传统燃油车和电动汽车的冷却系统有什么不同？
传统燃油车的冷却系统主要是发动机的冷却系统，由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等部件组成。发动机的冷却整体就是靠的风冷和水冷（冷却液）。水泵带动冷却液在水套里（环绕气缸）快速流动，带走发动机部件的热量。依靠自然风和风扇，加速散热器中冷却液的降温。温度降下来的冷却液再次被循环泵到水套，冷却发动机部件。发动机的冷却系统并非只是字面上的冷却，而是要保护发动机，让发动机在合适的温度区间内工作，防止过冷和过热。发动机过热的危害零件的强度、刚度下降，寿命下降，尺寸变化造成零部件的配合变差温度过高造成充气困难，气缸内燃油无法充分燃烧润滑油高温下性能下降，汽油烧结，造成摩擦件的过度磨损，甚至卡顿发动机过冷的危害混合燃气温度过低，燃烧不充分，燃油经济性下降润滑油低温粘度增加，润滑性能下降，摩擦件会过度磨损积碳、油泥增加，影响发动机动力、寿命为了保障发动机在合适温度区间里工作，通过节温器来进行冷却系统的“大小循环”的切换。发动机的冷却液温度较低时开启小循环。冷却液不通过散热器，只是在缸套内部循环。节温器不会打开，这样小循环有利于快速提升冷却液温度，让发动机尽快达到合适的高温。冷却液的温度上升到指定值后开启大循环。节温器打开，冷却液经过散热器，通过空气对流（自然风+风扇）进行降温，再循环回到发动机缸体部位进行降温。以上简单介绍了下燃油汽车的冷却系统，因为燃油发动机是燃油汽车的最大发热源，所以主要说了下发动机冷却系统。而纯电车的发热源主要是电池及其高压部分，而电池的冷却系统，就是电动车的重中之重了。电池的冷却管理也是温度区间的管理，电池包的核心部件电芯来看，就是控制单体电芯的工作温度和控制不同电芯的温度差。单体电芯的温度直接影响着电池的性能和寿命，通常热设计的理论是要让电芯控制在20-30摄氏度，现在车企的目标温度区间基本定在10-45摄氏度之间。温度长期高于45摄氏度，动力电池的循环寿命会大幅削减，且会有热失控的安全隐患。而长期低于零度或者更低温中使用，电池容易出现不可逆的充电析锂现象，伤害到电池，甚至可能晶体刺穿隔膜造成内部短路。所以说，电池长期高温下运行会有热失控的安全影响，但长期低温运行一样也会有安全影响，也不能忽视。不同电芯之间的温度差控制在5-8摄氏度以内比较好，因为过高的温度差并不是会影响临近的电芯，而是在不同的温度下长期充放电，会造成不同电芯的循环寿命、容量、内阻出现差异，最后导致电芯一致性变差。而电芯的一致性变差是电池包出各种问题（安全问题）的源头之一。不仅如此，电芯的温差过大，也会造成系统SOC的不准确。研究表明，当温差超过5摄氏度时，系统的SOC差异大于10%，也就是电量不准。现在我们通常在汽车动力电池上面使用的，一般有自然冷却、风冷、液冷、制冷剂冷却等四种降温系统。比如早期的纯电车Leaf,对于动力电池采取的是自然冷却系统。什么叫自然冷却，就是电池发热了，靠电池包本身的设计，靠外在环境的空气自然对流给电池降温。其优点就是低成本，不会有冷却系统多占空间。据研究表明，Leaf在炎热地区的电池循环寿命会大为降低，动力电池的剩余容量是随着环境温度的升高而变得越小。风冷系统则是利用风扇的方式，将引来的风加速通过风道，风道连接电芯、模组的表面，将其产生的热量及时带走到外界。风冷要设计良好的风道，减少风的阻力和干扰，方便把热量快速带走。另一个则是需要合适的风扇，在考虑噪音、功耗、成本的前提下，需要提供足够的升力以保证冷却系统有足够的冷却空气流量。最后是冷却空气的选择，可以从环境中引来的自然风（被动风冷）进入风道，也可以是通过热交换把自然风降温后引进风道（主动风冷）。如欧拉的黑猫系列，采取的就是风冷被动散热系统。优点就是比自然冷却效果要好很多，成本较液冷要低很多，但风冷对整体动力电池的冷却均匀性无法得到保障。越靠近风道尾端，散热效果越差。液冷顾名思义就是利用液冷工质对电池系统内部和外部进行循环降温的方式。内部液冷系统带走电芯的热量，进入外部液冷回路中，这部分热量通过热交换器传递给整车空调系统，进行循环利用或者排到环境中。液冷工质不仅仅是可以用水，而是在传热能力、黏度、电绝缘性、腐蚀性、可燃性、毒性和成本方面考虑，常见的工质还可以选择去离子水、乙二醇溶液、硅油、蓖麻油等。硅油、蓖麻油这类液冷工质可以直接和电芯表面接触进行循环，这种方式就是直接接触式液冷冷却。水、乙二醇不能直接与电芯表面接触，需要额外通过金属容器的隔离和电芯进行间接性接触来降温，这种方式就是间接接触式液冷冷却。小鹏G3采取的就是液冷方式。原本的液冷方式，两三年前还是在20万以上的纯电车型上搭载。但是现在推出的新车型，基本10万左右的也开始搭载了液冷冷却系统。冷媒制冷和自然冷却、风冷、液冷不同。上面介绍的三种方式是利用冷却工质（风、液体）流过电芯表面，通过对流换热将电芯热量带走，冷却工质并没有发生相变。而冷媒制冷则是冷却工质在冷板中进行相变，利用相变带走大量的热量。毫无疑问，冷媒制冷是最强效的冷却方式了，在实际使用效果中，冷媒制冷的散热效果是液冷系统的3-4倍。直冷系统的基础结构由压缩机、冷凝器、蒸发器、节流装置组成。制冷工质经过冷却板发生吸热，将电芯的热量带出。比亚迪推出的海豚采取的就是冷媒直冷，其优点是冷却效能高，可快速降温，满足电池快充需求。结构相对液冷更加紧凑，节省汽车空间。最后总结：传统燃油车发动机的冷却系统和电动汽车动力电池的冷却系统实际都是一个保温过程，保障各自的发热源（动力源）在一个合适的温度区间工作，不能太高，也不能太低。两者冷却的原理实际都是采用热交换方式，如风冷、水冷、液冷制冷等，实际原理在大方向是一致的。但是因为电池是由众多电芯组成的，而成百上千个电芯不仅要保障在合适温度区间内工作，还要求彼此之间的温度差不能太大。其中涉及到的因素更复杂，所以这也意味着电池的热管理如果要达到要求，则需要更精准化的控制，设计难度上升了一个数量级。而对于安全的重要性来说，动力电池的温控则比发动机更为重要。发动机温控失灵，汽车趴窝，发动机损坏，对车的伤害大，但大多数情况对驾乘人员没有伤害。而动力电池的温控失灵，很有可能就是带来的动力电池的热失控，磷酸铁锂电池冒烟，三元锂电池则有可能剧烈反应产生燃烧和爆炸了，带来人员损失的可能性更大。而目前来说，电动汽车的冷却系统还是在不断改进中，离完善还是有一定的距离。如果有哪一天，无论何种充放电状态，外界的环境超过50摄氏度还是零下三十摄氏度，都能始终让动力电池处于合适的工作温度区间，不同的电芯的温差控制在5摄氏度以内。冷却系统能长期保障动力电池正常运行，电芯一致性良好，系统SOC准确无误，电芯容量、循环寿命、安全性不会有明显的改变。那么这套电动汽车的冷却系统才算是到位了。