为什么日本能在1964年开通新干线，他们的技术来源本国吗？
一.新干线的建设标准新干线形式上是继承了帝日时期的弹丸列车计划，在此摘录弹丸列车计划的建设标准车辆限界高4800mm宽3400mm建筑限界高5150mm宽4400mm电化区间最小高度6100mm坡度正线（下坡）1.2%上坡1%加力坡1.5%站内0.6%（不进行摘挂为0.25%）曲线半径（正线）2500m道床厚300mm线间距正线4.2m站内4.6m有效长客车500m货车600m站台高度旅客1200mm客货并用1100mm货物1000mm钢轨重量正线60t侧线50t由此可见限界与后世的新干线区别不大（除了没有运行货物列车）其作为帝日的单相交流电牵引技术尚未成熟阶段空想的计划，电化规格采用了直流3000伏，最高速度空想为150km/h。在战时也进行了建设用地的买取，并掘削了日本坂隧道（后转用为东海道干线正线）。由于军部的蛮横干涉（弹丸列车计划更多地是为了军事目的服务），本计划本来打算只使用蒸汽动力（当时的蒸汽机辆如LNERA4, DRG05都可以达到150km/h级别），这也是弹丸列车与东海道新干线内核的截然不同之处。

二.东海道干线在新干线建设前的运输实情东海道干线作为串联了京滨，中京与京阪神三大发达地区的主动脉，其用仅仅占国有铁路2.9个巴仙的线路总长承担了23个巴仙以上的输送量。但在当时，国有铁道面临着即将建成的高速自动车道的挑战：国有铁道试算高速公路开通后，10个巴仙的客运量和5个巴仙将会转移到高速公路，其中最为严峻的是占国有铁道货物输送量不多的生鲜食品等白货将会几乎转为卡车输送，国有铁道承担大部分的原材料（黑货）运输。当时东海道本线的列车对数远远超出了理论极限。同时国有铁道认为建设广轨新线的优点为输送量大，缩短旅途时间和广轨线列车的输送能力为狭轨线的1.3倍。

下面回答车辆技术方面：日本的动力分散化思路其实早已在岛秀雄1937年访问荷兰之际就埋下了种子（值得一提的是，NederlandseSpoorwegen的动力分散率现在为96个巴仙，比日本还高）。但因为军部的桎梏一直未能实现，直到战败才有机会一展拳脚。

1.80系电车80系作为国有铁道第一代长距离用电车，其革新性地采用了中间电动车，客车式的座位布局和带有电磁阀的自动空气制动，实现了高加减速，高操作自由度，一举把战前的EF57牵引带电暖的宽窗客车（第一代湘南列车）扔进了垃圾筒。

2.轻量客车星晃于1954年在欧洲考察了一圈之后，决定发展日本自己的轻量车体，轻量客车废除了鱼腹形中梁，外板厚度减少了一半，同时转向架也从铸钢制变成了冲压钢板焊接结构，并附带油压阻尼，大大减轻了对轨道的冲击。同时轻量客车也奠定了日本在此以后制造的铁道车辆的车体结构。

3.モハ90系电车モハ90系作为日本第一种新性能电车，其第一次采用了1C8M控制方式（MM'方式），即两辆电动车为一组，其中一辆放置控制机器，另一辆放置制动机器与集电器、使用电阻制动协调的电磁直通制动（自动空气制动后备）、中空轴架悬式驱动，并进行了冲高试验。试验证明新性能电车采用的新机轴可以利用于长距离高速电车。至此，新干线电车所需要的技术储备已基本成形，高速铁路时代也徐徐展开叻...