为什么重载列车多机车重联会采用集中牵引的动力形式？单台机车牵引不够时而需要采用多机车牵引时，为什么经常采用多台机车集中在车头的牵引方式，而不是分布式牵引呢？这样不会造成前几节车厢车钩拉力过大吗？
重载列车一般分为三种：单元式重载列车、组合式重载列车、整列式重载列车。

多台机车集中在车头牵引，应该是第三种。但这种牵引方式在中国铁路不够经常，大部分场景多为固定区段补机使用。或者是有（无）动力附挂时使用。目前重载列车多为单元重载与组合式重载。

能想到重载列车是否会因为多台机车牵引造成前几节车厢车钩受力过大的问题很不简单，这涉及到重载列车司机的一门必修课——平稳操纵。

掌握这门课的主旨在于如何把列车冲动降到最低，也就是把车辆车钩的冲击力降到最小。这个问题如果用牵引计算来表述极为复杂，能把重载列车车钩在不同天气、温度、线路坡度、金属疲劳强度、牵引力与阻力等若干因素夹杂在一起计算准确应力，那是极为困难的。没有准确数值参考这重载列车还开不开？必须开！省人、省车、省时、省力。重载列车的开行对于铁路运输成本降低、国民经济提升有着显而易见的好处。

教员说过：“放下包袱，开动机器！”实践出真知，在干中学，在学中干。

当年用两台东风4B型机车重联牵引一万吨时，对于操纵就有严格的规定。以平直线路牵引为例：停车前必须缓单阀，尽量使全列车钩处于拉伸状态并适量撒砂，冬季不允许采取“压钩”方式起动，无极调速手柄已五十转为一档，十秒为时间线。本务机车先行缓慢加载，待全列车完全起动后方能指挥重联机增加牵引力。列车运行中必须严格按照线路纵断面进行操纵，尤其对于变坡点，是绝对不允许随意提回手柄造成牵引力突变。制动时必须采用电阻制动与空气制动结合，未停妥不允许缓解列车。

后来用四台东风4B型机车开行组合式重载二万吨时，列车起动顺序必须由第四位重联机先加载、之后三、二，本务机需单阀制动，根据推力逐步缓解，达到逐辆起动，降低冲动的目的。列车操纵完全凭借本务司机对线路纵断面的掌握程度与熟练的驾驶技巧，在当时不但要在那种嘈杂的无线通话中下达一个又一个指令，还得瞭望无防护网的线路，一点非正常的干扰处置不当都可能会造成较大事故。可以说本务司机每一趟重载牵引任务都是心惊胆战，如履薄冰。

现如今重载列车已经发展到三万吨，用三台HXD2机车组合牵引，采用最先进的机车无线同步控制技术。车钩也已换代，可承受应力也极为强悍。真是不用太严格的“平稳操纵”就能实现安全而高效。

科学技术始终是第一生产力，铁路运输装备的升级带来运能的大幅度提升，更好地为国家经济建设增添力量！