一个城市设计多个火车站的意义何在？为什么一个城市要建设多个火车站？像北京有北京西 北京南 北京站 北京北等等车站。连很多小城市也有东南西北等多个车站 为什么不能合并在一起，换乘也方便不是。
其实铁路在设计走向的过程中都会优先考虑能否合站，绝大部分是因为受到现实条件限制。大城市在不断地向外扩张，往往火车站也会跟随城市扩张的脚步。一个行政区的人口少则几十万，多则上百万，多个火车站可以减缓周边地区的交通和人流量压力，方便各个区域的居民乘车。高铁拉近了地域之间的时空距离，乘车的人数和频率都在增长，很多城市现有的火车站站房极其拥挤，远远超出了其设计使用标准，站房和线路连接等问题是当初设计者未考虑到的，而受限于拆迁成本和铁路运营等因素，站房难以继续扩建，即便可以扩建，站房和站台也不可能无限扩大，站房面积大到一定程度，伴随着的是乘客乘车体验下降。另外由于大城市的始发车次较多，列车始发就需要一定规模的存车场，早期建设的火车站周边土地有限，难以满足新修建线路始发的要求。小城市只建一个大车站把新建线路引入既有车站也不是不可以，而且更有利于客流量聚集，甚至可以节约站房建设成本，占用更少的城市交通资源，乘客换乘方便，很多县城是极力支持只设置一个站的。只是由于火车站带动了周边城建发展，导致新建线路带来巨大的拆迁成本，加上高铁转弯半径，联络线建设成本，避免切割城市，地方与国铁博弈以及噪声要求等因素导致合站难以实现，火车站周边一般会有大量的居民楼、工厂、村庄，拆迁难以达成一致，同时也不利于城市扩张。其次，对于有多条线路的城市，一个火车站难以拦截所有车次。火车是在一维的铁轨上运行，列车无法像汽车一样通过路口或者匝道拐弯，对于火车站只有进站和出站方向，所以只能通过联络线或者换向折返的方式跨线行使，这对于T型、十字形、大字型、米字型枢纽站房选址和设计带来了很大考验。而列车折返换向的效率太低，普速时代，由于普速列车座椅是面对面，加上普速本身对时间要求不高，所以火车换向带来的问题感知不明显，而动车换向需要折返并调转座椅方向或者利用灯泡线折返，存在的问题就是效率不高，需要的时间久，而且由于高铁存在转弯半径的问题，灯泡线需要占地空间，会进一步增加拆迁建设成本。所以很多有条件的会建设联络线，列车不进站通过站外联络线跨到另外一条线路上，这也就意味着火车站无法接发该车次列车，这样就需要第二个站来拦截无法进站的车次。以青岛铁路举例青岛站和青岛北站是胶济铁路和胶济客专的终点站。而新开通的烟台至连云港方向的列车需要经过青荣城际、青盐青荣联络线、青盐铁路到达连云港，这样带来的问题是列车无法经停青岛北站，如果经停青岛北站(青岛站)，就需要在青岛北站（青岛站）折返换向后从青岛北驶入青盐铁路。而红岛站（目前未开通）和青岛西站则可以直接拦截该方向车次。这样的优势是青岛站和青岛北始发的部分列车可以不停青岛西和红岛站，而青岛西站和红岛站所在区域的乘客乘车不受影响，而且极大的方便了周边居民乘车去往烟台和连云港方向（连云港至济南东方向也是同理）类似的还有曲阜东与曲阜南站,虽然是小城市，但曲阜的高铁站却承担了枢纽作用，曲阜东站在京沪高铁正线上，为了方便鲁南高铁沿线城市北上建设了鲁南高铁至曲阜东站的联络线，但曲阜东只能拦截鲁南高铁北上济南的车次或者济南方向至鲁南高铁车次，无法拦截鲁南高铁东西正线（比如临沂到菏泽）方向的车次，于是又新建设了鲁南高铁曲阜南站。当然也有例外，例如上饶站，国内首座跨骑式枢纽站，一个站两个垂直方向的站房和站场，并且带联络线，解决了线路的问题。