丰田双叉臂悬挂和其他车型的多连杆减震效果哪个好？
我试驾过速腾，它是多连杆，但是我怎么觉得过坑和减速带的时候还是很硬啊。
问这种问题，最大的问题在于对汽车基础知识的普及缺失。一辆车的悬挂硬与软，跟悬挂形式没关系，这跟弹簧的屈强系统的设定和避震机的阻尼间的配合有关，通俗的说，就是避震硬不硬的问题。国内绝大部分的车友其实对操控性能普遍存在着误区，而产生这个误区最大的元凶是过去一大批不知所谓的汽车媒体人、媒体编辑的知识缺失造成的。经过将近20年的媒体灌输，普遍将行驶稳定性说成“飘不飘”，将软趴趴的避震机说成舒适性等等，而且更多的媒体小编甚至连操控感受都无法用言语书写和表达，除了会介绍一下外观内饰、报报动力参数就叫试车报告了。如果简单点儿理解，悬挂形式的不同，主要用意是获得更好的角度变化控制力、让轮胎在任何状态下都能获得最高的抓地力，所以越高档的车，因为动力性能输出更大，就越要求轮胎通过克服摩擦力来提供更有效的牵引力，让车子的行驶速度越快且越可控。如果按照技术水平而言，对于内倾角和前束角、主销后倾角控制能力最好的是多连杆形式，双摇臂次之、然后是先进麦花臣形式（双铰接机构）、麦花臣、半拖曳臂、特迪安连杆式、扭力梁等等。至于软或硬的问题，就是避震套件的问题了，最早的车100%使用钢板弹簧片，甚至以此实现前后独立悬挂的车型比比皆是。随后才出现避震器、扭力杆、螺旋弹簧等等。但真正好的避震套件，讲究的是弹簧与避震筒之间的配合，最好能实现不同路况下、不同速度下实现不同的软硬效果，所以，以目前科技水平，机理上近乎完美的解决方案是空气弹簧配电磁避震机的组合，但这种产品因为成本问题而无法现实大规模商业化应用，不过相信加以时日，是可以成为主流的。悬挂形式决定轮胎抓地力的效率。避震套件决定行驶品质和软硬度。