Ottův slovník naučný/Aéronautika
Aéronautika (z řec.), , druhdy též  (rus. воздухоплаваніе, franc. aérostation, navigation aérienne; angl. aéronautics; něm. Luftschifffahrt), jest umění, jímž udílí se hmotám neživým neb živým bytostem od přírody k letu nezpůsobilým (zejména člověku) schopnost v prostoru vzduchovém bez podpory trvale a volně se pohybovati čili »letěti«. Známý zákon Archimédův o ztrátě na váze těles, která jsou ponořena v kapalině platí obdobně i ve vzduchu: ztrácíť každé těleso ve vzduchu na váze tolik, kolik obnáší váha stejného objemu vzduchu. Tělesa, jichž váha  (určená v prostoru vzduchoprázdném) jest  než váha stejného objemu vzduchu (krychl. metr vzduchu váží 1,29 kg, za teploty 0° a stavu tlakoměru 76 cm, za teplo vyšší a při nižším stavu barometrickém váží méně), budou tedy míti i ve vzduchu jakousi váhu, která však bude menší než jejich váha skutečná. Váhu tu nazýváme . Váhy, o nichž mluvíme v životě obyčejném, jsou vždy váhy .) Rozdíl mezi vahou skutečnou a zdánlivou jest u pevných těles ovšem jen velmi malý. Je-li na př. skutečná váha krychl. metru železa 7600 kg, bude jeho váha zdánlivá: 7598,7 kg. Tělesa však, jichž skutečná váha jest  než váha stejného objemu vzduchu, mají ve vzduchu váhu , t. j. ona netoliko pozbývají úplně váhy své, ale nabývají i snahy  ve vzduchu do výše. Vlastnost tu mají pouze některá tělesa plynná, na př. vodík, svítiplyn aj. Skutečná váha krychlového metru svítiplynu jest na př. 0,65 kg, zdánlivá váha jeho ve vzduchu jest však minus 0,64 kg, t. j. krychlový metr svítiplynu má ve vzduchu snahu stoupati, kteráž snaha měří se silou 0,64 kg. Zápornou zdánlivou váhu nazýváme také  a pravíme tedy, že krychlový metr svítiplynu má stoupací sílu 0,64 kg. Mohou se tedy tělesa dle chování svého ve vzduchu rozděliti ve dvě velké třídy: v tělesa  než vzduch s  vahou zdánlivou, která mají snahu , a v tělesa  než vzduch, se  zdánlivou vahou čili se , která mají snahu ve vzduchu . Na rozhraní obou tříd stojí tělesa  se vzduchem váhy, jichž zdánlivá váha i stoupací síla rovná se nulle, a která právě ve vzduchu se  beze snahy padati neb stoupati. Pro a-ku jest uvedený právě rozdíl rozhodujícím. Tělesa třídy druhé, tedy tělesa  než vzduch, již povahou svou vyplňují podmínku stoupání a vznášení se ve vzduchu. Tělesa taková, k účelům aéronautickým vhodně upravená, nazývají se , a vzduchoplavba pomocí balonů bývá označována co . (Pouze angl. jaz. má pro a-ku statickou stručný název »balonování«, ballooning.) Tělesa  než vzduch mohou sice při vhodném tvaru bez dalších pomůcek též »letěti«, ale pouze směrem shora dolů: let takový jest vždy jen vhodně zmírněným a po případě co do směru řízeným pádem. Mají-li tělesa této třídy vznésti se do výše neb aspoň trvale ve vzduchu se vznášeti, jest k tomu potřebí jakési , jakéhosi  a ovšem tedy i . Takováto tělesa těžší než vzduch, pro let vhodně zařízená, nazývají se  a let tímto způsobem uskutečněný , jímž zabývá se a. . Let dynamický bývá označován též slovem  (franc. aviation). Děje-li se dynamický let pouze  vzduchoplavce, mluvívá se o »umělém letu osobním« (persönlicher Kunstflug), který nejvíce poutává interess laiků, pro praxi však nemá žádné ceny. Rozdělení v a-ku statickou a dynamickou není vědecky přesné a pokulhává již v případech docela jednoduchých, jest však tak zobecnělé a napomáhá i v skutku první orientaci v takové míře, že jsme je zde jiným, vědecky správnějším, ale méně průhledným nahraditi nechtěli.

Co do podrobností  odkazujeme k článkům speciálním (, , ), zde podáme jen stručný přehled  a posavadních  a-ky. Již od pradávna toužil člověk zajisté po tom, aby se mohl volně vznášeti vzduchem; touha ta nalezla výrazu jednak v tom, že člověk schopnost, které sám neměl, přičítal bytostem , jednak jeví se v četných bájích a pověstech, jichž předmětem jest let smrtelníků požívajících buď zvláštní přízně mocností nadzemských neb vynikajících neobyčejným důmyslem. Příklady ze staré doby (Abaris, Daidalos a syn jeho Ikaros, Strabonův národ »kapnobatův« aj. v.) jsou vůbec známy; ve středověku pověsti podobné pojily se obyčejně ke spolupůsobení mocí temných, čarodějův atd. (dr. Faust, v Čechách i dr. Kyndl, u Rusů »čarovný koberec létací« atd.). Ohlížejíce se však po podáních aspoň poněkud opodstatněných musíme dosud za nejstarší pokládati zprávu, kterou nám zachoval Aulus Gellius, dle něhož mathematik Archytas z Tarentu (430–365 př. Kr.) zhotovil umělou holubici ze dřeva (περιστεράν ξυλίνην), která prý vskutku létala. Týž jmín jest i vynálezcem  (aspoň pro Evropu). Co dále dochovalo se do našich dob, jsou různé, tu více, tu méně hodnověrné zprávy o »létajících mužích«, tedy o uskutečnění osobního letu. Šlo tu zajisté – někde výslovně se to připomíná, jinde možno se toho domysliti – jen o spouštění se na ploše velkých křídel s míst povýšených. K těmto létajícím mužům náleží Šimon Magus (r. 64 neb 66 po Kr.), jakýsi Saracén snesší se v Cařihradě s věže hradní (ve XII. stol.), Ital Dante di Perugia (v XV. století), který prý přelétl i jezero Trasimenské, Norimberčan Vorsinger (XV. stol.), hodinář Bolori (v XVI. stol.), jesuita Bockweller (XVII. stol.), Bernoin (1673), zámečník Besnier (1678), akrobat Albardan, který se produkoval před Ludvíkem XIV., markýz de Bacqueville (1743 neb 1773) a mn. j. Většina těchto mužů při pokusech svých přišla k úrazu. Pro nás má poněkud větší zajímavost polský šlechtic Lukasz Piotrowski, který (v XVII. století) při představení dialogu jím sepsaného v úloze genia přiletěl prý na scénu přes střechu novodvorské bursy (v Krakově) a touže cestou zase odletěl, kterážto poslední čásť zprávy jest zajisté přibájena. Také o zhotovení »umělých ptákův a hmyzů« zachovaly se některé pověsti, rázu však velmi pochybného. Čítáme sem železnou mouchu Jana Müllera Regiomontana (XV. století) a umělé vrabce císaře Karla V. Věcnější zprávy o prostředcích umělého letu jsou v starší literatuře velmi řídky. Co Roger Baco na konci XIII. stol. píše o možnosti lidského letu a o jakémsi letadle, jest temné a neurčité. Teprve u slavného malíře a inženýra Leonarda da Vinci nalézáme věcnější studie o letu lidském; u něho nachází se mimo různá letadla též vyobrazení  s důkladným popisem. Také Faustus Verantius popisuje padák, jejž si myslí připjatý ku hřbetu vzduchoplavce. (Machinae novae cum declaratione latina, italica, hispanica, gallica et germanica, 1617.) Možností lidského letu zabývali se ve svých spisech též prof. Fleyder (1627), biskup Wilkins (1630), Porta, Worcester (1663), Borelli (1680), Kircher a jiní. Také ve fantastických románech užito záhy fikce hotové již vzduchoplavby; uvádíme zde za příklady: román »Histoire comique des Empereurs de la Lune et du Soleil«, jejž vydal v XVII. stol. Cyrano de Bergerac, Swiftovy »Gulliverovy cesty s letícím ostrovem Laputou« (1720) a román »Le philosophe sans prétension«, vyd. r. 1775. Ve všech případech posud uvedených, pokud nešlo o záhadné pověsti (jako při báječných kapnobatech) neb výmysl obrazotvornosti (jako u Cyrana), pokoušeno se o umělý let pomocí letadel  než vzduch. K poznání praktické možnosti statické a-ky pomocí těles  než vzduch nedostávalo se starším dobám potřebných vědomostí o povaze vzduchu. Teprve studiemi a pokusy, jež podnikli Torricelli, Viviani, Pascal, Guericke a jiní, zbudován bezpečný základ, na kterém statická a. znenáhla vyvinouti se mohla. Stopy zásad statické a-ky nalézají se prý již u Kašpara Schotta (»Magia naturalis naturae et artis«, 1658), ale docela jasný a zásadně správný – byť i nepraktický – návrh k uskutečnění statické a-ky podal jesuita Franciscus Tertius de Lana v Brescii ve spise »Prodromo o saggio di alcune invenzioni nuove premesso all' arte maestra« (1670). Lana navrhoval, aby se vzdušní loď vznesla pomocí čtyř dutých koulí z tenkého měděného plechu, z nichž by se . Návrh tento jest v podstatě docela správný a chová v sobě jádro zásad, na kterých později zdařile zbudována vzduchoplavba balonová; praktické provedení bylo arci nemožné, protože by koule z plechu dosti tenkého, aby vůbec povznésti se mohly, nebyly vydržely tlaku vnější atmosfery při vyčerpání vzduchu z nitra. Návrhem Lanovým zabývali se současní učenci velmi pilně, zejména Lohmeyer, Sturm a Leibnitz; ještě r. 1739 Christoph David k němu se vracel, ano i v době nejnovější (1886) dr. Bousset starý projekt Lanův obnovil, navrhuje užití vzduchoprázdných balonů z ocelového plechu. K uskutečnění a-ky balonové nebylo nyní potřebí než poznání, že vnitřek koulí nemusí býti úplně prázdný, nýbrž že stačí, je-li naplněn plynem lehčím než vzduch, čím i praktická vada Lanových koulí se odstraní. Praktického rozřešení dostalo se tomuto problému neočekávaně r. 1709 v Lissaboně, kde brasilský Portugalec pater Bartolomeo Lourenço de Guzmâo (též Guzman zvaný) povznesl se do vzduchu pomocí balonu zhotoveného z papíru a vyztuženého vrbovým proutím. Vzduch v tomto balonu byl před vystoupením ohněm zředěn. Balon Gusmanův nevznesl se vysoko zachytiv se o střechu paláce, čímž se porouchal; nicméně smělý tento pokus vzbudil v Portugalsku všeobecný úžas a velké nadšení: bylť dokonce opěván i básní, kterou napsal Pinto Brandan. Ale do ostatního světa dostaly se zprávy pouze všelijak zpotvořené, a věc upadla v zapomenutí, zůstavši úplně bez následků praktických. Myšlénka možnosti statické vzduchoplavby udržela se však od časů Lanových trvale v myslech učencův, ač nemohla nalézti vhodné praktické formy. Příkladem, jak znenáhla uzrávala myšlénka balonové a-ky, jest spis »L'art de naviguer dans les airs«, jejž r. 1755 vydal pater . Spis ten neprávem bývá uváděn za nesmyslný; obsahujeť správné zásady aéronautické, arci ve formě fantastické, jsa psán týmž asi způsobem, jímž dnes píše . Když však r. 1766 Cavendish uveřejnil výsledky svých pokusů, dle nichž vodík jest 7- až 11kráte lehčí než vzduch (Cavendish se tu arci mýlil, vskutku jest  as 14kráte lehčí vzduchu), tu prof. Black v Edinburku ihned poukázal k tomu, že koule dutá, naplněná vodíkem, musí ve vzduchu stoupati vzhůru, jsou-li stěny koule z látky dosti lehké, ano že musí býti možno způsobem tím povznésti do vzduchu i jisté břemeno. O uskutečnění myšlének těch pokoušel se Tiberius Caballo (1782), seznal však, že látky, z nichž balonky své zhotovil, propouštěly vesměs vodík, nejsouce dosti hutné. Pouze bubliny z mydlin, naplněné vodíkem, zdařile stoupaly vzhůru. Caballo chtěl právě (již r. 1783) zkusiti ještě balonky zhotovené z blanky zlatotepecké, když dověděl se o zdařilém pokusu bratří Montgolfierů, jímž statické vzduchoplavbě náhle otevřena dráha praktických úspěchů. Bratři Montgolfierové, majitelé papírny v Annonay ve Francii, byli totiž na základě pokusů v malém dospěli ku přesvědčení, že vak z lehké látky – na př. z papíru – nahoře uzavřený, dole otevřený, povznese se do vzduchu, rozdělá-li se pod otevřeným jeho ústím oheň. Ač výklad úkazu toho na základě známých tou dobou zákonů fysikálních byl na snadě, hledali bratři Montgolfierové příčinu stoupání jednak ve »zvláštním plynu«, který při hoření vlny a vlhké slámy se vyvíjí, a jednak ve spolupůsobení elektřiny. První veřejný pokus s velkým balonem soustavy Montgolfierů – kteréž balony zvány odtud  – proveden dne 5. čna 1783 v Annonay u přítomnosti velkého počtu lidu a před tváří shromážděných členů místního sněmu z Vivarais. První tato montgolfiéra měla obsah asi 770 m3. Když zpráva o tomto pokuse došla do Paříže, vzniklo ihned přání, jej napodobiti, v kterouž úlohu uvázal se prof. Charles za pomoci bratří Robertů. Protože pak Montgolfierové byli prohlásili, že naplnili svůj balon plynem, jehož povahu a přípravu tajili, zvolil Charles za náplň svého balonu . Balon Charlesův – dle něhož nyní balony vodíkem naplněné nazývají se  – měl průměr asi 4 m (obsah tedy okolo 33 m3) a vystoupil koncem srpna na poli Martově v Paříži. Zajímavo jest, že tu Charles rozřešil ve velkém úlohu, o jejíž rozřešení v malém krátce před tím Caballo marně se pokoušel: zhotovilť obal pro vodík bezmála neprostupný. Mezi tím dostavil se do Paříže Štěpán Montgolfier, aby zde pokus svůj opakoval. První balon, jejž připravil byl dne 12. září před samým vystoupením bouří zničen. Ale již 19. září měl Montgolfier pohotově balon nový, k němuž zavěšena klec s ovcí, kachnou a kohoutem. Balon vystoupil ve Versaillesu za přítomnosti královské rodiny a snesl se bez úrazu ve vzdálenosti as 2 kilometrů. Když takto jmenovaná zvířata šťastně vzduchoplavbu přečkala, usneseno učiniti pokus s lidmi. Již v říjnu sestrojil Montgolfier třetí, únosnější balon o obsahu asi 2800 m3, v němž Pilâtre de Rozier de Vilette, Dillon, markýz d'Arlandes a jiní vystupovali do malé výše při čemž balon byl lanem k zemi upoután. Dne 21. list. však odhodlal se Pilâtre de Rozier s markýzem d'Arlandes ku vzduchoplavbě volné. Výstup děl se ze zahrady zámku La Muette; balon dostoupil výše asi 1000 m a snesl se u Butte aux Cailles na zem. Tím dokázáno že člověk může se pomocí balonu bez obavy vznésti do vzduchu a brzo opakovány pokusy vzduchoplavecké ve všech zemích evropských. Dne 25. list. 1783 pustil hrabě Zambeccari první – neobsazený – balon (vodíkový) v Londýně; avšak teprve dne 27. srp. 1784 provedena první vlastní vzduchoplavba na půdě Velké Britannie a sice Johnem Tytlerem, který toho dne vystoupil v Edinburku v montgolfiéře. V království anglickém zahájil vzduchoplavby neapolský vyslanec Lunardi, vystoupiv 15. září 1784 v Londýně. V dnešní Italii provedena první vzduchoplavba již dne 25. ún. 1784, kteréhož dne Pavel Andreani vznesl se v Miláně v montgolfiéře. V nynějším Rakousku (tedy bez ohledu na Milán) zahájil vzduchoplavby pyrotechnik Jiří Stuwer, který v čci 1784 vystupoval ve Vídni s jinými v upoutané montgolfiéře, dne 26. srpna pak přeletěl v tomto balonu s několika účastníky přes Dunaj. O první vzduchoplavbě v Čechách nemohli jsme se dopíditi žádných zpráv. V Berlíně pouštěny malé balonky již koncem r. 1783 ale první skutečná vzduchoplavba provedena teprve r. 1788 Blanchardem. Tento vzduchoplavec vystoupil toho roku také ve Varšavě, a sice s Janem Potockým. Král Stanislav August dal na památku první této vzduchoplavby na půdě polské raziti pamětní peníz. Na Rusi konány, jak se zdá, první vzduchoplavby roku 1803. Roku 1804 pak Robertson vystoupil ve Vilně (při 18° zimy), v Rize, a s prof. Zacharovem v Petrohradě. Počet vzduchoplaveb provedených od roku 1783 po dnešní den nelze ovšem ani přibližně udati; Tissandier páčil počet vzduchoplaveb do r. 1878 provedených – arci jen hrubým odhadem – na 20.000. Jen malá čásť těchto plaveb provedena za účely vážnými praktickými neb vědeckými; valný jich počet proveden jakožto výnosné divadlo, zhusta ve spojení s akrobatickými produkcemi(V Praze na př. produkoval se v létech sedmdesátých Beudet na visuté hrazdě zavěšené pod montgolfiérou.) Z nesmírného počtu vzduchoplaveb uvedeme zde několik, které se staly známějšími pro některé zajímavé okolnosti. R. 1785 vykonána první vzduchoplavba nadmořská; přelétliť t. r. Blanchard a dr. Jefferies průplav La Manche z Anglie do Francie. Roku násl. zahynul Pilâtre de Rozier s Romainem při podobném pokuse podniknutém s půdy francouzské. Z neznámých příčin balon sřítil se s výše a oba vzduchoplavci roztříštili se na skalách franc. pobřeží co první oběti a-ky. R. 1803 provedli Robertson a Lhoste v Hamburku první vzduchoplavbu do  vrstev ovzduší a dosáhli výše 7170 m. Gay Lussac vznesl se při svém výstupu v Paříži 16. září 1804 do výše 7016 m, prof. Jungius v Berlíně r. 1805–6 dostoupil prý též výše asi 6000 m. R. 1836 provedli Green, Monk-Mason a Holland vzduchoplavbu, při které dostali se z Londýna až do Nassavska proletěvše v 18 hodinách prostor 800 km. V čnu a čci r. 1850 vystupovali v Paříži Barral a Bixio za účely vědeckými a dostoupili výše 7039 m; také Welsh, který dne 10. listop. 1852 v Anglii vědeckou vzduchoplavbu podnikl, dospěl do výše skoro 7000 m. Známý angl. meteorolog Glaisher zahájil r. 1861 se vzduchoplavcem Coxwellem řadu vědeckých výletů, při kterých výška 7000 m několikráte byla překročena, dne 15. list. 1862 dostoupili výše do té doby nedostižené, kterou Glaisher páčí na 10.000 m, dlužno však dodati, že oba vzduchoplavci pozbyli vědomí; poslední zjištěné měření udávalo výši 8830 m. Pro zvláštní rychlost letu má jistou zajímavost vzduchoplavba, kterou provedli 1869 Fonvielle a Gaston Tissandier z Paříže do NeuillySaint-Fronta, a při které proletěl balon dráhu 80 km v 35 minutách. Za obležení Paříže došly, jak známo, balony hojného užití praktického dopravujíce osoby, dopisy a poštovní holuby z obleženého města do kraje. Celkem opustily Paříž 64 balony se 155 osobami; 5 balonů bylo německým vojskem zachyceno dva balony zmizely v moři (s lodníkem Princem a vojákem Lacazem), jeden balon se dvěma vzduchoplavci doletěl až do Norska. R. 1874 vystoupili v Paříži Crocé. Spinelli a Sivel do výše 7400 m, roku násl. vznesli se s Gastonem Tissandierem v baloně »Zénithě« hodlajíce dostoupiti výše co největší. Ve výšce 8000 m všichni pozbyli vědomí, když pak klesající balon dospěl zase do hustších vrstev vzdušních, procitnul pouze Tissandier, oba jeho druzi byli mrtvi. Na podzim r. 1879 zahynul v Americe prof. Wyse v balonu »Pathfinderu« v pros. 1881 zmizel člen angl. parlamentu Walther Powel, vystoupivší v baloně »Saladinu«. Podobný osud potkal v čci 1885 Angličana Gowera, vynálezce telefonu dle něho nazvaného, který i s balonem zmizel v moři, a v živé paměti naší jest ještě zaniknutí balonu ve kterém v listopadě 1887 vystoupili v Paříži Lhoste, Mangot a Archdeacon; balon s mrtvolou jednoho ze vzduchoplavců nalezen pak v polovici prosince v Americe.

Tážeme-li se nyní, jaké pokroky učiněny v statické vzduchoplavbě od dob Montgolfierů, shledáváme, že pokroky ty záležely hlavně v zdokonalení praktických detailů, v dokonalejším sestrojení jednotlivých částí a v připojení různých pomůcek, jimiž plavba se usnadňuje. Nový druh balonů provedl v praxi Pilâtre de Rozier, totiž spojení montgolfiéry s charliérou, kteréž balony někdy po něm roziérami se nazývají. Pilâtre zahynul při první plavbě s roziérou, a rovněž Zambeccari který o zdokonalení roziér se zasazoval, po mnoha šťastných i nešťastných plavbách stal se r. 1812 obětí vzduchoplavby vzejmutím se rozeriéry, ve které v Bologni byl vystoupil. Lépe osvědčilo se zavedení  jako náplně balonů na počátku tohoto století Greenem, dle něhož balony takové zovou se . – Velká pozornost věnována hned od dob Montgolfierů . Není zde místa uvésti byť i jen výbor projektů čelících k uskutečnění problému řiditelnosti balonů. Uvedeme jen stručně některé skutečně provedené větší balony do jisté míry řiditelné, při čemž podotýkáme, že měly vesměs tvar podélný, as jako cívka neb doutník, plujíce ovšem v poloze ležaté. Sem náleží balon Giffardův z r. 1852, 44 m dlouhý, o průměru 12 m, hnaný , který byl pohybován  o 3 koních; pak balon téhož inženýra z r. 1855, o průměru 10 m a délce 70 m, rovněž s parním strojem o 3 koních. V obou případech docílena jen malá rychlost postupu a tedy i velmi obmezená řiditelnost. R. 1872 konány pokusy s dvěma balony řiditelnými. První z nich, jež sestrojil lodní konstruktér Dupuy de Lôme v Paříži, měl délku 36–12 m a průměr 14,84 m; šroub jeho byl uváděn v pohyb  a dosaženo rychlosti postupu 2,82 m v sekundě, což je pro praxi příliš málo. Druhý balon byl zkoušen v Brně, měl délku 50,4 m a průměr 9,2 m; ku hnaní šroubu sloužil  v síle 3,6 koně. Vynálezcem jeho byl Haenlein. O praktickém výsledku nelze tu mluviti, protože Haenlein volného letu se neodvážil. R. 1881 konal v Paříži Gaston Tissandier zdařilé pokusy s malým balonem průměru 1,3 m a 3,5 m dlouhým, jehož šroub byl hnán  napájeným z , r. 1883 pak zkoušel podobný balon velký, o délce 28 m a průměru 9,2 m, při kterém akkumulátor byl nahrazen ; dosaženo tu rychlosti 4 m v sekundě. Nejlepších výsledků dodělali se francouzští ženijní důstojníci Renard a Krebs, kteří sestrojili v Meudoně balon »La France« tvaru poněkud kyji podobného, o největším průměru 8,4 m 33 m dlouhý opatřený na  straně šroubem, který byl poháněn elektrickým strojem napájeným batterií, jejíž složení se tají. Při pokusech konaných v létech 1884–85 dosaženo rychlosti 6 m v sekundě a řiditelnosti takové, že při pěti ze sedmi plaveb balon vrátil se k svému východišti. Nyní pracuje Krebs o baloně větším, od něhož očekává výsledky ještě lepší.

Jakkoli vynálezem balonů problém letu byl rozřešen nad očekávání skvěle, nezanikla přece snaha dodělati se téhož výsledku též starší cestou . Nejprimitivnější forma dynamické a-ky – let osobní – jevila se více méně nezdařenými pokusy »létacích mužů«, z nichž tu uvádíme pouze vídeňského hodináře Degena, který počátkem tohoto stol. produkoval se ve Vídni, v Paříži a j. Degen nelétal volně, nýbrž byl vždy odlehčen buď protiváhou neb malým balonkem; přes to výsledky jím docílené byly velmi chatrny. Onen způsob osobního letu, který záležel ve spouštění se s povýšených míst, nabyl nové půdy obecnějším užitím , k čemuž plavba balonová ostatně sama vybízela. Jak jsme viděli, byl padák znám nejméně již v XVI. stol., ale zavedení přístroje toho do aéronautické praxe ku spouštění se s výšek vskutku velkých dlužno přičítati Lenormandovi (1783), ač jest pochybno, užil-li Lenormand sám padáku pro výše značnější. První zjištěný pokus provedl Garnerin r. 1797 spustiv se s balonu vznášejícího se ve výši as 1000 m. Od těch dob pokus ten opakován velmi často a byl po nějakou dobu i obvyklým přídavkem aéronautických produkcí. Pokusy takové byly pravidelně zdařilé, nešlo-li o nahrazení prostého padáku letadlem složitějším. Při pokuse spustiti se padákem nové konstrukce s balonu Greenova zabil se r. 1836 Cocking. , který r. 1852 chtěl spustiti se »řiditelným padákem« s balonu, zahynul neopatrností řidiče balonu, než ještě padák svůj zkusiti mohl. Bezpočetné jsou návrhy na sestrojení  se silou motorickou. Odkazujíce čtenáře k čl. , podotýkáme zde jen, že se sice podařilo sestrojiti malé apparáty, které byly schopny krátkého, nejčastěji jen několik vteřin trvajícího letu, že však letadlo větší které by uneslo aspoň tíži člověka a v delším letu vytrvalo, posud sestrojeno nebylo. Kombinací balonů s dynamickými letadly vznikají , která však v praktickém provedení nepozorovaně přecházejí v prosté řiditelné balony. Sem náleží »vzducholoď« Baumgarten-Wölfertova, která ve skutečnosti není než pokusem uskutečniti pohánění a řízení balonu prostředky zhola nedostatečnými.

Přehlédneme-li posavadní vývoj a-ky, shledáváme, že praktickými úspěchy může se vykázati pouze vzduchoplavba .  – zhusta pokládané za věc nemožnou – jest dnes v podstatě uskutečněno a budoucí pokrok na této dráze je nepochybný; může však býti uskutečněn jen krok za krokem . Pouze touto cestou, tedy prací mužů technicky důkladně vzdělaných, může býti nesnadný tento technický problém rozřešen. Vylučujíce úvahy o účelech, jimž snad v budoucnosti a. někdy posloužiti může, věnujeme několik slov účelům, jimž a. posud sloužila. V příčině praktického užití balonů ve vojenství poukazujeme ke článku .

Vědě posloužila vzduchoplavba hlavně tím, že umožnila snadnější prozkoumání vyšších vrstev vzdušních, a to v prostoru úplně volném kdežto dříve bylo třeba za účelem tím vystupovati pracně na vysoké hory a konati pozorování za okolností velmi nepříznivých. Výšky, do kterých člověk balonem se povznesl jsou sice značné, ale poměrně vzdálili jsme se jimi přece jen nepatrně od povrchu zemského. I nejvyšší vzduchoplavby sotva vznesly člověka nad vrchol nejvyšších hor (Gaurisankar v Asii má 8840 m výšky), a znázorníme-li si zemi koulí o průměru 25 m (tedy zvýší několikapatrového domu) dal by se na ní nejsmělejší vzlet přikryti náprstkem. K dopravě ve vlastním smysle neužito balonů posud v praxi, kromě v případech výjimečných (Paříž 1870–71); zajímavy jsou však v ohledu tom dva projekty, dle nichž mělo býti užito balonů pro dopravu osobních vozů po kolejích strmě stoupajících; jedna z těchto balonových drah navržena architektem Albrechtem r. 1859 pro horu Rigi ve Švýcarsku, druhá projektována r. 1885 pro horu Gaisberg u Salcpurku. Také k dosažení severní točny navrženo několikráte užití balonů. Zajímavé jest upotřebení balonů k hotovení fotografií měst a krajin s takových výší, že obraz má ráz mapy; tak fotografoval Desmarets r. 1880 okolí Rouenu s výše 1100 m, a Gaston Tissandier r. 1885 Paříž s výšek 600–1100 m; později fotografie takové provedeny i v Německu a v Rakousku. Upotřebení balonů jakožto  – zejména v šírém poli – bylo sice navrženo, ale z pochopitelných příčin nebylo provedeno.

 a-ky je co do  spisů neobyčejně bohata, co do  obsahu však velmi chuda obsahujíc značné procento docela bezcenných fantasií a pojednání napsaných beze vší znalosti věci. Uvedeme zde některé spisy k orientaci čtenáře. Marchand, Über die Luftschifffahrt (Lipsko 1850); Mauder, Geschichte der Luftschifffahrt (Vídeň 1880); Auerbach, Hundert Jahre Luftschifffahrt (Vratislav 1883); V. Silberer, Der Luftballon (Vídeň 1883); Moedebeck, Handbuch der Luftschifffahrt (Lps. 1886); Tissandier, L'océan aérien (Paříž 1883); a téhož spisovatele: Voyages dans les airs (1885), La navigation aérienne (1885), Les ballons dirigeables (1886), Histoire des ballons (1886–87); Sircos et Pallier, Histoire des ballons (1876), B. de Grilleau, Les aérostats dirigeables (Paris 1884); Henri de Graffigny, La navigation aérienne (1888); pro letadla dynamická pak: Dieuaide, La navigation aérienne sans ballons; Glaisher,Travels in the air (Lond. 1871), Glaisher, Aeronautics (Edinb. 1873), May, Ballooning (1885). Ruskou »Rukověť vzduchoplavby« vydal r. 1885 L...o (Lobko?) v Petrohradě. Odbor aéronautický pěstují také četné časopisy, a sice: »L'Aéronaute« (měsíčník vycházející od r. 1867), »Le Ballon« (zaniklý čtvrtletní časopis); »Воздхоплаватель« (časopis vycházející v Petrohradě); »Zeitschrift des deutschen Vereines zur Förderung der Luftschifffahrt« (měsíčník vycházející od r. 1882). Také ve Vídni vycházející »Allgemeine Sportzeitung« pěstuje a-ku.

Česká literatura nemá vůbec posud odborných spisů o a-ice. Ve fysikách a encyklopaediích českých nalézají se jen velmi kusé zmínky o tomto předmětě; v listech zábavně poučných tu a tam vyskytuje se článek příležitostní (Čechoslav« 1830, IV., 49: »Něco o vzduchu a vzdušních míčech čili balonech«; »Květy« 1866, str. 91, popis Kadeřávkova »samoletu«; »Obrazy života« 1873 popis drakového balonu Šťastného; »Světozor« 1877, 619, popis »aérodromu« Fr. Vaňka a j. v.); jediný článek odborný nalézá se ve »Zprávách spolku architektů a inženýrů«, ročn. V. a jedná o upotřebení balonů ve vojenství. Stať o vzduchoplavbě v »Kronice práce« je nyní poněkud již zastaralá.  vzduchoplavecké existují v Rusku, v Anglii, ve Francii, v Německu, v Rakousku (od r. 1888) a jinde. Hjš.

Aeronautika