Co bude s motorisací armády?
Dr. V. J. Hauner. — Praha 12. března.

Nedávná debata odborných i průmyslových kruhů o bídném stavu našeho automobilismu musila se hluboce dotknout i každého přítele — nemluvě o příslušnících — naší . Ukázalo se, že jsme za dobu posledních osmi let šli v pravém slova smyslu , neboť v tom poměru se  počet ročně zařazovaných motorových vozidel. A právě v téže době ukázala automobilová výstava v Berlíně a statistika honosně — a vším právem — na ní podaná, jak ohromný krok  vykonalo právě v otázce motorisace . Mělo-li v roce 1914 na 85.000 motorových vozidel, mělo jich 1924 již 291.000 a v roce 1934 již přes 2 miliony! Není to ještě tolik, jako na př. v Americe a v Anglii, ale je to v každém případe úctyhodné číslo.

Jedno motorové vozidlo připadlo v Německu r. 1928 na 191 obyvatel, ale v roce 1935 už jen na 63 obyvatel. Současně arci připadá ve Spojených státech jedno motorové vozidlo jen na 5 obyvatel, v Kanadě na 10 obyvatel, ve Francii na 22, v Britanii na 27, v Belgii
na 43, v Československu na 126, v Polsku na 1346 obyvatel. Jsme tedy proti Německu na tom ! Že Polsko je na tom víc než dvacetkrát hůře, je arci jen slabá útěcha!

Tento stav, toto téměř zabití automobilového vývoje je u nás tím horší, že i všecky ostatní podmínky pro rozkvět automobilismu jsou u nás nedostatečně pěstovány. Nejde jen o výrobu automobilů neb o laciný dovoz z ciziny, nýbrž i o , na nichž by vozy mohly jezdit, a o pohonné hmoty, jimiž se auta musí stravovat. A i . Našich pár skutečných autostrad v posledních letech upadá a naše různé pohonné směsi jsou postrachem všech cizinců, kteří k nám přijedou.

A přece je dnes auto téměř nezbytným dopravním a tedy pracovním prostředkem pro lékaře, advokáta, obchodního cestujícího, ba vůbec každého většího obchodníka. Neboť za nynější hospodářské krise musí sjezditi denně mnohem více klientů neb firem, aby dosáhl aspoň přibližně stejného obratu, než dříve. Dráha je v takových případech pomůckou nedostatečnou, ježto se z hlavní trati nedají dělati odbočky do míst, kde kyne obchod, a nocování v hotelích je drahé. Lidový vůz a laciný benzin by tedy značně pozvedl i obchod a životní úroveň.

Nejhorší však je nedostatečný vývoj automobilismu . Všichni víme ještě ze světové války, jak důležitý a přímo rozhodující byl značný počet motorových vozidel, jímž před válkou a za ní disponovala Francie. Vzpomínáme Galliéniho taxíků, které značně přispěly k zažehnání krise v bitvě na Marně; vzpomínáme proslulé  u Verdunu, bez níž při
ovládání hlavní železniční trati německým dělostřelectvem by zásobování pevnosti vůbec nebylo bývalo možné.

A totéž, jenže ještě ve větším měřítku, bude i v budoucí válce. Zejména při konfiguraci hranic, kde hlavní železniční tepny jsou snadno přístupny, stane se, že často bude — třeba útokem letectva — doprava na železničních uzlech na delší dobu . Nemají-li v takovém případě operace vůbec usnouti — což by vsak mohlo být počátkem katastrofy — je nutno mít v zásobě  a to co možná po cestách, které zničení nejsou tak přístupny, jako exponované železnice. Nejideálnější řešení by bylo arci to, aby se každý vagón mohl v takovém případě přeměnit na pohon automobilový (třebas použitím jistého podvozku, jenž by byl tažen traktorem), takže by doprava překládáním .

Ale i mimo železnice bude vždy dosti příležitosti k užití motorových vozidel Jsou místa, kam železnice nevnikne, kde však je všude možno se dostati autem. Vidíme to na Habeši, kde Italové i v horském terénu operují s pomoci vhodných motorových vozidel, neb dokonce i a pomoci letounů, jež mohou zásobovat vojsko (na př. vodou) i tam, kam by se po nápravě zásoby nedostaly. Ale ovšem Italové vedou válku již od počátku ryze technicky: staví především . Ano, , to je to, čeho bude každá armáda nejnaléhavěji potřebovati. Německo si libuje, že vystavělo v poslední době na tisíce kilometrů dokonalých autostrad, čímž, jakož i výrobou motorových vozidel a jejich součástek opatřilo zaměstnáni asi