ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ಭಾರತದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಭಾರತದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

	ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಕಾಸ ಕುರಿತ ಲೇಖನ. ಇದನ್ನು ಈ ಮುಂದಿನ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ:
	1 ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ
	2 ರೈಲುಸಾರಿಗೆ
	3 ಜಲಸಾರಿಗೆ
	4 ವಾಯಸಾರಿಗೆ
	5 ಉಪಸಂಹಾರ

	1 ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ: ಪುರಾತನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಭಾರತ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ವಿಶೇಷ ಮಹತ್ತ್ವ ಕೊಡುತ್ತ ಬಂದಿದೆ. ಆದರೆ ರಾಜ್ಯವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಸೈನ್ಯ ಸಾಗಣೆಯೇ ಆಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಗುರಿಯಾದ್ದರಿಂದ ಹಳ್ಳಿ ಮೂಲೆಗಳು ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕರಹಿತ ದ್ವೀಪಗಳಾಗಿಯೇ ಉಳಿದುವು.

	19ನೆಯ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಳ್ವಿಕೆ ಆರಂಭವಾದ ಬಳಿಕ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾಗಣೆ ಸಾಧನಗಳು ಜಾಸ್ತಿ ಆದಂತೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಅಧಿಕ ಲಕ್ಷ್ಯ ಪಡೆಯಿತು-ಯಾವುದೇ ಭದ್ರ ಆಡಳಿತೆಯ ರಹಸ್ಯ ದೇಶವ್ಯಾಪಿ ರಸ್ತೆಜಾಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರಿತಿದ್ದ ಬೆಂಟಿಂಕ್ ರಿಪ್ಪನ ಮತ್ತು ಮೇಯೊ ಈ ದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುತುವರ್ಜಿ ವಹಿಸಿದರು.

	20ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆದಿಯಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ ವಾಹನಯುಗ ಭಾರತವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ದೇಶದ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಪೂರ್ತಿ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. 1927ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಮಿತಿಯೊಂದನ್ನು ರಚಿಸಿ 1934ರಿಂದಾಚೆಗೆ ವಾಹನ ತೆರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸುಂಕದ ಹಣವನ್ನು ರಸ್ತೆಗಳ ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದೆಂದು ಸಲಹೆಮಾಡಿತು. ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಧನಸಹಾಯನೀಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ 1930ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಯ ರಸ್ತೆ ನಿಧಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ನಿಧಿಯಿಂದ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಸಹಾಯವನ್ನು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸದುಪಯೋಗಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ; ಬದಲಾಗಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಿದವು. ಗ್ರಾಮ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಅಲಕ್ಷ್ಯ ಅಸಹಕಾರಗಳಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆ ನಿಧಿಯ ಉದ್ದೇಶ ಸಫಲವಾಗಲಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜನಿಯರುಗಳು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಸಭೆ ಸೇರಿದರು, ಹತ್ತಾರು ನೀಲ ನಕ್ಷೆಗಳು ಸಿದ್ಧವಾದುವು. 1943ರಲ್ಲಿ ನಾಗಪುರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದ ಸಭೆ ಮಹತ್ತ್ವದ್ದು ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪ್ರಥಮವಾಗಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ 1,96.420 ಕಿಮೀ ಗಟ್ಟಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ 3,34,075 ಕಿಮೀ ಸಾಧಾರಣ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧಾರವಾಯಿತು. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ಜಿಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮಾಂತರ ರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ವಿಭಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದರೊಳಗಾಗಿ ಕೃಷಿ ಪ್ರಧಾನ ಗ್ರಾಮಾಂತರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಯಾವ ಹಳ್ಳಿಯೂ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯಿಂದ 8 ಕಿಮೀಗಿಂತ ದೂರವಿರಬಾರದೆಂದೂ ಇತರ ಯಾವುದೇ ಹಳ್ಳಿ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಸುಮಾರು 32 ಕಿಮೀ ಗಿಂತ ದೂರವಿರಬಾರದೆಂದೂ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಅನಂತರ ಎದುರಾದ ದೇಶ ವಿಭಜನೆ, ನಿರಾಶ್ರಿತರ ಸಮಸ್ಯೆ, ಅವಶ್ಯಕ ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಂದಾಗಿ ನಾಗಪುರ ಯೋಜನೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಿಧಾನವಾಯಿತು. ಹೀಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸುಧಾರಣೆಗಳಾದುವಾದರೂ ಒಟ್ಟಾರೆ ಅದು ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲೇ ಉಳಿಯಿತು.

	ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು: ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಲಾಗಾಯ್ತು ಸರ್ಕಾರ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನಹರಿಸಿದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವೂ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳೂ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮಾಂತರ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಜಿಲ್ಲಾ ಮತ್ತು ತಾಲ್ಲೂಕು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಂಡಳಿಗಳೂ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ.

	1951ಕ್ಕೆ ಮೊದಲಯ ದೇಶದಲ್ಲಿ 1,58,000 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಗಟ್ಟಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳೂ 2,43,000ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಗಟ್ಟಿಸದ ರಸ್ತೆಗಳೂ ಇದ್ದುವು. ತರುವಾಯದ ಪ್ರಾತಿನಿಧಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೇಗೆ ಸುಧಾರಿಸಿತು ಎಂಬುದರ ವಿಹಂಗಮಾವಲೋಕನ ಇಲ್ಲಿದೆ.

1000 ಕಿಮೀಗಳಲ್ಲಿ
1951
1971
1981

ಗಟ್ಟಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು
158
421
690

ಗಟ್ಟಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು
243
543
945

ಮೊತ್ತ
401
964
1635

	1976ರ ವೇಳೆಗೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ 100 ಚಕಿಮೀ ವಿಸ್ತೀರ್ಣಕ್ಕೆ 16 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯೂ ಪ್ರತಿ 1 ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ 251 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯೂ ಲಭ್ಯವಿದ್ದುವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಏರುತ್ತ ಬಂದಿದೆ.

	1960-61ರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರತಿ ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮೇಲೆ ಸಂಚರಿಸಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 5700 ಕೋಟಿ ಆಗಿದ್ದರೆ 1976-77 ರಲ್ಲಿ ಇದು 26,100 ಕೋಟಿ ಆಗಿತ್ತು (ಶೇಕಡಾ 280 ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆ 1960-61ರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರತಿ ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮೇದೆ 3500 ಕೋಟಿ ಟನ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಗಿದ್ದರೆ 1976-77ರಲ್ಲಿ ಇದು 7600 ಕೋಟಿ ಟನ್ ಆಗಿತ್ತು. (ಶೇಕಡಾ 117 ಏರಿಕೆ) 1950-51ರಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 30,000 ಇದು 1977-78ರ ವೇಳೆಗೆ 26 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತ್ತು. (ಶೇಕಡಾ 8567 ಏರಿಕೆ)

	ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ: ಮೋಟಾರ್ ಸಾರಿಗೆಯ ಅನಿರ್ಬಂಧಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯಿಂದ ಜನರಿಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕೂ ತಟ್ಟುವ ನಷ್ಟ ಹಾಗೂ ಅಸೌಕರ್ಯ ನಿವಾರಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ವಿಸ್ತರಣೆ ಸಾಧಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ 1950ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಧಿನಿಯಮ ಜಾರಿಗೆ ತಂದು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕೆರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು. ಬಹುತೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮವೇ ಆದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮಾತ್ರ ಇನ್ನೂ ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಕೈಯಲ್ಲೇ ಇದೆ. ಇಡೀ ರಾಷ್ಟ್ರ ಕುರಿತಂತೆ ಶೇಕಡಾ 41 ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

	ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು: ರಾಜ್ಯಗಳ ರಾಜಧಾನಿ ನಗರಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಬಂದರುಗಳನ್ನೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳನ್ನೂ ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಇವು ದೇಶದ ಉದ್ದಗಳ ವ್ಯಾಪಿಸಿದ್ದು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲವನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತವೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ (1984) ಸುಮಾರು 31,360 ಕಿಮೀ ಕೇಂದ್ರೀಯ ಲೊಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆ ಈ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲುಸ್ತುವಾರಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

	ಗಡಿ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನೆ: 1960ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವಿರಳ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಕೂಡಿ ಅನಭಿವರ್ಧಿತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯ ಸರಹದ್ದು ಪ್ರಾಂತಗಳನ್ನು ನಾಗರಿಕತೆಯ ಪ್ರವಾಹದ ಜೊತೆ ತರುವುದು ಉದ್ದೇಶ. ಹಿಮಾಚಲ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಮನಾಲಿಯಿಂದ ಕಾಶ್ಮೀರದಲ್ಲಿರುವವರೆಗೆ ಸಾಗುವ ರಸ್ತೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನೆಯ ಕೊಡುಗೆ. ಪ್ರಪಂಚದ ಮಾಡಿನ ಮೇಲೆ ಇದು ಹರಿಯುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವ ವಿವರಣೆ ಅನ್ವರ್ಥಕವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ರಸ್ತೆ ಇನ್ನೊಂದಿಲ್ಲ ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರ 4270 ಮೀ, ಅತ್ಯುನ್ನತ ಬಿಂದು 5639 ಮೀ. ಈಗ (1984) ರಚಿತವಾಗಿರುವ ಗಡಿರಸ್ತೆಯ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 12,878ಕಿಮೀ

	2 ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ: ಇದು ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ಉದ್ಯಮ, ಏಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದರದು ಪ್ರಥಮ ಸ್ಥಾನ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಸ್ಥಾನ. ಇದರಲ್ಲಿ ಹೂಡಲಾಗಿರುವ ಬಂಡವಾಳ ರೂ 8164.3 ಕೋಟಿ (1982) ಇದು ಭಾರತದ ಎಲ್ಲ ಖಾಸಗಿ ಕೂಡ ಬಂಡವಾಳ ಕಂಪನಿಗಳ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಧಿಕ. ಇದರ ಎಲ್ಲ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಒಟ್ಟು 30 ಲಕ್ಷ ಜನರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ಒದಗಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯೊಂದೇ 15 ಲಕ್ಷ ಜನರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ಒದಗಿಸಿದೆ. 12 ಸಾವಿರ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು. 37,000 ಸಾವಿರ ಪ್ರಯಾಣ ಡಬ್ಬಿ ಮತ್ತು 4 ಲಕ್ಷ ವ್ಯಾಗನ್ನುಗಳು ಇದರ ಜಂಗಮ ರೂಪ. ನಿತ್ಯವು ಇದು 75 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಮಾಣಿಕರನ್ನೂ 5.5 ಲಕ್ಷಟನ್ನು ಸರಕನ್ನೂ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ ರೂ 2400 ಕೋಟಿ ಆದಾಯ ಬರುತ್ತದೆ.

	ಭಾತದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ 1844ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. 1845ರಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪೆನಿನ್‍ಸ್ಯುಲರ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪೆನಿನ್‍ಸ್ಯುಲರ ಎಂಬ ಎರಡು ವಿದೇಶೀ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದುವು. ಇವಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಡಾಲ್‍ಹೌಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿದ. ಆ ಪ್ರಕಾರ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯ ಆರಂಭಿಸಿದುವು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪ್ರಥಮವಾಗಿ 1853ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿಯಿಂದ ಥಾಣಕ್ಕೆ 33 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. 1854ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಕತ್ತ ರಾಣಿಗಂಜ್‍ಗಳ ನಡುವೆ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು.

	 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಹಂತಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು: ಹಳೆಯ ಖಾತರಿ ಪದ್ಧತಿ, ಸರ್ಕಾರದ ಸ್ವಾಮ್ಯಾಡಳಿತ ಪದ್ಧತಿ, ಹೊಸ ಖಾತರಿ ಪದ್ಧತಿ ಮತು ಸೋಡಿ ಷರತ್ತುಗಳ ಪದ್ಧತಿ. ಹಳೆಯ ಖಾತರಿ ಪದ್ದತಿ 1850 ರಿಂದ 1869ರ ತನಕ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಇದರ ಪ್ರಕಾರ, ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಒಡೆತನ ಇರದಿದ್ದರೂ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಕೊಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಗಳು ತೊಡಗಿಸಿದ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 5 ರಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿ ಕೊಡುವುದಾಗಿ ಸರ್ಕಾರ ಖಾತರಿ ನೀಡಿತ್ತು. ಅವುಗಳಿಗೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ತುಂಬಿಕೊಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 25 ವರ್ಷಗಳ ತರುವಾಯ ಆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಕೊಂಡುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರದ ಕಾಗದಪತ್ರಗಳು, ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತಿತರ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ರೈಲು ದರಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಮಾಡುವಾಗ ಕಂಪನಿಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಸಲಹೆ ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ನೌಕರರನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಉಳಿದ ಎಲ್ಲ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯೂ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸೇರಿತ್ತು. ದೊರೆತ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ತಾನು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಿದ ಹಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪದ್ಧತಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಡ್ಡಿಯ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ಇರುತ್ತಿದ್ದಾದ ಕಾರಣ ಕಂಪನಿಗಳು ಆಡಳಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಲಕ್ಷ್ಯತಾಳಿದುವು. ಮಿತವ್ಯಯದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಸರ್ಕಾರದ ಸ್ವಯಮಾಡಳಿತ ಪದ್ಧತಿ.

	1869 ರಿಂದ 1879ರ ತನಕ ಸರ್ಕಾರದ ಸ್ವಾಮ್ಯಾಡಳಿತ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಲಾರೆನ್ಸನ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಮೊದಲುಗೊಂಡ ಸರ್ಕಾರದ ಸ್ವಮ್ಯಾಡಳಿತ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವೇ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಬಂಡವಾಳದಿಂದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಮಿತವ್ಯಯ ಸಾಧನೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಎಲ್ಲ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನೂ ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಗಡಿ ಮತ್ತು ಕ್ಷಾಮಪೀಡಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವೆಚ್ಚ ಅಧಿಕವಾಯಿತು. ಜೊತೆಗೆ ರೂಪಾಯಿಯ ವಿನಿಮಯ ಮೌಲ್ಯಕುಸಿದು ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಇಂಥ ನಾನಾ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಸರ್ಕಾರ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದಂತೆಯೇ ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಡುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಯಿತು. ಸರ್ಕಾರದ ನೆರವನ್ನು ಕೇಳದೆಯೇ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರಯತ್ನ ಸಫಲವಾಗಲಿಲ್ಲವಾದ ಕಾರಣ ಪುನಃ ಖಾತರಿ ಪದ್ಧತಿಗೆ ಮರಳಬೇಕಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಹೊಸ ಖಾತರಿ ಪದ್ಧತಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. 1879 ರಿಂದ 1900ರ ತನಕ ಈ ಪದ್ಧತಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು.

	ಹೊಸ ಖಾತರಿ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರ ಜೊತೆ ಗೂಡಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ರಚನೆಯ ಕಾರ್ಯಕೈಗೊಂಡವು ಸರ್ಕಾದ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಂಡವಾಳ ಒದಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಇದರ ಮೇಲೆ ಬಡ್ಡಿ ವಿಧಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೂಡಿದ ಬಂಡವಾಳದ ಮೇಲೆ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದಂತೆಯೇ, ಆದರೆ ಕೊಂಚ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಬಡ್ಡಿ ನೀಡುವ ಭರವಸೆ ನೀಡಿತ್ತು.

	ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಘಟ್ಟ 1893ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಸೋಡಿ ಶರತ್ತುಗಳ ಪದ್ಧತಿಯ ಘಟ್ಟವಿದು. ಕಂಪನಿಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಗಳಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 2 ರಷ್ಟನ್ನು ಕಂಪನಿಗಳ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕಾಗಿ ಕೊಡಬೇಕಿತ್ತು. 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯತನಕ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವಂಥ ಲಾಭವನ್ನೇನೂ ಸಂಪಾದಿಸಲಿಲ್ಲ. 1899-1900ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಲಾಭ ರೂ 11 ಲಕ್ಷ. ಇದರಿಂದ ಹೊಸ ರೈಲುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಉತ್ತೇಜನ ದೊರಕಿತು. 20ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿತಿ ಉತ್ತಮ ಗೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಸರ್ಕಾರ 1901 ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್‍ಸನ್ ಎಂಬುವರ ನೆತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಮಿತಿ ನೇಮಿಸಿತು. ಇದು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಪುರೋಭಿವೃದ್ಧಿ ಇವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ 1905ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರದಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತ್ತು. ಆ ತನಕ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಈ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರ್ಸುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾರ್ಯ ತ್ವರಿತವಾಯಿತು, ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಆಡಳಿತವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒಬ್ಬ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಇಬ್ಬರು ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಒಂದು ಮಂಡಳಿಯ ರಚನೆಯಾಯಿತು. ಇವೆಲ್ಲದರ ಫಲವಾಗಿ 1914-19 ರ ನಡುವೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ ಸುಮಾರು 39.852 ಕಿಮೀ ನಿಂದ 55.697 ಕಿಮೀಗೆ ಹೆಚ್ಚಿತು.

	ಆದರೂ 1921ರ ತನಕ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಬಗೆಹರಿಯಲಿಲ್ಲ. ಒಂದನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಬೇಡಿಕೆ, ಕರಾವಳಿಯ ಸಾಗಣೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೊರತೆ, ಹಣದಮುಗ್ಗಟ್ಟು ಮೊದಲಾದ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ಕುಂಠಿತವಾಯಿತು, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿ ಮುಂದಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ 1924ರಲ್ಲಿ ಆಕ್ವರ್ತರ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ನೇಮಿಸಿದ ಸಮಿತಿ ಈ ಮುಂದಿನ ಸಲಹೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು.

	1 ಹೊಸದಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ಇಲಾಖೆಯೊಂದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು. 2 ರೈಲ್ವೆ ಆಯವ್ಯಯವನ್ನು ದೇಶದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಯವ್ಯಯದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವುದು. 3 ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾಗುವ ಹಣವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಸಾಲವಾಗಿ ಪಡೆಯುವುದು. 4, ರೈಲ್ವೆ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧಿಕಾರವ್ಯಾಪ್ತಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು. 5, ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮಿಗಳ ಹಿತ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವುದು, 6 ರೈಲ್ವೆ ದರಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಮಾಡಲು ಮಂಡಲಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು, 7 ಸರ್ಕಾರವೇ ರೈಲ್ವೆ ಆಡಳಿತವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಈ ಸಲಹೆಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಅಂಗೀಕರಿಸಿ ಅನ್ವಯಗೊಳಿಸಿತು.

	1925ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯೊಂದರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸತೊಂದು ಯುಗ ಆರಂಭವಾಯಿತೆನ್ನಬೇಕು. ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಆರಂಭವಾದುದೂ ಆಗಲೇ. 1925 ಫೆಬ್ರುವರಿ 5ರಂದು ಮುಂಬಯಿಯ ವಿಕ್ಟೋರಿಯ ಟರ್ಮಿನಸ್‍ನಿಂದ ಬೈಕುಲ್ಲಾವರೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು.

	1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಹಲವಾರು ಬಗೆಯ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು. ಆರ್ಥಿಕ ಮುಗ್ಗಟ್ಟಿನಿಂದ ಚೇತರಿಕೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದಂತೆಯೇ ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಆರಂಭವಾಗಿ ಹಲವಾರು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಸ್ತಬ್ಧವಾದುವು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುವಂತಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಂಥ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೂ 1935ರಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದು 1937ರಲ್ಲಿ ತಿದ್ದುಪಡಿಗೊಂಡ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿನಿಯಮದ ಅನ್ವಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಶಾಸನ ಬದ್ಧವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದ ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ಒಳಪಡಬೇಕೆಂದೂ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ದೇಶದ ಕೃಷಿ, ಕೈಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮಗಳ ಪ್ರಗತಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕೆಂದೂ ನಿರ್ಧಾರವಾದದ್ದು ಗಮನಾರ್ಹ.

	1947ರಲ್ಲಿ ದೇಶವಿಭಜನೆಯಾದಾಗ ಭಾರತದ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಅಪಾರ ಆಸ್ತಿ ಪಾಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. 11,066 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಸೇರಿದುವು. ಭಾರತಕ್ಕೆ ಉಳಿದದ್ದು 54,151 ಕಿಮೀ ಉದ್ದುದ ಮಾರ್ಗಗಳು.

	ಭಾರತದ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ 1950 ಮಹತ್ತ್ವದ ವರ್ಷ, ಆಗ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಂಡು ವಿವಿಧ ವಲಯಗಳ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪುನಸ್ಸಂಘಟನೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಉಂಟಾಯಿತು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಕಾಲಕ್ಕೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ 37 ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿದ್ದುವು. ಕೆಲವು ಸರ್ಕಾರದ ಅಧೀನದಲ್ಲ್ಲೂ ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ದೇಶೀಯ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲೂ ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಒಡೆತನದಲ್ಲೂ ಇದ್ದುವು. ಕೆಲವು ದಕ್ಷವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರೆ ಹಲವು ಹೀನ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದುವು. ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡವು ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ತೀರ ಸಣ್ಣವು. ಸಾಂಗ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 7 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವಿದ್ದರೆ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ 2335 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ ನೇಮಕಗೊಂಡ ರೈಲ್ವೆಮಂಡಲಿಯ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸಿನ ಮೇರೆಗೆ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನೂ ಕ್ರೋಡೀಕರಿಸಿ ಅವನ್ನು ಆರು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳ ಆಡಳಿತ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಆಯಾ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಆಮೇಲೆ ಇವನ್ನು 9 ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ಮತ್ತೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗಗಳು, ಇವುಗಳ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಗಳ ಸ್ಥಳಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿರುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ ಇವನ್ನು ಮುಂದೆ ಕೊಡಲಾಗಿದೆ.

ವಿಭಾಗಗಳ ಹೆಸರು

ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯ ಸ್ಥಳ

ರೈಲುಮಾರ್ಗ (ಕಿಮೀಗಳಲ್ಲಿ)

ಕೇಂದ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ
...
ಮುಂಬಯಿ (ವಿ,ಟಿ.)
...
6684

ಪೂರ್ವ ರೈಲ್ವೆ
...
ಕಲ್ಕತ್ತ
...
4202

ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆ
...
ಹೊಸ ದೆಹಲಿ
...
10853

ಈಶಾನ್ಯ ರೈಲ್ವೆ
...
ಗೋರಖಪುರ
...
5113

ಈಶಾನ್ಯ ಗಡಿನಾಡು ರೈಲ್ವೆ
...
ಮಲಿಗಾಹುನ್ (ಗೌಹತಿ)
...
3628

ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ
...
ಮದರಾಸು
...
6629

ದಕ್ಷಿಣ ಕೇಂದ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ
...
ಸಿಕಂದರಾಬಾದ್
...
6478

ಆಗ್ನೇಯ ರೈಲ್ವೆ
...
ಕಲ್ಕತ್ತ
...
7007

ಪಶ್ಚಿಮ ರೈಲ್ವೆ
...
ಮುಂಬಯಿ (ಚರ್ಚ್‍ಗೇಟ್)

10339

ಒಟ್ಟು
60933

ಆರು ಯೋಜನೆಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಗತಿ

ವಿವರಗಳು
1950-50
1960-61
1970-71
31.3.81

ಒಟ್ಟು ಎಲ್ಲ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ (ಕಿಮೀಗಳಲ್ಲಿ)

53600

56200

59800

61240

(ಅ) ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗ 
390
750
3700
5350

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ (ಕೋಟಿಗಳಲ್ಲಿ)

129

160

243

360

ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ (ಕೋಟಿ ಟನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ)

93.1

15.6

19.7

22

ಒಟ್ಟು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ
8210
10620
11160
10900

(ಅ) ಡೀಸಲ್ ಚಾಲಿತ
17
180
1770
2400

(ಆ) ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ
72
130
600
1040

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬಂಡಿಗಳು
19630
28440
35150
38340

ಮಾಲು ಗಾಡಿಗಳು (ಯೂನಿಟ್ಟುಗಳಲ್ಲಿ)

205600

307900

384000

400950

	ಪ್ರಸ್ತುತ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಉತ್ಪಾದನ ಘಟಕಗಳಿವೆ: 1 ಚಿತ್ತರಂಜನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಕ್ರ್ಸ, 2 ಇಂಟಿಗ್ರೆಲ್ ಕೋಚ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ, ಪೆರಂಬೂರು 3 ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಕ್ರ್ಸ್, ವಾರಾಣಸಿ, ಇವುಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಾಲಿ ಮತ್ತು ಅಚ್ಚು ತಯಾರಿಸುವ ಘಟಕವಿದೆ. ಲಕ್ನೋದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಮಾದರಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನೆಗಳ ಘಟಕ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗಿದೆ.

	ಭಾರತದ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಗಳು: ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಕಚ್ಚಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಹಲವಾರು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಮುಂಬಯಿಯ ಹತ್ತಿಗಿರಣಿ ಕೈಗಾರಿಕೆ, ಬಂಗಾಲದ ಸೆಣಬು ಕೈಗಾರಿಕೆ, ಬಿಹಾರದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕೈಗಾರಿಕೆ, ಬಂಗಾಲ, ಅಸ್ಸಾಮ್ ಮತ್ತು ಕೇರಳದ ಸಾಂದ್ರತೋಟ (ಪ್ಲಾಂಟೇಷನ್) ಬಹಳಮಟ್ಟಿಗೆ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಗೆ ಋಣಿಯಾಗಿವೆ.

	ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು: 1924ಕ್ಕೆ ಮೊದಲು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಆಯವ್ಯಯ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಯವ್ಯಯದ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಆಕ್ವರ್ತ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸಿನ ಮೇರೆಗೆ 1924ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಯವ್ಯಯದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಆಯವ್ಯಯವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಮಂಡಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈಗ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. 1924ರ ಪ್ರತ್ಯೇಕತಾ ಒಡಂಬಡಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಒದಗಿಸಿರುವ ಬಂಡವಾಳದ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 1 ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲಾಭಗಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ 1/5 ಭಾಗವನ್ನೂ ರೈಲ್ವೆ ಮೀಸಲು ನಿಧಿಗೆ ಮೂರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದ ಮೇಲೂ ಉಳಿಯಬಹುದಾದ ಲಾಭದಲ್ಲಿ 1/3 ಭಾಗವನ್ನೂ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ನಷ್ಟ ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವೇ ತುಂಬಿಕೊಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

	1924ರ ಒಡಂಬಡಿಕೆ 1943 ಮತ್ತು 1947ರಲ್ಲಿ ಪರಿಷ್ಕಾರಗೊಂಡಿತು. ಆದರೆ ಇದು ಆಚರಣೆಗೆ ಬಂದದ್ದು 1950 ರಿಂದ. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಮ್ಯ ಪಡೆಯಿತು. ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೂಡಿರುವ ಬಂಡವಾಳದ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 4 ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶ ಪಡೆಯುವ ಖಾತರಿ ಪಡೆಯಿತು. ಪ್ರತಿಫಲರಹಿತವಾದ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕ ಕ್ಷೇಮಾಭ್ಯುದಯ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಧಿಯೊಂದು ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು. ಸವೆದುಹೋದ ರೈಲ್ವೆ ಸಾಧನ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾಗುವ ಹಣ ಒದಗಿಸಲು ರೈಲ್ವೆ ಸವಕಳಿ ನಿಧಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂತು. 1960ರಲ್ಲಿ ಇದು ಪರಿಷ್ಕøತವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ತೆರಬೇಕಾದ ಲಾಭಾಂಶದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 4.25 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1973ರ ಪರಿಸ್ಕøತ ಒಡಂಬಡಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ 1964ರ ತನಕ ಹೂಡಿದ ಬಂಡವಾಳ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 5.5 ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದೀಚೆಗೆ ಹೂಡಿದ ಬಂಡವಾಳ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 6ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶ ತೆರಬೇಕಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಆಯವ್ಯಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಕೊರತೆ ಉದ್ಭವಿಸಲಾರಂಭವಾದ ಮೇಲೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಕೆಲವು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು ರೂಢಿಗೆ ಬಂದಿದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು (1951-83) ಕೋಟಿ ರೂಗಳಲ್ಲಿ

ವರ್ಷ
ಒಟ್ಟು ಗಳಿಗೆ
ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ
ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ
ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಲಾಭಾಂಶ
ಹೆಚ್ಚುವರಿ(+) ಕೊರತೆ (-)

1950-51
293
215
48
33
+ 15

1960-61
457
369
88
56
+ 32

1970-71
1007
662
145
165
+ 20

1981-82
3313
2913
400
350
+ 50

	3 ಜಲಸಾರಿಗೆ: 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ತನಕ ಭಾರತದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಒಳನಾಡು ಜಲಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆ, ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಗತಿ ಮತ್ತು ಜಲವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಒಳನಾಡು ಜಲಸಾರಿಗೆಯ ಮಹತ್ತ್ವ ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತ ಬಂದಿದೆ. ಆದರೂ ಅಸ್ಸಾಮ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಲ ಮತ್ತು ಬಿಹಾರ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ನದಿ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳು ಮುಖ್ಯ ಸಾಗಣೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಾಗಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿವೆ. ಅಸ್ಸಾಮ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕತ್ತಗಳ ನಡುವೆ ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ ನಡೆಯುವ ಸುಮಾರು 25 ಲಕ್ಷ ಟನ್ನುಗಳ ಸರಕುಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನದಿ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೂಲಕವೇ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಕೇರಳದಲ್ಲೂ ಬಹಳಷ್ಟು ಒಳನಾಡು ಪ್ರಯಾಣ ಮತ್ತು ಸರಕುಸಾಗಣೆ ನದಿ ಮತ್ತು ಸಿಹಿನೀರು ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಒರಿಸ್ಸಾ, ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡಿನಲ್ಲೂ ಒಳನಾಡು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಗೌಣವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಪಾಲು ಪಡೆದಿದೆ.

	ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಸುಮಾರು 14150 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಒಳನಾಡು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 3500 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಯಾಂತ್ರಿಕ ದೋಣಿಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿವೆ. ಗಂಗಾ, ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಉಪನದಿಗಳು, ಕೃಷ್ಣ, ಗೋದಾವರಿ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕಾಲುವೆಗಳು, ಪಶ್ಚಿಮತೀರದ ಸಿಹಿನೀರು ಕಾಲುವೆಗಳು, ಕೇರಳದ ಕಾಲುವೆಗಳು, ಆಂಧ್ರ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡುಗಳ ಬಕ್ಕಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ, ಒರಿಸ್ಸಾದ ದಖನ್ ಕಾಲುವೆ, ಗೋವಾದ ಮಾಂಡವೀ ಮತ್ತು ಜುವಾರೀ ನದಿಗಳು- ಇವು ಭಾರತದ ವರ್ಷ ಪೂರ್ತಿ ನೀರು ಹರಿಯುವುದರಿಂದ ಅವು ದೊಡ್ಡ ದೋಣಿಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿವೆ. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಒಳನಾಡು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಹಲವಾರು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು. ಆದರೂ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವಂಥ ಸುಧಾರಣೆ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಂದ ತರುವಾಯ ಒಂದನೆಯ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಳನಾಡು ಜಲಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅಷ್ಟಾಗಿ ಗಮನ ಹರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಕೇವಲ 1 ಕೋಟಿಗೂ ಕಡಿಮೆ ಹಣವನ್ನೂ ವೆಚ್ಚಮಾಡಲಾಯಿತು. ಒಂದನೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸಾಧನೆಯಾಗಿ 1952ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ, ಬಿಹಾರ, ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ ಮತ್ತು ಅಸ್ಸಾಮ್ ರಾಜ್ಯಗಳ ಜಂಟಿ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯ ಮೇಲೆ ಗಂಗಾ-ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ಜಲಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು. ಇದರ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ಗಂಗಾ ಮೇಲ್ದಂಡೆ ಯೋಜನೆ, ಅಸ್ಸಾಮಿನ ಫೀರ್ ನದಿ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೋಣಿ ಸಂಚಾರ ಕಾರ್ಯ ಇವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 1959ರಲ್ಲಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಒಳನಾಡು ಜಲಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು ರೂಪುಗೊಂಡವು. ಯೋಜನಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ನಿರ್ವಹಿತ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ರೂ6 ಕೋಟಿಯನ್ನೂ ರಾಜ್ಯ ನಿರ್ವಹಿತ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ರೂ. 1.5 ಕೋಟಿಯನ್ನೂ ವೆಚ್ಚಮಾಡಲಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕನೆಯ ಯೋಜನೆ ಒಳನಾಡು ಜಲ ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ರೂ 9 ಕೋಟಿ ಒದಗಿಸಿತು. ಈ ಹಣದಲ್ಲಿ ರೂ 5 ಕೋಟಿಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಯ ಒಳನಾಡು ಜಲಮಾರ್ಗ ಮಂಡಳಿ ಮತ್ತು ಪಾಂಡು ಹಾಗೂ ಜೋಗಿಘೋಪ ಬಂದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ವೆಚ್ಚಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕೇಂದ್ರೀಯ ಒಳನಾಡು ಜಲಮಾರ್ಗ ಮಂಡಳಿ ಹಾಲ್ಡಿಯ, ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶ ಮತ್ತು ಅಸ್ಸಾಮ್‍ಗಳ ನಡುವೆ ಜಲಮಾರ್ಗ ಸರಕು ಸಗಣೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಹಾಲ್ಡಿಯದಿಂದ ತ್ರಿಪುರದವರೆಗೆ ನದಿ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾಗಣೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನೂ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕಲ್ಕತ್ತ ಬಂದರಿಗೆ ಸಹಾಯಕವಾಗಿ ಭಾಗೀರಥಿ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಹೂಳೆತ್ತುವುದು ನೌಕೆಗಳ ದುರಸ್ತು ಮತ್ತು ಪಾಂಡು ಹಾಗೂ ಜೋಗಿಘೋಪ ಬಂದರುಗಳು ನಿರ್ವಹಣೆ-ಇವು ಮಂಡಳಿ ಇತರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳು. ನಾಲ್ಕನೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಾಧನೆ ಎಂದರೆ ಫರಕ್ಕಾ ಯೋಜನೆ. ಪ್ರಾಧಾನವಾಗಿ ಕಲ್ಕತ್ತ ಬಂದರಿನ ನೌಕಾಸಂಚಾರ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಕೈಗೊಂಡ ಈ ಯೋಜನೆ 1918ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಫರಕ್ಕಾ ಯೋಜನೆಯ ಆಶ್ರಮದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಲಮಾರ್ಗಮೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ; ಫರಕ್ಕಾದಿಂದ ಹಾಲ್ಡಿಯಾದವರೆಗೆ ಗಂಗಾ, ಭಾಗಿರಥೀ ಮತ್ತು ಹುಗ್ಲಿ ನದಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಯಾಂತ್ರೀಕೃತ ಮಿನಿ ನೌಕಾಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾದ ಸರ್ವಋತು ಜಲ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಫರಕ್ಕಾ ಮತ್ತು ಅಲಹಾಬಾದುಗಳ ನಡುವೆ ಜಲ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಅಲಹಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕತ್ತಗಳ ನಡುವೆ ಸುದೀರ್ಘ ಜಲಮಾರ್ಗವೊಂದು ನಿರ್ಮಾಣವಾದಂತಾಗುತ್ತದೆ.

	ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ: 6083 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿರುವ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ವಿಪುಲ ಅವಕಾಶಗಳುಂಟು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಉತ್ತೇಜನವಿರಲಿಲ್ಲ. ದೇಶೀಯ ಹಡುಗು ಕಂಪನಿಗಳು ವಿದೇಶೀ ಕಂಪನಿಗಳ ತೀವ್ರ ಪೈಪೋಟಿ ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲಿನವು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಭರಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿದ್ದರೆ ಎರಡನೆಯವು ಸಾಗಣೆ ದರ ಇಳಿಸಿ ಸ್ವಾಮ್ಯ ಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಮುಂದಾಗುತ್ತಿದ್ದುವು. ಸರ್ಕಾರವೂ ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅಷ್ಟೇ ಉದಾಸೀನವಾಗಿತ್ತು. ಕಡಿಮೆ ಸಾಗಣೆ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದು ಭಾರತೀಯ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಬಂದರು ಸೌಕರ್ಯಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊರೆಯುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳದೇ ಆದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣಕೇಂದ್ರ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಭಾರತೀಯ ಹಡಗುಗಳು ನೆರೆಯ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಮುಂದೆ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ನಾಲ್ಕು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಂಚಾರ ಸಿಮಿತವಾಗಿತ್ತು. 1 ಭಾರತ ಮತ್ತು ಬರ್ಮಗಳ ನಡುವೆ; 2 ಭಾರತ ಉಪಖಂಡದ ಪೂರ್ವ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಗಳ ನಡುವೆ, ಮಾರ್ಗ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಬಂದರುಗಳನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು: 3 ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಕರಾಚಿ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬೊಗಳ ನಡುವೆ; 4 ಕಲ್ಕತ್ತ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವೆ.

	ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ನೌಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಹಿಂಜರಿತ ಅನುಭವಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಭಾರತೀಯ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳ ಕಲಾಪಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗುಗಳೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಹುತೇಕ ಹಡಗುಗಳು ಯುದ್ಧೋದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಒದಗಿಬರಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶೀ ಕಂಪನಿಗಳ ತೀವ್ರತರ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಎದುರಿಸುವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದ ಏಕಮಾತ್ರ ಭಾರತೀಯ ಹಡಗು ಸಂಸ್ಥೆ ಸಿಂಧಿಯಾ ಸ್ಟೀಮ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿ, ಈ ಕಂಪನಿಗೆ ಸೇರಿದ 5,934 ಟನ್ ಸಾಗಣೆ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದ ಲಾಯಲ್ಟಿ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಬೃಹತ್ ನೌಕೆ 1919 ಏಪ್ರಿಲ್ 5ರಂದು ಭಾರತ ಬ್ರಿಟನ್ ನಡುವೆ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಭಾರತದ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲನೆಯ ನೌಕಾನಿರ್ಮಾಣಾಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹಿರಿಮೆಯೂ ಈ ಕಂಪನಿಯದು. ವಿಶಾಖಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ 1941ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ನೌಕಾಂಗಣ ಇಂದು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧೀನಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ. ಇಂದಿಗೂ ಖಾಸಗೀ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಗಣ್ಯ ಸ್ಥಾನಪಡೆದಿರುವ ಈ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಯ ಗೌರವಾರ್ಥ 1965 ರಿಂದ ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಏಪ್ರಿಲ್ 5ನೆಯ ದಿನಾಂಕವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನೌಕಾದಿನವಾಗಿ ಆಚರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೂ 1944ರ ತನಕ ಭಾರತದ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ ಸಾಧಿಸಿದ ಪ್ರಗತಿ ಅತ್ಯಲ್ಪ.

	1947 ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಕೇವಲ 59 ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸಾಗಣೆ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಸುಮಾರು 2 ಲಕ್ಷ ಜಿಆರ್‍ಟಿ (ಗ್ರಾಸ್ ರೆಜಿಸ್ಟರ್ಡ್ ಟನ್ನೇಜ್ ಸ್ಥೂಲ ನೋಂದಾಯಿತ ಟನ್ನೇಜ್). ಆ ವರ್ಷ ನಾಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ನೀತಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ನೌಕಾನೀತಿ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು. ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯಾದಂತೆ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟುಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿದೇಶೀ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸುವುದು ಒಳ್ಳೆಯದಲ್ಲವೆಂದು ಸಮಿತಿ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರದ ಹಿತದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಒಂದು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿದೇಶಿಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಸ್ವಂತ ಹಡಗುಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುವಂತಾಗಬೇಕು. ಇದರಿಂದ ವಿದೇಶೀ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ತೆರುವ ಭಾರಿ ಮೊತ್ತದ ವಿದೇಶೀ ವಿನಿಮಯ ಉಳಿತಾಯವಾಗುತ್ತದೆ ಇಂಥ ಮುಖ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅನ್ಯರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವುದರಿಂದ ಯುದ್ಧವೇ ಮೊದಲಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳು ಉದ್ಭವವಾಗುತ್ತವೆ, ನೌಕಾನೀತಿ ಸಮಿತಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಇವು: 1 ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶದ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭಾರತದ ವಶಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕು. 2 ಬರ್ಮ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಮೊದಲಾದ ನೆರೆಯ ನಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಡೆಯುವ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 75 ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ವಿದೇಶೀ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಭಾರತ ಪಡೆಯುವಂತಾಗಬೇಕು. 3 ಭಾರತದ ನೌಕಾ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ 1950ರ ವೇಳೆಗೆ 9 ಲಕ್ಷ ಜಿಆರ್‍ಟಿಗಳಿಗೂ 1955-56ರ ವೇಳೆಗೆ 20 ಲಕ್ಷ ಜಿಆರ್‍ಟಿಗಳಿಗೂ ವೃದ್ಧಿಯಾಗಬೇಕು 4 ನೌಕಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ವಿದೇಶಿಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು ಅನುಸರಿಸುವ ಇಳಿತಾಯ ಮತ್ತು ವಿಳಂಬಿತ ಸೋಡಿಕ್ರಮಗಳ ವಿರುದ್ಧ ದೇಶೀಯ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ರಕ್ಷಣೆ ನೀಡಬೇಕು. ಈ ಶಿಫಾರಸುಗಳು 1951ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗುತ್ತಿವೆ.
ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಗತಿ 1951 ರಿಂದೀಚೆಗೆ
ವರ್ಷ
ಹಡಗುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ
ಒಟ್ಟು ಜಿಆರ್‍ಟಿ (ಲಕ್ಷ್ಷಗಳಲ್ಲಿ)

1956
…
36
…
2

1961
…
75
…
6

1965
…
122
…
12

1974
…
214
…
28

1980
…
319
…
53

31-12-1985
…
404
…
64.5

	ಭಾರತೀಯ ಕರಾವಳಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ನೌಕೆಗಳ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ 1951ರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಕರಾವಳಿ ಸಮಂತ್ರಣ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು. ಅನಾವಶ್ಯಕ ಪೈಪೋಟಿ ತಪ್ಪಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ದರ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮಾಲೋಚನೆಯಿಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಒಡಂಬಡಿಕೆಗೆ ಹಡಗು ಸಮಂತ್ರಣ ಎನ್ನುವರು. ಈ ಸಮಂತ್ರಣದ ಸಹಾಯದಿಂದ ಭಾರತಿಯ ನೌಕೆಗಳು ಕರಾವಳಿ ವಾಣಿಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಮ್ಯ ಸ್ಥಾಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಭಾರತದ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಣಿಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ನೌಕೆಗಳು ಶೇಕಡಾ 35ರಷ್ಟು ಪಾಲು ಪಡೆದಿದೆ. 1951ರಲ್ಲಿ ಈ ಪಾಲು ಶೇಕಡಾ 6.5 ರಷ್ಟಾಗಿತ್ತು.

	ನೌಕೆಗಳ ವರ್ಗೀಕರಣ ಮತ್ತು ಇತರ ಮುಖ್ಯ ಕಲಾಪಗಳನ್ನು ದಾಖಲು ಮಾಡುವ ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾದಾಖಲೆ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು 1975ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ದಾಖಲೆ ಪುಸ್ತಕ 1956ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಯಿತು.

	ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು: ನೌಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಮಹತ್ತ್ವವನ್ನು ಮನಗಂಡಿರುವ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಎರಡು ನೌಕಾ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯ ಮತ್ತು ದೂರ ಪ್ರಾಚ್ಯ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ 1956ರಲ್ಲಿ ಪೌರಸ್ತ್ಯ ನೌಕಾ ನಿಗಮ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು. ಇದೇ ವರ್ಷ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದ ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ನೌಕಾ ನಿಗಮ ಭಾರತ-ಪರ್ಶಿಯಾ ಖಾರಿ. ಭಾರತ-ಕೆಂಪು ಸಮುದ್ರ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಪೋಲೆಂಡ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ನಡೆಯುವ ವಾಣಿಜ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1961ರಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸಿ ಭಾರತ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ ನಿಗಮವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಗಮದ ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳ ರೂ 35 ಕೋಟಿ, ಪಾವತಿಯಾದ ಬಂಡವಾಳ ರೂ 27.95 ಕೋಟಿ. 1971ರಲ್ಲಿ ಜಯಂತಿ ಎಂಬ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನಿಗಮದ ಸಹಾಯಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1972 ಜನವರಿ 1 ರಂದು ಜಯಂತಿ ಕಂಪನಿ ಈ ನಿಗಮದಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. ಸರ್ಕಾರಿ ವಲಯದ ಇನ್ನೊಂದು ಹಡಗು ಕಂಪನಿ ಎಂದರೆ ಮೊಘಲ್ ಲೈನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಎಂಬುದು. ಈ ಕಂಪನಿ ಮೂಲತಃ ಬಾಂಬೆ ಅಂಡ್ ಪರ್ಶಿಯನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದ 1877ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಹಿರಿಯ ಹಡಗು ಕಂಪನಿ. 1960ರಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಶೇಕಡಾ 92 ರಷ್ಟು ಷೇರುಗಳನ್ನು ಕೊಂಡು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಒಡೆತನಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1983ರಲ್ಲಿ ಮೊಘಲ್ ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ 2.03.659 ಜಿ.ಆರ್.ಟಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವುಳ್ಳ 17 ಹಡಗುಗಳಿದ್ದುವು. ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಹಜ್ ಯಾತ್ರಿಕರನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದ ಕಂಪನಿ ಇಂದು ತನ್ನ ಕಲಾಪಗಳನ್ನು ವ್ಯೆವಿಧ್ಯೀಕರಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ; ಖಾರಿ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳೊಡನೆ ನಡೆಯುವ ವಾಣಿಜ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗುಗಳನ್ನೂ ಹೊಂದಿದೆ.

	ಸಿಂಧಿಯಾ ಸ್ಟೀಮ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಖಾಸಗಿ ಹಡಗು ಕಂಪನಿ. ಇದನ್ನು ಭಾರತದ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆಯ ಮೂಲ ಆದ್ಯಪ್ರವರ್ತಕ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲದೆ ಜೊತೆಗೆ ಇನ್ನೂ 64 ಖಾಸಗಿ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿವೆ.

	ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ: ಬಂದರುಗಳು, ನೌಕಾಯಾನ, ನೌಕೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ದುರಸ್ತಿ ಹಾಗೂ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ತಯಾರಿಕೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಾವೇಶಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂದು ನಾಲ್ಕು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಿವೆ: ಕಲ್ಕತ್ತದಲ್ಲಿರುವ ಗಾರ್ಡನ್ ರೀಬ್ ಷಿಫ್ ಬಿಲ್ಡರ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್, ವಿಶಾಖಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ್ ಷಿಫ್‍ಯಾರ್ಡ್, ಕೇರಳದಲ್ಲಿರುವ ಕೊಚಿನ್ ಷಿಫ್‍ಯಾರ್ಡ್, ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಝಗಾಂವ್ ಡಾಕ್ ಇವೆಲ್ಲ ಸರ್ಕಾರಿವಲಯದವು. ಗಾರ್ಡನ್ ರೀಚ್ ಕೇಂದ್ರ ಇಂದು 26,000 ಆWಖಿ ಸಾಮಾಥ್ರ್ಯದ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಲ್ಲದು. ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕ ಇದು ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಳೆತ್ತುವ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕೊಚ್ಚಿಕೇಂದ್ರ 75,000 ಆWಖಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಸರಕುಸಾಗಣೆ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿರುವ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಕಟ್ಟೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡವು. ಇವು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 85,000 ಮತ್ತು 1,00,000 ಆWಖಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವುಳ್ಳ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಜಾಗ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕೇಂದ್ರ 1981ರಲ್ಲಿ ರಾಣಿ ಪದ್ಮಿನಿ ಮತ್ತು ರತ್ನದಿ ಪ್ ಎಂಬ ತಲಾ 75,000 ಆWಖಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಎರಡು ಬೃಹತ್ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿತು. ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ದರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರತವಾಗಿದ್ದ ಮಝಗಾಂವ್ ಕೇಂದ್ರ ಇಂದು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಪರಿಣತಿ ಪಡೆದಿದೆ. ಉಳಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯ ನೌಕೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವಿನಿಯೋಗಿಸುತ್ತಿದೆ. 25,000 ಆWಖಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯನ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವಷ್ಟು ಸಾಧನ ಸಜ್ಜುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ್ ಷಿಪ್‍ಯಾರ್ಡ್ ಭಾರತೀಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದ ಆದ್ಯಕೇಂದ್ರ. ಇದು ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ನೌಕೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಪಡೆದಿದೆ.

	4 ವಾಯುಸಾರಿಗೆ: ಭಾರತದಲ್ಲಿ 1911ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಆ ವರ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಾರ್ಥವಾಗಿ ಹಲವಾರು ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಗಳು ಜರಗಿದವು. ಆ ಪೈಕಿ ಎಂ. ಪಿಕ್ವೆಟ್ ಎಂಬ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಂಜಾತ ಕೈಗೊಂಡ ಹಾರಾಟ ಹೆಸರಿಸಬೇಕಾದದ್ದು. ಆತ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಲಹಾಬಾದನಿಂದ ಸುಮಾರು 16 ಕಿಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ನೈನಿ ಎಂಬ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಟಪಾಲು ವಿಮಾನ ಕೊಂಡೊಯ್ದ. ಇದನ್ನು ಪ್ರಪಂಚದ ಮೊತ್ತಮೊದಲನೆಯ ವಾಯು ಅಂಚೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾದದ್ದು. 1920ರಲ್ಲಿ. ಆ ವರ್ಷ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಮುಂಬಯಿಗೆ ಟಪಾಲು ಒಯ್ಯಲಾರಂಭಿಸಿದುವು. 1927ರಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಸಂಚಾರ ಖಾತೆ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನಿರ್ಮಾಣವಾದುವು. ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಲಬ್ಬುಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದುವು. 1929ರಲ್ಲಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಏರ್‍ವೇಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಭಾರತ ಬ್ರಿಟನ್ ನಡುವೆ ವಾರಕ್ಕೆ ಒಮ್ಮೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿತು. 1932ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್‍ವೇಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಕರಾಚಿ ಮದರಾಸ್ ಸಂಚಾರ ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಟಾಟಾ ಏರ್‍ವೇಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಕರಾಚಿ ಲಾಹೋರ್ ನಡುವೆ ಯಾನ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಎಲ್ಲ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಂಚೆ ಮತ್ತು ತಂತಿ ಇಲಾಖೆಯ ಪರವಾಗಿ ಟಪಾಲು ಒಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದುವು. 1937ರಲ್ಲಿ ಎಂಪೈರ್ ವಾಯು ಅಂಚೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಗೆ ಬಂತು. ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತು ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ಟಪಾಲು ಒಯ್ಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1939ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಭಾರತದ ವಾಯುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತಗೊಂಡಿತು. ವಸಾಹತು ವಾಯು ಅಂಚೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರದ್ದಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಆದೇಶದಂತೆ ರಕ್ಷಣೋದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ದೇಶ ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಸಾರಿಗೆ ಮಹತ್ತ್ವ ಹೆಚ್ಚಾದದ್ದು ಯುದ್ಧದಿಂದಾದ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಜನ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಿತು. ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಚಾರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಬೆಳೆದುವು. ಇಂದು ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಹಲವಾರು ಶಾಖೆಗಳಿದ್ದು ಇವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೀತಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕೆ ಹಾಗೂ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿವೆ. 1945ರ ತರುವಾಯ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಸಾಗಣೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗತೊಡಗಿದುವು. 1946ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ವಾಯುಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಪರವಾನೆ ನೀಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ವಾಯುಸಾರಿಗೆ ಪರವಾನೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆದು 1946ರ ತರುವಾಯ 11 ಹೊಸ ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡುವು. 1949ರಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ, ಕಲ್ಕತ್ತ, ಮುಂಬಯಿ, ಮದರಾಸುಗಳಿಗೆ ರಾತ್ರಿ ಟಪಾಲು ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸರಕುಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

	1950ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರಾಧ್ಯಕ್ಷರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ವಾಯುಸಾರಿಗೆ ವಿಚಾರಣಾ ಸಮಿತಿಯೊಂದು ನೇಮಕವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವಣ ಅನಾವಶ್ಯಕ ಪೈಪೋಟಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಎಲ್ಲ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸುವಂತೆ ಅದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು. ಆದರೆ, ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಸಂಯೋಜನೆಗೆ ಒಪ್ಪದಿದ್ದ ಕಾರಣ ಸರ್ಕಾರ ವಾಯುಸಾರಿಗೆಯನ್ನು 1953ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿತು.

	1953ರಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಅಧಿನಿಯಮದ ಪ್ರಕಾರ ಎರಡು ವಿಮಾನ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಡಿಯಾ ಎರ್‍ಲೈನ್ಸ್ (Iಂ) ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಟಿರ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ (ಂII). ಂII ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನೂ Iಂ ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಪ್ರವಾಸಿ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಹಾಗೂ ನೆರೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಾದ ನೇಪಾಳ ಬರ್ಮ, ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಗಳೊಡನೆ ನಡೆಯುವ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರವನ್ನೂ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇಡೀ ವಿಮಾನಸಾರಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆಯ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶಕನ ಜವಾಬ್ದಾರಿ.

	1981 ಏಪ್ರಿಲ್‍ನಲ್ಲಿ ವಾಯುದೂತ್ ಎಂಬ ಮೂರನೆಯ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಯಿತು, ಪ್ರಸ್ತುತ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ, ವಾಯುವ್ಯ, ರಾಜ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರವಿದೆ. ಇತರ ಕೆಲವೆಡೆಗಳಿಗೂ ಇದನ್ನು ವಿಸ್ತರಿತವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಂII ಮತ್ತು Iಂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಜಂಟಿ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಇದರ ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳ ರೂ 25 ಕೋಟಿ, ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯೂ ಗುವಾಹಾತಿಯಲ್ಲಿ (ಗೌಹತಿ) ನಿರ್ವಹಣ ಕಚೇರಿಯೂ ಇವೆ. ವಾಯು ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದು, ಪ್ರವರ್ತಿಸುವುದು, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಸಂಘಟನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶಗಳು.

	ವಾಯುದೂತ್ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನಗಳಿಲ್ಲ. Iಂ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ವಾಯುದೂತ್ ವಿಮಾನಗಳು 1981-82ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 1145 ಗಂಟೆಗಳು ಸಂಚಾರಮಾಡಿದುವು. ಈ ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿಯನ್ನು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 3600 ಗಂಟೆಗಳಿಗೇರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿದೆ.

	ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಅಧಿನಿಯಮದ (1971) ಪ್ರಕಾರ ಭಾರತದ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ 1972 ಫೆಬ್ರುವರಿ 1 ರಂದು ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಭಾರತದ್ಲಲಿರುವ ನಾಲ್ಕು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಾಂತಾ ಕ್ರುಜ್, ಕಲ್ಕತ್ತದ ಡಮ್ ಡಮ್, ದೆಹಲಿಯ ಪಾಲಮ್ ಮತ್ತು ಮದರಾಸಿನ ಮೀನಂಬಾಕ್ಕಮ್ ಇವು ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು. ಇವುಗಳಲ್ಲದೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 85 ವಿಮಾನಾಂಗಣಗಳಿವೆ.

	ವಾಯುಸಾರಿಗೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ತರುವಾಯ ವಿಮಾನಗಳ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಾಂಗಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡಿವೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ವೃದ್ಧಿಯಾಗುತ್ತ ಬಂದಿದೆ.

	ಹಣಕಾಸು ನಿರ್ವಹಣೆ: 1980-81 ಮತ್ತು 1980-82ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಸಾರಿಗೆಯ ಹಣಕಾಸು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿವರಗಳು ಈ ಮುಂದಿನಂತಿದ್ದುವು.

1980-81
1981-82

ವಿವರ

(ಕೋಟಿ ರೂಗಳಲ್ಲಿ)

ಪರಿಚಾಲನ ಆದಾಯ

286.15
384.51

ಪರಿಚಾಲನ ವೆಚ್ಚ

265.55
327.98

ಪರಿಚಾಲನ ಸಂಬಂಧಿಯಲ್ಲದ ಆದಾಯ 

8.96
2.02

ಪರಿಚಾಲನ ಸಂಬಂಧಿಯಲ್ಲದ ವೆಚ್ಚ

27.08
47.21

ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ

2.48
11.34

ಒಟ್ಟು ವಿದೇಶೀವಿನಿಮಯ ಗಳಿಕೆ

75.48
104.49

	5 ಉಪಸಂಹಾರ: ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಡುವೆ ನಿರರ್ಥಕ ಪೈಪೋಟಿ ಇಲ್ಲದೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳ್ಳಲು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಯೋಜನೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಅದಕ್ಷ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿ ವೆಚ್ಚದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

	ಆರ್ಥಿಕಾಭಿವೃದ್ಧಿಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅತ್ಯಂತ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಜ್ಜಾಗಿರಬೇಕು. ಈ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಸಾಮರಸ್ಯ ಇರುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಈ ರೀತಿಯ ಸಂಯೋಜನೆ ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಸ್ವಯಂಸಹಕಾರದ ಮೂಲಕ ಸಾಧ್ಯವಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಸರ್ಕಾರ ಕಾನೂನನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿ ಅವನ್ನು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಂಯೋಜನೆ ಏರ್ಪಡುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಭಾರತದ ರೈಲು, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಜಲಸಾರಿಗೆಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಯೋಜನೆ ಸಾಧಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗಳ ಸಂಯೋಜನೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ.

	ರೈಲುರಸ್ತೆ ಸಂಯೋಜನೆ: ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗಳ ನಡುವೆ ನಿಕಟ ಸಂಬಂಧವುಂಟು. ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ಯಾವ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಿಗಿಂಲೂ ಇವು ಹೆಚ್ಚು ಪೂರಕ ಹಾಗೂ ಪರಸ್ಪರಾವಲಂಬಿ. ಇವೆರಡರ ಕಾರ್ಯವೂ ಒಂದೇ ತೆರನಾಗಿದ್ದು. ಅಂದರೆ ಉತ್ಪಾದಕರಿಗೂ ಅನುಭೋಗಿಗಳಿಗೂ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಒಯ್ಯುವುದು. ರಸ್ತೆಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಕೊಂಡಿಗಳು. ರೈಲುಗಳು ಉತ್ಪಾದಕರಿಗೂ ದೂರದ ಅನುಭೋಗಿಗಳಿಗೂ ಸಂಬಂಧ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ಪಟ್ಟಣದ ತಯಾರಿಕರಿಗೂ ಹಳ್ಳಿಯ ಬೇಸಾಯಗಾರರಿಗೂ ಸಂಪರ್ಕ ಬೆಸೆಯುತ್ತವೆ. ಎಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳಾದರೂ ದವಸಧಾನ್ಯಗಳು, ಕಬ್ಬಿಣ, ಸಿಮೆಂಟು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮುಂತಾದ ಭಾರಿ ಸರಕು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮ ಗ್ರಾಹಕ ಸಮುದಾಯಕ್ಕೆ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ತಲುಪಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗೆಯೇ ಸರಿಯಾದ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯ ರಸ್ತೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಕು ದೊರಕಲಾರದು. ಈ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಎರಡೂ ಸಾರಿಗೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಪೂರಕವಾಗಿವೆ, ಸಹಾಯಕವಾಗಿವೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಗತಿ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ತೊಡಕಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾದ ಇದೆ. ರೈಲುಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಂತೆ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಕೆಲವು ವಿಶೇಷ ಅನುಕೂಲತೆಗಳಿವೆ. ರೈಲಿಗಿಂತ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸುಲಭ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ್ದು, ತ್ವರಿತವಾದದ್ದು, ನಮ್ಯವಾದದ್ದು. ಮನೆ ಮನೆಗೂ ಸರಕು ಬಟವಾಡೆ, ಉತ್ಪಾದನೆಯಾದಲ್ಲೇ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಾಧ್ಯ. ಸರಕು ಹಾಳಾಗುವ ಸಂಭವ ಕಡಿಮೆ, ಕಾಲವಿಳಂಬವಿಲ್ಲ. ದುಬಾರಿ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಪ್ರಮೇಯವಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 80 ರಿಂದ 90ರಷ್ಟು ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ಭಾಂಗಿಗಳನ್ನು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ರೈಲುಸಾಗಣೆಯಿಂದ ಅನಾವಶ್ಯಕವಾಗಿ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತದೆ. ವ್ಯಾಗನ್ನುಗಳು ದೊರಕುವುದಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲ ಸಲ್ಲದ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಬೇಕು. ನೇರ ಬಟವಾಡೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಮನೆಮನೆಗೆ ಬಟವಾಡೆ ಮಾಡುವ ಅವಕಾಶ ಇಲ್ಲವೇ ಇಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಮುದಾಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದೆ. ಮಸಾನಿ ಸಮಿತಿಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವೇಗ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ತ್ವದ ಅಂಶ. ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗಿಂತ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ವೇಗದಿಂದ ಕೂಡಿರುವ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತ ಇಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವಹಿಸುತ್ತದೆ.

	ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಮೇಲುಗೈ ಪಡೆದಿರುವುದಕ್ಕೆ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಹಲವಾರು ಅಂತರ್ಗತ ಪ್ರತಿಕೂಲಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗಿರುವುದೂ ಒಂದು ಕಾರಣ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯೋಗಗಳ ಕೆಲಸದ ಅವಧಿಯನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಹತ್ತ್ವ ಪಡೆದ ಸಾಗಣೆಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ರಿಯಾಯಿತಿ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸರಕು ಭೇದ ಎಣಿಸಬಹುದು, ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಆಹಾರ ಪದಾರ್ಥಗಳು, ಸಿಮೆಂಟು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಗೊಬ್ಬರ ಮತ್ತಿತರ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1979-80ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷಾಮಪೀಡಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಆಹಾರಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಮೇವನ್ನು ಅತ್ಯಧಿಕ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆಗ ಅದು ರೂ243 ಕೋಟಿ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿತು. ಜೊತೆಗೆ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಲಾಭದ ಉದ್ದೇಶವಿಲ್ಲದೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಲಾಭ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಪ್ರಯಾಣದ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ದರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಂತಿದ್ದರೆ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಜನತೆ ತೆರುವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ದರ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉಪಯುಕ್ತ ಉದ್ಯಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಭರಿಸದ ಸೇವೆ ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ರೈಲುಗಳು ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ ಸುಮಾರು ರೂ. 175 ಕೋಟಿ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ತಕ್ಕಡಿಯಲ್ಲಿ ತೂಗಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಗೆ ಇರುವ ಸದವಕಾಶಗಳು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗೆ ಇಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ರೈಲುಸಾರಿಗೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ, ಸಹಾಯಕವಾಗುವಂತೆ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಪೈಪೋಟಿಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ವಾದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಾದವನ್ನು ಒಪ್ಪಬಹುದಾದರೂ ರಸ್ತೆಗಳು ಕೂಡ ಕೆಲವು ರೀತಿ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿವೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಮರೆಯಬಾರದು. ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳು ಹಲವಾರು ರೀತಿಯ ತೆರಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುಂಕಗಳನ್ನು ತೆರಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳ ಅಂತಾರಾಜ್ಯ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿವೆ. ಪರವಾನೆ ಮತ್ತು ಆವಶ್ಯವಾದ ಆಮದು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಸುಲಭವಲ್ಲ. ಮಸಾನಿ ಸಮಿತಿ ಈ ಸಂಗತಿಯನ್ನು ಪುಷ್ಟೀಕರಿಸಿ ರೈಲು-ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ದೂರಿತು. ಇದೇ ಸಮಿತಿ ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಗತಿಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಗೆ ಯಾವ ವಿಧವಾದ ಅಡಚಣೆಯೂ ಇರಬಾರದೆಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದೆ.

	ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯೊಡನೆಯೇ, ಇವುಗಳ ಮತ್ತು ಜಲಸಾರಿಗೆಯ ಸಂಯೋಜನೆಯೂ ಅವಶ್ಯಕ. ಕರಾವಳಿ ನೌಕಾಸಾರಿಗೆ ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗಳ ಪೈಪೋಟಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ. ಬಂದರುಗಳ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಮೂಲಕ ಎಷ್ಟೋ ಸರಕುಗಳ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಇವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಜಲಸಾರಿಗೆಯ ವ್ಯಾಪಾರದ ಪ್ರಮಾಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯವುಂಟು. ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಆವರಿಸಿ ಕರಾವಳಿ ಜಲಸಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುವುದು ಅಗತ್ಯ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವಂತೆ ಕೈಗೊಂಡಿರುವ ಮೂರನೆಯ ದರ್ಜೆಯ ವಿಮಾನಯಾನದ ಸೇವೆಗಳು ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿರಬೇಕಾದ್ದೂ ಅಗತ್ಯ.

	ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯಾವುದೇ ಇರಲಿ, ಅದರ ಒಡೆತನ ಯಾರದ್ದೇ ಆಗಿರಲಿ ಅದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಸೊತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ರಕ್ಷಣೆ ಅದನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಜೆಯ ಕರ್ತವ್ಯ. ಆದರೆ ಈಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಆರೋಗ್ಯಕರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಜ್ಞೆ ಕ್ರಮೇಣ ಶಿಥಿಲವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರವಿಘಾತ ಬಲಗಳು ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳಿಗೆ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ, ಬಂದರುಗಳಿಗೆ, ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ, ಇತ್ಯಾದಿ ಅಪಾರ ಹಾನಿ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಸರ್ವವೇದ್ಯ. ಧಮನಿಛೇದನ ಹೇಗೆ ರಕ್ತಸಂಚಾರವನ್ನು ಹಠಾತ್ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ಥಗೊಳಿಸಿ ದೇಹ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ನಾಶಗೊಳಿಸುವುದೋ ಹಾಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನ ರಾಷ್ಟ್ರದೊಳಗಿನ ಜನ ಸರಕು ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿಪರಿಚಲನೆಯನ್ನು ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತಗೊಳಿಸಿ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಶಾಂತಿ ಅರಾಜಕತೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದು. ಅಲ್ಲದೇ ವೃಥಾ ಆಸ್ತಿ ಪಾಸ್ತಿ ನಷ್ಟಕ್ಕೂ ಹೇತುವಾಗುವುದು. ನಮ್ಮ ಧಮನಿಗಳನ್ನು ನಾವು ಆರೋಗ್ಯದಿಂದ ಕಾಪಾಡಬೇಕಾದದ್ದು ಆದ್ಯ ಕರ್ತವ್ಯ.
(ಕೆ.ಜಿ.ಒ.)

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ