ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ
ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ - 
   ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳ (ಗ್ರಾಮ, ಪಟ್ಟಣ, ಇಲ್ಲವೆ ನಗರಗಳು) ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸರಕನ್ನೂ ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳ (ಗಾಡಿ, ಕಾರು, ಬಸ್ಸು, ಲಾರಿ ಮುಂತಾದ ನೆಲವಾಹನಗಳು) ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಏರ್ಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು (ರೋಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್). ಯಾವುದೇ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳ, ನಡುವೆ, ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಏರ್ಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಸಂಪರ್ಕವ್ಯವಸ್ಥಾ ಪಥಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ (ರೋಡ್) ಎಂದು ಕರೆಯುವುದಿದೆ. ಈ ಸಂಬಂಧದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕರಸ್ತೆ (ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ರೋಡ್),  ರಾಜ್ಯದ ಹೆದ್ದಾರಿ (ಸ್ಟೇಟ್ ಹೈವೇ) ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ( ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈವೇ), ವೇಗದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ಎಕ್ಸ್‍ಪ್ರೆಸ್ ಹೈವೇಸ್) ಎಂಬ ಪದಗಳ ಬಳಕೆಯೂ ಇದೆ. ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಯಾವುದೇ ಇರಲಿ, ಅದರ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶ ಸಾರಿಗೆ ಪರವಾಗಿರುವಂಥದ್ದೇ.

ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ, ಹಾಗೂ ವಾಣಿಜ್ಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ವಿಸ್ತಿರಿಸಿದಂತೆಲ್ಲ ಮನುಷ್ಯ ಒಂದೆಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಗೆ ಸಂಚರಿಸಿವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿ ತನ್ನ ಓಡಾಟಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ದಾರಿಗಳನ್ನೂ ಸಂಚಾರಸಾಧನಗಳನ್ನೂ ರೂಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಕಾಲುನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಬಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರಟು ಕಾಲುದಾರಿಗಳ, ಬಂಡಿಹಾದಿಗಳ, ಮೂಲಕ ಪ್ರಾರಂಭಗೊಂಡ ಮನುಷ್ಯನ ಪಯಣ ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದಿಂದ ಇಂದಿನ ತನಕ ಅನೇಕ ಬಗೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನೂ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನೂ ಕಂಡುಕೊಂಡಿದೆ. ಆಧುನಿಕ e್ಞÁನವಿe್ಞÁನಗಳ ಹಾಗೂ ತಂತ್ರe್ಞÁನದ ನೆರವಿನಿಂದ ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಸಾರಿಗೆವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯುತ್ತಲೂ ಇದೆ.

ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಕುರಿತ ಲೇಖನವನ್ನು ಈ ಮುಂದಿನ ಉಪಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದೆ:

ಪ್ರಾಚೀನತೆ ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ - ಐತಿಹಾಸಿಕ ನೋಟ
ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗೆಗಳು
ಆಧುನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ
ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳು
ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ
ಆಧುನಿಕ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ

1. ಪ್ರಾಚೀನತೆ ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ: ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಾಚೀನತೆ ಇತಿಹಾಸ ಪೂರ್ವಕಾಲದ ಜನರ ಕಾಲದಷ್ಟೇ ಪ್ರಾಚೀನವೆನಿಸಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಕಾಲುದಾರಿಗಳ ಬಳಕೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿದ್ದು ಬಹಳಷ್ಟು ದೂರದವರೆಗೆ ಆ ಮೂಲಕವಾಗಿಯೇ ಜನ ಪ್ರಯಾಣ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದುದಕ್ಕೆ ಚಾರಿತ್ರಿಕ ಪುರಾವೆಗಳು ಇವೆ. ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಶಕ್ತವಾದ ಹಾಗೂ ಹಣ ತೊಡಗಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾದ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕೆ ಬಂದಂತೆಲ್ಲ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಜನರ ದುಡಿಮೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕೆಲಸ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸಾಗತೊಡಗಿತು.

ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಪೈಕಿ ರೋಮ್ ಚಕ್ರಾಧಿಪತ್ಯವನ್ನು ಒಂದು ಮುಖ್ಯವಾದ ಘಟ್ಟವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿದಾಗ ಪ್ರಪಂಚದ ಸಾರಿಗೆ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯ ಬಗೆಗಿನ ಸ್ಥೂಲಚಿತ್ರ ಕಣ್ಣುಮುಂದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಪ್ರಾಚೀನ ಮೆಸಪೊಟೇಮಿಯ ನಾಗರೀಕತೆಯ ನೆಲೆವೀಡಾಗಿದ್ದ ಟೈಗ್ರೀಸ್ ಮತ್ತು ಯೂಪ್ರೆಟಿಸ್ ನದಿಗಳ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ನೈಲ್‍ನದಿಯ ಕಣಿವೆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರವ್ಯವಸ್ಥೇ ಕುಡಿಯೊಡೆಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಚಿಕ್ಕವಾದ್ದರಿಂದ ಹಾಗೂ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ನದೀಬಯಲು ಪ್ರದೇಶಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಉದ್ದನೆಯ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಅಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವೆನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇಂಥೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಊರಿಂದ ಊರಿಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಆದರೆ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಳಭಾಗದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸುಭದ್ರವಾಗಿ, ಅಲಂಕೃತವಾಗಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದೂ ಇತ್ತು. ಇಟ್ಟಿಗೆ, ಹೆಂಚು, ಹಾಸುಗಲ್ಲು, ಅಮೃತಶಿಲೆ ಮುಂತಾದವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ ವೈಭವದ ರಾಜಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಪ್ರಾಚೀನ ಈಜಿಪ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಮೆಸಪೊಟೇಮಿಯದಲ್ಲಿ ಪಿರಮಿಡ್ಡು, ದೇವಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಗಣಿಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಬಂಡೆನೆಲೆಗಳಿಂದ ಹೊರತೆಗೆದ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬರುವಂತೆ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಅರಸೊತ್ತಿಗೆಗಳ ವಿಸ್ತಾರ ಹೆಚ್ಚಿದಂತೆಲ್ಲ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಸುಗಮವಾಗಿ ನಡೆಸಬೇಕಾಗಿದ್ದುದರ ಕಾರಣ ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಯಿತು. ಸೇನೆಗಳು ಒಂದೆಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಗೆ ಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ, ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟುಗಳ ಸಲುವಾಗಿ, ಆಡಳಿತದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಒಳ್ಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಗತ್ಯ ಕಂಡುಬರತೊಡಗಿತು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಇದ್ದಂಥ ಬೆಂಗಾಡು, ಅರ್ಧ ಮರುಭೂಮಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಬೆಟ್ಟಗುಡ್ಡಗಳು ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರದಿದ್ದ ಕಾರಣ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಬಲು ಕಷ್ಟಕರವೆನಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲದೆ ನೆಲವೇ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಬೇರೆ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ರಸ್ತೆಯ ನೆಲಗಟ್ಟು ಭದ್ರಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಕಾಲುನಡಿಗೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಕುದುರೆ ಸವಾರರು, ಒಂಟೆಗಳು ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಕುದುರೆಗಾಡಿಗಳಿಂದ ಈ ರಸ್ತೆಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಓಡುವ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ದೂರಪ್ರಯಾಣಿಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಬಲು ದುಸ್ತರವೂ ದುಬಾರಿಯೂ ಆಗಿತ್ತು. ನೆಲವನ್ನು ಸಮತಟ್ಟುಗೊಳಿಸಿ ಎರಡೂ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಬದಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿ, ಜೌಗು ನೆಲವಿದ್ದರೆ ಏನಾದರೂ ಘನಪದಾರ್ಥವನ್ನು ಹಾಕಿ ಧಮ್ಮಸ್ಸುಮಾಡಿ ಗಟ್ಟಿಮಾಡಿ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವುದು ಅಂದಿನ ವಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ವಿಸ್ತಾರಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಗಳು ಭದ್ರವಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಕೋಟೆಗಳಂಥ ಭದ್ರತಾನೆಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರಲ್ಲದೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಆಗುವಂತೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲೇ ತಂಗುದಾಣಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಕೂಡ.

ಸಾಕಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಿ.ಪೂ. ಆರನೆಯ ಶತಮಾನದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತೆಂಬುದಕ್ಕೆ ಪುರಾವೆಗಳು ದೊರಕಿವೆ. ಅಸ್ಸೀರಿಯನ್ನರು (ವಾಯುವ್ಯ ಏಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಪರ್ಶಿಯನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯ ಬಳಿಯಿದ್ದ ಒಂದು ಪ್ರಾಚೀನ ರಾಜ್ಯ ಅಸ್ಸೀರಿಯ). ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಮೊದಲಿಗೆ ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾದ ಉದ್ದನೆಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರೆಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಆರನೆಯ ಶತಮಾನದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದ ವೇಳೆಗೆ ಪರ್ಶಿಯನ್ನರು ತಮ್ಮ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದಂತೆ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದ ಪೂರ್ವಕ್ಕಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಈಜಿಪ್ಟ್ ಹಾಗೂ ಈಜಿಪ್ಟಿನ ಸಮುದ್ರತೀರಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ಪರ್ಶಿಯನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ಪ್ರಾಯಶಃ ಅಲ್ಲಿಂದಲೂ ಮುಂದುವರೆದು ಸಿಂಧೂನದಿಯವರೆಗೆ ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವೆನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೀಕ್ ಚರಿತ್ರಕಾರನಾದ ಹಿರೋಡೋಟಸ್ ಹೆಸರಿಸುವ ಒಂದು ಸುದೀರ್ಘವಾದ ರಾಜಮಾರ್ಗ ಪರ್ಶಿಯದ ಹಳೆಯ ರಾಜಧಾನಿ ಸೂಸಾವನ್ನು ಅನಟೋಲಿಯ ಮತ್ತು ಈಜಿಯನ್ ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಸೇರಿಸುತ್ತಿತ್ತಂತೆ. ಸಾವಿರದ ಐನೂರು ಮೈಲುಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಿರೋಡಟಸ್ ಸ್ವತಃ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡಿದ್ದನಂತೆ. ಬೇರೆ ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಇಷ್ಟು ದೂರ ಸಾಗಲು ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಮೂರು ತಿಂಗಳಷ್ಟು ಕಾಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಬೇಹುಗಾರರು, ರಾವುತರಿಗೆ ಈ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಲು ಈ ರಾಜಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂಬತ್ತು ದಿನಗಳು ಸಾಕಾಗುತ್ತಿತ್ತಂತೆ. ಬ್ಯಾಬಿಲಾನಿನಿಂದ ಸೂಸಾದವರೆಗೆ ಅವರು ಸರಾಸರಿ ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಒಂದು ನೂರು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರಂತೆ.
ಪ್ರಾಚೀನ ರೋಮನರ ರಸ್ತೆಗಳು ನೇರವಾಗಿದ್ದು ಅವುಗಳ ನೆಲಗಟ್ಟು ಭದ್ರವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೇಲ್ಮೈ ಸ್ವಲ್ಪ ಉಬ್ಬಿರುತ್ತಿದ್ದ ಆ ರಸ್ತೆಗಳು ಸುಣ್ಣ ಹಾಗೂ ಅಗ್ನಿಪರ್ವತಗಳಿಂದ ದೊರೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಒಂದು ಬಗೆಯ ಬೂದಿಯಿಂದ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿ, ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ರಸ್ತೆಗಳು ಉತ್ತರ ಆಫ್ರಿಕದವರೆಗೂ ವ್ಯಾಪಿಸಿದುವು. ರೋಮಿಗೂ ಕಾರ್ತೇಜಿಗೂ ನಡುವೆ ನಡೆದ ಯುದ್ಧಸರಣಿಯ (ಇವುಗಳಿಗೆ ಫ್ಯೂನಿಕ್ ಯುದ್ಧಗಳೆಂದು ಹೆಸರು) ಕೊನೆಯ ಭಾಗದ ವೇಳೆಗೆ ರೋಮ್ ನಗರವನ್ನೂ ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದ ಏಳು ಹಿರಿದಾದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದವು. ಹೀಗಾಗಿ ಎಲ್ಲ ರಸ್ತೆಗಳೂ ರೋಮಿಗೆ ಹೋಗಿ ಮುಟ್ಟುತ್ತವೆ ಎಂಬ ನಾಣ್ಣುಡಿಯೂ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತ್ತು. ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ರೋಮನರು ಇಟಲಿಯನ್ನೂ ದಾಟಿ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಆಕ್ರಮಣ ಮಾಡುತ್ತ ಹೋದಂತೆಲ್ಲ ಸೇನೆಯನ್ನು ಮುಂದೆ ಮುಂದೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ಅವರು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತ ಹೋದರು. ಸೈನಿಕರು ಹಾಗೂ ಯುದ್ಧಖೈದಿಗಳೇ ರೋಮನ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಕೆಲಸಗಾರರಾಗಿದ್ದರು. ರೋಮನರು ತಮ್ಮ ಆಕ್ರಮಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತ ಹೋದಂತೆಲ್ಲ ಎಷ್ಟೋ ಹಳೆಯ, ಉದ್ದನೆಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಉತ್ತರ ಆಫ್ರಿಕದಲ್ಲಿ ಅವರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರಸ್ತೆ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದ ಇಡೀ ದಕ್ಷಿಣ ತೀರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾದುಹೋಗಿತ್ತು. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ, ಸ್ಪೇನಿನಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯದ್ವೀಪದ ಪರಿಧಿಯುದ್ಧಕ್ಕೂ ಉತ್ತಮ ತೆರನಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದು ಅನಂತರದಲ್ಲಿ ಒಳನಾಡು ಪ್ರದೇಶದ ಮುಖ್ಯ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ರೋಮ್ ಚಕ್ರಾಧಿಪತ್ಯ ಪರಮೋತ್ಕರ್ಷಕ್ಕೆ ಬರುವ ವೇಳೆಗೆ ಅಲ್ಲಿ 50,000 ಮೂಲಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದ ರಸ್ತೆಜಾಲ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಾಜ್ಯಾಡಳಿತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಕಾಗದಪತ್ರಗಳನ್ನು ಒಂದೆಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಈ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಪಹರೆತಾಣಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ದಣಿದ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಿ, ಪತ್ರಗಳನ್ನು ಬೇರೆ ಕುದರೆಗಳ ಮೇಲೆ ರವಾನೆ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿತ್ತು. ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಮೈಲುಗಳಿಗೆ ಒಂದರಂತೆ ತಂಗುದಾಣಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿರುತ್ತಿದ್ದರು.
ರೋಮನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಕಷ್ಟು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಆಸರೆ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ, ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ರಸ್ತೆಒಡ್ಡುಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿರುವಂತೆಯೇ ಏರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬೆಟ್ಟಗುಡ್ಡಗಳ ಮತ್ತು ಪರ್ವತಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಸುರಂಗ ಕೊರೆದೂ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಯಕಟ್ಟನ್ನು ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರಾಜಮಾರ್ಗಗಳೆ ಅಲ್ಲದೆ ರೋಮನರು ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಹಾಗೂ ಹಳ್ಳಿಗಳ ಉಪಯೋಗದ ಸಲುವಾಗಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಲಕ್ಷ ಮೈಲುಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರು.

ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ರೋಮ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ಅವನತಿ ಹೊಂದುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಚಟುವಟಿಕೆ ಸಹ ಕಡಿಮೆಯಾಗತೊಡಗಿತು. ಕ್ರಿ.ಶ ಎರಡನೆಯ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕುಂಠಿತವಾಗಿ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಶತಮಾನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಾಲಿ ಇದ್ದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದು ಸಹ ದುಸ್ತರವೆನಿಸತೊಡಗಿತು. ನಾಲ್ಕನೆಯ ಶತಮಾನದ ಉತ್ತರಾರ್ಧ ಹಾಗೂ ಐದನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪೂರ್ವಾರ್ಧದ ವೇಳೆ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರಾಯಶಃ ಎಷ್ಟು ಶಿಥಿಲಗೊಂಡಿತ್ತೆಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರ ಸ್ಥಳೀಯ ಶ್ರೀಮಂತರ ಸಹಾಯ ಅಪೇಕ್ಷಿಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಒದಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಹಿನ್ನೆಡೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ತಂತ್ರe್ಞÁನವನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಬಳಕೆಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಯಾವ ಪ್ರಗತಿಯೂ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಸುಮಾರು ಹದಿನೇಳನೆಯ ಶತಮಾನದವರೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಂಥ ಮುನ್ನಡೆಯೇನೂ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಭಾರವಾದ ಕಬ್ಬಿಣದ ರೇಕು ಅಳವಡಿಸಿದ ಚಕ್ರಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದ್ದಬದ್ದ ಮಣ್ಣು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೂ ಹಳ್ಳಕೊಳ್ಳಗಳು ಏರ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದುದು.  ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಿರಬಹುದು ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.
ಹದಿನೆಂಟನೆಯ ಮತ್ತು ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಚುರುಕಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಹದಿನೆಂಟನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಹೆನ್ರಿ ಹಾಗೂ ಹದಿನಾಲ್ಕನೆಯ ಲೂಯಿ ಇವರ ಮಂತ್ರಿಗಳು ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಗಮಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಸಂಕಲ್ಪ ಮಾಡಿದರು. 1717ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಹಾಗೂ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ವಹಿಸಿಕೊಂಡ ತರುವಾಯ 1747ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಮೊತ್ತಮೊದಲನೆಯದಾದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣತಂತ್ರe್ಞÁನ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂತು. ಆದರೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಲೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಆ ಕಾಲದ ಫ್ರಾನ್ಸಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಕೂಡ ಪ್ರಾಚೀನ ರೋಮನರ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸರಿಗಟ್ಟುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆ ಆದಂತೆಲ್ಲ, ಸಾರಿಗೆಯ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಂಡುಬರತೊಡಗಿತು. ನದಿ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೂಲಕದ ಸಂಚಾರ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಇದ್ದರೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಹ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದವು.  ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಷಯವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರ ಮುತುವರ್ಜಿ ವಹಿಸಿದ್ದರೆ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಇದು ಖಾಸಗಿಯವರ ಪಾಲಾಯಿತು. ಜಾನ್‍ಮೆಕಾಫ್, ತಾಮಸ್ ಟೆಲ್‍ಫರ್ಡ್, ಜೆ.ಎಲ್. ಮ್ಯಾಕ್ ಆ್ಯಡಮ್ ಮೊದಲಾದವರು ಮೇಧಾವಿ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಾಗಿದ್ದರು. ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ನೀರನ್ನು ಚರಂಡಿಗಳಿಗೆ ಹರಿದುಬಿಡುವುದು ತುಂಬ ಮುಖ್ಯವೆಂದು ಇವರು ಮನಗಂಡರು. ಮ್ಯಾಕ್ ಆ್ಯಡಮ್‍ನಂತೂ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಕಲ್ಲುಗಳು, ಕಲ್ಲು ಹರಳುಗಳು, ಮರಳು ಇಂಥ ಪದಾರ್ಥಗಳಿಗೆ ಅಂಟೊಂದನ್ನು ಸೇರಿಸಿ ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚಿಲ್ಲದೆ ನೀರು ಒಳಸೇರದಂತೆ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸುವ ಪದಾರ್ಥವೊಂದನ್ನು ಉಪಜ್ಞಿಸಿದ. ಹಾಗಾಗಿ ಇಂದು ಕೂಡ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ ಆ್ಯಡಮೈಸ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಎಂಬುದು ಕಂಡುಬರುವುದಿದೆ.

ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿನ ಮೂಲನಿವಾಸಿಗಳು ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಲುದಾರಿಗಳೇ ಮೊದಲ ರಸ್ತೆಗಳೆನಿಸಿದವು. ಹದಿನೇಳನೆಯ ಶತಮಾನದಿಂದ ಕೊಂಚ ದೊಡ್ಡವೆನಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಮ್ಯಾಕ್ ಆ್ಯಡಮ್ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಡಾಂಬರು ಹಾಕಿದ ಮೊದಲ ಅಮೆರಿಕನ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿದ್ದು 1749ರಲ್ಲಿ. ಅದು ಲಂಕಾಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮೊದಲ ಮೂರು ದಶಕಗಳು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಹತ್ತ್ವಪೂರ್ಣವೆನಿಸಿದ್ದವು. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇಪ್ಪತ್ತು ಲಕ್ಷ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಸಾಧಾರಣ ಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆ ಅಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದ್ದಾಗಲಿ, ರಾಜ್ಯಮಟ್ಟದ್ದಾಗಲಿ ಆಗಿರುವಂಥ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ರಸ್ತೆಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕಳೆದ ಸಾವಿರ ಅಥವಾ ಎರಡು ಸಾವಿರ ವರ್ಷಗಳಿಗಿದ್ದುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಭಿನ್ನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

ಯೂರೋಪ್ ಹಾಗೂ ಪಾಶ್ವಾತ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪೂರ್ವಾರ್ಧದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬೈಸಿಕಲ್ ಅವಿಷ್ಕಾರಗೊಂಡ ಅನಂತರ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಂಡುಬಂತು. ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳು ಬಳಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಮೇಲಂತೂ ಕಾರು, ಸರಕುವಾಹನ, ಬಸ್ಸುಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ದೃಢರಸ್ತೆಗಳ ಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ 1900ರಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ಮೋಟರುವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅಲ್ಲಿ ಎಂಬತ್ತಾರು ಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಹಾಗೆಯೇ ಯುರೋಪು ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದ ಇತರ ಮುಂದುವರೆದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗದಿಂದಲೇ ಸಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ದೆಸೆಯಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆ ಉಂಟಾದರೂ ಅಂತಹ ಕೆಲಸ ವೇಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಯಾವುದೇ ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕ ಮುನ್ನಡೆಗೆ ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಾಗೂ ನಿರ್ವಹಣೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವೆಂಬ ಅಂಶ ಮನದಟ್ಟಾದ ಮೇಲಂತೂ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ವೇಗದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ನಾಂದಿ ಹಾಡುವಂತಾಯಿತು. 1950ರ ವೇಳೆಗೆ ಯೂರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಪೇನ್, ಐರ್ಲೆಂಡ್, ಸೋವಿಯೆತ್ ದೇಶ ಹಾಗೂ ಬಲ್ಗೇರಿಯಗಳನ್ನು ಹೊರುತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲ ದೇಶಗಳು 26,000 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರರ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದವು. ಇದರ ಸಲುವಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳ ಮರುನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಹೊಸದಾಗೇ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮಟ್ಟಕ್ಕೇರಿಸಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಈಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲದೇಶಗಳಲ್ಲಿ (ಭಾರತವೂ ಸೇರಿದಂತೆ) ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗೆ ಒದಗಿಸುವಷ್ಟು ಹಣ ಹಾಗೂ ಲಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ದೊರಕಿಸದಿರುವುದು ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಈಡಾಗಿರುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಎನ್ನುವುದಿದೆ. ಏಷ್ಯ ಖಂಡದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಇರುವುದೆನ್ನುವುದಾದರೆ ಪ್ರಪಂಚದ ರಸ್ತೆ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಶೇ. 9 ಭಾಗದಷ್ಟೂ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಶೇ. 22 ಭಾಗದಷ್ಟೂ ಇರುವುದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಹಿಂದುಳಿದ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಮಹತ್ತ್ವ ನೀಡುತ್ತಿಲ್ಲದಿರುವುದು ಆಯಾ ದೇಶಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಹಿನ್ನೆಡೆಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವೆನಿಸಿದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ - ಐತಿಹಾಸಿಕ ನೋಟ: ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವಂತೆ ನೀರು ಮತ್ತು ಆಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹುಡುಕಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ಮೊದಲಿಗೆ ಕಾಲುದಾರಿಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲೂ ಕಂಡುಬಂದವು. ಕ್ರಮೇಣ ನಾಗರಿಕತೆಯ ಮುನ್ನಡೆಯೊಡನೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ಕೂಡ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಸಾಮಾನು ಸರಂಜಾಮುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕೂಲಿಯಾಳುಗಳು, ಹೇಸರಗತ್ತೆ, ಕುದುರೆ, ಎತ್ತು, ಒಂಟೆ, ಆನೆ ಮುಂತಾದವನ್ನು ಬಳಕೆಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ವಿe್ಞÁನದ ಮುನ್ನಡೆಯ ಫಲವಾಗಿ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಾರಿಗೆಯ ಸಲುವಾಗಿ  ಉಪಯೋಗಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಒಳ್ಳೆಯ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದುದರ ಬಗ್ಗೆ ಪುರಾವೆಗಳು ದೊರೆಯುತ್ತವೆ. ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆ ಅನುಕೂಲವನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸುವುದು ರಾಜನ ಪ್ರಮುಖ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರಾಜರುಗಳ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಾಗೂ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ನೀತಿಗೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟಂತೆ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಇತಿಹಾಸದ ಪುಟಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಸಿಗುತ್ತವೆ. ಸಿಂಧ್ ಪ್ರದೇಶದ ಮೊಹೆಂಜೋದಾರೊ ಹಾಗೂ ಪಂಜಾಬಿನ ಹರಪ್ಪಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಉತ್ಖನನಗಳಿಂದ ಆ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಿ.ಪೂ. 3500 - 2500 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಒಳಚರಂಡಿಗಳು ಇದ್ದ ಬಗ್ಗೆ ದಾಖಲೆಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗಿವೆ. ಕ್ರಿ.ಪೂ. ಮೂರನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೌಟಿಲ್ಯನ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ಎಂಬ ಗ್ರಂಥಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಳಿರುವಂತೆ ಮೌರ್ಯರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ರಾಜಮಾರ್ಗಗಳು. ರಥಬೀದಿಗಳ ಹಾಗೂ ಬಯಲುದಾರಿಗಳು 24 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದವು; ಸೇನಾಶಿಬಿರಗಳು, ಸ್ಮಶಾನ ಹಾಗೂ ಹಳ್ಳಿಪ್ರದೇಶಗಳ ಕಡೆಗೆ ಸಾಗುವ ರಸ್ತೆಗಳು 7 1/2 ಅಡಿ ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತಿದದವು.  ಸ್ವಲ್ಪ ರಾಜಮಾರ್ಗಗಳು ಪಾಟಲಿಪುತ್ರದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೊಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಸ್ವಲ್ಪ ಉಬ್ಬು ಮೇಲ್ಮೈಯುಳ್ಳ ರಸ್ತೆಗಳ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲೂ ನೀರನ್ನು ಹರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಚರಂಡಿಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ರಸ್ತೆಗಳ  ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಗೆಂದೇ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಅಶೋಕ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ತನ್ನ ಚಕ್ರಾಧಿಪತ್ಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಪಾತ್ರ ಎಷ್ಟು ಮಹತ್ತ್ವಪೂರ್ಣವಾದುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರಿತಿದ್ದ. ಇಡೀ ದೇಶಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ಜಾಲವೊಂದನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಮಾಡಿದ್ದ ಅಗ್ಗಳಿಕೆ ಅಶೋಕನದು. ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಕೆಲವಾರು ಶತಮಾನಗಳ ಕಾಲ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ಕುಂಠಿತಗೊಂಡಿತು. ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಜೈತ್ರಯಾತ್ರೆ ಮತ್ತು ತೀರ್ಥಯಾತ್ರೆಗಳ ಉದ್ಧೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಆಡಳಿತವನ್ನು ಸುಸೂತ್ರವಾಗಿ ನಡೆಸಿಕೊಂಡುಹೋಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಗತ್ಯ ಅತ್ಯವಶ್ಯವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದರೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.
ಮುಸಲ್ಮಾನರ ಆಡಳಿತ ಕಾಲದಲ್ಲೂ ಮೊದಲಿಗೆ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಂಥ ಸುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.  ಆದರೆ ಕೆಲವು ಮಂದಿ ಅರಸರು ಹಾಗೂ ಆಡಳಿತಗಾರರು ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಡೆಗೆ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗೆ ಗಮನಹರಿಸಿದ್ದರು. ಮುಹಮ್ಮದ್ ತೋಘಲಖ್ ದೆಹಲಿಯಿಂದ ದೌಲತಾಬಾದ್‍ವರೆಗೆ ರಾಜಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಭಾರತದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮಹಾರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಪಕನೆಂಬ ಖ್ಯಾತಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದ ಶೇಕ್ ಶಾಹ್ ಸೂರಿ ಆಗ್ರದಿಂದ ಗಡಿನಾಡು ಪ್ರದೇಶದವರೆಗೆ ಗ್ರಾಂಡ್ ಟ್ರಂಕ್ ರಸ್ತೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ. ಇದಲ್ಲದೆ ಇನ್ನೂ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಆತನ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದವು ಕೂಡ. ಅಕ್ಬರ್ ಮತ್ತು ಔರಂಗಜೇಬರು ಕೂಡ ಅನೇಕ ರಾಜಮಾರ್ಗಗಳು ಆಗ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಮುಟ್ಟುವಂತೆ ಏರ್ಪಾಡುಮಾಡಿದರು. ಆದರೆ ಈ ರಾಜಮಾರ್ಗಗಳು ಹಾಗೂ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ರಸ್ತೆಗಳು ರಾಜಕೀಯ ಸುಭದ್ರತೆಗಾಗಿ ಇದ್ದುವು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನತೆಯ ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟು ಓಡಾಟಗಳೆಲ್ಲ ಕಾಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ರಕ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು.

ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಡಳಿತ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಯೂರುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣವೂ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ಪೈಕಿ ಬಹಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದುದರ ಉದ್ದೇಶ ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ನಾಗರಿಕಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಆ ಕಾಲ ಐವತ್ತು ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಂಡ್ ಟ್ರಂಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಮಾಡಿ 1848ರಲ್ಲಿ ಲಾಹೋರಿನಿಂದ ಪೇಷಾವರ್‍ವರೆಗೆ 264 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರ ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು. ಅನಂತರ ಕೇವಲ ಸೇವಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಷ್ಟೇ ಮೀಸಲಾಗಿದ್ದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ನೀಡಿ ಲಾರ್ಡ್ ವಿಲಿಯಮ್ ಬೆಂಟಿಗ್ ಹಾಗೂ ಲಾರ್ಡ್ ಡಾಲ್‍ಹೌಸೀ ಇವರಿಂದ ಮಾರ್ಪಾಟುಗೊಂಡು 1855ರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಇದ್ದ ಸೇನಾಮಂಡಳಿ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಇಲಾಖೆಯಾಗಿ (ಪಬ್ಲಿಕ್ ವಕ್ರ್ಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್‍ಮೆಂಟ್) ಬದಲಾವಣೆಗೊಂಡಿತು. ದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತುಕೊಟ್ಟಿದ್ದರ ನಿಮಿತ್ತ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯಗಳು ಮತ್ತೆ ಕುಂಠಿತಗೊಂಡವು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸ್ವಯಂಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಸಲಾಯಿತಾದರೂ ನಿರಂತರ ಹಣದ ಮುಗ್ಗಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ ಕೆಲಸ ಕಾರ್ಯಗಳು ಮಂದಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗತೊಡಗಿದವು. ಒಂದನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ ನಡೆದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಕಷ್ಟಗಳಿಗೆ ಸಿಕ್ಕಿ ನರಳಿದ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಬಹಳಷ್ಟು ಕೆಟ್ಟುಹೋದವು. ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳ ಚಲನೆ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆಲ್ಲ ಅವುಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟುಹೋಯಿತು.  ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಒತ್ತಾಯದ ಮೇರೆಗೆ 1927ರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಮಿತಿ (ದಿ ಇಂಡಿಯನ್ ರೋಡ್ಸ್ ಡೆವಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ ಕಮಿಟಿ) ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂತು.

ಜಯಕಾರ್ ಎಂಬವರ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯ ಈ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸ್ಸುಗಳ ಮೇರೆಗೆ ಸರ್ಕಾರ 1934ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಧಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಆದರೆ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಡಳಿತದ ಹೆಗಲೇರಿತು.  ಅದರಿಂದಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದಷ್ಟು ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸರ್ಕಾರ 1943ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ತಜ್ಞರ ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಅಧಿವೇಶನವನ್ನು ನಾಗಪುರದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು. ಇದನ್ನು ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ನಾಗಪುರ ಯೋಜನೆ ಎಂದು ಕರೆಯುವುದುಂಟು. ಈ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ದೇಶಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸಿ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ದಶಕಗಳ ರಸ್ತೆಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರೂಪುರೇಷೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ, ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಯಾವ ಯಾವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟೆಷ್ಟಿರಬೇಕೆಂಬುದನ್ನು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣದ ಒಂದು ಹೊಸಯುಗ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತೆನ್ನಬಹುದು. ಮೊದಲಿಗೆ 430,000 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಯೋಜಿಸಲಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಗಳ ನಿರ್ಮೂಲನೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ 331,000 ಮೈಲುಗಳಿಗೆ ಇಳಿದವು. 448 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ 373 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಆದರೆ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ದೊರಕಿದ ಅನಂತರ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಗೆಗೆ ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ಯೋಜನಾ ಆಯೋಗ ನಾಗಪುರ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಅಧಿವೇಶನ ನಿರ್ಣಯಗಳನ್ವಯ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟಸಾಧ್ಯವೆಂದರೂ ಅವ್ಯವಹಾರಿಕವೆಂದೂ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ ತಾನೇ ತನ್ನ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ನಿರಂತರ, ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಹಾಗೂ ಸಂತುಲಿತವಾದ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹಾಕಿಕೊಂಡಿತು.

3 ರಸ್ತೆಗಳ ವಿವಿಧ ಬಗೆಗಳು: ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ತುಂಬ ಅಗತ್ಯ. 1943ಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆ ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ ವರ್ಗೀಕರಣ ಇರದಿದ್ದ ಕಾರಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ತುಂಬ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತತೆಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ರಸ್ತೆಗಳ ವರ್ಗೀಕರಣವನ್ನು ಅವು ಯಾವ ಯಾವ ಬಗೆಯ ಸಾರಿಗೆಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಆಧಾರದ ಮೇಲೂ ಮಾಡಬಹುದಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಾಡುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಯಾವ ಬಗೆಯ ವಾಹನಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತವೆ. ಎಷ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಗಳು ಸುಲಭಲಭ್ಯವಲ್ಲದ ಕಾರಣ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಂಜಸ.

ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ (1) ಡಾಂಬರು ಮಾಡಿದ ರಸ್ತೆಗಳು (2) ಡಾಂಬರು ಮಾಡದ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾಗೂ (3) ಮಣ್ಣುರಸ್ತೆಗಳು, ಅಥವಾ ಕಚ್ಚಾರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ವಿಭಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಮೆಂಟ್ ಹಾಕಿ ಮಾಡಿದ ಅಥವಾ ಕೋಲ್‍ಟಾರ್ ಇಲ್ಲವೆ ಬಿಟುಮಿನ್ ಹಾಕಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಡಾಂಬರುಮಾಡಿದ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಥವಾ ಮೆಟಲ್ಡ್ ರೋಡುಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಭಾರಿ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಾಗಿ ಹಾಗೂ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತವೆ. ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಜಲ್ಲಿಯನ್ನು ಹಾಕಿ ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಹಾಕಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸದಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಡಾಂಬರುಹಾಕದ ರಸ್ತೆಗಳು (ಅನ್‍ಮೆಟಲ್ಡ್ ರೋಡ್ಸ್) ಎಂದು ಕರೆದಿದೆ. ಇಂಥ ರಸ್ತೆಗಳು ಬೇಗ ಹಾಳಾಗುವುದರಿಂದ ಇವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚ ಅಧಿಕ. ಈಚೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟೂ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಡಾಂಬರು ಹಾಕಿದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಹಳ್ಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಎತ್ತಿನಗಾಡಿಗಳು ಹೋಗಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಕಚ್ಚಾರಸ್ತೆಗಳು ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ.

	ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು (1) ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವ ರಸ್ತೆಗಳು (ಫೀಡರ್ ರೊಡ್ಸ್) ಮತ್ತು (2) ಸಮಾಂತರ ರಸ್ತೆಗಳು (ಪ್ಯಾರಲಲ್ ರೋಡ್ಸ್) ಎಂಬುದಾಗಿ ಕೂಡ ವಿಂಗಡಿಸುವುದುಂಟು. ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ಕೃಷಿ ಹಾಗೂ ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆಗೆ ಅಥವಾ ಸಮೀಪದ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತರುವ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಸರಬರಾಜು ರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ಹೆಸರು. ಅಂತೆಯೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಸಾಗುವ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾಂತರ ರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ಹೆಸರು.

	1943ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ವಿವಿಧ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಪ್ರಧಾನ ಎಂಜನಿಯರುಗಳು ನಾಗಪುರದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿ ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಹಾಗೂ ಆಡಳಿತದ ಕಾರಣಗಳ ಸಲುವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರದ ವರ್ಗೀಕರಣ ನಡೆಸಿದರು. (ಆ) ರಾಷ್ಟೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ಆ) ಪ್ರಾಂತೀಯ (ಈಗ ರಾಜ್ಯ) ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ಇ) ಜಿಲ್ಲಾ ಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾಗೂ (ಈ) ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳು. ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯವನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಾಡಿದ ಈ ವರ್ಗೀಕರಣ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತವೆನಿಸಿತು. ವಿವಿಧ ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲದ ವಿತರಣೆ ಹಾಗೂ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ದೃಷ್ಟಿಗಳಿಂದ ಕೂಡ ಈ ವರ್ಗೀಕರಣ ಯುಕ್ತವೆನಿಸಿದೆ.

4. ಆಧುನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ: ಸಂಚಾರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ದೂರದೂರದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಊರುಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವಂಥ ರಸ್ತೆಗಳು. ಗ್ರಾಮಿಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಇವೆಲ್ಲ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ದೂರದೂರದ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರದ ಜೀವನಾಡಿಯಂತೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಸಾರಿಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ (ಇವುಗಳಿಗೆ ಹೈವೇ ಅಥವಾ ಟ್ರಂಕ್‍ವೇ ಎಂದು ಹೆಸರು) ಪ್ರಮಾಣದೂರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಆದರೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಹತ್ತ್ವದ್ದಾಗುತ್ತವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡಾಡುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಅಪಾರ. ಅವು ಸಾಗಗೊಡುವ ಜನರ ಹಾಗೂ ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಬಹು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಇಂಥ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಪೇಕ್ಷವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ, ಸರಾಗವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ವಾಹನಗಳು ಓಡಾಡಲು ಅನುಕೂಲ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಊರುಗಳ ನಡುವೆ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸಂಚಾರ ಕಡಿಮೆ. ಎತ್ತಿನ ಗಾಡಿಗಳನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸಾಧಾರಣ ವಾಹನಗಳು ಈ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳ ವೇಗ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರದ ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟರೆ ಊರಿನ ಹಾಗೂ ಬಡಾವಣೆಗಳ ಚಿಕ್ಕ ಚಿಕ್ಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ, ಬೇರೆಬೇರೆ ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ.

	ಸಾರಿಗೆರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಯಾವುದೇ ದೇಶದ ಮುನ್ನಡೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಒಂದು ಬಲುಮುಖ್ಯ ಚಟುವಟಿಕೆ ಎನಿಸಿರುವುದರಿಂದ ಅವುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೂರದೃಷ್ಟಿ ಅಗತ್ಯ. ವರ್ಷೇ ವರ್ಷೇ ಜನಸಂದಣಿಯಲ್ಲಿ, ವಾಹನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಸರಕುಸಾಗಾಣಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಆಗಬಹುದಾದ ಹೆಚ್ಚಳ, ವಾಹನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಹಾಗೂ ವೇಗ. ರಸ್ತೆಗಳ ಸವೆತ ಇಂಥ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ರೂಪುಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳು ಹೀಗಿವೆ: (1) ಸಾಧಾರಣಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳು ಊರಿನ ಒಳಭಾಗದವರೆಗೆ ಬಂದು ಸೇರಬಹುದಾದರೂ ದಟ್ಟವಾದ ವಾಹನಸಂಚಾರವಿರುವ ಉದ್ದನೆಯ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಥವಾ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಪಟ್ಟಣದ ಎಂದಿನ ಜನಜೀವನಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿ ಉಂಟುಮಾಡದಂತೆ ಪಟ್ಟಣದ ಹೊರವಲಯವನ್ನು ತಾಕುತ್ತ ಸಾಗುವಂತಿರಬೇಕು (ಇವು ಬೈಪಾಸು ರಸ್ತೆಗಳು). (2) ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಐತಿಹಾಸಿಕ, ಧಾರ್ಮಿಕ ಹಾಗೂ ಸಾಂಸ್ಕøತಿಕ ಮಹತ್ತ್ವವಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಅವಶೇಷಗಳಿಗೆ ಧಕ್ಕೆ ಒದಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. (3) ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ ತಕರಾರುಗಳಿಗೆ ಇಲ್ಲವೆ ಕಾನೂನು ಸಂಬಂಧವಾದ ಅಡಚಣೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಉಂಟಾಗದಂತೆ ಸರಿಯಾದ ಸ್ಥಳ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಬೇಕು. (4) ರಸ್ತೆಗಳು ಆದಷ್ಟು ನೇರವಾಗಿರುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ತೀರ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದ ಎಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಕೊಡಬಹುದು. (5) ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗುವ ಬೆಟ್ಟಗುಡ್ಡಗಳನ್ನು ನದಿ, ನಾಲೆಗಳನ್ನೂ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನದಿಯ ಅಗಲ ಎಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠದ್ದಾಗಿರುವುದೋ ಅಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟಬೇಕು. ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗುವ ಬೆಟ್ಟ ಗುಡ್ಡಗಳನ್ನು ಕಡೆಯಲೇಬೇಕಾಗಿ ಬಂದರೆ, ಎಲ್ಲಿ ಅವು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಿರಿದಾಗಿವೆಯೊ ಅಲ್ಲಿ ಅವನ್ನು ಕೊರೆದು ರಸ್ತೆಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. (6) ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಾಹನ ಚಲನೆಯ ಸ್ವರೂಪ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯಗಳು ಜನಸಂದಣಿ, ಒದಗಬಹುದಾದ ತಂತ್ರe್ಞÁನದ ನೆರವು ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಕೂಡ ಅಗತ್ಯ. (7) ಅಗತ್ಯಗಳಿಗನುಗುಣವಾಗಿ ಎಲ್ಲಿ ಯಾವ ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಆವಶ್ಯಕವೊ ಅದನ್ನು ನೋಡಿಕೊಂಡು ಆದಷ್ಟು ಮಿತವ್ಯಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾದ, ಸುಭದ್ರವಾದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವತ್ತ ಗಮನಕೊಡಬೇಕು.

	ಈ ಎಲ್ಲ ಅಂಶಗಳನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ತುಂಬ ಅಗತ್ಯ. ಸರ್ವೇಕ್ಷಣ ಸಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಆಡಳಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು, ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಹಾಗೂ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು, ಭೂವಿe್ಞÁನಿಗಳು, ಹವಾವಿe್ಞÁನಿಗಳು, ಪರಿಸರವಿe್ಞÁನಿಗಳು, ಹಣಕಾಸುತಜ್ಞರು, ಯೋಜನಾತಜ್ಞರು, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞರು, ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಅನುಭವ ಇರುವ ಮಂದಿ ಮೊದಲಾದವರೆಲ್ಲ ಒಟ್ಟು ಸೇರಿ ಚರ್ಚಿಸಿ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಎನಿಸುವಂಥ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಯ ಕೆಲಸವೇ ಬಹಳಷ್ಟು ಅವಧಿಯ ತನಕ ನಡೆಯುವಂಥದ್ದು. ಉತ್ತಮ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಒಳ್ಳೆಯ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸರಿಯಾದ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಿಕೊಡಬಲ್ಲುದು. ದೂರದೃಷ್ಟಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ನಡೆಸುವುದು ಬಲು ಉಪಯುಕ್ತವೆನಿಸುತ್ತದೆ.

5. ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳು: ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕೆಲಸಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿ ಖಾಸಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಂದ ಮಾಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ, ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತಿದೆ. ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯತ್ತದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಯುಕ್ತ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ನಡೆಸಿ ರಸ್ತೆ ಎಲ್ಲಿಂದ ಎಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಹೇಗೆ ಮುಂದುವರಿಯತಕ್ಕದ್ದೆಂದು ತೀರ್ಮಾನವಾಗುವುದು. ಅನಂತರ ರಸ್ತೆಗಾಗಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಜಾಗವನ್ನು ಅಣಿಮಾಡಿಕೊಂಡು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅಡ್ಡಿಬರುವ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು, ಕಟ್ಟಡ ಜಮೀನು ಮುಂತಾದವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉದ್ದೇಶದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದಲೋ ಯುಕ್ತ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಅವುಗಳ ಮಾಲಿಕರಿಗೆ ನೀಡುವುದರಿಂದಲೋ ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಮಾಡಿಕೊಂಡು ಅನಂತರ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮಣ್ಣು ತೆಗೆಯುವುದು, ನೇರಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಸಮತಟ್ಟುಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ನೆಲಗಟ್ಟು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವುದು (ಪೇವಿಂಗ್), ನೀರು ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಹರಿದುಹೋಗುವಂತೆ ಚರಂಡಿಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು, ಸೇತುವೆ ಹಾಗೂ ಅಡಿಗಾಲುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹೀಗೆ ಹಲವಾರು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ.

ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಹಾಗೂ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಕೆಲಸಕಾರ್ಯಗಳು ಕೂಡ ಅಷ್ಟೇ ಮಹತ್ತ್ವದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ.  ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಗುಣಮಟ್ಟವುಳ್ಳ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಯುಕ್ತ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಅನುಪಾತಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿ ಸರಿಯಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆಯೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಣಪಾವತಿ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಈ ಎಲ್ಲ ಅಂಶಗಳ ಯುಕ್ತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ದೃಢಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಸಲಹಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನೇಮಕಮಾಡಿಕೊಂಡು ಅವುಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ಕೆಲಸ ನಡೆಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ವೆಚ್ಚ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದಾದರೂ ನುರಿತ ಕೂಲಿಯಾಳುಗಳು ಬೇರೆ ಕಡೆಗಳಿಂದ ಬಂದು ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವುದನ್ನೂ ನೋಡಬಹುದು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹಾಕಿಕೊಂಡು ಕೆಲಸ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡು ಪೂರೈಸುವುದು, ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆ ಹತೋಟಿ ಇವುಗಳತ್ತ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಾಲಿ ಇರುವ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಡೆಗೆ ಕೂಡ ಗಮನಹರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ಕೆಲವು ವೇಳೆ ವಾಹನಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತಹ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ವಿನ್ಯಾಸ, ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾಗೂ ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿ ವಾಹನಸಂಚಾರ ನಡೆಯಲು ಅನುಕೂಲ ಆಗುವಂತೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ಘಟ್ಟಗಳನ್ನು ಕುರಿತ ವಿವರಗಳು:

ಮಣ್ಣು ಕೆಲಸ. ಇಡೀ ರಸ್ತೆ ಮಣ್ಣು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಅಥವಾ ಕಲ್ಲುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಮಣ್ಣಿನ ಮೇಲೆ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗುವುದರಿಂದ ಮಣ್ಣು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು. ಮಣ್ಣಿನ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಗುಣಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ನೇರಗಳಲ್ಲಿ, ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾದರೆ ಕಲ್ಲುಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಕೂಡಿದ ದಿಣ್ಣೆಗಳನ್ನು, ಗುಡ್ಡಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿ ಸೇರ್ಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ಹಳ್ಳ ತಿಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳ್ಳಕೊಳ್ಳಗಳನ್ನೇ ಆಗಲಿ, ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಒಡ್ಡುಗಳನ್ನೇ ಆಗಲಿ ಕುಸಿದುಹೋಗದಂತೆ ಭದ್ರವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮಣ್ಣು, ಮರಳು, ಜಲ್ಲಿ, ಸೈಜುಗಲ್ಲು ಮುಂತಾದ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಗುಣಪರೀಕ್ಷೆಮಾಡಿ ಅಗತ್ಯಕ್ಕನುಗುಣವಾಗಿ ಬಳಕೆಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈಚಿನ ದಿವಸಗಳಲ್ಲಿ ಮೃತ್‍ಬಲವಿe್ಞÁನ (ಸಾಯಿಲ್ ಮೆಕಾನಿಕ್ಸ್) ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಗುವ ಮಣ್ಣಿನ ವರ್ತನೆಯ ಗುಣಪರೀಕ್ಷೆ ವೈe್ಞÁನಿಕವಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವೆನಿಸಿದೆ. ವಾಹನಗಳ ತೂಕ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣಿಗೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಯಾವ ಯಾವ ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಯಾವ ಯಾವ ಶಕ್ತಿಸಾಮಥ್ರ್ಯಗಳ, ಸಾಂದ್ರತೆಯ, ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮಣ್ಣು ಬಳಕೆಯಾಗಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವ, ವರ್ಗೀಕರಣಮಾಡುವ ತಂತ್ರವಿಧಾನಗಳು ಇಂದು ಲಭ್ಯ.

ಮಣ್ಣು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಬಳಕೆಯಾಗುವ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿರುವುದು ರಸ್ತೆನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರe್ಞÁನದಲ್ಲಿ ಬಲುಮುಖ್ಯವಾದ ಹೆಜ್ಜೆಯೆನಿಸಿದೆ ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಎರಡನೆಯ ದಶಕದಿಂದೀಚೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರಿಭಾರಿ ಮಣ್ಣುಕೆಲಸದ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದುವು.  ಭಾರಿಭಾರಿ ಕಚ್ಚುಕಚ್ಚಾದ ಉರುಳುವ ಗಾಲಿಗಳುಳ್ಳ ಟ್ರಾಕ್ಟರು ಕಷ್ಟುನಿಷ್ಠರುವಾದ ಕೆಲಸಮಾಡಬಲ್ಲ ಅಧಿಕ ಶಕ್ತಿಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಎಂಜಿನ್‍ಗಳು, ಬುಲ್‍ಡೋಜರುಗಳು, ಮಣ್ಣೆತ್ತುವ ಸಲಕರಣೆಗಳು, ಮಣ್ಣುಸಾಗಿಸುವ ಭಾರಿವಾಹನಗಳು, ಮೊನಚಾದ ಅಲಗುಗಳುಳ್ಳ ಮಣ್ಣು ಕತ್ತರಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು, ಸಾಂದ್ರತೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಮಣ್ಣನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಿ ಬೇರೆ ಮಾಡುವ ಉಪಕರಣಗಳು, ಬೆಲ್ಟ್ ಲೋಡರುಗಳು, ಬೆಲ್ಟ್ ವಾಹಕಗಳು, ಕ್ರೇನುಗಳು ಮುಂತಾದುವೆಲ್ಲ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿರುವುದರಿಂದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತುಂಬ ಅನುಕೂಲ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಭಾರತ್ ಅರ್ತ್‍ಮೂವರ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಕಂಪನಿ ತಯಾರಿಸುತ್ತಿರುವ ಹಲವು ಬಗೆಯ ವಾಹನಗಳು ಹಾಗೂ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಬಲು ಉಪಯುಕ್ತ ಎನಿಸಿವೆ.

ಸೇತುವೆಗಳು, ಅಡಿಗಾಲುವೆಗಳು, ಚರಂಡಿಗಳು: ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ನೀರು ನಿಂತರೆ ರಸ್ತೆಸವೆತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದರಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೊರಗೆ ಹರಿಸುವುದು ತುಂಬ ಅಗತ್ಯ. ಮಳೆನೀರೂ ಸೇರಿದಂತೆ ರಸ್ತೆಯ ಹೊರಮೈಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಇನ್ನಿತರ ನೀರನ್ನು ದೂರಕ್ಕೆ ಹರಿಸುವುದು ಒಂದು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕೆಲಸವಾದರೆ, ನೀರು ರಸ್ತೆಯ ಆಳಕ್ಕಿಳಿದು ಮಣ್ಣಿನ ಧಾರಣಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಕುಂದಿಸದಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಇನ್ನೊಂದು ಅಗತ್ಯದ ಕೆಲಸ.

ರಸ್ತೆ ಇರುವೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನದಿಗಳು ಕೂಡ ಎದುರಾಗುವುದರಿಂದ ಅಷ್ಟು ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರಿನಿಂದ ರಸ್ತೆಗೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನದಿಯ ಅಗಲ ಆದಷ್ಟೂ ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಸ್ಥಳ ನೋಡಿಕೊಂಡು ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟುವುದು ಖರ್ಚುವೆಚ್ಚಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅಗತ್ಯ.  ಅಂತೆಯೇ ಸಣ್ಣಸಣ್ಣ ಕಾಲುವೆಗಳು, ನೀರಿನ ಹಳ್ಳಗಳು, ಕಂಡುಬಂದರೆ ಅಡಿಗಾಲುವೆಗಳನ್ನು (ಕಲ್ವಟ್ರ್ಸ್) ನಿರ್ಮಿಸಿ ನೀರನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಕೆಳಭಾಗದಿಂದ ಹರಿದುಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಅಡಿಗಾಲುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದರೆ ಅವುಗಳ ಉಪಯೋಗದಾದ್ಯಂತ ಅಧಿಕ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನೀರು ಹರಿಯಬಲ್ಲ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿ, ಅಧಿಕಪ್ರವಾಹದ ವೇಳೆಯಲ್ಲೂ ಅವುಗಳಿಗೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಯೋಚಿಸಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಬೇಕಾಗುದುದು ತುಂಬ ಅಗತ್ಯ.

ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬೀಳುವ ನೀರನ್ನು ರಸ್ತೆಗೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಸಾಗಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾದುದರಿಂದ, ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದಿಂದ ಎರಡೂ ಪಕ್ಕಗಳು ಸ್ವಲ್ಪ ಇಳಿಜಾರಾಗಿರುವಂತೆ ಓಟ ಕೊಟ್ಟಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ನೀರು ಪಕ್ಕಗಳಿಗೆ ಹರಿದು ಅಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಚರಂಡಿಗಳ ಮೂಲಕ ಮುಂದೆ ಹೋಗಿ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಬರುವ ಯಾವುದಾದರೂ ಕಾಲುವೆ ಸೇರಿ ದೂರ ಹರಿದು ಹೋಗುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಕೆಲವೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದ ನೀರು ಹರಿದುಹೋಗಲೆಂದೇ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿರುವುದುಂಟು.
ರಸ್ತೆಯ ಬದಿಗಳು ಕೂಡ ಬಲವಾಗಿ ಇರಬೇಕಾದುದು ಅಗತ್ಯ. ಏಕೆಂದರೆ ಭಾರಿಭಾರಿ ತೂಕದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗುವುದರಿಂದ ಮಣ್ಣು ಜರ್ಜರಿತವಾಗದಂತೆ, ಕುಸಿಯದಂತೆ ತೂಕದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಈ ಬದಿಗಳು ಹಂಚಿಕೊಂಡು ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯ ಕೆಳಭಾಗದ ಮಣ್ಣನ್ನು ಕಾಪಾಡುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮುಖ ಸವೆಯದ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕೆಲವು ಬಗೆಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಣ್ಣು, ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಕಲ್ಲು, ಜಲ್ಲಿ ಮುಂತಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿದರೆ, ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಬಗೆಯ ಹೆಚ್ಚು ವಾಹನಸಂದಣಿಯ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಆಸ್ಫಾಲ್ಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅಥವಾ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬಳಸುವುದಿದೆ.

6. ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ: ಉತ್ತಮ ನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂಬುದು ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ತುಂಬ ಅಗತ್ಯ. ಎಲ್ಲ ಕಾಲದಲ್ಲೂ ಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯವಾಗಿ ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡುಬರುವುದಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂದು ಹೆಸರು. ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲೂ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸರ್ಕಾರದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯೆನಿಸಿದ್ದರೂ ಕೆಲವು ಮುಂದುವರಿದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಲಸದ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಕೆಲವು ಏಜನ್ಸಿ ಅಥವಾ ಖಾಸಗೀ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೊತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದುಂಟು. ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸಾಗಬೇಕೆಂಬುದು ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆನಿರ್ವಹಣೆಯ ಉದ್ಧೇಶ. ಹವೆ ಹಾಗೂ ಋತುಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯಿಂದ, ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಿಕೋಪಗಳ ಕಾರಣದಿಂದ, ನೆಲದ ಗುಣಗಳಿಂದ, ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ವಾಹನಗಳ ಒತ್ತಡದಿಂದ ರಸ್ತೆ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಅಯೋಗ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ; ಸವೆಯುತ್ತದೆ, ಹಳ್ಳಕೊಳ್ಳಗಳು ಏರ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಗಮನಿಸುತ್ತ ದುರಸ್ತಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ದೂರವನ್ನು ತಿಳಿಸುವ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಅಂದರೆ ಕಿಲೋಮೀಟರುಗಳನ್ನು (ಮೈಲಿ ಕಲ್ಲುಗಳು) ತೋರುವ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು, ದಾರಿತೋರುವ ಕೈಮರಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಮಾಡುವುದು, ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ನಿಗದಿತ ವೇಗಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಂತೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡುವುದು, ಅಗತ್ಯವಿದ್ದೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗೆ ಬಿಳಿಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು (ಜೀಬ್ರಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು) ಹಾಕಿ ಸೂಚನೆಕೊಡುವುದು,  ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ರಸ್ತೆಡುಬ್ಬು (ಹಂಪ್ಸ್) ಮೊದಲಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುವುದು, ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಳ್ಳಗಳು ಇದ್ದರೆ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಬದಿಗೋಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಶಾಲಾವಲಯ, ಆಸ್ಪತ್ರೆವಲಯ ಇತ್ಯಾದಿ ಸೂಚನಾಫಲಕಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು, ಏಕಮುಖಸಂಚಾರ ದಾರಿಗಳ ತಿಳಿವಳಿಕೆ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು - ಹೀಗೆ ಅನೇಕ ಬಗೆಯ ಕೆಲಸಗಳು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ.  ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಮುಂಜಾಗ್ರತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ರಸ್ತೆಯುದ್ದಕ್ಕೂ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಪಗಳ ಅನುಕೂಲವಿದ್ದರೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಸಾದ್ಯತೆ ಉಂಟು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ದೀಪಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಈಚೆಗೆ ಬಹುತೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಗಣಕ, ರೇಡಾರುಯಂತ್ರಗಳಂಥ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದಿದೆ.

7. ಆಧುನಿಕ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ:  ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ರಸ್ತೆಜಾಲ ಹೊಂದಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಪೈಕಿ ಭಾರತ ಕೂಡ ಒಂದು. 1991-92ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 20,65,209 ಕಿಮೀಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಜಾಲವಿತ್ತು. 1993ರ ಮಾರ್ಚಿ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಬಾರ್ಡರ್ ರೋಡ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಷನ್ (ಬಿ.ಆರ್.ಒ.) ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆ 24,000 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಮಾಡಿತ್ತು. ವಿವಿಧ ಎಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಈ ಪೈಕಿ 19,000ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿವೆ. 34,058 ಕಿಮೀಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿದ್ದ (1993-94) ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಭಾರತದ ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆಜಾಲದ ಶೇ. 2 ರಷ್ಟು ಭಾಗಮಾತ್ರ ಆಗಿದ್ದರೂ ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ಶೇ. 40 ರಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಹೊತ್ತಿದ್ದವು.  ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಜನ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡುವ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣದ ಶೇ. 80 ರಷ್ಟುನ್ನು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಶೇ. 60 ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಭಾರತದ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಶೇ. 87 ಮತ್ತು ಶೇ. 65 ರಷ್ಟು ಜನ ಹಾಗೂ ಸರಕುಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಪೈಕಿ ಶೇ.  20 ರಷ್ಟನ್ನು ಎರಡು ಸಮಾಂತರ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಹಾಲಿ ಇರುವ ಸಮಾಂತರಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 70 ರಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. 1995 ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ತಿದ್ದುಪಡಿ) ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಭಾರತೀಯ ಸಂಸತ್ತು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ್ದು ಅದರ ಅನ್ವಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ಬಂಡವಾಳವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಖಾಸಗೀ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ತೊಡಗಿಸಲು ಅವಕಾಶಮಾಡಿಕೊಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಫಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿರುವ ಸೂಪರ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರವನ್ನು ಪ್ರಗತಿಯ ಪಥದಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದಾಗಿ ಆಶಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಭಾರತದ ಯೋಜನಾ ಆಯೋಗದ ತೀರ್ಮಾನದನ್ವಯ ಒಂದನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ 97.6 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ನಿಗದಿಯಾಗಿದ್ದು ಅನಂತರ ಅದನ್ನು ರೂ. 131.3 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪೈಕಿ 28 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿದ್ದು ಉಳಿದ ಹಣ ಜಮ್ಮು ಕಾಶ್ಮೀರ ಬನಿಹಾಲ್ ಸುರಂಗನಿರ್ಮಾಣವೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ರಾಜ್ಯಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಉಪಯೋಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಾಗಿ 246 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಮಾಡಲಾಗಿದ್ದಲ್ಲದೆ ರಸ್ತೆನಿಧಿಯಿಂದ 25 ಕೋಟಿರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಕೂಡ ವಿನಿಯೋಗಿಸಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು.  ಇದೇ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿ ಮೂರನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 440 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಐದನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 1351 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಹಣ ನಿಗದಿಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆರನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯನ್ವಯ ಈ ಮೊತ್ತು 2183 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೆ ಏರಿತು. ಮೊದಲ ಮೂರು ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಮೂರು ವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ 1,121,58 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಹಣ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ವ್ಯಯವಾಗಿದ್ದರೆ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಐದನೆಯ ಹಾಗೂ ಆರನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 5,160,09 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಹಣ ವಿನಿಯೋಗವಾಗಿದೆ. ಏಳನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರವಲಯದ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ರೂ. 1,019,75 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು, ರಾಜ್ಯವಲಯಗಳಿಗಾಗಿ 3666,98 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಹಾಗೂ ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ 513.33 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಅಂದಾಜುವೆಚ್ಚ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು ಒಟ್ಟು 6178.75 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಎಂಟನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯನ್ವಯ ಕೇಂದ್ರವಲಯದ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ 600 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯವಲಯಗಳಿಗಾಗಿ 10,610 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಂಟನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯ 1992 - 94 ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರವಲಯದ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಸುಮಾರು 1070 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯವಲಯದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸುಮಾರು 3709 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ (2.42,778 ಕಿಮೀ), ಒರಿಸ್ಸ (2,31,379 ಕಿಮೀ) ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ (2,22,502 ಕಿಮೀ) ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಮಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು ರಾಜ್ಯಗಳು.  

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ್ದಾದರೆ ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹಾಗೂ ಗ್ರಾಮಾಂತರ ಪ್ರದೇಶಗಳ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೇರಿರುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಮಾಂತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಟ ಅಗತ್ಯಗಳು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ (ಮಿನಿಮಮ್ ನೀಡ್ಸ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್) ಅನ್ವಯ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. 1500 ಮಂದಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಿರುವ ಎಲ್ಲ ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೂ ಸರ್ವಋತುಯೋಗ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಉದ್ಧೇಶ. ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ ಕೆಲವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಕೂಡ ನೆರವು ದೊರೆಯುವುದುಂಟು. 1960ರಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದ ಬಾರ್ಡರ್ ರೋಡ್ಸ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಷನ್ ಸಂಸ್ಥೇ ಭಾರತದ ಗಡಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದು, ತಂತ್ರe್ಞÁನ ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಯನೈಪುಣ್ಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕೆಲಸಕಾರ್ಯಗಳು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಮುನ್ನಡೆಗಳಿಸಿವೆ. 
ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ: ಭಾರತದಲ್ಲಿ 1992ರ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಒಟ್ಟು 20,65,209 ಕಿಮೀಗಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಈ ಪೈಕಿ 10,40,365 ಕಿಮೀ ಡಾಂಬರು ಹಾಕಿದ ಅಥವಾ ಸುಧಾರಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು 10,21,844 ಕಿಮೀ ನಷ್ಟು ಕಚ್ಚಾರಸ್ತೆಗಳು. ಇವೇ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 1,36,399 ಕಿಮೀ. ಈ ಪೈಕಿ 86,158 ಕಿಮೀ ನಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾಗೂ 50,2141 ಕಿಮೀ ನಷ್ಟು ಕಚ್ಚಾರಸ್ತೆಗಳು.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಸಹ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳಬೇಕೆಂಬುದು ಬಹುಕಾಲದ ಬೇಡಿಕೆ ಆಗಿತ್ತು. ಉತ್ತಮವಾದ ರೀತಿಯ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು, ಸಾರಿಗೆ ದರಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಸೇವಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದು, ಲಾಭಕರವಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲೂ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವುದು, ವಾಹನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡುಬರುವುದು, ಸಿಬ್ಬಂದಿವರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಭದ್ರತೆಯನ್ನೂ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನೂ ಒದಗಿಸಿಕೊಡುವುದು - ಇವೇ ಮುಂತಾದ ವಿಚಾರಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಪರವಾಗಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರೋಧವೂ ಇತ್ತು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವಾಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಪೈಪೋಟಿಯ ಮೇಲೆ ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬಹುದು. ವಾಹನಾದಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ಸ್ವಂತದೆಂಬಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸರ್ಕಾರದೊಡನೆ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಧವ್ಯ ಏರ್ಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರಬಹುದು. ಈಗಾಗಲೇ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನುರಿತ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳ ಮಾಲೀಕರ ಅಪಾರ ಅನುಭವದ ಬಳಕೆ, ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಕೋಟ್ಯಂತರ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಪರಿಹಾರಧನದ ಉಳಿತಾಯ, ಅಪಾರ ಬಂಡವಾಳ ವಿನಿಯೋಗ, ರಾಜ್ಯ - ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳ ನಡುವಣ ಸಂಬಂಧಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆ ಒದಗಬಹುದಾದ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇವೆಲ್ಲ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ವಿರುದ್ಧ ನಡೆಯುತ್ತಿದ ವಾದಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ 1945 ಕ್ಕೂ ಮೊದಲೇ ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಭಾರತದ ಪ್ರಾಂತಗಳಾಗಿದ್ದ ಗ್ವಾಲಿಯರ್, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಹಾಗೂ ತಿರುವಾಂಕೂರು ಸರ್ಕಾರಗಳು ಮೊದಲಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಮುಂದಾದವು. ಕಚ್ 1945ರಲ್ಲಿ ಈ ಸಾಲಿಗೆ ಸೇರಿದರೆ ಮಧ್ಯಪ್ರದೇಶ, ಮದರಾಸು, ಹಾಗೂ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ ಪ್ರಾಂತಗಳಲ್ಲೂ 1947 ರಿಂದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಂಡ ಬಸ್ಸುಗಳು, ಓಡಲಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅಸ್ಸಾಂ, ಬಿಹಾರ, ಬೊಂಬಾಯಿ, ಒರಿಸ್ಸ, ಪಂಜಾಬ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಲ, ಮೈಸೂರು ಹಾಗೂ ದೆಹಲಿ ಪ್ರಾಂತಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ 1948 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಂಡಿತ್ತು. 1949ರಲ್ಲಿ ಸೌರಾಷ್ಟ್ರ ಮತ್ತು ಹಿಮಾಚಲಪ್ರದೇಶಗಳು ಈ ಸಾಲಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡವು. 1948 ರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಕಾಯಿದೆ ಜಾರಿಗೆ ಬಂತು. ಇದು ಅಷ್ಟು ಸಮಂಜಸವಾಗಿರದ ನಿಮಿತ್ತ 1950ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ನಿಮಿತ್ತ 1963ರ ವೇಳೆಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹದಿನೆಂಟು ರಾಜ್ಯಗಳು ಹಾಗೂ ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಪೈಕಿ ಹದಿನೇಳರಲ್ಲಿ ಬಾಗಶಃವಾಗಿಯಾದರೂ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಂಡಿತ್ತು.

ಇಂದು ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ 53 ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಮಾರ್ಚಿ 1985ರ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಒಟ್ಟು 79,204 ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಬಂಡವಾಳ ಸು. 2800 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಆಗಿದ್ದು ಐದುಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಉದ್ಯೋಗಗಳಲ್ಲಿದ್ದರು. ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಈ ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಜನರ ಸಂಖೆಯ ಸುಮಾರು 41 ದಶಲಕ್ಷ.

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ (ಕೆ.ಎಸ್.ಆರ್.ಟಿ.ಸಿ.) ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಬಲುಮುಖ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆಯೆನಿಸಿದೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವತಿಯಿಂದ ಹಾಲಿ ಜೂನ್ 1997ರ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಿಗನುಗುಣವಾಗಿ ಸಲ್ಲುತ್ತಿರುವ ಸೇವೆಯ ಸ್ವರೂಪ ಹೀಗಿದೆ: ಸರಾಸರಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಸಂಖ್ಯೆಯ 10508; ಶೇಕಡಾವಾರು ಬಸ್ಸುಗಳ ಬಳಕೆ; ಶೇ. 85.8 ಬಸ್ಸುಗಳು ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬರುವ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಸ್ಸಿನ ಸರಾಸರಿ ವಂiÀಸ್ಸು 4.81 ವರ್ಷಗಳು; ಒಟ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಚಲನೆಯ ದೂರ 2609.08 ಲಕ್ಷ ಕಿಮೀ; ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 6028.05 ಲಕ್ಷ; ಒಟ್ಟು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಖ್ಯೆ 60128; ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಓಡಾಡುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಸ್ಸಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ 6.67.

	ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಾದ ಮೈಸೂರು, ಬೆಂಗಳೂರುಗಳ ನಡುವೆ ಈಗಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಎಕ್ಸ್‍ಪ್ರೆಸ್ ಹೈವೇ ರಸ್ತೆವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸುವ ವಿಚಾರವನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ಎತ್ತಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದಲ್ಲಿ ಈ ಎರಡೂ ನಗರಗಳ ನಡುವಣ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಪರಿಹಾರವೂ ರಸ್ತೆ ಬಳಸುವವರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಲಭ್ಯವೂ ಒದಗಲಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೇಲುಸೇತುವೆ ಮಾದರಿಯ ಫ್ಲೈ ಓವರ್ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದು ವಾಹನಗಳ ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲ ಒದಗಲಿದೆ.
(ಎಸ್.ಎಲ್.ಎ.)

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ