ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನ `ಸಾರಸ'
ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನ `ಸಾರಸ

ಸಾರಸ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳಿಂದ ವಿನ್ಯಸಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಭಾರತದಲ್ಲೇ ತಯಾರಾದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನ. 2004ನೇ ಇಸವಿ ಮೇ ತಿಂಗಳು ದಿನಾಂಕ 29ರಂದು ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಬಾರಿಗೆ ಗಗನಕ್ಕೇರಿದ ಸಾರಸ ಬೆಳೆದು ಬಂದ ದಾರಿ ಅಷ್ಟು ಸುಲಭವೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಸಾರಸದ ಸಾಕ್ಷಾತ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಸುದೀರ್ಘ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನೇ ನಡೆಸಬೇಕಾಯಿತು. 1989ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ್ಗೊಂಡ ಸಾರಸದ ಕನಸು ನನಸಾಗಲು 15 ವರ್ಷಗಳು ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಎದುರಿಸಿ ಸಾರಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ವಿಚಾರಗಳು ರೋಚಕವಾಗಿವೆ.  

ವೈಮಾನಿಕೀಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಹಾಗೂ ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸ್ಠಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿರುವ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗೆ ಎಂಬತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಅಂದಿನ ಸಂಶೋಧನಾ ಮಂಡಲಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದ ಪ್ರೊ|| ಸತೀಶ್ ಧಾವನ್ ಅವರು ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡು, ತನ್ನಲ್ಲೇ ವಿಕಸಿತಗೊಂಡ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಒಂದು ನೂತನ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಸಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿ¥sóÁರಸು ಮಾಡಿದರು. ಇದೇ ವೇಳೆ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾದ ಶ್ರೀ ರಾಜ ಮಹೇಂದ್ರ ಅವರು ನಡೆಸಿದ ಭಾರತೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಚಿತ್ರಣ ಹಾಗು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹಾಗೂ ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆಸಿದ ಪರಿವೀಕ್ಷಣೆಯು ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ವಿಕಾಸದ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಪ್ರವೃತ್ತರಾಗಲು ಪೂರಕವಾಯಿತು.  

1988ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಶೋಧನಾ ಮಂಡಲಿಯು ಬಹುಪಯೋಗಿ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಾಗೂ ಆರ್ಥಿಕ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೆಂದು ಆಗ್ರಹಿಸಿ ಸಾರಸದ ಜನನಕ್ಕೆ ನಾಂದಿ ಹೇಳಿತು. ಮುಂದೆ 1990-95ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಶುರು ಮಾಡಿತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಖಾಸಗಿ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಹಾಗೂ ಸಂಚಾರಿ ವಾಯುಯಾನ ಆಪರೇಟರುಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಹಾಗೂ ಮಾರುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಅನೇಕ ಖಾಸಗಿ ತಯಾರಿಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸಹಭಾಗಿಗಳಾಗುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಹೊರಗಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ, ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ, ಸೀಮಿತ ವಾಯುಸುರಂಗ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನೂ ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ತಯಾರಿಕೆ ಹಾಗೂ ಮಾರಾಟ ಕುರಿತಂತೆ ಹಲವಾರು ಬೃಹತ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿ ವಿವಿಧ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೊಚನೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಭೆಗಳಿಂದ ಲಘು ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಹಾಗೂ ಇತರ ಮಾಹಿತಿ ದೊರೆತರೂ, ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ಮಾತ್ರ ದೊರೆಯಲಿಲ್ಲ.

ಇದೇ ವೇಳೆ ರಷ್ಯಾದ ಎಮ್‍ಡಿಬಿ (ಮ್ಯಸಿಸ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯುರೋ) ಸಾರಸದ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿಸಿ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಹಾಗೂ ವಿಕಾಸದಲ್ಲಿ ಸಹಭಾಗಿಯಾಗಲು ಮುಂದೆ ಬಂದಿತು. ಉಭಯೇತರರು ಅನೇಕ ಜಂಟಿ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿ ವಿಮಾನದ ರೂಪರೇಖೆಯನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ, ಕಾರ್ಯ ಹಂಚಿಕೆಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿ, ಆರಂಭಿಕ ನಿರೂಪಣಾ ಕಡತವನ್ನು (ಪಿಡಿಡಿ-ಪ್ರಿಲಿಮಿನರಿ ಡೆ¥sóÉನಿಶನ್ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್) ತಯಾರಿಸಿದರು. ಆದರೆ ರಷ್ಯಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ ಈ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯು ಮುಂದುವರೆಯಲಿಲ್ಲ.

ಧೃತಿಗೆಡದ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿ, ವಾಯುಸುರಂಗ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನದ ರಚನಾ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಧ್ಯಯನ, ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳ ಕಾನೂನು ಸೂಚಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಾದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ  ಕೇಂದ್ರವನ್ನು (ಅ- ಅಂಆಆ — ಅeಟಿಣಡಿe ಜಿoಡಿ ಅiviಟ ಂiಡಿಛಿಡಿಚಿಜಿಣ ಆesigಟಿ & ಆeveಟoಠಿmeಟಿಣ) ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳು, ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಜಿಗ್ ಮತ್ತು ಫಿಕ್ಷರ್ಸ್, ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳ ಜೋಡಣೆ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇದೇ ವೇಳೆಗೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಧಾನ ನಿರ್ದೇಶಕರು (ಡಿಜಿಸಿಏ-ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಜನರಲ್ ಆ¥sóï ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಶನ್) ವಿಮಾನದ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಲಗೊಳಿಸಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಠಿಣವಾಯಿತು.

 	ಇದೇ ವೇಳೆಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ಹಾಗು ಸಹಭಾಗಿತ್ವಕ್ಕಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಹಾಗು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಠೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತೀವ್ರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ನಡೆದವು. ಆಗ ಹಿದೂಸ್ಥಾನ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಸಹಭಾಗಿಯಾಗಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಪ್ರವೃತ್ತರಾದ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಸುದೀರ್ಘ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು 1999ರಲ್ಲಿ ಸಫಲವಾದವು. ಜೂನ್ 199(ರಲ್ಲಿ ಸಂಸದೀಯ ಆರ್ಥಿಕ ವ್ಯವಹಾರ ಸಮಿತಿಯ ಮನ್ನಣೆಯ ನಂತರ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಕಾಸ ಮಂಡಳಿಯು (ಟಿಡಿಬಿ) ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1999ರಲ್ಲಿ ಸಾರಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ 150 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿ, ಮೊದಲ ಕಂತಿನ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಇದೇ ಸಾರಸ ವಿಮಾನ ವಿಕಾಸದ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರಾರಂಭವೆಂದು ಹೇಳಬಹುದು.
 
	ನಂತರ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ವಿಕಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ತೀವ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿದವು. ಎಚ್‍ಎಎಲ್‍ನ ಬೆಂಗಳೂರು, ನಾಸಿಕ್, ಲಕ್ನೋ ಹಾಗೂ ಕಾನ್ಪುರ ವಿಭಾಗಗಳು ಸಾರಸದ ರೆಕ್ಕೆ, ಇಳಿಕೆ ಗೇರ್ ಹಾಗೂ ಬ್ರೇಕ್ ಘಟಕಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು. ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ಮಂಡಲಿಯ (ಸಿಎಸ್‍ಐಆರ್) ಸಿಎಮ್‍ಇಆರ್‍ಐ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪೆಟ್ಟಿಗೆ, ಸಿಇಸಿಆರ್‍ಐ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಕ್ಯಾಡ್ಮಿಯಮ್ ಲೋಹದ ಲೇಪನ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರೆ, ಎಸ್‍ಇಆರ್‍ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳ ಹಾನಿ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿತು. ಖಾಸಗಿ ಟಿಎಎಎಲ್ ಎಂಬ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸಾರಸ ವಿಮಾನದ ಮೈಕಟ್ಟಿನ ಜೋಡಣೆ ಹಾಗು ಸ್ಥಾಯೀಕಾರಕಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ಫಲಕಗಳನ್ನೂ ವಿನ್ಯಸಿಸಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಲದೆ 25 ಸಣ್ಣ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಾರಸದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹಾಗು ಎನ್‍ಸಿ ಮೆಷಿನ್‍ಗೆ ತೊಡಗಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಾರಸದ ರಚನೆಗೆ 18,404 ಭಾಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 10,780 ಭಾಗಗಳು ಲೋಹದ ಹಾಳೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 5,924 ಭಾಗಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮೆಷಿನಿಂಗ್ ಮಾಡಿ ತಯಾರಿಸಿದವುಗಳು. ಎನ್.ಸಿ. ಮೆಷಿನಿಂಗ್ ಭಾಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 900. ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯಲ್ಲೇ ತಯಾರಾದ ಸಿಎ¥sóïಆರ್‍ಪಿ ಭಾಗಗಳು 800. ಸಾರಸದಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 20. ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಜೋಡಿಸಿ, ಕಾರ್ಯನಿಖರತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ ಪುನಃ ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಸುಮಾರು 11 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 500 ಕನೆಕ್ಟರ್‍ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 

ಸಾರಸದ ಹಾರಾಟ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದರ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಹಾಗೂ ಯಾನ ಸಂಬಂಧಿ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು 400 ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಉಪಕರಣವು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಮುದ್ರಿಸುವುದಲ್ಲದೆ ದೂರಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಭೂ ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಾರಸದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು, ಭಾರತ ವಾಯುಸೇನಾ ಪಡೆಯ ಎಎಸ್‍ಟಿಇ ಸಂಸ್ಥೆ ತನ್ನ ನುರಿತ ಪರೀಕ್ಷಣಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ `ಟೆಲಿಮೆಟ್ರಿ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು.
ಸಾರಸದ ಪ್ರಮುಖ ಮೈಲಿಗಲ್ಲಾದ `ರೋಲ್ ಔಟ್ (ಜೋಡಣಾ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಚಾಲನೆಗೊಳಿಸಿ ನೆಲದಮೇಲೆ ಹೊರತರುವುದು) ಫೆಬ್ರುವರಿ 4, 2003ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ಈ ದಿನ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸಾರಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹ್ಯಾಂಗರ್‍ನಿಂದ ಹೊರಗೆಳೆದು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. 

 	ರೋಲ್ ಔಟ್ ನಂತರ ಅನೇಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದವು - ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು; ಇಂಧನ, ವಿದ್ಯುತ್, ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್, ಬ್ರೇಕ್ ಘಟಕಗಳ ಕಾರ್ಯ ಸಂಬಂಧ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು; ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು. ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಗೊಳಿಸಿ ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸಿ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಪಂದನ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಗುರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು.  
ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯಲು ಹಾರಾಟ ಸಿದ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಶೀಲನಾ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಿತಿಯು ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕೂಲಂಕುಶವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ತನ್ನ ಶಿ¥sóÁರಸನ್ನು ನೀಡಿತು. ತದನಂತರ, ಡಿಜಿಸಿಏ ಅನುಮತಿಯ ಮೇರೆಗೆ ವಿಮಾನದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 16, 2004ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ ವಿಮಾನದ ಚಾಲನೆ, ಸ್ವಯಂಚಾಲನಾ ಅಂಶಗಳ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಹಾಗೂ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳ ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ನಿಮ್ನಗತಿಯ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ನಡೆದವು. ಈ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದ ಅಮೂಲ್ಯ ಮಾಹಿತಿಗಳ ಅಧ್ಯಯನ ಹಾಗೂ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿ ತೀವ್ರಗತಿಯ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮೇ 4, 2004 ರಿಂದ ಮೇ 28, 2004ರವರೆಗೆ ನಡೆದವು.
ತೀವ್ರಗತಿಯ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಮಾಹಿತಿಗಳಿಂದ ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಂಡನಂತರ ಮೇ 29, 2004ರಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8.20 ಗಂಟೆಗೆ ಸಾರಸ ವಿಮಾನವು ಗಗನಕ್ಕೇರಿತು. ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸುವರ್ಣಾಕ್ಷರಗಳಲ್ಲಿ ಬರೆಯುವ ದಿನ. ಒಂದು ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಸಿಸಿ ಹಾರಿಸಬಲ್ಲುದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ - ಖಂಡಿತ ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಉತ್ತರವನ್ನು ನೀಡಿದ ಮಹತ್ತರವಾದ ದಿನ.
ಮುಂದೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳು ನಡೆದು ಆಗಸ್ಟ್ 22ರಂದು ಸಾರಸ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕೃತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಇದು ಸಾರಸ ವಿಕಾಸದತ್ತ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಲ್ಲಿನ ಪ್ರಥಮ ಹೆಜ್ಜೆ. ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿ, ವಿಮಾನವು ನಿಗದಿತ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಗನುಗುಣವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷತೆಯಿಂದ ನಡೆಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾರಸದ ಬಳಗ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣಾ ಕೆಲಸಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದು ಸಾರಸ ಶೀಘ್ರವೇ ಮತ್ತೆ ಗಗನಕ್ಕೇರಲಿದೆ.
ಸಾರಸದ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿ 
ವಿಮಾನದ ಉದ್ದ      : 15.02  ಮೀಟರು
ಎತ್ತರ             :  5.20  ಮೀಟರು
ರೆಕ್ಕೆಯ ಉದ್ದ        : 14.70  ಮೀಟರು
 
ಗರಿಷ್ಠ ತೂಕ         : 6100 ಕೆ.ಜಿ
ಗರಿಷ್ಠ ಇಂದನ        : 1326 ಕೆ.ಜಿ
ಗರಿಷ್ಠ ಸರಕು        : 1232 ಕೆ.ಜಿ
ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ         : 520 ಕಿ.ಮಿ. ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ  : 14 (ಮಿತವ್ಯಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ), ಗತಿಸುವ ದೂರ  850 ಕಿ.ಮಿ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ  : 8  (ಮಿತವ್ಯಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ), ಗತಿಸುವ ದೂರ  1800 ಕಿ.ಮಿ.
 ಸಾರಸದ ವಿಶೇಷ ಲಕ್ಷಣಗಳು
ಒತ್ತಡಯುತ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನು
ಆಧುನಿಕ ಗಾಜಿನ ಚಾಲಕ ಕೊಠಡಿ
ನಿಮ್ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನು ಶಬ್ದ
ಎತ್ತರ ಹಾಗು ಹೆಚ್ಚು ಉಷ್ಣತೆಯಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ಹಾರಬಲ್ಲ ಗುಣ
ಅರೆನಿರ್ಮಿತ ರನ್‍ವೇಯಿಂದಲೂ ಸಹ ಹಾರಬಲ್ಲ ಗುಣ 

(ಎಂ.ಎಸ್.ರಾಜಮೂರ್ತಿ)

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ