ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ಟೈರ್ 2
ಟೈರ್ 2
ಉರುಳು ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ತೊಡಿಸಲು ಬಳಸುವ ರಬ್ಬರಿನ ಇಲ್ಲವೇ ಲೋಹದ ನೇಮಿ. ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು. ಕನಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಿ ಸಲೀಸು ಚಲನೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ಉದ್ದೇಶ. ಆದ್ದರಿಂದ ಸೈಕಲ್ ಬಸ್ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಚಕ್ರಗಳ ಸುತ್ತ ಇರುವ ನೇಮಿಗಳೂ ಟೈರುಗಳೇ ; ಎತ್ತು ಕುದುರೆ ಬಂಡಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳ ಸುತ್ತ ಇರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಪಟ್ಟಿಗಳೂ ಟೈರುಗಳೇ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹರಿಯುವ ರೈಲು ಇಂಜಿನ್ ಹಾಗೂ ಗಾಡಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ತೊಡಿಸಿರುವ ಗಡಸು ಉಕ್ಕಿನ ವಲಯಾಕಾರದ ಮೆಟ್ಟು ಕಂಬಿಗಳೂ ಟೈರುಗಳೇ. ಇಂಥ ಕಡೆ ಟೈರುಗಳ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ ಚಕ್ರದ ಸುತ್ತು ಅಂಚಿನ ಸವೆತವನ್ನು ತಡೆಯುವುದು ಹಾಗೂ ನೆಲ ಅಥವಾ ಕಂಬಿಯೊಡನೆ ಘರ್ಷಣೆ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದು. ಎತ್ತಿನ ಬಂಡಿಯ ಗಾಲಿಯಂಥ ಕಡೆ ಉಪಯೋಗಿಸಿರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಪಟ್ಟಿಗಳು ಚಕ್ರದ ಭಾಗಗಳನ್ನೂ ಒಂದಾಗಿ ಬಿಗಿಹಿಡಿಯಲೂ ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಕಾಸಿ ತಣಿಸಿ. ಕುಗ್ಗಿಸಿ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಕಚ್ಚಿಸಿರುತ್ತಾರೆ.
 
(ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟೈರ್ಸ್) ರೂಪಿಸಿ ಪ್ರಥಮತಃ ಅದರ ಹಕ್ಕು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾತ ರಾಬರ್ಟ್ ವಿಲಿಯಮ್ ತಾಂಪ್ಸನ್ (1845). ರಾಜವಂಶದ ಉಪಯೋಗಕ್ಕಾಗಿ ಕುದುರೆಬಂಡಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ಇವನು ತಯಾರಿಸಿಕೊಟ್ಟ ಇಂಥ ಟೈರುಗಳು 1000 ಮೈಲು ಓಡಿದುದಾಗಿ ದಾಖಲೆಯಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಈತನೇ 1865ರಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ರಾವಿ ಎಂಬ ಉಗಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರಿಗಾಗಿ ಗಟ್ಟಿ ರಬ್ಬರಿನ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದ್ದನಂತೆ. ಸುಮಾರು ಅದೇ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸೈಕಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಗಡಸು ರಬ್ಬರಿನ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದಿತ್ತು. ಅವು ಸವಾರಿಗನ ಮೂಳೆಗಳನ್ನೇ ಅದಿರುಸುತ್ತಿದ್ದವು ಎಂದು ಜನರಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಬೆಲ್‍ಫಾಸ್ಟಿನ ಪಶುವೈದ್ಯ ಡನ್ಲಪ್ ಎಂಬಾತ ತನ್ನ ಮಗನನ್ನು ಇಂಥ ಸಂಕಟದಿಂದ ಪಾರುಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಆತನ ಸೈಕಲ್ಲಿಗೆ ವಾಯುವಿಕ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದ (1888). ಇಂಥ ಟೈರುಗಳಿದ್ದ ವಾಹನಗಳು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದು ಬಂದುದರಿಂದ ಇವುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅಪಾರ ಕುಮ್ಮಕ್ಕು ದೊರೆತು ಟೈರುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡವು. ಪ್ರಥಮತಃ ಇಂಥ ಟೈರು 1895ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಉದ್ದಿಮೆಯೊಂದರಿಂದ ಮೋಟಾರು ಬಂಡಿಗೂ ಉಪಯೋಗಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದರ ವಿಜಯ ಮೋಟಾರು ಕೈಗಾರಿಕೆಯಂತೆಯೇ ರಬ್ಬರ್ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೂ ಪುಟ ಕೊಟ್ಟಿತೆನ್ನಬಹುದು. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅನಂತರ ಪ್ರಪಂಚದ ಒಟ್ಟು ರಬ್ಬರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗ ಟೈರ್ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೇ ಮೀಸಲಾಗುವಂತಾಯಿತು.

ಗಡಸು ಟೈರುಗಳು : 1881ರಲ್ಲಿ ಕುದುರೆ ಸವಾರಿ ಬಂಡಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಮೊದಲು ಇವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಬಳಿಕ ಇತರ ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳಲ್ಲೂ ಇವು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಆದರೆ ಕ್ರಮೇಣ ಇವು ರಸ್ತೆಗಳಿಂದ ಮಾಯವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಇಂದಿನ ಜಟಕಾ ಬಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಇವನ್ನು ಈಗಲೂ ನೋಡಬಹುದು. ಚಕ್ರವನ್ನು ಸುತ್ತುವರಿದ ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಪಟ್ಟಿಯ ಮೇಲೆ ತೆಳುವಾದ ಗಟ್ಟಿ ರಬ್ಬರಿನ ಪದರದಿಂದ ಬಿಗಿ ಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟ ಇವು ಜೋಡಿಸಿದ ರಬ್ಬರಿನ  ಒಂದು ದಪ್ಪ ಉರುಳೆಯಂತಿರುತ್ತವೆ. ಇಂಥ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ತೂಕವನ್ನು ಹೊರುವುದು, ಆಘಾತ ದಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಸವೆತ ಮತ್ತು ಹರಿಯುವಿಕೆಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವುದು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಈ ರಬ್ಬರ್ ಅಂಗವೇ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೆತ್ತೆಯಂತೆ ವರ್ತಿಸುವಲ್ಲಿ ಇಂಥ ಟೈರುಗಳ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಸಾಮಾಥ್ರ್ಯ, ಅದರಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಆಗುವ ಹಾನಿ ಇವನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಟೈರು ಬಳಕೆ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಇವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವುದರ ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನೇ ಮಾಡಿ ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸಿವೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇವು ಕೇವಲ ಕೆಲವು ಉದ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಶೇಷ ಟ್ರಕ್ಕುಗಳು, ಕವಲುಗೋಲಿನ ಎತ್ತಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳೊಳಗೇ ಸಾಮಾನು ಸಾಗಿಸುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. 

	ಮೆತ್ತೆ ಟೈರುಗಳು : ಗಡಸು ಟೈರುಗಳೇ ಅವುಗಳ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮಾಡಿ, ದಕ್ಕೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಮೆತ್ತೆಯನ್ನೊದಗಿಸಿ, ಹೇರಿನಲ್ಲಿ ಕೊಂಚ ಬಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಟೈರುಗಳು ಒಳಗೆ ಕುಹರಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿರುವ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಮೆತ್ತೆ ಟೈರುಗಳೆಂದು (ಕುಷನ್ ಟೈರ್ಸ್) ಹೆಸರು. ಈ ಕುಹರವು ಚಕ್ರದ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಲೂ ಅವಿಚ್ಛಿನ್ನವಾಗಿ ಇರಬಹುದು ಅಥವಾ ಅಲ್ಲಲ್ಲೇ ಗೂಡುಗಳಂತಿರಬಹುದು, ಅಥವಾ ರಬ್ಬರಿಗೇ ಅಡ್ಡಡ್ಡವಾಗಿರುವ ರಂಧ್ರಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವಾಯುವನ್ನೇ ತುಂಬಿಕೊಂಡಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಅದರೊಡನೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಮತ್ತೂ ಒಂದು ಮಾರ್ಪಾಡಿನಲ್ಲಿ ಈ ಕುಹರದೊಳಗೆ ಮೃದುವಾದ ರಬ್ಬರನ್ನು ತುಂಬಿರುವುದೂ ಉಂಟು, ಪ್ರಸಕ್ತ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ವರೆಗೂ ಸೈನಿಕ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ತೂತಾಗದಿರುವ ರಕ್ಷಣಾ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇಂಥ ಟೈರುಗಳ ಬಳಕೆಯಿರುತ್ತಿತ್ತು.

	ವಾಯುವಿಕ ಟೈರುಗಳು : ವಾಯುವನ್ನು ತುಂಬುವ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸರಳ ರೂಪದ್ದೆಂದರೆ ಒಂಟಿ ಟ್ಯೂಬ್ ಟೈರ್. ಇದೊಂದು ಕೊನೆಯಿಲ್ಲದೆ ಟೈರ್. ಇದನ್ನು ರಬ್ಬರ್‍ಲೇಪಿತ ವಸ್ತ್ರದಿಂದ ರಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದರ ಒಳಮೈಯಲ್ಲಿ ಅಪಾರಗಮ್ಯ (ಇಂಪರ್ಮಿಯೆಬಲ್) ರಬ್ಬರ್ ಅಸ್ತರಿಯೂ ಹೊರಮೈಯಲ್ಲಿ ರಬ್ಬರಿನ ಹೊದಿಕೆಯೂ ಇವೆ. ಒಳಗಿನ ವಸ್ತ್ರ ಒದ್ದೆಯಾಗದಂತೆ ಇದರಿಂದ ರಕ್ಷಣೆ ಒದಗುವುದು. ಅಲ್ಲದೇ ಟೈರಿನ ಮೆಟ್ಟುಭಾಗದಲ್ಲಿ. ಸವೆತವನ್ನೂ ಗಾಸಿಯನ್ನೂ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು ದಪ್ಪವಾದ ರಬ್ಬರ್ ಲೇಪನವೂ ಉಂಟು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಬೈಸಿಕಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಇದರ ಬಳಕೆ ಇತ್ತು. ರಿಪೇರಿ ಮಾಡುವುದರಲ್ಲಿನ ಕಷ್ಟಸಾಧ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದು ಕ್ರಮೇಣ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಮೋಟಾರ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಇವುಗಳ ಬಳಕೆ ಸುಮಾರು 1900ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಿಂತು ಹೋಗಿ, ಅಲ್ಪವೇಗದ ಕೈಗಾಡಿಗಳಂಥವುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. 

	ರಿಪೇರಿ ಮಾಡಲು ಇರಬೇಕಾದ ಸೌಲಭ್ಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಾಗಿ ಟೈರುಗಳು, ಕ್ರಮೇಣ, ವಾಯು ತುಂಬುವ ಒಳಗಿನ ಒಂದು ಟ್ಯೂಬ್ ಮತ್ತು ಕಳಚಬಹುದಾದ ಹೊರಗಿನ ಒಂದು ಭಾಗ ಹೀಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲ್ಪಡುವ ರೂಪುಗಳನ್ನು ತಾಳಿದುವು. ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೂಪು ತಳೆದ ಕಳಚು ಕವಚದ ಹಲವಾರು ವಿಧಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾತ್ರ ಜಯಪ್ರದವಾಗಿ ಉಳಿದುವು : ತಂತಿ ಬಿಗಿತದ ಅಥವಾ ನೇರಪಕ್ಕವುಳ್ಳ ಮಾದರಿ, ಹಾಗೂ ಮೊನೆ ಮಡಿಚಿದ ಅಥವಾ ಬಿಗಿ ಏಣಿನ ಮಾದರಿ. ಸೈಕಲ್ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ತಂತಿ ಬಿಗಿತದ ಮಾದರಿ ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿಯೇ ಭದ್ರವಾದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತಾದರೆ ಮೊನೆ ಮಡಿಚಿದ ಮಾದರಿ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮೋಟರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ತರುವಾಯ 1923ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಬೇರೆಯದೇ ರೂಪಾಂತರಕ್ಕೆ ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟಿತು.

	ವಾಯು ತುಂಬುವ ಟೈರುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯೊಡನೆಯೇ ಚಕ್ರನೇಮಿಯ ಆಕಾರದಲ್ಲಿಯೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುತ್ತ ಹೋಯಿತು. ಟ್ರಕ್ಕುಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಬಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ. ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಚಪ್ಟಟೆ ತಳ ಮತ್ತು ನೇರ ಪಕ್ಷ ನೇಮಿಗಳುಳ್ಳದ್ದು ಒಂದು ಬಗೆ. ಟೈರನ್ನು ಏರಿಸುವ ಮತ್ತು ನೇಮಿಯನ್ನು ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಬಂಧಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದ ಇದರ ರಚನಾವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ನೇಮಿಗಳನ್ನು ಸ್ವತಃ ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾಗುವ ಮಾದರಿಯ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಫ್ಲ್ಯಾಂಜ್ ಇರುವಂತೆ ಮಾಡಿದ್ದರೆ ಇನ್ನು ಕೆಲವಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಿಡಿ ಫ್ಲ್ಯಾಂಜುಗಳೂ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿರ್ಬಂಧಕ ವಲಯವೂ ಇರುತ್ತವೆ, ಅಡ್ಡವಾಗಿ ಸೀಳಿರುವ ಬಗೆಯೂ ಉಂಟು. ಇವೆಲ್ಲದರಲ್ಲೂ ಉಬ್ಬು-ಏಣು ಮತ್ತು ನೇಮಿಯ ಸಂಧಿರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ಒಳಗಿನ ಟ್ಯೂಬು ಉಜ್ಜುವಂತಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಒಂದು ರಬ್ಬರಿನ ಹಾಳೆಯಿಂದ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರವಾಸೀ ಕಾರುಗಳ ಟೈರುಗಳಿಗೆ ಸೈಕಲ್ ಟೈರುಗಳಿಗಾಗಿ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಕುಳಿ ತಳದ ಅಥವಾ ನಡು ತಗ್ಗಿದ ನೇಮಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿತು. ನಡು ತಗ್ಗಿದ ನೇಮಿಗಳಲ್ಲಿ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಏರಿಸುವುದೂ ತೆಗೆಯುವುದೂ ಶೀಘ್ರ ಮತ್ತು ಸುಲಭಸಾಧ್ಯ. ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಟೈರಿನ ಕೊನೆಯಿಲ್ಲದ ತಂತಿಯುಳ್ಳ ಏಣನ್ನೂ ನೇಮಿಯ ಕುಳಿಯೊಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿದರೆ ಪರಿಧಿಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಎದುರುಗಡೆಯ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಟೈರಿನ ತಂತಿ ಏಣನ್ನು ನೇಮಿಯ ಅಂಚಿನ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆಂಬುದು ಎಲ್ಲ ಮೋಟರಿಗರಿಗೂ ತಿಳಿದ ವಿಷಯವೇ.

	ಟೈರುಗಳ ಕಾರ್ಯ ಹಾಗೂ ಅವುಗಳ ರಚನೆ : ಪ್ರಥಮತಃ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಸಮತೆಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಆಘಾತಗಳನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುವಂತೆ ಟೈರುಗಳು ರಸ್ತೆಗೂ ವಾಹನದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ನಡುವೆ ಒಂದು ಮೆತ್ತನೆಯ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಉಬ್ಬುಗಳು ಅಥವಾ ತಗ್ಗುಗಳು ಎದುರಾದಾಗ ಟೈರುಗಳು ಮಣಿದು, ಎಂದರೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಾಗಿ, ವಾಹನದೊಳಗಿರುವವರಿಗೆ ಎತ್ತಿ ಹಾಕಿದ ಅನುಭವವಾಗುವುದನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತವೆ. ಆಘಾತವು ವಾಹನದ ಹಂದರ ಮತ್ತು ಕಾಯಕ್ಕೆ ತಲುಪದಂತೆ ಟೈರುಗಳು ತಡೆಯುತ್ತವೆ. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ರಸ್ತೆಗೂ ನಡುವೆ ಘರ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಿ ಎಳೆತ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಟೈರುಗಳ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆಗೆ ಶಕ್ತಿಸಂಚರಣ ಮಾಡುತ್ತ ತ್ವರಿತ ವೇಗೋತ್ಕರ್ಷವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಇದರಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ರಸ್ತೆಯ ತಿರುಗಾಸುಗಳಲ್ಲಿ ಜಾರುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗೆ ತಡೆಯುಂಟು ಮಾಡುವುದಲ್ಲದೆ, ಬಿರಿ ಒತ್ತಿದಾಗ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಗಾಡಿಯನ್ನು ನಿಲುಗಡೆಗೆ ತರಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತದೆ. 

	ಟೈರಿನ ತಯಾರಿಕೆ ಅಧಿಕ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತವಾದ ಒಂದು ಭೂರಿ ಉತ್ಪದನಾ ಪ್ರಕ್ರಮ. ಹಲವು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹತ್ತಿಯ ನೂಲನ್ನು ಹೊಸೆದು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಹುರಿಗಳಾಗಿ ಮಾಡಿ, ಅಥವಾ ಕೆಲವು ವೇಳೆ ವಸ್ತ್ರಗಳಾಗಿಯೂ ನೇಯ್ದಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಹುರಿಗಳಿಗೆ ರಬ್ಬರಿನ ಸೂಕ್ತ ದ್ರವದಿಂದ ಅಥವಾ ರಬ್ಬರ್-ರಾಳ ಮಿಶ್ರಣ ದ್ರವಗಳಿಂದ ಒಂದು ಅಂಟು ಸಂಸ್ಕರಣವಿತ್ತು ಒಣಗಿಸಿದ ತರುವಾಯ ಈ ಪದರಕ್ಕೆ ಉರುಳು ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ (ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್) ಎರಡೂ ಕಡೆ ಒಂದು ರಬ್ಬರ್ ಸಂಯುಕ್ತದ ತೆಳು ಲೇಪನವನ್ನು ಕೊಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರಬ್ಬರೀಕೃತ ಹುರಿ (ವಸ್ತ್ರ) ಗಳನ್ನು ಕೋಚಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಿಬೇಕಾದ ಅಗಲದ ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಇವುಗಳಿಗೆ ಪ್ಲೈಗಳೆಂದು ಹೆಸರು. ವಿಶೇಷ ಟೈರ್ ಕಟ್ಟಣೆ ಯಂತ್ರದ ಒಂದು ಡ್ರಮ್ಮಿನ ಮೇಲೆ ಇವನ್ನು ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗಿಯೇ ಹರಡಿ, ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಒಂದರಂತೆ ಬೇಕಾದಷ್ಟು ಪದರಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿ, ನಡುವೆ ವಾಯು ಸೇರಿಕೊಳ್ಳದಂತೆ ಒತ್ತಿ ಸಮಮಾಡಿ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಉಜ್ಜುವ ಪಟ್ಟಿ, ಭರ್ತಿ ಪಟ್ಟಿ ಹೀಗೆ ರಬ್ಬರಿನ ಹಾಳೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡು ಟೈರ್ ಕಾಯವನ್ನು ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಟೈರಿನ ಏಣು ಅಥವಾ ಮಣಿಕಟ್ಟುಗಳಲ್ಲಿ ಭದ್ರವಾಗಿ ಸೇರಿದ್ದು, ಟೈರು ಚಕ್ರ ನೇಮಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಯ ಅಥವಾ ರಬ್ಬರೀಕೃತ ಹುರಿಯ ಬಳೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡು ಕಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಡೆಯದಾಗಿ ಟೈರಿನ ನಟ್ಟನಡುವೆ ಬರುವ ಸವೆತರೋಧಕ ಗಡಸು ರಬ್ಬರಿನ ಒಂದು ದಪ್ಪವಾದ ಪಟ್ಟೆ, ಟ್ರೆಡ್ ಅಥವಾ ಮೆಟ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಪಕ್ಕದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ತೆಳು ರಬ್ಬರಿನ ಪದರದ ಆವರಣಗಳನ್ನೂ ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈಗ ಇದು ಅಗಲವಾದ ಟೊಳ್ಳು ಉರುಳೆಯಂತಿರುತ್ತದೆಯೇ ವಿನಾ ಟೈರಿನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಮೆಟ್ಟಿನ ತಳಭಾಗದಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯ ಕಲ್ಲುಗಳಿಂದಾಗುವ ಆಘಾತವನ್ನು ಹರಡಿ ಹಂಚುವಂತೆ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸಿನ ಒಂದು ಮೆತ್ತೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿರುವುದುಂಟು. ಹೀಗೆ ಹಲವು ಭಾಗಗಳು ಒಂದಾಗಿ ಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಈ ಟೈರ್ ಕಾಯವನ್ನು ಒಂದು ಸಾಚೆ (ಮೋಲ್ಡ್) ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುವುದು. ಆಂತರಿಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಲು ಒಂದು ಟ್ಯೂಬನ್ನು ಒಳಗೆ ಸೇರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಈ ಟ್ಯೂಬಿನೊಳಗೆ ಆವಿ ಅಥವಾ ಬಿಸಿ ನೀರಿನಿಂದ ಶಾಖ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟು ಮಾಡಿದಂತೆ ಹೊರಗಿನ ಸಾಚೆ (ಅಲ್ಲಿಯೂ ಆವಿಯ ಶಾಖವಿರುವುದು) ಅದನ್ನು ಟೈರಿನ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಬಗ್ಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಆಕಾರನೀಡಿಕೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಸಾಚೆಯ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಾತ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿರುವುದೂ ಉಂಟು. ಹೀಗೆ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ತಂದ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ತಾಪಗೊಳಿಸುವ ವಲ್ಕನೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಆಕಾರದ ಜೊತೆಗೆ ಟೈರಿಗೆ ಇರಬೇಕಾದ ಇತರ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೂ ಒದಗುತ್ತವೆ. ಎಲ್ಲ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಭಾಗಗಳೂ ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಕೂಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ರಬ್ಬರಿನೊಳಗೆ ಈ ಮುಂಚೆಯೇ ಸೇರಿಸಿರುವ ಗಂಧಕ ಮತ್ತಿತರ ಪದಾರ್ಥಗಳ ನಡುವೆ ರಾಸಾಯನಿಕ ಕ್ರಿಯೆಗಳು ಜರುಗಿ ಗಡಸಾದ ತಡತ ಬರುವ ಒಂದು ವಸ್ತುವಾಗಿ ಟೈರು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

	ಟೈರಿನಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಪದರ ಪ್ಲೈಗಳು ಇವೆ ಎನ್ನುವುದು ಅದರ ಉಪಯೋಗ ಏನು ಎನ್ನವುದನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದೆ. ಪ್ರವಾಸಿಕಾರಿನ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಪ್ಲೈಗಳಿರುವುವು; ಭಾರೀ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಟ್ರಕ್ಕು ಮತ್ತು ಬಸ್ಸುಗಳ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ 14 ಪ್ಲೈಗಳಿರುವುವು; ಮಣ್ಣೆತ್ತಿಗೆಯ ಯಂತ್ರಗಳಿಂಥವು. ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾರ ಹೇರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಟೈರುಗಳನ್ನು 32 ಪ್ಲೈಗಳಿಂದ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಪ್ಲೈ ವಸ್ತ್ರಗಳಿಗೆ ಮೇಲೆ ಹೇಳಿರುವಂತೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹತ್ತಿಯ ನೂಲನ್ನೇ ಬಳಸುವುದಿದ್ದರೂ ವೇಗ ದಾಖಲೆ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿರುವ ಅತಿ ಪ್ರಯಾಸಕರ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ರೇಷ್ಮೆಯ ನೂಲನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವುದು ಆವಶ್ಯಕ. ಅಂತೆಯೇ ಹತ್ತಿಯ ಬದಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೇಯಾನ್ ಬಳಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವೂ ಸಾಗಿದೆ. ಒಂದೇ ಟೈರಿನಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸುವ ರಬ್ಬರ್ ಮಿರಣ ಎಲ್ಲ ಕಡೆಯೂ ಒಂದೇ ಸಮವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಕಠೋರತೆ, ಶ್ರಾಂತತೆ, ಸವೆತ ರೋಧಕತೆ, ಓಡುತ್ತಿರುವಾಗ ಕಟ್ಟಣೆಯ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಆಂತರಿಕ ಉಷ್ಣತೆಗಳಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇವೇ ಅಲ್ಲದೆ ವಲ್ಕನೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಅಗಾಧ ವಸ್ತುವನ್ನು ಸಾಚೆಯಲ್ಲಿರಿಸಿ ಕಾಸಿದಾಗ ಎಲ್ಲ ಕಡೆ ಸಮಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನೆರವೇರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇವುಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ಮಿಶ್ರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದು.

	ಪ್ಲೈಗಳಿಂದ ಟೈರಿಗೆ ನಮ್ಯತೆಯುಳ್ಳ (ಫ್ಲೆಕ್ಸಿಬಿಲಿಟಿ) ಹಾಗೂ ಗಡಸಾದ ರಚನೆಯುಂಟಾಗಿದ್ದರೆ, ಮೆಟ್ಟು ಭಾಗ ಅಥವಾ ಟ್ರೆಡ್‍ನಿಂದ ಸವೆತ ರೋಧಕತೆ, ರಸ್ತೆಯೊಡನೆ ಉತ್ತಮ ಹಾಗೂ ಅಧಿಕ ಘರ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅಧಿಕಗೊಳಿಸಿ, ಜಾರಿಕೆಯ ಸಂಭಾವ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹಲವು ವಿನ್ಯಾಸಗಳುಳ್ಳ ಮೆಟ್ಟುಗಳಿಂದ ಒಡಗೂಡಿದ ಟೈರುಗಳು ಸರಬರಾಜಾಗುತ್ತವೆ. ವ್ಯವಸಾಯದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರು ಹಾಗೂ ರಚನಾ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿನಂತೆ ರಸ್ತೆ ಇಲ್ಲದ ಕಡೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಿಗಾಗಿ ಕೆಲವು ವಿಶೇಷ ಮೆಟ್ಟು ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ತರಲಾಗಿದೆ. ಇಂಥವುಗಳ ಮೆಟ್ಟು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಮೃದುವಾದ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಕೆಸರಿನೊಳಗೆ ಆಳವಾಗಿ ಕಚ್ಚಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಎಳೆತವನ್ನು ನೀಡುವಂತೆ ಭಾರೀ ಪರ್ಶುಕಗಳು ಅಥವಾ ಮೂಕುಗಳಿರುತ್ತವೆ.

	ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಟೈರಿನ ಉಪಯುಕ್ತ ಆಯುಷ್ಯ. ಅದರ ಕಾಯದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ಲೈವಸ್ತ್ರಗಳು ಹಾನಿಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ನಿರ್ಧರಿತವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1930ರಿಂದೀಚೆಗೆ ಮೆಟ್ಟನ್ನು ಎಷ್ಟೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ್ದಾಗ್ಯೂ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಾಯವೇ ಹೆಚ್ಚು ತಾಳತ ಬರುವಂಥಾದ್ದರಿಂದ ಟೈರುಗಳನ್ನು ರೀಟ್ರೆಡ್ ಮಾಡುವ ಎಂದರೆ ಮರುಮೆಟ್ಟು ಜೋಡಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದು, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಇದು ಬಹಳ ಉಪಯುಕ್ತವೆನಿಸಿತು. ರೇಯಾನ್ ಹುರಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿರುವ ರಸ್ತೆ ಟ್ರಕ್ಕಿನ ಟೈರ್ ಕಾಯಗಳಿಗೆ ಮೊದಲನೆಯದಲ್ಲದೆ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಮೂರು ಸಲ ಪುನಃ ಮೆಟ್ಟನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ಉಪಯೋಗಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ.

	ಟ್ಯೂಬ್‍ರಹಿತ ಟೈರುಗಳು : ವಾಯುವಿಕ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಗೆ; ಒಂದು ಒಳಗಡೆಗೆ ಟ್ಯೂಬನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿರುವುದು; ಮತ್ತೊಂದು ಟ್ಯೂಬ್‍ರಹಿತ ಬಗೆ. ಟ್ಯೂಬ್ ಇರುವ ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ಯೂಬ್ ಮತ್ತು ಟೈರ್ ಕವಚಗಳೆರಡನ್ನೂ ಚಕ್ರನೇಮಿಯ ಮೇಲೆ ಏರಿಸಿ ಒಳಗಿನ ಟ್ಯೂಬಿನಲ್ಲಿ ವಾಯುವನ್ನು ತುಂಬಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಹೊರಗಿನ ಕವಚ ತನ್ನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಆಗಬಹುದಾದ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಪಾಡನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ಯೂಬ್‍ರಹಿತ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಸರೇ ಸೂಚಿಸುವಂತೆ ಒಳಗಿನ ಟ್ಯೂಬ್ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ವಾಯುವನ್ನು ಟೈರ್ ಕವಚ ಮತ್ತು ಚಕ್ರನೇಮಿಯ ನಡುವೆಯೇ ಹಿಡಿದಿಡಲಾಗುವಂತೆ ಟೈರನ್ನು ಸೂಕ್ತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನೇಮಿಯ ಮೇಲೆ ಕೂರಿಸಲಾಗಿರುವುದು. ಈಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಈ ಬಗೆಯ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಜಾರಿಗೆ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಟ್ಯೂಬ್ ಇರುವಲ್ಲಾಗಲಿ ಇರದಿರುವಲ್ಲಾಗಲಿ ವಾಯುವನ್ನು ಒಳತುಂಬಲು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ವಾಯು ಹೊರಕ್ಕೆ ತಾನಾಗಿ ಬರದಿರುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ಭಾರಿತ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವರು. ಈ ಎರಡು ಬಗೆಗಳಲ್ಲೂ ವಾಹನದ ತೂಕವನ್ನು ಹೊರುವುದು ಒಳಗಿನ ವಾಯುಸಂಮರ್ದ.

	ಉಪಯೋಗಿಸುವ ವಾಯುವಿನ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣ ಟೈರಿನ ಬಗೆ ಹಾಗೂ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಪ್ರವಾಸೀ ಕಾರು ಟೈರುಗಳನ್ನು 22-30 ಟb. iಟಿ-2 (1.5-2.2 ಞg ಛಿm-2) ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ವಾಯು ತುಂಬಿದರೆ ಟ್ರಕ್ಕುಗಳು ಅಥವಾ ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿನ ಭಾರೀ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಟೈರುಗಳಿಗೆ 100 ಟb. iಟಿ-2 (7 ಞg ಛಿm-2) ಒತ್ತಡದ ವರೆಗೂ ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಪ್ರಾರಂಭ ದೆಸೆಯಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತಿದ್ದ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ (ಕಾರು 50 ಟb. iಟಿ-2) ಟೈರುಗಳಿಗಿಂತ ಈಗಿನ ಅಲ್ಪ ಒತ್ತಡದ ಟೈರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೆತ್ತೆ ಪ್ರಭಾವವೂ ಉತ್ತಮ ಸವಾರಿ ಗುಣವೂ ಇರುವುದೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದ್ದು ಈಗ ಇವೇ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ಅವುಗಳಿಗಿಂತ ಇವುಗಳ ನೇಮಿವ್ಯಾಸ ಕಡಿಮೆ (32" 15") ಅಗಲ ಕೊಂಚ ಹೆಚ್ಚು (4", 6.7"). ಈ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗಲದಿಂದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಹೊರಳುವುದರ ವಿರುದ್ಧ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೃಢತೆಯೂ ದೊರೆತಿದೆ.

	ತೂತ ಮುಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳುವ ಟೈರುಗಳು : ಕೆಲವು ಟ್ಯೂಬ್‍ರಹಿತ ಟೈರುಗಳ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ರೂಪದ ಪದಾರ್ಥದ ಲೇಪ ಉಂಟು. ಟೈರಿಗೆ ತೂತ ಆದೊಡನೆ ಒಳಗಿನ ವಾಯುವಿನ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ, ಮೊಳೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಚುಚ್ಚಿದ ವಸ್ತುವನ್ನು ತೆಗೆದಾಗ ಉಳಿಯುವ ರಂಧ್ರದೊಳಕ್ಕೆ ಅದು ತೂರಿ ಒಳಗೆ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿಬಿಡುವುದು.

	ಹುರಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ ಟೈರುಗಳು : ವಾಯುವಿಕ ಟೈರುಗಳ ಕಾಯಗಳನ್ನು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾಂತರದ ಹುರಿಗಳಿಂದಾದ ರಬ್ಬರೀಕೃತ ವಸ್ತ್ರಗಳಿಂದ ಕಟ್ಟಲಾಗುವುದೆಂಬುದನ್ನು ಈ ಮುನ್ನ ತಿಳಿದಿದೆ. ಇವಕ್ಕೂ ಮುನ್ನಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಚೌರಸವಾಗಿ ನೇಯ್ದ ವಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದು ಅವುಗಳ ಹಾಸುಹೊಕ್ಕುಗಳೆರಡೂ ಸಮಾನ ಅಳತೆ ಹಾಗೂ ಎಳೆಗಳುಳ್ಳವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಇಂಥ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ, ಅಡ್ಡ ಬಂದಿರುವ ಹುರಿಗಳು ಟೈರು ಬಾಗಿದಾಗ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಉಜ್ಜಿ, ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಮೈಲುಗಳ ಓಟದಲ್ಲಿ ಕಾಯ ಹರಿದ ಲಕ್ಷಣಗಳು ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದವು. ಹುರಿಯ ಟೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಹುರಿಗಳಿಗೆ ಎರಡೂ ಕಡೆ ರಬ್ಬರಿನ ಲೇಪನವಿದ್ದು ಅವು ಪರಸ್ಪರ ಉಜ್ಜುವುದರ ವಿರುದ್ಧ ರಕ್ಷಣೆಯೊದಗಿ ಇಂಥ ಸಂಭಾವ್ಯತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ.

	ವಿಮಾನ ಟೈರುಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸಾಯದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಟೈರುಗಳು: ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ಮೋಟರಿನ ಟೈರುಗಳಿಗಿಂತ ಕೊಂಚ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದರೂ ತಯಾರಿಸುವ ರೀತಿ ಮಾತ್ರ ಒಂದೇ ಆಗಿದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಟೈರು ಅಳ್ಳಕವಾಗಿರುವ ಹಾಗೂ ಹಿಡಿತ ಸಿಕ್ಕದ ಮಣ್ಣಿನ ಅಥವಾ ಕೆಸರಿನ ಮೇಲೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಂಥದರಲ್ಲೂ ನೆಲವನ್ನು ಕಚ್ಚಿ, ಮೀಟಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಳೆತವನ್ನು ಕೊಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಅದರ ಮೆಟ್ಟಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಮೊದಲು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನೇರವಾದ ಬಟನ್ ಅಥವಾ ಮೂಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸಂದುಗಳು ಮಣ್ಣು ಅಥವಾ ಕೆಸರಿನಿಂದ ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಎಳೆತ ಕಮ್ಮಿಯಾಗಿಬಿಡುತ್ತಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ವತಃ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳ್ಳುವಂತಿದ್ದು ನೆಲ ಕಚ್ಚುವಿಕೆ ನಿರ್ಬಾಧಿತವಾಗಿರುವುದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಈಗಿನ ಅಂಥ ಮೆಟ್ಟುಗಳ ಹಲ್ಲುಗಳು ದೂರದೂರವಾಗಿದ್ದು ಮಣ್ಣು ಅಂಟದೆ ಜಾರಿ ಬೀಳುವಂತೆ ವಾಟವಾಗಿಯೂ ಮುರಿದಂತೆ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಿಸಿರುವವೂ ಆಗಿರುತ್ತವೆ. ಟೈರಿನ ವ್ಯಾಸಕ್ಕೂ ಚಕ್ರನೇಮಿಯ ಅಗಲಕ್ಕೂ ಒಂದು ಮಾನಕ ಪರಿಮಾಣವಿರುತ್ತದೆ. ಅಗಲವಾದ ಚಕ್ರನೇಮಿಯಿಂದ ಟೈರಿನೊಳಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುವನ್ನು ಕೂಡಿಹಾಕಲಾಗುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೇರು ಹೊರಲು ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. 1931ಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ವ್ಯವಸಾಯದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರುಗಳಿಗೆ ದೇಕುವ ಮಾದರಿಯ ಉಕ್ಕಿನ ಹಲ್ಲು ಸರಪಣಿಯ ಟೈರುಗಳು ಇರುತ್ತಿದ್ದುವು (ಇವನ್ನು ಕ್ರಾಲರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ). ತದನಂತರ ವಾಯುವಿಕ ರಬ್ಬರಿನ ಟೈರುಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿದಾಗ (1932-ಫೈರ್‍ಸ್ಟನ್) ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರಿಗೆ 25%ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಥ್ರ್ಯ, 50%ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗ, ಹಾಗೂ ಇಂಧನದಲ್ಲಿ 25% ಉಳಿತಾಯ ಕಂಡುಬಂದವು. ಆಗಿನಿಂದ ಎಲ್ಲ ಪೂರ್ತಿ ಇದಕ್ಕೇ ಬದಲಾವಣೆಯಾಯಿತು. ಬತ್ತ ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿನ ಗದ್ದೆಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಟೈರುಗಳೂ ಇವೆ.
(ಕೆ.ವಿ.ಎಸ್.)

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ