ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ಎಂಜಿನ್
ಎಂಜಿನ್

	ಉಷ್ಣಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉಪಯುಕ್ತ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಚಲನೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಸಾಧನ. ಗಮನಾರ್ಹ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು (ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಪವರ್) ಪೂರೈಸುವುದು ಇದರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ. ಗಡಿಯಾರ ಚಲನೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಯಂತ್ರ; ವಿದ್ಯುಚ್ಫಕ್ತಿಯ ಮೋಟಾರ್ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಯಂತ್ರ; ನೀರ್ಗಾಲಿ ಓಡುವ ನೀರಿನ ಚಲನಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಯಂತ್ರ. ಆದರೆ ಇವು ಯಾವುವೂ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲ; ಕಾರಣ ಎಂಜಿನಿನ ವ್ಯಾಖ್ಯೆಯ ಪರಿಧಿಯೊಳಗೆ ಇವು ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಆಕರ ಉಷ್ಣ, ಉಷ್ಣದ ಪೂರೈಕೆ ಇಂಧನ ದಹನದಿಂದ. ಆದ್ದರಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ದಹಿಸಿ ಅಥವಾ ಬೇರಾವುದೋ ವಿಧದಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಉಷ್ಣಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆದು ಅದನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಚಲನೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಯಂತ್ರವೇ ಎಂಜಿನ್. ಮೋಟಾರ್ ಕಾರುಗಳು, ಉಗಿಬಂಡಿಗಳು, ವಿಮಾನಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಯಂತ್ರಗಳು ಎಂಜಿನುಗಳು.

	ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಧ: 1. ಬಹಿರ್ದಹನ ಎಂಜಿನುಗಳು ; 2. ಅಂತರ್ದಹನ ಎಂಜಿನುಗಳು.

	ಬಹಿರ್ದಹನ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಇಂಧನದಹನಕಾರ್ಯ ಅದರ ಹೊರಗಡೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಇದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆ. ಎಂಜಿನನ್ನು ನಡೆಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಉಗಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ನೀರನ್ನು ಆವಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಯಿಸಬೇಕು. ಸೌದೆ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಕೋಕುಗಳನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ.

	ಅಂತರ್ದಹನ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಇಂಧನದಹನ ಕಾರ್ಯ ಇದರ ಒಳಗಡೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್, ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆ, ಅನಿಲಗಳು, ಡೀಸಲ್ ಎಣ್ಣೆ ಇಲ್ಲಿನ ಇಂಧನಗಳು. ವಿವರಗಳಿಗೆ 	(ನೋಡಿ- ಅಂತರ್ದಹನ-ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು)

	ಆಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಧದವು ಇವೆ: ಸಪಾಟ (ಹಾರಿeóÁಂಟಲ್) ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಲಂಬ (ವರ್ಟಿಕಲ್) ಎಂಜಿನ್. ಎಂಜಿನಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅಕ್ಷರೇಖೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿದ್ದರೆ ಅದು ಸಪಾಟ ಎಂಜಿನ್. ರೈಲ್ವೆಯ ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಇದಕ್ಕೊಂದು ಉದಾಹರಣೆ. ಎಂಜಿನಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅಕ್ಷರೇಖೆಗೆ ಲಂಬವಾಗಿದ್ದರೆ ಅದು ಲಂಬ ಎಂಜಿನ್. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಎಂಜಿನುಗಳೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ.

	ಸಿಲಿಂಡರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಕಾರವೂ ಎಂಜಿನುಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ-1. ಒಂದು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ (ಸಿಂಗಲ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್); 2. ಬಹುಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ (ಮಲ್ಟಿಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್). ಬಹುಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ವಿಧದವು ಇವೆ; (i) ಸಹಪಂಕ್ತಿ (ಇನ್‍ಲೈನ್) ಎಂಜಿನ್; (ii) ಗಿ ಎಂಜಿನ್ ; (iii) ತ್ರಿಜ್ಯ (ರೇಡಿಯಲ್) ಎಂಜಿನ್. ಸಹಪಂಕ್ತಿ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳೂ ಒಂದೇ ಪಂಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತವೆ. ಕಾರುಗಳ ಎಂಜಿನ್ ಇದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆ. ಗಿ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಸಿಲಿಂಡರುಗಳನ್ನು ಗಿ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ ಒಂದೇ ವಕ್ರದಂಡಕ್ಕೆ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್‍ಶ್ಯಾಫ್ಟ್) ಸೇರಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸುವ ಎಂಜಿನುಗಳು ಈ ರೀತಿಯವೇ. ಇದರಿಂದ ಸ್ಥಳ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ತ್ರಿಜ್ಯ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು ಮಾತ್ರ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪಂದ್ಯದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲೂ ಉಪಯೋಗಿಸುವುದುಂಟು. 7 ರಿಂದ 28 ಸಿಲಿಂಡರುಗಳನ್ನು ವೃತ್ತದ ಪರಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ ವೃತ್ತದ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಇರುವ ವಕ್ರದಂಡಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ.  	
(ನೋಡಿ- ರಾಕೆಟ್)
(ನೋಡಿ- ಜೆಟ್-ಎಂಜಿನ್)

ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳು (ಟೂ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಸ್) : ಎಂಜಿನುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣ ಆವರ್ತಕ್ಕನುಗುಣವಾಗಿ ಎರಡು ಘಾತದ ಹಾಗೂ ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳೆಂದು ವಿಭಾಗಿಸಿದೆ. ಅಂತರ್ದಹನ ಎಂಜಿನುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಏಕಕ್ರಿಯಾ ಎಂಜಿನುಗಳು. ಭರಣ (ಚಾರ್ಜ್) ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಂತದ ಒಂದು ಪಾಶ್ರ್ವದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಆವರ್ತದಲ್ಲಿಯೂ ಒಂದೇ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಘಾತ ಇದೆ; ಉಳಿದ ಮೂರು ನಿಷ್ಕಾರ್ಯಘಾತಗಳು (ಐಡ್ಲ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಸ್). ಇಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿಷ್ಕಾರ್ಯಘಾತಗಳಿಗೂ ಶಕ್ತಿಯನ್ನೊದಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕುಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾವರ್ತ ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡೇ ಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಮೇಲ್ಕಂಡ ತೊಂದರೆ ತಪ್ಪುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪರಿಭ್ರಮಣೆಗೂ (ರಿವೊಲ್ಯೂಷನ್) ಒಂದು ಸಕ್ರಿಯ ಘಾತ ಇರುವುದರಿಂದ ಒಂದೇ ಅಳತೆಯ ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗುವ ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಎರಡರಷ್ಟು ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸಂಮಾರ್ಜನ ಕ್ರಿಯೆಗಳಲ್ಲಿ (ಸ್ಕ್ಯಾವೆಂಜಿಂಗ್ ಪ್ರೋಸೆಸಸ್) ಹೊಸಭರಣ ವ್ಯಯಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗುವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಎರಡರಷ್ಟಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಎರಡು ನಿಷ್ಕಾರ್ಯಘಾತಗಳು ಬಿಡಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ವಕ್ರದಂಡದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮನಾದ ಮಹತ್ವ (ಮೊಮೆಂಟ್) ಇರುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ವಿಪರ್ಯಯಗೊಳಿಸಬಹುದು (ರಿವರ್ಸಿಬಲ್). ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಪ್ರವರ್ತಿಸಲು (ಸ್ಟಾರ್ಟ್) ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರುಗಳು ಸಾಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ವಕ್ರದಂಡ ಸಾಕು. ಸಮನಾದ ಭ್ರಾಮಕ (ಟಾರ್ಕ್) ತಿರುಚು ಆಂದೋಲನದ (ಟಾರ್ಶನಲ್ ಆಸಿಲೇಷನ್) ಅಪಾಯವನ್ನು ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ (ಫ್ಲೈವ್ಹೀಲ್) ಆಕಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಉಜ್ಜಲು (ಗ್ರೈಂಡ್) ಕವಾಟಗಳಿಲ್ಲ.

	ಘನಗಾತ್ರೀಯ ದಕ್ಷತೆ (ವಾಲ್ಯುಮೆಟ್ರಿಕ್ ಎಫಿಶಿಯನ್ಸಿ) ಕಡಿಮೆಯಾದದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಎಂಜಿನುಗಳ ದಕ್ಷತೆ ಕಡಿಮೆ. ದಹನಗೊಳ್ಳದ ಅನಿಲ ಸಂಮಾರ್ಜನದಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕಾಸ ದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ಹೊರಹೋಗಿ ವ್ಯಯಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚವಾಗುವುದು. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೃದುಚಾಲಕ ತೈಲವೂ (ಲೂಬ್ರಿಕೇಶನ್ ಆಯಿಲ್) ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

	ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನಿನ ಕಾರ್ಯ ವಿಧಾನ ಈ ರೀತಿ ಇದೆ; ಮೊದಲ ಪಟ್ಟಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೊಂತ ತನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 1). 

ಚಿತ್ರ-1

ಸಂಪೀಡನಗೊಂಡ ಪೆಟ್ರೋಲ್, ತೈಲ ಹಾಗೂ ವಾಯುಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಕೊಂತದಮೇಲೆ ದಹನಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಕೊಂತ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ತಳ್ಳಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿ ಕೆಳಗೆ ಚಲಿಸುವಾಗ, ನಿಷ್ಕಾಸ ದ್ವಾರವನ್ನು (ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಫೋರ್ಟ್) ತೆರೆಯುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 2). ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಮರ್ದದಲ್ಲಿ ದಹನಗೊಂಡ ಅನಿಲಗಳು ಈ ದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ಹೊರಹೋಗುತ್ತವೆ (ಚಿತ್ರ 3). ಕೊಂತ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ಮೇಲ್ತುದಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು (ಇನ್‍ಲೆಟ್‍ಪೋರ್ಟ್) ತೆರೆಯುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 3). ಇದು ಹೊಸ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಹಾಗೂ ವಾಯುವಿನ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು (ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ಒಳಹೊಕ್ಕ) ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಉಳಿದಿರುವ ದಹನವಾಗದ ಅನಿಲಗಳು ಹೊರಹಾಕಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಕೊಂತ ಎರಡನೆಯ ಘಾತಕ್ಕೆ ಮೇಲೆ ಬಂದಾಗ ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಎಲ್ಲ ದ್ವಾರಗಳೂ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ (ಚಿತ್ರ 4). ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರಣ ಸಂಪೀಡನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೊಸ ಆವರ್ತನವೊಂದು ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಕ್ರದಂಡದ ಒಂದು ಪರಿಭ್ರಮಣದಲ್ಲಿ ಚಕ್ರ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ವಕ್ರದಂಡದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪರಿಭ್ರಮಣದಲ್ಲೂ ಒಂದೊಂದು ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಘಾತವಿದೆ.

	ಹಿರಿಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಮಾರ್ಜನವಿಧಾನ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೊಸ ವಾಯುವನ್ನು ಎಂಜಿನಿನ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಬಿಡಬೇಕು. ಎಂಜಿನಿನ ಸಿಲಿಂಡರಿನಿಂದ ದಹನಗೊಂಡ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಮಾರ್ಜಕಾರ್ಯವೆಂದು ಹೆಸರು. ಇದು ಒಂದು ಶುದ್ಧೀಕರಣಕಾರ್ಯ. ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೊಸಭರಣ (ಚಾರ್ಜ್-ಇಂಧನ ಮತ್ತು ವಾಯು) ಅಥವಾ ಸಂಪೀಡನಗೊಂಡ ವಾಯುವನ್ನು ಎಂಜಿನಿನ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವಹಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಈ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು.	ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೊತ್ತದಲ್ಲಿರುವ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಸಂಮಾರ್ಜಗೊಳಿಸಲು ಇರುವ ಅವಧಿ ಅಲ್ಪವಾದದ್ದರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲ ಅಥವಾ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಾಲಾವಧಿ ನೀಡಬೇಕು. ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊಸಭರಣ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುವಿನ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿನ ಅಧಿಕ ವಿಶೇಷಬಲವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುವುದು.

	ಚೋಷಣ (ಸಕ್ಷನ್) ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಘಾತಗಳೆರಡೂ ಒಂದರಲ್ಲಿಯೇ ಜೊತೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಸಂಮರ್ದ ವಾಯು ಸಂಮರ್ದಕ್ಕಿಂತ ಅಧಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ವಾಯುಮಂಡಲದ ಸಂಮರ್ದದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಭರಣವನ್ನು ಒಳಬಿಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಭರಣದ ಸಂಮರ್ದ ದಹನಗೊಂಡ ಅನಿಲಗಳ ಸಂಮರ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಧಿಕವಾಗಿರಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಭರಣವನ್ನು ಒಳಬಿಡಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಸಂಪೀಡಕ (ಕಂಪ್ರೆಸ್ಸರ್) ಒಂದನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಬೇಕು; ಅಥವಾ ಭರಣವನ್ನೇ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಕೇಸಿನಲ್ಲಿ ಸಂಪೀಡನಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯ ರೀತಿಯನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ರೀತಿಯನ್ನೂ ಬಳಸುವರು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಂಪೀಡಕವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.			(ಎಚ್.ಎಸ್.ಆರ್.)

ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳು : ಅಂತರ್ದಹನ ಎಂಜಿನುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಆವರ್ತನಕ್ರಿಯೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೀಗೆ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು: ಎರಡು ಘಾತದವು ನಾಲ್ಕು ಘಾತದವು. ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಂತದ ಎರಡು ಘಾತಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಆವರ್ತ (ಸೈಕಲ್) ಸಂಪೂರ್ಣವಾದರೆ ನಾಲ್ಕು ಘಾತದವಲ್ಲಿ ಅದು ನಾಲ್ಕು ಘಾತಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗುವುದು.

ಚಿತ್ರ-2

 ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಆವರ್ತದ ತತ್ತ್ವ ರೋಚಾಸ್ ಎಂಬುವನಿಂದ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು (1862). 1876ರಲ್ಲಿ ಓಟೊ ಎಂಬಾತ ಈ ತತ್ತ್ವವನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ ಕ್ರಿಯೆ ಎಸಗುವ ಎಂಜಿನುಗಳು ಪೆಟ್ರೋಲ್, ಡೀಸೆಲ್ ಅಥವಾ ಅನಿಲದ (ಗ್ಯಾಸ್) ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ನಡೆಯುವುವು. ನಾಲ್ಕು ಘಾತ ಆವರ್ತದ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರ 2ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿದೆ. ಒಳ ಘಾತದಲ್ಲಿ (ಇನ್‍ಟೇಕ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಕೊಂತ ಮೊದಲು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಾಗ ಪ್ರವೇಶ ಕವಾಟಗಳು (ಇನ್‍ಲೆಟ್‍ವಾಲ್ವ್ಸ್) ತೆರೆದಿರುತ್ತವೆ. ಕೊಂತದ ಕೆಳಮುಖ ಚಲನೆಯಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ಆಂಶಿಕ ನಿರ್ವಾತದಿಂದಾಗಿ (ಪಾರ್ಶಿಯಲ್ ವ್ಯಾಕ್ಯೂಂ) ಹೊಸಭರಣ (ಚಾರ್ಜ್) ಸಿಲಿಂಡರನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಸಂಪೀಡನಾಘಾತದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕವಾಟಗಳು ಮುಚ್ಚಿದ್ದು ಕೊಂತ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಿಡಿಯಿಂದಾಗಿ ಭರಣ ಪ್ರಜ್ವಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿಂದ ವಿಸ್ಫೋಟಕ (ಎಕ್ಸ್‍ಪ್ಲೋಷನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಕವಾಟಗಳು ಮುಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದಲೂ ಜ್ವಲನಗೊಂಡ ಭರಣ ವಿಕಾಸಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದಲು ಕೊಂತದ ಮೇಲೆ ಅನಿಲದ ಒತ್ತಡ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕನೆಯದಾದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಘಾತದಲ್ಲಿ (ಎಗ್‍ಸ್ಹಾಸ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಕೊಂತ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತ ಈಗ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ದಹನೋತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಹೊರಹಾಕುತ್ತದೆ. ಬಳಿಕ ಇವುಗಳ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಆವರ್ತದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ, ಸಂಪೀಡನ, ವಿಸ್ಫೋಟನ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಗಳೆಂಬ ನಾಲ್ಕು ಘಾತಗಳಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ವಕ್ರದಂಡ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಷಾಪ್ಟ್) ಎರಡು ಸುತ್ತು ತಿರುಗಿರುತ್ತದೆ.

	ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ವಿಸ್ಫೋಟಕ ಘಾತದ ಸಂಖ್ಯೆ ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳ ವಿಸ್ಫೋಟಕ ಘಾತದ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಸಮ. ಅವುಗಳಿಂದ ದೊರೆಯಬಹುದಾದ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ (ಪವರ್) ಎರಡು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಿಂದ ಸಿಗಬಹುದಾದ ಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಸಮ. ಆದರೆ ನಾಲ್ಕು ಘಾತದ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಭರಣ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿದ್ದು ನಿಷ್ಕಾಸದಲ್ಲಿ ನಷ್ಟವಾಗುವ ಭರಣದ ಪ್ರಮಾಣ ಬಲು ಕಡಿಮೆ.					      	(ಕೆ.ಸಿ.ಜೆ.)

ಏಕದಿಗ್ವಾಹಿ ಎಂಜಿನ್ : ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಎರಡು ಮುಖಗಳ ನಡುವಣ ಉಷ್ಣತಾ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಸಂಘನನವನ್ನು (ಕಂಡೆನ್ಸೇಷನ್) ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧನ (ಯೂನಿಫ್ಲೋ ಎಂಜಿನ್). ಇದು ಸಂಯುಕ್ತ ಉರಿ ಎಂಜಿನಿನಂತೆಯೇ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಧಾನವನ್ನು ಚಿತ್ರ 3ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿದೆ. 

ಚಿತ್ರ-3

ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿಯ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳಿದ್ದು ನಿಷ್ಕಾಸದ್ವಾರ ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸ ದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಹಾಗೂ ಮುಚ್ಚುವ ಕವಾಟವಾಗಿ ವರ್ತಿಸುವಷ್ಟು ಕೊಂತ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಘಾತದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರಚಾಲಿತ ಕವಾಟದ (ಅಂ) ಮೂಲಕ ಉಗಿ ಒಳಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಕವಾಟದ ವೇಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿ ತುಂಡಾಗುತ್ತದೆ (ಕಟ್ ಆಫ್). ಕೊಂತ ಚಲಿಸುವವರೆಗೆ ಉಗಿ ವಿಕಾಸಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಸಂಗ್ರಾಹಕದಿಂದ (ಕಂಡೆನ್ಸರ್) ಉಂಟಾದ ಚೂಷಣದಿಂದ (ಸಕ್ಷನ್) ದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ವಿಕಾಸಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

	ಬಾಹ್ಯಘಾತದ ಕೊನೆಯನ್ನು ಕೊಂತ ತಲುಪಿದಾಗ ಉಗಿ ಪ್ರವೇಶ ಕವಾಟ ಃ ಯನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ; ಕೊಂತದ ವೇವ್ ಸೈಡನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತುಂಡಾಗುತ್ತದೆ (ಕಟ್‍ಆಫ್); ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಪ್ರಸಾರಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಳಘಾತವನ್ನು (ಇನ್‍ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಿಪ್ಕಾಸ ಕವಾಟ ಇ ತೆರೆದು ತತ್‍ಕ್ಷಣ ಉಗಿ ಪ್ರಸಾರಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಆವರ್ತ ಪುನರಾವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ: ಹೀಗೆ ಉಗಿ ಪ್ರವಾಹ ಏಕದಿಗ್ವಾಹಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇತರ ಯಂತ್ರಗಳಂತೆ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ತಂಪಾದ ಉಗಿ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಡನೆ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಸಿಲಿಂಡರ್ ದ್ವಾರಗಳ ನಡುವಣ ಉಷ್ಣವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಘನನವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುತ್ತದೆ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣತೆ 70ಲಿ ಸೆಂ.ಗ್ರೇ. ಇದ್ದರೆ ಬಹಿರ್‍ದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ಅದು 205ಲಿ ಸೆ. ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ಉಷ್ಣತಾ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಳ ಉಗಿಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಘನನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಏಕಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಎಂಜಿನ್ :	(ಸಿಂಗಲ್ ಆಕ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್): ಪ್ರತ್ಯಾಗಾಮಿ ಪಂಪುಗಳು (ರೆಸಿಪ್ರೊಕೇಟಿಂಗ್ ಪಂಪ್ಸ್) ಮತ್ತು ಇತರ ಎಂಜಿನುಗಳನ್ನು ಏಕಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ದ್ವಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕಗಳೆಂದು ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ಉಗಿ ತಿರುಬಾನಿಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಮೊದಲು ಏಕಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಉಗಿ ಎಂಜಿನುಗಳು ತೀವ್ರಗತಿಯ (ಹೈಸ್ಪೀಡ್) ಎಂಜಿನುಗಳಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದುವು. ಈ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನುಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನಾವುದೇ ಇಂಧನವನ್ನು ಕೊಂತದ ಒಂದು ಪಾಶ್ರ್ವಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಕಳಿಸಲಾಗುವುದು. ಹಾಗಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಪರಿಭ್ರಮಣದಲ್ಲಿ (ರಿವೊಲ್ಯೂಷನ್) ಸಂಯೋಜನಾ ದಂಡದ (ಕನ್ನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ರಾಡ್) ಮೇಲೆ ಏಕಸಮಾನ ಒತ್ತಡವಿದ್ದೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಸಂಯೋಜನಾದಂಡದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಬೀಳುವುದನ್ನು ಇದು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಪಿನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ಅಮುಕುವ ಒತ್ತಡ ಬೀಳಬೇಕಲ್ಲದೆ ಎಳೆಯುವ ಒತ್ತಡ ಬೀಳಬಾರದು. ಇವುಗಳ ಅಸಮವಾದ ಭ್ರಾಮಕ (ಟಾರ್ಕ್) ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಇವು ಈಗ ಅಪ್ರಚಲಿತವಾಗಿವೆ. ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಶೇಖರಿಸಿ ಪ್ರತಿವರ್ತಿಘಾತದಲ್ಲಿ (ರಿಟರ್ನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಈ ಎಂಜಿನುಗಳಿಗೆ ಗತಿನಿಯಂತ್ರಕ ಗಾಲಿಗಳನ್ನು (ಫ್ಲೈವ್ಹೀಲ್) ಸೇರಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯ. ಕ್ರ್ಯಾಂಕಿನ ಒಂದು ಪರಿಭ್ರಮಣದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ಸಾಮಥ್ರ್ಯಘಾತ (ಪವರ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಇರುವುದರಿಂದ ಈ ಎಂಜಿನುಗಳು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರಮಾಣ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದು.   							
(ಎಚ್.ಎಸ್.ಆರ್.)

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ