月刊ポピュラーサイエンス/第23巻/1883年7月/アメリカの鉄道における諸問題
米国における鉄道問題

GEORGE ILES著

1829年10月、ジョージ・スティーブンソンがレインヒルのトライアルコースをロケット号で走行した。翌年、リバプール・マンチェスター鉄道が開通し、すぐにすべての文明国がこの新しい移動手段を採用したのである。米国では、さまざまな事情が重なって、鉄道が世界で最も広範で、最も経済的で、最も影響力のあるものとなった。国土の広大さ、路線に必要なほとんどの土地の価値が低いこと、大陸の大きな水路や広いプレーリースイープによってマークされた簡単な勾配、そしてチャーターを得ることの容易さと安さが相まって、アメリカの鉄道はイギリスやヨーロッパ大陸の鉄道と比べて、建設費は3分の1、運行費ははるかに低いものとなっています。大西洋のこちら側では、鉄道は堤防、暗渠、橋、トンネルを使って建設されているが、イギリスやフランスのものよりもはるかに精巧で充実したものではない。ここで求められるのは、最高のものではなく、たいていの場合、役に立つ最も安いものである。これが、アメリカの運賃が世界で最も安い理由の一つである。1881年、1トンの貨物を1マイル運ぶのにかかった平均費用は、フランスでは1～66セント、ベルギーでは1～5セントであったが、アメリカでは0～9セントであった。米国の鉄道は、現在114,000マイルに及び、1日30マイルのペースで建設が進んでいる。鉄道の総資本は865億円で、これは最良の見積もりによれば、国内のあらゆる財産の評価額の8分の1にあたります。

今から50年も前、当時活発にビジネスに従事していた現在の人々の明確な記憶の中では、国にどれだけ早く鉄道を整備できるかが大きな問題となっていた。そして、すぐに鉄の道が大西洋の大都市を結び始め、次にそれらの都市とニューイングランドや中西部の内陸部を結び、ついには大陸がベルトで覆われ、遠く離れたロッキー山脈の鉱山キャンプや、カリフォルニアやテキサスの広大な平原が、国中のすべての都市や町と直接結ばれるようになったのです。馬車や荷馬車が交通手段であった時代から、鉄道が資本と集中管理でアメリカ商業の最も重要な要素として迫ってくる今日までの全期間を、一つの人生がカバーしている。

鉄道がもたらした恩恵は非常に大きく、広い西部の州や準州の人口や富を事実上生み出してきた。鉄道は、過密状態のヨーロッパから海を渡って送られてきた何百万人もの人々に家を提供し、衣食住を安価にし、州や区間の境界線を実質的に破壊し、資本と人口の融合により、他のどんな影響力よりも連邦を一つにまとめることに貢献してきました。機関車はまさに巨人であり、重荷を背負い、素晴らしい成果を上げることができることを証明しました。しかし、最近の鉄道会社は、その力を公共の抑圧のために乱用する傾向を示しており、鉄道の問題は、この傾向をいかにして克服するかということです。

鉄道事業に対する地域社会の恩義は誰もが喜んで認めており、全国の鉄道投資の平均収益率は3％に過ぎず、一般的に料金は世界の他の地域よりも低くなっているにもかかわらず、いくつかの主要路線に対する不満は、時代の最も激しい議論を引き起こすほど深刻なものである。

もちろん、主な苦情は、ニューヨーク・セントラル線のように人口の多い地域を走る、有利な路線や、セントラルパシフィック線のように純粋で単純な独占路線に対するものである。訴状は、鉄道会社が、スタンダード・オイル・カンパニーのような独占企業や、鉄道の株主に帰属するはずの利益を寄生的に吸収し、正当に配分されれば、一般市民が負担する負担を軽減する傾向があるマイナーな子会社組織、車両、橋梁、急行、株式ヤード、高架会社の利益を増大させるために、鉄道会社を利用しているという法外な料金、個人、企業、地域に有利な差別についてのものである。さらに原告らは、鉄道会社が多くの有権者の雇用者としての影響力を利用して、立法府や裁判所を腐敗させ、不正行為や強姦行為を行っても罰せられないようにし、最高権力者が正当な権限の範囲内にあると宣言している国家による支配を行使しようとする試みを打ち負かすために利用していると主張している。

これらの不満をやや詳細に取り上げ、法外な料金の問題から始めると、初期の鉄道会社のほとんど（例えばニューヨーク州のもの）には、年間に分割可能な利益が10％に制限されているという規定があった。例を挙げよう。ニューヨーク中央鉄道を形成する路線の統合契約が1853年に結ばれ、その時に統合された10の資本金は合計23,000,000,000ドルとなり、その上に8,900,000ドルの保険料が付与された。1868年と1869年には、ニューヨーク・セントラル鉄道会社とハドソン・リバー鉄道会社が1つの会社として統合され、資本金は統合前の2つの鉄道会社の資本金よりも約1,500万ドル多くなった。もちろん、州法が適用されるためには、膨らんだ数字に対して10％以上の利益を得なければならず、その頃には間違いなく、名目上の資本金を大幅に上回る額で路線を購入する新会社が現れるだろう。株式の水増しや余剰利益の資本化を批判する人たちは、それは実質的に国民からお金を徴収し、それを表す負債を作り、これを根拠に国民に永遠にその徴収したお金の利息を支払うよう求めることだと言う。これらの批判者は、儲かる路線の利益を制限するが、不当にも、苦労している路線をその運命に任せるように見えるだろう。

鉄道会社には、「稼げるだけ稼いでもいいが、幸運と経営の良さで10％以上稼いだら、国が余剰分を差し押さえる」と言われている。しかし、実質的には、一般的な売買の権利を行使することで法律を回避することができるため、法律を施行することはできない。

ニューヨークの路線に対する不満を受けて、1879年2月、議会はA.B.ヘップバーン氏を委員長とする特別委員会を任命し、疑惑のある不正行為を調査し、改善策を提案し、報告することとした。この委員会での証言は、差別による不正行為の疑いを完全に立証するものであった。New York Central Railroad Company の Assistant General Freight Agent である Goodman 氏の証言によると、依頼があれば必ずと言っていいほど、すべての地点に特別料金が適用されていたという。ニューヨーク-シラキュース間のビジネスの約90％は関税率からの割引で行われ、ニューヨーク-その他の地点間のビジネスの約1/2は特別料金で行われていた。他の証人は、関税率が36セントの時に、ミルウォーキーからニューヨークまで小麦粉が特別割引価格の20セントで運ばれたことを証明した。ロチェスターはニューヨークから350マイル、ミルウォーキーは1,030マイル離れている。ロチェスターのW.W.マック氏は、エッジツールをニューヨークに送り、ロチェスター経由でシンシナティに送ると100本あたり14セントの節約になり、同じルートでセントルイスに送ると100本あたり18セントの節約になり、いずれの場合も直行便よりも700マイル多く運ばれることになる。マック氏の計画を採用するに値するほど緩い料金設定は、責任者の信用を失墜させるものだと言う人もいるだろう。差別が証明された顕著な事例としては、次のようなものがある。ニューヨークの石鹸メーカーであるバビット社は、シラキュースのクロウス社がニューヨーク・セントラル鉄道で1箱8セントの特別料金を取っていることを知り、バビット社は同様の減額を求めたが拒否され、シラキュースまでの料金は12セントとなった。1877年の冬、ニューヨークのジェシー・ホイト社とデビッド・ダウズ社という2つの大規模な穀物会社が、西部からの運賃を競合他社よりも100分の2.5から5セント安く入手し、市場を支配していた。しかし、彼らの貨物輸送能力は購買力を上回っていたため、実際にはその特権を他の貿易会社に転貸していた。

鉄道会社が行ってきた差別という名の不正の中でも、スタンダード・オイル・カンパニーを優遇した不正は、はるかに高く評価されなければならない。この種のものとしては世界最強のこの独占企業は、米国の第2の輸出品である石油の生産を支配しており、鉄道会社との関係では、鉄道会社の他の顧客に課せられる条件よりも大幅に安い運賃を得ている。1879年8月、エリー鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道がスタンダード社に請求した料金は、300ポンドの樽を400マイル以上運ぶのに約10セントで、空車は線路を越えて持ち帰らなければならなかった。これとは対照的に、重さ90ポンドの10ガロンのミルクの缶を60マイル運ぶのに45セントという料金とは対照的である。その割合は1対130である。1879年1月から10月までの石油地域からの総出荷量は12,900,240バレルであった。海岸地域へのすべての出荷は、1バレルあたり1ドル多く負担できたかもしれないが、役員が責任を負うべき政策によって、これらの数百万ドルが路線に失われた。セントラル・パシフィック鉄道会社も、不当な差別が証明された会社である。ある荷主がオグデンからトアノまで65セントを請求されたのに対し、別の荷主は同じサービスで3.35ドルを請求された。野菜は、55セントと1.36ドルというさまざまな料金で、さまざまな会社によって運ばれた。ニューヨークからサンフランシスコまでの通過料金は、ある荷主にとっては他の荷主の半分の料金であった。また、商取引の競争が年々厳しくなるにつれ、鉄道会社の不当な差別は、企業の正当な利益を不当に割り引き、大企業が小規模な企業の取引を常に吸収し、国のビジネスが少数の手に渡るような、あらゆる面で明らかに観察される好ましくない傾向を早めるとしている。

下位の鉄道組織の成長については、証券取引所の相場や、証券取引所に上場していない投資に関心のある人々の証言が、急行会社、高速貨物線会社、宮殿車両会社、高架鉄道会社、ストックヤード会社の大きな利益を証明している。これらの事業を鉄道会社が成功させることができるかどうかは疑問であるが、もしできないとしても、これらの事業を生んだ会社は、誠実に経営されていれば、得られた大きな利益に参加できるような利益を保持することができるはずである。このような子会社組織の最大の危険は、株式を取得した鉄道関係者が、彼らに特別な特権や良い取引を与えることに興味を持つことである。不採算の道路や破産した道路の役員が、前述のような利益によって金持ちになったことはよく知られている。

鉄道会社が発揮する政治力は、繰り返し世間の注目を集めてきた。ニューヨーク州には3万人の鉄道員がおり、間接的に鉄道に関心を持ち、影響を受ける人々の数も同じくらい多いと推定される。首都圏ではこの票田が鉄道を規制する法案に反対し、勝利を収めている。他の州でも同じようなことが起きており、特にカリフォルニア州とイリノイ州で顕著である。政治的行動をコントロールする方法として鉄道ができることの一例として、1873年にエリー鉄道の経営を調査するために任命された州委員会でのジェイ・グールドの証言を引用してみよう。「私たちは4つの州の面倒を見なければなりませんでしたが、状況に応じて自分の政治を変えなければなりませんでした。民主党の選挙区では民主党員、共和党の選挙区では共和党員、疑問のある選挙区では疑問を持っていましたが、どの選挙区でも、どんな時でも、私は常にエリー族の一員でした」。その他の証言によると、上院議員や下院議員の指名、選出、汚職に、エリーロードの資金から数百万ドルが使われたという。このように、多くの関連する事実が明らかになったことで、新たな危険が国民の自由を脅かしているのは確かであり、この危険に立ち向かうには、おそらく国民による対抗組織しかないだろう。ペンシルバニア鉄道の弁護士が、州の最高裁判所に対して、もし自分たちに不利な判決が下されたら、依頼人の不興を買うことになると脅したのは、アメリカの歴史上重要な日であった。ニューヨーク・セントラルのヴァンダービルト社長は、鉄道業務を監督する州委員会について聞かされたとき、「鉄道が委員を所有するか、委員が鉄道を所有するかのどちらかでなければならない」と述べた。この後、世間の批判に関する彼の発言はよく知られているので、ここで繰り返す必要はないだろう。

鉄道経営に対する不満は、それが正当なものであると思われる限り、鉄道問題が2つの部分に分けられることを示している。第一に、鉄道の株主がいかにして共同株式所有の困難を克服し、自分の財産を管理して、あらゆる合法的な方法で可能な限り利益を上げることができるかということである。これは、現在のように単一の多数決によって取締役会全体を選出するのではなく、少数代表制の計画によって取締役を選出することを意味し、これによって取締役会において発言権を持つすべての利害関係者に発言権が与えられる。これは、現在は子会社に委任されている交通部門を、有利に行える場合には事業に含めることを意味している。また、違法で破滅的な競争を避けるために互いに協力する気になるような、高い人格と能力を持つ役員を雇用することであり、健全で一貫した原則に基づいて関税を設定することができ、また下位の役員が改ざんする権限を持たない関税を設定することができる。

鉄道問題の第2の部分は、一般市民が道路に正当な報酬を支払うことを望む一方で、恐喝や不正で恣意的な差別からどのようにして自分たちを守るかということである。この問題では、国による管理の合憲性と実現可能性が問われ、また、鉄道事業自体が公正かつ公平に運営されるために自然に発揮される様々な影響力が議論の対象となる。ここでは、鉄道に対する主な不満を簡単に紹介したが、これらの不満のうち最も深刻なもののいくつかは、株式会社の所有権の本質的な難しさから生じていることが明らかになった。取締役会は、多くの委任状を持っているので、好き勝手に行動することができ、アメリカの道路の歴史を見れば、取締役会が代表者である人々を犠牲にして自分たちを豊かにすることもあることがわかる。

大企業の株主は、往々にして移り気で混沌とした無力な集団であるが、取締役が十分に誠実で関心を持ち、本来の業務を遂行している場合には、実に幸運である。また、鉄道会社の経営者が、全国に散らばる代理店のスタッフによる料金の値下げという、多くの正当な非難を招く悪事を、これほど広く認めるのは、奇妙なことである。鉄道資産の所有者による管理が重要な点で不完全なままであるならば、現存する最大かつ最も複雑な事業を国が管理しようとすることは、確かに無意味な作業に思える。

鉄道問題の議論は、この事業につきまとう困難を一般の人々にある程度理解させた。現在、米国には約1,200の鉄道会社があり、多かれ少なかれ互いに競合している。ニューヨークとシカゴのような大都市間や、セントルイスのような流通の中心地と大西洋岸との間では、多くの路線が競合しており、これらの路線間のビジネス競争は非常に激しく、時には利益を度外視したような激しいものとなっている。大西部と大西洋の港を結ぶルートは、直進性、勾配、通過する地域の人口の厚さなどが異なるため、貨物線としての品質の悪さは、料金の違いによってバランスを取らなければならない。このような料金の違いを確立し、維持するために、道路は互いに協定を結ぶことが慣行となっており、公正で満足のいく条件で協定を結ぶこと、また協定を結んだ場合にはそれを実行することが、鉄道経営の最も困難な課題となっている。料金の基準を議論する上で、シカゴから東に向かって走る幹線には、大きく異なる2つの立場があります。ニューヨークを中心とする大きな利益団体は、競合する路線間で料金を配分する際には、サービスのコストを優先すべきだと主張している。

ニューヨーク・セントラルの緩やかな勾配と、通過する都市や町に属する膨大な交通量により、国内の他のどの道路よりも1トン1マイルあたりのコストを抑えて運行することができると主張している。したがって、地理的、国勢調査的な議論により、共同で料金表を作成する際には、ニューヨークが競合する都市よりも優先されるべきである。フィラデルフィアとボルチモアは、ニューヨーク・セントラル経由のニューヨークよりも、シカゴにそれぞれ1302マイルと1502マイル近いことを指摘し、したがって運賃はマイル数に基づいて固定されるべきだと主張している。何百万ドルもかけて争われた結果、この2つの原則のうちどちらが幹線のスルービジネスの料金に適用されるかという問題は未解決のままである。鉄道会社間の契約の締結と維持が難しいもう1つの理由は、悪意への誘惑が非常に強いという事実である。ある道路が違法な料金引き下げによって他の道路から一部の貨物を詐取することができれば、そのようにして得た現金はほとんど利益となる。なぜなら、その貨物が運ばれても運ばれなくても、道路の固定費はほとんど影響を受けないからである。一本の道路の不誠実な行為が、複数の大きな道路が結んだ協定の違反につながることもある。また、不誠実な取引によって料金戦争が勃発し、終結するまでに100万ドルの費用がかかることもあるのは、弱小または破産した路線であることが多い。一般の荷主にとって、このような運賃戦争は非常に大切なものである。荷主の心の内を知る頭脳明晰な人たちは、荷主は鉄道会社間の恒久的な平和を望んでおらず、例えば国債への投資家が享受しているような安定した規則性を持って、鉄道会社が収入を得ることを望んでいないと言う。荷主にとっての平和は、株や穀物の投機家にとっての変動がないのと同じくらい嫌なことだろう。

鉄道会社には外敵だけでなく内敵もいる。激しい競争の結果、すでに言及したような一群の勧誘貨物代理店が生まれた。これらの人々には、裁量で割引料金を与える権限があり、彼らの取引は、彼らがビジネスを勧誘するルートを形成するすべての路線を拘束し、彼らの行為は、その性質上、発見が非常に困難であり、契約の完全性を損なうものであるため、健全なビジネス方針では、路線の社長が交わした共同契約を誠実に遂行することを保証できるだけの地位と性格を備えた道路の役員のみが、その権限を行使すべきであるとされる。

鉄道の歴史の中で奇妙な事実だが、料金維持のための道路間の契約は、現在まで一度も法的な制裁や執行を受けたことがなく、純粋に自由な意思で結ばれたり破られたりしてきた。マサチューセッツ州の鉄道委員会をはじめとする権威者たちは、国内の現行法で必要な規定はすべて満たされていると述べているが、一方で、国内の鉄道専門家の第一人者であるフィンク氏は、特別な法律が必要だと主張している。フィンク氏はこの問題を非常に重要視しており、必要な法律が成立し、鉄道経営者が協力して法的権限を利用する良識を持つようになれば、鉄道問題は解決可能な限り解決したとみなすと述べている。

1882年3月、鉄道問題を検討するためにワシントンで任命された委員会は、フィンク氏と、連邦政府による鉄道の直接規制法案を提案したテキサス州のレーガン将軍を集めた。レーガン将軍の法案は、彼や他の多くの人々が重大な不正だと考えていること、すなわち、通過貨物が地元貨物よりもはるかに低い料金で支払わされ、同じサービスに対してある荷主が他の荷主よりも有利な条件を与えている差別を主な目的としている。この法案は、1マイルあたりの料金をすべての道路で一律にし、スルーレートを路線の構成部分で請求されるローカルレートの合計にするものである。委員会でのフィンク氏の証言、特にレーガン将軍への回答は、これまで一般に公開された鉄道関連の文献の中で最も有益なものの一つである。フィンク氏は、鉄道問題は、直接任命された委員会で処理するにはあまりにも難しいと考え、彼が推薦できるのは、苦情を調査する委員会だけであった。彼は、鉄道が国にもたらした多大な貢献を指摘し、事業の運営に伴う悪は、これほど広大で複雑な問題の中では、ほとんど避けられないものであると断言した。鉄道が国民に与えた恩恵の一例として、1880年の秋、シカゴから東部への運賃は1マイルあたり1トン当たり10分の6セント、つまり1セントで17バレルの小麦粉を1マイル運ぶのと同じであると述べた。道路間の激しい競争が、道路経営の著しい経済性と、あらゆる改良をすぐに取り入れようとする熱心さの主な原因の1つであり、その中でもスチールレールの改良が最も重要である。エドワード・アトキンソン氏の言葉を引用して、フィンク氏は、東部諸州の職人は、1年分の食料をシカゴから輸送するための費用を、1日の労働で賄っていると述べた。また、近年の鉄道料金の削減は非常に大きく、1873年の料金が1879年まで維持されていたとすれば、その間に道路は、実際に徴収した収入よりも9億2,200万ドル多い収入を得ていたことになる。1880年には、1868年の3倍以上の貨物が道路によって運ばれたが、料金は60％も低かった。荷主は、特定の会社が自分たちの財産を高く評価したことを恨むかもしれないが、その価値の上昇は、一般的な不動産所有を覆すものよりも明らかに低いものである。フィンク氏は、同じサービスに対して会社ごとに異なる料金を請求することが不当であることを認識しているが、このような行為を法的に防止しようとする試みには信頼を置いていない。リベートは取引の1年後、2年後に行われたり、贈答品の形で行われたり、その他の方法で検出を回避することができる。よく言われる市内料金と通し料金の格差についての彼の説明は非常に興味深い。路線は主に、それが通過する地域を収容し、発展させるために建設されます。その地域は、それがなければ、原生林や荒れ果てた草原のままかもしれません。したがって、道路のサービスがその地域にとって最も価値があるものである以上、その地域がそのサポートに主に貢献するのは当然のことです。さて、ある道路が通常の関税率で適正なローカルビジネスを行っており、多くの競合道路が中心となっているシカゴのような都市を起点とする通過貨物を取ることで、費用を比例的に増加させることなくビジネスを拡大できる場合、通過ビジネスのシェアを獲得するために、条件を大幅に引き下げることが許されるだろう。このような状況下で、特定の不服申し立て者の立場に立って、地方料金を通過料金に基づいて求めるのは、明らかに不公平です。セントラル・パシフィック鉄道の社長であるスタンフォード氏は、同じ原則に基づいて同鉄道の差別の一部を説明している。ニューヨークからサンフランシスコまでの貨物は300ドルで輸送されるが、サンフランシスコの東619マイルにあるエルコーで貨物を降ろすと、ニューヨークからサンフランシスコまでのスルーレートにサンフランシスコからエルコーまでの料金を加えた800ドルが請求される。Stanford氏は、彼の道路はサンフランシスコでの厳しい水の競争にさらされており、したがって、この道路によって形成された町に課せられる地方料金は競争条件とは無関係であり、経営費を支払った後に採用した資本から得られる収入を考慮しなければならないと指摘している。この関連で考慮すべき事実は、地元の自由貿易を担う車両は平均して4分の1以下しか充填されていないこと、そしてウェイステーションで長い遅延が発生することであり、連続した長い旅で活発に動いている完全な車両に対して低い料金を正当化する原因となっている。

フィンク氏は、許容される差別のもう一つの形態として、新しい産業が発展を待っていて、その産業が支払える限りの料金、つまり関税を多少下回る料金を提供する場合を挙げている。フィンク氏は例として、西部のある地点からイギリスに木片を送り、ノルウェーの木片と競争させようとしている場合を挙げている。彼は、将来的にビジネスの拡大が期待でき、国のために新しい産業を築く見込みがあるのであれば、割引価格で輸送して貨物を生み出すことは鉄道政策として正しいとしている。

ニューヨークの反独占連盟は、鉄道の不正行為を暴露し、政治的な働きかけと立法措置によってそれらを是正することを目的として設立された団体であるが、エリー鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の方針として、両社の社長が署名した声明文を広く配布している。そこには、商品が負担するだけの料金を請求し、同時にその生産を刺激する（おそらく生産を妨害しないという意味であろう）ことを原則としている。セントラル・パシフィック鉄道では、鉱石や商品の出荷額がその輸送費に影響し、一見すると恣意的な印象を与えますが、実際にはそのようなことはありません。いささか不用意に述べられた原則の説明はこうだ。例えば、様々な価値の鉱石がセントラル・パシフィック・ロードに提供されており、最も価値の低いものは、輸送費と資本へのわずかな還元率を支払うことはできても、関税率を支払う余裕はありません。経営者は、少しの利益もないよりはましだと判断し、価値の低い鉱石を割引料金で受け入れる。手紙の郵送料が本や小包よりも高いのと同じように、乾物は石炭よりも高い料金を支払うことになります。この分類原理を採用することで、鉄道事業を最大限に発展させ、平均料金を安くし、費用の負担を交通のさまざまな要素のさまざまな能力に合わせます。鉄道経営者は、同じ一般原則に基づいて、郊外の旅客や遠足のビジネスを単一のチケットの料金よりもはるかに安い条件で展開することが有益であると考えている。

レーガン将軍をはじめとする、国内のすべての鉄道マイルに対して一律の料金を設定するという提案に対して、関税は多くの考慮事項によって変化しなければならないというのが非常に適切な主張である。1つの道路がより短い道路と競合することで、1マイルあたりの料金をより低くするか、あるいはビジネスを行わないようにしなければならないという間接的な問題、ウィスコンシン州の森林からの木材のように、北西方向に空車を運ばなければならないという単一方向の貨物の決定。西部に多い路線のように、幹線やその支線を集めるだけの役割を果たしている路線の事業規模が比較的小さいこと、燃料費は国によっては他の地域の3倍もかかり、安くても鉄道費用の主な要素となる。勾配の難しさにより、1マイルの維持費や運行費が10マイルの平たんな線路よりも高くなることもある。北緯の地域では、交通が完全に遮断されたり、列車の運行が異常に高価で危険なものになったりする気候上の不測の事態もあり、橋やトンネルの莫大な費用、大都市のターミナル施設など、すべてが関税評価を変える原因となっている。真の意味での料金の均一化は、鉄道事業全体を広範囲かつ詳細に見渡すことによってのみ実現可能であり、州議会や州委員会にそのような見識を求めるのは愚かなことである。

西部と大西洋を結ぶ幹線には、料金の設定と維持のために、ニューヨークに合同執行委員会がある。この委員会は、その組織が単なる任意団体であることや、合意事項を法的に執行する力がないことに悩まされているが、主に主任委員であるフィンク氏の人柄と能力が高く評価されていることで、かなりうまくいっている。彼は、協力や連合、あるいは一般的に「プーリング」と呼ばれるものが、料金を決めて鉄道会社に守らせるという問題をどのように解決するかについて、明確に説明している。プーリングとは、この言葉を知らない読者のために説明すると、複数の鉄道会社（またはその他の企業）のすべての収入を共通の基金に集め、あらかじめ取り決められた配分基準に従って分割することである。フィンク氏は、平時でも戦時でも、異なる路線が運ぶ貨物の割合は実質的に変わらないと指摘する。彼は、法外な料金を防ぐために、鉄道事業自体に強力な動機が働いていることを指摘する。公平に扱われなければ交通量は増えないし、鉄道経営者の努力は、可能な限り料金を下げることにあるのは明らかだ。フィンク氏がチーフコミッショナーを務めるプールは、徐々に料金を下げていき、エリー運河の料金を下回るまでになった。南西部のプールは、その事業と道路の純利益を増やすための最良の手段として、常に料金を引き下げてきた。水の競争は、鉄道の運賃にも大きな影響を与える。湖や運河の料金に合わせてシカゴ-ニューヨーク間の料金を下げると、ルイビル、ナッシュビル、サバンナでも料金が下がる。シカゴからアトランタのような奥地までのすべての鉄道路線は、シカゴからニューヨークまでの料金、ニューヨークからサバンナまでの海路の料金、サバンナからアトランタまでの鉄道の料金で構成される合計料金に適合しなければならない。フィンク氏は、プール内での競争は、過剰料金を防ぐために強力であることを示している。つまり、インディアナポリスから東に向かって走る道路は、シカゴでの競争に勝たなければならない。そうでなければ、荷主は東に向かう貨物をシカゴに送ってしまい、インディアナポリスの道路は遊休状態になってしまうのである。個人や特別な会社に有利な差別があるという、鉄道に対する最も厳しい不満は、プールシステムで解消される。道路連合体の総収益の一定の割合で、ある特定の道路に、取り分として合意された以上の事業をさせようという誘惑が残るだろうか。このシステムでは、定期的に収益の割合を路線間で再配分することになっており、その際には、迅速でよく管理された路線に対する世間の好意が、怠慢で悪質な道路を懲らしめることになる、とフィンク氏は答えている。プーリングの避けられない困難の一つは、新しい路線に認められる割合を決定することです。このような決定を下すことができるのは、費用のかかる強度試験だけのようです。

連邦の様々な市場における様々な重要商品の価格は、それらに課せられる運賃を制限している。したがって、リバプールの塩がアメリカ産の塩と競争するためには、その内陸部への輸送は非常に安くなければならない。アメリカ産の穀物は、リバプールの大市場でロシア産と競合しており、1マイルあたり1トンあたり10分の1セントの問題が、アメリカの鉄道輸送の長さの中で、アイオワ州やミネソタ州の農家の生産物の販売の可否を決定することがある。中国とイギリスとの間の茶と絹の貿易は、2つの大きなルートを選ぶことができます。それは、直接の水のルートか、部分的にアメリカの大陸横断鉄道で構成された旅です。

プールを代表する最終的な主張は、まだ述べられていない。プールは、それぞれの大規模な道路をその地区の保護者にしてくれるが、プールの代わりに統合された独占があれば、そうはならないだろう。現在の状況では、ペンシルバニア道路とボルチモア・アンド・オハイオ道路が、単純かつ直接的な経済性を考慮すると、西部の収穫物を最も安く海岸線に運ぶことができる路線であるニューヨーク・セントラルへのビジネスの集中を妨げている。また、プールは、戦争を防ぐことによって、鉄道輸送の不確実性を減らし、これまでよりも利益を上げる傾向があり、その結果、新しい路線が次々と建設されることになるだろう。

レーガン将軍の制定案に対する詳細な批判は、致命的な反論を示しており、立法の領域にはいかなるビジネスの管理も含まれず、自然に困難を克服するのに任せておけば安全であるとする一派の思想家たちに、新たなテーマを提供するものである。レーガン将軍の均一マイルレートは、ニューヨークとシカゴを結ぶ最短ルートに最低料金を与えることになる。したがって、そのルートは、それ以上受け入れられなくなるまで、すべてのビジネスを支配することになり、次に最短のルートが余剰分を取りに来る、というように、間接ルートには何も残らないことになる。その上、鉄道の実務では、シカゴから東への料金が確定した後には、セントルイスのビジネスが入ってくるので、セントルイスと大西洋の港を直接結ぶ道路の競争には、シカゴ経由でターミナルを直接結ばないルートで対応しなければならない。実際のところ、最短または経済的に最適な路線が料金を決定し、他の路線はそれに基づいて料金を設定しなければならないのである。

イギリスではRailway Clearing-House、ドイツでは鉄道連合が行っているように、関税を設定する一般的なプールがアメリカで形成された場合、おそらく連邦政府と関係を結び、その契約の認可と執行を行うことになるだろう。

鉄道関係者が強く訴えても、雑音の声が消えるわけではない。すべての偉大な鉄道は、重要な国土に競争相手なしにサービスを提供しているが、道路の利益が必ずしも後援者の利益と一致しない可能性があることを示す証拠は数多くある。正義が定めるよりもはるかに高い料金が、従わざるを得ない顧客から徴収されており、その分野から追い出されるほどの損害を受けてはいない。また、粗野で不謹慎な人間が国の鉄道システムをますます支配するようになっていることにも、不吉なものを感じる。人々は、「偉大な鉄道社長が恣意的に権力を行使して、個人、企業、地域の破滅を招くのをどうやって防ぐのか」と問いかけている。共和国の著名な政治家や政治家の中には、鉄道会社が力を持ちすぎており、現在あちこちで訴えられている不正行為は、近い将来の年月が経つにつれ、ごく一般的に予想されることの一例に過ぎない、と固く信じている人もいる。スタンダード」石油の薄暗い光は、石油と同様に国富の基盤を形成する偉大な主食の不正な支配において、鉄道寡頭制がいかに権力の乱用を繰り返すかを示している。シカゴから海岸までの運賃が1ブッシェルあたり5セント上がるか下がるかで、西部のすべての農場の価値が左右されます。投機的な利害関係者が不当に価格を下げ、一時的に市場を操作する少数の人々を富ませることは容易に想像がつきます。

数年前に西部で鉄道反対運動が起こったとき、グレンジャー運動が急速に広まったことで、救済可能な不平不満があると感じたときには、一般市民がいつでも力を発揮できることがわかった。今こそ鉄道の侵略を阻止するために連邦の力を行使すべきだという意見を持ち、反独占の大義名分を掲げている最も著名な公人の中には、デビッド・デイビス上院議員、ウィリアム・ウィンダム上院議員、ジェレミア・S・ブラック判事、インディアナ州のグレイ知事の名前が挙げられる。ブラック判事は、鉄道はその所有者によって単なる信託として保有されており、したがってその関税は公共的で合理的かつ公正なものでなければならないという逆説的な意見を持っている。ウェストバージニア州のJ.M.メイソン判事は、鉄道会社は通行料を徴収し、土地収用権を行使するコモンキャリアであり、そのような鉄道会社は、合理的な料金を施行するために政府の管理下に置かれるとしている。Waite最高裁判事は、州は、公共の用途に供される穀物運搬業などの事業を規制する権利を有するとし、この決定は、鉄道会社にも当然適用されるとしている。すべての当局は、各州が選択すれば、公共の利益のために州内の鉄道を監督することができるという点で一致しており、連邦政府による管理が可能であることは、連邦議会が州間の商業を規制する権限を有するという憲法の段落から推測される。このような状況に対し、鉄道会社は、財産の本質は管理にあり、政府が路線を管理したいのであれば、路線を購入すべきだと主張している。鉄道事業のような複雑な事業を規制するための規則を、政府の役人が適切に規定することはできないし、政治的な庇護の害が国の輸送路線に及んだ場合、不満は解消されるどころか増大するだろうと主張している。政府による鉄道管理の必要性を主張する党は、その論拠として、オハイオ州の9倍の面積の公有地が鉄道建設のために与えられているという事実を重視している。これに対し、企業側は、これらの土地は事業開始時の事業対価の一部であり、さらに、これらの土地の価値はほとんどの場合、鉄道施設の存在によってのみ生み出されたものであるとしている。

鉄道問題を放置して解決しようとする賛否両論の議論では、連邦政府による管理を求める人々に、数や影響力、あるいは非常に健全な論拠があることは示されていない。6～7千万ドルの資本の管理を、面倒な選挙制度を通じて間接的に国民を代表するだけの政治的党派の手に委ねることは、真剣に考える人がほとんどいない提案である。しかし、連邦政府が誠実かつ安全に鉄道を管理するよう求められないのであれば、鉄道委員会を設立することで、国民に重要なサービスを提供できるかもしれない。公共の利益のために鉄道を監督、規制することを目的として、26の州がこのような委員会を設置しているが、委員会を設置する法律には様々なものがあり、非常に多くの州間道路が存在する中での州の管轄権の限界、そして一般的な権限の欠如により、その努力は微々たるものである。これらの委員会が成功するかどうかは、委員会を設立する際に採用された良識の度合い、委員会の役員の個人的な性格と能力、そして委員が職務に経験を積んで活用できるように長く在職することにかかっている。連邦内でこれまでに設立された委員会の中では、マサチューセッツ州の委員会が主導的な役割を果たしている。その指導原理は、西洋の鉄道立法で人気のある力ずくのものではなく、賢明な世論の影響力を信頼した広報活動によるものである。マサチューセッツ委員会は、連邦の鉄道会社の年次報告書を入手し、その詳細を公表する権限を持っている。すべての鉄道会社の簿記は統一されたシンプルな計画に基づいているため、資本金、収益、費用、利益はすべて明確に集計されている。道路会社の料金表は、委員会が閲覧できるようになっている。委員会は、その権限が許す限り、不当な差別に対する苦情を申し立てて、調査と是正を求めることができる局である。委員会は、法的救済手段のない一般市民の抽象的な権利は無視されがちであるため、これらの権限は有利に拡張できると考えている。しかし、委員会の権限は、公共の安全のために、橋やトンネルの適切な強度、幅、高さ、そして経験上採用すべき交差部の警備や機械装置の採用を強制することにまで及んでいる。重大な事故や死亡事故はすべて調査され、委員会の「年次報告書」はビジネスライクな州紙のモデルとなりうる文書である。

マサチューセッツ州の委員会を模した州の委員会のシステムは、全国的な基準の中心となるものであり、現在、国の主要な鉄道思想家が望ましいと考える立法と公的監督の方法と同程度のものである。アメリカ最大の商業企業のトップたちは、立法を受け入れる用意がある。

なぜなら、ビジネスモラルがそうであるように、なぜ理想的な正義が他のものよりも鉄道取引において優先されなければならないのか？鉄道業界の大規模な舞台では嫌悪すべき差別であるが、従業員が個人的な利益や個人的な友情によって神聖な尺度を揺るがすことを許すような小規模な取引の世界では、あまり認識されていない事実がある。鉄道は特別な公共サービスであり、国民にそれを管理する権利があるという意味での見解は、アメリカの政治の事実が支持する、実用的な提案をもたらす見解ではない。

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