二十世紀の巴里/第二章
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第二章パリの街並みの全景 
ミシェル・デュフレノワは、ダムの決壊で激流と化したこの川の、ほんの一滴の水滴となって、群衆の中に入っていった。彼のアニメーションは落ち着いていた。ラテン語の詩の王者は、この楽しい群衆の中で内気な青年になりつつあった。彼は孤独で、よそ者で、まるで虚空に孤立したように感じた。仲間の学生たちが急速に前進しているのに対し、彼はゆっくりと、ためらいがちに動いていた。満足した両親の出会いの中で、彼はさらに孤児となった。

父も母もいない彼は、ラテン語の詩の賞でひどい目に遭うことを覚悟で、自分を理解できない家族のもとに戻らねばならなかった。

「叔父は積極的な男、叔母は現実的な女、従兄弟は思索的な少年。私のアイデアと私は家では不評を買うだろう。

しかし、彼は急いではいなかった。自由を求める人々のように休日に急ぐ小学生ではなかった。叔父であり後見人である彼は、甥の「能力。」を知っており、彼がミューズの子として戴冠するのを見るのは恥ずかしくてたまらないと、賞の分配に立ち会うことすら考えなかったという。

しかし、群衆に引きずられ、桂冠詩人は溺れるように流れに巻き込まれていく。「魚の技術が必要なところ、私は鳥の本能を持ってきた。私は宇宙で、人がもう行かない理想郷で、人がほとんど戻ってこない夢の国で生きるのが好きだ 

考えながら、ぶつかりながら、揺られながら、都市鉄道のグルネル駅にたどり着いた。

この鉄道は、オルレアン駅からCrédit instructionnelの建物まで伸びるサンジェルマン大通りを通って川の左岸に乗り入れ、そこからセーヌ川に向かって曲がり、鉄道のために上部デッキで覆われたイエナ橋で川を渡り、右岸の鉄道と結合している。トロカデロトンネルがシャンゼリゼに開通したため、バスティーユの場所まで上がった大通りのラインに到達し、アウステルリッツの橋で左岸の鉄道に再接続したものである。

この最初の鉄道網は、ルイ15世時代のパリをほぼ一周し、この詩が残された城壁の跡地にも敷かれている。

パリを囲む壁がパリを呟かせる。

2本目はパリ郊外の旧市街を結ぶ路線で、外周大通りの外側にあった地区を32キロメートルにわたって延長している。

旧環状線の線路に沿って、56キロメートルに渡って第3の鉄道が走っていた。さらに、砦の列を結ぶ第4のネットワークは、100キロメートル以上のエリアをカバーしていた。

パリは1843年の囲いを破り、ブローニュの森、イッシー、ヴァンヴ、ビランクール、モンルージュ、イヴリー、サンマンデ、バニョレ、パンタン、サンドニ、クリシー、サンオアンなどで自由に行動していたことがわかる。ムードン、セーヴル、サンクルーの高台が西方への侵攻を食い止めたのだ。現在の首都の境界は、モンヴァレリアン、サン＝ドニ、オーベルヴィリエ、ロマンヴィル、ヴァンセンヌ、シャラントン、ヴィトリ、ビセトル、モンルージュ、ヴァンヴ、イッシーの砦によって示され、周囲27リーグの都市は、セーヌ県全体を食い尽くしたのです。

右岸にはマゼンタやマレシェルブの大通りが、左岸にはレンヌやフォッセ・サン・ヴィクトールの街路が延びている。パリの端から端まで最速で移動することができたのだ。

これらの鉄道は、1913年から存在していた。前世紀にジョアンヌ技師が提示したシステムに従って、国の費用で建設されたものであった。

当時は、多くのプロジェクトが政府に提出されていました。1889年、ポリテクニック・スクールが廃止されて以来、橋や道路の技術者はもはや存在しない。しかし、この問題については長い間意見が分かれたままだった。ある者はパリの大通りに水平道路を設置することを望み、別の者はロンドンの鉄道を真似た地下ネットワークを提唱したのだ。しかし、最初の計画は、列車が通れないように障壁を設ける必要があり、したがって歩行者、車、荷車が混雑することは容易に想像できた。また、2番目の計画は、実行が非常に困難で、さらに、延々と続くトンネルに埋没することは、旅行者にとって魅力的ではなかっただろう。特に、ブローニュの森を通る道は、橋と地下道のために、23分の道のりの間に27回も新聞を読むのを中断しなければならないのである。

ジョアンのシステムは、速さ、快適さ、快適さのすべてを兼ね備えているように思われた。実際、50年もの間、首都圏の鉄道は一般に満足のいく運行をしていた。

このシステムは、往路と復路が別々の線路で構成されているため、逆方向で出会うということがなかったのだ。これらの小道は、大通りの軸線に沿って、住宅から5メートルほど離れた舗道の外側に設けられた。亜鉛メッキされたブロンズの優美な柱が、オープンカットのフレームで柱を支え、柱は横アーチによって隣接する住宅に支えられていた。鉄道を支えるこの長い高架橋は、雨や日差しを避けるための屋根付きの回廊を形成し、アスファルトの車道は自動車のために残された。高架橋は、ルートと交差する主要な通りを優雅な橋でつなぎ、鉄道はエントレゾリアの高さに架けられていて、交通に何の障害も与えなかった。

川沿いの数軒の家を待合所にして、広い歩道橋で線路と連絡し、その下に二段の階段があり、乗客の部屋に行けるようになっていた。

大通り鉄道の駅は、トロカデロ、マドレーヌ、ボンヌ・ヌーヴェル・バザール、タンプル通り、バスティーユ広場に設置されていた。

この高架橋は、単純な柱で支えられており、大きな重量の機関車を必要とする古い牽引手段にはおそらく耐えられなかっただろう。しかし、新しい推進剤の応用により、輸送隊は非常に軽くなり、10分から10分の間に1回ずつ、高速で快適に配置した車両に1000人の乗客を乗せて追従していったのだ。

沿線の家々は、蒸気も煙も出なかった。19世紀半ばに活躍したベルギー人技師ウィリアム・ジョバールが提唱した方式で、圧縮空気を動力源とする列車である。

直径20センチ、厚さ2ミリの気送管が、2本のレールの間に設置されている。その中には、パリ・カタコンベ協会によって数気圧に圧縮された空気の作用で滑る軟鉄の円盤が入っている。この円盤は、吹き矢の玉のように、管の中を猛スピードで走り、列車の先頭車両を運んでいくのである。しかし、この客車と筒の中の円盤とは、外部との連絡はないはずなのに、どうやってつながっていたのだろうか。 電磁気力によってである。

実際、最初の車両は車輪の間に磁石を挟み、気送管の左右に分散して、できるだけ近づけるが、気送管に触れないように搭載した。この磁石は、管の壁を通して軟鉄製円盤※に作用する。そのため、圧縮された空気は出口から出ることができず、列車を引っ張ることになる。

電車が止まると、駅員が蛇口をひねると、空気が抜けて円盤が止まったままになっている。弁を閉めれば空気が押し出され、車列はすぐに快走を再開する。

このように、とても単純で、整備が簡単で、煙も蒸気もなく、出会いもないこのシステムで、すべての坂道を上ることができ、まるで太古の昔からこの道が存在していたかのように思えたのである。

若いデュフレノワはグルネル駅で切符を取り、10分後にマドレーヌ駅で下車した。大通りを進み、オペラ座を軸にチュイルリー公園まで貫くアンペリア通りを目指した。

豪華な店が遠くまで電光を放ち、水銀の網に電気を流すというウェイ方式で設置された燭台が比類ない明るさを放ち、それらが地下の電線で結ばれ、同時にパリの10万の提灯が一斉に点灯したのだ。

新しい炭鉱の開発により、1立方メートルあたり10セントで供給できるようになったのは事実だが、特に機械用ガスとして普及させることで、大きな利益を得たのだ。

大通りを行き交う無数の車のうち、大半は馬を使わず、ガスの燃焼によって膨張する内燃機関で、目に見えない力で動いている。これは、ルノアールの機械を運動用に応用したものである。

1859年に発明されたこの機械は、ボイラー、暖炉、燃料が不要であることが第一の利点であった。ピストンの下に導入した空気と混合した少量の照明ガスが電気火花によって点火し、必要な水素は各車庫に設置されたガス供給施設から供給された。

シートに座った運転士がハンドルを操作し、足元に置かれたペダルで瞬時に走行を変更できる。

ガスの消費量を正確に管理することで、各車両の有用な働きを計算することが可能になり、会社はもはや、かつてのように馬車屋に惑わされることはなくなったのである。

このガス自動車は、大量の水素を消費し、石や資材を積んで、20〜30頭の馬の力を使って大移動したのは言うまでもない。また、このルノアール方式は、停車中も燃料を消費する蒸気機関では不可能な、休息時間中のコストゼロという経済性も備えていた。

警察庁の条例で、午前10時以降は、特定の路線を除いて、荷車、荷揚げ機、ローリーなどの物流が禁止されているからだ。

このようなさまざまな改良は、さまざまな事柄が休む暇もなく、遅れをとることも許されない、この熱狂的な世紀にふさわしいものであった。

太陽に匹敵する輝きを放つ大通り、くぐもったアスファルトの上を音もなく行き交う千台の車、白い放射状に光が広がる宮殿のように豪華な店、広場のように広い連絡路、平原のように広い広場、2万人の旅行者が豪華に宿泊する巨大なホテル、とても明るい高架橋を見て、我々の先人の一人はどう言ったであろうか。長い優雅なギャラリー、通りから通りへ投げ出された橋、そして最後に、幻想的な速さで空を横切るように見えるまばゆいばかりの列車があるのです。
しかし、1960年の男たちは、もはやこの驚異に感嘆するどころか、静かに楽しんでいたのである。

脚注 

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