月刊ポピュラーサイエンス/第53巻/1898年9月/スイスの鉄道の国有化
1898年2月20日、スイス国民は、国内の鉄道を国が購入して運営することを定めた法律を圧倒的多数で受け入れた。この投票により、スイスでは鉄道の民間管理システムが終わり、国家管理の新システムが導入されることになった。この行動は、世界中のすべての人々にとって興味深く、重要なものである。なぜなら、それは重要な政治的、財政的、そして経済的、社会的な考慮事項を進展させるからである。

スイスでは、鉄道の建設と管理を国が行うべきかどうかという問題が、鉄道建設の開始とともに始まった。最初の鉄道は、バーゼルからバーデン（スイス）まで、1847年に開通した。連邦評議会が国民評議会の提案を受けて作成した、連邦とカントンが同時に鉄道を建設する計画は、国民評議会によって否決された。1852年7月、国民評議会は、連邦の承認を得てカントンが発行した契約書に基づいて民間企業が建設することを大多数の賛成票で支持した。この条件は連邦当局にとって満足のいくものではなかったため、1872年に連邦の権限を拡大し、コンセッションの管理権を与える法律が制定された。1872年、連邦の権限を拡大し、コンセッションの管理権を与える法律が可決された。この法律は、より強力な補足条項とともに、現在まで効力を持ち続けている。

カントンと連邦の両方の利権には、最終的に鉄道を買い戻すための条項が含まれており、一定の間隔（15年ごとと思われる）で、5年前の予告により買い戻しの機会が与えられた。1883年の最初の満期時に、連邦議会で買い戻しの問題が提起されたが、当時の鉄道会社の財務状況があまり良くなかったため、何の措置も取られなかった。この機会を逃してしまったため、1898年まで次の機会はなかった。しかし、国の制度を支持する人たちは、州が鉄道会社と友好的に交渉して鉄道会社を買収するか、あるいは鉄道会社の株式を十分に購入して処分権を確保するように要求し、対策を推し進めた。どちらの方向にも一応の動きはあったが、いずれも重要な成果が得られる前に、何らかの形で終了した。そこで、収用という考えが出てきた。州は利権の制限に縛られず、正当な対価を支払えば、いつでも鉄道を手に入れることができる、というのが擁護派の主張である。連邦議会はこの見解を受け入れず、1898年に買収権を行使するための準備が始まった。1892年、連邦議会は連邦評議会に、この目的のための措置を検討するように、つまり、取引において連邦が有利になるような法律を準備するように要請した。1895年には、株主が会社総会で投票する6ヶ月前に登録することを義務付ける法律が成立した。これにより、外国人株主の投票率が下がると考えられていたが、スイスの小口株主は登録の手間をかけないが、外国の大口株主は登録していたため、逆効果となった。同じ法律により、連邦とカントンは、会社の名簿に投票権を持つ代表者を指名することができるようになった。同年、鉄道会社に対し、路線の状態と経営状況について正確な報告を求める法案が提出され、州と会社の間の相違点を仲裁するためにいくつかの憲章に規定されている特別法廷を廃止し、その管轄権を連邦法廷に移すという条項が盛り込まれた。この法律の目的は、州が鉄道会社を買収する際に、過去10年間の平均で決定された道路の年間純収入の25倍の金額を鉄道会社に支払うが、いかなる場合も会社の工場の資産化された価値を下回ってはならないという、鉄道会社のチャーターの規定を満たすことであった。この法案は、購入時に支払われる金額の基礎となる「年間純収入」と「工場の価値」をより正確に決定することを目的としていた。この法案は、買い取りに反対する人たちと、法律に従って、鉄道の既存の所有者が獲得した権利を侵害することなく取引を行うべきだと主張する人たちの両方が戦った。後者は、この法案が、国の署名を伴う二者間契約である憲章の国の条項をすべて修正するものであると反対した。法案の支持者たちは、利権が二国間契約の性質を持つことを否定した。彼らは、鉄道利権は法律であり、国家主権の行為であり、確かに獲得した権利を生み出すが、国家は獲得した権利を侵害しない限り、常に変更することができるとし、提案されている説明責任法はいかなる権利も侵害しないとした。両議院の過半数がこの見解を支持し、1896年3月27日にこの法律が可決された。国民投票が実施され、投票権を持つ714,033人のうち、223,228人が賛成、176,577人が反対した。

国民が説明責任法を受け入れたことで、最終的にラインの買い取りに道が開かれた。中には、本当は買い取りに賛成ではなく、この法律自体が良い施策だと思って説明責任法に投票した人もいただろうが、結果的には国有化の道徳的勝利となったのである。さらに、新法はそれ自体の力で、利権会社に与えられていた保証の一部を抑制することにより、買い戻しの措置に関して連合国の状況を改善し、計画の完成を阻んでいたいくつかの困難を取り除くことができた。国民による説明責任法の採択直後、それまで収用による鉄道の国有化を要求していた党は、利権に基づいた買戻しの側に立った。彼らの意見では、このような条件での買い取りは、株主にとって有利すぎたり、国家にとって負担が大きすぎたりする恐れはもはやなく、説明責任法によって、国は譲渡費用を調整するのに十分な力を与えられていると考えていたのである。この法律が採択される前に、社会主義党は鉄道収用のためのイニシアチブをとるよう要求を出していたが、憲法上国民投票に必要な数である5万人以上の署名が確保されたにもかかわらず、国有化の党員が方法の問題で分裂しないようにするために、署名の作成者は撤回してしまった。

州が鉄道を買収できる次の時期は、ほとんどの会社が1898年の春だったので、連邦議会は、議会と国民が買収に賛成する票を得るためには、時間的余裕がなかったのである。説明責任法は1896年11月1日に施行された。1897年3月25日、連邦評議会は、連邦による鉄道の購入と運営に関する法律の草案を、長い説明文とともに連邦議会に提出した。

この草案では、ジュラ・シンプロン、セントラル、ノースイースタン、スイス・ユニオン、サン・ゴタールの5つの主要スイス鉄道を、利権に記された最も早い時期に買い戻し、その後運営することが予定されていた。これら5社の路線の総延長は2,578kmで、スイスの鉄道システムの主要な構成要素をすべて網羅している。標準軌の二次線と狭軌・山岳鉄道のうち、元の所有者の手に残るのはわずかである。法案では、連邦法と利権に基づいて買収を行うことを規定し、連邦議会の同意を得て、連邦評議会にも、購入価格を決定するための規則に従って、除外された路線を購入する権限を与えることを提案した。連邦は、鉄道の買収とその運営に必要な資金を、60年で償還可能な債券の発行、またはあらかじめ取り決められた償還表に基づいて調達すべきである。また、草案では、連邦鉄道に関する財政状況をいつでも正確に把握できるように、連邦鉄道の会計を他の行政機関とは区別しておくことが定められていた。連邦鉄道の純収入は、まず利息の支払いと鉄道債務の消滅に充てられるべきであり、それによって毎年の収益を補い、輸送料金の引き下げを可能にするものである。

連邦鉄道の管理は、連邦行政の特別な部門を構成し、連邦当局の監督と管理に従うことが規定されていたが、この部門の詳細を整理する際に、連邦議会はいくつかの重要な変更を行い、それは成立した法律に反映された。

連邦議会には、経営者の報告書に基づく年次決算の審査と承認、新路線の建設と既存路線の買収に関する決定、国民投票の留保などの権限が与えられた。

連邦評議会には、現行法を実行するための規則を起草する権限、行政評議会の25人のメンバー、総司令部のメンバー、およびアロンディッスントリビューターのメンバーを指名する権限、年次予算を承認する権限、年次会計と経営陣の報告書、および新路線の建設と既存路線の買収に関する提案を連邦議会に提出する権限が与えられた。また、連邦鉄道に適用される限り、私鉄に関してすでに持っている機能を継続して行使する権限も与えられた。

行政評議会は、3年間任命された55人のメンバーで構成される。25人は連邦評議会、25人はカントン、5人はarrondissementの評議会が任命する。この行政評議会は、鉄道の全管理を監督するとともに、連邦評議会に提出する年次予算の作成、連邦評議会に提出する年次会計および運行報告の審査、料金の設定、商品の分類、タイムスケジュールの規制、他の鉄道会社との重要な契約の履行、運行中のシステムの新線、高価な建設、重要な工事の完成のための計画の作成などの機能を与えられた。また、50万フラン以上の契約を承認したり、法律と予算の範囲内でのサービス主任の任命と報酬の決定を承認したり、雇用される人が従事する一般的な条件を決定したり、新路線の建設に関する提案や連邦鉄道に関する法律に必要な修正を検討したりすることもある。さらに、6人の委員からなる事務の予備審査を行う常設の委員会の名称も決められており、その委員会の会長は自民党総裁であった。

総括委員会は、連邦評議会が指名する5人から7人の委員で構成され、ベルンに置かれ、任期は6年で、会長と副会長は連邦評議会が選出する。連邦当局と行政評議会に従属して、経営の仕事、年間予算の作成、勘定科目の設定、経営報告書の作成、行政評議会に提出する事業の準備、行政評議会の指示の実行、規則、関税、タイムスケジュールの作成、労働と資材からの収入の管理、行政評議会の批准を条件とした協定の締結、行政評議会に直接責任を負う職員の任命などが行われていた。

連邦制度は、ローザンヌ、バーゼル、ルツェルン、チューリッヒ、サンガレの5つの行政区に分かれており、各行政区のトップには、連邦評議会によって任命された3人のメンバーからなる行政区名簿が置かれ、それぞれが担当する行政区を管理していた。これらの名簿を補完するのが、連邦評議会が任命する4人の議員と、評議会を構成するカントンが任命する11人から16人の議員で構成されるアロンディッセント評議会である。これらの補助協議会の設立は、連邦主義者への譲歩であったが、その機能は極めて控えめで、鉄道事業に関する問題について意見を述べること、総覧に提出するために作成された年次予算と会計を承認すること、年次予算に計上されていない10万フラン以下のすべての債権を決定すること、各地域の総覧の報告書を承認すること、各地域の総覧が行政協議会のメンバーを1人任命する権利を持つことなどであった。

このように、将来の連邦鉄道の組織は、カントンへの一見したところの譲歩にもかかわらず、強力に中央集権化されていたのである。すべての重要な決定は、総司令部とアランディゾン司令部の管理下に置かれ、総司令部とアランディゾン司令部のメンバーは、連邦評議会に直接依存しており、連邦評議会は彼らを任命し、管理し、場合によっては解任することができた。

69線路を延長している各地域の工事がおろそかにならないように、法律である程度の約束をしなければならなかったのである。その中でも最も重要な拡張工事はシンプロン・トンネルで、ジュラ・シンプロン・ロードがまさに着手しようとしていたものであり、フランス領スイスが深い関心を寄せていた。盟約者団はこのトンネルの完成を約束した。東部の各州では、アルプス山脈の延長と通過を視野に入れており、そのための準備がなされ、リッケン線の建設のためにサンクトガレに特別な保証が与えられた。盟約者団が世話をしなければ、採算が合わなくなって二次線が放棄されるのではないかという懸念が表明されたため、新たな国民投票を必要とせずに、将来的に二次線を購入することができるという条項が挿入された。両院で最終的に採択されたこの法律は、購入に賛成する人々にとっては、国の大事業を支持するために国中の人々を集めることができる幸福な妥協案だと考えられた。計画に反対する人たちは、この法律を、計画を改善するためではなく、計画に賛成する票を獲得し、利害関係者の連合に受け入れられるようにするための大盤振る舞いだと考えていた。しかし、多数派が求めていた目的が達成されたことは確かであり、修正案は最も積極的な反対派を黙らせたのである。反対意見に対しても党の規律が適用され、最終的な可決の際には、1人の副官を除くすべての急進左派が賛成票を投じたのである。賛成多数を占めたのは、さらに極左の社会主義者と中道の一部、そして左派のごく一部であった。反対の少数派は、カトリックと連邦主義の左派の大部分と、自由主義の中央の一部で構成されていた。

鉄道での勤務に関する制定法では、スイスに居住するスイス人のみが認められている。任期は3年で、行政評議会のメンバー、総覧、各地区総覧とともに、任命した者が罷免することができる。

雇われている役員および従業員のための年金および援助基金が規定されており、拠出したメンバーと管理基金からの充当金で半分ずつ維持されることになっている。既存の年金基金および援助基金は、最善と思われる場合には継続することができるが、その構成員は同時に一般基金の構成員になることはできない。

連邦審議会は、連邦議会にプロジェクトを提出する際のメッセージの中で、5つの異なる会社の間で別々の取引を行い、それぞれの特別な組織や事務所を維持するために必要な時間、労力、そして全く無駄な支出を節約できることを、このプロジェクトを支持する最初の論拠として提示した。さらに、単一の管理機関が設立されれば、路線のサポートや監督、交通の安全、時間スケジュールの調整、国際関係などの面で大きなメリットが得られるだろう。一方、民間企業は当然のことながら、まず生産的な路線にサービスを提供し、二次的な路線については必要以上のことはせず（実際には、利権で定められた最低限のことしかしない）、ローカルサービスは改善されるだろう。

統合から得られる利点に加えて、国による管理から得られる利点もある。国は国民全体に有利な仕事を確保することに目を向けるが、民間企業では常に株主の利益を第一に考えるだろう。望ましい料金改革を行うことができ、現在は多様で、しばしばかなりの程度、不便な複雑さが生じている料金を均一化することができる。

また、鉄道会社の資本性債務を徐々に消滅させる必要性も主張されていた。次の世紀の半ば頃までには、スイス周辺の国々は番号のないシステムを所有するようになるだろう。このような結果をもたらすための規定は、フランス、プロイセン、オーストリアなどですでに実施されている。スイスはこれらの国を見習うべきであり、そうでなければスイスはこれらの国よりも劣った立場になってしまう。これらの国は、特に関税を大幅に引き下げることができるため、スイスがそれに対応できなければ、悲惨な競争にさらされることになる。鉄道債務の消滅は、今すぐにでも行うべきである。購入が可能になる次の時期、あるいは1913年まで先延ばしにすれば、今世紀半ばまでに事業を完成させることはできないだろう。さらに、鉄道の株式や債務の大部分が外国の資本家によって保有されているために、鉄道が受けている外国からの影響を排除することが必要であるとされた。

他にも、特定の階級を対象とした議論が行われた。特に、ラインで働く男性には、民間よりも国家公務員の方が有利であることが、あらゆる魅力的な側面から説明された。

買い戻し法が1897年10月15日に可決されると、反対派は、共和国憲法が国民の直接投票に委ねるために必要としている3万人分の署名を集めるために、全カントンを回った。国民投票が行われるまでの間、この計画の利点について活発な議論が行われた。ここで、いくつかの政党がこの問題についてそれぞれの立場を表明した。

社会主義政党は、長年にわたって鉄道の国有化を熱心に主張してきたが、連邦議会の計画には満足していなかった。なぜならば、この計画では、連邦議会にあまりにも多くの方向性と権限が与えられているからである。彼らは、行政機関を政治権力からもっと独立させ、少なくとも部分的には国民が指名することを望んでいた。しかし、これほど貴重な財産を民間企業から取り上げて国に与えるという計画に反対することは、彼らの理念とこれまでの実績に反すると考えたのである。11月14日にチューリッヒで開催された党大会では、全国協議会のヴルシュレッガー氏が、法律を自分たちの考えに沿ったものにするために協議会で提出した修正案がすべて却下されたにもかかわらず、強力な論拠をもってこの法案への賛成を支持した。そして、この購入を社会主義プログラムの必須条項として、また資本主義に対する勝利として要求する長い決議が議論なしに全会一致で採択され、この法律に賛成する積極的なプロパガンダが行われた。

両院で多数を占め、この法律の成立に責任を持つ政権党である急進党は、状況の性質上、この法律にコミットしており、特にドイツ領スイスでは強く支持されていた。しかし、党内には、特にフランス領スイスでは反対意見もあった。しかし、急進的な反対派の大部分は、最終的には購入に賛成した。しかし、元連合会長のヌマ・ドロス氏は最後まで頑張り、注目すべきパンフレットを発行し、フランス領スイスの主要都市で購入に反対する演説を行った。彼には少数の支持者しかいなかったが、急進派の集会では全体として買い取りに賛成し、12月12日にベルンで開かれた総会では、買い取りを推奨するかなり長い演説が採択された。議会で買取に反対していたのは、カトリック系の右派が多く、その態度は原理的な動機に基づいていた。彼らは、連邦の機能を大幅に拡大することに反対し、国有化は中央権力の手に渡る危険な武器であると反対し、財政的な慎重さをこの問題に持ち込んだ。しかし、彼らの中にも賛同者がおり、2つのカントンでは積極的に賛成運動を展開したのである。

連邦カトリック教徒も購入に反対し、12月16日にベルンで開かれた大会でこの計画の否決を勧告した。

スイスの重要な政党の一つである保守・自由主義政党は、全カントンを網羅する組織を持っていなかった。この政党は、プロテスタント系のカントンに多く見られ、連邦問題については概ね同意しているカントンのグループで構成されていた。この政党は、プロテスタント系のカントンに多い。

スイスの政党は、ほとんどの問題について、中央集権的か単一主義的か、あるいは連邦主義的な傾向によって分裂している。一方、連邦主義者は、スイスの歴史的伝統を踏まえ、1874年の憲法によってカントンに残された権限を維持し、中央政府と地方政府の間の断絶を阻止しようとしている。この2つの傾向は、今回、再び対立した。国民の前で行われた議論では、カントンと連邦政府の間の現在の関係が崩れることへの反対のほかに、鉄道の国有化の原則に反対する意見もあった。鉄道の管理は、国の本来の機能ではないし、国の財政をそのような組み合わせに特有のリスクにさらすことになるから、国に任せるべきではないという意見があった。国家が交通機関を管理することは、本来の役割から外れる。国の使命は、民間企業の経営を効果的に監督することで、国民の利益を守ることである。さらに、政治が鉄道経営に影響を与えることで、いたずらな結果を招くことが懸念された。国家の管理は、国の一般的な利益のためだけに行われるのであれば良いかもしれないが、鉄道は商業的な精神に基づいて管理されるべきである。鉄道が州の手に渡れば、役人の任命、タイムスケジュールの調整、料金の調整、新路線の建設などに政治的な影響が働き、その影響は悲惨なものにしかならない。また、これほど大規模な金融行政を掌握することは、一般の政治にも悪影響を及ぼすだろう。政治的な議論に加わることで、議論はより複雑で険悪なものになり、中央権力は議会の代議士や選挙人自身にかなりの圧力をかけることができるだろう。このような影響力が議会の独立性や国民の投票の自由に影響を与えることを危惧する人々は、このプロジェクトを拒否すべきである。

経済的・財政的な議論も購入に反対する人々によって盛んに行われており、国内で大きな反響を呼んだ2つのパンフレット（元大統領ヌマ・ドロス氏とJ.スタイガー博士）でも力説されていた。これらの出版物では、連邦の手に委ねられた鉄道が、購入計画が生んだ連邦の他の利益を危険にさらすことなく、サービス向上の期待を実現できるだけの経済的利益をもたらすかどうかが問われた。彼らは、この問題に関して連邦評議会が出した提案を検討し、予算の支出側を増加させる可能性のあるいくつかの項目を考慮に入れていないことを示そうとした。5社で年間1,300万フランを負担している線路の改良・建設・完成にかかる費用、約束されていたシンプロンのトンネル工事や東側の延長工事にかかる費用、約束されていた料金の引き下げによって発生する収入の損失などが考慮されていなかった。著者の計算によると、連邦鉄道の運転費予算はかなりの赤字を負担しなければならず、来世紀半ばまでに債務を消滅させることはできないどころか、むしろ増加させる傾向にあると思われた。したがって、毎年の赤字が大きくなりすぎないようにするためには、連邦政府は最も厳しい経済の精神で鉄道を運営しなければならず、料金を下げるどころか、上げなければならないかもしれない。法律にはこのような事態を防ぐための規定はなく、規定を設けるという提案はすべて却下された。

MM. ドロス氏、スタイガー氏、そして彼らに賛同する人々は、この購入は国にとって悪い財政運営になると考えていた。しかし、スイスのような小国が、消滅させることが困難で、せいぜい利息を支払うだけの莫大な負債を負うことは危険ではないだろうか。多額の債務が存在し、その一部が海外で保有されていることで、連邦の財政的独立性が損なわれるのではないだろうか。経済化の必要性から、連邦がその目的を果たせなくなるかもしれないのに、なぜこのようなリスクを冒すのだろうか。

議論の中で主張された他の論点の中には、正当性に欠けるものや、スイスでもアメリカでも存在すると思われる、企業や外国人債券保有者に対する偏見に訴えかけるものもあった。このキャンペーンは、共和国で長い間見られてきた中で最もエキサイティングなものの一つであった。1898年の1月と2月の間、世論は他の問題で頭がいっぱいだった。すべてのカントンで数多くの市民集会が開かれ、パンフレットが自由に配布され、新聞もこの問題に非常に積極的な役割を果たしていた。

投票は2月20日に行われた。投票権を持つ73万4千人の国民のうち、57万人がその権利を行使した。その結果は誰もが驚くものであった。5万から8万以上の差を予想していた人はほとんどいなかったし、自分は情報通だと思っていた人の中には、投票の前日になってもこの計画は否決されるだろうと考えていた人もいたのに、386,634対182,718の20万の大差でこの計画は可決された。

わずか1年前の1897年2月28日、スイス国民は、国営鉄道を提唱した政党が推薦した国営銀行の計画に反対票を投じたのである。しかし、このことから、国民が昨年否定した国家社会主義を今年になって逆に支持したと考えることはできない。彼らの投票を決定した動機は、別のものであるようだ。選挙人の大多数は、鉄道を郵便局や電信などと同種の公共サービスと考え、その運営から私的な影響や個人的な利益意識を排除し、外国の影響から解放しようとしていたのは明らかである。国民の多くは、料金の引き下げやサービスのあらゆる面での改善という約束を信じていた。道路で働く人々は、個人所有よりも国の管理下の方が良い結果が得られると考え、購入を支持する強い影響力を持っていた。

2月20日の投票で、スイス国民は極めて重要な決定を下した。この決定は、スイスの政治、経済、社会生活全体に確実に影響を与えるだろう。この法律が施行されるかどうかは、連邦議会に委ねられている。2月2日には、東北線の一部の譲歩を撤回した。利権の条件に沿って順次買い戻しが進めば、連邦は1903年にジュラ・シンプロン、中央、北東、スイス・ユニオンの各系統を、1909年にはサン・ゴタールを所有することになる。セント・ゴタールの購入については、この路線の建設に多額の補助金を提供したドイツとイタリアと交渉しなければならない。さらに、法律で認められているように、連邦が企業と交渉することを決定すれば、1903年以前に全ネットワークの所有権を確保することも可能である。また、法律で認められているように、連邦が会社との交渉を決断すれば、1903年までにネットワーク全体の所有権を確保できる可能性もある。もし、連邦が交渉を行わず、価格に関する理解を得ることができなければ、連邦裁判所は株主に支払う賠償金の計算に関する重要な問題を決定するよう求められるだろう。

スイスで行われている実験は非常に参考になる。連合がどのようにしているかを観察するのは興味深いことである。

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