蒸気自動車特別委員会報告書/報告書


報告書 
蒸気またはガスを動力源とする馬車およびその他の車両が国道を通行する際に課すべき通行料の比率を調査し、報告するために任命された特別委員会、および現在施行されている議会法の下で実際にその馬車またはその他の車両に課された通行料を調査し、報告するために任命された特別委員会。また、一般道路における蒸気またはガスで駆動する車輪付き車両による陸上輸送の現状と将来の見通しについて調査し、公衆がそこから得るであろう有用性について報告するよう指示され、彼らの前で行われた証拠の議事録を下院に報告する権限を付与された。 -委員会は付託された事項を検討し、以下の報告書に合意した。
委員会はまず、蒸気または機械的な力によって一般道路で馬車を推進する科学がどの程度実用化されているかを調査し、すでに行われた実験の結果が、議会の地方法によって蒸気馬車の通行料が禁止または過剰と見なされた場合に、この輸送方法に保護を拡大することを議会に勧告することを正当化できるほど十分良好であったかどうかを確認するために進められた。

調査を進める中で、蒸気の利用に対する主な反対意見の根拠となった以下の点について調査を行った。すなわち、ボイラーが爆発する可能性があるため推進力のある馬車が不安定であること、公道で機械の独特な騒音や、不可分に付随すると考えられていた煙や廃蒸気が漏れ出すことにより旅行者に迷惑がかかること、であった。

また委員会は、「蒸気馬車の通行料の割合について報告する」ことを任務としていたため、すでに使用されている蒸気馬車の所有者数名に、推進輪の働きによって路面に生じる影響について調査を行った。

これは、個人的な利害関係によって意見が偏る可能性のある個人の証拠に全面的に依拠するには、あまりにも重要な調査項目であったため、委員会は数人の非常に科学的なエンジニアも調査し、道路の通常の摩耗の原因に関する彼らの観察によって、大きな助力を得ることができたのです。

委員会はまた、「蒸気馬車の使用によって公衆が得る可能性のある効用」について報告するよう指示されました。この点について、委員会は、社会の利益に関連するテーマに関する知性と研究でよく知られた委員を調査しました。彼らは、トーレンス大佐の証拠を下院に提示すること以上に、この指示の部分を果たすことはできないと考えています。

これらの調査により、委員会は、一般道路での徴兵において、動物の動力を無生物に置き換えることは、これまでに導入された内部通信手段の中で最も重要な改善の1つであると確信するに至った。その実用性は完全に確立されていると考えている。科学者の関心が世論の後押しによってさらなる改良に向けられるのに比例して、その一般的な採用は多かれ少なかれ急速に行われるであろう。

しかし、多くの状況が、道路における馬力の代用としての蒸気の一般的な導入を遅らせているに違いない。非常に手ごわい障害の1つは、新しい発明に常につきまとう偏見から生じるもので、特に最初は多くの個人の利益に害を及ぼすと思われるものである。この難問は、おそらく採算が合わないとはいえ、長期にわたる実験の成功によってのみ克服することができる。蒸気車が高価であるため、このような実験の進展は遅れるに違いない。失敗した場合の損失だけでなく、あまりに突然の成功の暴露がライバルの注意を引くことを恐れて、プロジェクターは長い間、慎重に仕事をすることになる。機械の部品や蒸気の発生・適用方法のいかに小さく一見重要でない適応が、最も迅速な成功の原因となり得るかを下院に示すのは難しい。しかし、長い実験の過程でこの点に最初に到達した者は、その改善を隠すことができず、他の者はすぐにその利益を得るだろう。

委員会は、この発明の本当の利点は、これらの困難や類似の困難との戦いに委ねても安全であることを確信している。ある道路では、蒸気馬車の導入を完全に禁止するような額の通行料が課され、他の道路では、管理委員会が、絶対に禁止しないまでも、少なくとも蒸気馬車を通常の馬車と比較して非常に不公平な立場に置くと見なされる料金配分方式を採用している。

蒸気機関車にこれほど過大な通行料が課されたのには、2つの原因があると思われる。1つは、推進力としての蒸気の使用をできるだけ妨げようとする管理委員会の決定、もう1つは、おそらくより頻繁に起こることだが、蒸気の重量と道路への影響に関する誤解である。どちらの原因であっても、委員会は、蒸気機関車にできるだけ遅滞なく法的保護を拡大するよう下院に勧告する十分な理由になると思われる。

証拠によると、一般道路での喫水剤として蒸気の最初の大規模な試みは、1829年にガーニー氏が自分の蒸気馬車でロンドンからバースまで往復したものである。彼は、蒸気車のフルパワーが必要なときに両駆動輪を作動させる機械の一部が出発時に壊れたものの、帰路にはメルクシャムからクランフォード橋までの84マイルを、停車時間を含めて10時間で走破したと述べている。ガーニー氏は、委員会に対し、彼の蒸気車の形式と出力について非常に詳しい説明を行ったが、これは証拠書類に記載されているとおりである。

委員会は、数ヶ月前から一般道路で毎日使用されている蒸気馬車を、サマーズ、オグル両氏、ハンコック氏、ストーン氏にも調査しました。説明したいくつかの蒸気車のボイラーは、形状が大きく異なるにもかかわらず、それぞれが発明者の期待に十分に応えていることがわかり、非常に満足している。実際、実験がうまくいったので、所有者が使用をやめたのは、より広範囲に事業を展開するために、より完璧な馬車を作るためだけであったのだ。

これらの試みは、最も不利な状況下で、多大な費用をかけ、全く不確実な状態で、経験が他の工学分野に与えた指針を全く持たずに行われたことを考えると、この試みに携わった人々は、自分の利益のみを追求する人々であり、独創的なモデルを完成させようとする理論家ではないことがわかる。 -長い経験を経て、その優れた利点によって、一般に確立されている優れた馬車路線の使用から大衆を誘惑するような輸送手段を導入していると確信したとき、一般道路への蒸気馬車の導入は、今のところ、立法機関の注意を払うに値しない不確実な実験であるという反論はきっとできないだろう。

すでに述べた馬車のほかに、ガーニー氏は「20～40台の馬車がさまざまな人によって製造されており、これらはすべて1829年の彼の決心に基づくものである」と報告を受けている。

委員会は、ファレイ氏の証拠に議場の注意を喚起することを大変嬉しく思います。彼の意見は、科学的知識と、検討中のテーマに関する実際的な知識とが非常に高度に統合されているため、より貴重なものとなっています。彼は、「このような試験を着実に続けていけば、蒸気馬車が一般に普及することは間違いない」と述べ、さらに、「この国のある程度平坦な地域の良好な一般道路で、馬なしで、時速8～10マイルで舞台馬車を（蒸気により）推進することが実用的であることは、これまでの研究で十分に証明されている」と述べています。

もちろん、効率を上げるには多くの課題が残りますが、ガーニー氏は時速12マイルを安定的に維持したと述べ、「極限の速度は時速20マイルから30マイルの間である」と述べています。

ハンコック氏は「自分の馬車なら、時速10マイルでも機械にダメージを与えずに走り続けられると試算している」。

オグル氏は「実験用の馬車はロンドンからサウサンプトンまで、場所によっては時速32マイルから35マイルで走行した」と述べています。

"6分の1の高さの丘陵を 時速16.5マイルで登り" "ロンドン街道の4マイルを 時速24.5マイルで登り" "人を乗せたままであった

"彼の蒸気車には3トンの重量があり" "それを運ぶことができる"

さらにサマーズ氏は "19人を乗せた馬車で 時速15マイルで移動し" "12分の1の坂を上った" と述べています

"時速30マイルで4時間半の旅を続け"

"どんなに悪い坂道でも 走るのに問題はなかった"

ジェームス・ストーン氏は "1台の馬車で36人を運んだ" と述べています

"蒸気車は自重の5倍をほぼ 時速5～6マイルで牽引し" "部分的に傾斜を登っていった"

証言者たちは、馬の動力を蒸気に置き換えることで、一般大衆が節約できる費用を、2分の1から3分の2と見積もっています。ファーレイ氏は、「蒸気客車は、最初の設置後すぐに、現在のステージコーチの3分の1の費用で運行されるようになるだろう」と述べています。

おそらく、蒸気の使用から生じる主な利点の1つは、速い速度でも遅い速度でも同じように安く使用できることでしょう。「これは、速度を上げれば上げるほど高価になる馬の労働に対する利点の1つです。つまり、旅行者の安全が速度の限界になるのだ。馬の輓曳では逆の結果になる。「どのような場合でも、馬は速度を上げるよりもはるかに大きな割合で輓曳力を失うので、速く走れば走るほど、その仕事は高価になる」。この点、および報告書で言及されたその他の点について、委員会はデイヴィス・ギルバート氏の貴重な証拠に、下院の注意を喚起することに大きな喜びを感じている。

そして、これらの馬車の性能は、これまでこの点に到達していなかったかもしれませんが、同じ速度であれば、馬よりも蒸気を使った方が安価に利用できるということが証明されれば、蒸気車の管理に関する経験が日毎に増えていき、より優れた技術と信頼、そしてより優れた速度をもたらすと予想されるのです。

輸送手段の安さは、おそらくしばらくの間、二の次になるであろう。現在、馬力のように安価に利用できるのであれば、まず速度に関して、以前の輸送手段との競争が行われるであろう。蒸気馬車の優位性が完全に確立されれば、競争によって蒸気馬車の運転コストが削減されるでしょう。しかし、マクニール氏の証拠によると、鉄道の機関車用蒸気車の燃料消費量が減少し、効率が向上していることから、委員会は、経験によって蒸気車の構造が改善され、必要な蒸気をより安価に発生させる方法がすぐに分かるようになると確信している。

また、蒸気動力の利点は、到達速度が大きいことや、馬の輓力よりも安価であることに限られるものではない。後者では、速度が増すと、費用と同じぐらい危険性が増す。それに対して、蒸気機関では、「逃げられる危険はなく、転覆の危険は大幅に減少する」。重い馬車を時速10マイルで走らせるような4頭の馬を、万が一馬が怖がったり、逃げ出したりしたときに制御することは困難である。しかし、蒸気では、完全に制御可能で、坂を下るときには逆に力を発揮することができるので、それに対応する危険はほとんどない。" 調査したすべての証人は、車掌が馬車の動きを完全に制御できることを、最も満足のいく形で証明している。馬ではまったく手に負えないような状況でも、ほんのわずかな力を加えるだけで、馬車を止めたり回転させたりすることができるのです。

委員会は、この馬車を道路で広範囲に使用すると、事故が頻発し、公衆に迷惑をかけ続けるという、非常に一般的に受け止められている懸念が正しいかどうかを確認することに、調査を通じて最も関心を寄せてきた。

蒸気馬車の使用から生じる危険は、ボイラーの爆発や機械の破損によって乗客が受ける危険と、蒸気車の騒音や外観によって馬に生じる影響の2つであると述べられている。1つは、乗客と蒸気車の両方を同じ馬車に乗せる場合、もう1つは、蒸気車の馬車は単に荷を運ぶ馬車を引くために使われる場合である。いずれの場合も、採用されたボイラーの賢明な構造により、爆発による危険は限りなく小さくなっています。

これらのボイラーは、非常に大きな表面を火にさらしており、蒸気は最も速く発生します。その特殊な形状から、必要な蒸気の供給は、その継続的かつ急速な形成に依存し、一度に大量かつ危険な量を集めることはできません。安全弁が停止し、蒸気車が必要とする以上の蒸気が供給され続けると、爆発が起こるかもしれないが、ボイラーの一部分に作用し得る蒸気の量が少ないため、危険は比較的軽微なものになるであろう。トレヴィシック氏が発明した蒸気車は、まだ馬車に適用されていないため、委員会はその工夫に下院の注意を喚起する以上のことはできない。実際に使ってみて、彼の期待に応えられることがわかれば、爆発による危険は完全に取り除かれるでしょう。委員会に報告された客車は、いずれもボイラーが耐えうる圧力よりもかなり高いことが証明されています。

ファレイ氏は、「爆発の危険性は、馬の輓曳に伴う危険性よりも低く、これらのボイラーの危険性は、鉄道で使用されているボイラーの危険性よりも低い。機械の故障によって乗客に生じる危険は、ほとんど考慮する必要がない。これは単なる遅れの問題であり、馬で起こりうる死傷者を頻度的に上回ることはほとんどない。

この馬車に対して、この馬車が導入される場所では、道路上の他のすべての走行を効果的に妨げなければならない、なぜなら馬は蒸気車の騒音と煙に静かに耐えることができないからだ、という主張が頻繁になされてきた。

委員会は、このような意見は根拠がないと考えている。騒音がどのようなものであれ、それは現在の機械の欠陥に起因するものであり、このような馬車の製造者が経験を積むにつれて修正されるであろう。現在の蒸気車が多少の騒音を伴うことを認めるとしても、馬への影響は非常に誇張されている。この馬車で移動することに慣れているすべての証人は、たとえ大都市に隣接する混雑した道路であっても、馬が通過する際におびえることはほとんどないと述べている。ファレイ氏とマクニール氏は、この馬車が引き起こす迷惑の少なさに関して、さらに好意的な証拠を示している。このような蒸気車から煙が出ることはない。鉄道の機関車では、この迷惑を避けるためにコークスを燃やすのが普通であり、これまで設置されてきた蒸気客車もコークスを燃やしている。迷惑行為として起訴される恐れがあるため、不快な燃料を使用することは十分に防止できます。

廃蒸気が大きな迷惑になることを心配する理由はない。ハンコック氏の蒸気車では、廃蒸気は火になるし、他の機関車では、より速いドラフトと燃料のより速い燃焼を作り出すことによって、動力を補助するために使用されている。トレヴィシック氏の蒸気車では、ボイラーに戻される。

委員会は、一般道路での馬車の推進にガスが実用化されたという証拠を入手していないため、蒸気よりもさらに安価で効率的な動力を得るためにガスの実験に従事している数人の科学者の進歩について調査することを好都合とは考えていない。委員会は、蒸気が馬力の代替として道路にうまく採用されていることに満足した上で、このように推進される馬車に課される通行料が、立法による干渉を必要とするほど過大であるかどうかを調べ、また蒸気馬車が使用できる道路の維持に、他の馬車と公平な割合で貢献するための通行料率を検討することにした。

蒸気または機械駆動の馬車に通行料を課している地方法のリストを添付しました。

ガーニー氏は、これらの法律のいくつかで採用されている通行料の圧制について、次のような見本を示しています。リバプールとプレスコットの道路で ガーニー氏の馬車は2ポンド8セントを請求されるが、荷を積んだステージコーチは4セントを支払うだけである。バスゲートロードでは、同じ馬車が£1.7s.1d.を請求される。Ashburnham and Totness roadでは、Gurney氏が2ポンドを支払うのに対し、4頭の馬が引く馬車は3セントの料金ですむ。TeignmouthとDawlishの道路では、12sと2sの割合である。

蒸気機関車に対するこのような法外な通行料は、以下の理由で正当化されるしかない。第一に、蒸気馬車の乗客数が非常に多いため、道路で使用される馬車の総数が（少なくとも通行料の差額分）減少するからであり、第二に、蒸気馬車が道路の修繕に追加費用を発生させるからである。

委員会は、現在のところ、一般の馬車よりも多くの人を運ぶ蒸気馬車の代替が、非常に重要な程度に行われると考える理由はないと考えています。料金増加の第2の原因については、管理委員会が通行料を設定する際に、それによって道路に生じる可能性のある損害の量を詳細に計算していないのでしょう。

委員会は、いかなる公道においても、通行料を請求できる唯一の根拠は、最も厳密な経済性をもって、第一にその設立費用を返済し、第二にそれを良好かつ十分に修理して維持するのに十分な資金を調達することである、と考えています。

委員会は、蒸気機関車の料金体系を策定する際に、蒸気機関車が一般的に採用され、少数の車両で多数の乗客を輸送するようになれば、道路に実際に生じた損害の額だけでなく、その形成や維持のために発生した債務の額を考慮する必要が生じる時が遠くないことを予期しているが、現時点では、蒸気機関車に対する料金体系を策定することは正当化されないと判断している。しかし現時点では、そのような車両の数が限られていることと、今後遭遇するであろう大きな困難から、通行料制度を採用する際には、他の車両と比較して蒸気による道路の「損耗」の割合だけを考慮するよう下院に勧告することが正当化されると考えています。

2つの道路で実験を行い、一方は蒸気機関車専用、もう一方は馬が引く馬車専用とし、それぞれの相対的摩耗を正確に把握しない限り、同じ道路で各車種が負うべき通行料の比率を確実に定めることは全く不可能であろう。また、馬の足と客車の車輪による傷害の割合、速度の増加による傷害の増加、積載した馬車による道路の摩耗が、特定の形式の車輪によってどの程度減少するかを確認しようとした。

委員会は、特にマクニール氏の証拠に下院の注意を向けたい。彼のこの分野での観察は、非常に正確な実験の長い経過に基づいており、非常に興味深く、有益である。彼は、高速の馬車を引く馬の足は、車輪よりも道路を傷つけ、その割合はほぼ3対1であると推定しています。この割合は、速度が増すにつれて増加します。彼は、良い道路では、車輪のタイヤの幅1インチにつき1トンを安全に運ぶことができると考えています。

マカダム氏とテルフォード氏は、馬車の車輪よりも馬の足による摩耗が大きいことについて、同等の証拠を示している。

上記の各証人は、馬車の重量に馬の重量を加え、馬車と馬の重量と同じ重量の蒸気馬車（車輪は適切な幅のタイヤ）が道路に与える損傷を比較すると、道路の劣化は馬車と馬よりも蒸気馬車の方がはるかに少ないことに同意している。

車輪が「滑る」ことによって予想される道路の損傷については、所有者が修正するのが安全であろう。車輪が滑るという動作は、動力の浪費と燃料の無駄な消費を伴うので、所有者は自分たちのために、それを避けるだろう。

また、車輪の独特な動作は有害ではないかもしれないが、大きな力が加わるため、蒸気が非常に高い圧力で作動したり、蒸気車のサイズが大きくなったりすると、道路の強度を超える重量が運ばれるかもしれないという懸念がある。

間違いなく、科学の進歩に比例して、ある燃料の消費で蒸気車が運ぶ重量は増加するでしょう。しかし、そうして運ばれた重量が道路を破壊する地点に達するまでには、克服すべき多くの実際的な困難があります。蒸気車の大きさを拡大することに反対する理論的な理由はない。ガーニー氏によれば、困難は実際的な性質のものであり、大きな蒸気車の管理の難しさだけである。蒸気車の出力を増大させるに比例して、その強度も増大し、その結果重量も増加しなければならない。しかし、蒸気の応用に関する我々の限られた知識と、現在の公道の構造では、動力の増加の利点が、蒸気車の重量増加に伴う困難と相殺される時点に、非常に早く到達することになるであろう。

現在使用されている蒸気馬車の重量は、53～80 cwtの間で変動しているが、これらは単なる模型であることを忘れてはならない。彼らは、実験の過程でさらされる不確実な緊張に耐えるために、強度だけに注目して作られたのであり、重量はかなり減少することが予想される。

ガーニー氏の蒸気車が1時間に10マイルの速度で引く重量は、どの範囲の道路でも、引く馬車の重量を越えていません。また、現在の道路の路線で遭遇する困難は、その質と多くの上り坂から、引く重量が道路の強度を越えることはないでしょう。発生しやすいさまざまな抵抗を克服するために必要な膨大な予備動力は、蒸気車をあまりにも手に負えないものにしてしまうでしょう。このことは、ホリーヘッドとシュルーズベリーの道路で荷馬車を引くのに必要な牽引力が、40ポンドから300ポンド以上と幅があったことからも明らかであろう。

道路への影響を考える上で、他の馬車よりも大きな利点を持つある特殊性を見落としてはならない。馬が引く馬車では、動力が移動する機械に依存しないため、車輪が路面の摩擦によって生じる抵抗を減らして、動力をできるだけ有効に活用することが最も重要な目的になる。この目的のために、馬車や荷馬車の所有者は、あらゆる工夫を凝らして車輪のタイヤを小さくし、そのごく一部が路面を押すようにした。ある馬車では、車輪の断面を円形にして、馬車の全重量をわずかな点で押さえるようにした。荷馬車の所有者も同じような計画を採用している。マクニール氏は、一見幅広の車輪を持つワゴンのタイヤの実際の支承部分は、タイヤの1つのバンドが他のバンドより突出しているという工夫により、3インチに縮小されると述べている。

それに対して、蒸気では、機械の働きを効果的にするために、ある程度の路面への接着が必要であり、さもなければ車輪が滑ってしまい、前進することができない。したがって、必要な量の摩擦がタイヤの広い表面に広がるか、小さな点に集中するかは、蒸気車に関係する限り、ほとんど重要ではない。しかし、車輪が狭すぎるために、あらゆる柔らかい道や新しくできた道に埋没する傾向があり、したがって自らの前進に対して永久的な抵抗を引き起こすので、実際には、道路への害が最も少ない形態を採用するのが有利となる。この点について調査された所有者たちは、使用するタイヤの幅については全く無関心なようだ。

これらのことから、委員会は、蒸気馬車の通行料が、他の馬車と比較して、一般的に道路への有害性が保証する率をはるかに超えていることを確信した。しかし、いくつかの地方法で認められた通行料の代わりに、すべての道路に適用できる通行料を設定することは、かなり困難であることが分かった。

このため、証人によって提案された、あるいはすでに採用されている、通行料を課すさまざまな方法を慎重に検討しました。それらは以下の通りです。

馬車と荷物の重量に比例した通行料を課すこと。

旅客の数

蒸気車の馬力

車輪の数

通行料が一定であること。

これらの案はいずれも重大な反対意見を招きやすいと思われますので、委員会は議会に提出するようお願いします。

通行料については、蒸気車と荷物の重量に比例して料金を徴収する案ほど頻繁に推奨されているものはありません。これは最も妥当であり，（他の不利な点なしに徴収できるならば）おそらく最も公平な基準となるであろうから，委員会は，その採用を推奨しない理由を，少し長くなるが述べるのが正しいと考えた。

重量を基準とする場合、通行料は固定料金でなければならず、積載量に関係なく蒸気車とキャリッジの重量に基づくか、運搬された積載量の推定平均に基づくか、または旅のいくつかの期間において重量に従って変動する料金でなければならない。

しかし，委員会は，すべての道路に適用できる1cwtあたりの料金の規模を推奨できるだろうか。また、道路の摩耗の最も重要な原因と考えられる荷重を考慮しないのは、管理委員会にとって非常に不公平に思われるでしょう。

重量の変動は、主に速度に依存する馬車にとって最も有害です。通行料徴収者と所有者の間で絶えず口論が起こり、曲がり角やパイクゲートごとに細かい計算が必要になるでしょう。実際、それぞれに会計士が配置されていなければ、比率を満足に調整できるとは委員会は考えられず、通行料徴収者の側には、こうした中断による遅延を短くしたいという希望はないでしょう。

ガーニー氏は、重量と車輪のタイヤの幅によって目盛りが付けられた通行料の秤を届けました。これは蒸気馬車の成功に関心を持つ人物によって作成されたもので、蒸気馬車に有利に働くと期待されたかもしれません。また、この尺度は、馬が引くと3d、引かない馬にはldが課金されるような道路を想定しているとのことで、料金が2d、1d、3d、1½d、4d、4d、1½d、8dなどという場合には適用できないだろう。また、馬車の重さについては、どのような基準を採用すればよいのだろうか。積載された客車の平均重量は、道路によって非常に異なっている。馬4頭の重量を含む、積載されたコーチは、平均して4トンであると提案されています。馬1頭につき6dがコーチに課金されるとすると、蒸気機関車には1トンあたり6dが課金されるべきです。この場合、重量が6トンを超えることもあるバンが2セントを支払うだけで、蒸気車は3セントを支払うことになります。たとえ、それぞれが道路に与えるダメージが同じであっても、これは不当な料金です。

すべての蒸気機関車の所有者の目的は、機械と蒸気車を可能な限り軽量化することです。蒸気車の重量に通行料を課すことは、ボイラーや機械の強度を乗客にとって危険なほど低下させることになり、蒸気旅行の成功にとって非常に不利になります。

このような馬車に重量に比例して通行料を課す唯一の正当な理由は、道路を永久に傷つけるような荷物が推進または運搬されるのを防ぐことです。この限度内では、大型でよく育った馬が引く馬車に、状態が悪く、大きさも力も小さい馬が引く馬車よりも重い税を課すのと同様に、（機械の改良と蒸気の発生および適用システムによってのみ生じる）馬車の効率化の妨げは不当と言えるでしょう。

現在の道路は、馬と一緒に10トン近い重さの荷馬車を支えなければならない。議会のさまざまな法律が要求する車輪の幅が、あまりにも簡単に回避され、道路に何の保護も与えていないことが証明されている。委員会では、この重量に近い蒸気馬車が、少なくともかなりの期間、どこの幹線道路でも使用されると仮定する正当な理由はないように思われます。

輸送する乗客の数に応じて通行料を徴収することは、それよりもはるかに不愉快です。変動する通行料を意図しているのであれば、高速馬車に同様の料金体系を提案するのと同様に許されないことであり、重量に応じた変動する通行料が陥りやすい、あらゆる屁理屈や妨害にさらされることになるであろう。もし通行料が、その馬車が運べる乗客の数によって決まるとしたら、免許が必要になり、乗客の数が制限され、ゆっくりと実験を続けることでしか能力を確認できない機械の改良の進歩が妨げられることになる。

また、これらの馬車は、定刻運行と安全性によって乗客が乗るようになるまで、おそらく長い間乗客なしで運行しなければならないだろうことも忘れてはならない。また、マンチェスター・リバプール鉄道では、導入直後から膨大な数の乗客が機関車を利用していることから、この可能性は弱まっていない。リバプール・プレスコット道路の管財人は、すでに立法府の認可を得て、「馬力」あたり1.6ドルという途方もない料金を請求することにしている。このような蒸気車が使用される可能性を防ぐことが国家的な目的であるかのように、「馬力」1つにつき1s.6dという途方もない通行料を課すことを、立法府の承認を得ています。その上、彼らは自分たちの考える馬力の基準を提示していない。技術者たちはこの力の見積もりについて非常に異なっており、したがって蒸気馬車の所有者と料金徴収者の正反対の利害が、この用語の意味について合意に至る可能性はあまりないのである。しかし、仮に立法府がこの点を解決し、一定のストロークの長さとシリンダーの直径が一定の動力を表すように取り決めたとしても、それだけでは、蒸気車の実際の効率という、知ることが不可欠なものを確認することができない。ある大きさの蒸気車が働くべき蒸気の密度を規制することは可能だろうか。そのためには、消費される水の量を確認する必要がありますが、蒸気車が稼働している状態では、この確認さえも不十分でしょう。トレヴィシック氏の原則。通行料を現在のように「馬力」のままにしておくと、名目上の動力は最小でも、蒸気の力をできるだけ大きくすることが所有者の明らかな利益となり、それによって爆発の可能性が高くなります。

管理委員会の中には，車輪の数で料金を決めているところもある。委員会はこの料金体系に反対である。なぜなら、この料金体系は、競合する蒸気輸送の方式間に干渉し、蒸気車を乗客と同じ車両に載せる方式に有利な恩恵を与えるからである。輸送手段の安全性が十分に確認されるまでは、機関車と客車を分離するという反対案が、おそらく一般に好まれるであろう。

この料金体系にはさらに深刻な問題があり、分離した客車の使用を妨げる傾向があります。この点については、委員会はマクニール氏の証拠に再度言及しなければならない。したがって，道路への損害に反比例して増加する通行料の規模を採用するよう，下院に勧告することはできない。マクニール氏の証拠によれば、首都圏道路法で蒸気機関車に課せられている通行料には、このような反論があります。

地方法の中には、蒸気馬車の通行料を一定に定めているものがある。しかし、委員会は、一般的な馬車に対する通行料が規制されている道路を維持するために必要な費用の違いに適応するような金額を提案することができなかった。固定通行料には、軽い実験的な馬車や、単に速度を出すためだけに作られた馬車が、重い荷物を積んだ蒸気船と同じ通行料を取られるという不利な点もあります。

委員会は、適切に建設された蒸気馬車が道路に与える損害が比較的小さいと強く確信しているかもしれないが、この確信は実際の経験よりも理論や、おそらく利害関係のある証拠とみなされるものに基づいていると感じているため、現時点では議会に蒸気を支持する永久規制を作らないよう勧告するものである。数年のうちに得られるであろう経験によって、立法府は蒸気機関車の道路への影響について、今よりももっと正しい判断を下すことができるようになるはずです。したがって、蒸気にとって不利な場合に地方法によって蒸気車に課される通行料は、3年間停止すること、およびその代わりに、委員会が同意した率に従って管理委員会が通行料を徴収することを許可するよう勧告する。

本報告書の前段で、輓馬の代わりに蒸気を利用する方法には、蒸気車と乗客が同じ馬車に乗る場合と、蒸気車が別の車輪に設置され、単に馬車を推進または牽引するために使われる場合の2種類があることを、下院は理解されたことだろう。重量の差は前者に有利かもしれないが、後者では4輪ではなく8輪に分かれているため、そのわずかな超過は、道路への害がはるかに少ないことが判明するため、より大きな通行料を課されることを正当化できない。したがって、委員会は、通行料を徴収する際に、蒸気車付き馬車と引き車とを一つのものとして考慮するよう勧告する。

調査したすべての技術者の意見として、細い車輪の使用は道路の摩耗の大きな原因であり、一定のタイヤ幅の円筒形の車輪は最も害が少ないだけでなく、道路の状態によっては有益でさえあるということで、委員会は機関車の車輪は円筒形で、タイヤ幅が3インチ半以上であることを要求することを勧告する。蒸気馬車の所有者は、このような車輪を使用することによる不都合や損失を、少しも恐れていない。それ以上に、委員会はタイヤの幅や車輪の形状に干渉することを勧めない。運ぶ重量に比例して、最も便利と思われるタイヤの幅を選択することは、所有者の自由に委ねられるべきである。

委員会は、蒸気機関車（旅客用）を2つのクラスに分け、異なる通行料率を適用することにした。このような機械の初期コストとその運用コストは、単に実験的な馬車の大量導入から道路を十分に保護し、同じ理由から、有害となる可能性のある重量や大きさにはならないでしょう。6人の乗客を運ぶだけの蒸気機関車は、高速性が要求される場合にのみ使用され、非常に軽量であるため道路の摩耗はほとんどなく、おそらく委員会がこのクラスの料金基準として推奨する馬数で引く多くの馬車よりもはるかに少ないと思われます。したがって、このクラスの蒸気馬車の通行料は、（蒸気馬車を使用できるいくつかの道路で）2頭の馬が引く馬車に課される通行料とすることを提案している。

このクラスの馬車は、4頭の馬が引く馬車に課されるのと同じ通行料を支払う必要があります。これは、蒸気はほとんど無制限の重量を運搬することができると考えられていることから、一見すると不公平に見えるかもしれません。そのため、短期間のうちに、この原因による不都合を生じさせないようなシステムが完成するのではという期待を抱かせるようなものです。機械の部品の適切な割合が判明するまでは、これらの馬車の製造者は、現在使用されているモデルから慎重に変化させるでしょう。

委員会は、かなりの期間、それを期待していない。蒸気は一般道路で重い荷馬車の推進力として使われるようになるだろう。一般道路での蒸気による走行速度が低下するにつれ、馬の動力に対する蒸気の利点が失われるというのが、証人たちの一般的な意見であったようだ。一方、蒸気によってどんなに高速で運搬または推進できる重量も、速度が最も遅い荷馬車の速度に低下すれば、これ以上安価に運搬することはできない。

したがって、馬を使う場合は速度が大幅なコスト増の原因となるが、蒸気の場合は比較的重要ではないので、迅速な輸送が必要な場合は主に後者を利用することになるだろう。ガーニー氏は、時速4マイル以下では、蒸気よりも馬の方が経済的に使用できると考えている。しかし、蒸気馬車を使用して重量物を輸送することが有益であると考えられる場合、委員会は、使用する荷車の数をできるだけ少なくすることを推奨している。 -委員会は、重い荷物だけを積んだ馬車が蒸気によって推進される場合、荷車の数には関係なく、荷物の重量が請求されるべきであることを勧告する。

馬は一般道路で20～40重量トンまで引くことができるため、蒸気馬車が運ぶ、または引く20重量トンごとに、馬1頭が荷車を引くのと同じ通行料を請求することを提案します。

重量に対する課金は、速度が要求される場合だけでなく、貨物が低速で輸送される場合には、それほど不都合はない。

最後に，委員会は，一般道路での徴兵のための蒸気の応用の進展について，複数の証人によって提出された以下の証拠の概要を提出する。

委員会を納得させるに十分な証拠が提出された。

1.馬車は蒸気によって一般道路で平均時速10マイルで推進できること。

2.この速度で最大14人の乗客を運ぶことができる。

3.蒸気車、燃料、水、係員を含めた重量が3トン以下であること。

4.傾斜のある坂道を安全に昇り降りできること。

5.乗客にとって完全に安全であること。

6.公共の場に迷惑をかけない（あるいは、適切に建設されればその必要はない）。

7.馬が引く馬車より早く、安い輸送手段になること。

8.他の馬車よりもタイヤの幅が広く、馬の足が道路を傷つけることがないため、馬の馬車よりも道路の摩耗が少ないこと。

9.蒸気機関車には通行料が課せられており、このままではいくつかの道路路線で使用することができない。

脚注 

報告書