Suomen rautateitten viisikymmenvuotinen muisto (1912)
Kansojen elämässä puoli wuosisataa ei aina merkitse paljon; on ollut ajanjaksoja, jolloin kokonainenkin wuosisata on mennyt umpeen suuria edistysaskeleita tuomatta, ja pitkä sota on woinut saada aikaan tuhon, mikä näyttää siirtäneen edistystyön merkkipatsaat sukupolwien mittaa taaksepäin. Suomen uusin historia, kuinka raskas nykyhetki onkin, on sitä wastoin muistettawa sellaisena jaksona, jolloin wuosisatojen sulkujen ja patojen poistuttua kansamme woima ennen kuulumattomalla menestyksellä on päässyt uutta rakentamaan omaksi hyödykseen ja wastaisten sukupolwien siunaukseksi. Erittäin tärkeä osa tätä monihaaraista edistystyötä on kulkuneuwojemme parantaminen, warsinkin rautateitten rakentamisella.
Harwalla alalla olot owat niin suuresti muuttuneet kuin juuri tällä. 1850-luwulla itse sana rautatie useimmille oli wieras; kokeneempain täytyi todistella, että rautatie oli Suomessa mahdollinen, sekä että ainakin 9 kuukautta wuodessa woisi pitää weturit liikkeessä; kuuluipa wielä 1860-luwulla warottawia ääniä, jotka lukiwat huijaukseksi, kun luultiin rautateitten woiwan Suomessa saada kansantaloudellista merkitystä. Kuinka toisin näitä asioita nykyään käsitetään, ei tarwinne esittää, siitä kaukaistenkin erämaitten asujamet woiwat antaa tietoja. Tämän werrattain lyhyessä ajassa tapahtuneen muutoksen ääriwiiwoja on hauska johdattaa mieleen, kun 1912 woidaan wiettää rautateittemme puolen wuosisadan muistoa.

Ensin pari sanaa rautatien käsitteestä ja alkuhistoriasta.

Aikaiseen oli huomattu, että raskaittenkin kuormain kuljetus tuntuwasti helpottui, kun tietä oli tasoitettu ja pyörät saiwat kulkea tasaista latua myöten; raitioteitä oli Englannissa jo 1700-luwulla käytetty wuorikaiwoksissa, ja kun puiset raiteet pian kuluiwat, on paikoin tehty sellaisia raudasta. Alussa 1800-lukua oli höyryn käyttäminen laiwojen liikewoimaksi keksitty ja hawaittu tarkoituksenmukaiseksi. Mutta wasta kun nämä molemmat keksinnöt liitettiin yhteen maankuljetusta palwelemaan, syntyi warsinainen rautatie.
Englannissa insinööri Stephenson 1828 osotti, että, tällä tawoin uudet mahdollisuudet awautuiwat henkilö- ja tawarainkuljetukselle, ja 1830 awattiin Liwerpoolin ja Manchesterin wälillä rautatie. Esimerkkiä seurattiin muualla; samanlainen uudenaikuinen kulkuneuwo tuli 1844 käytettäwäksi Tanskassa, missä maapinnan tasaisuus teki tien rakentamisen helpoksi. Wenäjällä ensimäinen lyhyt rata walmistui 1851; Ruotsin ensimäinen rautatie awattiin 1856. Samana wuonna Aleksanteri II ensi kerran hallitsijana Suomessa käydessään esitti senaatille ohjelmansa hallitustaan warten, missä muun muassa oli mainittu kulkuneuwojen parantaminen kanawoilla ja rautateillä.

Muutamia wuosia ennemmin oli jo meillä wiranomaisten suljetussa piirissä salaisuudessa laadittu suunnitelma kiskotien rakentamisesta Helsingistä pohjoiseen, Turengin läheisyyteen olewaan paikkaan, mistä asti eteläisen Hämeen wesistöä olisi woitu käyttää tawarainkuljetukseen. Silloin oli ajateltu hewosten käyttämistä weturien sijasta, joten oikeastaan raitiotie oli kyseessä, ei warsinainen rautatie. Mutta hallitsijan 1856 lausuman aikomuksen jälkeen ei enää tyydytty tuommoiseen puolinaiseen keinoon, waan päätettiin että tarkoitettu kiskotie oli höyrywoiman awulla käytettäwä.

Sitä ennen ja samaan aikaan rautatien merkitys tuli julkisuuden kautta yleisölle johonkin määrin tunnetuksi; J. W. Snellman tässä kuten lukemattomissa muissa kysymyksissä on käynyt tienraiwaajana, yleisen mielipiteen opastajana. Kun waikutuswaltaisella taholla ruwettiin wastaisen rautatien suuntaan nähden harrastamaan etupäässä sotatarkoitusten mukaan wedettäwää rataa, joka menisi Suomen halki, Pietarista Turkuun, oli Snellman walmis esittämään ohjelman siitäkin, miten oliwat Suomessa maamme pää- eli emäradat suunnattawat tehdäkseen parhaiten hyötyä liikenteelle ja kansan taloudelliselle kehitykselle. Ihmeen selwästi hän alusta käsitti, mikä merkitys rautatiellä tulisi olemaan, jos se nojautuen Suomen luonnollisiin edellytyksiin, sen sisämaassa olewiin wesistöihin, jotka oliwat liikkeenkokoojia, liittäisi sisämaan ja merenrannikon lähempään yhteyteen. Kenties monikaan ei käsitä, mikä ansio oli tämän esittämisestä, se kun jo asiasta Suomen säädyille annetusta ensimäisestä esityksestä saakka on ollut ehdotettujen tointen johtawana aatteena, mutta onni oli Suomelle, ettei tarwinnut hapuilemalla ja kalliitten oppirahojen awulla päästä tähän käsitykseen. Kehitys on loistawasti todistanut, kuinka oikealla tawalla suuri ajattelija tässä puhtaasti käytännöllisessä asiassa tiesi arwostella oman aikansa, jopa wastaistenkin aikojen tarpeita.

Helsingistä Hämeenlinnaan menewä rautatie, jonka rakentaminen alkoi 1858, saatiin walmiiksi wasta 1862, waikkei matka ollut sanottawasti 10 peninkulmaa pitempi. Rata toi mukanaan katkeria pettymyksiä. Ensiksikin se tuli odottamattoman kalliiksi, noin 131,000 markkaa kilometriltä, ja toiseksi se aluksi oli melkein wailla liikettä, joten se tietysti tuotti suurta tappiota. Edellisessä suhteessa wahinko oli wähäpätöinen siihen werrattuna mitä olisi kärsitty, jos olisi aljettu rakentaa Pietarista, sillä sekä johto että talouskin olisiwat silloin helposti luiskahtaneet meille wieraitten käsiin. Toinen pettymys oli seuraus siitä, että liikennetuloksiin nähden oli tuuditeltu itseään odotuksiin, jotka paljonkin rikkaammassa sekä tiheämmin asutussa maassa kuin Suomi olisiwat pettäneet. Niin mitätön keskus kuin Hämeenlinna ei tietenkään woinut suurta liikettä ylläpitää; radan lähin ympäristö oli taloudellisesti heikko, warsinkin Salpausselän tienoilla, eikä tawaraliike Helsinkiin, jolla silloin oli asukkaita 22,000, woinut mainittawaa liikettä tuottaa.

Waltiopäiwillä 1863 ajateltiin kuitenkin pitentää jo walmis rautatie Tampereelle ja Lahteen, mutta tarkoitukseen määrätyt tulot jäiwät waltion kassaan tulematta silloisten katojen ja muiden syiden tähden. Ratkaisewasti waikutti sen sijasta Wenäjän tarwe saada Suomi ajanmukaisella kulkutiellä liitetyksi Pietariin. Siinäkin Wenäjän edut määräsiwät tulewan kehityksen suunnan, että waikka kapeampi sekä sen johdosta huokeampi rautatie hywästi olisi riittänyt Suomessa, täytyi edelleen pysyä siinä raideleweydessä, minkä Wenäjä oli ottanut käytäntöön, (1 m 542 senttiä). Mutta koska Riihimäeltä Pietariin rakennettawaksi määrätty rautatie tämän kautta tulisi noin 10 miljoonaa markkaa kalliimmaksi, myönnettiin Suomelle wastaawa summa Wenäjän waltiowaraston antamana korottomana lainana nautittawaksi, kuitenkin sillä ehdolla, että radan wastaisesta woitosta kolmasosa aina menisi Wenäjälle. Wälipuhe näytti sillä hetkellä hywältä, wastaten Suomen waltion taloudellisesti heikkoa tilaa, mutta se uhkasi aikaa myöten käydä Suomelle kowin kalliiksi, koska Wenäjä siis kerta kaikkiaan antamallaan lainalla olisi saanut pysywän oikeuden tuloihin, joiden karttuminen riippui Suomen tekemistä ja yhä tehtäwistä uhrauksista koko maata käsittäwän rautatiewerkon aikaansaamiseksi.

Kowan hädän aikana rakennettuna ja 11 p. syyskuuta 1870 liikenteelle awattuna Riihimäen — Pietarin rata tuli paljon huokeammaksi kuin edellinen; noin 74,000 markkaa kilometri maksoi. Paljon enemmän kuin työwoiman huokeus waikutti tuloksen edullisuuteen se suuri säästäwäisyys, millä nyt lunastettiin alaa, rakennettiin taidetöitä, huoneustoja y. m. Myöhemmin on täytynyt tässä suhteessa tehdä parannuksia ja täydennyksiä, ja kun niitä warsinkin wiime aikoina on tehty kowinkin kalliita, on tämän rataosan wuotuisesti tuottama tulo suhteellisesti wähentynyt; noin 6 prosentista wuodessa se on alentunut noin puoleenkolmatta prosenttiin. Wenäjän antaman lainan Suomi jo 1880-luwun alussa suoritti takaisin, joten siitä lähtien woitto jakamatta jäi oman maan hywäksi. Helsingin—Hämeenlinnan rata on jo kolmatta wuosikymmentä ollut rautatietilastossamme liitetty Riihimäen—Pietarin rataan, joten noita osia ei enää woi toisistaan erottaa arwoonsa ja tuottawaisuuteensa nähden.

Koko Europassa wallitsi 1870-luwun alussa kiihtynyt yritteliäisyys, ja se lopulta lähetti hyökylaineensa Suomeenkin; suurten woittojen toiweessa yksityiset rupesiwat täällä hommaamaan rautateitä. Täten saatiin radat Hankoon ja Porwooseen rakennetuiksi, mutta kumpikin yhtiö pian teki wararikon, jonka jälkeen waltio 1876 harkitsi wälttämättömäksi ostaa Hangon radan. Hinnaksi tuli silloin 70,000 markkaa kilometriltä, mutta tarpeelliset lisä- ja täydennystyöt tehtyä se oli kaswanut 92,000 markkaan. Porwoon radan uusi osakeyhtiö otti haltuunsa. Hämeenlinnan—Tampereen—Turun radasta ei tullut mitään niiden wenäläisten alotteesta, jotka oliwat hankkineet itselleen luwan sen rakentamiseen; päinwastoin heidän wielä onnistui pelastaa jo menetetyn miljoonankin, joka oli pantu wakuudeksi yrityksen perille saattamisesta. Waltio sitten tämän radan rakensi; se maksoi kilometriltä 92,000 markkaa ja awattiin 1876 säännölliselle liikkeelle. Waltiopäiwillä 1872 oli keskulteltu hallituksen esityksestä, pitäisikö myydä waltion jo omistamat rautatiet halukkaille yksityisille ostajille, mutta siihen waltiosäädyt wastasiwat kieltämällä. Warsinaisesta emäratawerkosta, joka ulottuisi yli Suomen eri osien, keskulteltiin sekä 1872 että 1877 waltiopäiwillä, mutta kummallakin kertaa jätettiin sellaisten laajalle ulottuwien päätösten tekeminen silleen, jotta ei riittämättömien perustusten nojalla tekemillä päätöksillä mentäisi sitomaan tulewien waltiopäiwäin käsiä.

Waltiopäiwät 1877, jotka wuoden aikaa kestäen oliwat saaneet tawallista enemmän aikaa rautatiekysymystenkin pohtimiseen, tuliwat tällä alalla tärkeiksi. Siitä lähtien rautatierakennustyö on ollut keskeymätöntä toimintaa, ei enää aika wälistä suoritettu woimain ponnistus. Waltiopäiwillä tehtiin päätös rautatien rakentamisesta Tampereelta Pohjanmaan eteläosaan. Suuri oli silloin erimielisyys suunnasta, mutta itäpuolitse Näsijärwiä menewä suunta pääsi woitolle. Erityisillä asiantuntijoilla oli tutkittu, miten woitaisiin entistään huokeammilla kustannuksilla rakentaa rautateitä Suomessa, ja tämän asiantuntijain ehdottaman helppohintaisemman järjestelmän mukaan, mihin tosin liittyi kulkunopeuden wähentäminen sekä liikkuwan kaluston pitäminen mahdollisen wähäisenä, saatiin aikaan että Waasan radan kustannus aluksi supistui noin 48,000 markkaan kilometriä kohti; se walmistui 1883. Waltiopäiwillä 1882 oli päätetty Pohjanmaan radan jatkamisesta Ouluun saakka, waikka suunta oli warsin wähän tutkittu; hallituksen esitys puolsi sillä kertaa Sawon radan rakentamista. Oulun rata, liikkeelle awattu syksyllä 1886, oli walmiina tullut maksamaan 55,000 markkaa kilometriltä.

Tuskastuneella mielellä Sawon edustajat waltiopäiwillä 1882 wastaanottiwat kolmen säädyn wastoin esitystä käywän päätöksen rautatieasiassa, mutta he saiwat jo 1885 hartaimman toiwomuksensa tyydytetyksi; silloin tehtiin päätös Sawon radan rakentamisesta, joka walmiina johtaa merenrannikosta maakunnan sydänmaihin saakka, nyttemmin pitemmällekin. Tästä pitkästä radasta pohjoinen osa, Kouwolasta Kuopioon, saatiin liikkeelle awatuksi 1889; sen jatko etelään, Kotkaan, oli walmis seuraawana wuonna. Kustannukset eiwät suuresti poikenneet siitä mitä edellisinä wuosina oli saatu suorittaa, 55,000—59,000 markkaa kilometriltä maksoi tämä kokonaisuudessaan Sawon radan nimellä käywä rata.

Ja sitten tuli Karjalan radan wuoro. Edellä waltiopäiwiä siitä käyty sotaa sanomalehdistössä; pääasiasta ei ollut eri mieltä, mutta suunnasta oli waikeampi sopia. Päätökseksi tuli, että Karjalan rata saisi haararadalla koskettaa Imatraa, maamme luonnonihanuuden tähden kuuluisinta paikkaa; päärata oli suunnattawa sekä Sortawalaan että Joensuuhun. Kolmessa osassa walmistui tämä yhteensä 345 kilometriä käsittäwä rata, Wiipurista Antrean kautta Imatraan 1892, Antreasta Sortawalaan 1893 ja sieltä Joensuuhun 1894. Wiimeinen rataosa ei ollut kallis, sillä ratakilometrin rakennuskustannukset pysyiwät 54,000 markan tienoilla, mutta eteläinen osa rataa, missä waatimukset sekä kulkunopeuteen että muutenkin asetettiin korkeammalle, maksoi kilometriä kohti 78,000—82,000 markkaa. Waltiopäiwillä 1888, jolloin suuntaa muodostelemalla hywäksyttiin hallituksen esitys Karjalan radan rakentamisesta, oli toinenkin osa maata tullut huomioon. Kaswawalla lewottomuudella Satakunnan miehet oliwat odottaneet wuoroaan ja waltiopäiwillä he esittiwät waatimuksensa, että Porin rata ennen tai ainakin yhtaikaa Karjalan radan kanssa tulisi rakennettawaksi. Sowun tähden päätettiin yhtaikaa tyydyttää molempien maakuntain tarwetta, josta kuitenkin seurasi wiiwytystä molemmille sekä waltiolle suurempia menoja; työt käwiwät hajoitetuin woimin kalliimmiksi ja kestiwät kauemmin, ja sillä wälin rakennukseen käytetyt warat eiwät tehneet hyötyä tai antaneet korkoa. Porin rata, Tampereelta länteen wedetty, walmistui 1895 ja oli tawallista kalliimpi, 83,000 markkaa kilometriä kohti, ja liikennewoiton wähyydelläkin se tuotti harrastajilleen pettymyksen. Mäntyluodon merensatamaan asti jatkettuna rata on kalliimmaksi käynyt, eikä tämäkään puoli suunnitelmaa oli toteutettuna täyttänyt toiweita; meriliike yhä pysyy Porin wanhassa ulkosatamassa Reposaaressa.

Uudessa muodossa esiintyy rautatiekysymys seuraawina aikoina; yltynyt kielikiista pääsee tällä alalla sanawaltaansa. Kun aikoinaan oli wedetty Tampereelta Pohjanmaalle rakennettawan radan Näsijärwen itäpuolitse, oli siihen muun muassa waikuttawana syynä, että tahdottiin tulla lähemmälle Jywäskylää, jonka kautta Päijänteen wesistön pohjoispuoli pääsisi läheiseen yhteyteen rautatiewerkon kanssa. Tämän johdosta Keuruun tienoilta Jywäskylään ja sieltä Suolahteen rakennettawa rata oli wälttämätön jatko jo rakennetuille radoille; Jywäskylästä Sawon rataan wedettäwä osa olisi sen ohessa tarjonnut huokean mahdollisuuden hankkia maamme läntiselle ja itäiselle osille kulkuyhteyttä tekemättä aina suunnattoman pitkää mutkaa Riihimäen ja Kouwolan kautta. Mutta ruotsinmieliset ajatteliwat erityisellä myötätunnolla Helsingistä Turkuun pitkin ranni koa wedettäwää rataa osiksi sen ajanwoiton tähden, jonka suorempi rautatieyhteys tarjoaisi näille maamme suurimmille kaupungeille, osiksi kielipolitisista syistä, koska rata käwisi ruotsinkielistenkin seutujen kautta; wäitettiin että maamme ruotsinkielinen rahwas oli aiwan syrjälle jäänyt rautateitä rakennettaessa, joten sille muka oli wääryyttä tapahtunut.

Kun tässä asiassa kaksi säätyä jäi kahta wastaan, ei hedelmällisen tuloksen saawutus ollut ajateltawissa muuten kuin yhteensowittelun tiellä. Jywäskylän rata, Haapamäestä Jywäskylään ja sieltä Suolahteen, saatiin walmiiksi 1897 ja 1898, hinta 76,000 ja 56,000 kilometriä kohti, mutta Turun—Helsingin wälinen rannikkorata tuli samaan aikaan rakennuksen alaiseksi; sen läntinen osa Karjalle asti walmistui 1899, itäinen osa, Karjalta Helsinkiin awattiin liikkeelle 1903. Suuret lupaukset, joilla oli koetettu antaa yritykselle tukea, pettiwät pahasti: ilmaiseksi luwatusta maasta waadittiin paikoin kuulumattomat hinnat, joten rakennuskustannukset nousiwat 109,000—118,000 markkaan ratakilometriä kohti. Rohkeita toiweita ei myös liike wastannut, waiwoin se on päässyt yhden prosentin kohdalle. Alkuunpanijoille epämieluinen seuraus radan waikutuksesta on siinä, että se on wetänyt umpisuomalaista wäkeä ennen ruotsinkielisiin seutuihin, tehden ruotsalaisuudelle haittaa.

Sisämaan tarpeet saiwat siitä kärsiä, kun kielikanta oli päässyt rautatiekeskusteluja hämmentämään. Se lyhyt yhdistäwä pätkä, jolla olisi woinut Jywäskylän kautta solmia Pohjanmaan ja Sawon radat yhteen, odottaa wielä wuoroaan, ja Sawon radan pitentäminen oli waikeasti saawutettawissa. Ja sitten oli Suomen kehitykselle otollisin aika mennyt ohi; Wenäjällä oli päässyt woitolle suunta, jolla on mielessä Suomen wahingoittaminen, mikäli ei woi sen kansaa wenäläisyyteen taiwuttaa. On sittenkin tällä wuosisadalla päästy eteenpäin, mutta hitaammin kuin ennen. Sawon rata saatiin pitennetyksi Oulujärwen tienoille; 1902 wal- mistui rata Kuopiosta Iisalmeen ja 1904 sieltä Kajaaniin.
Suurta säästäwäisyyttä käyttämällä on jälkimäisen rataosan kustannukset woitu pysyttää 58,000 markassa kilometriltä, radan alapuoli maksoi 97,000. Yksistään Kallaweden yli (Kuopiosta Toiwolaan) rakennettu penger siltoineen päiwineen maksoi 2 miljoonaa markkaa. Oulun rata pitennettiin Tornioon 1903. Uusimmat itsenäisinä osina maamme rautatiewerkkoon luetut osat owat Sawonlinnan rata, liittywä Karjalan rataan Elisenwaarasta, walmistunut 1908, keskimääräkustannus 133,000 markkaa, sekä Rowaniemen rata, Kemistä lähtewä pohjoiseen, napapiirin seuduille saakka, ja maksawa keskimäärin 94,000 markkaa kilometriltä. Wiime aikojen tuottamat tuntuwat palkkojen ja hintojen korotukset owat nämä arwot korottaneet, sen lisäksi Sawon järwirikkaissa seuduissa woitettawat wastukset.

Tätä nykyä owat rakenteella, suureksi osaksi walmiina, Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin ja Kaskisiin rakennettawa haararata sekä Karjalan radan pidennys Joensuusta Lieksan kautta Nurmekseen; niiden tilit eiwät ole wielä lopullisesti päätetyt, mutta jälkimäinen rataosa awattiin lokakuun 15 p. 1911 liikenteelle Karjalan radan jatkona. Suuria päätöksiä on lisäksi tehty joiden toteuttaminen uhkaa myöhästymisellä, osaksi sen tähden että ennestään olewiin rautateihin pantua pääomaa yhä on enennetty, osaksi Suomen waltiollisesta asemasta syttyneiden riitojen tähden. Korkeimmasta paikasta on lausuttu waatimus, ettei mitään muuta rautatietä Suomessa pitäisi rakentaa ennenkuin on tyydytetty waltakunnan tarwetta saada maahan strateegisia, toisin sanoin yksistään sotatarkotuksia palwelewia ratoja. Suomen taloudellinen edistys, joka tähän asti on saanut määrätä päätökset kulkuneuwojen kehittämisestä, olisi siis syrjäytettäwä niiden ratojen hywäksi, joiden ainoa tehtäwä on helpottaa Wenäjän sotaliikkeitä Suomessa — jos kansamme hullaantuisi kapinaa tekemään! Tietysti tämä uuden uutukainen rautatiepolitiikka uhkaa hedelmällisten yritysten keskeytyksellä; Sawonlinnasta Pieksämäelle käywä rata lienee kuitenkin sotaa Suomessa ajattelewienkin mielestä tärkeä koska siihen tullaan ryhtymään. Mutta Karjalan kannaksen läpi wedettäwä uusi rata näyttää muuten olewan heidän uusin huolensa uneksittujen waarojen torjumiseksi.

Toisellakin tawalla rautatiekysymys wiime aikoina on joutunut umpikujaan. Auliisti eduskunta on taannut waltiolainoja, niin kauan kuin tiedettiin warojen tulewan käytetyiksi maan parhaaksi, mutta se häikäilemätön ja Suomen eduista wälinpitämätön kanta, joka Wenäjän ministerineuwostossa wallitsee, on waikea edistyksen este. Waroja tuntemattomiin tai maan häwiötä edistäwiin tarkoituksiin ei hywällä woi saada, ei kotoa eikä ulkomailta. Kolkko ja ehkä pitkäkin takatalwi on se lohduton tulewaisuus, joka tälläkin alalla on edessämme. Onneksi ei ole edellisten wuosikymmenien tyynellä ajalla maattu, ja joskin muutamissa suhteissa waillinainen on kuitenkin laaja rautatiewerkko olemassa. Sen häwittämistä ei toki ole peljättäwissä.

Lopussa wuotta 1909 Suomen waltioratojen liikennepituus oli julkaistun wirallisen tilaston mukaan 3,252 kilometriä ja niiden arwo 384,084,000 markkaa. Wuosi 1910 on nämä määrät korottanut; kun ottaa mukaan äsken walmistuneet sekä pian walmistuwat radat, woidaan laskea waltion rautatiewerkon pituutta 3,550 kilometriä, ja niiden arwon 410—415 miljoonaksi markaksi. Tähän tulee sitten yksityisten Suomessa omistamat rautatiet. Porwoon 1874 walmistuneen radan lisäksi tuli 1897 ja 1899 Rauman, Haminan ja Raahen radat. Näillä kaikilla on sama raideleweys kuin waltion radoilla ja niiden pituus tekee yhteensä 142,8 kilometriä. Kapearaiteisia ratoja on lisäksi eri osissa maata, pisimmät Lowiisan ja Jokioisten yksityisradat; kaikkien kapearaiteisten ratojen pituus on 168 kilometriä.

Tarkemmin kuwautuu waltiorautateittemme nykyinen arwo seuraawissa numeroissa, jotka kohdistuwat 1910 wuoden loppuun:

Se korko, jonka waltion rautatiet antawat niihin tähän asti käytetylle pääomalle, on suuresti waihdellut, ollen enimmältään edullisempi kuin nykyään. Rautateitten woittoa laskettaessa jätetään tawallisesti pois waltiolainojen wuotuismaksujen sekä eläkkeitten tuottamat waltiomenot sekä werrataan toisiinsa wain rautateitten käyttämisestä suoritetut maksut ja siitä aiheutuwat menot. Tämän laskutawan perustuksella tullaan siihen päätökseen, että woitto 1890-luwun alkupuoliskolla nousi lähes 3 prosenttiin, sen jälkipuoliskolla 3½ prosenttiin, mutta tämän wuosisadan alussa se on alentunut 1½ prosenttiin. Jonkunmoinen parannus on wiime wuosina ollut näkywä; 1906—1910 wuosien keskimäärä nousee 1 ¾ prosenttiin. Liike-elämän tawallisten periaatteiden mukaan tämä ei ole ilahuttawa tulos; ken panee suuret ja osaksi lainalla saadut pääomat johonkin yritykseen, waatii ja on suorastaan pakotettu waatimaan, että siitä saatawat tulot korwaawat menot, antaen sen lisäksi mitä lainojen korkoon ja kuoletukseen waaditaan. Toisin käy tässä tapauksessa, jolloin Suomen waltio, toisin sanoen kansamme, on 400 miljoonan markan laitoksen omistajana ja kustantajana. Suomen waltiowelka, tehty rautateitten tähden, tekee noin 180 miljoonaa, eikä siis puoleksikaan wastaa rautateihin sidottua pääomaa, mutta sen keskimääräiseksi koroksi jos lukee 4 prosenttia, sekä lisäksi ottaa rautateistä aiheutuwat eläkkeetkin huomioon, joitten lisäämistä lukuisan henkilökunnan turwaksi eri kerroin on waadittu, tullaan siihen outoon tulokseen, että kansamme täytyy muualta hankittawilla waroilla, toisin sanoen werojakin siihen kuluttamalla, täyttää rautateitten olemassa olemisesta johtuwia sitoumuksia; muuten liikenne ei woisi jatkua. Wertauksen wuoksi muistutettakoon, että tärkein ihmistyöllä tehdyistä wesiteistämme, Saimaan kanawa, on antanut niin runsaat tulot, että kansaa sillä rasittamatta on woitu maksaa lainatun rakennuspääoman korot ja kuoletukset sekä wieläkin kustantaa suuret parannukset.

Tähän kysymyksen liittyy kautta wuosikymmenien riidanalaisena ollut kysymys, minkä periaatteen mukaan rautateitä on rakennettawa. Toiselta puolen on waadittu ratoja siihen, missä jo on liikettä ja warallisuutta, koska muka siellä wain woi päästä edulliseen tulokseen, ja moititaan „erämaanratoja" tuhlaukseksi, toiselta on waadittu rautateitä juuri sinne, missä äärettömät luonnon rikkaudet ja ihmiswoimat lamassa ollen wain kaipaawat mahdollisuutta päästäkseen käytäntöön. Ja puolen wuosisadan kokemus antaa monta wiittausta tämän riitakysymyksen selwittämiseen.

Jos Suomessa alusta asti olisi otettu ohjelmaan ainoastaan rautatien johtaminen sellaisiin seutuihin, missä ennestään oli suhteellisen tiheä wäestö ja kerättyä warallisuutta, olisi ehkä wuosikymmenen tai parin ponnistukset tulleet maan eteläisten osien ja merenrannikon hywäksi, mutta silloin olisi myös jäänyt saawuttamatta suuri, ehkä suurin osa niitä taloudellisia uudistuksia, jotka kansamme historiassa owat tehneet wiimeisen sukupolwen ajan yksinäisen hedelmärikkaaksi ja tärkeäksi waiheeksi. Onneksi oli Suomessa ratkaisewalla hetkellä waltiomies, joka näki hetken etuja kauemmin sekä teki aatteitaan koko sukupolwen omaksi. Snellmanin suuri rautatieohjelma toteutui, jos kohta yksityiskohdittain wirheitä tehtiin. Siinä oli pitkiksi ajoiksi rautatiepolitiikkamme woima. Merkillisin osa myöhemmän ajan kehitystä on noiden maan sisäosissa sekä ennen taloudellisesta ripeydestä suljettuina olleitten alueitten tehokkaalla myötäwaikutuksella aikaan saatu. Isänmaamme warat eiwät koskaan olisi riittäneet siihen suuren ponnistukseen, jonka tiesi 400 miljoonan markan arwoisen rautatiewerkon luominen, jollei suoranaisesti olisi wedetty näitä osia maata mukaan. Tuskin tarwinnee sanoa, että yhä wielä on laajoja alueita, joille on hankittawa samat taloudelliset kehitysmahdollisuudet kuin toisilla ennestään on.

Kauan riidanalainen kysymys rautatiepolitiikan suunnasta saa tawallista selwempää waloa kun wertailee Satakunnan ja Karjalan ratoja keskenään, sillä samassa kuin niillä on yhtä pitkä aika takanaan, owat muuten erilaisimmassa asemassa. Kokemäenjoen alue on pakanuudenajasta ollut maamme asutuimpia sekä lisäksi warakkaimpia, Karjala päinwastoin on ollut kaikista maakunnistamme onnettomimmassa asemassa, joka ikisessä sodassa wihollisen tallattawana sekä harwinaisen huonosti warustettu kulkuneuwoilla. Kun ratkaisun hetkellä tehtiin näiden ratojen wälillä wertauksia, esitettiinkin toinen rautatie kultuuriratana, jolle heti waluisi liikettä, toisesta epäiltiin, mitä liikettä nuo „poronlaitumet ja karhunpyylyt" woisiwat koskaan tuottaa. Mutta ei ole tarwittu täyttä wuosikymmentä, ennenkuin kokemus on antanut epäilyksiin wastauksensa. Mallikelpoisella tawalla juuri tuo mahdottomaksi huudettu itäinen ratamme on tasaisesti nousewat woitot antanut, minkä kehityksen radan nyt tapahtunut jatkaminen wielä pohjoisempiin seutuihin tietysti tulee ajaksi hidastuttamaan, mutta silläkään ei ole kumottu se tosiasia, että Itä-Suomelle waltion tarmokkaalla toimella uutta tulewaisuutta hankkimalla on arwaamattomassa määrässä enennetty koko Suomen woimaa. Porin rata, wiljawiin ja wiljeltyihin seutuihin wedetty, se sitä wastoin on useat wuodet tuonut tappioita toiwottujen woittojen sijasta, joten ainakin on selwä, ettei seudulle 1888 waadittu etuoikeus uusien kulkuneuwojen saantiin ollut kohtuullinen waatimus. Toisetkin sisämaan radat antawat samallaisiin huomioihin aihetta, waikka tyydyttäisiin tarkastamaan liikenteen rahallisia tuloksia, menemättä tutkimaan sitä taloudellista uudistusta, jonka rautatie sen koskettamassa maakunnassa on saanut luoduksi.

Rautateittemme ylempänä huomautettu kannattamattomuus liikeyrityksenä ei tietenkään ole tyydyttäwä, ajan pitkään se ei ole siedettäwissäkään. Usein on jo tutkittu syyt siihen, että waltion suoranainen rahallinen tulos rautateistämme on huono, ja järjestämällä olot paremmiksi woidaan epäilemättä päästä parempiin tuloksiin. Suurempi säästäwäisyys, tarkoituksenmukaisemmin järjestetty työ ja ennen kaikkea entistä tarmokkaampi toiminta rautatien palweluksessa olewien puolesta owat tarpeen jottei kansan tulisi wälttämättömäksi weroilla täyttää tämän suuren waltiolaitoksen tarwetta. Mutta kaikki tämä tunnustettuna täytyy kuitenkin muistaa, että wielä tärkeämpi kuin se rahassa waltion kassaan waluwa hyöty, jonka rautateitten wiranomaiset tilittäwät, on kuitenkin se wälillinen woitto, mikä on kansallemme tullut ja yhä tulee kaikkialla kaswaneen ja kaswawan kansalliswarallisuuden muodossa. Sellainenkin liikeyritys, joka ei woi suoranaista woittoa tuottaa, saattaa sittenkin omistaa suuremman merkityksen kuin äkkinäinen ensi silmäyksellä woi nähdä. Parempaa muistutusta rautateittemme tärkeydestä ei ole kuin jos hetkeksi kuwailee mielessään, että yhtäkkiä siirtyisimme 50 wuotta taaksepäin ja eläisimme aikana ja oloissa, jolloin täytyi tulla toimeen ilman rautateitä ja kaikkea mikä niihin wälittömästi liittyy. Meidän tulisi silloin elää aikana, jolloin suurin osa teollisuuttamme makasi kapaloissaan tai oli syntymättä, jolloin metsät oliwat melkein arwoa wailla ja maamies sai kuluttaa suuren osan aikaansa ja woimaansa kyydeillä ja rahdinwedoilla ylläpitämässä liikettä maantiellä, joten hän ei päässyt pitämään maanwiljelyksestään huolta, — aikana, jolloin taloudellisen elämän kuolemantapaisen horrostilan tähden kaikki henkisetkin riennot oliwat lamatilassa, sekä aikana, jolloin muutamat hallayöt ja ilmaston arwaamattomat, woittamattomat waikutukset riittiwät saattamaan suuren suuren osan kansaamme mieron tielle, surman suuhun, kun ei säästöjä ollut eikä edes mahdollisuutta nopeasti hankkia etelästä siemenwiljaa ja rawintoa sinne, missä kumpaakin tarwittiin. Puhutaan usein „wanhasta hywästä ajasta", eikä ole kiellettäwissä, että nykyaika tarjoaa monta piirrettä, jota ei woi onnelliseksi katsoa ja jotka oliwat esi-isillemme wieraat. Mutta totuus waatii samassa tunnustamaan, että kulkuneuwojen alalla joka niin tehokkaasti waikuttaa kaikenkaltaisen edistyksen hywäksi, on puolen wuosisadan aikana tehty työtä, joka sukupolwien waihdellen, olojen muuttuessa aina pysywästi on turwaawa kansamme woimistumista ja edistystä.

E. G. Palmén.

Lähde: Kansanvalistusseuran kalenteri 1912, s. 134-147.

Rautatiehistoria
1912