БСЭ1/Автомобильный транспорт
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, впервые был применен в Англии в 1833, когда между нек-рыми городами установлено было сообщение на машинах, снабяшнных паровыми двигателями и проходившими расстояние в 8 км в течение двух часов. Изобретение двигателя внутреннего сгорания и быстрое его совершенствование, равно как появление пневматических шин дало возможность широкого развития А. т.; тем не менее, дороговизна первоначальных затрат и эксплоатации долгое время делали А. т. коммерчески выгодным лишь в тех районах, где, по условиям местности или в силу недостаточного количества пассая-сиров, рельсовые средства сообщения не могли быть выгодными (т. е., гл. обр., в местностях с гористым профилем и т. д.). В 1913 вся длина находившихся в действии на всем земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего около 23.000—25.000 км. По размерам эксплоатации отдельные страны шли в след. порядке: Германия с общим протяжением автомобильных линий в 5.000 км; Италия — ок. 8.000 км; Франция — 4.000 км; Испания—1.300 км; Австрия — 1.100 км; в Азии и Австралии общая длина линии автосообщений не превышала 500 км, в Африке — 400 и, наконец, Америка давала лишь около 1.000 км. Лишь со времени империалистской войны 1914—18 А. т. становится общепризнанным средством транспорта. Эта война, потребовавшая колоссального развития всех видов транспорта, заставила обратить особое внимание и на механический траспорт, используя его для быстрой переброски людей и грузов там, где другие виды транспорта не могли справиться с поставленными им задачами. Слабо развитые сети ж.-д. и водных путей на нек-рых участках фронта, разрушения ж.-д. сооружений на других и, наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих—уже к началу 1915 выдвинули автомобиль на видное место, и первые попытки его массового использования дали настолько хорошие результаты, что вопрос о грузовом автомобильном транспорте получил положительное разрешение. %-ное отношение количества грузовых автомобилей к общему числу А. т. в странах с наиболее развитой промышленностью представляется в след. виде:

ГосударГермания 
Франции. 1со 
[Англия . !" 1 
^Соед. Шт. J' 
Сев. Амер. \ 
Количество 
автомобилей 
о«  
Количество автомоб. 
о
б
щ
е
е
 
г
р
у
з
о
в
 
о«  
о
б
щ
е
е
 
г
р
у
з
о
в
 
s? 
12.300 
! 75.700 
245.000 
1.130 9,2 
5.670 7,5 
1 
3.900 1,6 
Оло ]  
т0N 2 М 
216.300, 83.300 38 
573.000! 131.000 23 
778.000 ; 235.000 30 
17.727.000 . 2.660.000115 
i ! 
Цифры таблицы указывают как на рост А. т. в целом, так и на % увеличение числа грузовых машин по отношению к легковым, что и является доказательством тому, что А. т. в своем развитии, пройдя через стадии спорта и туризма, становится на уровне других, уже общепризнанных видов нашего транспорта. За все время империалистской войны, т. е. с августа 1914 по ноябрь 1918, А. т. франц. армии перевез 34 млн. людей и около 31 млн. тонн груза (т. е. 1,9 миллиарда пуд.). Общее количество принимавших участие в империалистской войне автомобилей исчисляется приблиз. в 300 английской — 45 тыс., американской—40 тыс., германской—60 т. ниц. Помимо чисто транспортных задач, которые успешно выполнялись А. т. в минувшую войну, он сыграл значительн. роль и как новый род оружия. Уже в первые годы войны значение А. т. было принято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, допускаемых металлодобывающей и металлообрабатывающей промышленностью; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на изготовление грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей не давали возможности заводам серьезно заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплоатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война большинству стран дала тип дорого стоящей большой неэкономичной машины. Послевоенный период, характеризующийся общей финансовой депрессией у всех участвовавших в вой-не европ. государств, заставляет автомобилестроение избрать новые пути для своего дальнейшего развития и пойти по удовлетворению спроса на дешевый, легкий и экономичный автомобиль; А. т. завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Увеличение полезной нагрузки автомобилей, т. е. количества пассажирских мест (напр., 6-колесный автобус фирмы Лаурин и Клемент имеет 60 сидячих и 30 стоячих мест) и скорости движения позволяет им не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, но и свободно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 число линий удвоилось, а общая длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и Скандинавских странах. В Испании общее протяжение линии А. т. в 2 раза превосходит ж.-д. сеть, в Норвегии—в 3 раза и т. д. Необычайно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется данными след. таблицы:

Наименование государства 
К  о л и ч С С Т В О 
] 
Наименование 
государства 
автомоб. 
в 1914 
ж
и
т
.
 
н
а
 
1
 
а
в
т
о
м
.
 
в
 
1
9
1
4
 
автомоб. 
В 1920 
ж
и
т
.
 
н
а
 
1
 
а
в
т
о
м
.
 
в
 
1
9
2
0
 
автомоб. 
В 1925 
ж
и
т
.
 
н
а
 
1
 
а
в
т
о
м
.
 
Соед. Шт. 
Сев. Ам.  1.785.000  72  7.600.000  14  17.740.000  6 
Англия .  246.000  184  255.000  180  788.000  60 
Франция .  101.000  369  93.000  430  574.000  71,5 
Дания . .  8.000  345  22.260  131  47.000  75 
Швеция .  5.000  1.104  14.250  408  63 ООО  100 
Бельгия .  10 000  742  12.000  625  65.000  143 
! Германия.  57.300  1.133  75.000  866  216.000  250 
Италия .  12.500  2,889  35.500  985  90.000  333 
Испания .  8.000  2.449  14.000  1.380  70.000  333 
i Австрия .  12.300  —  19.000  1.502  15.000  400 
СССР. . .  16.000  11.438  15.000  10.000  18.000  7.500

Всего на земном шаре на 1/1 1925 насчитывалось 22,769 млн. автомашин, из них 18,615 млн. — пассажирских, 2,822 млн. — грузовых и 1,262 мнл. — мотоциклов, что дает возрастание против 1/1 1924 на 18%. — Размеры развития А. т. в Зап. Европе и Америке доказывают с несомненной очевидностью, что наступил момент экономической целесообразности применения этого нового вида механической тяги как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. Свободно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями и даже с ж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и, частью, Америки совершенно вытеснил животную тягу, оттеснил трамваи на окраины из центра городов, где нагруженность улиц не позволяет развивать дальше рельсовые пути сообщения. Если принять загромождающее влияние пассажирского автомобиля за единицу, то остальные средства транспорта в этом отношении выражаются следующими коэффициентами:

Электротрамвай 9 
Конный омнибус 5 
Автобус 4 
Извозчик 2 
Экипаж конный 2 
Таксомотор 1 
Автомобиль пасс l

Мотоцикл 
Одноконная повозка (быстроходная) 
» » (тихоходная) . . 
Пароконная » (быстроходная) . 
» » (тихоходная) 
Легкий грузовой автомобиль 
Тяжелый грузовой автомобиль (быстр., . 
» » » (тихоход.) 
0,5 
3 
7 
4 
10 
1 
3 
5

Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта приводим таблицу распределения их в городах Англии, Франции и Америки к концу 1924.

Город 
Таксо- Извоз- АвтоГород  моторы  чики  бусы 
Лондон . . .  8.031  296  5.767 
Париж . . .  12.714  152  1.247 
Нью-Кестль .  87  12  179 
Чикаго ....  5.000  4  200 
Бирмингам  234  13  420 
Эдинбург . .  294  125  284 
Портсмут . .  114  21  103 
Шеффильд . .  76  —  172 
Бристоль . .  330  —  313 
Кардиф . . .  114  12  70 
Омнибусы 
12 
7 
7 
32 
1 
! Трам- ; 
> ваи ; 
2 802 
2.532 
273 
3.000 
685 
300 
117 
451 
237 
131

При этом, как свидетельствуют данные нижеприводимой таблицы, показывающей количество поездок на одного жителя для различных средств городского транспорта 
в Лондоне за период 1920—23 авт. сообщение стоит ныне уже на первом месте:

Годы 
Метрополитены  Трамваи  Автобусы  Beer 
1920  97  143  125  355 
1921  82  135  125  342 
1922  74  136  143  350 
1923  76  136  168  421

Аналогичная картина наблюдается в Зап. Европе и Америке в отношении грузового городского транспорта. Разгрузка ж.-д.узлов, морских и речных пристаней, обслуживание фабрик, заводов и складов требует от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов, появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различного рода грузов), механизация погрузочно-разгрузочных работ и значит, удешевление эксплоатации грузовых автомобилей делают А. т. одним из наиболее серьезных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 амер. груеовые автомобили перевезли 1.430 млн. m груза и сделали 6.479 млн. тонн-миль или 10.365 млн. тонно-клг (около 585 миллиардов пудоверст). В Соед. Штатах к началу 1923 общее число автобусов достигало 40.000 единиц, при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 миллиардов пассажиров и сделано 113 миллиардов км. В Англии в 1920 автомобилями перевезено 1.850 млн. пассажиров и 60 млн. тонн груза. Во Франции насчитывается 19.200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29.000. При нек-рых обстоятельствах А. т. уже может конкурировать с ж.-д. транспортом, и в этом отношении интересны данные по Японии, где после землетрясения 1923 отказались от ранее разработанной программы 
ж.-д. строительства в 14.450 км и решили заменить его автосообщением. Стоимость организации того и иного рода транспорта выразилась для ж. д. в 3 миллиарда иен, а для автомобильного в 300 миллионов, что дало экономию на первоначально затраченный капитал в 2.700 млн. иен в пользу А. т. Учитывая специфичность местных климатических условий, надо полагать, что и в эксплоатационном отношении преимущество в данном случае окажется за А. т. Примером роста автотранспортных предприятий в городских и пригородных условиях за последние годы может служить также Англия, быстро развивающая автомобильные предприятия общественного пользования, что видно из следующей таблицы:

Всего 
H й S 
R G А Я 
• сз 
ris 
 gF g к зе SИПB Я  А G R S й H 5 ° й S  доГF, a я r,i s a я  IIO3 S а 
ЛИС 
V и. ^ M 
FFL Й ЯК   S с 
о 
M 
g g S 
E3 s Э 
предпр.  движп, 
состава 
1915  140  5.155  28  177  168  5.332 
1917  147  5.537  26  198  173  5.735 
1918  151  4.423  26  226  177  4.649 
1919  166  5.583  28  243  194  5.820 
1920  204  7.583  43  500  247  8.083 i 
1922  684  13.271  57  684  741  13.955 ! 
1921  414  10.937  52  649  466  11.586 j 
1923— 
1924  803  16.319  64  781  867  17.100 
1

Роль А. т. в сельском хозяйстве может быть оттенена примером С,-А. Соед. Штат., где механизация гужа (замена конной тяги А. т.) расширила радиус заготовок сельскохоз. продуктов, в среднем, с 11 до 32 км. 33% всех автомобилей С.-А. Соед. Штатов принадлежит сельским хозяевам, в Канаде им 
принадлежит 37% всего А. т., а в Австралии от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в сел.-хоз. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, недостаточным использованием водных путей сообщения, значит, уменьшением животной рабочей силы (конский состав)'—развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. Начало развития А. т. в России относится к 1901, когда было ввезено из-за границы 40 первых автомобилей. К началу империалистской войны, т. е. к 1914, число их, быстро увеличиваясь, достигло цифры 16.500 единиц, из коих на .долю грузовых падало не более Ю%. Попытки организации А. т. носили, однако, за весь этот период случайный характер и имели место, гл. образом, на курортных сообщениях (Крым), в Петрограде и Москве они были быстро ликвидированы в виду явной их убыточности. Империалистская война вызвала значит, увеличение А. т. (с января 1914 по октябрь 1917 было ввезено около 25 тысяч автомобилей), но использование его имело исключительно военное значение как в этот период, так и в дальнейшем вследствие блокады и гражданской войны. Только к 1920 относится начало широкого применения А. т. у нас в промышленности и в народном хозяйстве; за период 1921—25 происходило медАвтобусные линии в СССР в 1923/24, свыше 5 тыс. пассажиров в с перевозкой месяц.

 >и<sВ   О  Размер фактич. 
а  H  ft 
CD 
F~ Й 
работы в месяц 
Наименование  оак    fяf  я  FCfК~Dt    ОЙ   на всех машинах 
линии 
H 
s ^ 
В я 
Я1 а  я 
d со 
ft ° 
|s  пассаж. 
груз 
я » 
В я 
Я1 а  я 
d со 
ft ° 
 s д  и н Р|s  пассаж.  в тонн.  p,  в тонн. 
Тула — город — вок .сса п .бо тва 3 2, 3 л аз17.900 ч. 17.900 ч.  — 
По гор. Москве . . .  - 24 »  »  69.500 »  — 
ХХарьков—Волчанск .  74,6  1 легк.  смеш.  —  — арьков—Волчанск . 
10 груз.  »  8.550 »  100 
Харьков — город — 
4 автоб. 
3 легк. 
вокзал  10  4 автоб. 
3 легк. 
па»с с.  5.600 ь  Z 
Омск — город — вокзал  8,5  6 автоб. 
2 легк.  смеш.  24.000 »  115 
4 груз. 
Анапа—Тоннельная .  3377,,33   7 автоб. 
1 легк. 
2 груз. 
»  5.650 »  30 
Симферополь — Ял 3, 101 .  . ьлопотсавеС—ат16 автоб. 16 автоб. 
 .ш емс . кгел 855.000 » 5.000 »  — 
12 груз. J 
 » .з у рг 6 3, 5 .  азыМ—дорогвоН-.Н5.100 » 5.100 »

ленное, но неуклонное улучшение его состава путем ремонта и восстановления машин. Однако, одним из наиболее важных факторов, влияющих на развитие А. т., являются подходящие пути сообщения; и в Европе и Америке мы видим, что дело дорожного строительства и эксплоатации А. т. тесно связаны между собой и развиваются рука-обру ку. Условия СССР, не говоря уже о крайне слабо развитой сети путей сообщения в виде шоссейных и грунтовых дорог, являются неблагоприятными для А. т. и в силу своих климатических причин. Продолжительные зимние периоды для средних и сев. областей Союза, с связанными с ними осенней и весенней распутицами, вносят серьезные препятствия к развитию А. т. внегородского порядка. Кроме того, обширность территории, недостаток ремонтных средств на местах, трудности снабжения автохозяйств горючими и смазочными материалами и запасными частями,—все это крайне затрудняет и тормазит наш А. т. Однако, под влиянием возрастающей в стране потребности в механическом транспорте, за последние годы открыт целый ряд линий междугородных и пригородных пассажирских, почтовых и грузовых автосообщений общественного пользования. В 1923—24 эксплоатировалось 52 линии, общим протяжением в 3.325 км. Перевозки совершались на 300 автомобилях, из коих 127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика. На регулярных линиях, в среднем, за месяц перевозилось 781.810 пассажиров и 567.000 кг груза. В сезоне 1925 дополнительно открывается 38 линий, общим протяжением 2.760 км с подвижным составом-—120 автомобилей. Линиями с наибольшим протяжением являются: Омск — Боровое (341,4 км), Боровое — Петропавловск (224,7 км), Тифлис —Владикавказ (213 км), Екатеринослав — Кривой Рог (180 км) и друг. Наиболее короткое расстояние перевозок падает на линии: Волоколамск—город—станция (3,2 км), Тула —, город — вокзал (3,2 км), Петрозаводск— вокзал (3,5 км), Минск—вокзал—завод «Деревообделочник» (5,3 км) и друг. Линии наиболее интенсивных перевозок — см. помещен, ниже таблицу. Из крупных достижений советского А. т. по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода 1921. В глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью 1.048,5 тонн, коими было вывезено около 15.563 тонн хлеба. В смысле стоимости эксплоатации А. т. СССР за последние годы также наблюдается значит, улучшение: количество дней работы в месяц, число рабочих часов, количество пройденных км, перевезенного на автомобилях груза неизменно повышается, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоатационных материалов заметно понижаются. Наши результаты эксплоатации, правда, еще значительно отстают от имеющихся в зап.-европейской и американской практике (напр., 25 дней работы в м-ц, 0,7 фунта горючего на одну версту и пр.), но по техническому состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. Для сравнения стоимости эксплоатации новых и старых автомобилей может служить следующая таблица:

Тип 
автомобиля 
Грузов, l'/s m 
новый . . . 12.000 
Грузов, l'/j m 
стар.* . . 8.000 
Грузов. 3 m 
новый . . .112.000 
Грузов. 3 m 
старый ** . j 8.000 
Легк. средн. ! 
мощн. нов. 17.500 
Легк. средн. 
мощн. ст.** 11.000! 
Стоимость со- Л 
держания  за  й  о 
ГОД  ч  « 
S6 
р
а
с
 
!
 
р
у
б
.
 
!
 
«о 
с. 
л 
вО  
ЯS  
ооHл    
в и 
о fi 
. и 
.Яе X В о оS  ,х   оояввооооии >>        ооH    оОH   оV  - о   я     к.  Р- к. 
1.950  5.880  7.830  65  97 
1.950  4.670  6.620  83  1--23 
2.000  6.300  8.300  70  52 
2.000  5.050  7.050  88  65 
2.100  5.320  7.420  43 
2.100  5.120  7.220  63 
о ь 
Sд 
g а 
ь§ 
1.4!

По официальным данным ЦУМТ'а HKIIC. Взяты автомобили, проработавшие 9 лет. В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства развитием А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляются Центральным управлением местного транспорта НКПС (ЦУМТ), главными задачами деятельности которого по автоделу являются: 1. Рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий. 2. Регулирование импорта автотранспорта. 3. Разработка концессионных условий по автоделу. 4. Учет и статистика автотранспорта. 5. Инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих методов работы. Внутренняя торговля А. т., ремонт его и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщений осуществляется, гл. обр., государственным акционерным об-вом «Автопромторг». Крымские линии автомобильных сообщений поддерживаются акционерным об-вом «Крымкурсо». Центральным научно-исследовательским органом по автотранспорту и центром научноавтомобильной мысли СССР является Научно-автомоторный институт НТУ ВСНХ.

Лит.: Гольдбeрг Я. (Я. Златогоров), Автомобиль и его роль в современном транспорте, М., 1922; Отчет о деятельности Центрального управления местного транспорта НКПС, М., 1925; Журнал «Коммунальное Хозяйство», № 1, М., янв., 1925; «Мотор», журнал механического транспорта, М., 1923, 1924, 
1925; иностранные журн.: «Motorwagen», «Auto-Technik», Берлин; «Commercial Car Journal», Ныо Иорк; «Camions et Tracteurs», «Revue des Transport automobiles», Париж; «Motor Transport», Лондон.