ВЭ/ДО/Парусное вооружение
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНІЕ, въ своей совокупности представляетъ П. двиг-ль судна, отъ к-раго, вслѣдствіе его сравнит. дешевизны человѣч-во и до наст. времени не считаетъ возможнымъ совсѣмъ отказаться для своихъ экономич. сношеній, и П. суда хотя и уменьшаются постепенно въ своемъ общемъ водоизмѣщеніи, но все же въ наст. время составляютъ значит. часть коммерч. флотовъ всего міра, какъ океанскихъ, такъ и каботажныхъ. П. двиг-ль употребляется и въ области спорта, т. к. упр-ніе имъ требуетъ отъ человѣка больш. иск-ва. Съ воен. точки зрѣнія П. вооруженіе не имѣетъ въ наст. время существ. значенія и употребляется лишь иногда, на учебн. судахъ, для развитія предпріимч-сти, смѣлости, ловкости, а также какъ вспомогат. средство при передвиженіи на рейдахъ гребн. судовъ. Но въ продолженіе 3½ вѣковъ, начиная съ XVI ст., главныя морскія операціи производились флотами съ П. вооруж-мъ, состоящимъ изъ трехъ главныхъ элементовъ: собственно парусовъ, представляющихъ плоскости, на к-рыя давитъ вѣтеръ и вслѣдствіе сопр-ленія к-рыхъ двигаетъ судно; бѣгучаго такелажа, к-рый представляетъ собою разл. тросы, служашіе для растягиванія П. плоскостей и маневр-нія ими, и стоячаго такелажа, или тросовъ, назначенныхъ для укрѣпленія въ опред. положеніи 3-го элемента П. вооруж-нія, — рангоута, т.-е. тѣхъ деревъ, мачтъ, стенегъ, реевъ, бушприта, утлегаря и гафелей, к-рые всѣ вмѣстѣ имѣютъ своимъ назначеніемъ распредѣленіе по судну парусности въ гориз-номъ и вертик-номъ напр-ніяхъ.  П. вооруж-ніе бываетъ весьма разнообраз. типовъ, въ зав-сти отъ судовъ, характера народа, условій моря и мѣстности. Особенно различны формы парусовъ въ каботажныхъ и рыбацк. флотахъ. Англ. ботъ рѣзко отличенъ отъ голланд. рыбацк. судна, плавающаго въ тѣхъ же почти районахъ Сѣв. моря, но базирующагося на берега друг. характера, a вооруженіе этого бота уже совершенно не похоже на вооруженіе кит. джонки, япон. фунэ или малайск. пироги съ о-ва Цейлона. Однако, существуетъ нѣск. гл. типовъ П. воор-нія, к-рые м. быть квалифицированы слѣд. обр. К-бль — 3 мачты съ полнымъ прям. вооруженіемъ; баркъ — 3 мачты, изъ к-рыхъ 2 съ прям. вооруж-мъ, а бизань-мачта сухая; баркантина — 3 мачты, фокъ-мачта — съ прям. вооруж-мъ, а гротъ и бизань — сухія; бригъ — 2 мачты съ прям. вооруж-мъ; бригантина — 2 мачты, фокъ-мачта съ прям. вооруженіемъ, а бизань — сухая; шкуна — 2 мачты съ кос. парусами; тендеръ — 1 мачта съ кос. парусами, иногда, выносная бизань. Мелкія рыбачьи и каботажныя суда м. имѣть вооруженіе латинское, греческое, рейковое, шпрюйтовое, разрѣзной фокъ и т. п., описаніе к-рыхъ можно найти въ спеціал. сочиненіяхъ по морск. практикѣ. Общепризнанной теоріи П. вооруженія до наст. времени нѣтъ. Хотя общіе принципы движенія при помощи П. двиг-ля выработаны давно, но проектир-ніе П. вооруженія для нов. к-бля является гл. обр. дѣломъ опыта, к-рый практически только и гарантируетъ хорош. резул-ты. Проектируя П. вооруженіе, приходится рѣшать 3 главн. вопроса: 1) опредѣлить полную площадь парусности, 2) дать парусамъ надлежащее продольн. размѣщеніе (выбирать мѣста мачтъ) и 3) дать парусамъ вертик. размѣщеніе, чтобы сохранить достаточ. остойч-сть судна. Остал. расчеты П. вооруженія, соотв-щей крѣпости рангоута и тросовъ, вытекаютъ изъ основн. требованій. При всѣхъ расчетахъ принимаются во вниманіе только глав. паруса, каковыми являются тѣ, к-рые судно несетъ въ бейдевиндъ при свѣж. вѣтрѣ въ 5 и 6 балловъ. Полная площадь парусности опредѣляется въ зав-сти отъ площади сѣченія судна по GWL или отъ погруженнаго мидделеваго сѣченія, или отъ водоизмѣщенія к-бля. Для больш. к-бля площадь глав. парусовъ берется въ 3 и 4 раза болѣе площади сѣченія по GWL, для бриговъ и шкунъ въ 3½—3¾ раза и для тендеровъ въ 3—3½ раза. На яхтахъ отношеніе это достигаетъ 5½ и болѣе. Отношеніе площади парусности, выраженной въ кв. фт., къ водоизмѣщенію судна на больш. судахъ бываетъ около шести, а на малыхъ около 30. На яхтахъ оно достигаетъ 60 и болѣе. Для надлежащего расположенія парусовъ вдоль к-бля опредѣляютъ приблиз. положеніе центра парусности относительно средины GWL, a также продол. положеніе центра бокового сопр-ленія к-бля, т.-е. центръ тяжести погруженной части его діаметрал. плоскости. Центръ парусности и центръ боков. сопр-ленія только условно можно считать точками приложенія равнодѣйствующихъ давленія вѣтра на паруса и боков. сопр-ленія. На практикѣ принимается, что на к-блѣ съ полнымъ вооруженіемъ и на баркѣ центръ парусности д. приходиться нѣск. впереди центра боков. сопр-ленія. На шкунахъ и тендерахъ оба центра близки другъ къ другу. Тверд. правила не существуетъ, т. к. на рѣшеніе вопроса о положеніи центра парусности знач-но вліяютъ соображенія объ удобствѣ нагрузки судна, расположенія надстроекъ и т. п. Назначивъ центръ парусности, озабочиваются, чтобы паруса оказались хорошо уравновѣшены и судно хорошо управляемо, — не рыскливо и не увальчиво. Рыскливость есть свойство судна ворочаться носомъ къ вѣтру, вслѣдствіе чего, чтобы удержать его на курсѣ, необходимо класть руля на вѣтеръ. Рыскливость судна является тогда, когда точка приложенія равнодѣйствующей сопр-ленія воды находится впереди точки приложенія равнодѣйствующей давленія вѣтра на паруса. Обратное условіе вызываетъ увальчивость судна: носъ судна катится подъ вѣтеръ. Увальчивость хуже рыскливости, т. к. суда, обладающія этимъ свойствомъ, рѣдко могутъ ходить круто въ бейдевиндъ. Инж-ры борются съ увальчивостью, назначая соотв-щій уклонъ мачтъ и располагая соотвѣт-но паруса. Обык-но приходится отклонять мачты назадъ отъ отвѣсной линіи, но на судахъ съ латинск. вооруж-мъ, фокъ-мачта м. имѣть уклонъ впередъ. Принято дѣлать наименьш. уклонъ у передн. мачты и наибольшій у задней. Благообразіе, большее удобство и надежность крѣпленія мачтъ вантами и прочимъ такелажемъ, а также возм-сть круче брасопить реи, когда мачты имѣютъ уклонъ назадъ, составляютъ причину принятаго обыкновенія. Бушпритъ поднимается возможно круче, особенно на малыхъ судахъ, чтобы можно было въ плаваніи, при больш. волнѣ или зыби, носить кливера. На коммерч. судахъ распредѣленіе парусовъ въ продольн. напр-ніи измѣняется весьма знач-но. Средними можно признать слѣд. величины: на к-бляхъ съ полн. вооруж-мъ, считая парусность гротъ-мачты за 100, получимъ для фокъ-мачты величины отъ 90 до 95, для бизань-мачты 55—60, для кливера 10—12. На судахъ съ барковымъ вооруж-мъ соотвѣтствующія числа будутъ: для гротъ-мачты 100, для фокъ-мачты 90—95, для бизань-мачты 25—30, для кливера 10—15. На 4-мачтов. судахъ гротъ и бизань-мачты носятъ почти одинаков. площадь парусовъ; считая ее за 100, получимъ для кливера 8—10, для 2-ой мачты 85—95 и для первой 55—60. Суда съ больш. числомъ мачтъ (иногда достигающимъ семи, такъ что мачтамъ присваиваются названія дней недѣли) обык-но имѣютъ парусность, площадь к-рой распредѣляется въ продольн. напр-ніи равномѣрно. Наконецъ, проектируя паруса, необходимо расчитать вертик. распредѣленіе ихъ, обусловливающее возвышеніе центра парусности и «моментъ парусности», стремящійся произвести кренъ. Высота мачтъ для парусн. судовъ соразмѣряется съ максимальн. шириной судна; отсюда происходитъ обык-ніе выражать возвышеніе центра парусности надъ GWL отношеніемъ къ ширинѣ судна. Для к-блей съ полн. вооруж-мъ отношеніе это бываетъ обык-но отъ 1½ до 2, для бриговъ и шкунь 1½—1¾. Чтобы опредѣлить «моментъ парусовъ», надо къ возвышенію центра парусности надъ GWL прибавить ½ углубленія. Способ-ть судна носить паруса опредѣляется отношеніемъ (D·m)/(A·h), гдѣ D — водоизмѣщеніе судна, m — метацентрическая высота, A — площадь парусности, h — возвышеніе центра парусности надъ GWL. Чѣмъ меньше отношеніе, тѣмъ сильнѣе кренится судно. Величина эта измѣняется для коммерч. судовъ отъ 14 до 18. Когда суда вступали въ бой подъ парусами, представлялось весьма важнымъ, чтобы кренъ не былъ слишкомъ великъ и не мѣшалъ дѣйствовать орудіямъ нижн. дековъ. Кренъ этотъ опредѣлялся въ 5—6°, и способность лин. к-блей носить паруса выражалась цифрой 20—30. Площадь парусовъ, носимая яхтами, кажется непропорц-но огромной сравнит-но съ водоизмѣщеніемъ; метацентрич. высота яхтъ умѣренна и «способность носить паруса» колеблется на англ. яхтахъ отъ 4 до 8. На парусн. гонкахъ яхтъ постоян. углы крена достигаютъ 30°, что вполнѣ для нихъ безопасно въ виду низкаго положенія центра тяжести на этомъ типѣ судовъ. П. вооруж-ніе судна не опредѣляетъ еще окончат-но его качествъ подъ парусами. Кач-ва эти зависятъ также отъ обводовъ судна, его нагрузки и дифферента и иногда отъ причинъ, остающихся намъ неизвѣстными. Зачастую суда, построенныя по одинаков. чертежамъ и одинаково вооруженныя и нагруженныя, обладаютъ разл. свойствами. Иногда оказывается невозможнымъ повторить удачно построенный П. к-бль, несмотря на самое тщат. его копир-ніе. Прежде полагали, что на хорошемъ П. суднѣ длина корпуса не д. б. болѣе четверной ширины. На мног. судахъ, слывшихъ хорош. ходоками, длина была съ небольшимъ втрое больше ширины; позднѣйшій опытъ повліялъ на постройку П. судовъ, и клипера коммерч. флота часто имѣютъ длину въ 5 иди 6 разъ больше ширины. Переходы, совершенные нѣк-рыми изъ этихъ клиперовъ, замѣчат-ны даже въ наши дни. До открытія Суэцк. канала на кит. рейсѣ клипера дѣлали переходы отъ 90 до 100 дней, конкурируя съ пароходами, к-рые приходили въ 75 или 80 дней. Одинъ изъ клиперовъ, проектированный англ. инж-ромъ Уэймутъ, на переходѣ изъ Англіи въ Мельбурнъ, въ продолженіе 17 дней подрядъ, дѣлалъ средн. числомъ по 300 миль въ сутки; самыя долгія плаванія за это время были 374, 365 и 352 мили въ сутки. Возм-сть развивать такую скорость при посредствѣ П. двиг-ля заставляетъ и въ наст. время строить суда съ П. вооруженіемъ, совершенствуя какъ обводы этихъ судовъ, такъ и вооруженіе. Соверш-нія эти, сохраняемыя въ строг. секретѣ заинтересованными лицами, особенно знач-ны на П. яхтахъ Америки и Англіи, скорость к-рыхъ достигаетъ 17 узловъ и болѣе. Отъ П. вооруженія судна зависятъ не только его мореход. качества, но и самая безопас-ть плаванія и спокойствіе экипажа, на немъ живущаго. Практически можно сказать, что судно вооружено хорошо, если пріемъ и обдѣлка всего такелажа, тяга стояч. такелажа и проводка бѣгучаго произведены съ надлежащ. вниманіемъ; если рангоутъ правильно сдѣланъ и вѣрно установленъ, стояч. такелажъ соотв-щей толщины и расположенъ правильно и симметрично; если онъ плотно положенъ на топы, а бѣгуч. такелажъ проведенъ правильно и чисто, безъ сгущенія въ какихъ-либо мѣстахъ; если блоковъ необходимое число и они соотв-ныхъ размѣреній. Соблюденіе означенныхъ условій требуетъ хорош. знанія морск. дѣла и больш. опыта. — Парусное маневрированіе составляетъ одну изъ труднѣйш. отраслей мореходн. иск-ва. Въ разн. рукахъ одно и то же судно можетъ служить различно. Въ наст. время въ воен. флотахъ П. маневр-ніе извѣстно лишь тѣмъ морякамъ, к-рые плавали на учебныхъ рангоутныхъ судахъ или въ своей служебн. карьерѣ захватили послѣд. годы П. эпохи, или изучали П. маневр-ніе, какъ отрасль спорта. Но еще въ недавн. времена, всего лишь въ концѣ XIX ст., мор. оф-ра нельзя было себѣ представить безъ опредѣл-хъ и значит. познаній въ этой отрасли мор. дѣла. Въ нашемъ флотѣ П. маневр-нію придавали несоотв-щее ему значеніе даже тогда, когда въ друг. флотахъ на судахъ уже перестали ставить П. вооруженіе. Въ П. эпоху рус. моряки даже побѣды Нельсона склонны были объяснять не геніал-стью его стратегіи и тактики, а лишь тѣмъ, что на судахъ его эс-дры брамъ-шкоты будто бы всегда б. натянуты до мѣста, а у его прот-ковъ, якобы, на это не обращалось должнаго вниманія. Справедливость требуетъ отмѣтить, что бывали періоды, когда иск-во П. маневр-нія высоко стояло въ рус. флотѣ, и наши к-бли, укомплектованные людьми, познакомившимися съ моремъ лишь въ теченіе своей службы, правда, весьма продолж-ной, поражали даже искусившихся въ этомъ дѣлѣ британцевъ лихостью и чистотой своего маневр-нія. Въ исторіи мор. войнъ П. маневр-ніе имѣло огром. значеніе (см. Исторія в.-морского искусства и Навѣтренное положеніе). Въ П. эпоху не было мор. сраженія, исходъ к-раго въ большей или меньш. степени не зависѣлъ бы отъ маневр-нія прот-ковъ во время боя и передъ его началомъ. Глав. основанія П. маневр-нія заключаются въ слѣд. При уравновѣшен. парусахъ, когда курсъ сохраняется судномъ безъ помощи руля, равнодѣйствующая сопр-ленія лежитъ въ одной вертик. плоскости съ равнодѣйствующей давленія вѣтра, к-рую можно предположить проходящей черезъ центръ парусности. При поворотѣ судна противъ вѣтра сопр-леніе стремится повернуть носъ судна къ вѣтру и т. обр. облегчаетъ руль. При поворотѣ по вѣтру оно противодѣйствуетъ рулю. Чѣмъ дальше отъ центра тяжести лежитъ центръ парусности, тѣмъ более начальное вращат. дѣйствіе сопр-ленія при началѣ маневра. Для облегченія маневра приходится дѣлать измѣнеія въ движущихъ парусахъ. Чтобы привести к-бль къ вѣтру, усиливаютъ дѣйствіе вѣтра на задн. паруса, для чего брасопятъ круче задн. реи и стягиваютъ шкоты задн. парусовъ. Когда к-бль придетъ къ ветру, переднія реи брасопятся по заднимъ реямъ и шкоты передн. парусовъ выбираютъ. Тотъ же принципъ примѣняется и для того, чтобы спуститься по вѣтру: давленіе вѣтра на задн. паруса уменьшаютъ, отбрасопливая задн. реи и травя шкоты задн. парусовъ, вслѣдствіе чего к-бль, съ положеннымъ на вѣтеръ рулемъ, легче катится подъ вѣтеръ. Для судна, идущаго въ крут. бейдевиндъ, весьма важно имѣть реи возможно сильнѣе обрасопленными, чтобы образовать наиболѣе благопріят. уголь наклоненія вѣтра относ-но парусовъ и воспользоваться, т. обр., наибольшей движущ. силой вѣтра, возможной въ дан. обстоят-вахъ. Математич. формула не въ состояніи замѣнить глазомѣръ моряка при опредѣленіи наилучш. угла брасопки реевъ и постановки парусовъ. Въ плаваніи П. судовъ встрѣчаются столь разнообразнъ условія, что теорія не въ состояніи обнять ихъ совокупность, и опредѣленіе, какъ управлять П. судномъ, всегда остается въ рукахъ моряка-ком-ра. При плаваніи въ бейдевиндъ, суда съ прям. вооруж-мъ уступаютъ судамъ съ косымъ вооруж-мъ, т. к. ванты, штаги и т. п. знач-но ограничиваютъ брасопку реевъ. Опытъ показываетъ, что на судахъ съ кос. вооруженіемъ уголъ нижн. шкаторины съ діаметрал. плоскостью бываетъ отъ 17—15°, въ нѣск. разъ менѣе того, что можетъ быть достигнуто на судахъ съ прям. вооруж-мъ. Надо, впрочемъ, заметить, что существуетъ большая разница между углами при верхней и нижней шкаторинахъ, и на всѣхъ косыхъ парусахъ, кромѣ стакселей и кливеровъ, уголъ у нижн. шкаторины меньше, чемъ у верхней. Чѣмъ меньше размѣромъ паруса, тѣмъ легче упр-ніе ими. Чѣмъ лучше выдраены паруса, тѣмъ больше движущая сила: всякая слабина парусины уменьшаетъ дѣйствіе паруса, какъ въ бейдевиндъ, такъ равно и въ бакштагъ. Когда П. судно движется съ равномерн. скоростью, дѣйствит. напр-ніе его движенія образуетъ съ діаметрал. плоскостью судна уголъ дрейфа, а также имѣютъ мѣсто кренъ и измѣненіе дифферента. На удачн. судахъ дрейфъ, въ обык-ныхъ условіяхъ, не превышаетъ 6°. Для уменьшенія дрейфа, чтобы держаться круто къ вѣтру и увеличить свою ходкость подъ парусами, судно д. иметь возможно большее боковое сопр-леніе; на мелк. судахъ для этого употребляются различныя спец. приспособленія: выдвижные кили, шверцы и т. п. Въ кажд. случаѣ равномѣрн. движенія судна впередъ по опредлен курсу, продольная и попереч. составляющія сопр-ленія воды, уравновѣшиваютъ составляющую давленія вѣтра. Если бы сопр-леніе воды было мало, то, теоретически, судно при ходѣ бейдевиндъ могло бы развить скорость быстрѣе вѣтра, что осуществляется на буерахъ. Скорость буеровъ, при нѣк-рыхъ условіяхъ, бываетъ вдвое болѣе, чѣмъ ск-сть вѣтра. Наиболѣе благопріят. обстоят-ва для увеличенія ск-сти парусн. судна имѣютъ мѣсто при плаваніи въ бакштагъ (см. это), когда давленіе вѣтра на паруса больше, чѣмъ при плаваніи въ бейдевиндъ или въ полъ-вѣтра и въ то же время задніе паруса не закрываютъ отъ дѣйствія вѣтра передн. парусовъ, какъ это бываетъ, когда судно идетъ на фордевиндъ и реи поставлены прямо. Для перемены одного галса на другой П. судно производитъ маневръ поворота оверштагъ или черезъ фордевиндъ. Послѣдній поворотъ менѣе выгоденъ, т. к. сопровождается спусканіемъ по вѣтру, требуетъ больше времени и мѣста; кромѣ того, на мелкихъ судахъ и въ свѣжій вѣтеръ исполненіе его представляетъ извѣстную опас-ть въ моментъ переноса парусовъ съ одного галса на другой. Но въ большую волну или зыбь поворотъ оверштагъ не всегда обезпеченъ, т. к. ходъ судна обык-но невеликъ въ этихъ условіяхъ и носъ сбиваетъ волной подъ вѣтеръ. При П. маневр-ніи зачастую приходится применять маневръ, называемый лежаніемъ въ дрейфѣ. Онъ употребляется въ тѣхъ случаяхъ, когда П. судно должно почему-либо держаться на мѣстѣ (напр., чтобы спустить шлюпку и т. п.). Маневръ этотъ заключается въ такомъ расположены парусовъ, чтобы судно подъ вліяніемъ нѣк-рыхъ изъ нихъ уваливалось подъ вѣтеръ, а затѣмъ, подъ вліяніемъ другихъ, восходило бы къ вѣтру. Чтобы лечь въ дрейфъ, к-бль обык-но обстениваетъ паруса любой изъ мачтъ, т.-е. фокъ или грота-мачты и спускаетъ кливера. На П. судахъ, особенно, мелкихъ, имѣетъ больш. значеніе при маневр-ніи соотв-щее распредѣленіе грузовъ. При дифферентѣ на носъ судно естественно стремится къ вѣтру и, напротивъ, оно уваливаетъ подъ вѣтеръ, когда загружена корма. Этимъ обстоят-вомъ иногда приходится пользоваться, чтобы облегчить тотъ или друг. маневръ. П. маневр-ніе имеетъ задачей, кром увеличенія ходкости судна, также обезпеченіе безопас-ти П. воор-нія и самого судна. Соотв-щее силѣ вѣтра несеніе парусовъ, своеврем. уборка ихъ или взятіе рифовъ являются главными, въ этомъ смыслѣ, мѣропріятіями. Кромѣ того, въ рукахъ у моряковъ имѣются некоторые способы облегченія рангоута; такъ, обык-но, верхн. реи брасопятъ неск. меньше, чемъ нижнія, чтобы верхній и менѣе надежно укрепленный рангоутъ испытывалъ меньшее давленіе вѣтра. При нашедшемъ шквалѣ, въ случае, если нѣтъ достаточно людей или времени, чтобы быстро уменьшить парусность, суда обык-но спускаются попутн. вѣтромъ, пока паруса не окажутся убранными. Подробное ознакомніе съ иск-вомъ П. маневр-нія почерпается изъ сочиненій по мор. практикѣ, но лишь собств. долг. опытъ даетъ возм-сть изучить его въ полн. мѣрѣ.