ВЭ/ВТ/Автомобиль
АВТОМОБИЛЬ или самодвижущаяся повозка. Идея такой повозки появилась еще в XVII в. во Франции, и в Парижском музее Conservatoire Des Arts et Metiers до наст. времени хранится механич. парная повозка, построен. для воен. целей в 1769 г. В 1800 г. в Англии и в Америке делаются попытки применения паровых двигателей к обыкнов. повозкам. В XIX в. появляются первые удачные опыты с паров. дорожными повозками в Англии, Франции, Швейцарии и Бельгии. С появлением газовых и бензиновых двигателей в конце прошлого века в Германии, а затем во Франции началось применение таковых к дорожньм повозкам. Теперь А. уже является настолько выгодным перевозочным средством, что способен оказать существенное влияние на ведение войны. Главная составная часть всякого А. есть газомотор (см. Двигатели внутр. гор.), где движение происходит вследствие вспышек распыленной горючей жидкости (бензин, керосин, газолин, спирт). Жидкие горючие материалы, заключая в меньшем объеме больше тепловой энергии, чем твердое топливо, особенно выгодны для А., т. к. сокращают мертвый груз и увеличивают сферу (радиус) действия повозки. Мотор состоит из одного или нескольких рабоч. цилиндров (смотря по мощности двигателя), в каждом цилиндре поршень со штангой (штоном), идущей к кривошипу коленчатого вала. К А. применяются 4-х тактные двигатели с большим числом оборотов (900—1200 обор. в мин.). Для пуска мотора в ход достаточно коленч. вал несколько раз повернуть за рукоятку. Коленч. вал с маховым колесом, приводим. в движение поршнями, в свою очередь, посредством ряда приборов передает движение колесам повозки. Воспламенение газовой смеси производится исключительно электрич. искрой или от аккумулятора, или от электромагнитного индуктора, назыв. в общежитии "магнето". Переход от одного способа зажигания к другому производится рукояткой с сиденья шофёра. Бесшумность движения повозки особенно важна в воен. отношении, поэтому целесообразное устройство глушителей особенно должно соблюдаться у воен. А.  Так как газомотор хорошо работает только тогда, когда делает в мин. определенное для каждого типа число оборотов, то, следов., необходимь такой механизм, который давал бы возможность, при постоянномь и определенном числе оборотов мотора, сообщать экипажу различные по желанию скорости движения. Это достигается включением между коленч. валом и рабочей осью повозки особого механизма, наз. коробкой скоростей. Приемный вал, сцепляясь одним концомь посредством соединит. муфты с коленч. валом, на другом конце снабжен 2, 3 или 4 шестернями различного диаметра; эти шестерни передвигаются вдоль вала и по желанию захватывают то ту, то другую из нескольких шестерней тоже различных диаметров, неподвижно сидящих на т. наз. побочном валу. Из фиг. 1 и 2 видно, что если шестерня побочного вала имеет вдвое больше зубцов, чем шестерня приемного вала, то побочный вал будет вращаться вдвое медленнее, а т. к. побочный вал приводит в движение колеса повозки посредством цепей или сочленения Кардана, то изменение его скорости передается экипажу. Моторный вал всегда вращается в одном направлении, а потому для заднего хода обыкновенно вставляется третья шестерня между двумя другими в механизме для перемены скоростей. Рабочая ось в А. всегда задняя. Из коробки скоростей движение осям передается посредством валов, цепей, ремней или кардана; цепная передача применяется к большим А. и тяжеловозам, кардан же наиболее употребителен у повозок меньше 30 лош. сил; кардан представляет суставочный (шарнирный) вал и служит для облегчения свободы действий всех передаточных частей без нарушения передачи движения. Одним концом кардан (фиг. 1) связывается с коробкой скоростей, другим — с дифференциалом, назначение которого давать возможность задним колесам вращаться одновременно с разными скоростями на кривых участках пути для поворотов повозки. Направляющими или рулевыми колесами у всехь систем А. служат передние, посаженные на неподвижную ось особого устройства. Эта ось не вращается вокруг общего шворня, но каждое колесо имеет свой отдельн. шворень, оба колеса связываются между собою соединительной тягой, почему каждый поворот производится обоими колесами одновременно.  Рулевой аппарат (фиг. 3 и 4) состоит из наклонного стержня, на нижнем конце которого бесконечный винт действует на зубч. сектор; этот последний пружинными связями соединен с рычагом, находящимся на соединительной тяге передней оси; на верхнем же конце рулевого стержня установлено колесо для действия на руль шофёром. Каждый А. должен иметь надежные, сильные и быстродействующие тормаза, обеспечивающие даже на скользком полотне остановку экипажа на возможно коротком расстоянии; большею частью А. снабжаются тремя независимыми друг от друга тормазами: два действуют на задние колеса и один — на моторный вал. Колеса для А. техника выработала особого типа, деревянные или металлические весьма прочной конструкции и обтянутые железными или толстыми каучуковыми шинами — сплошными или пневматическими. Все части мотора заключены в непроницаемую коробку и доступны для осмотра. Мотор, все остальные машинные части и кузовь прикрепляются к прочной раме из хромониккелевой стали; общее расположение всех частей А. показано на фиг. 1. Современных качества А.: прочность, большая работоспособность, экономная эксплуатация, быстрота движения, почти мгновенная готовность к езде; жидкие горюч. материалы, уменьшающие мертвый груз сравнительно с паровой тягой, и, наконець, автомобильная эксплуатация для больших и постоянных перевозокь обходится дешевле животной тяги. Благодаря этим качествам, А. получил широкое и повсеместное распространение для самых разнообразных целей и уже на него начинают перелагать выполнение некоторых железнодорожных задач. Эти же качества А. не замедлили обратить на себя внимание европ. армий с точки зрения применения А. к своимь потребностям. Во всех армиях уже более 10 лет тому назад стали производить обширные и всесторонние опыты с А. для выработки типов, отвечающ. воен. потребностям. Выгодность и надежность применения механической тяги для воен. целей зависит от благоприятного сочетания многих условий; из них главнейшие: выработка пригодной для воен. целей конструкции повозки, дорожные и мостовые условия, удешевление фабрикации и эксплуатации, наличность отечественной фабрикации, распространение А. среди населения, наличность эксплуатац. материалов отечеств. производства. Поэтому правительства европ. государств предпринимают различные мероприятия для скорейш. разрешения вопроса о применении механич. тяги для воен. целей. В мирное время для армии может быть содержимо лишь ограниченное количество А. особого устройства для определенных специальных назначений; вся же остальная масса механ. повозок, которые при нынешних армиях исчисляются тысячами, не может быть заготовлена заблаговременно, т. к., кроме огромных средств, потребных для этого, при быстром развитии техники автом. парк скоро бы устарел. Для службы на войне применимы лишь А. простого, ясного и легкопонимаемого устройства, чем облегчается обслуживание и починка; прочные и обеспеченные от взрывов; мало чувствительные к неблагоприятным влияниям погоды и к грубому обращению, с чем нужно неизбежно считаться в боевой обстановке; имеющие большую производительность; обладающие доступностью всех частей для осмотра и быстротою подготовки к работе. Затем, каждый воен. А. должен двигаться по тем же дорогам и мостам, как и конная запряжка; с места брать подъемы в 1/9; экономично расходовать горючий материал; иметь приспособление для прицепки обыкновенной повозки. На работу А. существенное влияние оказывает качество дороги. Техника, однако, стремится выработать такие типы А., которые могли бы двигаться за войсками и по грунтовым дорогам; в этом вопросе главную роль, помимо силы мотора, играют конструкции колес и осей. Служба подвоза к войскам от конечных пунктов жел. дорог является труднейшим и серьезнейшим вопросом для воен. управ. больших армий. Количество предметов снабжения не перестает возрастать, а скорострельность оружия и вводимые в артиллерию большие калибры всё более усложняют вопрос о подвозе. Полевые ж. д. оказались малопригодными по медленности постройки, особенно, при наступат. войне. Данные, добытые из маневренной практики иностр. армий, хотя еще и непроверенные боев. опытом, ясно указывают на выгоду замены конной тяги механическою в тылу: в отношении полезного груза и суточной работы, А. установившегося ныне типа в 20 раз производительнее, чем парная повозка; личный состав уменьшается в 5 раз; глубина походной колонны сокращается в 6—10 раз. Эти преимущества дают возможность войскам значительно дальше удаляться от жел. дор.; большая же производительность А. позволить исключить некоторые эшелоны тыловых обозов. Главное применение механической тяги в полевой войне — грузовое движение в тылу армии, на этапных линиях; однако и легкие автомобильные экипажи и повозки, обладающие большой быстротой, найдут на войне много применений, а именно: для службы связи между штабами, передовыми отрядами, колоннами войск и обозов; для штабной и ординарческой службы, заменяя и сберегая конницу; для высших начальствующих лиц, когда необходим личный обзор позиций и войск, раскинутых на широком фронте; для устного обмена мнений с подчиненными начальниками; для быстрой прокладки и восстановления телеграфных и телефонных линий; для перевозки больных и раненых; для походных кухонь и хлебопекарен; для почтовой службы; для разнообразных саперных работ и многих других задач, требующих быстроты исполнения; наконец, для подвоза к задним боевым линиям боевых припасов; вместе с тем считают возможным пользоваться в некоторых частных случаях на войне А., как боевой повозкой, ставя на него пулеметы и легкие орудия. Особенно в крепостной войне возможно широкое применение механич. тяги. С начала мобилизации до осады требуется напряженная физич. работа, которая до сих пор выполнялась людьми и животными, что излишне увеличивает гарнизон и особенно затрудняет обеспечение фуражем. Применение А. может принести большую пользу в крепостном районе, который обеспечен шоссированными и исправными грунтовыми дорогами с надежными мостами. Хотя атакующий будет располагать менее удобными дорогами, чаще прибегая к полевым жел. дор., однако, и для него явится много случаев для применения безрельсовой механич. тяги при доставке с жел. дорог громадного количества осадных средств в парки, а также при вооружении осадн. батарей. По цели и способу употребления А. разделяются на: моторные самокаты (для военных целей только 2-колесные); пассажирские экипажи, носящие за границей название штабных; отдельные грузовые повозки, легкие армейские грузовые поезда, таковые же тяжелые с передачей силы на прицепные повозки; специального назначенья и боевые. Моторный самокат: один цилиндр в 3 лош. силы, скорость 40 верс. в ч., радиус действия 200 верс., запас бензина 8 литр., общий вес 40—60 клгр.; сберегает физич. силы, но дороже обыкновенного самоката при заготовлении, эксплуатации и ремонте, тяжелее, менее надежен, при езде шумит, седок должен обладать расторопностью и навыком. Штабной А. (пассаж.): 4—6 цилиндров, 16—28 л. с, скорость 30—50 верс., радиус действия 200—400 верс.; подъем до 20°, общий вес 1,5 тонны. Грузовые повозки: 4—6 цилиндров, не менее 30 л. с, полезный груз 3, а мертвый — не более 2½ тон.; скорость: на железных шинах 12 верс., на резиновых — 18 верс. в ч.; запас бензина на 20—24 часа. Легкие грузовые поезда (фиг. 5) состоят из А. и одной или двух повозок, полезный груз 7 тонн. Везущий А. стали изготовлять с обеими рабочими осями. К тяжелым поездам относят: Ренара (франц). с механич. передачей силы на прицеп. повозки (для воен. целей пока мало пригоден), германской системы Сименса и Шукерта (фиг. 6) и италианской системы Контано. В двух последних газомотор приводит в движение динамо, от которого ток идет в электромоторы на осях всех прицеп. повозок (количеством до 6). За ними несомненно будущность для воен. целей, хотя они еще недостаточно разработаны. А. специал. назначений — санитарные; для походных кухонь; для воски мяса с холодильниками; для прожекторов (фиг. 7), при чём мотор повозки приводит в действие динамо для прожектора; с кранами для подъема тяжестей, для телеграфн. станций и т. д. К числу боевых можно отнести А. с пулеметами и легкими пушками, открытые или бронированные сталениккелевыми листами в 3 мм. толщиной (ф. 8—10). (Etienne Taris. L’automobile et les Armées modernes, 1908. Baudry De Saunier. Основные. понятия об автомобилизме (перев.). W. Stavenhagen. Der. gleislose Kraftwagen in militärischer Beleuchtung, 1908. Oschmann. Lastkraftfahrzeuge, 1908. Schmiedecke. Die Verkehrsmittel im Kriege, 1906. Alten. Die Bedeutung Der Mechanischen Zugkraft auf Der Landstrasse für Truppenführung. В. А. Златолинский. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к воен. целям, 1910 г.).

ВЭ: