ВЭ/ВТ/Парусное вооружение
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ, в своей совокупности представляет П. двиг-ль судна, от к-раго, вследствие его сравнит. дешевизны человеч-во и до наст. времени не считает возможным совсем отказаться для своих экономич. сношений, и П. суда хотя и уменьшаются постепенно в своем общем водоизмещении, но всё же в наст. время составляют значит. часть коммерч. флотов всего мира, как океанских, так и каботажных. П. двиг ль употребляется и в области спорта, т. к. упр-ние им требует от человека больш. иск-ва. С воен. точки зрения П. вооружение не имеет в наст. время существ. значения и употребляется лишь иногда, на учебн. судах, для развития предприимч-сти, смелости, ловкости, а также как вспомогат. средство при передвижении на рейдах гребн. судов. Но в продолжение 3½ веков, начиная с XVI ст., главные морские операции производились флотами с П. вооруж-м, состоящим из трех главных элементов: собственно парусов, представляющих плоскости, на к-рые давит ветер и вследствие сопр-ления к-рых двигает судно; бегучего такелажа, к-рый представляет собою разл. тросы, служашие для растягивания П. плоскостей и маневр-ния ими, и стоячего такелажа, или тросов, назначенных для укрепления в опред. положении 3-го элемента П. вооруж-ния, — рангоута, т. е. тех дерев, мачт, стенег, реев, бушприта, утлегаря и гафелей, к-рые все вместе имеют своим назначением распределение по судну парусности в гориз-ном и вертик-ном напр-ниях. П. вооруж-ние бывает весьма разнообраз. типов, в зав-сти от судов, характера народа, условий моря и местности. Особенно различны формы парусов в каботажных и рыбацк. флотах. Англ. бот резко отличен от голланд. рыбацк. судна, плавающего в тех же почти районах Сев. моря, но базирующегося на берега друг. характера, a вооружение этого бота уже совершенно не похоже на вооружение кит. джонки, япон. фунэ или малайск. пироги с о-ва Цейлона.  Однако, существует неск. гл. типов П. воор-ния, к-рые м. быть квалифицированы след. обр. К-бль — 3 мачты с полным прям. вооружением; барк — 3 мачты, из к-рых 2 с прям. вооруж-м, а бизань-мачта сухая; баркантина — 3 мачты, фок-мачта — с прям. вооруж-м, а грот и бизань — сухие; бриг — 2 мачты с прям. вооруж-м; бригантина — 2 мачты, фок-мачта с прям. вооружением, а бизань — сухая; шкуна — 2 мачты с кос. парусами; тендер — 1 мачта с кос. парусами, иногда, выносная бизань. Мелкие рыбачьи и каботажные суда м. иметь вооружение латинское, греческое, рейковое, шпрюйтовое, разрезной фок и т. п., описание к-рых можно найти в специал. сочинениях по морск. практике. Общепризнанной теории П. вооружения до наст. времени нет. Хотя общие принципы движения при помощи П. двиг-ля выработаны давно, но проектир-ние П. вооружения для нов. к-бля является гл. обр. делом опыта, к-рый практически только и гарантирует хорош. резул-ты. Проектируя П. вооружение, приходится решать 3 главн. вопроса: 1) определить полную площадь парусности, 2) дать парусам надлежащее продольн. размещение (выбирать места мачт) и 3) дать парусам вертик. размещение, чтобы сохранить достаточ. остойч-сть судна. Остал. расчеты П. вооружения, соотв-щей крепости рангоута и тросов, вытекают из основн. требований. При всех расчетах принимаются во внимание только глав. паруса, каковыми являются те, к-рые судно несет в бейдевинд при свеж. ветре в 5 и 6 баллов. Полная площадь парусности определяется в зав-сти от площади сечения судна по GWL или от погруженного мидделевого сечения, или от водоизмещения к-бля. Для больш. к-бля площадь глав. парусов берется в 3 и 4 раза более площади сечения по GWL, для бригов и шкун в 3½—3¾ раза и для тендеров в 3—3½ раза. На яхтах отношение это достигает 5½ и более. Отношение площади парусности, выраженной в кв. фт., к водоизмещению судна на больш. судах бывает около шести, а на малых около 30. На яхтах оно достигает 60 и более. Для надлежащего расположения парусов вдоль к-бля определяют приблиз. положение центра парусности относительно средины GWL, a также продол. положение центра бокового сопр-ления к-бля, т. е. центр тяжести погруженной части его диаметрал. плоскости. Центр парусности и центр боков. сопр-ления только условно можно считать точками приложения равнодействующих давления ветра на паруса и боков. сопр-ления. На практике принимается, что на к-бле с полным вооружением и на барке центр парусности д. приходиться неск. впереди центра боков. сопр-ления. На шкунах и тендерах оба центра близки друг к другу. Тверд. правила не существует, т. к. на решение вопроса о положении центра парусности знач-но влияют соображения об удобстве нагрузки судна, расположения надстроек и т. п. Назначив центр парусности, озабочиваются, чтобы паруса оказались хорошо уравновешены и судно хорошо управляемо, — не рыскливо и не увальчиво. Рыскливость есть свойство судна ворочаться носом к ветру, вследствие чего, чтобы удержать его на курсе, необходимо класть руля на ветер. Рыскливость судна является тогда, когда точка приложения равнодействующей сопр-ления воды находится впереди точки приложения равнодействующей давления ветра на паруса. Обратное условие вызывает увальчивость судна: нос судна катится под ветер. Увальчивость хуже рыскливости, т. к. суда, обладающие этим свойством, редко могут ходить круто в бейдевинд. Инж-ры борются с увальчивостью, назначая соотв-щий уклон мачт и располагая соответ-но паруса. Обык-но приходится отклонять мачты назад от отвесной линии, но на судах с латинск. вооруж-м, фок-мачта м. иметь уклон вперед. Принято делать наименьш. уклон у передн. мачты и наибольший у задней. Благообразие, большее удобство и надежность крепления мачт вантами и прочим такелажем, а также возм-сть круче брасопить реи, когда мачты имеют уклон назад, составляют причину принятого обыкновения. Бушприт поднимается возможно круче, особенно на малых судах, чтобы можно было в плавании, при больш. волне или зыби, носить кливера. На коммерч. судах распределение парусов в продольн. напр-нии изменяется весьма знач-но. Средними можно признать след. величины: на к-блях с полн. вооруж-м, считая парусность грот-мачты за 100, получим для фок-мачты величины от 90 до 95, для бизань-мачты 55—60, для кливера 10—12. На судах с барковым вооруж-м соответствующие числа будут: для грот-мачты 100, для фок-мачты 90—95, для бизань-мачты 25—30, для кливера 10—15. На 4-мачтов. судах грот и бизань-мачты носят почти одинаков. площадь парусов; считая ее за 100, получим для кливера 8—10, для 2-ой мачты 85—95 и для первой 55—60. Суда с больш. числом мачт (иногда достигающим семи, так что мачтам присваиваются названия дней недели) обык-но имеют парусность, площадь к-рой распределяется в продольн. напр-нии равномерно. Наконец, проектируя паруса, необходимо рассчитать вертик. распределение их, обусловливающее возвышение центра парусности и «момент парусности», стремящийся произвести крен. Высота мачт для парусн. судов соразмеряется с максимальн. шириной судна; отсюда происходит обык-ние выражать возвышение центра парусности над GWL отношением к ширине судна. Для к-блей с полн. вооруж-м отношение это бывает обык-но от 1½ до 2, для бригов и шкунь 1½—1¾. Чтобы определить «момент парусов», надо к возвышению центра парусности над GWL прибавить ½ углубления. Способ-ть судна носить паруса определяется отношением (D·m)/(A·h), где D — водоизмещение судна, m — метацентрическая высота, A — площадь парусности, h — возвышение центра парусности над GWL. Чем меньше отношение, тем сильнее кренится судно. Величина эта изменяется для коммерч. судов от 14 до 18. Когда суда вступали в бой под парусами, представлялось весьма важным, чтобы крен не был слишком велик и не мешал действовать орудиям нижн. деков. Крен этот определялся в 5—6°, и способность лин. к-блей носить паруса выражалась цифрой 20—30. Площадь парусов, носимая яхтами, кажется непропорц-но огромной сравнит-но с водоизмещением; метацентрич. высота яхт умеренна и «способность носить паруса» колеблется на англ. яхтах от 4 до 8. На парусн. гонках яхт постоян. углы крена достигают 30°, что вполне для них безопасно в виду низкого положения центра тяжести на этом типе судов. П. вооруж-ние судна не определяет еще окончат-но его качеств под парусами. Кач-ва эти зависят также от обводов судна, его нагрузки и дифферента и иногда от причин, остающихся нам неизвестными. Зачастую суда, построенные по одинаков. чертежам и одинаково вооруженные и нагруженные, обладают разл. свойствами. Иногда оказывается невозможным повторить удачно построенный П. к-бль, несмотря на самое тщат. его копир-ние. Прежде полагали, что на хорошем П. судне длина корпуса не д. б. более четверной ширины. На мног. судах, слывших хорош. ходоками, длина была с небольшим втрое больше ширины; позднейший опыт повлиял на постройку П. судов, и клипера коммерч. флота часто имеют длину в 5 иди 6 раз больше ширины. Переходы, совершенные нек-рыми из этих клиперов, замечат-ны даже в наши дни. До открытия Суэцк. канала на кит. рейсе клипера делали переходы от 90 до 100 дней, конкурируя с пароходами, к-рые приходили в 75 или 80 дней. Один из клиперов, проектированный англ. инж-ром Уэймут, на переходе из Англии в Мельбурн, в продолжение 17 дней подряд, делал средн. числом по 300 миль в сутки; самые долгия плавания за это время были 374, 365 и 352 мили в сутки. Возм-сть развивать такую скорость при посредстве П. двиг-ля заставляет и в наст. время строить суда с П. вооружением, совершенствуя как обводы этих судов, так и вооружение. Соверш-ния эти, сохраняемые в строг. секрете заинтересованными лицами, особенно знач-ны на П. яхтах Америки и Англии, скорость к-рых достигает 17 узлов и более. От П. вооружения судна зависят не только его мореход. качества, но и самая безопас-ть плавания и спокойствие экипажа, на нём живущего. Практически можно сказать, что судно вооружено хорошо, если прием и обделка всего такелажа, тяга стояч. такелажа и проводка бегучего произведены с надлежащ. вниманием; если рангоут правильно сделан и верно установлен, стояч. такелаж соотв-щей толщины и расположен правильно и симметрично; если он плотно положен на топы, а бегуч. такелаж проведен правильно и чисто, без сгущения в каких-либо местах; если блоков необходимое число и они соотв-ных размерений. Соблюдение означенных условий требует хорош. знания морск. дела и больш. опыта. — Парусное маневрирование составляет одну из труднейш. отраслей мореходн. иск-ва. В разн. руках одно и то же судно может служить различно. В наст. время в воен. флотах П. маневр-ние известно лишь тем морякам, к-рые плавали на учебных рангоутных судах или в своей служебн. карьере захватили послед. годы П. эпохи, или изучали П. маневр-ние, как отрасль спорта. Но еще в недавн. времена, всего лишь в конце XIX ст., мор. оф-ра нельзя было себе представить без определ-х и значит. познаний в этой отрасли мор. дела. В нашем флоте П. маневр-нию придавали несоотв-щее ему значение даже тогда, когда в друг. флотах на судах уже перестали ставить П. вооружение. В П. эпоху рус. моряки даже победы Нельсона склонны были объяснять не гениал-стью его стратегии и тактики, а лишь тем, что на судах его эс-дры брам-шкоты будто бы всегда б. натянуты до места, а у его прот-ков, якобы, на это не обращалось должного внимания. Справедливость требует отметить, что бывали периоды, когда иск-во П. маневр-ния высоко стояло в рус. флоте, и наши к-бли, укомплектованные людьми, познакомившимися с морем лишь в течение своей службы, правда, весьма продолж-ной, поражали даже искусившихся в этом деле британцев лихостью и чистотой своего маневр-ния. В истории мор. войн П. маневр-ние имело огром. значение (см. История в.-морского искусства и Наветренное положение). В П. эпоху не было мор. сражения, исход к-раго в большей или меньш. степени не зависел бы от маневр-ния прот-ков во время боя и перед его началом. Глав. основания П. маневр-ния заключаются в след. При уравновешен. парусах, когда курс сохраняется судном без помощи руля, равнодействующая сопр-ления лежит в одной вертик. плоскости с равнодействующей давления ветра, к-рую можно предположить проходящей через центр парусности. При повороте судна против ветра сопр-ление стремится повернуть нос судна к ветру и т. обр. облегчает руль. При повороте по ветру оно противодействует рулю. Чем дальше от центра тяжести лежит центр парусности, тем более начальное вращат. действие сопр-ления при начале маневра. Для облегчения маневра приходится делать изменеия в движущих парусах. Чтобы привести к-бль к ветру, усиливают действие ветра на задн. паруса, для чего брасопят круче задн. реи и стягивают шкоты задн. парусов. Когда к-бль придет к ветру, передние реи брасопятся по задним реям и шкоты передн. парусов выбирают. Тот же принцип применяется и для того, чтобы спуститься по ветру: давление ветра на задн. паруса уменьшают, отбрасопливая задн. реи и травя шкоты задн. парусов, вследствие чего к-бль, с положенным на ветер рулем, легче катится под ветер. Для судна, идущего в крут. бейдевинд, весьма важно иметь реи возможно сильнее обрасопленными, чтобы образовать наиболее благоприят. уголь наклонения ветра относ-но парусов и воспользоваться, т. обр., наибольшей движущ. силой ветра, возможной в дан. обстоят-вах. Математич. формула не в состоянии заменить глазомер моряка при определении наилучш. угла брасопки реев и постановки парусов. В плавании П. судов встречаются столь разнообразн условия, что теория не в состоянии обнять их совокупность, и определение, как управлять П. судном, всегда остается в руках моряка-ком-ра. При плавании в бейдевинд, суда с прям. вооруж-м уступают судам с косым вооруж-м, т. к. ванты, штаги и т. п. знач-но ограничивают брасопку реев. Опыт показывает, что на судах с кос. вооружением угол нижн. шкаторины с диаметрал. плоскостью бывает от 17—15°, в неск. раз менее того, что может быть достигнуто на судах с прям. вооруж-м. Надо, впрочем, заметить, что существует большая разница между углами при верхней и нижней шкаторинах, и на всех косых парусах, кроме стакселей и кливеров, угол у нижн. шкаторины меньше, чём у верхней. Чем меньше размером паруса, тем легче упр-ние ими. Чем лучше выдраены паруса, тем больше движущая сила: всякая слабина парусины уменьшает действие паруса, как в бейдевинд, так равно и в бакштаг. Когда П. судно движется с равномерн. скоростью, действит. напр-ние его движения образует с диаметрал. плоскостью судна угол дрейфа, а также имеют место крен и изменение дифферента. На удачн. судах дрейф, в обык-ных условиях, не превышает 6°. Для уменьшения дрейфа, чтобы держаться круто к ветру и увеличить свою ходкость под парусами, судно д. иметь возможно большее боковое сопр-ление; на мелк. судах для этого употребляются различные спец. приспособления: выдвижные кили, шверцы и т. п. В кажд. случае равномерн. движения судна вперед по опредлен курсу, продольная и попереч. составляющие сопр-ления воды, уравновешивают составляющую давления ветра. Если бы сопр-ление воды было мало, то, теоретически, судно при ходе бейдевинд могло бы развить скорость быстрее ветра, что осуществляется на буерах. Скорость буеров, при нек-рых условиях, бывает вдвое более, чем ск-сть ветра. Наиболее благоприят. обстоят-ва для увеличения ск-сти парусн. судна имеют место при плавании в бакштаг (см. это), когда давление ветра на паруса больше, чем при плавании в бейдевинд или в пол-ветра и в то же время задние паруса не закрывают от действия ветра передн. парусов, как это бывает, когда судно идет на фордевинд и реи поставлены прямо. Для перемены одного галса на другой П. судно производит маневр поворота оверштаг или через фордевинд. Последний поворот менее выгоден, т. к. сопровождается спусканием по ветру, требует больше времени и места; кроме того, на мелких судах и в свежий ветер исполнение его представляет известную опас-ть в момент переноса парусов с одного галса на другой. Но в большую волну или зыбь поворот оверштаг не всегда обеспечен, т. к. ход судна обык-но невелик в этих условиях и нос сбивает волной под ветер. При П. маневр-нии зачастую приходится применять маневр, называемый лежанием в дрейфе. Он употребляется в тех случаях, когда П. судно должно почему-либо держаться на месте (напр., чтобы спустить шлюпку и т. п.). Маневр этот заключается в таком расположены парусов, чтобы судно под влиянием нек-рых из них уваливалось под ветер, а затем, под влиянием других, восходило бы к ветру. Чтобы лечь в дрейф, к-бль обык-но обстенивает паруса любой из мачт, т. е. фок или грота-мачты и спускает кливера. На П. судах, особенно, мелких, имеет больш. значение при маневр-нии соотв-щее распределение грузов. При дифференте на нос судно естественно стремится к ветру и, напротив, оно уваливает под ветер, когда загружена корма. Этим обстоят-вом иногда приходится пользоваться, чтобы облегчить тот или друг. маневр. П. маневр-ние имеет задачей, кром увеличения ходкости судна, также обеспечение безопас-ти П. воор-ния и самого судна. Соотв-щее силе ветра несение парусов, своеврем. уборка их или взятие рифов являются главными, в этом смысле, мероприятиями. Кроме того, в руках у моряков имеются некоторые способы облегчения рангоута; так, обык-но, верхн. реи брасопят неск. меньше, чём нижние, чтобы верхний и менее надежно укрепленный рангоут испытывал меньшее давление ветра. При нашедшем шквале, в случае, если нет достаточно людей или времени, чтобы быстро уменьшить парусность, суда обык-но спускаются попутн. ветром, пока паруса не окажутся убранными. Подробное ознакомние с иск-вом П. маневр-ния почерпается из сочинений по мор. практике, но лишь собств. долг. опыт дает возм-сть изучить его в полн. мере.