ВЭ/ДО/Двигатели судовые
ДВИГАТЕЛИ СУДОВЫЕ (паровые). Первое примѣненіе паровой машины, какъ суд. Д., сдѣлано въ 1801 г. англичаниномъ Симингтономъ, построившимъ пар. буксир. шлюпъ Charlotte Dundas. Спустя 6 лѣтъ въ Америкѣ построено Робертомъ Фультономъ первое пар. колес. судно Clermont; въ 1812 г. Белль примѣнилъ пар. машину на пасажир. пароходѣ Comet и уже въ 1820 г. паровой суд. Д., въ 80 номин. силъ, б. поставленъ на англ. воен. суднѣ Monkey въ 210 тн. Въ 1822 г. въ Англіи построено второе такое же судно Active, а въ 1823 г. Lighting съ Д. въ 100 номин. силъ. Эти первыя пар. суда предназначались исключ-но для буксировки парус. боев. судовъ и боев. значенія не имѣли. Затѣмъ начинается быстрое развитіе судов. машиностроенія: въ 1832 г. фирма Модзлей строитъ судно Rhadamanthus съ балансирной машиной въ 400 инд. силъ; затѣмъ совершается переходъ къ болѣе компакт. машинамъ съ качающимися цилиндрами (Magicienne въ 1.300 инд. с., завода Пэнна, 1850 г.).    Въ это же время неудобный въ боев. отношеніи гребн. колеса замѣняются гребн. винтомъ (см. Винтъ гребной). Въ 1850—80 гг. машины съ качающ. цил-рами вытѣсняются горизонт. типомъ суд. Д., а уже въ 1860 г. осуществляется заводомъ Пэнна для Warrior горизонт. тронковая 2-цилиндр. машина, развившая на пробѣ 5.469 и. с. при ск-сти судна ок. 14,3 узла. Съ этого времени всѣ усилія в.-мор. машиностроенія направляются къ уменьшенію вѣса Д. и занимаемаго имъ мѣста. Усоверш-ніемъ конструкціи котловъ повышаютъ давленіе рабоч. пара съ 4 англ. фн. на 1 кв. дм. до 22 фн.; увеличиваютъ число оборотовъ машинъ и ск-сть хода поршня, к-рая на томъ же бр-сцѣ Warrior достигаетъ 434 фт. въ мин. Но наиб. вліяніе на развитіе в.-мор. машиностроенія оказало поверхност. охлажденіе пара, примѣненіе к-раго уменьшило потерю прѣсной воды, очень знач-ную при инжекціон. холодильникахъ, и, кромѣ того, обезпечило питаніе котловъ чистой водой, что позволило еще увеличить давленіе пара въ котлахъ (см. прилагаемую таблицу). Съ теченіемъ времени во всѣхъ воен. флотахъ переходятъ къ вертик. типу суд. Д., обладающему слѣд. преимуществами: 1) низкое расположеніе гребн. вала, требуемое для нормал. дѣйствія гребн. винта; 2) уменьшеніе площади, занимаемой суд. Д.; 3) болѣе правил. работа сальниковъ паров. штоковъ и болѣе равномѣр. изнашиваніе паров. цил-ровъ; 4) большая доступность рабоч. частей для ухода за машиной во время дѣйствія. Къ недостаткамъ вертик. типа надо отнести знач-но большую высоту машинъ, требующую расширенія бронев. пояса и соотвѣтств. повышенія ц. тяжести механизмовъ. Вертик. типъ Д. даетъ возм-сть разбить общую, необходимую для движенія судна, мощность между двумя или тремя суд. Д., заключенными въ непрониц. отсѣки и дѣйствующими на отдѣл. винты, вслѣдствіе чего: 1) два гребн. винта по обѣ стороны діаметрал. пл-сти знач-но облегчаютъ упр-ніе судномъ; 2) аварія одного винта, вала или машины не лишаетъ судно способности передвиженія; 3) при одноврем. работѣ обоихъ винтовъ судно не сбивается съ курса, и разность бок. давленій на винтъ не приходится исправлять рулемъ, понижая ск-сть хода. Трехвинт. Д. сохраняютъ всѣ преимущ-ва 2-винтовыхъ, позволяя, кромѣ того, при неполной ск-сти хода, пользоваться двумя бортовыми или даже одной сред. машиной. Въ виду указ. преимущ-въ всѣ соврем. суда боев. флота снабжаются 2 или 3-винт.   Д. вертик. типа. Въ 1870 гг., съ поднятіемъ рабоч. давленія пара въ котлахъ до 60 англ. фн. на 1 кв. дм., къ суд. Д. начали примѣнять принципъ расширенія пара послѣд-но въ нѣск. цил-рахъ, резул-томъ чего явились сначала машины двойн. расширенія или "Компаундъ", а затѣмъ и тройного. Въ это же время начинается развитіе и русскаго паров. судостроенія. Спб. заводы Балтійскій и Берда (см. эти слова) сооружаютъ въ 70—80-хъ гг. рядъ паров. воен. судовъ рус. постройки, переходя на нихъ отъ 2-цилиндр. Д. Компаундъ къ машинамъ сперва съ 3-мя цил-рами (одинъ выс. давленія и два низкаго), а затѣмъ и съ тройн. расширеніемъ пара въ 3 и 4-хъ цил-рахъ (одинъ цил-ръ выс. давленія, одинъ средняго и два низ. давленія). Машины 4-крат. расширенія и съ большимъ, чѣмъ 4, числомъ цил-ровъ въ воен. флотахъ не привились по чисто конструктив. соображеніямъ. Путь пара въ машинахъ многократ. расширенія показанъ на прилагаемой таблицѣ (листъ 1-й, фиг. 1, 2, 3 и 4). Достоинства такихъ машинъ: 1) уменьшеніе движущихся массъ, а съ ними и вѣса и стоимости фундамента, крѣпленій и др. непроизводит. частей; 2) большая равномѣрность крутящ. момента и полезн. дѣйствія, какъ машинъ, такъ и гребн. винтовъ; 3) экономичность работы пара, а слѣд-но, уменьшеніе расхода топлива и увеличеніе района плаванія, и 4) отсутствіе въ работѣ Д. мертв. точекъ. Дальнѣйш. эволюція суд. Д. б. направлена къ достиженію больш. мощностей при томъ же вѣсѣ машинъ и расходѣ топлива. Съ помощью ряда конструкт. усоверш-ній разл. частей котловъ и суд. Д., улучшенія качества матеріаловъ и способовъ изготовленія механизмовъ оказалось возможнымъ получать ск-сти 19—20 узл. на больш. лин. к-бляхъ и 26—28 узл. на мелк. мин. судахъ. Экономичность судов. установокъ увеличилась вдвое (расходъ угля на 1 инд. силу понизился съ 3 до 1,5 англ. фн. въ 1 ч.). Сотрясеній корпуса отъ дѣйствія машинъ удалось почти уничтожить уравновѣшиваніемъ движущихся массъ судов. Д. Наконецъ, и по отношенію къ безпрерывно исправной работѣ Д. на продолжит. переходахъ также достигнуты значит. успѣхи. Т. обр., выработался современный типъ судов. Д. — паров., вертик., 4-цилиндр., тройн. расширенія машина (черт. на листѣ 2). Можно съ большой увѣренностью сказать, что паров. машина дошла до предѣла своего развитія еще въ концѣ прошл. вѣка. Однако, в.-мор. дѣло продолжало настойчиво требовать дальнѣйш. повышенія мощности суд. Д. и ск-сти судна. На помощь ему явилась паров. турбина. Развитіе турбины видно на діаграммѣ (фиг. 5—9). Преимущ-ва ея: 1) возм-сть получать громад. мощности; на соврем. крейсерахъ устанавливаются турб. Д. въ 65—90 т. л. с., что нѣск. лѣтъ назадъ казалось бы фантастичнымъ; 2) отсутствіе сотрясеній вслѣдствіе кругового движенія всѣхъ частей паров. турбины; 3) простой уходъ во время дѣйствія. Всѣ рабочія части турбины скрыты и требуютъ лишь внимат. наблюденія за вывѣркой зазоровъ и правил. работой смазки. Нѣтъ совершенно частей, к-рыя во время работы надо было бы ощупывать; необходимо лишь наблюдать за рядомъ самодѣйствующихъ манометровъ, термометровъ и указателей. О надежности и простотѣ ухода за турбин. суд. Д. можно судить по примѣру построеннаго въ 1906 г. океанскаго парохода Carmania, к-рый, выполняя условія контракта, сдѣлалъ 4-мѣс. непрерыв. плаваніе между Ливерпулемъ и Америкой съ запечатанными турб-ми, не вскрывая и не осматривая никакихъ частей ихъ. На величайшемъ океанскомъ пароходѣ Lusitania этотъ срокъ съ успѣхомъ б. продленъ до года. Первая паров. реактивная турбина, ок. 2 т. л. с., б. установлена Парсонсомъ въ 1894 г. на спец. суднѣ Turbinia въ 44½ тн. водоизмѣщенія. Результаты (32,7 узл. хода) побудили англ. адмир-ство дать заказъ на два турб. мин-ца Viper и Cobra по 370 тн. (спущены въ 1897 г.), к-рые на испытаніяхъ развили ск-сть 36,5 узл. Судьба этихъ первыхъ турб. мин-цевъ трагична: Viper разбился на камняхъ въ туманъ, а Cobra переломился пополамъ еще во время испытаній, вслѣдствіе слабости корпуса. Эта неудача задержала турбиностроеніе въ воен. флотѣ до 1904 г., когда, на основаніи опытовъ и практич. плаваній коммерч. судовъ, англ. адмир-ство построило крейсеръ Amethist въ 3 т. тн. съ турб-ми Парсонса въ 14 т. л. с., давшій на пробѣ 23,6 уз. и удовлетворившій всѣмъ требованіямъ съ преимуществомъ передъ однотипнымъ кр. Topaz, снабженнымъ поршнев. машинами. Этотъ опытъ оконч-но убѣдилъ англ. адмир-ство, и въ 1907 г. б. спущенъ на воду первый турбин. бр-цъ Dreadnought, водоизм. въ 17.900 тн., съ турб-ми Парсонса въ 23 т. л. с. Къ сер. 1911 г. мощность турбинъ Парсонса, установленныхъ на однихъ боев. судахъ англ. флота, превышала 700 т. л. с., общая же мощность ихъ во всѣхъ флотахъ міра достигала свыше 3 милл. л. с. Мощность отдѣл. современ. установокъ: англ. брон. кр-ра Lion — 70 т., Queen Mary — 80 т., герм. крейс. Von Der Tann — 80 т., наши лин. к-бли типа Севастополь — 42 т. л. с. Рядомъ съ развитіемъ реактивныхъ турбинъ Парсонса явились попытки устанавливать на воен. суда турбины активныя, а также реактивныя друг. системъ. Такъ, во Франціи строятся мин-цы съ турб-ми Рато и Брегэ; въ Германіи, послѣ построеннаго въ 1906 г. парохода Kaiser съ турб-ми Куртиса, получившими также названіе A. E. G., б. снабженъ ими рядъ истребителей, а затѣмъ для сравнит. испытаній въ 1907—08 гг. б. выстроены легк. крейсера въ 4.300 тн.: Kolberg — съ турб-ми Шихау, Mainz — съ A. E. G., Cöin — съ турб-ми Целли и Augsburg — съ турб-ми Парсонса, каждый суд. Д. — въ 20 т. л. с. Такая же сравнит. постройка легк. кр-ровъ б. выполнена въ 1907 г. и въ америк. флотѣ, гдѣ крейс. Birmingham б. снабженъ поршн. машинами, Chester — турб-ми Парсонса и Salem — турб-ми Куртиса, всѣ по 3.750 тн. и въ 16 т. л. с. Только турбины Парсонса и Куртиса получили пока примѣненіе на лин. к-бляхъ и брон. кр-рахъ, вторая особенно въ япон. флотѣ (крейс. Ibuki — 25 т. л. с., лин. к-бли Aki — 25 т. и Kawachi — 25.500 л. с.); турбины Куртиса имѣются на америк. дреднаутѣ North Dakota, 25 т. л. с., предположеніе на одномъ изъ вновь строющихся больш. судовъ германскаго и 2-хъ америк. флота. Борьба между актив. и реактив. турб-ми еще не окончилась и, надо полагать, она закончился ихъ примиреніемъ въ видѣ комбинирован. турбинъ, гдѣ часть, получающая непосред-но паръ выс. давленія, снабжается актив. лопатками, а остальная — реактивными. Такими являются турбины Браунъ-Бовери, установленныя на герм. дреднаутѣ Ersatz Hagen, 27 т. л. с., и турбины Браунъ-Куртисъ на англ. кр-рѣ 2 кл. Bristol, 22 т. л. с. Въ наст. время усилія турбиностроителей направлены, гл. обр., на конструкт. усоверш-нія турбинъ, уменьшеніе ихъ вѣса и увеличеніе экономичности комбинаціей нѣск. турбинъ. Первонач. 3-вальная установка (фиг. 1—7, листъ 4) уступила мѣсто болѣе экономичной 4-вальной съ отдѣл. крейсер. турб-ми, какъ это сдѣлано на франц. дреднаутахъ типа Danton, гдѣ при полн. ходѣ суд. Д. паръ поступаетъ въ кажд. турбину выс. давленія на бортов. валахъ и затѣмъ уже, пройдя ихъ, въ турбины низк. давленія на сред. валахъ; при уменьшен. ходахъ паръ первонач-но поступаетъ въ турбины сред. давленія, откуда переходитъ въ обѣ турбины выс. давленія и затѣмъ въ турбины низк. давленія; наконецъ, при самыхъ мал. ходахъ (13—11 узл. и ниже) паръ сначала поступаетъ въ турбину выс. давленія, оттуда въ турбину сред. давленія и затѣмъ направляется тѣмъ же путемъ, какъ и въ предыдущ. случаяхъ. Такая установка хотя и даетъ больш. экономичность работы (ок. 5,5 клг. пара на силу въ часъ), но занимаетъ много мѣста и имѣетъ больш. вѣсъ, почему въ англ. флотѣ на послѣднихъ судахъ (Neptun, Indefatigable, Lion и др.) отдѣл. крейсер. турбинъ уже не ставятъ, и лишь въ к-сахъ турбинъ выс. давленія дѣлаютъ добавоч. ступени для крейсер. ходовъ. Въ Германіи фирмой "Turbinia" взятъ рядъ патентовъ на комбинаціи паров. турбинъ, к-рыя въ изв. случаяхъ даютъ весьма хорошіе результаты. Въ послѣд. время въ широкихъ размѣрахъ начали пользоваться бай-пассами, т.-е. спец. перепускными каналами, позволяющими давать паръ въ послѣдующую ступень, минуя предыдущую. Это даетъ возм-сть перегружать турбину, жертвуя ея экономичностью для достиженія, хотя бы на непродолжит. время, значит. увеличенія мощности суд. Д. противъ необходимой для полн. хода. Получается т. наз. "форсированный ходъ", превышающій полный ходъ на 40—50% по мощности турбинъ и на 10—15% по ск-сти судна, что для воен. судна имѣетъ громад. значеніе. Задн. ходъ во всѣхъ случаяхъ дается особыми турб-ми, помѣщающимися или самост-но на тѣхъ же валахъ, что и турбины перед. хода, или еще чаще въ общихъ к-сахъ съ послѣдними. Мощность турбинъ задн. хода обык-но составляетъ 50—60% отъ мощности турбинъ перед. хода, дабы не утяжелять установки, что на практикѣ вполнѣ достаточно. Сущность и отличіе между собой реактив. и актив. турбинъ заключается въ слѣд.: въ реактив. турбинѣ (напр., Парсонса) паръ, пройдя между неподвиж. направляющими лопатками на к-сѣ турбины съ нѣк-рымъ давленіемъ и запасомъ теплов. энергіи, поступаетъ въ промежутки между лопатками, насаженными на барабанъ ротора; расширяясь, паръ производитъ давленіе на эти подвиж. лопатки и заставляетъ барабанъ вращаться. Въ актив. же турбинѣ паръ сравнит-но выс. давленія расширяется предвар-но въ спец. соплахъ или также направляющихъ аппаратахъ, снабженныхъ спец. формы отверстіями, и, выходя изъ нихъ съ большой ск-стью, вступаетъ, по возм-сти безъ удара, въ промежутки между лопатками на вращающемся барабанѣ или дискѣ, к-рому онъ и отдаетъ свою кинетич. энергію. Иногда паденіе давленія утилизируется не сразу, а въ нѣск. пріемовъ; въ друг. случаяхъ такимъ же путемъ использовывается ск-сть пара; поэтому, актив. турбины подраздѣляются на турбины со ступенями давленія и турбины со ступенями скорости. Весьма наглядно дѣйствіе пара въ турб-хъ видно на эскизахъ фиг. 10—12, листъ 1, гдѣ одна ломан. линія изображаетъ измѣненіе давленія, а другая — ск-сть пара. Конструкція турбинъ Парсонса и Куртиса видна на черт. листа 3. Турбина Парсонса состоитъ изъ кован. стал. барабана, насаженнаго, б. частью въ горяч. состояніи, на одинъ или два диска (патрона, колеса), укрѣпленныхъ на одномъ, а чаще на двухъ отдѣл. шпинделяхъ. Шейки шпинделей покоятся въ подшипникахъ, к-рые или составляютъ одно цѣлое съ наруж. стальн. или чугун. цил-ромъ (корпусомъ) турбины или прикрѣпляются къ нему болтами. Внутр. пов-сть цил-ра и наружная барабана снабжены попереч. канавками, въ к-рыхъ укрѣплены, помощью расчеканки спец. вставокъ, лопатки, имѣющія въ сѣченіи форму, похожую на серпъ, при чемъ лопатки вставляются въ цил-рѣ и на барабанѣ такъ, что острая кромка однихъ обращена къ болѣе утолщенной кромкѣ другихъ, какъ показано на чертежѣ. Высота лопатокъ постепенно ступенями увеличивается вслѣдствіе увеличенія объема пара при расширеніи его. Одинъ изъ шпинделей турбины снабженъ упорн. подшипникомъ, приспособленнымъ для регулировки зазоровъ между рядами лопатокъ.   Въ виду того, что давленіемъ пара на торц. площадь ротора представляется возможнымъ уравновѣшивать упорн. давленіе винта и тѣмъ разгружать давленіе на упорн. подшипникъ и, слѣд-но, знач-но уменьшать размѣры послѣдняго, дѣлаются думмисы, т.-е. спец. короткіе бар-ны, укрѣпленные на роторѣ и входящіе въ соотвѣтств. цилиндр. части наруж. к-са турбины, при чемъ обѣ пов-сти снабжаются спец. набивочными кольцами для уменьшенія побѣговъ пара. Экономичность турбины въ большой степени зависитъ отъ потери пара черезъ зазоры между кромками лопатокъ и пов-стями бар-на и цил-ра, почему эти зазоры дѣлаются весьма малыми (сотыя доли дюйма), а роторы провѣряются на уравновѣшенность, какъ статически, такъ и динамически. Зазоры эти — больное мѣсто турбины; при недостаточности ихъ всегда возможно смятіе лопатокъ вслѣдствіе касанія ими тѣла цил-ра или ротора; одно изъ послѣд. усоверш-ній въ этомъ напр-ніи — заостреніе верхушекъ лопатокъ, благодаря к-рому даже въ случаѣ соприкасанія онѣ просто тупятся, не изгибаясь и не вырываясь. Отсутствіе ударовъ при работѣ турбины и надлежащая смазка подъ давленіемъ 5—10 англ. фн. на 1 кв. дм. обезпечиваютъ весьма незначит. изнашиваніе ея подшипниковъ. Носовой шпиндель кажд. вала снабжается приводомъ къ автоматич. регулятору дыхател. клапана на паров. трубопроводѣ, т. ч. при возрастаніи числа оборотовъ доступъ пара уменьшается. Кромѣ того, съ этимъ шпинделемъ связывается указатель числа оборотовъ. Кормов. шпиндель снабжается ручнымъ приводомъ для проворачиванія турбины на стоянкѣ. Цил-ръ турбины снабжается необходимой арматурой: предохранит. клапаномъ, стопорнымъ, бай-паснымъ, если таковой требуется, манометрами, термометрами, продуват. кранами и т. п. Характер. особ-стью судов. турбинъ является способъ ихъ закрѣпленія на фундаментъ. Въ то время, какъ пар. машина закрѣпляется на судов. фунд-тѣ всей своей опор. площадью, паров. турбина имѣетъ закрѣпленной лишь одну сторону, оставляя другую свободно скользить въ направляющихъ полозьяхъ. Это дѣлается для того, чтобы позволить турбинѣ свободно расширяться отъ нагрѣванія вдоль оси вала. Для измѣренія мощности турбины вмѣсто индикатора, непримѣнимаго за отсутствіемъ прямолинейно-поступательнаго движенія, употребляется спец. приборъ торсіометръ (см. это слово), основанный на пропорц-сти угла крученія вала и крутящ. момента. Турбина Куртиса, кромѣ своего актив. дѣйствія, отличается отъ турбины Парсонса устройствомъ ротора, крѣпленіемъ и формой лопатокъ, раздѣленіемъ внутр. простр-ва діафрагмами и построеннымъ соотвѣт-но наруж. корпусомъ. Роторъ состоитъ изъ ряда дисковъ, насаженныхъ на обточенный уступами общій шпиндель и снабженныхъ на своей окружности лопаточными вѣнцами; форма лопатокъ соотвѣтствуетъ условіямъ актив. дѣйствія пара. Каждое колесо отдѣлено отъ другого пост. дискомъ (діафрагмой), укрѣпленнымъ на к-сѣ турбины, для чего послѣдній дѣлается изъ нѣск. частей. Къ к-су же прикрѣплены или отлиты вмѣстѣ съ нимъ лопаточ. вѣнцы, служащіе направляющими для пара и замѣняющіе собой сопла, к-рыя устанавливаются лишь для впуска пара въ первое рабочее колесо. Діафрагмы въ мѣстѣ прохода черезъ нихъ шпинделя имѣютъ спец. сальники для предупрежденія побѣговъ пара изъ одного отдѣленія въ другое. Въ турбину Куртиса паръ поступаетъ не по всей окружности перваго рабоч. колеса, а лишь на нѣк-рой его части; этой парціальностью легко пользоваться для измѣненія хода Д., не понижая существенно его экономичности; напротивъ, въ турбину Парсонса паръ поступаетъ по всей окружности, и съ уменьшеніемъ числа оборотовъ и мощности Д. расходъ пара возрастаетъ довольно значительно. Вліяніе на расходъ пара зазоровъ между лопатками и к-сомъ въ турбинѣ Куртиса знач-но меньше, но, несмотря на это, общій расходъ пара на силу у нея нѣск. больше, чѣмъ у турбины Парсонса.   Послѣднимъ типомъ турбинъ, совмѣстившимъ въ себѣ преимущ-ва обѣихъ системъ и начинающимъ входить въ практику воен. флотовъ, является комбинированная турбина сист. Броунъ-Бовери, нѣск. патентовъ к-рой приведены на эскизахъ листа 4 (фиг. 9—11). Существенной особенностью этого типа является использованіе въ одной турбинѣ двухъ началъ: активнаго — въ части турбины, получающей паръ выс. давленія, и реактивнаго — въ части, работающей болѣе низк. давленіемъ. Въ зав-сти отъ располагаемаго давленія и отъ назначенія установки дѣлается та или другая комбинація актив. колесъ съ реактив. барабаномъ. Измѣненіе мощности турбинъ достигается измѣненіемъ числа введенныхъ въ работу сопелъ и мятіемъ пара въ стопор. клапанахъ, а перегрузка — перепусканіемъ пара бай-пассами изъ актив. колеса въ ту или другую ступень реактив. барабана. Такой комбинаціей достигаются слѣд. преимущ-ва передъ основ. типами турбинъ Парсонса и Куртиса: 1) болѣе экономич. использованіе пара выс. давленія въ актив. части Д. и низк. давленія въ реактивной; потери пара черезъ зазоры также уменьшаются; 2) отсутствіе діафрагмъ и ихъ сальниковъ, чѣмъ устраняется существ. недостатокъ турбинъ Куртиса; 3) значит. облегченіе всей установки, вслѣдствіе компакт. конструкціи Д. и меньшаго начал. давленія въ реактив. части, и 4) упрощеніе трубопроводовъ между турбинами и упр-нія послѣдними. Въ заключеніе необходимо упомянуть о попыткахъ скомбинировать паров. турбину съ паров. машинами, сдѣланныхъ, напр., на громад. океан. пароходѣ Olympia. Судно имѣетъ три вала; бортовые приводятся въ движеніе пар. машинами, а средній — турбиной, получающей отработавшій паръ отъ бортов. машинъ. Такая установка даетъ возм-сть на полн. ходахъ использовать паръ крайне экономично, какъ въ паров. машинѣ, такъ и въ турбинѣ, а на мал. ходахъ только въ паров. машинахъ, выводя турбину изъ дѣйствія. Въ воен. флотахъ эта комбинація распространенія не получила, какъ болѣе тяжелая. Дѣлаются также попытки уменьшить вѣсъ турбинъ примѣненіемъ спец. устройствъ Феттингера, Парсонса и др., позволяющихъ получать сравнит-но малое число оборотовъ винта при большомъ числѣ оборотовъ самихъ турбинъ. Наконецъ, настойчиво проводится и въ воен. флотъ тепловые двигатели (см. это слово), (К. Буслей, Судовые механизмы; Ситонъ, Руководство по проектированію судов. машинъ и котловъ; Ситонъ и Раунтуэтъ, Справ. книжка по мор. машинамъ; Сеннетъ, Мор. паров. машина; Бауэръ, Расчетъ судов. машинъ и котловъ; Погодинъ, Паров. машины; Цейнеръ, Курсъ теоріи турбинъ; Stodola, Паров. турбина и будущность теплов. двигателей; Эйерманъ, Паров. турбины; Бауэръ и Лаше, Судов. турбины; Sothern, The Marine Steam Turbine; Bauer and Robertson, Marine Engines and Boilers; Tompkins, Textbook of Marine Engineering; Stevens and Hobart, Steam Turbine; Inde. The Theory of The Steam Turbine; Stodola, Die Dampfturbinen; Wilda, Der Schiffsmaschinenbau; Его же, Handbuch; Ditrich, Die Dampfturbine; Wilda, Die Dampfturbine; Girard, Traité pratique Des Machines Marines Motrices; Jauch et Masmejean, Cours De Machines Marines; Graffigny, Les Turbomoteurs et Les Machines Rotatives).

 
 

</div>

<div class=innertext>

Примѣчанія