ВЭ/ДО/Ледоколы
ЛЕДОКОЛЫ, суда, к-рыхъ обводы, кр-сть к-са и сила двигателя приспособлены къ ломкѣ льда. Въ Россіи различаютъ Л. и ледорѣзы. Л. ломаютъ ледъ, раздавливая его своимь к-сомъ; ледорѣзы же, благодаря своимъ острымъ образованіямъ, какъ бы рѣжутъ его. Но существ. разницы между этими двумя типама нѣть. Первыя паровыя суда были колесныя, при чемъ колеса сохранились дольше всего у буксировъ, изъ к-рыхъ начали вырабатываться Л. Въ нач. 70-хъ гг. XIX в. пароходамъ-буксирамъ стали придавать особен. форму нос. части и увеличивать силу механизмовъ. Т. обр., появились первые Л., колесные, въ Гамбургѣ, Бременѣ и въ Америкѣ въ устьѣ рѣки Св. Лаврентія), а затѣмъ и въ Ригѣ, гдѣ биржев. ком-тъ построилъ Л. Симсонъ. Въ это время, въ концѣ 60-хъ годовъ, кронштадтск. купецъ и заводчикъ Бритневъ заказалъ въ Англіи 2 винтов. буксира, Пайлотъ и Бой, к-рые по указаніямъ заказчика получили ледокол. образованіе носа, необычайныя для своей величины силу машины и крѣпленія к-са. Это были первые дѣйствительные Л.; поддерживая сообщеніе между Кронштадтомъ и Ораніенбаумомъ во время распутицы, осенью и весною, они оказали большія услуги Кронштадту. Примѣру Бритнева послѣдовали за гр-цей, — въ Германіи, Даніи, Швеціи и, особенно, въ Америкѣ, гдѣ размѣры Л. стали быстро увеличиваться. На америк. озерахъ появился новый типъ Л. — съ нос. винтомъ. Напротивъ, въ Россіи Л-ное дѣло пріостановилось въ своемъ развитіи. Въ 1897 г. Финлядія заказала у Армстронга пароходъ Сампо, первый Л. въ Европѣ съ нос. винтомъ, съ общей мощностью корм. и нос. машинъ въ 3 т. инд. силъ. Еще раньше адм. С. О. Макаровъ задумалъ постройку громад. Л., но исполненію его мечты препятствовало отсутствіе средствъ. Наконецъ, въ 1897 г. Гос. Имп-ръ, по докладу мин-ра финансовъ С. Ю. Витте, разрѣшилъ отпускъ необходимыхъ средствъ (1½ милл. р.), и на верфи Армстронга въ Ньюкэстлѣ б. заказанъ Л. въ 10 т. тн. водоизм., съ 4 винтами (одинъ въ носу) и общей мощностью машинъ въ 10 т. инд. силъ. 21 фвр. 1899 г. новый Л., получившій имя Ермакъ (см. это), поднялъ рус. флагъ, и съ тѣхъ поръ Россія обладаетъ самымъ больш. и мощн. Л. Другой большой Л., но меньше Ермака и иной конструкціи, б. построенъ для переправы вагоновъ черезъ озеро Байкалъ. Въ Финляндіи появился въ 1908 г. Л. Тармо въ 4 т. инд. силъ, улучшенный типъ Сампо, а въ 1912 г. въ Ригу прибылъ заказанный бирж. ком-томъ въ Швеціи Л. Петръ Великій съ нос. винтомъ и общей мощностью въ 4.500 инд. силъ. Въ то же время въ Россіи появился рядъ друг. Л. меньшей величины и мощности, названіе и элементы к-рыхъ показаны въ приведенной ниже таблицѣ. Въ это время возникъ вопросъ, необходимы ли вообще такіе громадные, дорого стоющіе Л. Въ Бѣломъ морѣ зимней навигаціи нѣтъ. Въ Черн. морѣ она поддерживается довольно легко мелкими Л. Труднѣе всего ее поддерживать въ Финск. и Рижск. заливахъ; здѣсь ровно-замерзающій ледъ не достигаетъ толщины болѣе 3 фт., но такой ровно-замерзшій ледъ бываетъ только на сравнит-но небол. простр-вѣ. Благодаря вѣтрамъ и теченіямъ, ледъ почти всегда въ движеніи ломается, льдины, и даже цѣлыя поля, нагромождаются другъ на друга и, смерзаясь вновь, образуютъ валы (торосы) иногда до 6 и болѣе сж. толщ.: для преодолѣванія такихъ препятствій нужны Л. громад. силы. Тонкій ледъ до 6 дм. рѣжется легко всякимъ пароходомъ съ сильной машиной. И почти во всѣхъ портахъ, покрывающихся льдомъ въ зимн. время, буксир. пароходы строятся по типу ледорѣзовъ, т.-е. съ нѣск. усилен. типомъ двигателя, острымъ образованіемъ носа, большей солидностью нос. шпангоутовъ и болѣе толстой обшивкой по ватерлиніи. Для ломки болѣе толст. льда даютъ пароходамъ т. наз. Л-ную форму носа, т.-е. сильно срѣзанный форштевень и ложкообразные обводы. Наилучш. форма носа еще не выработана, но на практикѣ понемногу приходятъ къ рѣжуще-давящимъ обводамъ, съ значит. наклономъ бортовъ у миделя ниже ватерлиніи. Въ 1-е 10-лѣтіе XX в. построено много разнообраз. типовъ Л., рѣчныхъ и морскихъ, мелко и глубоко сидящихъ, смотря по роду службы, для к-рой они назначаются. Всякій Л. д. обладать крѣпк. к-сомъ, сильной машиной, поворотливостью, оч. крѣпк. рулемъ, рулев. приводомъ и такими же винтами. Затѣмъ, Л. д. имѣть особаго устр-ва кингстоны, чтобы мелкіе осколки льда не м. ихъ забить, нарушивъ достаточ. притокъ циркуляц. воды для дѣйствія паров. машинъ. На новѣйш. Л. устраиваются внутри к-са т. наз. ледяные ящики, — особыя помѣщенія, приклепанныя къ внутр. борту к-бля ниже ватерлиніи и сообщающіяся съ заборт. водой рѣшетками. Къ внутр. стѣнкѣ этихъ помѣщеній, по возм-ти ниже, прикрѣплены кингстоны. Ледяные осколки, поступая въ этотъ ящикъ вмѣстѣ съ водой, всплываютъ на пов-сть, въ кингстоны поступаетъ болѣе чистая вода. Для очищенія ледян. ящиковъ отъ мелк. льда устраиваютъ особыя продувательныя, паровыя или водяныя, трубы. Пока ледъ не толстый, Л. прорѣзаетъ или подламываетъ его подъ себя, оставляя позади каналъ, болѣе или менѣе наполненный битымъ льдомъ. Въ толст. льдѣ этотъ каналъ бываетъ иногда такъ густо покрытъ битымъ льдомъ, что слѣдующіе за Л. пароходы со слаб. машинами и полнымъ образованіемъ носа не въ состояніи раздвигать льдины. Тогда Л-у приходится возвращаться и расширять каналъ, или, если и этого мало, протаскивать пароходъ на буксирѣ. Если ледъ очень тяжелый, съ большими торосами, Л-у приходится эти мѣста продалбливать цѣлымъ рядомъ ударовъ, работая впередъ и назадъ. Изъ практики выяснилось, что Л. съ нос. винтами во льду Финскаго и Рижскаго заливовъ гораздо легче преодолѣваютъ встрѣчающіяся здѣсь препятствія. Практика послѣднихъ 15 л. показала, что значит. затраты на пріобрѣтеніе и содержаніе Л-въ вполнѣ окупаются приносимой ими пользой. Число дѣйств-но проведенныхъ черезъ ледъ пароходовъ не играетъ здѣсь такой роли, какъ увѣренность владѣльцевъ пароходовъ и грузовъ, что ледъ, при наличіи Л-въ соотв-наго типа, не представляетъ болѣе существеннаго препятствія, а м. только немного увеличить продолж-ность рейса. Число аварій во льду съ кажд. годомъ замѣтно падаетъ, что отражается на размѣрахъ страх. преміи. Для проводки воен. судовъ всѣ существующіе въ Балт. морѣ Л., даже Ермакъ, малы и недостаточно мощны. Даже Ермаку приходилось иногда пробиваться по нѣск. дней отъ Ревеля или Риги до открытой воды, и нельзя быть увѣреннымъ, что онъ съ другими Л. въ любой моментъ выведетъ флотъ изъ этихъ портовъ, не говоря уже о Кронштадтѣ. Новѣйшіе же к-бли-дредноуты строятся съ обводами ок. 100 фт. шир., и проводящій ихъ Л. д. быть не уже ихъ. Кромѣ того, воен. к-бли, имѣя кингстоны обык-наго типа, не будутъ имѣть достаточно пустоты въ холодильникахъ, а винты съ тонк. лопастями будутъ ломаться о льдины, особенно при сжатіи льда. Между тѣмъ, всякая аварія воен. к-бля сопряжена съ потерей боевой гот-сти. Въ виду этого, разъ боев. флотъ вынужденъ имѣть базу въ замерзающ. портѣ, выходъ его во всяк. время д. б. обезпеченъ Л. соотвѣтств. величины и мощности. (С. О. Макаровъ, Ермакъ во льдахъ; В. И. Афанасьевъ, Матеріалы къ изученію движенія судна, ч. III. Ледоколы, 1899; Шеманъ, О ледоколахъ, "Мор. Сб." 1894 г., № 12; Runeberg, Steamers for winter navigation and ice-breaking, 1900).

*) Съ носовыми винтами. **) Корпусъ удлиненъ.