ЭСБЕ/Внешние портовые сооружения
Внешние портовые сооружения имеют назначением прикрывать от действия ветра и волнения избранную для стоянки судов прибрежную часть моря или ограждать вход во внутренние портовые бассейны. Это самые существенные и дорогие части портовых построек. Они называются дамбами или молами, если примыкают одним концом к берегу; в противном случае — носят название волноломов или брекватеров. Некоторые английские и французские писатели называют брекватерами (brekwater, brise-lames) иногда и молы. Первоначально внешние портовые сооружения строились из неправильной наброски естественного камня. Таким образом построены знаменитые брекватеры: шербурский во Франции в 1783—1853 гг., стоивший 67 млн. фр., и плимутский в Англии, в 1811—1848 г., стоивший 1½ млн. фунт. стерл. Так как, однако, рваный камень получается большею частью мелкий, а камни известной величины при определенной силе волнения не могут в наброске сохранять раз данное им положение, особенно при крутом откосе, то защитным сооружениям, возведенным из естественного рваного камня, приходилось давать весьма пологие откосы, через что получалась огромная профиль, требовавшая огромного количества материала. Но и при такой профили естественные камни наброски должны быть прикрыты до известной глубины, т. е. в пределах полосы волнения (10—15—20 фут.), огромными каменными глыбами, могущими устоять против ударов волн. В противном случае мелкие камни наброски беспрестанно движутся и даже перебрасываются волнением с наружной, морской, стороны на внутреннюю, вследствие чего такое сооружение постепенно перемещается все ближе к берегу. Когда это явление было замечено на шербурском волноломе, то по мысли инженера Фука Дюпарка с 1832 по 1853 год была возведена по всей длине этого волнолома (1740 сажен) массивная каменная бутовая стена, начиная с горизонта самых низких вод высотою 25 фут., толщиною внизу 35½ фут. и вверху 29 фут. На ней со стороны моря еще устроен парапет высотою 5¼ фут. и толщиною 8 фут. Постройка стен придала наброске волнолома нужную устойчивость. То же самое явление передвигания каменной наброски замечено было и в плимутском брекватере. Хотя здесь верхняя часть сооружения, осушавшаяся при отливе, и была вымощена правильною каменною кладкою, при бурях волны взбрасывали наверх и даже перекидывали на внутреннюю сторону камни подводной части, так что пришлось по всей длине протянуть железную цепь, перед которой во время каждой бури камни эти нагромождаются и затем по успокоении волнения кладутся на место.

И у нас в России неоднократно пробовали строить внешние портовые сооружения только из наброски обыкновенного камня и сначала с таким же малым успехом. Таким образом построенный в 1833—1837 гг. в Ялте и обошедшийся в 200000 руб. мол из рваного камня длиною 45 сажен, шириною наверху в 8 саж., высотою над морем 5 ф. с пятерными откосами к морю, прикрытый сверху булыгами 50—70 пуд., был в 1838 г. совершенно разрушен бурею и на его месте остался лишь каменный риф. Впоследствии каменная наброска дала, впрочем, у нас более благоприятные результаты в водах с менее значительным волнением. Таковы Бердянский волнолом (черт. 9), Петровский мол (черт. 10), Перновские молы (черт. 11).  В Либаве для обеспечения южного мола от разрушения пришлось прикрыть откос искусственными камнями весом более 1000 пудов каждый (черт. 8). Разрушения, происходившие в моле из наброски, привели к убеждению, что обыкновенный рваный камень рациональнее употреблять в местах с значительным волнением только для нижней части сооружений (10—15—20 ф. ниже уровня моря), где такой камень держится при естественном откосе, и что затем в полосе волнения такой камень можно употреблять только на внутренние части сооружения, а снаружи необходимо откосы прикрывать каменными глыбами такого веса, чтобы они не сдвигались волнением. Но так как при рвании камня в каменоломнях глыбы такой величины (в 1000 пуд. и более) составляют лишь незначительную долю добываемого материала, то пришли к употреблению искусственных камней или массивов из бетона или бутовой кладки на гидравлическом растворе, которым можно придавать произвольные величины и вес. Сперва для раствора в таких массивах употребляли смесь жирной извести с пуццоланом, весьма дешевым на берегах Средиземного моря, а впоследствии, с развитием фабрикации портландского цемента, стали употреблять для массивов преимущественно портландский цемент. Первое употребление больших искусственных камней, или бетонных массивов, для портовых работ приписывается еще римлянам. В наше время эта система постройки была применена впервые французскими инженерами в Алжире в сороковых годах настоящего столетия (инженер Пуарель), а впоследствии в Марсели. В Марсели нижнюю часть молов и внутреннее их ядро делали из рваного камня, а наружные откосы покрывали искусственными бетонными глыбами, или массивами. В Алжире же образовывали всю массу молов из одних только огромных бетонных массивов, бросая их с плотов в море и предоставляя им укладываться как случится, причем, естественно, в массе мола оставались большие пустоты и тратилось бесполезно много ценного материала. В пятидесятых годах в Англии остановились на мысли, что всего лучше строить молы и волноломы в виде правильной каменной стены с вертикальными или почти вертикальными откосами, начав эту правильную кладку больших каменных массивов с возможно большей глубины и предварительно выровняв под нее морское дно наброскою мелкого камня.

Первые опыты постройки таких сооружений были сделаны на нормандском острове Альдернее и затем в Дувре. Дуврский мол длиной 257 саж., построенный в 1848—66 гг., почти с отвесными гранями с самого дна, при средней глубине моря в 42 фута справедливо считается основным типом внешнего портового сооружении с вертикальными стенками. Он построен при помощи воздушного колокола и только под конец его постройки стали пользоваться усовершенствованным водолазным прибором скафандром (см. Водолазное дело). Он обошелся поэтому очень дорого, а именно около 2120 фун. стерл. или 21200 рублей за погонную сажень.

Теперь общераспространенный тип каменных молов в морях с приливами следующий: часть сооружения, лежащую ниже полосы волнения, делают из наброски с крутыми откосами, верхнюю часть в полосе волнения — из правильной бутовой кладки с отвесными гранями, причем она производится во время отлива обыкновенным способом. Таковы в Англии молы альдернейский, портландский и голигедский. При этом и стоимость выходит гораздо меньше. Таким образом стоимость погонной саж. альдернейского мола обошлась в 4886 металлических руб., портландского — в 350 руб. и голигедского — в 4125 руб. В морях же, где прилив ничтожен или вовсе не существует, верхняя часть молов, лежащая в полосе волнения, возводится из искусственных бетонных массивов, укладываемых с особых подмостей или плавучим краном, или же краном, ходящим по молу, называемым «титаном» (см. это слово). Таковы профили молов в Индии, в Мадрасе, Куррачи, Коломбо, в Европе в Эймёйдене (устье Амстердамского канала), послужившем образчиком нашему Потийскому порту, у нас же в России — в Одессе (черт. 1), Новороссийске (черт. 2), Ялте (черт. 4 и 5), Поти (черт. 6) и Либаве (черт. 7). На берегах Балтийского моря возник гораздо раньше, чем описанные молы в Англии и Франции, другой тип внешних портовых сооружений с вертикальными стенками, вызванный здесь как климатическими условиями (замерзанием моря), так и дешевизною дерева — условие, которое не существует в Англии и Франции; это тип ряжевой. Летом на берегу, а зимою на льду рубятся ряжи, или бревенчатые ящики, шириною примерно 3 сажени, с дном из пластин примерно между 2-м и 3-м венцами снизу (для более полного прилегания к мягкому дну); ящики эти по приведении на место нагружаются булыжным камнем и таким образом погружаются на дно, образуя деревянный остов с отвесными стенами, наполненный камнем; на нем возводится ряжевая же или каменная стенка, и мол (или набережная) готов. Ряжи, наполненные камнем, заменяют огромные бетонные массивы, и если прочно сделаны, то хорошо сопротивляются волнению.

Ряжевой тип морских построек распространен в германских и русских портах Балтийского моря, а также и в озерных портах Северной Америки. Все портовые сооружения Кронштадта и Ревеля, из которых некоторые построены еще при Петре Великом, состоят из ряжей (черт. 12 и 15). Ревельские ряжи, установленные на глубине 30 ф., имеют наружные стены наклонные, будучи внизу шире, чем вверху; при таком устройстве они выходят устойчивее, и в них идет меньше камня. Парные молы Виндавы тоже ряжевые (черт. 16). В самое последнее время дамбы и набережные С.-Петербургского морского канала, открытого в 1885 году, построены тоже из ряжей (черт. 14). Наконец, в настоящее время в Гангё строится большой мол ряжевого типа (черт. 17).

Наряду с ряжевыми сооружениями в Балтийском, а также в Черном и Азовском морях встречаются деревянно-каменные молы несколько иного типа. Деревянная оболочка образована из двух сплошных рядов забитых в дно моря свай, и пространство между ними заполнено камнем и землею. Такой конструкции были молы Таганрогского порта, построенные при Петре Великом, и все молы Карантинной и Практической гаваней в Одессе, построенные в начале XIX века голландским гидротехником фан-дер-Флисом и теперь замененные молами из искусственных бетонных камней; старые либавские молы отчасти имеют описанное устройство (черт. 8). В только что отстроенном Мариупольском порте молы возведены наподобие бывш. одесских. Верхняя часть свай затем спиливается, и на каменном ядре молов выводится верхняя надстройка из бутовой кладки (черт. 13). Надо заметить, однако, что насколько рационален тип молов из дерева и камня на Севере, напр., на берегах Балтийского моря, настолько свайные молы, заполненные камнем, нежелательны на берегах Черного моря, где все деревянные части в море в самое короткое время уничтожаются морским червем. В весьма мало соленом, почти пресноводном Азовском море, где морской червь вовсе не существует, этот тип может быть, однако, допущен.

Кроме описанных главнейших типов молов, существуют еще другие. Так, в Голландии устраиваются молы из фашинной кладки наподобие речных дамб. Фашинные тюфяки укладываются иногда под наброску камня (см. черт. 7, 8, 11). Волноломы и молы делаются также из бетона, укладываемого под водой в мешках или наливаемого в ограждение из щитов. Такие сооружения имеют характер монолитов и пока встречаются только в Англии. Для постройки внешних сооружений в портах иногда применялось и железо. Наконец, волноломы и молы пробовали делать плавучими из дерева и металла, но последние пока не прививаются. О расположении внешних портовых сооружений, их взаимных расстояниях и проч. см. в статьях: Порт, Рейд, Портовый канал и проч.

. М. Н. Герсеванов, «Лекции о приморских сооружениях» (СПб., 1861); В. В. Салов, «Портовые сооружения» (СПб., 1868—70); В. Е. Тимонов, «Очерк развития Одесского порта» (СПб., 1885); его же, «Очерк развития Либавского порта» (СПб., 1887); его же, «Морское строительное дело на парижской Всемирной выставке 1889 г.» (СПб., 1890); А. Г. Нюберг, «Курс портовых сооружений» (СПб., 1891); Hagen, «Seeufer und Hafen-Bau» (1863); Franzius und Sonne, «Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. Bd. III. Der Wasserbau» (Лейпциг, 1884); Vernon Harcourt, «Harbours and Docks» (Оксфорд, 1885); T. Stevenson, «The Design and Construction of Harbours» (1874); Voisin Bey, «Les ports maritimes de la France».

Приложение 
</div>

ЭСБЕ:Здания и сооружения
ЭСБЕ:Морской транспорт