ЭСБЕ/Закаспийская военная железная дорога
Закаспийская военная жел. дорога — соединяющая Узун-Ада на восточном берегу Каспийского моря с Самаркандом, отличается по истории и условиям своего сооружения от всех русских жел. дорог. В 1880 г., при снаряжении Ахалтекинской экспедиции, вследствие невозможности заготовления в достаточном количестве и сохранения до конца экспедиции верблюдов для перевозки тяжестей отряда от Каспийского моря до Ахалтекинского оазиса был возбужден вопрос (ген. Скобелевым и Анненковым) о постройке жел. дор. от Михайловского залива, на вост. берегу Касп. моря, до Молла-кара, на протяжении 26 в., по безводной и труднопроходимой пустыне. 9 июня 1880 г. состоялось высоч. повел. о постройке этой дороги, которая и была окончена в 10 дней (с 25 авг. по 4 сент.). 25 ноября 1880 г. высоч. повелено было продолжить жел. дор. до Кызыл-Арвата, всего от Михайловского зал. на протяжении 217 в. Несмотря на огромные затруднения в климатических условиях, в водоснабжении и вообще в работах, производившихся в незамиренной и пустынной стране, во время военных действий, участок от Молла-кара До Кызыл-Арвата был построен весьма быстро; 4 сент. 1880 г. начались работы — а 4 сент. 1881 г. паровоз достиг Кызыл-Арвата. Весь этот участок З. ж. д. был построен, так. образ., для военных целей, но замирение края вызвало открытие на нем товаропассажирского движения. Наступившие затем несогласия с Англией, военные действия против афганцев, присоединение Мервского оазиса, а также и торгово-промышленные соображения обусловили дальнейшее продолжение Закаспийской железной дороги на В. 20 апреля 1885 г. состоялось высочайшее повеление о продолжении Закаспийской железной дороги до Амударьи; укладка шпал и рельсов от Кызыл-Арвата была начата 12 июля 1885 г.; 29 ноября того же года паровоз достиг Асхабада, отстоящего от Кызыл-Арвата на 205 в., 2 июня 1886 г. — Мерва и затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Амударьи. В этот же период времени начальный пункт З. жел. дор. у Михайловского зал. был перенесен в более удобное место — Узун-Ада, куда пришлось проложить ветвь по пескам на протяжении 26 в. С проведением З. жел. дор. до Амударьи возник вопрос о продолжении ее на бухарскую территорию и далее до Самарканда, уже чисто в видах торгово-промышленных, о чем и последовало 10 июня 1887 г. высоч. повеление. Для переправы через Амударью был построен в 124 дня дневной и ночной работы деревянный мост в 2 в. 247 саж. длиной (стоимостью 349137 р.). 26 февр. 1888 г. поезд достиг Бухары, а 15 мая того же года — Самарканда, ныне конечного пункта З. ж. д. Особенности сооружения З. железной дор. сравнительно с другими русскими дорогами состояли в следующем. Укладка шпал, рельс и вообще верхнего строения была произведена железнодорожными батальонами (сначала одним, потом двумя), причем по мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути замещались служащими этих батальонов (офицерами, унтер-офицерами и рядовыми). Для батальона был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т. п. К этому поезду примыкал другой, в котором находился заведующий постройкой (ген. М. Н. Анненков). Для развозки материалов по пути был сформирован конно-верблюжий транспорт, который оказал большие услуги постройке до Амударьи в местах пустынных и ненаселенных. Наконец, при постройке был применен быстрый (американский) способ укладки (с поезда, на котором подвозилось все нужное), при котором была возможность с 500 рабоч. укладывать до 6 в. пути в день. Большинство рабочих на жел. дороге в зап. части пути были персы. Помимо знойного климата и пустынности страны, большие затруднения представляло водоснабжение. Во многих местах, в особенности у подошвы Кюрень и Копетдага, эти затруднения были устранены разделкой и очисткой источников, проведением каналов и т. п.; в некоторых местностях после принятия этих мер воды оказалось достаточно не только для надобностей дороги, но и для устройства фонтанов на станциях. Тем не менее, участки совершенно безводные приходится и поныне снабжать водой, подвозимой специальными водяными поездами. Не менее серьезным препятствием была борьба с летучими песками (от Узун-ада до Молла-кара и от Байрам-али до берегов Амударьи), которые пришлось укреплять саксаулом, деревянными щитами и, что оказалось наиболее действительным, обсыпать и обкладывать откосы песчаных насыпей и выемок глиной, которая, образуя твердую кору, служит защитой от выдувания песка из-под шпал. Однако на самых трудных в этом отношении участках пришлось учредить бдительный надзор за полотном и сметать накопляющийся на нем песок. Немаловажная задержка в постройке З. ж. д. произошла от огромного разлива р. Теджена и Мургаба, размывших полотно на протяжении 53 в. в апреле и мае 1886 г. От Узун-Ада дорога направляется на Ю.В., большею частью по песчаной, безводной и ненаселенной местности, проходит между горными кряжами Большим и Малым Балханом и у Кызыл-Арвата, где имеется первый ручей, стекающий с гор, вступает в Ахалтекинский оазис. По оазисам, сначала Ахалтекинскому, а затем по Атекскому, у сев. подошвы Копетдага, жел. дорога в том же направлении на Ю.В. идет до ст. Душак (самая южная ст. на дороге), на 607 в. от Узун-Ада, откуда поворачивает на В.С.В. и пересекает Теджен и Мургаб. От Мерва З. ж. д. направляется на С.В. и восточнее ст. Байрам-али вступает в песчаную пустыню Каракум, где идет сначала по пескам, на которых встречается кое-какая растительность, а затем по сыпучим песчаным барханам до культурных местностей у Амударьи в пределах Бухарского ханства. Пройдя Амударью, З. ж. д. в том же направлении на С.В. идет мимо г. Бухары до ст. Малик, откуда, поворотив на Ю.В., вступает в оазис Зеравшана, где и заканчивается в Самарканде. Длина всей линии — 1343,57 в., не считая станционных и запасных путей. З. ж. д. находится в заведовании Главного штаба. В последнее время возбужден вопрос о переносе начального пункта дороги на Каспийском море из Узун-Ада в более удобную гавань, Красноводск, и о постройке линии от Красноводска до ст. Молла-кара, на протяжении около 130 в. Общая стоимость постройки З. ж. д. с подвижным составом равняется приблизительно 51020265 р., следовательно, на версту дор. около 37960 р. Начатая постройкой с военной и стратегической целью, З. ж. д., прорезав Бухарское ханство и достигнув Туркестана, приобрела огромное значение для всей Средней Азии, способствовала усилению эксплуатации естественных богатств пройденного ею края и совершенно изменила направление торговых путей, связывавших дотоле Персию, Хиву, Бухару и Туркестан с Европейской Россией. Товары, направлявшиеся до проведения З. ж. д. из этих стран в Европ. Россию по степным пустынным и далеким путям на Оренбург, повернули на Ю. и З., на З. ж. д., конечная станция которой в Туркестане — Самарканд — сделалась центром, куда стекаются все грузы этой страны, направляющиеся в Европейскую Россию. Бухарские грузы направляются на станции дороги, находящиеся на бухарской территории, хивинские по Амударье идут до станции того же имени и затем поступают на жел. дорогу, а персидские (афганские и индийские), привозимые караванами, примыкают к различным станциям зап. половины З. ж. д., в особенности к ст. Душак, Асхабад и Кызыл-Арват. Направление товаров из Европейской России в Среднюю Азию также изменилось с проведением З. ж. д.; направлявшиеся, до постройки дороги, на Оренбург и далее на Ю., по степям и пустыням, на караванах, европейские товары повернули на Ю. и по Волге и Каспийскому морю доставляются в Узун-Ада, откуда следуют в Персию, Хиву, Бухару и Туркестан. Из всех отраслей народного хозяйства в Средней Азии с проведением З. ж. д. наиболее выиграло и развилось хлопководство. Производство хлопка благодаря постройке жел.-дор. пути расширилось значительно не только в Туркестане, но и в Хиве и Бухаре и возникло в Закаспийской области. Всего более оно возросло в Ферганской области, откуда часто нет возможности вывезти весь хлопок в Самарканд. Пассажирское движение по З. ж. д. хотя и постепенно возрастает, но в общем незначительно; грузовое уже и теперь сравнительно весьма велико и продолжает довольно быстро увеличиваться. Главнейшими грузами на З. ж. д. в 1891 и в 1892 г. были следующие:

ЭСБЕ:Железные дороги