Лентапедия/Sukhoi Superjet 100


Sukhoi Superjet 100 
 Российский ближнемагистральный авиалайнер

 Ближнемагистральный пассажирский самолет, созданный подразделением холдинга «Сухой» ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при сотрудничестве с иностранными компаниями, в том числе Alenia Aeronautica, Snecma и Boeing. Проект разрабатывался с 2000 года. Первый полет самолет совершил в 2008 году, а его поставки заказчикам начались в 2011 году.

Программа создания российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet была открыта в 2000 году. Ее появление было обусловлено рядом обстоятельств.

Во-первых, к концу 90-х годов сложилась ситуация, когда два крупнейших мировых авиапроизводителя Boeing и Airbus сконцентрировались на выпуске дальне- и среднемагистральных авиалайнеров с вместимостью свыше 130 человек. При этом сегмент производства ближнемагистральных турбореактивных самолетов с вместимостью до 100 пассажиров не был охвачен ни одной крупной компанией. К 2004 году, впрочем, в данной нише появились семейства E-Jet бразильской аэрокосмической корпорации Embraer и CRJ канадской Bombardier Aerospace, однако аналитики высказывали мнения, что и они не смогут охватить данный рынок самостоятельно.

Во-вторых, создание российского ближнемагистрального пассажирского самолета могло стать одним из путей выхода из кризиса, в котором после распада СССР оказалась авиастроительная отрасль России. Российским авиакомпаниям остро требовалось приступить к замене парка самолетов Ту-134 и Як-42, которые к тому времени уже не отвечали европейским стандартам по нормам шума (запрет на прием шумных самолетов в Евросоюз был введен в 2002 году), а также отличались повышенным расходом топлива по сравнению с лайнерами Airbus и Boeing — именно эти иностранные самолеты, уже в подержанном состоянии, начали закупать российские авиакомпании для обновления своих парков.

В конце 1990-х годов ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Сухого («ОКБ 'Сухой'»), которое до этого занималось только самолетами боевого назначения, решило создать свою гражданскую программу, рассчитанную как на отечественных, так и иностранных заказчиков. Первым опытом ее реализации стал грузопассажирский самолет Су-80 вместимостью до 30 пассажиров, однако в серийное производство данная модель не пошла. В 2000 году была основана компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и объявлено о начале работ по созданию нового пассажирского авиалайнера, получившего рабочее название Russian Regional Jet (RRJ). В отличие от принятой ранее в СССР и России практике при создании самолетов полагаться только на отечественные разработки и комплектующие, в «Сухом» решили заключить соглашения о партнерстве с иностранными компаниями.

В 2002 году главным консультантом проекта был выбран Boeing, в том же году в ГСС не исключали, что и поставщик двигателей для нового самолета будет иностранным. Однако и Россия решила принять участие в его создании: в начале 2003 года был заключен договор с совместным российско-французским (НПО «Сатурн» и Snecma) предприятием PowerJet, которое взяло на себя обязательство создать новый двигатель для самолета. В 2002 году предполагалось, что испытания самолета начнутся уже в 2005-м, однако, как выяснилось впоследствии, подобные прогнозы были слишком оптимистичными.

В 2004 году был проведен конкурс и определены основные поставщики компонентов для RRJ. Руководителем программы был назначен Виктор Субботин, а в ноябре того же года он занял пост генерального директора (позже — президента) ГСС. Главным конструктором проекта выступил Владимир Лавров. В 2005 году «Сухой» подписал с Внешторгбанком, Внешэкономбанком, Сбербанком России и Росэксимбанком соглашение о финансировании программы. Тогда же проект RRJ был включен в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (бюджетное финансирование — 7,9 миллиардов рублей). Местом сборки авиалайнеров было выбрано «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина» (КнААПО), впоследствии в их производстве также участвовали ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» и ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение». В 2005 году поступили первые заказы на RRJ: от ОАО «Финансовая лизинговая компания» и от «Аэрофлота», на 10 и 30 самолетов соответственно. В дальнейшем список заказчиков продолжил расширяться.

Стратегическим партнером российских компаний ГСС, «Компании 'Сухой'» и Объединенной авиастроительной корпорации по проекту RRJ в 2006 году стала итальянская компания Alenia Aeronautica, дочернее предприятие консорциума Finmeccanica. Через год ГСС и Alenia создали совместное предприятие SuperJet International Company для продвижения самолета за международном рынке. В этой компании российская сторона получила 49 процентов, а итальянская — 51 процент акций. В 2008 года Alenia также получила 25 процентов плюс одну акцию ГСС и взяла на себя обязательство по финансированию программы (около 300 миллионов долларов). Оставшаяся доля ГСС была в собственности холдинга «Сухой». На выставке в Фарнборо летом 2006 года RRJ получил новое название — Sukhoi SuperJet 100. В том же году были заключены контракты на поставку самолетов с российскими компаниями «Дальавиа» и «КрасЭйр». Однако в дальнейшем они реализованы не были: в 2008 году у этих авиакомпаний были отозваны лицензии.

В сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре прошла презентация первого укомплектованного Sukhoi SuperJet 100, шла программа испытаний. В том же году заказ «Аэрофлота» был увеличен до 30 самолетов (в 2010 году он вырос до 40), кроме того, компанией был подписан опцион — предварительное соглашение о заключении договора — еще на 15 самолетов данного типа. Помимо этого, в 2007 году был заключен контракт с первой иностранной авиакомпанией — армянской «Армавиа»: она заказала 2 самолета, был также предусмотрен опцион еще на 2 самолета.

Датой начала поставок самолета назывался 2008 год. Однако лишь 19 мая 2008 года Sukhoi SuperJet 100 впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре. Примечательно, что летом того же года о задержках поставок SSJ было впервые объявлено официально.

В июле 2009 года вместо Субботина президентом ГСС стал Владимир Присяжнюк.

По сведениям информационного агентства Reuters, планировалось, что уже к 2010 году производство Sukhoi SuperJet 100 увеличится до 5-6 самолетов в месяц. Однако в 2010 году прогнозируемые темпы производства лайнеров сократились до 50 в год, а в 2011 году — до 2-3 самолетов в месяц.

В январе 2011 года Sukhoi SuperJet 100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Ожидалось, что самолет получит сертификат Европейского Авиационного агентства по безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) до конца 2011 года, однако это произошло лишь в феврале 2012 года. В марте 2011 года стало ясно, что из-за задержек с поставкой самолет теряет часть рынка: в частности, начались поставки региональных самолетов производства Embraer в казахстанскую авиакомпанию Air Astana, одного из потенциальных заказчиков SuperJet. Отказалась от закупок SuperJet и итальянская компания AlItalia.

Технические характеристики 

Максимальная высота полета — 12100 метров. Дальность полета — от 3048 до 4578 километров, в зависимости от модификации (в будущем планировалось выпустить вариант самолета с увеличенной дальностью до 7500-8000 километров и его бизнес-вариант). Оснащенный двумя двигателями PowerJet SaM146, расположенными под крылом, лайнер отвечал всем нормам, в том числе шумовым, принятым в Евросоюзе. Длина самолета — 30 метров, высота — 10 метров. Компоновка салона — 2+3 места в ряд. Вместимость самолета — от 78 до 95 пассажиров, в зависимости от числа классов и выбранного заказчиком расстояния между сиденьями. Расчетная полезная нагрузка — 12,245 тонн. Отмечалось, что разрабатывать модификацию самолета на сто и более мест ГСС не будет из-за контрактных обязательств перед Boeing.

Конкуренты и критика проекта 

СМИ писали о конкурентах Sukhoi SuperJet 100. Отмечалось, что кроме Embraer и Bombardier, о проектах создания регионального авиалайнера также заявили японцы (Mitsubishi Regional Jet) и китайцы (COMAC ARJ21). В 2007 году руководитель концерна «Сухой» Михаил Погосян подчеркивал, что Sukhoi SuperJet будет отличаться от своих конкурентов более низким уровнем потреблением топлива (разница до 10 процентов), а в 2010 году представители ГСС сообщали, что операционные расходы на эксплуатацию у SSJ должны быть ниже на 6 процентов, чем у конкурентов. Сам самолет также оценивался дешевле, в 27-28 миллионов долларов против 30-35 миллионов за Embraer с меньшей вместимостью. Впрочем, в 2011 года каталожная стоимость Sukhoi SuperJet 100 составляла уже почти 31 миллион долларов.

В начале 2012 года стоимость Sukhoi SuperJet 100 поднялась до 35,4 миллиона долларов за самолет, однако в ГСС заявляли, что он по-прежнему на пятнадцать процентов дешевле аналогов.

Конкуренты у Sukhoi SuperJet 100 были и в России. По мнению многих критиков, преимущественное финансирование следовало дать более старым разработкам — Ту-334 и Ан-148. Из этих двух самолетов только Ан-148 был допущен до пассажирской эксплуатации, но, по заявлениям представителей ГСС, он вмещал на 22 человека меньше, чем SuperJet — при одинаковом уровне потребления топлива. Впрочем, сторонники Ту-334 заявляли, что SSJ получил приоритет в финансировании по сравнению с самолетом «Туполева» не благодаря реальным конкурентным преимуществам, а исключительно из-за намерения российского правительства способствовать именно проекту «Сухого». По их мнению, Ту-334 был лучше приспособлен к российским условиям, чем SuperJet. В частности, отмечалось, что расположение двигателей в хвосте (а не низкое, под крылом, как у SSJ) более соответствовало плохому состоянию большинства взлетно-посадочных полос в российских аэропортах. Кроме того, как заявляли критики, Ту-334 благодаря компоновке, аналогичной Ту-134 и Ту-154, был привычнее для большинства российских летчиков. Подчеркивалось также, что машина «Туполева» содержала меньше импортных комплектующих — около 5 процентов (для сравнения: в Ан-148 их было около 30 процентов,в основном, украинских, а у Sukhoi SuperJet 100 — около 80 процентов). Высказывались сомнения в том, что российским можно называть самолет, в котором только планер, сборка и конструкция были полностью отечественного производства — все остальные элементы, в том числе авионика, шасси и системы управления, поставляли более десятка иностранных участников проекта. Однако отмечалось и то, что подобная практика существовала и у конкурентов SSJ — компаний Embraer и COMAC.

В интернете можно найти утверждения, что Sukhoi SuperJet 100 имеет сильное визуальное сходство с немецким региональным самолетом Fairchild Dornier 728, проект которого был остановлен после банкротства Fairchild Dornier в 2004 году. Разработчики SSJ связь проекта с FD 728 опровергали.

Ввод в пассажирскую эксплуатацию 

19 апреля 2011 года первый SuperJet был доставлен заказчику — компании Armavia, через два дня он совершил первый регулярный рейс с пассажирами. Первый самолет был доставлен «Аэрофлоту» с опозданием почти на два с половиной года — 6 июня 2011 года. 16 июня он совершил первый регулярный рейс с пассажирами.

С начала регулярных рейсов с самолетами SuperJet не происходило значимых происшествий вплоть до 9 мая 2012 года, когда во время показательного полета в Индонезии самолет пропал с экранов радаров неподалеку от аэропорта Джакарты. На следующее утро остатки самолета были обнаружены на склоне горы Салак к югу от столицы Индонезии. На борту самолета находилось 45 человек, из них 8 россиян (включая членов экипажа).

По результатам предварительного исследования записей бортовых самописцев, у разбившегося авиалайнера не было технических неполадок. По мнению экспертов, катастрофа произошла из-за того, что пилоты, пытаясь обойти грозовую тучу, не учли горный рельеф местности и снизились на недопустимо низкую высоту, а диспетчер позволил совершить этот маневр. В связи с обнародованием этих данных, спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала компании «Гражданские самолеты Сухого» улучшить подготовку экипажи для проведения полетов в горной местности..

Несмотря на катастрофу, Sukhoi SuperJet 100 продолжил регулярные полеты. Кроме того, 21 июня 2012 года авиакомпания Трансаэро подписала с ГСС контракт на поставку шести самолетов Sukhoi SuperJet 100.

В июле 2012 года стало известно, что из-за технических проблем в ежедневных полетах участвуют только четыре из восьми купленных «Аэрофлотом» лайнеров Sukhoi SuperJet 100. В том же месяце от покупки второго самолета этого типа отказалась армянская авиакомпания Армавиа, а в августе она также отказалась от своего первого SuperJet 100, с которого начиналась пассажирская эксплуатация лайнера. Свое решение компания объяснила простоем самолета из-за внеплановых ремонтов и объявила о том, что вместо SuperJet 100 закупит самолеты Boeing или Airbus.

Заказы, стоимость проекта и будущее производства 

К середине 2011 года у Sukhoi SuperJet 100 из более двух сотен контрактов было уже 170 твердых заказов, в том числе из стран Западной Европы. На Московском международном авиакосмическом салоне (МАКС), прошедшем в августе 2011 года, ГСС заключила договора на поставку более сотни самолетов Sukhoi Superjet 100. Лайнер называли «надеждой российского авиапрома», отмечая, что это — первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля впервые с 1991 года. Создатели проекта планировали, что к 2015-2018 «Сухой» выйдет на третье место по поставкам авиалайнеров и займет десятую долю мирового рынка. Предполагалось, что изготавливать SSJ будут до 2026 года. Общая стоимость разработки программы Sukhoi SuperJet 100 составляла, по разным оценкам, сделанных на конечном этапе программы, от 1,3 (по данным ГСС) до 2 миллиардов долларов. При этом в «Сухом» рассчитывали, что на полную окупаемость проект выйдет после продажи 350 самолетов.

Использованные материалы