ЭСБЕ/Вышневолоцкая система
Вышневолоцкая система. — Так называется водный путь, впервые соединивший бассейн Волги и Невы. В его состав входят следующие части:

А. Взводная часть длиною 524 версты; ее составляют: 1) Волга между Рыбинском и Тверью, протяжен. 349 верст; река свободная, не шлюзованная; судоходство поддерживается на ней попусками из Верхневолжского водохранилища и отчасти Вышневолоцкого (Заводского). 2) Тверца от устья до Тверецкого канала, протяжением 175 верст, имеет один камерный шлюз в обход Прутненского порога; судоходное состояние поддерживается резервными водами из Заводского водохранилища при раздельном бьефе системы и Осугского резервуара.

Б. Раздельный бьеф, питаемый водою из Заводского водохранилища, имеет длину 4,4 версты, и заключает в себе: 1) Тверецкий канал длиною 1363,5 саж., со шлюзом при устье; 2) реку Цну и образуемый ею резервуар длиною 275 саж. 3) Цнинский канал длиною 575 саж. в обход заграждающей реку плотины (Цнинский бейшлот с одним камерным шлюзом).

В. Спускная часть длиною 795,5 верст; в состав ее входит: 1) река Цна, на протяжении 6 верст (свободная); 2) озеро Мстино, длиною 12 верст со шлюзом при истоке Мсты; 3) река Мста от истока до Сиверсова канала, длиною 399 верст, до Вишерского 383 версты; река свободная; судоходное состояние поддерживается попусками резервных вод из водохранилищ. 4) Параллельные обводные приильменские каналы: Сиверсов, длиною 8,5 верст., Вишерский, длиною 14,5 вер.; р. Вишера длиною 5 верст и река Малый Волховец длиною 4,5 версты (без шлюзов, представляют продолжение пути по Вишерскому каналу. 5) Река Волхов от Сиверсова канала до ее устья, протяжением 202 версты, от устья же Малого Волховца 188 верст; река свободная. 6) Ладожский канал 104 вер. 7) Река Нева от устья Ладожского канала до Рожковской пристани 64 версты. Полная длина системы до Петербурга по Вишерскому каналу составляет 1309,4 верст. Если выделить из системы волжскую часть (349 в.), Ладожский канал (104 в.) и Неву (64 в.), то длина пути по системе будет по Вишерскому каналу 792,4 в.

Начало устройства Вышневолоцкой системы относится к первым годам XVIII столетия, когда для удобнейшего снабжения новой столицы, С.-Петербурга, жизненными припасами, 12 января 1703 года Петр Великий повелел строить в Вышнем Волочке канал, ныне известный под именем Тверецкого. Работа продолжалась до 1708 г. В это время устроены в канале и в реке Цне шлюзы, чтобы посредством запирания того или другого обращать воды реки Цны, смотря по надобности, или в реку Мсту, или в р. Тверцу. Судоходство открылось в 1709 г. В 1719 г. система сдана в частное ведение новгородскому гражданину, родом калмыку, Михаилу Сердюкову, который представил государю проект устройства раздельного пункта Вышневолоцкой системы через соединение реки Цны и Шлины каналами. Движение грузов по системе быстро развивалось, и в 1756 и 1757 годах проходило в Петербург от 9½ до 12 миллионов пуд. Система перешла в казенное управление в 1774 году, после выкупа у Сердюкова за 176000 рублей. С 1800 по 1811 год, в продолжение 12 лет, прошло через Вышневолоцкие каналы 56990 судов, что составляет в среднем до 4750 судов в навигацию; в иные же года число проходящих судов превышало 5½ тысяч. В 1835 г. сооружен был Вишерский канал, облегчивший выход судов из Мсты в Волхов весною. В 1841 г. устроен Верхневолжский бейшлот (водоподпорная плотина). Кроме того, в этот же период перестроены или капитально отремонтированы все существовавшие бейшлоты на системе, поддерживались бичевники на Волге и Тверце, принимались меры обеспечения сплава в Боровицких порогах и, наконец, в 1870 гг. были произведены крупные работы по выправлению Волги. Все эти меры значительно улучшили систему, дав возможность поддерживать судоходную воду вдвое долее против прежнего и уменьшив опасность движения судов. Но одновременно с улучшением В. системы проводились и новые водные транзитные пути между Волгою и Петербургом, Мариинский (откр. 1811) и Тихвинский (откр. 1808), строились железные дороги, а на Волге создались новые условия судоходства введением паровой тяги и судов больших размеров и улучшенной конструкции. Все это в совокупности было причиной уменьшения транзитного движения по В. системе, которое перешло главным образом на Мариинскую. В 1872 году открыто было движение по Рыбинско-Бологовской жел. дороге, отнявшей часть волжских грузов от водяных систем. Несмотря на уменьшение судоходства на В. системе, все же оно было еще значительно в 1850-тых годах. С 1850 по 1858 год, проходило через Боровицкие пороги от 2 до 3 тысяч судов, с начала же 1860 гг. число их упало до 1200 и с 60 по 69 колебалось между 1100 и 1600; затем постоянное падение судоходства выражается следующими цифрами:

Приведенные цифры не выражают собою собственно транзита, так как в них заключаются также суда местной нагрузки и следующие из Вышнего Волочка и Верхней Мсты; таким образом, в показанных цифрах число сквозных судов еще менее. В настоящее время сквозных судов по системе в Петербург не проходит вовсе, и Тверца, представляя собою естественное продолжение большого волжского пути, служит, главным образом, снабжению Тверской и отчасти Ярославской губерний хлебом с низовьев Волги. Мста есть сплавной путь для продуктов прибрежных уездов Новгородской губ. к Петербургу; Волхов — для Заильменского края.

Вышневолоцкая система не допускает непрерывного следования судов во весь период навигации, а лишь движение караванами в определенное время, при посредстве попусков воды из искусственных водохранилищ. Главный резервуар, питающий обе ветви системы, есть Заводское, или Вышневолоцкое водохранилище, образованное заграждением рек Цны и Шлины, притоков Мсты. Кроме заводского резервуара, обе ветви системы питаются еще несколькими собственными резервуарами, каковы: Верхневолжский на волжской ветви и Дубковский, Пудорский, Иверский, Тубасский, Березайский, Валдайский, Кемецкий на мстинской ветви. Караваны на Вышневолоцкой системе распределялись в течение навигации на три главных отдела: весенний, летний и осенний. Весенний отдел был всегда самый большой по числу судов и количеству грузов; в состав его входило от 1200 до 1500 барок. Он состоял из нескольких караванов, именовавшихся по месту отправления судов солпенским (на р. Мсте), новоторжским (на р. Тверце), тверским, гжатским и верхневоложским. Караваны эти отправлялись в путь вслед за вскрытием рек и заключали в себе суда местной нагрузки, к которым товары подвозились зимою, и суда с нижневолжскими грузами предыдущего осеннего каравана, зазимовавшие на пути. Таких судов в иные года было более тысячи; они входили в часть солпенского, новоторжского и тверского караванов. Суда, отправляемые с открытием навигации из Рыбинска, вследствие отдаленности и трудности взводки судов по Волге не поспевали в Тверь ко времени весеннего каравана; они проходили к Вышнему Волочку лишь в июле, тремя или даже четырьмя неделями позже спуска последних судов весеннего каравана через Боровицкие пороги. Этим промежутком времени определялось время скопления следующего, летнего каравана, который заключал в себе суда рыбинской нагрузки по преимуществу, а отчасти и промежуточных пристаней, и состоял из 1000—1200 судов. Наконец, осенний караван составляли суда, нагруженные на низовых пристанях Волги; суда эти отправлялись с места вслед за вскрытием реки, приходили к Твери значительно позже рыбинских и не успевали войти в состав летнего каравана.

Осенним караваном проходило по системе от 750 до 1000 судов в навигацию, не считая зазимовавших на пути. Время, потребное для прохода каравана от Твери до Петербурга: по Волге от Рыбинска до Твери — от 17 до 20 дней; по Тверце от Твери до Вышнего Волочка — от 25 до 30 дней; по Вышневолоцким каналам и озеру Мстино — 3 дня; по Мсте до Новгорода — 14 д.; по Волхову — 6 д.; по Ладожскому каналу — от 7 до 14 д.; по Неве — 2 дня. Всего от 74 до 91 дня.

Сообразно времени, потребному для прохода судов, следующих по Вышневолоцкой системе до С.-Петербурга, принято было за правило: спуск через Боровицкие пороги весеннего каравана, начинающего судовое движение со вскрытия рек, оканчивать не позже первых чисел июня; для провода летнего каравана отпор Тверецкого шлюза назначать не позже 20 июня, для провода осеннего каравана отпирать Тверецкий шлюз не позже 20 августа. По проводе осеннего каравана за Боровицкие пороги, вода Заводского резервуара обращалась снова в Тверцу, дабы суда, следующие по Волге и не успевшие войти в состав последней части осеннего каравана, могли подняться в устье Тверцы до заморозков и стать на зимовку в местах, безопасных от волжского льда. Для сквозного движения по В. системе употребляются суда определенных размеров, конструкции и осадки, обусловленных главным образом безопасностью движения по Боровицким порогам и узаконенных правилами для судоходства 1809 г. Суда эти двух размеров: барки и полубарки.

Барки имеют длину не более 17 саж., ширину не более 4 саж., высоту стен 2 арш., они подымают, при осадке 12 верш., от 6 до 6½ тыс. пудов, при 14 верш. от 7 до 7½ тысяч и при 15 верш. от 7½ до 8 тысяч пудов; строятся на одну путину и по прибытии в Петербург продаются.

Полубарки имеют длину не более 12 саж., ширину 4 саж., высоту стен 1—1½ арш.; они подымают от 4½ до 6½ тыс. пудов; служат два и три года, возвращаясь обратно через Мариинскую систему.

Новоладожская пристань — конечный пункт Вышневолоцкой системы; достигнув ее, суда выжидают очереди для входа в Ладожский канал. При таких неблагоприятных условиях движения стоимость провода грузов по системе должна была быть относительно высокой. За невозможностью иметь сведения о стоимости провоза по системе соответственно настоящему времени по причине отсутствия сквозного движения, приводим стоимость 1870-тых годов, когда движение стало заметно падать и число проходящих судов было от трех до четырехсот. За предельные цифры стоимости фрахта можно принять 14 и 22 коп., что, при длине пути около 1300 верст, составляет около 1/95—1/60 коп. с пуда и версты. Неблагоприятность этих цифр выступает еще яснее при сравнении их со стоимостью провоза грузов из Рыбинска в Петербург по другим путям, которая определяется для:

Приведенные цифры выражают стоимость провоза груза, не включая тех расходов, которые несет грузовладелец по прибытии товара в Петербург. В отношении этих расходов водяной путь представляет преимущество, так как грузовладелец может выждать удобного момента для продажи или для выгрузки товара, не заботясь о помещении на берегу. Утратив значение транзитного пути, В. система, тем не менее, продолжает занимать важное положение среди местных путей края, где она пролегает. Сведения о грузовом местном движении на отдельных частях В. системы смотри под соответственными названиями.

Ср. «Судоходный дорожник Европейской России», издаваемый главным управлением пут. сообщ. и публич. зданий (1855); Stuckenberg, «Beschreibung aller im Russischen Reiche gegrabenen Canäle etc.» (1841); «Историко-статистическое обозрение Вышневолоцкой водной системы» («Журнал минист. пут. сообщ.», 1875); «Вышневолоцкая система. Опыт комиссии по исследованию северной группы искусственных водных систем» (СПб., 1881); С. М. Житков, «Краткое обозрение водных путей России» (1892).

ЭСБЕ:Водный транспорт