Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (1929)
ВСТУПЛЕНИЕ 

Правительства Германии, Коммонвельса Австралии, Бельгии, Канады, Дании, Испании, Свободного Ирландского Государства, Соединенных Штатов Америки, Финляндии, Франции, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, Индии, Италии, Японии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Союза Советских Социалистических Республик, желая установить по взаимному соглашению принципы и правила в отношении охраны человеческой жизни на море.

Принимая во внимание, что лучшим способом достижения этой цели является заключение Конвенции.

Назначили следующих уполномоченных:

(Следует перечень уполномоченных)

которые, при взаимном сообщении своих полномочий, найденных в должной и надлежащей форме, условились о нижеследующих постановлениях:

 ГЛАВА I. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ 

 Статья 1 

Договаривающиеся правительства обязываются применять постановление настоящей Конвенции в видах поощрения мер охраны человеческой жизни на море, издать все соответствующие правила и принять все прочие меры для того, чтобы постановления Конвенции были полностью осуществлены.

Постановления настоящей Конвенции дополнены Правилами, помещенными в Приложении I, которые имеют одинаковую с Конвенцией силу и вступают в действие одновременно с нею. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию одновременно заключает в себе и ссылку на приложенные к ней Правила.

 Статья 2. Применения и определения 

1. Постановления настоящей Конвенции применяются, при наличии нижеследующих условий, к судам страны, правительство которой является Договаривающимся правительством, и к судам стран, к которым настоящая Конвенция применяется в силу статьи 62.

2. Каждая из глав определяет с большей точностью категории судов, к которым она применяется, равно как и круг тех постановлений, которые к ним относятся.

3. Если иное не оговорено особо, то согласно настоящей Конвенции:
 a) судно считается принадлежащим какой-либо стране, если оно приписано к одному из портов этой страны;
 b) выражение «администрация» обозначает правительство страны, где судно приписано;
 c) заграничный рейс — это рейс между страной, к которой применяется настоящая Конвенция, и портом, лежащим вне пределов этой страны, или наоборот; всякие колонии, заморская территория, протекторат или территория под сюзеренитетом или мандатом рассматриваются в этом случае как отдельные страны;
 d) судно считается пассажирским, если оно перевозит более 12 пассажиров;
 e) выражение «Правила» обозначает Правила, содержащиеся в Приложении I.

4. Настоящая Конвенция, поскольку иное не оговорено особо, не применяется к военным судам.

 Статья 3. Случаи непреодолимой силы 

Если в момент своего отправления в какой-либо рейс судно не обязано подчиняться постановлениям настоящей Конвенции, то оно не может быть принуждаемо подчиняться этим постановлениям в случае какого-либо уклонения во время своего пути, поскольку это уклонение произошло по причине дурной погоды или вследствие всякого иного случая непреодолимой силы.

Лица, находящиеся на борту судна вследствие причин, обусловленных действием непреодолимой силы, или находящиеся там вследствие лежащей на капитане судна обязанности перевезти либо лиц, потерпевших кораблекрушение, либо иных лиц, не должны приниматься в расчет при проверке правильности применения к судну какого-либо из постановлений настоящей Конвенции.

 ГЛАВА II. О КОНСТРУКЦИИ СУДОВ 

 Статья 4. Суда, к которым применяется настоящая глава 

1. Настоящая глава, за исключением случаев, где говорится иное, применяется к новым пассажирским судам, совершающим заграничные рейсы.

2. Новым пассажирским судном считается судно, киль которого заложен 1 июля 1931 года или после, или которое превращено в пассажирское в эту дату или после. Все другие пассажирские суда рассматриваются как существующие пассажирские суда.

3. Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают применение требований настоящей главы нецелесообразным или излишним, освободить от этих требований те отдельные суда или классы судов, принадлежащие его стране, которые во время своего плавания удаляются не более, чем на 20 морских миль от ближайшего берега.

4. В отношении пассажирского судна, которое в своем плавании удаляется не более, чем на 200 морских миль от ближайшего берега, администрация страны, которой судно принадлежит, может разрешить отступление от требований правил IX, X, XV и XIX, если администрации может быть предъявлено удовлетворяющее ее доказательство в том, что применение этих требований нецелесообразно и практически невыполнимо.

5. В отношении существующих пассажирских судов, работающих на заграничных рейсах в данный момент и не отвечающих уже требованиям настоящей главы, относящимся к новым пассажирским судам, меры, которые надлежит принять в отношении каждого судна, будут определены администрацией страны, которой судно принадлежит, для увеличения безопасности, поскольку это практически выполнимо и целесообразно.

6. В отношении пассажирских судов, работающих на заграничных рейсах, занятых особыми морскими перевозками большого количества бескаютных пассажиров, как например паломническими перевозками, администрация, если она найдет практически невозможным выполнение требований настоящей главы, может освободить такие суда, которые принадлежат этой стране, от этих требований, при соблюдении следующих условий:
 a) чтобы в отношении конструкции, в пределах, допускаемых условиями данной перевозки, возможно полно были выполнены требования этой главы;
 b) чтобы были приняты меры к составлению основных правил, применимых в особых условиях такого рода перевозок. Эти правила должны быть составлены в согласии с другими Договаривающимися правительствами, поскольку среди них имеются такие, которые могут быть непосредственно заинтересованы в перевозке подобных пассажиров.

7. Эта глава не относится к судам без механического двигателя или к деревянным судам несложной конструкции, как плоскодонки, джонки и т. п.

 Статья 5. Разделение судов на водонепроницаемые отсеки 

1. Суда должны быть разделены на водонепроницаемые отсеки с возможной эффективностью в зависимости от характера службы, для которой они предназначены. Требования, касающиеся деления на отсеки, даны в следующих статьях и правилах.

2. Степень деления на отсеки, предусматриваемая этими требованиями, изменяется в зависимости от длины судна и рода службы таким образом, что высшая степень деления соответствует наибольшей длине судна, преимущественно занятого перевозкой пассажиров.

3. Правила I—V указывают метод, которому надо следовать при определении степени деления, применимого к судну.

4. Для соблюдения требуемой степени деления на отсеки, судну должна быть назначена и нанесена на бортах грузовая марка, соответствующая осадке, принятой при этом делении. Судно, имеющее помещения, специально оборудованные для перевозки попеременно пассажиров и груза, может, по желанию владельцев, получить одну или более добавочные грузовые марки в соответствии с осадками, допускаемыми делением и одобренными администрацией для соответствующих условий его службы. Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой марке, и условия службы, для которых он одобрен, будут точно указаны в свидетельстве о безопасности. Грузовые марки, соответствующие грузовым ватерлиниям деления судна на отсеки должны быть нанесены и зарегистрированы согласно указаниям правила VII.

 Статья 6. Переборки пиков и машинного отделения, тоннеля валов и т. д. 

Все суда должны иметь водонепроницаемые переборки форпика и ахтерпика и водонепронимаемые переборки у оконечностей машинного отделения, а на винтовых судах водонепроницаемые тоннели валов или равноценные им перегородки, в соответствии с требованиями правила VI.

 Статья 7. Конструкция, испытания и т. д. 

Правила VIII—XIII и XV—XXI содержат требования в отношении:
 a) конструкции и испытания переборок, двойного дна, водонепроницаемых палуб, шахт, вентиляторов, огнестойких переборок и т. д.;
 b) условий, касающихся отверстий в переборках, в бортах судна и в открытой палубе, а также характера и пользования средствами, применяемыми для закрывания этих отверстий;
 c) испытаний, периодических освидетельствований и приведения в действие средств для закрывания отверстий в переборках и бортах судна;
 d) выходов из водонепроницаемых отсеков;
 e) водоотливных средств;
 f) обеспечения заднего хода и вспомогательного рулевого устройства.

 Статья 8. Испытание остойчивости 

Каждое новое пассажирское судно, по окончании постройки, должно подвергнуться наклонению для опытного определения элементов его остойчивости. Судоводительский персонал судна должен быть снабжен теми сведениями об элементах остойчивости, которые необходимы для надлежащего управления судном.

 Статья 9. Записи в вахтенном журнале 

Записи о закрывании и открывании водонепроницаемых дверей и т. д. и обо всех освидетельствованиях и тренировочных учениях должны вноситься в вахтенный журнал, как это требуется правилом XIV.

 Статья 10. Первоначальное и последующие освидетельствования судов 

Общие принципы, лежащие в основе освидетельствования судов, как новых, так и существующих, в отношении корпуса, главных и вспомогательных котлов и механизмов и снабжения, приведены в правиле XXII. Каждое Договаривающееся правительство обязуется:

 1) выработать подробные правила, в соответствии с этими общими принципами, или привести свои существующие правила в согласие с этими принципами;
 2) озаботиться проведением этих правил в жизнь.

Подробные правила, упомянутые в предыдущем параграфе, должны быть во всех отношениях так составлены, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни судно было пригодно для той службы, для которой оно предназначено.

 ГЛАВА III. О СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВАХ И Т. П. 

 Статья 11. Определения 

Для целей настоящей главы:

 a) выражение «новое судно» означает судно, киль которого заложен 1 июля 1931 года или после, причем все другие суда будут рассматриваться как существующие суда;
 b) выражение «короткий заграничный рейс» означает заграничный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от ближайшего берега;
 c) выражение «плавучие приборы» означает плавучие палубные скамьи, плавучие палубные кресла, или какие-либо другие плавучие приборы, исключая шлюпки, спасательные круги и спасательные нагрудники.

 Статья 12. Применения 

1. Настоящая глава, за исключением особо указанных случаев, относится к новым пассажирским судам с механическим двигателем, которые предназначены для заграничных рейсов.

2. Особые условия изложены в статьях 13, 14, 19 и 25 в отношении новых пассажирских судов, предназначенных для коротких заграничных рейсов.

3. Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают применение всех требований настоящей главы нецелесообразным или излишним, освободить, в пределах этого рейса, от этих требований те отдельные суда или классы судов, принадлежащие ее стране, которые во время своего рейса удаляются не более чем на 20 миль от ближайшего берега.

4. В отношении существующих пассажирских судов с механическим двигателем, работающих на заграничных рейсах и в данный момент не отвечающих требованиям настоящей главы, относящимся к новым пассажирским судам, меры которые надлежит принять в отношении каждого судна, будут определены администрацией страны, которой судно принадлежит, дабы обеспечить насколько это будет практически выполнимо и целесообразно, выполнение в срок не позднее 1 июля 1931 года тех общих требований, которые изложены в статье 13, а также надлежащее применение других требований настоящей главы.

5. В отношении пассажирских судов с механическим двигателем, работающих на заграничных рейсах, занятых особыми морскими перевозками больших количеств бескаютных пассажиров, как например паломническими перевозками, администрация, если она найдет практически невозможным выполнение требований настоящей главы, может освободить такие суда, если они принадлежат ее стране, от этих требований при соблюдении следующих условий;
 a) чтобы были приняты все меры, допускаемые условиями плавания, в отношении обеспечения судна спасательными шлюпками и другими спасательными приборами и противопожарными средствами;
 b) чтобы все подобные шлюпки и приборы были в полной готовности, как указано в статье 13;
 c) чтобы для каждого человека на борту был в готовности один спасательный нагрудник;
 d) чтобы были приняты меры к составлению основных правил, применимых к особым условиям такого рода рейсов. Эти правила должны быть составлены в согласии с другими Договаривающимися правительствами, поскольку среди них имеются такие, которые могут быть непосредственно заинтересованы в перевозке подобных пассажиров.

 Статья 13. Спасательные шлюпки и плавучие приборы 

Основные принципы, касающиеся снабжения спасательными шлюпками и плавучими приборами судов, подпадающих под действие настоящей главы, заключается в том, что все эти спасательные средства должны быть в полной готовности на случай аварий и должны быть в достаточном количестве.

1. Для обеспечения полной готовности, спасательные шлюпки и плавучие приборы должны удовлетворять следующим условиям:

 a) они должны спускаться на воду безопасно и быстро, даже при неблагоприятных условиях крена и деферента;
 b) должна быть обеспечена возможность погрузить пассажиров в шлюпки быстро и в полном порядке;
 c) размещение каждой шлюпки и плавучих приборов должно быть таково, чтобы они не мешали работе с другими шлюпками и плавучими приборами.

2. По своему количеству, снабжение спасательными шлюпками и плавучими приборами должно удовлетворять следующим условиям:

 a) с сохранением в силе постановлений пункта «b» этого параграфа, шлюпки должны вместить всех находящихся на борту людей и, сверх того, должны иметься плавучие приборы на 25 % людей, находящихся на борту;
 b) в том случае, когда пассажирские суда плавают на коротких заграничных рейсах, снабжение шлюпками должно быть в соответствии с требованиями, имеющимися в таблице правила XXXIX; вместе с тем должны иметься плавучие приборы в таком количестве, чтобы шлюпки и плавучие приборы вместе были в состоянии поднять всех людей, находящихся на борту судна, как это требуется правилом XXXVIII. Сверх того, должны иметься плавучие приборы для 10 % людей, находящихся на борту;
 c) ни одно пассажирское судно не обязано иметь на борту больше шлюпок, чем это требуется для посадки всех людей, находящихся на борту.

 Статья 14. Полная готовность и достаточность по количеству 

Для обеспечения выполнения указанных в статье 13 основных принципов полной готовности и достаточности по количеству спасательных приборов, должны быть выполнены требования правил XXXVII, XXXVIII и XXXIX.

 Статья 15. Стандартные типы шлюпок. Спасательные плоты. Плавучие приборы 

Все спасательные шлюпки, спасательные плоты и плавучие приборы должны удовлетворять условиям, установленным настоящей Конвенцией и правилами XXIV—XXIX.

 Статья 16. Конструкция шлюпок 

Все шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию, такую форму и соотношение размеров, чтобы была обеспечена вполне достаточная остойчивость на воде, а также достаточный надводный борт при погрузке полного комплекта людей и снабжения.

Каждая шлюпка должна быть достаточной прочности для безопасного спуска на воду при полной нагрузке людьми и предметами снабжения.

 Статья 17. Посадка пассажиров в шлюпки 

На шлюпочной палубе должны быть надлежащие устройства для посадки пассажиров в шлюпки. При каждой паре шлюпбалок должен быть устроен также особый трап.

 Статья 18. Вместимость шлюпок и спасательных плотов 

Число лиц, которое может вместить шлюпка одного из стандартных типов или спасательный плот, или плавучий прибор одобренной системы, и условия одобрения типов спасательных плотов и плавучих приборов, должны соответствовать требованиям правил XXX—XXXV включительно.

 Статья 19. Снабжение шлюпок и спасательных плотов 

Требования, касающиеся снабжения шлюпок и спасательных плотов, приведены в правиле XXXVI.

 Статья 20. Спасательные нагрудники и круги 

1. Каждое судно, к которому применяется эта глава, должно иметь на каждого человека на борту спасательный нагрудник типа, одобренного администрацией, и сверх того, в дополнение, если эти нагрудники не могут быть приспособлены для детей, достаточное количество спасательных нагрудников, годных для детей.

2. Каждое такое судно должно также иметь спасательные круги одобренного, как то указано выше, типа в количестве, требуемом правилом XL.

3. Спасательный нагрудник или спасательный круг могут быть одобрены администрацией только в том случае, если они удовлетворяют требованиям правила XL, касающимся спасательных нагрудников и спасательных кругов по принадлежности.

4. В настоящей статье выражение «спасательный нагрудник» относится к любому приспособлению, которое можно надеть на тело и которое имеет такую же плавучесть, как и спасательный нагрудник.

 Статья 21. Входы и выходы. Аварийное освещение 

1. Надлежащее устройство должно быть сделано для входа и выхода из различных отделений, палуб и т. д.

2. Должно быть предусмотрено устройство для электрических и других систем освещения, необходимое для удовлетворения всех требований безопасности в различных частях судна, а особенно на палубах, на которых установлены спасательные шлюпки. На судах, на которых шлюпочная палуба возвышается более чем на 9,15 метра (30 футов) над ватерлинией при самой легкой осадке в море, должно быть сделано устройство для освещения с судна спасательных шлюпок, когда они стоят у борта, во время или непосредственно после спуска на воду. Должна быть предусмотрена независимая установка, достаточная для питания, в случае необходимости, этой аварийной осветительной системы; она должна помещаться на верхних частях судна выше палубных переборок.

3. Выход из каждого главного отделения, занимаемого пассажирами или экипажем, должен быть постоянно освещен аварийной лампой. Эти аварийные лампы должны быть устроены так, чтобы они могли питаться от независимой установки, упомянутой в предыдущем параграфе, в случае повреждения главной генераторной установки.

 Статья 22. Квалифицированные шлюпочные гребцы. Укомплектование шлюпок командой 

1. На каждом судне, к которому применяется настоящая глава, при каждой шлюпке или спасательном плоте должно быть, согласно этой главы, такое число квалифицированных шлюпочных гребцов, которое требуется правилом XLI для данной шлюпки.

2. Распределение квалифицированных шлюпочных гребцов на каждую шлюпку и спасательный плот предоставляется усмотрению капитана, в зависимости от обстоятельств.

3. Под выражением «квалифицированный шлюпочный гребец» подразумевается любое лицо из людей экипажа, которое имеет на руках свидетельство о квалификации, выданное администрацией, согласно условий, изложенных в вышеупомянутом правиле.

4. Укомплектование шлюпок командой должно производиться согласно правилу XLII.

 Статья 23. Устройство для бросания линей 

Каждое судно, к которому применяется настоящая глава, должно иметь устройство для бросания спасательных линей, типа, одобренного администрацией.

 Статья 24. Опасные товары. Противопожарные средства 

1. Перевозка товаров, в виде груза или балласта, которые по своей природе, количеству или способу укладки в трюме, могут оказать в отдельности или все вместе влияние на безопасность жизни пассажиров или на безопасность судна, воспрещается.

Это правило не распространяется на материалы, предназначенные для судовых сигналов о бедствии и на перевозку военно-морских или военных припасов для нужд государства, при соблюдении условий, установленных администрацией.

Каждая администрация должна, время от времени, официальным извещением определять, какие грузы должны считаться опасными грузами и указывать, какие меры предосторожности должны быть соблюдаемы при их упаковке и укладке в трюм.

2. В правиле XLIII указаны меры, которые надлежит применять для обнаружения и ликвидирования огня.

 Статья 25. Судовое расписание и учебные тревоги 

Особые обязанности на случай аварии должны быть распределены между всеми людьми экипажа.

В судовом расписании должны быть указаны все эти особые обязанности и должно быть указано, в частности, место, которое каждый человек должен занять, и обязанности, которые он должен выполнять.

Судовое расписание должно быть составлено перед выходом в море и вывешено, причем подлежащие власти должны удостовериться в наличии такого расписания на данном судне. Оно должно быть вывешено в нескольких местах на судне, в особенности же в помещении экипажа.

Правила XLIV и XLV предписывают условия, согласно которым должны производиться вызовы экипажа и учебные тревоги.

 ГЛАВА IV. О РАДИОТЕЛЕГРАФЕ 

 Статья 26. Применение и определение 

1. Настоящая глава относится ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением грузовых судов, валовая вместимость которых менее 1600 регистровых тонн.

2. В настоящей главе под грузовым судном подразумевается всякое судно, которое не является пассажирским судном.

 Статья 27. Устройство радиотелеграфной установки 

1. Все суда, к которым относится настоящая глава поскольку они, согласно статье 28, не освобождены от этой обязанности должны быть снабжены радиотелеграфной установкой, отвечающей требованиям статьи 31, а именно:

 a) все пассажирские суда, независимо от их размеров;
 b) все грузовые суда, валовая вместимость которых 1600 регистровых тонн и более.

2. Каждая администрация может отложить выполнение требований параграфа 1b в отношении грузовых судов, принадлежащих ее стране, валовая вместимость которых менее 2000 регистровых тонн, в течение периода, не превышающего пяти лет со дня вступления в силу настоящей Конвенции.

 Статья 28. Изъятия из требований статьи 27 

1. Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают радиотелеграфную установку неразумной или излишней, освободить от требований статьи 27 суда, принадлежащие ее стране, а именно:

 I. Пассажирские суда 

 a) Отдельные пассажирские суда или классы пассажирских судов, которые во время своего рейса отделяются не более чем на
 I) 20 миль от ближайшего берега, или
 II) 200 миль в открытом море между двумя соседними портами;
 b) пассажирские суда, совершающие рейсы исключительно в ограниченных районах, указанных в Приложении к настоящей статье.

 II. Грузовые суда 

Отдельные грузовые суда или классы грузовых судов, которые во время своего рейса отдаляются не более чем на 150 миль от ближайшего берега.

2. Каждая администрация вправе, кроме того, освободить суда, принадлежащие ее стране, в отношении следующих классов:

I. Буксируемые баржи и существующие парусные суда.

Существующим парусным судном считается такое, киль которого заложен до 1 июля 1931 года.

II. Суда несложной конструкции, как-то: плоскодонки, джонки и т. п., если практически невозможно снабдить их радиотелеграфной установкой.

III. Суда, которые в нормальном порядке не совершают заграничных рейсов, но которые предпринимают в исключительных обстоятельствах единичные рейсы этого рода.

Приложение к статье 28

1. Балтийское море и прилегающие к нему районы к востоку от линии, проведенной от Утсире (Норвегия) на севере до Текселя (Нидерланды) на юге, вне территориальной юрисдикции Союза Советских Социалистических Республик.

2. Часть Татарского залива и Охотского моря в районе рейсов между портами на Хоккайдо и портами на Японском Сахалине.

3. Чосенский (Тиосенский) пролив между линией, на севере проведенной от Каваджири Мисаки (мыс Натсунгу) до Фузана и линией, на юге проведенной от Нагасаки до острова Джиф-фард (на высоте юго-западной оконечности острова Квельпард) и отсюда до Тин То (остров Амгерст).

4. Желтое море к северу от параллели 37 град. сев. шир.

5. Формозский пролив между линией, на севере проведенной от Фуки Каку (мыс Сиоки) до Фучоу, и линией, на юге проведенной от Южного мыса (южная оконечность Формозы) до Гонконга.

6. Район в следующих пределах:

Параллель шир. 10 град. сев. от долг. 94 град. вост. до берега Азии, берег Азии до Сайгона (мыс Тиван), прямые линии между мысом Тиван, шир. 4 град. 30 мин. сев., долг. 110 град. вост., южная оконечность острова Палаван, остров Пальмас (Миангас), шир. 0 град., долг. 140 град. вост., шир. 0 град., долг. 148 град. вост., шир. 10 град. южн., долг. 148 град. вост., мыс Йорк, северный берег Австралии от мыса Йорк до Порта — Дарвин (мыс Чарльс), прямые линии между мысом Чарльс, рифом Ашмор (Ист-Айленд), шир. 10 град. южн., долг. 109 град. вост., остров Рождество, шир. 2 град. сев., долг. 94 град. вост., шир. 10 град. сев., долг. 94 град. вост., вне территориальной юрисдикции Австралии и Соединенных Штатов Америки.

7. Караибское море, вне территориальной юрисдикции Соединенных Штатов Америки, только в отношении рейсов, совершаемых парусными судами.

8. Район Южного Тихого океана, ограниченный экватором, меридианом 130 град. зап., параллелью 34 град. южн. и берегом Австралии, вне территориальной юрисдикции Австралии.

9. Тонкинский залив и части Китайского моря, лежащие к западу от линии, проведенной от Гонконга до шир. 17 град. сев., долг. 110 град. вост.; оттуда направление к югу до шир. 10 град. сев. и отсюда на запад до Сайгона.

10. Части Индийского океана в районе рейсов между портами на Мадагаскаре, Реюнионе и о-вами Маврикия.

11. Части Северного Атлантического океана и Средиземного моря в районе рейсов между Казабланкой (Марокко) и Ораном (Алжир) и промежуточными портами.

 Статья 29. Вахты 

1. Пассажирские суда

Каждое пассажирское судно, обязанное согласно статье 27 иметь радиотелеграфную установку, должно в целях безопасности иметь на борту квалифицированного оператора, и в случае отсутствия авто-аларма должно, находясь в море, содержать вахту при посредстве квалифицированного оператора или имеющего свидетельство радиотелеграфиста, а именно:

 a) все пассажирские суда, валовая вместимость которых менее 3000 регистровых тонн, согласно определению заинтересованной администрации;
 b) все пассажирские суда, валовая вместимость которых 3000 тонн и более, непрерывную вахту.

Каждая администрация вправе освобождать пассажирские суда, принадлежащие ее стране, валовая вместимость которых от 3000 до 5500 регистровых тонн, и то и другое включительно, от исполнения требований о непрерывной вахте в течение периода не более одного года, считая со дня вступления в силу настоящей Конвенции, при условии, что в течение периода этого изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 8 часов в день.

2. Грузовые суда

Каждое грузовое судно, обязанное согласно статье 27 иметь радиотелеграфную установку, должно в целях безопасности иметь на борту квалифицированного оператора, и в случае отсутствия авто-аларма должно, находясь в море, содержать вахту при посредстве квалифицированного оператора или имеющего свидетельство радиотелеграфиста, а именно:

 a) все грузовые суда, валовая вместимость которых менее 3 000 регистровых тонн, согласно определению заинтересованной администрации;
 b) грузовые суда, валовая вместимость которых от 3000 до 5500 регистровых тонн и то и другое включительно, по крайней мере, 8 часов вахты в день;
 c) грузовые суда, валовая вместимость которых более 5500 регистровых тонн, непрерывную вахту.

Каждая администрация вправе освобождать суда, принадлежащие ее стране и указанные в стоящем выше пункте «c», от исполнения требований о непрерывной вахте в течение периода не более одного года, считая со дня вступления в силу настоящей Конвенции, при условии, что в течение периода этого изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 8 часов в день.

Каждая администрация также вправе освобождать суда, принадлежащие ее стране, валовая вместимость которых от 5500 тонн до 8000 регистровых тонн, от исполнения требований о непрерывной вахте на последующий период одного года, при условии, что в течение этого последующего периода изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 16 часов в день.

3. На всех судах с авто-алармом означенный приемник должен, когда судно находится в море, всегда находиться в действии, в тех случаях, когда оператор или радиотелеграфист не стоят на вахте.

На судах, на которых вахтенные часы имеют быть определены заинтересованной администрацией, такая вахта должна поддерживаться предпочтительно в часы, предписанные для радиотелеграфной службы действующей Международной радиотелеграфной конвенцией.

На судах, на которых требуется поддерживать 8-часовую или 16-часовую вахту в день, таковая вахта должна поддерживаться в часы, предписанные для радиотелеграфной службы действующей Международной радиотелеграфной конвенцией.

4. Под авто-алармом подразумевается автоматический приемник сигналов бедствия, удовлетворяющий требованиям статьи 19 параграф 21 Общего регламента, приложенного к Международной радиотелеграфной конвенции 1927 года.

5. Под квалифицированным оператором подразумевается лицо, имеющее свидетельство, удовлетворяющее требованиям Общего Регламента, приложенного к действующей Международной радиотелеграфной конвенции.

6. Под имеющим свидетельство радиотелеграфистом подразумевается лицо, имеющее свидетельство радиотелеграфиста, выданное администрацией.

 Статья 30. Радиотелеграфисты 

1. Свидетельство радиотелеграфиста будет выдаваться Договаривающимся правительством только при условии, если кандидат докажет, что он может:

 a) принимать и расшифровывать сигналы тревоги, бедствия, безопасности и срочности, когда эти сигналы передаются между сериями других сигналов;
 b) правильно принимать на слух кодовые группы (смешанный набор букв, цифр и знаков препинания) со скоростью в шестнадцать групп в минуту. Каждая группа должна заключать пять знаков, причем каждая цифра или знак препинания считаются за два знака;
 c) регулировать работу приемников, применяемых в судовой радиотелеграфной установке.

2. Договаривающиеся правительства обязуются принять меры к обеспечению того, чтобы имеющие свидетельство радиотелеграфисты соблюдали тайну корреспонденции.

 Статья 31. Технические требования 

Радиотелеграфные установки, требуемые вышеприведенной статьей 27, и радиопеленгаторы, требуемые статьей 47, должны удовлетворять следующим требованиям:

1. Судовая станция должна быть установлена согласно детальным правилам правительства страны, которой принадлежит судно, в верхней части судна в положении наибольшей безопасности, насколько возможно выше над наиболее глубокой грузовой ватерлинией.

2. Должно быть установлено между мостиком судна и радиотелеграфной каютой средство связи либо посредством переговорной трубы или телефона, или иным не менее действительным образом.

3. В радиотелеграфной каюте должны находиться надежные часы с секундной стрелкой.

4. В радиотелеграфной каюте должен быть устроен надежный источник света на случай аварии.

5. Установка должна состоять из главной установки и аварийной (запасной) установки. Если, однако, главная установка удовлетворяет всем требованиям аварийной (запасной) установки, то последняя не является обязательной.

6. Главная и аварийная (запасная) установки должны быть в состоянии передавать и принимать сигналы на частотах (длине волн) и типах волн, предписанных действующей Международной радиотелеграфной конвенцией в отношении передачи сигналов о бедствии и безопасности мореплавания, тем судам и с тех судов, которые должны быть обязательно снабжены радиотелеграфной установкой согласно настоящей Конвенции.

7. Главный и аварийный (запасный) передатчики должны иметь музыкальный тон не менее 100 периодов.

8. Главный передатчик должен иметь нормальный радиус действия в 100 морских миль, т. е. он должен быть в состоянии передавать ясно воспринимаемые сигналы от судна к судну на расстоянии по крайней мере 100 морских миль днем при нормальных условиях и обстоятельствах, причем предполагается, что приемник снабжен детектором кристаллического типа, без усилителя.

9. На судовой станции всегда должна быть в распоряжении достаточная мощность для приведения в действие радиотелеграфной установки для обеспечения хорошей работы при нормальных условиях на указанном выше расстоянии.

10. Все части аварийной (запасной) установки должны быть помещены в верхней части судна в положении наивозможно большей безопасности и возможно выше над наиболее глубокой грузовой ватерлинией. Аварийная (запасная) установка должна иметь источник энергии, независимый от гребных механизмов судна и от главной электрической системы; ее (эту установку) должно быть возможно пускать в действие быстро с тем, чтобы она работала по крайней мере шесть непрерывных часов.

В отношении аварийной (запасной) установки нормальный радиус действия, как определен выше в параграфе 8, должен быть по крайней мере 80 морских миль на судах, обязанных нести непрерывную вахту и по крайней мере 50 морских миль на всех других судах.

11. Приемная установка должна обеспечивать возможность приема таких волн для передачи сигналов времени и метеорологических сведений, которые будут считаться необходимыми администрацией.

12. Приемник должен быть так устроен, чтобы быть в состоянии поддерживать прием посредством детектора кристаллического типа.

13. На судах, на которых наблюдение поддерживается при посредстве автоматического приемника сигналов о бедствии, должно быть предусмотрено устройство звукового предупредителя в радиотелеграфной каюте, в каюте радиотелеграфиста и на мостике. Этот звуковой предупредитель должен быть в состоянии действовать непрерывно после того, как приемник был приведен в действие сигналом о тревоге или сигналом о бедствии до тех пор, пока он не будет остановлен. Для остановки должен быть установлен только один выключатель, который должен находиться в радиотелеграфной каюте.

14. На такого рода судах оператор, снимаясь с вахты, должен соединить автоматический приемник сигналов о бедствии с антенной и проверить его работу. Он должен донести капитану или вахтенному помощнику о том, находится ли он в рабочем состоянии.

15. Когда судно находится в море, аварийный источник мощности должен поддерживаться в полном рабочем состоянии, а автоматический приемник сигналов бедствия должен проверяться по крайней мере раз в каждые 24 часа. Запись о том, что оба эти требования были выполнены, должна быть заносима ежедневно в судовой журнал.

16. На каждом судне, снабжаемом в обязательном порядке радиотелеграфным передатчиком, должен иметься радиотелеграфный журнал. Этот журнал должен находиться в радиотелеграфной каюте и в него должны быть вписаны фамилии радиооператоров и радиотелеграфистов, а также все происшествия и события, касающиеся радиослужбы, которые могут представлять какое-либо значение для охраны человеческой жизни на море, и в особенности все сигналы о бедствии и вся корреспонденция, связанная с сигналами о бедствии.

17. Радиопеленгатор, требуемый статьей 47, должен быть в рабочем состоянии и способен принимать ясно слышимые сигналы и брать пеленги, из которых можно определить истинный пеленг и направление. Он должен быть в состоянии принимать сигналы на частотах, предписанных действующей Международной радиотелеграфной конвенцией для аварийных, пеленгаторных и радиомаячных станций.

Должно быть предусмотрено хорошее сообщение между аппаратом и капитанским мостиком.

 Статья 32. Компетенция 

Вопросы, которые регулируются Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенцией 1927 года и приложенным к ней Регламентом остаются подчиненными и будут продолжать оставаться подчиненными действию постановлений:

1. Этой Конвенции и приложенного к ней Регламента и всякой другой конвенции и регламентов, которые в будущем могут их заменить.

2. Настоящей Конвенции в отношении всех тех пунктов, в которых она дополняет упомянутые выше документы.

 Глава V. О БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ 

 Статья 33. Применение 

Постановления настоящей главы, касающейся судов, применяются ко всем судам на всяких рейсах, поскольку определенно не оговорено иное.

 Статья 34. Предупреждение об опасности 

Капитан всякого судна, встретившего опасные льды, опасные плавающие предметы, опасный тропический ураган, или другую непосредственную опасность для плавания, обязан, при помощи всех имеющихся в его распоряжении средств, уведомить об этом все находящиеся поблизости суда, а также все подлежащие власти, находящиеся в первом прибрежном пункте, с которыми он может войти в сношения. Желательно, чтобы это уведомление было передано способом, изложенным в правиле XLVI.

Каждая администрация примет все меры, которые она сочтет необходимыми, чтобы удостовериться в том, что после того как последнее извещение о какой-либо из опасностей, указанных в предшествующем параграфе, принято, оно окажется доведенным быстро до сведения всех, кого это касается, и сообщенным другим заинтересованным администрациям.

Передача извещений об указанных опасностях заинтересованным судам производится бесплатно.

 Статья 35. Метеорологическая служба 

Договаривающиеся правительства обязываются поощрять централизацию извещений метеорологического порядка, посылаемых судами, находящимися в море, и организовать их проверку, обнародование и взаимное их сообщение способами, наиболее соответственными в целях содействия мореплаванию.

В частности, Договаривающиеся правительства обязываются сотрудничать в целях применения, в наиболее широких размерах, следующих метеорологических мероприятий:

 a) предупреждения судов о порывах ветра, бурях и тропических ураганах как посредством передачи радиотелеграфных извещений, так и при помощи работы надлежащих сигналов на береговых пунктах;
 b) передачи ежедневно по радиотелеграфу бюллетеней о состоянии погоды, могущих интересовать мореплавание и дающих сведения об условиях погоды, настоящих и ожидающихся;
 c) организации метеорологических наблюдений в определенные часы на некоторых особо назначенных для того судах и передачи соответствующих сведений по радиотелеграфу в интересах других судов и различных официальных метеорологических служб, а также приспособления береговых станций для приема переданных извещений;
 d) поощрения всех капитанов судов к уведомлению находящихся поблизости судов в тех случаях, когда они встречаются с силой ветра в 10 или больше баллов по системе Бофорта (или силой в 8 баллов или выше по десятичной скале).

Извещения, предусмотренные пунктами «a» и «b» настоящей статьи, передаются по форме передачи, указанной в статье 31 параграфа 1, 3 и 5 и статье 19 параграф 25 Общего Регламента, приложенного к Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенции 1927 г.; во время передачи «для всех» метеорологических сведений, предположений и предупреждений, все судовые станции должны руководствоваться постановлениями статьи 31 параграф 2 этого Общего регламента.

Сообщения относительно погоды с судов, адресованные национальным метеорологическим службам, должны быть передаваемы вне очереди, как то предусмотрено в статье 3 дополнительного Регламента Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенции 1927 года.

Предположения, предупреждения, сводные сообщения и другие метеорологические донесения, предназначенные для судов, должны быть переданы и распространяемы национальной службой, с учетом всех условий наилучшего обслуживания различных зон и районов на основе взаимных соглашений между заинтересованными странами.

Должны быть приняты всяческие меры для выработки однообразной процедуры в отношении международного метеорологического обслуживания, предусмотренного в настоящей статье, и для соблюдения, в пределах возможности, пожеланий международной метеорологической организации, которой Договаривающиеся правительства могут передавать на изучение и заключение метеорологические вопросы, могущие встретиться при применении настоящей Конвенции.

 Статья 36. Розыск льдов. Плавающие предметы 

Договаривающиеся правительства обязуются содержать службу розыска льдов и службу по изучению состояния льдов и наблюдение за ними в Северной Атлантике. Сверх того, они обязуются принять все возможные меры для обеспечения работы по уничтожению или устранению плавающих предметов в северной части Атлантического океана, на восток от линии, проходящей от мыса Песочного до точки пересечения шир. 34 град. сев. и долг. 70 град. западн., если эти уничтожение или устранение признаются необходимыми в данное время.

Договаривающиеся правительства обязуются предоставить не более трех судов для этих трех служб. В течение всего сезона льдов, суда эти должны быть употребляемы для обследования юго-восточных, южных и юго-западных окраин районов айсбергов по соседству с Большой Ньюфаундлендской Банкой для предупреждения трансантлантических и других проходящих судов о размерах опасного района; для наблюдения и изучения состояния льдов; для уничтожения и устранения плавающих предметов; и для оказания помощи судам и экипажам, имеющим в том нужду в районе работы этих наблюдающих судов.

В остальное время года изучение состояния льдов и наблюдение за ним должны продолжаться, смотря по необходимости; одно судно всегда должно находиться в надлежащем состоянии для производства розысков и для уничтожения или устранения плавающих предметов.

 Статья 37. Розыск льдов. Управление и расходы 

Правительство Соединенных Штатов приглашается продолжить управление этими службами розыска льдов, изучения состояния льдов и наблюдения за ними и уничтожения и устранения плавающих предметов. Договаривающиеся правительства, которые особенно заинтересованы в этих службах и наименования которых следуют, обязуются принять участие в расходах по содержанию и действию этих служб в следующих размерах:

Каждое из Договаривающихся правительств имеет право перестать участвовать в расходах по содержанию и действию этих служб после 1 сентября 1932 года. Однако, Договаривающееся правительство, которое воспользуется этим правом, будет обязано продолжать принимать участие в расходах по содержанию до 1 сентября, имеющего наступить после даты уведомления о намерении прекратить свои взносы. Для того, чтобы воспользоваться означенным правом, оно должно уведомить о своем намерении другие Договаривающиеся правительства, по крайней мере за шесть месяцев, до указанного 1 сентября, так что для того, чтобы быть освобожденным от этого обязательства к 1 сентября 1932 года, оно должно послать уведомления не позднее 1 марта 1932 года, и так далее для каждого последующего года.

В случае, если бы в какое-либо время Правительство Соединенных Штатов не пожелало продолжать управление этими службами или если бы какое-либо из Договаривающихся правительств выразило желание отказаться от обязанности материального участия, определенного выше, или изменить свой процент участия в расходах, Договаривающиеся правительства урегулируют вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

Договаривающиеся правительства, принимающие участие в содержании трех упомянутых выше служб, имеют право вносить, по взаимному соглашению, такие изменения в постановления настоящей статьи и статьи 36, которые будут признаны желательными.

 Статья 38. Скорость хода по близости льдов 

Когда льды обнаружены на пути следования судна или по близости пути его следования, капитан всякого судна в течение ночи обязан следовать умеренным ходом или изменить его курс таким образом, чтобы надлежащим образом отдалиться от опасной зоны.

 Статья 39. Пути в Северной Атлантике 

Практика прохождения по определенным путям через Северную Атлантику в обоих направлениях содействовала ограждению человеческой жизни на море, но результаты использования этих путей должны быть предметом более углубленных исследований и изучений, позволяющих внести те изменения, необходимость которых будет указана опытом.

Выбор путей и инициатива принятия соответствующих мер в отношении их остается на ответственности заинтересованных пароходных предприятий. Договаривающиеся правительства будут оказывать содействие предприятиям, если со стороны последних об этом последуют ходатайства, предоставляя в их распоряжение все могущие оказаться у правительства сведения о путях.

Договаривающиеся правительства обязуются предписывать предприятиям опубликование во всеобщее сведение о тех обычных путях, по которым они предлагают следовать своим судам равно как и о всяких изменениях, сделанных в этих путях; они употребят, равным образом, свое влияние для того, чтобы побудить арматоров всех судов, пересекающих Атлантику, следовать, насколько обстоятельства это позволят, по установленным путям, а также побудить арматоров всех судов, пересекающих Атлантику по направлению к портам или из портов Соединенных Штатов и проходящих по близости Большой Ньюфаундлендской Банки, обходить, насколько это возможно в течение рыболовного сезона рыболовные банки Ньюфаундленда к северу от шир. 43 град. сев. и держать курс вне районов, известных по своей опасности по льдам или где предполагается таковая опасность.

К администрации, в ведении которой находится служба по розыску льдов, обращается просьба уведомлять заинтересованную администрацию о всяком судне, которое замечено вне обычного, установленного или объявленного пути, или пересекает упомянутые выше рыболовные банки во время рыболовного сезона, или же о судне, которое, направляясь в порты или из портов Соединенных Штатов, пересекает районы, известные по своей опасности по льдам или где предполагается таковая опасность.

 Статья 40. Правила, касающиеся столкновений 

Договаривающиеся правительства соглашаются в том, что изменения, предположенные ко внесению в Международные правила для предупреждения столкновений на море, указанные в Приложении II, желательны и должны быть внесены. К Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии обращается просьба сообщить полные данные об изменениях другим правительствам, принявшим Международные правила для предупреждения столкновений на море, и убедиться, примут ли они эти изменения; уведомить о результате правительства, представленные на настоящей конференции, и приложить усилия для введения в действие измененных правил к 1 июля 1931 года.

 Статья 41. Команда, касающаяся положения руля 

Договаривающиеся правительства соглашаются в том, что после полуночи на 30 июня 1931 года команда, касающаяся положения руля, т. е. команда, отдаваемая вахтенному рулевому, должна быть отдаваема на всех их судах по форме прямой команды, т. е. когда судно идет носом вперед, то команда, содержащая слово «стар-борт» или «право», или всякая другая, равнозначащая команде «стар-борт» или «право», должна быть отдаваема только в тех случаях, когда на судах, построенных и оборудованных обычным для настоящего времени образом, имеется намерение повернуть штурвал, перо руля и нос судна в одно и то же время вправо.

 Статья 42. Злоупотребление сигналами о бедствии 

Употребление международного сигнала о бедствии, за исключением случаев, когда нужно сигнализировать, что судно в состоянии бедствия и употребление всякого сигнала, могущего быть смешанным с международным сигналом о бедствии, воспрещаются на всех судах.

 Статья 43. Сигналы о тревоге, бедствии и срочности 

Сигналы о тревоге и сигналы о бедствии могут быть употребляемы только судами, находящимися в серьезной и неминуемой опасности, имеющими нужду в немедленной помощи. Во всех других случаях, когда требуется помощь или когда судно желает послать извещение с указанием, что может оказаться необходимым подать сигнал о тревоге или сигнал о бедствии в последующий момент, должен употребляться сигнал о срочности (XXX), предусмотренный Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенцией 1927 года.

Если судно уже подало сигнал о тревоге или о бедствии и если затем оно полагает, что помощь ему больше не нужна, то это судно должно немедленно сообщить об этом всем заинтересованным станциям, согласно действующей Радиотелеграфной конвенции.

 Статья 44. Скорость передачи извещений о бедствии 

Скорость передачи извещений, относящихся к случаям бедствия, срочности или безопасности, не должна превышать 16 слов в минуту.

 Статья 45. Извещение о бедствии. Порядок действий 

1. Капитан судна, по получении на своем судне от другого судна по радиотелеграфу сигнала о бедствии, обязан со всею возможною скоростью идти на помощь людям, терпящим бедствие, за исключением случаев, когда он не может этого сделать или, в силу особых обстоятельств дела, считает неразумным или бесполезным так поступить, или же когда он освобожден от этой обязанности согласно правилам параграфов 3 и 4 настоящей статьи.

2. Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, которые ответили на его призыв о помощи, имеет право потребовать помощи от одного или нескольких из означенных судов, которых он признает наиболее способными оказать помощь; капитан или капитаны судов, к которым обращено требование, обязаны подчиниться требованию, продолжая со всею возможною скоростью идти на помощь людям, терпящим бедствие.

3. Всякий капитан освобождается от обязательства, налагаемого параграфом 1 настоящей статьи, как только ему сообщено капитаном, к которому предъявлено требование, или если требование предъявлено более чем к одному судну, то капитанами судов, к которым предъявлено требование, что он или они подчиняются требованию.

4. Всякий капитан освобождается от обязательства, налагаемого параграфом 1 настоящей статьи, а если помощь его судна была потребована, то от обязательства, налагаемого параграфом 2 настоящей статьи, если ему сообщено судном, уже достигшим людей, терпящих бедствие, что помощь больше не нужна.

5. Если капитан судна в момент получения по радиотелеграфу сигнала о бедствии от другого судна не может или в силу особых обстоятельств считает неразумным или бесполезным идти на помощь другому судну, он должен немедленно уведомить об этом капитана этого другого судна и отметить в своем судовом журнале свои причины, вследствие которых он отказался пойти для оказания помощи людям, терпящим бедствие.

6. Предписания настоящей статьи не отменяют постановлений Международной конвенции для объединения некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, подписанной в Брюсселе 23 сентября 1910 года, в особенности обязательства по оказанию помощи, налагаемого статьей 11 этой Конвенции.

 Статья 46. Сигнальная лампа 

Все суда, валовая вместимость которых превышает 150 регистровых тонн, при совершении заграничных рейсов должны иметь на борту сигнальную лампу в рабочем состоянии.

 Статья 47. Радиопеленгатор 

Всякое пассажирское судно, валовая вместимость которого 5000 регистровых тонн и более, должно, в течение двух лет со дня введения в действие настоящей Конвенции, быть снабжено радиопеленгатором одобренного типа, отвечающего постановлениям статьи 31, параграф 17 настоящей Конвенции.

 Статья 48. Экипаж 

Договаривающиеся правительства обязуются, в отношении своих национальных судов, сохранить, или если это необходимо, то ввести мероприятия, имеющие целью обеспечить, чтобы с точки зрения безопасности человеческой жизни на море, все суда имели экипаж, достаточный по количеству и надлежащей квалификации.

 ГЛАВА VI. О СВИДЕТЕЛЬСТВАХ 

 Статья 49. Выдача свидетельств 

Свидетельство, называемое свидетельством о безопасности, должно быть выдаваемо, после осмотра и проверки, всякому пассажирскому судну, которое действительным образом отвечает предписаниям глав II, III и IV настоящей Конвенции.

Свидетельство, называемое радиотелеграфное свидетельство о безопасности, должно быть выдаваемо, после осмотра, всякому судну, которое не является пассажирским судном, удовлетворяющему действительным образом предписаниям главы IV настоящей Конвенции.

Свидетельство, называемое свидетельством о льготах, должно быть выдаваемо всякому судну, которому Договаривающимся правительством предоставлены льготы на основании и согласно предписаний глав II, III и IV настоящей Конвенции.

Инспектирование и осмотр судов, в отношении введения в действие тех из предписаний настоящей Конвенции и приложенных к ней правил, которые применимы к таким судам, и предоставление изъятий из них, будут осуществляться агентами страны, где судно приписано к порту, при условии, что правительство каждой страны может доверить осмотр и проверку своих судов либо экспертам, назначенным для этой цели, либо признанным им организациям. Во всяком случае, заинтересованное правительство вполне гарантирует полноту и действительность инспектирования и осмотра.

Свидетельство о безопасности, радиотелеграфное свидетельство о безопасности и свидетельство о льготах выдаются либо правительством страны, где судно приписано к порту, либо всяким лицом или организацией надлежаще уполномоченными этим правительством. Во всяком случае это правительство принимает полную ответственность за свидетельство.

 Статья 50. Выдача свидетельств другим правительством 

Договаривающееся правительство по просьбе правительства страны, где судно, подпадающее под действие настоящей Конвенции, приписано к порту, может произвести осмотр этого судна, и если им будет констатировано, что требования настоящей Конвенции выполнены, выдать такому судну, под свою собственную ответственность, свидетельство о безопасности или же радиотелеграфное свидетельство о безопасности. Всякое свидетельство, выданное при этих условиях, должно заключать в себе объяснение, указывающее, что оно выдано по требованию правительства страны, где судно приписано к порту, и оно будет иметь ту же самую силу как и свидетельство, выданное согласно статье 49 настоящей Конвенции.

 Статья 51. Форма свидетельства 

Все свидетельства должны быть написаны на официальном языке или языках той страны, в которой они выдаются.

Форма свидетельств должна согласоваться с образцами, преподанными в правиле XLVII. Расположения печатного текста этих примерных образцов должны быть точно воспроизведены в выданных свидетельствах или в их заверенных копиях, а указания, написанные от руки, должны быть на выдаваемых свидетельствах или заверенных их копиях написаны латинскими буквами и арабскими цифрами.

Договаривающиеся правительства обязываются обмениваться взаимно достаточным количеством экземпляров образцов своих свидетельств для сведения своих агентов. Этот обмен должен быть произведен по возможности до 1 января 1932 года.

 Статья 52. Срок действительности свидетельств 

Свидетельства не должны выдаваться на срок свыше двенадцати месяцев.

Если на момент окончания срока действия свидетельства судно не находится в порту той страны, где оно приписано к порту, то свидетельство может быть продлено облеченным полномочиями агентом страны, которой судно принадлежит; однако, такого рода отсрочка должна быть допускаема только для того, чтобы дать судну возможность окончить обратный рейс назначением в свою страну и только в том случае, если признано надлежащим и разумным поступить так.

Никакое свидетельство не должно быть отсрочиваемо на срок свыше пяти месяцев, а судно, которому дана такая отсрочка, не имеет права, по возвращении в свою страну, вновь покинуть эту страну, в силу этой отсрочки, без получения нового свидетельства.

 Статья 53. Признание свидетельств 

Свидетельства, выданные от имени одного из Договаривающихся правительств, будут признаваемы другими Договаривающимися правительствами в отношении всего, что является объектом настоящей

Конвенции. Они должны рассматриваться другими Договаривающимися правительствами, как имеющие такую же силу, как и свидетельства, выданные ими своим собственным судам.

 Статья 54. Контроль 

Всякое судно, имеющее свидетельство, выданное в силу статьи 49 или статьи 50 настоящей Конвенции, подвергается в портах других Договаривающихся стран контролю надлежаще уполномоченных правительствами этих стран агентов, поскольку контроль этот имеет целью убедиться в том, что на судне имеется не утратившее силы свидетельство, и если необходимо, то и в том, что состояние судна в отношении способности совершать плавание находится в соответствии с указаниями, изложенными в этом свидетельстве, т. е., что судно находится в таком состоянии, что может выйти в море без опасности для пассажиров и экипажа.

В случае, когда этот контроль даст основания для какого-либо вмешательства, контролирующий агент должен немедленно уведомить консула страны, где судно приписано к порту, о всех обстоятельствах, в силу которых это вмешательство признается необходимым.

 Статья 55. Преимущества 

Преимуществ, вытекающих из настоящей Конвенции, нельзя требовать для судов, не имеющих надлежащего и непросроченного свидетельства.

 Статья 56. Дополнения к свидетельству 

Если в продолжение отдельного рейса судно имеет на борту количество экипажа и пассажиров меньше, чем то максимальное количество, на перевозку которого судно имеет право, и вследствие этого имеет право, на основании постановлений настоящей Конвенции, иметь на борту количество спасательных шлюпок или других спасательных снарядов меньше, чем то указано в свидетельстве, то ему может быть выдано агентами или иными уполномоченными лицами, упомянутыми выше в статьях 49 и 52, дополнительное свидетельство.

В этом дополнительном свидетельстве должно быть упомянуто, что при данных обстоятельствах нет нарушения какого-либо из постановлений настоящей Конвенции. Оно будет приложено к свидетельству и заменяет его, поскольку дело идет о спасательных снарядах. Оно будет действительно только на отдельный рейс, на который оно выдано.

 ГЛАВА VII. ОБЩИЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ 

 Статья 57. Эквиваленты 

Когда настоящей Конвенцией предусмотрено, что нужно установить или иметь на борту какую-либо особую инсталляцию, оборудование или аппарат, или какой-либо их тип, а равно когда предусмотрено, что должно быть произведено какое-либо особое мероприятие, то всякая администрация может принять взамен их другую инсталляцию, оборудование или аппарат, или какой-либо их тип, или произвести какое-либо иное мероприятие, при условии, что эта администрация удостоверится путем соответствующих опытов, что инсталляция, оборудование или аппарат, или их тип, или заменяющее их мероприятие являются, по меньшей мере, такими же действительными, как того требует настоящая Конвенция.

Всякая администрация, которая вводит при этих условиях новые инсталляции, оборудование или аппарат, или их тип, или новое мероприятие, должна довести об этом до сведения других администраций и сообщить, если ее попросят, детальное его описание и одновременно доклад относительно произведенных опытов.

 Статья 58. Законы. Правила. Донесения 

Договаривающиеся правительства обязываются сообщать друг другу:

1. Тексты законов, декретов и правил, которые будут опубликованы, относительно разного рода вопросов, предусмотренных настоящей Конвенцией.

2. Все официальные донесения или официальные сводки донесений, которыми они могут располагать, поскольку они выявляют результаты применения постановлений настоящей Конвенции, при условии, конечно, что эти донесения или сводки не имеют конфиденциального характера.

Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии приглашается быть посредником в деле собирания всех этих сведений и доводить о них до сведения других Договаривающихся правительств.

 Статья 59. Меры, принимаемые после соглашения 

В случае, когда настоящая Конвенция предусматривает, что какая-либо мера может быть принята по соглашению между всеми Договаривающимися правительствами или между некоторыми из них, Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии приглашается войти в сношения с другими Договаривающимися правительствами с целью выяснения, принимают ли они эти предложения, могущие быть сделанными каким-либо из Договаривающихся правительств в целях реализации подобных мер и, кроме того, уведомить другие Договаривающиеся правительства о результате такого сношения.

 Статья 60. Предыдущие договоры и конвенции 

1. Настоящая Конвенция заменяет и отменяет Конвенцию об охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 20 января 1914 года.

2. Все другие договоры, конвенции или соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или относящихся к этим вопросам, которые имеют в настоящее время силу для правительств, подписавших настоящую Конвенцию, сохраняют свою полную и совершенную силу в течение всего определенного в них времени в отношении:

 a) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
 b) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, поскольку дело идет о вопросах, в отношении которых не принято особых постановлений.

В случае, однако, если такие договоры, конвенции или соглашения были бы противны постановлениям настоящей Конвенции, преимущество отдается постановлениям настоящей Конвенции.

3. Все вопросы, в отношении которых в настоящей Конвенции не принято особых постановлений, регулируются законодательством Договаривающихся правительств.

 Статья 61. Изменения. Будущие конференции 

1. Изменения настоящей Конвенции, которые могли бы быть рассматриваемы как полезные или необходимые усовершенствования, могут быть в любое время предложены каждым из Договаривающихся правительств Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и эти предложения будут сообщены последним всем другим Договаривающимся правительствам, и если какое-либо из этих изменений будет принято всеми Договаривающимися правительствами (включая и правительства, сдавшие на хранение грамоты о ратификации или документы о присоединении, еще не вступившие в силу), то настоящая Конвенция будет изменена соответствующим образом.

2. Конференции, имеющие целью пересмотр настоящей Конвенции, будут созываться во время и в местах, которые будут согласованы между Договаривающимися правительствами.

Конференция такого рода будет созываться Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, если, после того, как настоящая Конвенция будет в силе в течение пяти лет, одна треть Договаривающихся правительств выразит в этом смысле пожелание.

 ГЛАВА VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ 

 Статья 62. Применение к колониям и т. д. 

1. Договаривающееся правительство может в момент подписания, ратификации, или присоединения или позднее заявить путем письменной декларации, адресованной Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, о своем желании применять настоящую Конвенцию ко всем или к некоторым из своих колоний, заморских территорий, протекторатов или территорий, находящихся под сюзеренитетом или мандатом; настоящая Конвенция будет применяться ко всем территориям, поименованным в такой декларации по истечении двух месяцев после даты получения ее; однако, при отсутствии такой декларации, настоящая Конвенция не будет применяться ни к какой из этих территорий.

2. Договаривающееся правительство может во всякое время, путем письменной нотификации, адресованной Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, сообщить о своем желании прекратить применение настоящей Конвенции ко всем или некоторым из своих колоний, заморских территорий, протекторатов или территорий, находящимся под сюзеренитетом или мандатом, к которым настоящая Конвенция должна будет применяться, согласно постановлений предыдущего параграфа в течение по меньшей мере пятилетнего периода; в таком случае настоящая Конвенция перестанет применяться через один год после дня получения такой нотификации Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии ко всем территориям, в ней упомянутым.

3. Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии уведомит все другие Договаривающиеся правительства о применении настоящей Конвенции к тем или иным колониям, заморским территориям, протекторатам или территориям, находящимся под сюзеренитетом или мандатом, согласно постановлений параграфа 1 настоящей статьи, а также о прекращении всякого такого применения, согласно постановлений параграфа 2, точно указывая в каждом случае дату, с которой настоящая Конвенция начинает или перестает применяться.

 Статья 63. Аутентичные тексты. Ратификация 

Настоящая Конвенция, оба текста которой на английском и французском языке будут считаться аутентичными, будет носить дату сегодняшнего дня.

Настоящая Конвенция будет ратифицирована.

Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в архивы Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое сообщит всем другим подписавшимся или присоединившимся правительствам как о всех сданных на хранение ратификационных грамотах, так и о датах сдачи их на хранение.

 Статья 64. Присоединение 

Всякое правительство (иное, чем правительство территории, к которой применяется статья 62), от имени которого настоящая Конвенция не была подписана, имеет право присоединиться к ней во всякое время, после того как Конвенция вступит в силу. Присоединения могут быть сделаны путем письменных нотификаций, адресованных Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и войдут в силу по истечении трех месяцев после их получения.

Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии должно будет уведомить все подписавшиеся или присоединившиеся правительства о всех поступивших присоединениях и о времени их получения.

Правительство, которое предполагает присоединиться к настоящей Конвенции, но желает добавить какую-либо зону к тем, которые указаны в приложении к статье 28, должно, прежде чем заявить о своем присоединении, уведомить Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о своем желании для сообщения всем другим Договаривающимся правительствам. Если все Договаривающиеся правительства выразят свое согласие на это, то зона будет добавлена к тем, которые упомянуты в указанном Приложении, когда такое правительство заявит о свое присоединении.

 Статья 65. Дата вступления в силу 

Настоящая Конвенция вступит в силу 1 июля 1931 года в отношении правительств, которые сдадут на хранение свои ратификационные грамоты к этому дню, при условии, что, по крайней мере, пять ратификационных грамот будут сданы на хранение Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. В случае если к этому числу не будут сданы на хранение пять ратификационных грамот, то настоящая Конвенция вступит в силу по истечении трех месяцев после того числа, в которое будет сдана на хранение пятая ратификационная грамота. Ратификационная грамота, сданная на хранение после даты вступления настоящей Конвенции в силу, получает осуществление по истечении трех месяцев после даты сдачи ее на хранение.

 Статья 66. Денонсация 

Настоящая Конвенция может быть денонсирована от имени какого-либо из Договаривающихся правительств во всякое время после истечения пятилетнего срока, считая со дня вступления Конвенции в силу для данного правительства. Денонсация будет осуществляться путем письменной нотификации, адресованной Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое доведет до сведения всех других Договаривающихся правительств о всех полученных денонсациях и о датах, когда они получены.

Денонсация будет вступать в силу по истечении двенадцати месяцев после даты, когда нотификация о ней получена Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии.

В удостоверение чего, уполномоченные приложили ниже свои подписи.

Совершено в Лондоне сего тридцать первого числа мая месяца 1929 года, в одном экземпляре, остающемся на хранении в архивах Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое передаст надлежаще засвидетельствованные копии его всем подписавшимся правительствам.

(Подписи)

 ПРИЛОЖЕНИЕ I 

ПРАВИЛАо конструкции судов

 Правило I. Определения 

1. Грузовой ватерлинией деления судна на отсеки именуется ватерлиния, употребляющаяся при установлении порядка деления судна на отсеки.

Самой высокой грузовой ватерлинией деления судна на отсеки именуется та, которая соответствует наибольшей осадке.

2. Длиной судна именуется длина измерения между перпендикулярами, восстановленными у крайних точек на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки.

3. Шириной судна именуется максимальная ширина между внешними кромками шпангоутов на самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки или ниже ее.

4. Палубой переборок именуется самая верхняя палуба, до которой доводятся поперечные водонепроницаемые переборки.

5. Предельной линией погружения именуется линия, проведенная параллельно палубе переборок по борту и лежащая ниже верхней поверхности этой палубы на 3 дюйма (76 мм).

6. Осадкой именуется вертикальное расстояние, измеренное от верхней кромки киля посредине судна до соответствующей грузовой ватерлинии деления судна на отсеки.

7. Проницаемостью помещений именуется тот процент объема помещения, который может быть заполнен водой.

Объем помещений, которые возвышаются над предельной линией погружения, должен измеряться только до этой линии.

8. Машинным отделением считается пространство от верхней кромки киля до предельной линии погружения, ограниченное при этом крайними основными поперечными переборками и включающее пространства, предназначенные для главных и вспомогательных механизмов, котлов, если они имеются, и постоянные угольные ямы.

9. Пассажирскими помещениями именуются те помещения, которые предназначены для размещения и обслуживания пассажиров, исключая багажное помещение, помещение для хранения припасов, провизии, почтовых кают.

При применении правил III и IV помещения, лежащие ниже предельной линии погружения, предназначенные для размещения и обслуживания экипажа, должны рассматриваться как пассажирские помещения.

10. Во всех случаях объемы должны исчисляться по теоретическим обводам.

 Правило II. Предельная длина затопляемого отсека 

1. Предельная длина затопляемого отсека в любой точке длины судна может быть определена любым методом вычисления, учитывающим форму, осадку и другие особенности данного судна.

2. На судне с непрерывной палубой переборок предельная длина затопляемого отсека в данной точке есть наибольший участок по длине судна, имеющий свой центр в точке, о которой идет речь, могущий быть заполненным водой, при условиях, указанных ниже в правиле III, без погружения судна ниже предельной линии погружения.

3. В том случае, если судно не имеет непрерывной палубы переборок, предельная длина затопляемого отсека в любой точке судна может быть определена в предположении непрерывной предельной линии погружения, до уровня которой, при погружении и диференте после аварии, борты судна и соответствующие переборки остаются водонепроницаемыми.

 Правило III. Проницаемость 

1. Определения, указанные в правиле II, предусматривают проницаемость помещений ниже предельной линии погружения.

При определении предельной длины затопляемого отсека средняя проницаемость должна быть взята по всей длине каждой из следующих частей судна, лежащих ниже предельной линии погружения:

 a) машинное отделение, как оно определено правилом I (8);
 b) часть, лежащая в нос от машинного отделения и
 c) часть, лежащая в корму от машинного отделения.

2. a) Для паровых судов средняя проницаемость машинного отделения должна быть определена формулой

где:

 a — объем пассажирских помещений, определенных согласно правилу I (9) и расположенных в пределах машинного отделения ниже предельной линии погружения;
 c — объем междупалубного пространства, находящегося в пределах машинного отделения ниже предельной линии погружения и предназначенного для груза, угля или запасов;
 v — полный объем машинного отделения ниже предельной линии погружения.

b) Для судов с двигателями внутреннего сгорания величина средней проницаемости должна быть увеличена на 5 против того, что получается по вышеуказанной формуле.

c) Если доказано, к удовлетворению администрации, что средняя проницаемость, определенная точным вычислением, меньше чем это получается по формуле, то может быть принято вычисленное значение проницаемости. Для целей подобного вычисления проницаемость пассажирских помещений, определенных согласно правилу I (9), может быть взята равной 95, проницаемость помещений, отведенных для всякого груза, угля и запасов равной 60, а проницаемость двойного дна, нефтеналивных и других цистерн может быть взята равной таким величинам, каковые в каждом данном случае будут одобрены администрацией.

3. Средняя проницаемость на протяжении части судна, лежащей в нос (или в корму от машинного отделения) должна быть определена формулой
	 	 

где:

 a — объем пассажирских помещений, определенных согласно правилу I (9) и расположенных в нос (или в корму) от машинного отделения ниже предельной линии погружения и
 v — полный объем части судна, расположенной в нос (или в корму) от машинного отделения ниже предельной линии погружения.

4. Если междупалубное пространство между двумя поперечными водонепроницаемыми переборками содержит какие-либо помещения для пассажиров или экипажа, то все это пространство, исключая помещения, полностью заключенные между постоянными стальными переборками и предназначенные для других целей, должно рассматриваться как пассажирское помещение. Если же, однако, помещения для пассажиров или экипажа, о которых идет речь, сами совершенно ограждены постоянными стальными переборками, то только таким образом огражденные помещения следует рассматривать как пассажирские помещения.

 Правило IV. Допустимая длина отсеков 

1. Фактор деления. Допустимая длина отсека, имеющего центр в любой точке длины судна, получается из предельной длины затопляемого отсека путем умножения последней на соответствующий фактор, называемый фактором деления.

Фактор деления должен зависеть от длины судна и для данной длины должен изменяться соответственно характеру службы, для которой судно предназначено. Он должен непрерывно и закономерно уменьшаться:

 a) по мере увеличения длины судна и
 b) при переходе от своего значения A, применяемого к судам, преимущественно занятым перевозкой груза, к значению B, применяемому к судам, преимущественно занятым перевозкой пассажиров.

Величины факторов деления A и B определяются следующими формулами (I) и (II), где L — длина судна, определенная согласно правилу I (2):

2. Критерий службы. Для судна данной длины соответственный фактор деления должен быть определен при помощи численного значения критерия службы (ниже называемого критерием службы), как дано в следующих формулах (III) и (IV), где:

 Cs — критерий службы;
 L — длина судна, определенная согласно правилу I (2);
 M — объем машинного отделения, определенного согласно правилу I (8), с прибавлением к нему объема тех постоянных нефтяных бункеров, которые расположены над настилом внутреннего дна в нос или в корму от машинного отделения;
 P — полный объем пассажирских помещений, определенных согласно правилу I (9) и находящихся ниже предельной линии погружения;
 V — полный объем судна ниже предельной линии погружения; P1 = KN

где:

 N - количество пассажиров, для которого судно предназначается;  

K — имеет следующие значения;

Значение K:

Длина в футах и объемы в кубических футах …… 0,6 L.

Длина в метрах и объемы в кубических метрах … 0,056 L.

В тех случаях, когда величина KN больше суммы величин P и полного объема действительных пассажирских помещений, расположенных выше предельной линии погружения, для P может быть взята меньшая величина, при условии, что это величина не будет меньше чем две трети KN.

Когда P больше, чем P1

Для судов, не имеющих непрерывной палубы переборок, объемы должны быть взяты до действительной линии погружения, принятой при определении предельных длин затопляемых отсеков.

3. Правила для деления на отсеки:

 a) деление на отсеки в корму от форпика судов в 430 футов (131 метр) длиною и более, имеющих критерий службы, равный 23 или менее, должно определяться фактором деления A, вычисленным по формуле (I); то же деление для судов, имеющих критерий службы, равной 123 или более, фактором деления B, вычисленным по формуле (II); то же деление для судов, имеющих критерий службы между 23 и 123, числом, полученным путем линейной интерполяции между численным значением факторов A и B, пользуясь при этом формулой

В том случае, если фактор F менее 0,40 и администрации, к ее удовлетворению, доказано, что непрактично в отношении машинного отделения руководствоваться фактором F, то в отношении подобного отделения можно руководствоваться увеличенным значением фактора, который однако, не должен превышать 0,40;
 b) деление на отсеки в корму от форпика судов длиною менее 430 футов (131 метр), но не менее 260 футов (79 метров) длиною, имеющих критерий службы, равной S, где
	 	 

должно определяться фактором, равным единице; то же деление судов, имеющих критерий службы, равный 123 и более, фактором В, вычисленным по формуле (I) то же деление для судов, имеющих критерий службы между S и 123, фактором деления, полученным путем линейной интерполяции между единицей и численным значением фактора В, пользуясь при этом формулой:

 
 c) деление на отсеки в корму от форпика судов менее 430 футов (131 метр), но не менее 260 футов (79 метров) длиною, имеющих критерий службы менее S и всех судов менее 260 футов (79 метров) длиною, должно определяться фактором равным единице, если только не доказано, к удовлетворению администрации, что непрактично в какой-либо части судна руководствоваться этим фактором; в таком случае администрация может допустить отступление, принимая во внимание все обстоятельства дела;
 d) условия пункта «c» должны применяться также к судам любой длины, предназначенным для перевозки количества пассажиров превышающего 12, но не превышающего

  	 	 

 	
или 50, смотря по тому, какое число меньше.

 Правило V. Особые правила, касающиеся деления судна на отсеки 

1. Отсек может превышать допустимую длину, определенную правилом IV, при условии, что суммарная длина каждой пары смежных отсеков, к которым принадлежит данный отсек, не превышала бы предельной длины затопляемого отсека или же двойной допустимой длины, смотря по тому, какое значение меньше.

Если один из двух смежных отсеков расположен в районе машинного отделения, а другой расположен вне последнего и средняя проницаемость части судна, в которой расположено второе помещение, отличается от средней проницаемости машинного отделения, то суммарная длина двух отсеков должна соответствовать средней величине проницаемостей двух частей судна, в которых отсеки расположены.

В том случае, если два смежных отсека имеют различные факторы деления, суммарная длина этих двух отсеков должна соответствовать пропорционально измененной величине фактора деления.

2. На судах длиною в 430 футов (131 метр) и более, одна из основных поперечных переборок в корму от форпика должна быть установлена на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимой длины.

3. Основная поперечная переборка может иметь выступ, при условии, однако, чтобы все части выступа лежали внутри вертикальных плоскостей, расположенных с обоих бортов судна на расстоянии от наружной обшивки, равном одной пятой ширины судна, измеренной как указано в правиле I (3), под прямым углом к диаметральной плоскости, на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки.

Если часть выступа лежит вне указанных выше пределов, то к переборке применяются те же требования, что и к переборкам с уступами, указанные в следующем параграфе.

4. Основная поперечная переборка может иметь уступ, при условии, что
 a) суммарная длина двух отсеков, разделенных переборкой, о которой идет речь, не превышает 90 % предельной длины затопляемого отсека или
 b) будет предусмотрено добавочное деление судна на отсеки в районе уступа для сохранения той же системы безопасности, которая обеспечивается плоской переборкой.

5. В том случае, если основная поперечная переборка имеет выступ или уступ, эквивалентная плоская переборка должна быть применена при определении порядка деления судна на отсеки.

6. Если расстояние между двумя смежными основными поперечными переборками или эквивалентными им плоскими переборками, или расстояние между поперечными плоскостями, проходящими через ближайшие уступчатые части переборок, меньше 10 футов (3,05 метров) плюс 2 % длины судна, то только одна из этих переборок должна рассматриваться как осуществляющая деление судна на отсеки в соответствии с правилом IV.

7. В том случае, если основной водонепроницаемый отсек в свою очередь содержит подразделения, и может быть доказано к удовлетворению администрации, что после любого предполагаемого повреждения борта, простирающегося на длину свыше 10 футов (8,05 метров) плюс 2 % длины судна, весь объем основного помещения не будет затоплен, то может быть сделана пропорциональная скидка в допустимой длине, для подобного отсека.

В таком случае, объем засчитываемой плавучести на неповрежденном борту не должен быть больше принятого на поврежденном борту.

8. В том случае, если предположено установить водонепроницаемые палубы, двойную обшивку бортов или продольные переборки, водонепроницаемые или проницаемые, администрации должно быть доказано, что безопасность судна ни в каком случае не будет уменьшена, имея особенно в виду возможный крен при затоплении этого района.

 Правило VI. Переборки пика и машинного отделения, тоннеля валов и т. п. 

1. Каждое судно должно иметь переборку форпика или таранную переборку, которая должна быть водонепроницаемой до палубы переборок. Эта переборка должна быть установлена не меньше чем на 5 % длины судна, и не более чем на 10 футов (3,05 метров) плюс 5 % длины судна от носового перпендикуляра.

Если судно имеет длинную носовую надстройку, то переборка форпика должна простираться до следующей палубы, лежащей выше палубы переборок и должна на этом участке представлять достаточную защиту в непогоду. Продолжение таранной переборки может не совпадать с переборкой, находящейся ниже палубы переборок при условии, что она расположена от носового перпендикуляра в расстоянии, равном по крайней мере 5 % длины судна и что часть палубы, которая образует уступ, сделана так, что представляет достаточную защиту в непогоду.

2. Переборка ахтерпика и переборки, отделяющие с носа и с кормы машинное отделение, как указано в правиле I (8), от грузовых и пассажирских помещений, должны быть сделаны водонепроницаемыми до палубы переборок. Переборка ахтерпика может, однако, не доходить до палубы переборок при условии, если степень безопасности судна, предусмотренная распределением переборок, не будет вследствие этого уменьшена.

3. Во всех случаях дейдвудные трубы должны быть заключены в водонепроницаемые отсеки. Набивочная коробка дейдвудной трубы должна быть расположена внутри водонепроницаемого тоннеля вала или другого помещения такого объема, чтобы при его затоплении, вследствие проникновения воды через набивочную коробку дейдвудной трубы, предельная линия погружения судна не была под водой.

 Правило VII. Определение, нанесение и регистрация грузовых марок, соответствующих грузовым ватерлиниям деления судна на отсеки 

1. Грузовые марки, определенные и нанесенные согласно указаниям статьи 5 Конвенции, должны быть зарегистрированы в свидетельстве о безопасности; грузовая марка для основного случая перевозки пассажиров должна быть отмечена знаком C. 1, а грузовые марки, соответствующие другим случаям перевозок, должны быть отмечены знаками C. 2, C. 3 и т. д.

2. Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых марок, помещенных в свидетельстве о безопасности, должен измеряться таким же способом и от той же самой палубной линии, как и обычный надводный борт, согласно признанных национальных правил о надводном борте.

3. Ни в каком случае указанные выше грузовые марки не должны наноситься выше самой высокой грузовой марки в соленой воде, определенной с учетом крепости судна и/или определенной на основании признанных национальных правил о надводном борте.

4. Независимо от положения грузовых марок деления судна на отсеки, судно ни в каком случае не должно быть загружаемо выше грузовой марки, установленной для данного времени года и района плавания, на основании признанных национальных правил о надводном борте.

 Правило VIII. Конструкция и первоначальное испытание водонепроницаемых переборок и т. п. 

1. Водонепроницаемые переборки, поперечные или продольные, должны быть конструированы таким образом, чтобы они были в состоянии выдерживать при надлежащем запасе крепости, давление столба воды высотой до предельной линии погружения в районе этой переборки. Конструкция этих переборок должна быть одобрена администрацией.

2. Уступы и выступы в переборках должны быть водонепроницаемыми и такой же крепости как и переборка в том месте, в котором каждый из уступов или выступов находится.

В том случае, если шпангоуты или бимсы проходят через водонепроницаемую палубу, или переборку, подобная палуба или переборка должна быть сделана водонепроницаемой, без применения для этой цели дерева или цемента.

3. Испытание основных отделений путем наполнения их водой необязательно. Переборки должны быть подробно осмотрены инспектором, и в дополнение к этому должно быть произведено испытание струей воды из шланга.

4. Форпик должен испытываться наливом воды под напором, соответствующим самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки.

5. Двойное дно, включая коробчатые кили, и внутренняя обшивка должны быть испытаны наливом воды с напором до предельной линии погружения.

6. Цистерны, которые предназначены для хранения жидкостей и которые входят в число основных отсеков, на которые судно делится, должны испытываться наливом воды с напором, соответствующим самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки или равным двум третям высоты от верхней кромки киля до предельной линии погружения в районе расположения цистерн, в зависимости от того, какая величина больше; однако необходимо иметь в виду, что ни в каком случае высота столба воды над верхом цистерны при испытании не должна быть меньше 3 футов (0,92 метра).

 Правило IX. Отверстия в водонепроницаемых переборках 

1. Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть уменьшено до минимума, совместимого с общим расположением и эксплуатацией судна; должны быть предусмотрены надежные средства для закрывания этих отверстий.

2.
 a) В том случае, если трубы, шпигаты, электрические кабели и т. п. проходят через водонепроницаемые переборки, то для обеспечения полной водонепроницаемости переборок должны быть сделаны соответствующие устройства.
 b) Клинкеты не должны допускаться в водонепроницаемых переборках.

3.
 a) Никаких дверей, горловин для лаза или осмотра не должно быть допущено:
 I) в таранной переборке ниже предельной линии погружения;
 II) в водонепроницаемых поперечных переборках, отделяющих одно грузовое отделение от другого, смежного с ним или от постоянного или запасного бункера, исключая случаи, предусмотренные в параграфе 7.
 b) Таранная переборка может быть пересечена ниже предельной линии погружения не больше чем одной трубой для подачи жидкости в цистерну форпика, если только эта труба снабжена винтовым клапаном, могущим приводиться в действие с места выше палубы переборок, причем коробка клапана должна находиться внутри форпика у таранной переборки.

4.
 a) Водонепроницаемые двери, установленные в переборках между постоянными и запасными бункерами, должны быть всегда доступными, исключая случая, предусмотренного в параграфе 9 «b» для междупалубных бункерных дверей.
 b) Должны быть сделаны удовлетворительные устройства в виде щитов или каких-либо других устройств, не допускающих уголь мешать закрыванию водонепроницаемых бункерных дверей.

5. Внутри машинного отделения, кроме бункерных дверей и дверей тоннеля вала, для сообщения может быть установлено в каждой основной поперечной переборке не более одной двери. Эти двери должны быть установлены таким образом, чтобы пороги их были возможно выше, насколько это практически допустимо.

6.
 a) Единственными допустимыми типами водонепроницаемых дверей являются навесные двери, скользящие двери и двери других эквивалентных типов; двери же из листов, укрепленные только болтами, не допускаются.
 b) Каждая навесная дверь должна быть снабжена задрайками, пользоваться которыми можно было бы с каждой стороны переборки.
 c) Скользящая дверь может иметь горизонтальное или вертикальное движение. Если предусматривается только ручное управление, то привод должен иметь управление как у двери, так и с доступного места выше палубы переборок.
 d) Если требуется, чтобы дверь закрывалась при помощи падения или под действием падающего груза, то она должна быть снабжена соответствующим устройством для регулирования закрывания, а привод должен быть так устроен, чтобы он мог приводиться в действие у самой двери и с доступного места выше палубы переборок. Также должен быть предусмотрен ручной привод, устроенный таким образом, чтобы им можно было управлять как у двери, так и с места выше палубы переборок; он также должен быть устроен таким образом, чтобы после выключения его для закрывания двери, помощью падения он мог быть тотчас же установлен для управления с того или другого поста.
 e) Если требуется, чтобы дверь закрывалась или открывалась при помощи механической силы с центральным управлением, привод должен быть так устроен, чтобы дверь могла приводиться в действие помощью механической силы с управлением, находящимся также у самой двери. Последнее устройство должно быть таким, чтобы дверь закрывалась автоматически, если она была открыта помощью привода, находящегося у двери, после того как она была закрыта с центрального управления; точно также устройство должно быть таким, чтобы дверь могла быть закрыта помощью привода, находящегося у двери и при этом устранялась возможность открывания ее с поста центрального управления. Одновременно с подобными механическими приводами для открывания и закрывания дверей должен быть предусмотрен ручной привод, допускающий управление им у самой двери и с доступного места выше палубы переборок.
 f) При всех типах дверей у каждого места управления, кроме управления, находящегося у двери, должны быть установлены указатели, показывающие, закрыта ли или открыта дверь.

7. a) Навесные водонепроницаемые двери в пассажирских, для экипажа и служебных помещениях допускаются только выше палубы, нижняя поверхность которой в ее самой низкой точке у борта находится, по крайней мере, на 7 футов (2,13 метров) выше самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки; навесные водонепроницаемые двери не могут быть допущены в указанных помещениях, расположенных ниже этой палубы.

b) Навесные водонепроницаемые двери надлежащей конструкции могут быть установлены в переборках, отделяющих грузовые междупалубные помещения, если на уровне этих междупалубных помещений допускается в соответствии с постановлениями правила X (11) устройство бортовых грузовых дверей (портов). Эти двери должны быть закрыты до начала рейса и должны находиться в закрытом состоянии в продолжение рейса; время открывания подобных дверей в порту и их закрывания перед выходом судна из порта должно быть занесено в вахтенный журнал. В том случае, если предположено установить такие двери, их количество и устройство должны подвергнуться особому рассмотрению администрации и от судовладельцев должно быть потребовано заявление, подтверждающее абсолютную необходимость таких дверей.

8. Все другие водонепроницаемые двери должны быть скользящими.

9.
 a) Если водонепроницаемые двери, которые могут иногда открываться в море, за исключением дверей, имеющихся у входа в тоннель гребного вала, установлены на основных поперечных водонепроницаемых переборках на такой высоте, что их пороги находятся ниже самой высокой грузовой марки деления судна, то должны быть соблюдены следующие условия:
 I. Если число подобных дверей превышает 5, то все водонепроницаемые скользящие двери должны управляться механической силой и должны закрываться одновременно с поста управления, расположенного на мостике, причем одновременному закрытию этих дверей должен предшествовать предупредительный звуковой сигнал.
 II. Если число этих дверей не превышает 5;
 i) если критерий службы не превышает 30, то все водопроницаемые скользящие двери могут приводиться в действие только ручным способом;
 ii) если критерий службы превышает 30, но не превышает 60, то все водонепроницаемые скользящие двери могут быть либо закрывающимися при помощи падения с соответствующим приводом и снабженными также и ручными приводами, имеющими пост управления у двери и в месте выше палубы переборок, либо дверьми, приводимыми в действие механической силой;
 iii) если критерий службы превышает 60, то все водонепроницаемые скользящие двери должны приводиться в действие механической силой.
 b) Если водонепроницаемые двери, которые должны иногда открываться в море для уборки угля, установлены между бункерами в междупалубных пространствах под палубой переборок, то эти двери должны приводиться в действие механической силой. Открытия и закрытия этих дверей должны записываться в вахтенный журнал.
 c) Если проходы, связанные с рефрижераторными трюмами, проводятся более чем через одну основную поперечную водонепроницаемую переборку, а пороги отверстий в них возвышаются над самой высокой грузовой ватерлинией деления судна на отсеки менее чем 7 футов (2,13 метров), то водонепроницаемые двери у подобных отверстий должны приводиться в действие механической силой.

10. Съемные листы на переборках не должны допускаться, исключая машинных отделений. Подобные листы должны быть всегда на месте перед выходом судна из порта и не должны сниматься в море, за исключением случаев крайней необходимости. Необходимые меры предосторожности должны быть применяемы при установке их на место для обеспечения водонепроницаемости.

11. Все водонепроницаемые двери должны держаться закрытыми во время рейса, за исключением случаев, когда их необходимо открыть для работы на судне; они должны быть всегда готовы к тому, чтобы быть немедленно закрытыми.

12. Если шахты прохода или тоннели для доступа из помещения экипажа в кочегарку или для проводки трубопроводов или для каких-либо других целей проводятся через основные поперечины водонепроницаемой переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и соответствовать требованиям правила XII. По крайней мере к одному из концов каждого из этих тоннелей или шахт прохода, если ими пользуются в море, должен быть доступ через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы выход из нее был выше предельной линии погружения. Выход с другого конца шахты прохода или тоннеля может быть через водонепроницаемую дверь типа, зависящего от их расположения на судне. Подобные шахты прохода или тоннели не должны пересекать первую переборку после таранной переборки.

Если в целях устройства искусственного дутья предположено устройство тоннелей или шахт прохода, пересекающих основные поперечные водонепроницаемые переборки, то это устройство должно подвергнуться особому рассмотрению администрации.

 Правило X. Отверстия в бортах судна, расположенные ниже предельной линии погружения 

1. Устройство и эффективность средств для закрытия любых отверстий в бортах судна должны соответствовать той цели, для которой они предназначены, и месту, в котором они установлены, и в общем удовлетворять требованиям, предъявляемым к ним администрацией.

2. a) Если в междупалубном пространстве нижняя кромка отверстия каких-либо иллюминаторов находится ниже линии, которая проведена по борту судна параллельно палубе переборок так, что самая нижняя точка ее возвышается над самой высокой грузовой ватерлинией деления судна на отсеки на величину, равную 2 1/2% от ширины судна, то все иллюминаторы этого междупалубного пространства должны быть неоткрывающегося типа (глухие).

b) Если в междупалубном пространстве нижние кромки отверстий каких-либо иллюминаторов, иных, чем неоткрывающегося согласно пункта «a» типа, лежат ниже линии, которая проведена по борту судна параллельно палубе переборок так, что самая нижняя точка ее возвышается над самой высокой грузовой ватерлинией деления судна на отсеки на величину, равную 12 футам (8,66 метрам) плюс 2 1/2% от ширины судна, то все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны быть такой конструкции, чтобы открытие их кем-либо, без разрешения капитана судна, было невозможно.

c) Все другие иллюминаторы могут быть обыкновенно открывающегося типа.

d) Если в междупалубных пространствах нижние кромки отверстий иллюминаторов, указанных в пункте «b», лежат ниже линии, которая проведена по борту параллельно палубе переборок так, что самая нижняя точка этой линии возвышается над грузовой ватерлинией, при которой судно отбывает из какого-либо порта, на величину, равную 4½ футам (1,37 метрам) плюс 2½% от ширины судна, то при выходе из порта все эти иллюминаторы в этих междупалубных пространствах должны быть совершенно закрыты до выхода судна из порта и не должны открываться во время рейса.

Время открытия этих иллюминаторов в порту и закрытия их перед выходом судна из порта должно заноситься в вахтенный журнал.

Администрация может указывать предельную среднюю осадку, при которой иллюминаторы, имеющие нижние кромки отверстий выше линии, указанной в этом параграфе, под ответственностью капитана могут открываться в море. В тропических водах в хорошую погоду эта средняя осадка мажет быть увеличена на 1 фут (0,305 метра).

3. Прочные навесные внутренние глухие крышки, устроенные так, чтобы они могли легко и хорошо закрываться и обеспечивать водонепроницаемость, должны быть установлены у всех иллюминаторов:

a) которые должны быть неоткрывающегося типа;
 b) которые устанавливаются в пределах одной восьмой длины судна от носового перпендикуляра;
 c) которые должны быть оборудованы согласно указаниям параграфа 2 «b»;
 d) которые не могут быть доступными во время рейса;
 e) которые должны быть установлены в помещениях, предназначенных для размещения матросов или кочегаров;
 f) которые должны быть установлены в помещениях, предназначенных для размещения бескоечных пассажиров.

4. Иллюминаторы, установленные ниже палубы переборок, иные чем указанные в предыдущем параграфе, должны быть снабжены прочными внутренними глухими крышками, которые могут быть съемными и храниться в непосредственной близости к иллюминаторам.

5. Иллюминаторы, которые не могут быть доступны во время рейса как сами, так и глухие крышки их должны быть надежно закрыты до выхода судна в море.

6. Не должно быть установлено никаких иллюминаторов в помещениях, предназначенных исключительно для перевозки груза или угля.

7. Иллюминаторы с автоматической вентиляцией не должны ставиться ниже предельной линии погружения без особого одобрения этого администрацией.

8. Все машинные и другие приемные и отливные отверстия в бортах судна должны быть установлены так, чтобы не допускать случайного проникновения воды в судно.

9. Количество шпигатов, санитарных отливных и других им подобных отверстий в бортах судна, должно быть сведено до минимума, или посредством использования каждого отверстия для возможно большого количества санитарных и других труб, или посредством применения какого-либо другого рационального способа.

10. Отливные отверстия, проведенные в бортах судна из помещений, расположенных ниже предельной линии погружения, должны быть устроены прочно и должны быть оборудованы достаточными и доступными для осмотра средствами, препятствующими проникновению воды внутрь судна. Разрешается иметь для каждого отдельного отливного отверстия либо один автоматический, невозвратный клапан, снабженный удобным устройством для закрывания его с места выше палубы переборок, либо, по желанию, два автоматических невозвратных клапана, без подобного устройства для закрывания, из которых верхний клапан расположен выше самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки для того, чтобы его всегда было возможно осмотреть в рабочих условиях.

В том случае, если установлен клапан обыкновенного действия, место для управления им с места, расположенного над палубой переборок, должно всегда быть легко доступным; должен быть установлен прибор, показывающий, открыт клапан или закрыт.

11. Лазпорты, грузовые и угольные порты, установленные ниже предельной линии погружения, должны быть достаточной прочности. Они должны быть прочно и водонепроницаемо закрыты до выхода судна из порта и должны держаться закрытыми в продолжение всего рейса.

Грузовые и угольные порты, которые частично или целиком расположены ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки, должны подвергаться особому рассмотрению администрации.

12. Внутренние отверстия каждого зольного рукава, мусорного рукава и т. п. должны быть снабжены прочной крышкой.

Если внутреннее отверстие расположено ниже предельной линии погружения, крышка должна быть водонепроницаемой и, в дополнение, в рукаве, в наиболее доступном месте выше самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки, должен быть установлен автоматический невозвратный клапан. Если рукавом не пользуются, то крышка и клапан должен быть надежно закрыты.

 Правило XI. Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и т. п. 

1. Чертеж, материалы, идущие на постройку, и конструкция всех водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, лазпортов, грузовых и угольных портов, клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в этих правилах, должны получить одобрение администрации.

2. Каждая водонепроницаемая дверь должна испытываться давлением столба воды высотою до предельной линии погружения. Испытание должно быть произведено до сдачи судна в эксплуатацию, либо до, либо после того, как дверь установлена на место.

 Правило XII. Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых палуб, шахт и т. п. 

1. Водонепроницаемые палубы, шахты, тоннели, коробчатые кили и вентиляторы должны быть такой же самой прочности, как и водонепроницаемые переборки на соответствующих уровнях. Способ, применяющийся для достижения их водонепроницаемости, а также устройства для закрывания отверстий в них, должны получить одобрение администрации. Водонепроницаемые вентиляторы и шахты должны простираться, по крайней мере, до предельной линии погружения.

2. По окончании постройки, водонепроницаемые палубы должны быть испытаны или струей воды из шланга или наливом водой, а водонепроницаемые шахты, тоннели и вентиляторы должны быть испытаны струей воды из шланга.

 Правило XIII. Периодические испытания и освидетельствования водонепроницаемых дверей и т. п. 

На всех новых и существующих судах должно еженедельно производиться испытание исправности действия водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, клапанов и устройств для закрывания шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, на которых рейс продолжается более одной недели, полное испытание должно производиться перед выходом судна из порта, а последующие по крайней мере один раз в неделю во время рейса, с тем, что все водонепроницаемые двери, приводимые в действие механической силой, и навесные двери в главных поперечных переборках, используемые в море, должны испытываться ежедневно.

Водонепроницаемые двери и все механизмы и указатели, относящиеся к ним, а также все клапаны, закрытие которых необходимо для сохранения водонепроницаемости помещения, должны периодически, по крайней мере один раз в неделю, осматриваться в море.

 Правило XIV. Отметки в вахтенном журнале 

На всех новых и существующих судах навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лазпорты, грузовые и угольные порты и другие отверстия, которые, согласно этим правилам, должны во время рейса находиться в закрытом состоянии, должны быть закрыты до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это разрешается этими правилами) должны записываться в вахтенном журнале.

Запись о всех испытаниях и освидетельствованиях, требуемых правилом XIII, должна заноситься в вахтенный журнал с точным описанием всех дефектов, которые могли быть при этом обнаружены.

 Правило XV. Двойное дно 

1. На судах в 200 футов (61 метр) и менее 249 футов (76 метров) длиной двойное дно должно быть устроено по крайней мере от машинного отделения до переборки форпика, или настолько близко к ней, насколько это будет практически возможно.

2. На судах в 249 футов (76 метров) и менее 330 футов (100 метров) длиной двойное дно должно быть устроено по крайней мере вне машинного отделения и простираться до переборок фор- и ахтерпика, или настолько близко к ним, насколько это будет практически возможно.

3. На судах в 330 футов (100 метров) длиной и выше двойное дно должно быть устроено в средней части судна и простираться до переборок фор- и ахтерпика или настолько близко к ним, насколько это будет практически возможно.

4. В том случае, если требуется установка двойного дна настил внутреннего дна должен простираться от борта до борта судна настолько, чтобы защитить днище у скулы.

Подобная защита днища должна рассматриваться удовлетворительной, если линия пересечения наружной кромки междудонного листа со скуловой обшивкой находится в любой части не ниже горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения обвода шпангоута на миделе с поперечной диагональной линией, наклоненной на 25 град. к основной линии и пересекающей ее в точке, отстоящей от диаметральной плоскости судна на половину ширины судна.

5. Колодцы, устроенные в двойном дне для осушения трюма, не должны быть глубиною, более чем это необходимо; наружные кромки колодца не должны быть в расстоянии меньшем, чем 18 дюймов (457 миллиметров) от наружной обшивки днища или от внутренней кромки междудонного листа. Колодец, доходящий до наружной обшивки днища, допускается только у кормового конца тоннеля на винтовых судах.

 Правило XVI. Огнестойкие переборки 

Суда должны быть снабжены выше палубы переборок огнестойкими переборками, которые должны простираться от борта до борта судна и быть построены так, чтобы удовлетворять требованиям администрации.

Они должны быть построены из металла или другого огнестойкого материала, который в состоянии в течение одного часа, при принятом расположении переборок на судне, предотвращать распространение огня, развивающего температуру у переборки в 1500 град. Ф (815 град. Ц).

Уступы и выступы, а также средства для закрывания всех отверстий в этих переборках должны быть из огнестойкого материала и непроницаемыми для пламени.

Среднее расстояние между любыми двумя смежными огнестойкими переборками в любых надстройках не должно, как правило, превосходить 131 фут (40 метров).

 Правило XVII. Бортовые и другие отверстия и т. п., расположенные выше предельной линии погружения 

1. Иллюминаторы, лазпорты, грузовые и угольные порты и другие средства для закрывания отверстий в бортах судна выше предельной линии погружения должны быть удовлетворительной конструкции и достаточной прочности, в зависимости от места их расположения и в зависимости от расстояния их от самой высокой грузовой ватерлинии, принятой при делении судна на отсеки.

2. Палуба переборок или палуба над ней должны быть водонепроницаемыми в таком смысле, чтобы в обычных морских условиях вода не протекала через них в нижележащие помещения. Все отверстия на верхней открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и должны быть снабжены действительными средствами для надежного и непроницаемого в непогоду закрывания их.

3. Штормовые порты и (или) шпигаты должны быть устроены в необходимом количестве для быстрого удаления воды с открытой палубы при всякой погоде.

 Правило XVIII. Выходы из водонепроницаемых отделений 

1. В пассажирских помещениях и помещениях для экипажа должны быть устроены удобные средства для выхода людей, находящихся в этих помещениях, на открытую палубу из каждого водонепроницаемого отделения.

2. Удобные средства для выхода экипажа должны быть устроены, независимо от водонепроницаемости дверей, в каждом машинном отделении, тоннеле вала, кочегарном отделении и других рабочих помещениях.

 Правило XIX. Водоотливные средства 

Паровые суда.

1. Суда должны быть снабжены достаточными отливными средствами, обеспечивающими откачку и осушку любых водонепроницаемых отделений при всех возможных условиях после аварии, независимо от того, находится ли судно в прямом положении или накренилось. Для достижения последней цели, обычно необходимо устройство боковых приемников, исключая узкие помещения на концах судна. В том случае, если над льялами устанавливается сплошной настил, должен быть обеспечен доступ воды из помещения к всасывающим трубам. Достаточные приспособления должны быть устроены для осушки рефрижераторных трюмов.

2. В добавление к обыкновенной трюмной помпе, работающей от главного двигателя, или эквивалентной ей помпе машинного отделения, должны быть устроены две отдельных трюмных помпы, приводимые в действие механической силой, исключая суда длиною менее 300 футов (91,5 метров), имеющие критерий службы менее 30, на которых могут быть, вместо одной из добавочных отдельных трюмных помп, установлены либо две мощных ручных помпы кривошипного типа, установленные одна на баке и одна на корме, либо одна переносная механическая помпа.

Помпы санитарные, балластные и для других целей могут быть приняты за отдельные механические трюмные помпы, если они установлены с необходимыми соединениями их с трюмной насосной системой.

3. В том случае, если требуется две и более отдельных трюмных механических помпы, их расположение должно быть таково, чтобы хотя одна механическая помпа была пригодна для использования ее при всех возможных условиях, при которых судно в море может быть залито водой. Одна из механических помп должна поэтому быть аварийной помпой надежного для работы под водой типа. Источник энергии, расположенный выше палубы переборок, должен быть в состоянии годном для действия этой помпы, в случае какой-либо аварии.

4. В том случае, если это практически выполнимо, механические трюмные помпы должны быть помещены в отдельных водонепроницаемых помещениях, так устроенных или расположенных, что эти помещения не будут одновременно залиты водой при одной и той же аварии. Если машины и котлы находятся в двух или более водонепроницаемых отделениях, то помпы, предназначенные для обслуживания трюма, должны быть, насколько это возможно, распределены по этим отделениям.

5. За исключением помп, которые предназначены только для форпика, каждая трюмная помпа, независимо от того, ручная она или механическая, должна быть устроена так, чтобы она могла выкачивать воду из любого трюма или машинного отделения судна.

6. Каждая отдельная механическая трюмная помпа должна быть способной подавать воду через главную трюмную магистраль, со скоростью не менее 400 футов (122 метра) в минуту; она должна иметь непосредственный отдельный приемный отросток из помещения, в котором она расположена, диаметром не менее, чем диаметр главной трюмной магистрали. Непосредственные приемные отростки каждой отдельной механической трюмной помпы должны быть устроены так, чтобы можно было выкачивать с любого борта судна.

7. Главные циркуляционные помпы должны иметь в машинном отделении приемные отростки, снабженные невозвратными клапанами, расположенными на самом низком уровне, диаметром не менее чем две трети диаметра главной отливной трубы. Если в качестве топлива имеется или может быть уголь, и нет водонепроницаемой переборки между машинами и котлами, то непосредственная отливная труба за борт должна быть установлена по крайней мере от одной циркуляционной помпы или, в противном случае, перепускной клапан должен быть установлен в циркуляционной отливной трубе.

8.
 a) Все трубы от помп, которые требуются для осушения трюмов или машинных отделений, должны быть совершенно независимыми от труб, которые могут быть использованы для наполнения или выкачивания из цистерн попеременно воды и нефтепродуктов.
 b) Свинцовые трубы не должны применяться ни в угольных бункерах, ни в нефтяных бункерах, ни в котельных или машинных отделениях, включая моторные отделения, в которых расположены отстойные цистерны или нефтяные помпы.

9. Администрация должна установить правила для определения диаметров главной трюмной магистрали и отростков труб, которые должны соответствовать размерам судна и осушаемого помещения.

10. Устройство трюмной и балластной водоотливной системы должно быть таково, чтобы препятствовать проникновению воды из-за борта и из водяных балластных отсеков в грузовые и машинные отделения, или из одного помещения в другое. Особое устройство должно быть предусмотрено для того, чтобы препятствовать случайному заливанию глубоких цистерн, имеющих трюмные и баластные приемные отростки, морской водой в то время, когда они содержат груз, и препятствовать откачке их через трюмную магистраль, когда они содержат водяной балласт.

11. Должно быть сделано устройство такого рода, чтобы отделение, имеющее приемный отросток трюмной магистрали, не было заполнено водой в том случае если труба в каком-либо другом отделении от столкновения или посадки судна на мель, будет сама разорвана или каким-нибудь образом повреждена. Для этой цели, если магистраль в какой-либо своей части расположена около борта судна или в коробчатом киле, то к трубе в помещении, содержащем открытый конец ее, должен быть либо поставлен невозвратный клапан, либо же винтовой клапан, котором можно управлять с места выше палубы переборок.

12. Все распределительные коробки, краны и клапаны, составляющие часть оборудования трюмной осушительной системы, должны быть расположены в таком месте, которое при нормальных условиях доступно во всякое время. Они должны быть так расположены, чтобы в случае затопления аварийная помпа могла обслуживать любое отделение. Если имеется только одна магистраль, общая для всех помп, необходимые краны или клапаны для регулирования работы приемных отростков трюмных труб должны управляться с места выше палубы переборок. Если в дополнение к главной трюмной осушительной системе установлена аварийная трюмная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы аварийный насос был в состоянии обслуживать любое отделение.

13. Моторные суда. Трюмная осушительная система моторных судов, за исключением того, что касается главных циркуляционных насосов, должна быть, насколько это практически возможно, эквивалентна системе, требуемой для паровых судов тех же размеров.

 Правило XX. Обеспечение заднего хода 

Суда должны иметь соответствующие механические средства для заднего хода, чтобы при всех обстоятельствах обеспечить надлежащее управление судном.

 Правило XXI. Вспомогательный рулевой привод 

Суда должны быть снабжены вспомогательным рулевым приводом, который, однако, может быть меньшей мощности, чем главный и не должен обязательно приводиться в действие паром или другой механической силой, если только будет практично иметь соответствующее устройство для ручного управления. Запасной механический рулевой привод должен рассматриваться как вспомогательный привод, требуемый настоящим правилом.

 Правило XXII. Первоначальное и последующее освидетельствование судов 

1. Каждое новое или существующее судно должно быть подвергнуто указанным ниже освидетельствованиям:

a) освидетельствованию до начала службы судна;
 b) периодическим освидетельствованиям каждые двенадцать месяцев;
 c) дополнительным освидетельствованиям по мере надобности.

2. Вышеуказанные освидетельствования должны производиться следующим образом:

a) освидетельствование до начала службы судна должно состоять в полном освидетельствовании корпуса, механизмов и снабжения, включая подводную часть судна, а также внутреннее и наружное освидетельствование котлов. Это освидетельствование должно заключаться в том, чтобы удостовериться, что оборудование, материал и конструкция корпуса судна, котлов и их арматуры, главных и вспомогательных механизмов, спасательных средств и прочего снабжения вполне удовлетворяет требованиям настоящей Конвенции и детальным правилам для судов данного назначения, изданным в развитие Конвенции правительством страны, которой судно принадлежит. Освидетельствование также должно заключаться в том, чтобы удостовериться, что работа всех частей судна и его оборудования является во всех отношениях удовлетворительной;
 b) периодическое освидетельствование должно состоять в освидетельствовании всего корпуса, котлов, механизмов и снабжения, включая подводную часть судна. Освидетельствование должно заключаться в том, чтобы удостовериться, что судно в отношении корпуса, котлов и их арматуры, главных и вспомогательных механизмов, спасательных средств и прочего снабжения находится в удовлетворительном состоянии и пригодно для службы, для которой оно предназначено, и что оно удовлетворяет требованиям настоящей Конвенции и детальным правилам, изданным в развитие Конвенции правительством страны, которой судно принадлежит;
 c) полное или частичное освидетельствование, в зависимости от обстоятельств, должно производиться при каждом имевшем место происшествии или при обнаружении дефекта, влияющего на безопасность судна или механизмов, или при обнаружении недостаточности спасательных средств или прочего снабжения, или при производстве какого-нибудь значительного ремонта или замены. Освидетельствование должно заключаться в том, чтобы удостовериться, что необходимые ремонт или замена были вполне удовлетворительно выполнены, что материал и работа во всех отношениях удовлетворительны и что судно удовлетворяет во всех отношениях требованиям настоящей Конвенции и детальным правилам, изданным в развитие Конвенции правительством страны, которой судно принадлежит.

3. Детальные правила, указанные в параграфе 2, должны предписывать требования, которые должны быть предъявлены при первоначальном и последующих гидравлических испытаниях главных и вспомогательных котлов, их принадлежностей, паровых труб, приемников высокого давления, топливных цистерн; при этом должна быть указана величина давления при испытании, а также и сроки между двумя последовательными испытаниями.

Главные и вспомогательные котлы, их принадлежности, цистерны и приемники, а также паровые трубопроводы с внутренним диаметром свыше 3 дюймов (76 миллиметров) должны, когда они новые, удовлетворительно выдержать гидравлическое испытание давлением. Паровые трубы внутренним диаметром свыше 3 дюймов (76 миллиметров) должны подвергаться гидравлическому испытанию периодически.

 Правило XXIII. Требования, предъявляемые к судну после его освидетельствования 

После того как освидетельствование судна, в соответствии с требованиями правила XXII, было произведено, не должно быть вносимо никаких изменений в подвергшихся освидетельствованию конструкциях, механизмах, снабжении и т. п., без разрешения администрации.

О СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВАХ И Т. П.

 Правило XXIV. Стандартные типы шлюпок 

Стандартные типы шлюпок разделяются на следующие классы.

Класс I. Открытые шлюпки, с постоянными бортами, имеющие или
 a) только внутренний запас плавучести или
 b) внутренний и наружный запасы плавучести.

Класс II.
 a) Открытые шлюпки с внутренним и наружными запасом плавучести, со складными верхними частями бортов и
 b) палубные шлюпки либо с постоянным, либо со складным водонепроницаемым фальшбортом.

Не может быть одобрена ни одна шлюпка, плавучесть которой зависит от предварительного приспособления для этой цели одной из основных частей корпуса или вместимость которой менее 3,5 куб. метров (125 куб. футов).

Не может быть одобрена ни одна шлюпка, вес которой с полным снабжением и людьми, для которых она предназначена, превосходит 20300 кг (20 тонн).

 Правило XXV. Спасательные шлюпки класса I 

Спасательные шлюпки класса I должны иметь среднюю седловатость, равную по крайней мере четырем процентам их длины.

Воздушные ящики спасательных шлюпок класса I должны быть расположены так, чтобы обеспечить остойчивость при полной загрузке шлюпки при самых неблагоприятных условиях погоды.

На шлюпках, предназначенных для вмещения 100 или более лиц, объем запаса плавучести должен быть увеличен так, чтобы удовлетворять требованиям администрации.

Спасательные шлюпки класса I должны также удовлетворять следующим условиям:
 a) Спасательные шлюпки только с внутренним запасом плавучести. Плавучесть деревянной шлюпки этого типа должна быть обеспечена водонепроницаемыми воздушными ящиками, общий объем которых должен быть по крайней мере равен одной десятой объема шлюпки.
 Плавучесть металлической шлюпки этого типа не должна быть менее, чем это требовалось выше для деревянной шлюпки того же объема, в связи с чем объем водонепроницаемых воздушных ящиков должен быть соответственно увеличен.
 b) Спасательные шлюпки с внутренним и наружным запасом плавучести. Внутренний запас плавучести деревянной шлюпки этого типа должен быть обеспечен водонепроницаемыми воздушными ящиками, общий объем которых должен быть по крайней мере равен семи с половиной процентам объема шлюпки.
 Наружный запас плавучести может быть достигнут пробкой или каким-либо другим равноценным материалом; однако указанная плавучесть не должна достигаться применением тростника, пробковых стружек, несвязанной измельченной пробки или какого-либо другого несвязанного измельченного материала, а также каким-либо средством, достигающимся при помощи надувания воздухом.
 Если запас плавучести достигается пробкой, то ее объем для деревянной шлюпки не должен быть менее тридцати трех тысячных объема шлюпки.
 Если применяется какой-либо материал, иной чем пробка, то его объем и его размещение должны быть такие, чтобы плавучесть и остойчивость шлюпки были не менее плавучести и остойчивости идентичной шлюпки, плавучесть которой достигается пробкой.
 Плавучесть металлической шлюпки не должна быть менее, чем это требовалось выше для деревянной шлюпки такой же вместимости, в связи с чем объем водонепроницаемых воздушных ящиков и объем наружного средства плавучести должны быть соответственно увеличены.

 Правило XXVI. Шлюпки класса II 

Шлюпки класса II должны удовлетворять следующим условиям:
 a) Открытые шлюпки с внутренним и наружным запасом плавучести, со складными верхними частями бортов. Шлюпка этого типа должна быть снабжена одновременно и водонепроницаемыми воздушными ящиками и наружным запасом плавучести, общий объем которых для каждого лица, которое шлюпка в состоянии вместить, должен быть, по крайней мере, равным следующим величинам:
 	 

Наружный запас плавучести может быть достигнут пробкой или каким-либо другим равноценным материалом; однако указанная плавучесть не должна достигаться применением тростника, пробковых стружек, несвязанной измельченной пробки или какого-либо другого несвязанного измельченного материала, а также каким-либо средством, достигающимся при помощи надувания воздухом.

Если применяется какой-либо материал, иной чем пробка, то его объем и его размещение должны быть такие, чтобы плавучесть и остойчивость шлюпки были не менее плавучести и остойчивости идентичной шлюпки, плавучесть которой достигается пробкой.

Металлическая шлюпка этого типа должна быть снабжена внутренним и наружным запасом плавучести в такой мере, чтобы обеспечить плавучесть шлюпки до величины по крайней мере равной плавучести идентичной деревянной шлюпки.

Минимальный надводный борт шлюпок этого типа должен быть определен в зависимости от их длины; он измеряется по вертикали, от верхней кромки постоянного (не складного) борта посредине длины шлюпки до уровня воды, когда шлюпка загружена.

Надводный борт в пресной воде должен быть не менее следующих величин:

Надводный борт шлюпок промежуточных длин определяется интерполяцией.

Складные борты должны быть водонепроницаемыми.

 b) Палубные шлюпки с постоянными или складными водонепроницаемыми фальшбортами.
 I) Палубные шлюпки с кокпитом. Площадь кокпита шлюпки этого типа должна быть по крайней мере равна 30 % от всей площади палубы. Высота пола кокпита над ватерлинией во всех точках должна быть, по крайней мере, равной одной половине процента длины шлюпки; эта высота у концов кокпита должна быть увеличена до полутора процентов длины шлюпки.
 Надводный борт шлюпки этого типа должен быть такой, чтобы обеспечить запас плавучести, по крайней мере, в 35 %.
 II) Палубные шлюпки с гладкой палубой. Минимальный надводный борт шлюпок этого типа не зависит от их длины, а зависит только от их глубины. Глубина шлюпки измеряется у борта посредине длины шлюпки от верхней кромки палубы до нижней кромки шпунтового пояса, а надводный борт измеряется у борта посредине длины шлюпки от верхней кромки палубы до уровня воды, когда шлюпка загружена.

Надводный борт в пресной воде не должен быть менее следующих величин, применяющихся без поправок к шлюпкам со средней седловатостью в три процента от их длины.

Для промежуточных высот надводный борт определяется интерполяцией.

Если седловатость менее указанной выше стандартной величины, то минимальный надводный борт определяется прибавлением к величинам, указанным в таблице, одной седьмой разницы между стандартной и действительной средней седловатостью, измеренной у фор- и ахтерштевней; однако, никакое уменьшение надводного борта не должно иметь места за счет увеличенной седловатости против стандартной или за счет погиби палубы.

 III) Все палубные шлюпки должны быть снабжены достаточными средствами для удаления воды с палубы шлюпки.

 Правило XXVII. Моторные шлюпки 

Моторная шлюпка, являющаяся частью спасательных средств судна, независимо от того, требуется ли она правилом XXXVI (2) или нет, должна удовлетворять следующим условиям:

 a) она должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к спасательной шлюпке класса I и должна быть снабжена соответствующими приспособлениями для быстрого спуска ее на воду;
 b) она должна быть снабжена соответствующим количеством топлива и содержаться таким образом, чтобы быть в любой момент готовой к действию;
 c) мотор и его принадлежности должны быть соответственным образом закрыты для обеспечения работы при самых неблагоприятных условиях погоды и мотор должен обладать приспособлением для дачи заднего хода;
 d) скорость в тихой воде в полном грузу должна быть, по крайней мере, в шесть узлов.

Объем внутреннего запаса плавучести, и если имеется, то и наружного запаса плавучести, должен быть соответствующим образом увеличен для компенсирования разницы между весом мотора, прожектором, установкой беспроволочного телеграфа с их оборудованием и весом добавочного числа людей, которые шлюпка могла бы вместить, если бы мотор, прожектор и установка беспроволочного телеграфа с их оборудованием были удалены.

 Правило XXVIII. Спасательные плоты 

Ни один тип спасательного плота не может быть одобрен, если он не удовлетворяет следующим условиям:

 a) он должен быть из одобренного материала и одобренной конструкции;
 b) он должен быть эффективным и остойчивым при плавании любой стороной вверх;
 c) он должен быть снабжен по обоим бортам постоянным или откидным фальшбортом из дерева, парусины или другого соответствующего материала;
 d) он должен иметь с внешней стороны надежно прикрепленный спасательный леер;
 e) он должен быть настолько прочен, чтобы мог быть без повреждения спущен или сброшен с палубы судна, а если он предназначен для пользования путем сбрасывания его, то он должен быть такого размера и веса, чтобы мог быть легко сброшен вручную;
 f) он должен иметь не менее чем 85 куб. дециметров (три куб. фута) воздушных ящиков или эквивалентного запаса плавучести на каждое лицо, предназначенное к помещению на нем;
 g) он должен иметь площадь палубы не менее чем 3720 квадратных сантиметров (четырех кв. фута) на каждое лицо, предназначенное к помещению на нем, и он должен поддерживать находящихся на нем людей целиком вне воды;
 h) воздушные ящики, или эквивалентный им запас плавучести, должны быть расположены насколько возможно ближе к бортам спасательного плота; подобная плавучесть не должна быть обеспечена каким-либо средством, требующим надувания воздухом.

 Правило XXIX. Плавучие приборы 

Плавучие приборы, как-то: плавучие палубные скамейки, плавучие палубные стулья или другие плавучие приборы в отношении их плавучести должны рассматриваться достаточными для одного лица или числа лиц, определенного делением веса железа в килограммах, которое он в состоянии поддерживать в пресной воде, на 14,5 (разнозначаще весу в фунтах, деленному на 32); если плавучесть прибора зависит от воздуха, он не должен требовать предварительного надувания перед его использованием.

Число лиц, для пользования которых предназначается прибор, должно быть определено по наименьшему из чисел, определенных или как указано выше, или путем деления периметра на 30,5 сантиметров (1 фут).

Каждый такой одобренный плавучий прибор должен удовлетворять следующим условиям:

1. Он должен быть построен, при надлежащем качестве работы, из надлежащего материала.

2. Он должен быть эффективным и остойчивым при плавании любой стороной вверх.

3. Он должен быть такого размера, прочности и веса, чтобы он мог быть спущен вручную, без механического приспособления, и в случае надобности, сброшен без повреждения с палубы судна, на которой он находится.

4. Воздушные ящики, или эквивалентный запас плавучести, должны быть расположены насколько возможно ближе к краям прибора.

Он должен иметь с внешней стороны надежно прикрепленный спасательный леер.

 Правило XXX. Объем спасательных шлюпок класса I 

1. Объем спасательной шлюпки класса I должен быть определен по правилам Стирлинга (Симпсона) или каким-либо другим способом, дающим ту же самую степень точности. Вместимость шлюпки с транцевой кормой должна быть исчислена так же, как и вместимость шлюпки с острой кормой.

2. Например, объем в кубических метрах (или кубических футах) шлюпки, исчисленный при помощи правила Стерлинга, может рассматриваться как полученный из следующей формулы:

Объем = ,

причем l обозначает длину шлюпки в метрах (или футах) от внутренней кромки внутренней обшивки или наружной обшивки у форштевня до соответствующей точки у ахтерштевня; в случае шлюпки с транцевой кормой, длина измеряется до внутренней кромки транца.

A, B, C обозначают соответственно площади поперечных сечений на четверти длины от носа, у миделя и на четверти длины от кормы, которые соответствуют трем точкам, полученным от деления 1 на четыре равные части (площади, соответствующие двум концевым точкам длины шлюпки, рассматриваются как нулевые).

Площади A, B, C должны рассматриваться как полученные в квадратных метрах (или квадратных футах) при помощи последовательных применений следующей формулы к каждому из трех поперечных сечений:

Площадь = 

причем h обозначает глубину, измеренную в метрах (или футах) от внутренней кромки внутренней обшивки или наружной обшивки у киля до уровня планширя, или, в некоторых случаях до более низкого уровня, определяемого как указано ниже.

a, b, c, d, e обозначают горизонтальные ширины шлюпки, измеренные в метрах (или футах) у верхней и нижней точек высоты и у трех других точек, полученных делением h на четыре равные части (причем a и b обозначают ширины у крайних точек, a c у средней точки h).

3. Если седловатость планширя, измеренная у двух точек, расположенных на четвертях длины шлюпки от концов ее, превосходит 1 % от длины шлюпки, то глубины, применяемые при вычислении площадей поперечных сечений A или C, должны быть получены из глубины среднего сечения шлюпки, увеличенной на 1 % ее длины.

4. Если глубина среднего сечения шлюпки превосходит 45 % ширины шлюпки, то глубина, применяемая при вычислении площади среднего ее поперечного сечения B, должна быть взята равной 45 % ширины шлюпки, а глубина, применяемая при вычислении площадей сечений на четвертях длины шлюпки A и C, получается посредством увеличения принятой глубины среднего поперечного сечения на 1 % длины шлюпки; однако, необходимо иметь в виду, что ни в каком случае глубины, применяемые при вычислении площадей сечений, не должны превосходить действительных величин глубин в точках деления длины шлюпки.

5. Если глубина шлюпки превосходит 122 сантиметра (4 фута), то число людей на шлюпку, определяемое согласно настоящим правилам, должно быть уменьшено в отношении 122 сантиметров, деленных на действительную глубину, в соответствии с удовлетворительными результатами испытания шлюпки на плаву с полным числом людей, с надетыми на них нагрудниками.

6. Каждая администрация должна установить, при помощи соответствующей формулы, предел для числа лиц, допускаемых в шлюпках со слишком острыми оконечностями и в шлюпки со слишком полными образованиями.

7. Каждой администрации предоставляется право определять объем шлюпки как произведение длины, ширины и высоты на 0,6, если очевидно, что эта формула не даст большей величины объема, чем она могла бы быть получена вышеуказанным способом. Размеры в этом случае должны быть измерены следующим способом:

Длина. От пересечения внешней кромки обшивки с форштевнем до соответствующей точки у ахтерштевня или, в случае шлюпки с транцевой кормой, до внешней кромки транца.

Ширина. Между внешними кромками обшивки в месте наибольшей ширины шлюпки.

Глубина. Посредине длины шлюпки от внутренней кромки обшивки у киля до уровня планширя; однако, ни в каком случае глубина, применяемая при исчислении объема, не должна превосходить 45 % от ширины шлюпки.

Во всех случаях судовладелец имеет право требовать, чтобы объем шлюпки был определен точным ее обмером.

8. Объем моторной шлюпки получается путем вычета из валового объема, объема, занимаемого мотором с его оборудованием и если имеется установка беспроволочного телеграфа и прожектора, то также и объема последних вместе с их оборудованием.

 Правило XXXI. Площадь палубы шлюпок класса II 

1. Площадь палубы палубной шлюпки должна быть определена способом, указанным ниже или каким-либо другим способом, дающим такую же степень точности. Это же самое правило применяется при определении площади, находящейся между постоянным фальшбортом шлюпки класса II «a».

2. Например, площадь в квадратных метрах (или квадратных футах) шлюпки может быть получена при помощи следующей формулы:

Площадь = 
 	
причем l обозначает длину в метрах (или футах), измеренную от пересечения внешних кромок обшивки с форштевнем до соответствующей точки у ахтерштевня.

a, b, c, d, e обозначают горизонтальные ширины в метрах (или в футах), измеренные между внешними кромками обшивки у точек, полученных делением 1 на четыре равные части с дальнейшим подразделением первой и последней части на две равные части (причем a и e обозначают ширины у крайних точек подразделения длины, c у средней точки длины, b и d у промежуточных точек).

 Правило XXXII. Клейма на шлюпках, спасательных плотах и плавучих приборах 

Размеры шлюпки и число лиц, которое она будет признана способной вмещать, должны быть нанесены на шлюпке отчетливыми и несмываемыми знаками. Эти клейма должны быть особо одобрены лицами, назначенными для освидетельствования судна.

На спасательных плотах и плавучих приборах должно быть указано таким же образом число лиц, поднимаемое ими.

 Правило XXXIII. Вместимость шлюпок 

1. Число лиц, которое шлюпка одного из стандартных типов может вместить, равно наибольшему целому числу, полученному от деления объема шлюпки в кубических метрах (или кубических футах) или площади в квадратных метрах (или в квадратных футах) на стандартную единицу объема или единицу площади (смотря по обстоятельствам), указанные ниже для каждого типа шлюпки.

2. Стандартные единицы объема и площади, для определения числа лиц, следующие:

3. Администрация может принять вместо 0,325 или соответственно 3½, меньший делитель, если она удостоверится, после испытания, что число лиц, для которых имеются места для сидения в данной палубной шлюпке, больше, чем число, полученное применением вышеуказанного делителя; необходимо, однако, иметь в виду, что допущенный вместо 0,325 или соответственно 3½ делитель ни в каком случае не может быть менее 0,280 или соответственно 3.

Администрация, допустившая меньший делитель, должна в этом случае сообщить прочим администрациям подробности испытания и чертежи данной палубной шлюпки.

 Правило XXXIV. Пределы вместимости 

Ни на одной шлюпке не должно быть нанесено клеймо на большее число людей, чем это получается по способу, указанному в настоящих правилах.

Это число должно быть уменьшено:

1) когда оно больше, чем число лиц, для которых имеются надлежащие места для сидения; последнее число должно быть определено, исходя из того соображения, чтобы люди, когда они сидят, ни в каком случае не мешали управлению веслами;
 2) когда в отношении шлюпок иных, чем шлюпки класса I, надводный борт, при полной загрузке шлюпки, получается меньшим, чем надводный борт, соответственно предназначенный для шлюпки этого типа; число лиц должно быть уменьшено настолько, чтобы надводный борт, при полной загрузке шлюпки, по крайней мере был равным стандартному надводному борту, указанному выше.

В шлюпках класс II "b"I" приподнятая часть палубы у бортов может рассматриваться как дополнительные места для сидения.

 Правило XXXV. Размещение и вес людей 

При испытаниях для определения числа лиц, которое шлюпка или спасательный плот могут вместить, каждое лицо должно рассматриваться как взрослое лицо с одетым спасательным нагрудником.

При проверке надводного борта, палубные шлюпки должны быть нагружены грузом, по крайней мере, из расчета в 7,5 килограммов (165 фунтов) на каждое взрослое лицо, которое палубная шлюпка может вместить.

Во всех случаях двое детей моложе 12 лет должны рассматриваться как одно лицо.

 Правило XXXVI. Снабжение шлюпок и спасательных плотов 

1. Нормальное снабжение каждой шлюпки должно состоять из:
 a) одного полного комплекта весел, двух запасных весел и одного весла для управления шлюпкой; полутора комплектов колышек или уключин: одного отпорного крюка;
 b) двух пробок для каждого отверстия (пробки не требуются, если имеются надежные автоматические клапаны); лейки и железного оцинкованного ведра;
 c) руля и румпеля или поперечины со шнурами;
 d) двух топоров;
 e) фонаря, наполненного маслом и заправленного;
 f) мачты или мачт с одним, по крайней мере, надежным парусом и надлежащим вооружением для каждой мачты;
 g) исправного компаса;
 h) спасательного леера, прикрепленного с наружной стороны вокруг шлюпки;
 i) плавучего якоря;
 j) фаллиня;
 k) сосуда, содержащего четыре с половиной литра (один галлон) растительного или животного масла. Сосуд должен быть так конструирован, чтобы масло могло легко разливаться по воде и чтобы он мог быть прикреплен к плавучему якорю;
 l) воздухонепроницаемого помещения, содержащего провизию из расчета по одному килограмму (два фунта) на каждое лицо;
 m) водонепроницаемого сосуда, с черпаком на лине, содержащего пресную воду из расчета по одному литру (одной кварте) на каждое лицо;
 n) по крайней мере двенадцати самовоспламеняющихся «красных огней» и коробки спичек, хранящихся в водонепроницаемых ящиках;
 o) полкилограмма (одного фунта) сгущенного молока на каждое лицо;
 p) соответствующего ящика для хранения небольших предметов снабжения;
 q) всякая шлюпка, предназначенная для вмещения 100 или более лиц, должна быть снабжена мотором и должна удовлетворять требованиям правила XXVII.

На моторной спасательной шлюпке нет надобности иметь мачту или паруса, а также более половины комплекта весел, но она должна иметь два отпорных крюка.

Палубные спасательные шлюпки не должны иметь отверстий для пробок, но они должны быть снабжены, по крайней мере, двумя трюмными помпами.

На судне, перевозящем пассажиров в северной части Атлантического океана севернее шир. 35 град. сев., только часть шлюпок, которая должна быть установлена администрацией, должна быть снабжена мачтами и парусами; сгущенное молоко может быть в наличии только в половинном размере.

2. Если число спасательных шлюпок, имеющихся на судне, более 13, одна шлюпка должна быть моторной шлюпкой, а если это число превосходит 19, две шлюпки должны быть моторными шлюпками. Указанные моторные спасательные шлюпки должны быть снабжены установкой беспроволочного телеграфа и прожектором.

Установка беспроволочного телеграфа в отношении дальности действия и мощности должна удовлетворять условиям, устанавливаемым каждой администрацией.

Прожектор должен состоять из лампы по крайней мере в 80 ватт, сильного рефлектора и источника энергии, дающего возможность освещать предметы, окрашенные в светлый цвет, на ширину около 18 метров (60 футов), на расстоянии 180 метров (200 ярдов) в общем в течение шести часов; он должен быть в состоянии работать непрерывно в течение трех часов.

Если установка беспроволочного телеграфа и прожектор получают энергию от одного и того же источника, то последний должен быть достаточным для питания обеих установок.

3. Нормальное снабжение каждого спасательного плота одобренного типа должно состоять из:
 a) четырех весел;
 b) пяти уключин;
 c) самовоспламеняющегося буя;
 d) плавучего якоря;
 e) фаллиня;
 f) сосуда, содержащего четыре с половиной литра (один галлон) растительного или животного масла. Сосуд должен быть так сконструирован, чтобы масло могло легко разливаться по воде и чтобы он мог быть прикреплен к плавучему якорю;
 g) воздухонепроницаемого ящика, содержащего провизию из расчета по одному килограмму (два фунта) на каждое лицо;
 h) водонепроницаемого сосуда, с черпаком на лине, содержащего пресную воду из расчета по одному литру (одной кварте) на каждое лицо;
 i) по крайней мере двенадцати самовоспламеняющихся красных огней и коробки спичек, хранящихся в водонепроницаемых ящиках.

4. В отношении судна, плавающего на коротких заграничных рейсах, администрация может освободить шлюпки от наличия предметов снабжения, требуемого пунктами «f», «l» и «o» параграфа 1 и от требований параграфа 2, равно как она может освободить спасательные плоты от наличия предметов снабжения, требуемого параграфом 3 «g».

 Правило XXXVII. Размещение и спуск шлюпок и спасательных плотов 

1. При условии соблюдения предписаний правила XXXVIII, спасательные шлюпки могут размещаться одна над другой, или могут быть, удовлетворяя особым условиям, установленным администрацией, размещены одна в другой; если для спуска шлюпок, расположенных таким способом, требуется предварительный их подъем, то такое размещение должно быть допускаемо только в том случае, если для их подъема предусмотрена механическая сила.

2. Спасательные шлюпки и спасательные плоты, устанавливаемые в дополнение к шлюпкам, размещенным под шлюпбалками, могут быть располагаемы поперек палуб средней надстройки или юта таким образом, чтобы была обеспечена наилучшая возможность свободного их всплытия с судна, в том случае, если не окажется времени для их спуска.

3. Должен быть осуществимым спуск с любого борта судна максимального числа добавочных шлюпок, указанных в параграфе 2, при помощи одобренных приспособлений, позволяющих переносить шлюпки с одного борта на другой.

4. Шлюпки могут быть размещены более чем на одной палубе только в том случае, если приняты надлежащие меры для предохранения шлюпок более низкой палубы от столкновения со шлюпками, расположенными на более высокой палубе.

5. Шлюпки не должны быть размещаемы в носовой части судна или в каким-либо месте, где они, во время спуска, могут оказаться в опасной близости к винтам.

6. Шлюпбалки должны быть одобренной формы и таким образом установлены на одной или более палубах, чтобы шлюпки, размещенные по ним, могли быть безопасно спущены без стеснения для работы каких-либо других шлюпбалок.

7. Шлюпбалки, блоки, лопаря талей и все прочее оборудование должно быть такой прочности, чтобы шлюпки могли быть безопасно спущены с полным количеством людей и снабжения, при крене судна на любой борт в 15 град.. Лопаря должны быть достаточной длины, чтобы достигать воды в отношении судна с легкой грузовой ватерлинией и с креном в 15 град..

8. Шлюпбалки должны быть оборудованы достаточными средствами для обеспечения выноса их за борт с полным снабжением и экипажем, но без пассажиров, при максимальном угле крена судна, при котором спуск шлюпок возможен.

9. Шлюпки, находящиеся под шлюпбалками, должны иметь лопаря, годные во всякое время к употреблению; должна быть предусмотрена возможность для быстрого, но не обязательно одновременного освобождения шлюпок от талей.

10. Если один и тот же комплект шлюпбалок обслуживает более одной шлюпки, то в случае наличия талей с пеньковыми лопарями, для обслуживания каждой шлюпки должны быть предусмотрены отдельные тали; однако, отдельных талей не требуется, если применяются тали с лопарями из стального троса с механическим приспособлением для обратного их выбирания. Применяемое приспособление должно быть таким, чтобы обеспечить четкий и быстрый спуск шлюпок.

Если для выбирания лопарей предусмотрено механическое приспособление, то одновременно должно быть также и надежное ручное оборудование.

11. На коротких заграничных рейсах, в случае если высота шлюпочной палубы над легкой ватерлинией судна не превосходит 4,5 метра (15 футов), требования в отношении прочности шлюпбалок и в отношении оборудования для вывода шлюпок за борт, отмеченные в параграфах 7, 8 и 10 не должны предъявляться.

 Правило XXXVIII. Число и вместимость шлюпок, спасательных плотов и т. п. и число шлюпбалок 

1. Судно должно быть снабжено комплектами шлюпбалок в соответствии с его длиной, как указано в столбце (A) таблицы правила XXXIX; при этом нет необходимости иметь число комплектов шлюпбалок больше числа шлюпок, необходимого для вмещения всех людей, находящихся на борту судна.

Под каждым комплектом шлюпбалок должна быть шлюпку класса I. Если спасательные шлюпки, находящиеся под шлюпбалками, недостаточны для вмещения всех людей, находящихся на борту судна, должны быть установлены добавочные спасательные шлюпки одного из стандартных типов. В первую очередь должно быть поставлено по одной дополнительной спасательной шлюпке под каждой из шлюпок, находящихся под шлюпбалками, а затем уже должны быть размещены на судне остальные требуемые шлюпки. Однако, администрация может допустить замену этих шлюпок спасательными плотами, если, по ее мнению, спасательные плоты могут быть легче, использованы и будут лучше отвечать своему назначению во время опасности, чем спасательные шлюпки. При этом необходимо, чтобы общий объем шлюпок на судне был не менее минимального объема, указанного в столбце (C) таблицы правила XXXIX.

Если, по мнению администрации, или практически невозможно, или неразумно разместить на судне число комплектов шлюпбалок, указанное в столбце (A) таблицы правила XXXIX, то администрация в этом исключительном случае может допустить меньшее число комплектов шлюпбалок, имея в виду, что это число не должно быть менее минимального числа, указанного в столбце (B) таблицы, и что общий объем шлюпок на судне не должен быть менее минимального объема, указанного в столбце (C).

2. Судно, используемое на коротких заграничных рейсах, должно быть снабжено комплектами шлюпбалок в соответствии с его длиной, как указано в столбце (A) таблицы правила XXXIX. Под каждым комплектом шлюпбалок должна быть спасательная шлюпка класса I. Если спасательные шлюпки, находящиеся под шлюпбалками, не удовлетворяют минимальному объему, указанному в столбце (D) таблицы правила XXXIX или не вмещают всех людей, находящихся на борту судна, то должны быть предусмотрены дополнительные спасательные шлюпки одного из стандартных типов, одобренные спасательные плоты или другие одобренные плавучие приборы, с таким расчетом, чтобы вместимость их была достаточной для посадки всех людей, находящихся на борту судна.

Если, по мнению администрации, или практически невозможно, или неразумно разместить на судне, используемом на коротких заграничных рейсах, число комплектов шлюпбалок, указанное в столбце (A) таблицы правила XXXIX, то администрация а этом исключительном случае может допустить меньшее число комплектов шлюпбалок, имея в виду, что это число не должно быть менее минимального числа, указанного в столбце (B) таблицы, и что общий объем шлюпок на судне не должен быть менее минимального объема, указанного в столбце (D).

 Правило XXXIX. Таблица числа шлюпбалок и общего объема спасательных шлюпок 

Следующая таблица указывает, в зависимости от длины судна.

(A) Минимальное число комплектов шлюпбалок под каждым: комплектом которых должна находиться, в соответствии с приведенным выше правилом XXXVIII, шлюпка класса I.

(B) Уменьшенное число комплектов шлюпбалок, которое может быть допущено в исключительных случаях в соответствии с правилом XXXVIII.

(C) Минимальный общий объем спасательных шлюпок, включая спасательные шлюпки, находящиеся под шлюпбалками и дополнительные шлюпки, требуемые в соответствии с правилом XXXVIII.

(D) Минимальный общий объем спасательных шлюпок, требуемый для судов, совершающих короткие заграничные рейсы.

Замечание к (A) и (B). Если длина судна превосходит 314 метров (равнозначаще 1030 футам, то администрация должна определить минимальное число комплектов шлюпбалок для этого судна; все подробности этого решения должны быть сообщены другим администрациям.

Замечание к (C) и (D). Для целей этой таблицы, объем шлюпки класса II получается умножением числа лиц, для которых шлюпка предназначена, на 0,283 для получения объема в кубических метрах и на 10 для получения объема в кубических футах.

Замечание к (D). Если длина судна менее 31 метра (разнозначаще 100 футам) или более 168 метров (равнозначаще 550 футам), то требуемый общий объем спасательных шлюпок устанавливается администрацией.

 Правило XL. Спасательные нагрудники и спасательные круги 

1. Спасательный нагрудник должен удовлетворять следующим требованиям:
 a) он должен быть изготовлен при удовлетворительном качестве работы из надлежащего материала;
 b) он должен быть в состоянии поддерживать в пресной воде в течение 24 часов 7,5 килограммов железа (16,5 фунтов);
 c) он должен быть устроен так, чтобы его можно было надевать любой стороной.

Спасательные нагрудники, плавучесть которых достигается воздушными камерами, воспрещаются.

2. Спасательный круг должен удовлетворять следующим требованиям:
 a) он должен быть из кусковой пробки или другого эквивалентного материала;
 b) он должен быть в состоянии поддерживать в пресной воде в течение 24 часов, по крайней мере, 14,5 килограммов железа (32 фунта).

Спасательные круги, которые наполнены тростником, пробковыми стружками или измельченной пробкой, или каким-либо другим несвязанным измельченным материалом, или плавучесть которых достигается воздушными камерами, требующими предварительного надувания, воспрещаются.

3. Минимальное число спасательных кругов, которыми должны быть снабжены суда, указано в следующей таблице:

4. Все круги должны быть снабжены спасательными леерами, надежно закрепленными; по крайней мере по одному кругу с каждого борта судна должно быть со спасательным линем, длиною не менее 27,5 метров (15 морских саженей). Не менее половины всего числа спасательных кругов, и во всяком случае не менее шести, должно быть снабжено самовоспламеняющимися огнями, которые не должны гаснуть на воде; эти огни должны находиться вблизи кругов, для которых они предназначаются, с необходимым средством для крепления их к кругам.

5. Все спасательные круги и спасательные нагрудники должны быть размещены таким образом, чтобы они во всякое время были доступны для лиц, находящихся на судне; их местонахождение должно быть точно указано таким образом, чтобы об этом знали все лица, которых это касается.

Спасательные круги должны находиться в состоянии полной готовности и ни в каком случае не должны быть прочно укреплены к месту.

 Правило XLI. Квалифицированные шлюпочные гребцы 

Для получения предусмотренного в статье 22 настоящей Конвенции особого свидетельства шлюпочного гребца лицо, ходатайствующее о выдаче свидетельства, должно удостоверить, что оно обучено всем действиям, связанным со спуском спасательных шлюпок и с пользованием веслами; что оно знакомо с практическим пользованием самими шлюпками и, далее, что оно в состоянии понимать и исполнять команду, касающуюся обслуживания спасательных шлюпок.

Для каждой шлюпки или спасательного плота число шлюпочных гребцов должно быть не менее указанного в следующей таблице:

 Правило XLII. Укомплектование шлюпок командой 

Одному из помощников капитана или квалифицированному шлюпочному гребцу должно быть поручено наблюдение за каждой отдельной шлюпкой или спасательным плотом; в помощь им должно быть назначено по одному лицу. Лицо, которому поручено наблюдение за шлюпкой, должно иметь список своей команды и должно наблюдать, чтобы лица, находящиеся в его распоряжении, были знакомы со своими обязанностями.

На каждую моторную шлюпку должно быть назначено лицо, умеющее управлять мотором.

Лицо, умеющее обращаться с установкой беспроволочного телеграфа и прожектором, должно быть назначено на шлюпки, снабженные этими установками.

На одного или на нескольких лиц из командного состава должна быть возложена обязанность наблюдения за тем, чтобы шлюпки, спасательные плоты, плавучие приборы и прочие спасательные средства были во всякое время годны к употреблению.

 Правило XLIII. Обнаружение и ликвидирование огня 

1. Должна быть установлена такая действительная система надзора, чтобы всякое появление огня было немедленно замечено. В дополнение должна быть установлена автоматическая сигнализация, показывающая появление огня или предупреждающая о возможности загорания, в местах, недоступных для обычного надзора; сигналы должны подаваться в одном или нескольких местах или на посты, где они могли бы быть быстро замечены лицами командного состава и командой.

2. Каждое судно должно быть снабжено мощными помпами, приводимыми в действие паром или другим способом. На судах валовой вместимости менее 4000 тонн должны быть две помпы, на более крупных судах три таких помпы. Каждая из помп должна быть в состоянии подавать достаточное количество воды одновременно при помощи двух мощных струй в любую часть судна. Они должны быть, до выхода судна из порта, приведены в состояние полной готовности к немедленной работе.

3. Пожарная магистраль должна давать одновременно две мощных струи воды, направленных в любую часть палубы, занятую пассажирами и экипажем, когда водонепроницаемые и огнестойкие двери закрыты. Пожарная магистраль и шланги должны быть достаточных размеров и изготовлены из соответствующего материала. Отростки труб должны быть так расположены на каждой палубе, чтобы пожарные шланги могли быть легко к ним присоединены.

4. Должно быть предусмотрено оборудование, позволяющее быстро и одновременно направить, по крайней мере, две мощные струи воды в любое помещение, занятое грузом. В дополнение должно быть устроено газовое противопожарное оборудование, которое было бы в состоянии дать минимальный объем газа, равный 30 % полного объема самого большого трюма судна, и которое может быть быстро пущено в каждый трюм, в котором перевозится груз, через постоянную систему трубопровода. На пароходах может быть допущен вместо газа пар, в соответственно эквивалентной пропорции. Оборудование для получения газа или пара не должно требоваться на судах, валовая вместимость которых менее 1000 тонн.

5. Должно быть предусмотрено достаточное число переносных жидких огнетушителей, причем в каждом машинном отделении должно быть, по крайней мере, по два таких огнетушителя.

6. Два комплекта снабжения состоящего из шлема и маски и безопасной лампы, должны иметься в наличии на судне и храниться в совершенно различных местах.

7. На паровых судах, у которых главные котлы работают на нефти, должны находиться в дополнение к оборудованию, позволяющему быстро и одновременно направлять в любую часть машинного отделения две сильных струи воды:
 a) соответствующие устройства для разбрызгивания воды по разлившемуся нефтетопливу, без нарушения его поверхности;
 b) в каждом помещении, где хранится топливо, по ящику, содержащему 283 кубических дециметров (10 кубических футов) песку, пропитанных содой опилок, или другой одобренный сухой материал, и лопаты для его разбрасывания;
 c) в каждом котельном отделении, в каждом из машинных отделений, в котором расположено вместилище для нефтетоплива, по два одобренных переносных огнетушителя пеногонного типа, или другого одобренного типа годного для тушения горящего нефтетоплива;
 d) пеногонная установка, могущая быстро доставить и распределить пену по всей нижней части котельного отделения или любому из котельных отделений, если последних имеется более одного, или какому-либо машинному отделению, к которому прилегают или в котором расположены основные или отстойные цистерны для топлива. Количество пены, которое должно быть доставляемо пеногонной системой, должно быть таково, чтобы покрыть на высоту в 15,24 сантиметров (6 дюймов) всю поверхность настила второго дна или наружной обшивки судна, если не имеется второго дна. Если машинное и котельное отделения не отделены друг от друга и топливо может протекать из льял котельного отделения в машинное отделение, то машинное и котельное отделение должны рассматриваться как одно отделение. Установка должна приводиться в действие и управляться вне помещения, в котором может возникнуть пожар;
 e) в дополнение к вышеизложенному должно быть по одному огнетушителю пеногонного типа емкостью, по крайней мере, в 136 литров (30 галлонов) на паровых судах, имеющих одно котельное отделение, и два таких огнетушителя на паровых судах более чем с одним котельным отделением. Эти огнетушители должны быть снабжены шлангами на вьюшках, достаточными для того, чтобы достичь любой части котельных отделений и помещений, в которых находятся нефтяные насосы. Взамен огнетушителей емкостью в 136 литров (30 галлонов) могут быть допущены аппараты эквивалентного действия;
 f) все аппараты и клапаны, посредством которых они приводятся в действие, должны быть легко доступны и так расположены, чтобы они не были выведены из действия при появлении огня.

8. На судах с двигателями внутреннего сгорания в каждом машинном отделении должно быть предусмотрено в дополнение к оборудованию, позволяющему быстро и одновременно направить в любую часть машинного отделения две мощных струи, и в дополнение к соответствующим разбрызгивающим воду устройствам, следующие пеногонные огнетушители:
 a) по крайней мере по одному, одобренному типа 45-литровому (10-галлонному) огнетушителю и, кроме того, в дополнение, по одному одобренному типа 9-литровому (2-галонному) огнетушителю на каждые 1000 действ. лош. сил двигателя; однако общее число 9-литровых (2-галонных) огнетушителей, установленных согласно вышеизложенному, не должно быть менее двух и нет надобности иметь их более шести,
 b) если вспомогательный котел расположен в машинном отделении, то должен быть установлен взамен указанного выше 45-литрового (10 галонного) огнетушителя, огнетушитель емкостью в 136 литров (30 галлонов), снабженный соответствующим шланговым оборудованием или другим одобренным средством для распределения пены.

9. На паровых судах, работающих на нефтетопливе, если котельное и машинное отделения не вполне отделены друг от друга стальной переборкой и если нефтетопливо может проникать через льяла котельного отделения в машинное отделение, одна из пожарных помп должна быть расположена в тоннеле или другом месте вне машинного отделения. Если требуется иметь более двух пожарных помп, то они не должны быть все расположены в одном и том же месте.

10. Взамен указанных особых типов приборов и установок для тушения, иные типы приборов и т. п. могут быть допущены только при том условии, что они не менее эффективны, чем требуемые. Так например углекислотная система может быть допущена взамен пеногонной установки (параграф 7, пункты «d» и «e»), при условии, что количество углекислоты достаточно для 25-процентного насыщения всего объема котельного помещения, измеренного приблизительно до верха котлов.

11. По крайней мере один раз в год, все противопожарное оборудование должно быть полностью испытано инспектором, назначенным для этого администрацией.

 Правило XLIV. Судовое расписание 

Судовое расписание должно указывать обязанности каждого лица экипажа в отношении:
 a) закрывания водонепроницаемых дверей, клапанов и т. п.;
 b) снабжения шлюпок, спасательных плотов и, вообще, плавучих приборов;
 c) спуска шлюпок, находящихся под шлюпбалками;
 d) общего приготовления других шлюпок, спасательных плотов и плавучих приборов;
 e) сбора пассажиров;
 f) тушения огня.

Расписание должно указывать для каждого лица из состава каютной прислуги их различные обязанности по отношению к пассажирам в случае опасности. Эти обязанности должны включать:
 a) подачу тревоги пассажирам;
 b) наблюдение за тем, чтобы пассажиры одели спасательные нагрудники и чтобы последние были одеты надлежащим образом;
 c) собирание пассажиров к назначенному расписанием месту;
 d) наблюдение за порядком в проходах и на лестницах и вообще наблюдение за движением пассажиров.

Судовое расписание должно подробно указывать определенные сигналы для сбора всего экипажа к шлюпкам и к местам, указанным на случай пожарной тревоги, и должно давать подробные описания этих сигналов.

 Правило XLV. Вызовы экипажа и учебные тревоги 

Вызов экипажа для шлюпочного учения должен производиться, насколько это практически возможно, еженедельно, а на судах, рейсы которых продолжаются свыше недели, перед отходом из порта. Дата произведенной тревоги должна быть занесена в вахтенный журнал; если в течение какой-либо недели тревог не было произведено, в вахтенный журнал должно быть занесено объяснение, почему этого нельзя было сделать.

На судах, на которых продолжительность рейса превосходит неделю, пробные тревоги пассажиров должны производиться в начале каждого рейса.

Должны употребляться, по очереди, различные группы шлюпок при последовательных шлюпочных учениях. Учение и освидетельствование спасательных средств при этом должны производиться таким образом, чтобы экипаж вполне их усвоил и напрактиковался в возложенных на него обязанностях и чтобы все спасательные средства были во всякое время готовы для немедленного употребления.

Сигнал тревоги для созыва пассажиров к назначенному судовым расписанием месту должен состоять не менее, чем из шести коротких последовательных звуков с последующим одним длинным звуком свистка или сирены. Последний сигнал должен быть дополнен на всех судах, за исключением плавающих на коротких заграничных рейсах, другими электрическими сигналами по всему судну, управляемыми с мостика. Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть отчетливо указано, на нескольких языках, на плакатах, размещенных в пассажирских каютах и прочих пассажирских помещениях.

О БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

 Правило XLVI. Передача сведений 

Передача сведений относительно льдов, плавающих предметов, тропических ураганов и других непосредственных опасностей для плавания обязательна. Никакой особой формы передачи не установлено. Сведения могут быть передаваемыми или на каком-либо языке (по преимуществу на английском) или посредством международного свода сигналов (по радиотелеграфу). Сведения должны быть передаваемы всем судам, причем впереди должны быть знаки CQ, а равно и первому прибрежному пункту, куда такая передача возможна, с просьбой передать его подлежащим властям.

Всем сообщениям, передаваемым в силу статьи 34 настоящей Конвенции, должен предшествовать сигнал безопасности ТТТ, за которым должно следовать указание о характере опасности например: ТТТ Лед; ТТТ Плавающие предметы; ТТТ Ураган; ТТТ Навигационная обстановка.

Требуемые сведения

Желательно давать следующие сведения, причем время во всех случаях принимается среднее по Гринвичу:

A) Льды, плавающие предметы и другие непосредственные, опасности для мореплавания.

1. Характер льда, плавающего предмета или замеченной опасности.

2. Положение льда, плавающего предмета или опасности когда они были замечены.

3. Число, месяц и час, когда наблюдение было сделано.

B) Тропические ураганы (Антильские ураганы, тайфуны в Китайских морях, циклоны в Индийском океане и бури такого же рода в других районах).

1. Сообщение с предупреждением о встрече с тропическим ураганом. Это обязательство должно быть понимаемо в широком смысле, и сообщение должно быть посылаемо во всех случаях, когда у капитана возникает предположение, что по соседству с ним свирепствует тропический ураган.

2. Метеорологические сведения. Ввиду весьма ценной помощи, которую оказывают точные метеорологические сведения, определяющие положение и движение ураганных центров, каждый капитан судна должен дополнять свои предупредительные сообщения наибольшим количеством метеорологических сведений, которые ему удается добыть из числа следующих:

a) барометрическое давление (миллибары, дюймы или миллиметры);
 b) изменение в барометрическом давлении (изменения, происшедшие в течение предшествующего периода времени от двух до четырех часов);
 c) направление ветра (настоящее, а не магнитное);
 d) сила ветра (по шкале Бофорта или десятичной);
 e) состояние моря (спокойное, умеренное волнение, большое волнение, очень большое волнение);
 f) зыбь (малая, средняя, большая) и ее направление.

Когда указывается давление барометра, слова «миллибары», «дюймы» или «миллиметры», в зависимости от случая, должны быть прибавлены к тексту и всегда должно быть указано, исправлено ли показание барометра соответствующей поправкой.

Когда сообщаются барометрические изменения, то необходимо указывать также курс и скорость хода судна.

Все направления должны указываться истинные, а не магнитные.

3. Час, число месяца и место судна. Эти сведения должны относиться к часу и месту судна, когда метеорологические наблюдения были сделаны, а не когда сообщение было приготовлено и отправлено. Во всех случаях время должно быть среднее по Гринвичу.

4. Последующие наблюдения. Когда капитан уже сообщил о тропическом урагане, то желательно, но не обязательно, чтобы другие наблюдения были делаемы и передаваемы через промежутки в три часа, пока судно находится под влиянием урагана.

Примеры

Лед. ТТТ Лед. Большой айсберг замечен на 4605 N., 4410W на 0800GMT. 15 мая.

Плавающий предмет. ТТТ Плавающий предмет. Замечен плавающий предмет, почти погруженный в воду на 4006N, 1243W, 1630GMT. 21 апреля.

Опасность для мореплавания. ТТТ Навигационная обстановка. Судно — маяк «Альфа» не находится на своем штатном месте. 1800GMT. 3 января.

Тропический ураган. ТТТ Ураган. Терпим тропический ураган. Барометр с поправкой 994 миллибара стремительно падает. Ветер NW, 9 баллов по Бофорту, сильные шквалы. Зыбь О. Курс ONO, 5 узлов, 2204N, 113540, 0030GMT. 18 августа.

ТТТ Ураган. Приметы показывают приближение урагана. Барометр с поправкой 29,64 дюймов понижения. Ветер NO, силой 8 по Бофорту. Зыбь средняя от NO. Частые дождевые шквалы. Курс 35 град., 9 узлов. 2200N, 7236W, 1300GMT. 14 сентября.

ТТТ Ураган. Условия указывают образование интенсивного

циклона. Ветер S.1/4SW, силой 5 по Бофорту. Барометр без поправки 753 мм упал на 5 мм в течение последних трех часов Курс № 60W, 8 узлов. 1620N, 9302O, 0200GMT, 4 мая.

ТТТ Ураган. Тайфун в SO. Ветер усиливается с севера и барометр стремительно падает. Позиция 1812N, 12605O, 0300GMT. 12 июня.

О СВИДЕТЕЛЬСТВАХ

 Правило XLVII. Форма свидетельства о безопасности для пассажирских судов 

СВИДЕТЕЛЬСТВО О БЕЗОПАСНОСТИ
Государственный герб                                                          Национальность судна 

    любого 
Для ───────── заграничного рейса  
    короткого  

Выдано в соответствии с постановлением Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года.  
────────────────┬─────────────────┬──────────┬─────────────
 Название судна │ № судна или его │   Порт   │   Валовая
                │ позывной сигнал │ приписки │ вместимость
────────────────┼─────────────────┼──────────┼─────────────
                │                 │          │         
                │                 │          │            
────────────────┴─────────────────┴──────────┴─────────────

Такое-то ............................ (название) Правительство удостоверяет  

Я, нижеподписавшийся .................... (фамилия) удостоверяю:  

I. Что вышеуказанное судно было надлежащим образом освидетельствовано в соответствии с постановлениями Международной конвенции, указанной выше.  

II. Что освидетельствование показало, что судно отвечает требованиям упомянутой Конвенции в отношении:  

1. Корпуса, главных и вспомогательных котлов и механизмов;  

2. Деталей и основного деления судна на водонепроницаемые отсеки;  

3. Следующих подразделений грузовых марок, соответствующих делению судна на отсеки.  

───────────────────────────────────────────────────┬────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────	
 Грузовые соответствующие делению судна на отсеки, │ Надводный борт │ Применяется, когда помещения, предназначенные для пассажиров,
 определенные и населенные на борта посредине      │                │ включают следующие помещения, могущие быть занятыми либо
 судна (ст. 5 Конвенции)                           │                │ пассажирами, либо грузами
───────────────────────────────────────────────────┼────────────────┼───────────────────────────────────────────────────────────────	
                     С. 1 	                   │       . .      │
                     С. 2 	                   │       . .      │
                     С. 3                          │       . .      │
───────────────────────────────────────────────────┴────────────────┴───────────────────────────────────────────────────────────────

4. Шлюпки, спасательные плоты и спасательные приборы, предусмотрены на все число (экипажа и пассажиров) в ............ человек и не более, а именно:   	 	 
.......... шлюпок, вмещающих ................. лиц.  
.......... спасательных плотов, вмещающих .... лиц.  
.......... плавучих приборов, поднимающих .... лиц.  
.......... спасательных кругов.  
.......... спасательных нагрудников.  
.......... квалифицированных шлюпочных гребцов.  

5. Радиотелеграфные установки:  

───────────────────────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬────────────────────	
                                                                   │ Требование статей │ В действительности 
                                                                   │ ................. │ установлено
                                                                   │ упомянутой        │
                                                                   │ Конвенции         │
───────────────────────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼────────────────────
Часы вахты ...............                                         │                   │
Установлен ли одобренный тип авто-аларма ..........                │                   │
Установлена ли самостоятельная аварийная станция ................. │                   │
Минимальное число радиооператоров ..........                       │                   │
Дополнительное число радиооператоров или радиотелеграфистов ...... │                   │
Имеется ли радиопеленгаторная установка ................           │                   │
───────────────────────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴────────────────────

III. Что во всех других отношениях судно удовлетворяет требованиям упомянутой Конвенции, поскольку эти требования применимы к данному судну.  

Настоящее свидетельство выдано от имени ...................... ..................... Правительства.  

Оно сохраняет силу до ........................................  

Выдано .................................... (там-то, тогда-то)  

Здесь следует печать и подпись учреждения, уполномоченного на выдачу этого свидетельства. (м. п.)  

Если свидетельство подписано, должен быть добавлен следующий раздел.  

Нижеподписавшийся заявляет, что он действительно уполномочен выше упомянутым Правительством на выдачу этого свидетельства.  

(Подпись) 

Формарадиотелеграфного свидетельствао безопасности

РАДИОТЕЛЕГРАФНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВОО БЕЗОПАСНОСТИ

Государственный                                             Национальность
     герб                                                        судна

Выдано в соответствии с постановлениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года.

────────────────┬─────────────────┬──────────┬─────────────
 Название судна │ № судна или его │   Порт   │   Валовая
                │ позывной сигнал │ приписки │ вместимость
────────────────┼─────────────────┼──────────┼─────────────
                │                 │          │         
                │                 │          │            
────────────────┴─────────────────┴──────────┴─────────────

Такое-то ............................ (название) Правительство удостоверяет  

Я, нижеподписавшийся .................... (фамилия) удостоверяю, что вышеуказанное судно отвечает требованиям Международной конвенции, упомянутой выше, в отношении радиотелеграфии.

───────────────────────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬────────────────────	
                                                                   │ Требование статей │ В действительности 
                                                                   │ ................. │ установлено
                                                                   │ упомянутой        │
                                                                   │ Конвенции         │
───────────────────────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼────────────────────
Часы вахты ...............                                         │                   │
Установлен ли одобренный тип авто-аларма ..........                │                   │
Установлена ли самостоятельная аварийная станция ................. │                   │
Минимальное число радиооператоров ..........                       │                   │
Дополнительное число радиооператоров или радиотелеграфистов ...... │                   │
Имеется ли радиопеленгаторная установка ................           │                   │
───────────────────────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴────────────────────

Настоящее свидетельство выдано от имени ...................... ..................... Правительства.  

Оно сохраняет силу до ........................................

Выдано .................................... (там-то, тогда-то)  

Здесь следует печать и подпись учреждения, уполномоченного на выдачу этого свидетельства. (м. п.)  

Если свидетельство подписано, должен быть добавлен следующий раздел.  

Нижеподписавшийся заявляет, что он действительно уполномочен вышеупомянутым Правительством на выдачу этого свидетельства.

(Подпись)

Форма свидетельстваоб изъятии из требований Конвенции

СВИДЕТЕЛЬСТВО ОБ ИЗЪЯТИИИЗ ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ
Государственный                                             Национальность
     герб                                                        судна

Выдано в соответствии с постановлениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года.

────────────────┬─────────────────┬──────────┬─────────────
 Название судна │ № судна или его │   Порт   │   Валовая
                │ позывной сигнал │ приписки │ вместимость
────────────────┼─────────────────┼──────────┼─────────────
                │                 │          │         
                │                 │          │            
────────────────┴─────────────────┴──────────┴─────────────

Такое-то ............................ (название) Правительство удостоверяет  

Я, нижеподписавшийся .................... (фамилия) удостоверяю, что вышеуказанное судно, в соответствии с полномочием, предоставленным

статьей .................... Международной конвенции, упомянутой выше, освобождается от требований <*> ....................

--------------------------------

<*> Поместить здесь ссылки на статьи и правила с указанием отдельных параграфов.

Конвенции на рейсы от ....................

до ....................

* Поместить здесь условия, на которых выдано свидетельство об изъятии, если такие условия имеются.

Настоящее свидетельство выдано от имени ...................... ..................... Правительства.  

Оно сохраняет силу до ........................................

Выдано ...................... (там-то, тогда-то)

Здесь следует печать или подпись учреждения, уполномоченного на выдачу этого свидетельства. (м. п.)

Если свидетельство подписано, должен быть добавлен следующий раздел:

Нижеподписавшийся заявляет, что он действительно уполномочен вышеупомянутым Правительством на выдачу этого свидетельства.

(Подпись)

 ПРИЛОЖЕНИЕ II 

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛАдля предупреждения столкновения судов в море

 ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ АКТ 

Международной конференции по охране человеческойжизни на море 1929 года

Лондон, 31 мая 1929 г.

Правительства Германии, Коммонвельса Австралии, Бельгии, Канады, Дании, Испании, Свободного Ирландского Государства, Соединенных Штатов Америки, Финляндии, Франции, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, Индии, Италии, Японии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Союза Советских Социалистических Республик,

желая установить, с общего согласия, принцип и правила в целях содействия охране человеческой жизни на море,

решив участвовать в Международной конференции, которая, по приглашению Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, имела место в Лондоне, назначили следующие делегации:

(Следует перечень делегатов)

В течение ряда последовательных заседаний, состоявшихся между 16 апреля 1929 года и 31 мая 1929 года, была выработана Конвенция, датированная 31 мая 1929 года, по охране человеческой жизни на море.

 I 

В момент подписания Конвенции по охране человеческой жизни на море, заключенной сего числа, нижеподписавшиеся уполномоченные согласились о нижеследующем:

Радиотелеграфисты по безопасности

Дабы обеспечить в ближайшее время проведение в жизнь Международного соглашения, предусматривающего обязательную установку радиотелеграфа на всех грузовых судах валовой вместимостью в 1600 тонн и выше, в целях усиления вообще таким образом безопасности человеческой жизни на море, Договаривающиеся правительства обязываются употребить все усилия для изменения, как это только будет возможно, Международной радиотелеграфной конвенции в таком направлении, которое позволило бы установить следующим образом требования, которым должны удовлетворять радиотелеграфисты судов, обязанных иметь радиоустановку, в отношении минимальной скорости работы: «Правильно передавать и правильно принимать на слух кодовые группы (смешанный набор букв, цифр и знаков препинания) со скоростью шестнадцать (16) групп в минуту. Каждая кодовая группа должна заключать пять (5) знаков, причем каждая цифра или знак препинания считаются за два знака».

Если же Международной радиотелеграфной конференции не окажется возможным одобрить вышеприведенное предложение, то настоящая Конференция держится того мнения, что должно быть установлено новое свидетельство, дающее право на такую профессиональную квалификацию, которая упомянута выше, к что лица, получившие такие свидетельства, должны допускаться к работе по передаче публичной корреспонденции на судовых станциях тех судов, которые отнесены к третьей категории, предусмотренной Вашингтонской радиотелеграфной конвенцией.

 II 

Конференция принимает к сведению следующие заявления, внесенные указанными ниже делегациями:

A) Уполномоченные Соединенных Штатов Америки официально заявляют, что подписание Конвенции об охране человеческой жизни на море от сего числа не должно быть рассмотрено в том смысле, что Правительство Соединенных Штатов Америки признает какой-либо режим или какую-либо организацию, подписавшие настоящую Конвенцию или к ней присоединившиеся, если Правительство Соединенных Штатов Америки не признает этого режима или этой организации правительством данной страны.

Кроме того, уполномоченные Соединенных Штатов Америки заявляют, что тот факт, что Соединенные Штаты Америки приняли участие в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, подписанной сего числа, не влечет за собой для Соединенных Штатов Америки никаких договорных обязательств по отношению к стране, представленной режимом или организацией, которые Правительство Соединенных Штатов Америки не признает правительством данной страны, до тех пор, пока данная страна не будет иметь правительства, признанного Соединенными Штатами Америки.

B) Делегация Союза Советских Социалистических Республик заявляет, что, так как Правительство Союза Советских Социалистических Республик не является участником Международной радиотелеграфной конвенции 1927 года, то оно не считает себя связанным обязательством, фигурирующим в части 1 этого Заключительного акта, но что после ратификации Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, Правительство Союза Советских Социалистических Республик применит и в полной мере осуществит статьи этой последней Конвенции и приложений к ней, но только в качестве участника Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, каковая Конвенция содержит ссылки на предписания вышеуказанной Радиотелеграфной конвенции.

 III 

Равным образом Конференция принимает следующие пожелания:

В отношении радиотелеграфа

1. Остойчивость

Необходимость и возможность на практике принять правила, касающиеся остойчивости судов, была рассмотрена настоящей Конференцией и одержало верх мнение, что в настоящее время на практике возможно лишь принять общие предписания, содержащиеся в статье 8 в отношении испытания остойчивости новых пассажирских судов. Конференция желает, однако, привлечь внимание Договаривающихся правительств на то обстоятельство, что желательно, чтобы каждая администрация изучила вопрос об остойчивости для различных национальных типов судов, плавающих в различных условиях, и чтобы эти Договаривающиеся правительства обменялись сведениями по этому поводу.

2. Отверстия в переборках и бортах судов

Возражения против отверстий, которые иногда могут быть открытыми в море в бортах судов и в основных поперечных водонепроницаемых переборках, обсуждались Конференцией, но последняя полагает, что время не пришло принять на практике для этих отверстий международные предписания, которые были бы более строги, чем те, которые включены в правила. Конференция рекомендует, однако, чтобы различные правительства приложили особые усилия к тому, чтобы обеспечить в каждом отдельном случае доведение до необходимого минимума количества этих отверстий и в особенности открывающихся иллюминаторов ниже предельной линии погружения и дверей, помещающихся в низких частях переборок машинного отделения.

3. Рейсы, представляющие особые риски

Международная конференция по охране человеческой жизни на море полагает, что существуют рейсы, как, например, рейсы пассажиров между Англией и соседними портами материка, при которых морские риски являются исключительными в силу погоды, условий плавания и на которых возможно, в силу отсутствия генерального груза, применить высший стандарт деления судна на отсеки, чем тот, который требуется Конвенцией. Конференция вследствие этого рекомендует, чтобы заинтересованные Договаривающиеся правительства изучили вопрос о принятии для судов, главным образом, предназначенных для перевозки пассажиров в этих условиях, более строгих, но практически приемлемых стандартов деления судна на отсеки.

В отношении спасательных средств и т. п.

4. Способ держаться за шлюпки

Международная конференция по охране человеческой жизни на море рекомендует, чтобы Договаривающиеся правительства изучили на практике возможность требовать, чтобы спасательные шлюпки, которые находятся на борту судов, приписанных к их портам, были снабжены приспособлениями, позволяющими людям держаться за перевернувшиеся шлюпки, без увеличения риска погружения шлюпки.

5. Опасные товары

Международная конференция по охране человеческой жизни на море выражает пожелание, чтобы все возможные меры были приняты для достижения международного соглашения об определении понятия «опасные товары», указанного в статье 24 настоящей Конвенции и о разработке одинаковых правил для упаковки и укладки этих товаров.

В отношении радиотелеграфа

6. Сигнал тревоги

Поскольку Международная конференция по охране человеческой жизни на море одобрила употребление автоматического приемника сигналов бедствия в целях несения вахты и предвидит, что в короткий срок большое количество этих приемников будет устроено на пассажирских и грузовых судах, она рекомендует следующей Международной телеграфной конференции предписать, что «сигнал тревоги должен предшествовать, в качестве общего правила, сигналу бедствия».

7. Предупреждение о циклонах

Международная конференция по охране человеческой жизни на море, принимая во внимание, что является более важным предупредить бедствие, чем оказывать помощь, когда бедствие уже наступило, и полагая, что в некоторых случаях автоматический приемник сигналов бедствия может быть использован в этих целях, настойчиво рекомендует, чтобы следующая Международная радиотелеграфная конференция разрешила правительствам позволять, чтобы береговые станции, которые находятся под их юрисдикцией, давали аларм-сигнал досрочного широковещания о циклонах.

8. Длина волн

Международная конференция по охране человеческой жизни на море обращает внимание заинтересованных правительств на желательность использования для сигналов о бедствии волн типа A-2, могущих быть эффективными на достаточно широком диапазоне частоты.

Конференция также считает нужным обратить внимание всех правительств на постановление статьи 5, параграф II Регламента, приложенного к Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенции 1927 года, и отметить, что радиотелеграфная передача частотой, близкой к волне бедствия, мешает работе приемников авто-аларм аппарата, пользующихся аларм-сигналом, определенным в статье 19, параграф 21 «e» указанного выше Регламента. Конференция желает поэтому подчеркнуть важность того, чтобы в интересах безопасности человеческой жизни на море не употреблялась радиотелефонная передача в соседстве волн бедствия, за исключением срочных случаев.

В отношении безопасности мореплавания

9. Помощь, оказываемая мореплаванию радиоэлектричеством

Международная конференция по охране человеческой жизни на море рекомендует, чтобы Договаривающиеся правительства установили и содержали организацию по оказанию помощи мореплаванию посредством радиоэлектричества и чтобы они приняли все необходимые меры к обеспечению действительной и исправной работы этой организации.

10. Синхронные радиоэлектрические и подводные сигналы

Международная конференция по охране человеческой жизни на море относится благожелательно к развитию установки аппаратов по определению расстояния, которые могут подавать синхронные радиоэлектрические и подводные сигналы в той степени, в которой они необходимы мореплавателям для того, чтобы определить расстояние и место их нахождения.

11. Аппараты для измерения глубины с помощью звука

Международная конференция по охране человеческой жизни на море рекомендует Договаривающимся правительствам, чтобы они поощряли развитие аппаратов для измерения глубины при помощи звука и пользование ими.

12. Сигналы спасательных станций

Международная конференция по охране человеческой жизни на море держится того мнения, что сигналы между спасательными станциями и судами, терпящими бедствие, и сигналы между судами, терпящими бедствие и спасательными станциями, должны быть сделаны международными.

13. Береговые огни

Международная конференция по охране человеческой жизни на море полагает, что заинтересованные администрации должны по мере возможности принять меры для регламентации места нахождения и силы источников света, находящихся на берегу поблизости ко входам в порты, таким образом, чтобы была уверенность, что эти огни не могут быть смешаны с портовыми огнями, имеющими значение для мореплавания, или, чтобы они не затрудняли видимости последних.

14. Правила относительно столкновений. Воздушные суда

По международным правилам о столкновениях воздушные суда, находящиеся на поверхности воды, подведены под определение «паровых судов». В качестве таковых, на них лежит обязанность иметь огни, подавать звуковые сигналы и маневрировать, как в отношении морских судов, так и в отношении друг друга; между тем, однако, им в некоторых случаях невозможно удовлетворить этим требованиям вследствие физической недостаточности средств, которыми располагает воздушное судно. С другой стороны, они могут и должны взять на себя некоторую определенную ответственность в отношении избежания столкновений с морскими судами и с воздушными судами, находящимися на поверхности воды. Поэтому необходимо, чтобы для тех случаев, когда они опускаются на поверхность воды, их права и их обязанности были точно определены.

Для того чтобы достигнуть международного соглашения, соответствующего тем предписаниям международных правил о столкновениях, которые применяются как к морским судам, так и к воздушным судам, находящимся на поверхности открытого моря и прилегающих к нему вод, доступных для морских судов, Конференция рекомендует, в интересах безопасности на море, чтобы этот вопрос был изучен подлежащими властями заинтересованных наций и чтобы эти власти обменивались между собой взглядами и постарались придти к международному соглашению. Конференция просит Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии принять все необходимые меры по этому поводу.

В отношении свидетельств

15. Принятие постановлений Конвенции, устанавливающих известные правила

Признавая важность возможно скорейшего применения постановлений Конвенции, рекомендуется, чтобы Договаривающиеся государства приняли все нужные меры для того, чтобы обеспечить в международном общении признание судов, которые отвечают постановлениям Конвенции, устанавливающим известные вправила, уже по подписании последней.

В удостоверение чего, нижеподписавшиеся учинили свои подписи под настоящим Актом.

Совершено в Лондоне, тридцать первого мая тысяча девятьсот двадцать девятого года, в одном экземпляре, подлежащем сдаче на хранение в архивы Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое вручит надлежаще засвидетельствованные копии его всем подписавшимся правительствам.

(Подписи)

Примечания 

Документы 1929 года
Страницы с тегами pre