ЭСБЕ/Мореплавание
Мореплавание или мореходство — т. е. передвижение товаров и лиц водным путем; бывает каботажным т. е. прибрежным (см. Каботаж), или дальним (см. Шкипера и штурмана дальнего плавания). У древних мореплавание было почти исключительно прибрежным; переезды с о-ва на о-в предпринимались лишь, если земля была видна. Египтяне знали лишь речное судоходство. Лишь у финикиян начался расцвет М.: их плаватели в Тарсис, т. е. на З., около 1100 г. до Р. Хр. основали Кадикс, проникли в Атлантический океан до Оловянных о-вов (Англии) и, может быть, достигли даже янтарных берегов Балтийского моря. На Ю. снаряжались экспедиции через Красное море в Офир (см.), привозившие материалы для постройки храма Соломонова. Геродот сообщает, что около 600 г. до Р. Хр. финикийские моряки по поручению фараона Нехао объехали в западном направлении всю Африку и вернулись на третий год через Геркулесовы столпы. Колония финикийского Тира, Карфаген, в течение нескольких столетий был могущественнейшею морскою державою на Средиземном море. У греков развилось М. вследствие сношений с финикиянами. Афины лишь благодаря Фемистоклу сделались цветущим морским государством. Высшей ступени М. достигло у греков на Родосе, портовые сооружения которого были лучшими в древности, а морские законы имели силу и у римлян. После похода Александра Великого появилось оживленное морское общение с Индиею; вскоре туда стали отправляться ежегодно более 200 судов. В Риме даже после Пунических войн М. стояло очень низко. Перевозка хлеба из Сицилии и Сев. Африки вызвала введение морских законов и страхования. Сами римляне были плохими моряками; их суда большею частью снабжались экипажем из провинций. В начале Средних веков отважнейшими мореходами были норманны; на своих плохо построенных судах, так наз. драконах, без компаса и с меньшими астрономическими познаниями, чем средиземноморские культурные народы, они совершали переходы по океану, открыли Исландию, Гренландию и даже Америку и, как морские разбойники (викинги), везде внушали ужас. Между тем как норманны на океане пользовались почти исключительно парусами и умели лавировать и против ветра, в Средиземном море было удержано передвижение посредством весел; однако галеры (см.) были здесь снабжены и такелажем. Введение компаса (см.) и морских карт лишь постепенно способствовали прекращению привычного плавания вдоль берегов. Генуэзцы и венецианцы в это время начали выходить и за пределы Средиземного моря, посещая Брюгге, Гент, Антверпен. История Ганзы (см.) является историею флота и морской торговли Германии в конце Средних веков. Купеческие суда Ганзы — так назыв. когги, шнигги и шхуты — были вместе с тем военными судами. Уже в XIII в. мы встречаемся с планами морских заатлантических экспедиций в Ост-Индию. В эпоху великих открытий прежде всего отличились португальцы с Генрихом Мореплавателем (см.), Варфоломеем Диасом (см.), Васкою да Гама (см.) и Фердинандом Магелланом (см.) во главе. Вскоре торговые экспедиции португальцев стали простираться до Японии и Китая. Из других мореплавателей того времени наиболее замечательны Колумб (см.), Джованни Кабот (см.), Америго Веспуччи (см.) и Мартин Бегаим (см.). Далеко еще не совершенными и хрупкими были каравеллы (см.) и другие суда этих смелых открывателей; у них была лишь одна палуба, высокая каюта, 2—4 мачты с большими латинскими парусами и немногими парусами на реях. Кораблестроение, вообще, в Средние века не сделало значительных успехов. Существенное влияние на М. имело изготовление редуцированных карт Герардом Меркатором (см.) и введение лага (см.), впервые описанного в «Regiment for the sea» Bourne’a, в 1577 г. Услуги мореходной астрономии оказало введение методов, хотя и несовершенных, определения долгот и широт (см. Мореходная астрономия). С открытием Америки и морского пути в Индию, с успехами искусства кораблевождения и проистекшей отсюда большей безопасности М. сильно оживилась морская торговля. В Португалии правительство монополизировало морские сношения с Китаем, Япониею и Сиамом; Бразилия сделалась местом ссылки. Торговля с Ост-Индиею подняла португальский торговый флот; Лиссабон после Амстердама сделался средоточием всего М. Падение М. Португалии началось, когда это государство было соединено с Испанией и в 1591 г. голландцам закрыт был доступ в Лиссабонскую гавань. М. испанцев ограничивалось почти исключительно торговлею невольниками, необходимыми для золотых и серебряных рудников Америки; морскому упадку Испании не помешало и владение Филиппинскими островами. Начиная с XV в., голландцы достигают большого могущества на море, сначала успешно конкурируют с Ганзою, особенно в рыбной ловле, а затем обращаются против испанцев. Основанная в 1602 г. большая Ост-Индско-Голландская торговая компания и мореходное общество довели морское дело в Голландии до высшей ступени развития. На голландских верфях строились суда для всех почти наций. В половине XVII в. у Голландии было около 15000 торговых судов, в том числе 2000 для ловли сельдей и около 200 китобойных и для ловли тюленей. Поздно развилось М. у англичан; лишь Генрих VIII дал ему прочные основания устройством морской администрации, м-рами к образованию штурманов и лоцманов, регулированием берегового освещения и устройством портов и верфей. Еще больше сделала Елизавета для поднятия морского могущества Англии. Экспедиции вокруг света Дрэка и Кавендиша (см.) и гибель испанской Армады (см.) подняли национальное самосознание и обеспечили за Англией господство на море. Благодаря навигационному акту (см.) Кромвеля Англия после победоносной войны с Голландией сделалась первою морскою торговою державою. В 1661 г была основана Английская Ост-Индская компания, позже развившаяся в значительную колониальную силу. Морское дело во Франции получает значение в XVII в., при Кольбере (см.). Он установил правильный набор матросов из среды берегового населения, завел военные порты и верфи, платил судохозяевам премии за вновь построенные суда и издал морской устав 1681 г., послуживший образцом для других государств. Французская Ост-Индская компания была малоуспешна, но приобретение вест-индских «сахарных о-вов» способствовало развитию морской торговли. В Германии после падения Ганзы М. поддерживалось лишь Гамбургом, имевшим морские сношения с Испаниею, Португалией, Исландией и Гренландиею. Купеческие суда конвоировались обыкновенно военными фрегатами, для защиты от пиратов и каперов. Много вреда в XVII и XVIII в. причиняло морской торговле каперство (см. Капер). Несмотря на многочисленные морские войны, М. постоянно усиливалось: Дания и Швеция присоединились к морским державам. Россия, несмотря на усилия Петра Вел., долго не могла завести значительного флота. В XVIII в. появился ряд важных для М. изобретений — отражательные инструменты, секстаны, октанты и хронометр; одновременно появились и лунные таблицы (см. Мореходная астрономия), для определения долгот по лунным расстояниям. Продолжительные европейские войны конца XVIII и начала XIX в. послужили в пользу молодому флоту Северо-Американских Соединенных Штатов. В то время, как Англия и Франция спорили из-за славы изобретения парохода, американцы рейсом колесного парохода «Саванны» через Атлантический океан доказали свое уменье воспользоваться этим изобретением, сильнейшим образом способствовавшим развитию М. Изобретение гребного винта (см.) вскоре привело к всеобщему введению его на морских судах. Лес как строительный материал оказался недостаточным; появились смешанные по материалу железно-деревянные суда и, наконец, суда из железа и стали. Отсюда явилась необходимость устранения последствий местного уклонения компаса, так наз. девиации (см.). Введение паровой силы увеличило число случаев столкновений судов; это привело к установлению правил относительно корабельного курса и позиционных фонарей. Сначала последние были введены лишь Англиею, но в 1858 г. приняты всеми. В 1859 г. международная конференция в Вашингтоне рассматривала разные проекты улучшений. Были введены международный сигнальные книги, семафорные станции и станции для туманных сигналов; расширено береговое освещение. Опасности М. уменьшились благодаря предсказанию бурь и правилам для маневрирования во время ураганов; указания наиболее выгодных курсов дали возможность быстрее совершать рейсы. И парусное судостроение поднялось, чтобы конкурировать с дорогими вследствие употребления угля пароходами; так наз. чайные клиперы достигли максимальной парусной быстроты. Окончание Суэцкого канала в 1869 г. увеличило пароходное сообщение между Европою и Вост. Азиею и подняло до того времени незначительное М. средиземноморских государств. Парусные суда в настоящее время служат лишь для перевозки сырья; распространенные повсюду пароходные линии приняли на себя всю перевозку пассажиров и дорогой клади, требующей быстрой доставки. Возникли крупные пароходные общества (см. Кунард, Ллойд), а также общества для рыбной ловли в океане. См. Пароходство, Торговое мореходство и Торговый флот. Ср. Sem, «Hisloire de la marine de tous les peuples» (I, 1863); Gelcich, «Studien über die Entwickelungsgeschichte der Schiffahrt» (Лайбах, 1882); v. Henck u. Niethe, «Zur See» (2 изд., Гамб., 1890—91); Friedrichson, «Geschichte der Schiffahrt» (1890); Batsch, «Nautische Rückblicke» (Б., 1892); Baineri, «La marina mercantile germanica» (Рим, 1892); Kéveillère, «La conquête de l’Océan» (П. и Нанси, 1894).