ЭСБЕ/Варшавско-Венская железная дорога
Варшавско-Венская железная дорога. — Главная линия этой дороги от Варшавы до австрийской границы — старейшая в России после Царскосельской. Она возникла при следующих обстоятельствах. В начале сороковых годов Царство Польское составляло особое наместничество, во главе которого стоял весьма влиятельный князь Паскевич-Варшавский. Он хлопотал о скорейшем осуществлении дороги, весьма важной для вверенного ему края, проходящей по богатейшим земледельческим и промышленным местностям Царства и соединяющей Варшаву с сетью австрийских железных дорог. Нужно заметить, что в то время Царство Польское было отделено от империи таможенною чертою, уничтоженной лишь в 1850 году, причем ввозные таможенные пошлины в Царстве Польском были гораздо ниже, чем в Империи. Вследствие этих условий значительно облегчались сношения Царства Польского с пограничными частями Австрийской империи и Прусского королевства и затруднялись сношения с Империей. Новая железная дорога, конечно, еще более облегчила сношения с Австрией. Постройка ее была передана частному обществу; срок концессии (90 лет) истекает 20 октября (1 ноября) 1932 г. Ширина колеи Варшавско-Венской железной дороги принята та же, что и на железных дорогах Пруссии и Австрии, — уже, чем на большинстве русских железных дорог. Таким образом, все грузы, идущие изнутри России на эту дорогу, обязательно перегружаются, а заграничные свободно доходят до Варшавы.

В конце 50-х годов другому железнодорожному обществу, названному Варшавско-Бромбергским, была выдана концессия на железную дорогу, соединяющую город Лович с прусской границей у Александрова (близ прусской крепости Торн). Впоследствии (1 января 1890) две компании слились воедино, под названием Варшавско-Венской железной дороги. Срок открытия участков этой дороги и длина главных участков следующие:

Положение железной дороги, движение по ней и доходность представляются в следующем виде:

Подвижной состав:

Эти цифры показывают, что В. В. ж. д. одна из самых доходных в России, уступая в этом отношении из русских дорог лишь линиям Николаевской, Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской. Прибавим еще, что эта дорога не имеет никакого долга правительству ни по прежним уплатам гарантии, ни по особым ссудам. Доходность железной дороги объясняется естественными условиями края, через который она проходит, и некоторыми мерами правительства, в числе которых особенно важны снятие таможенной черты, разделявшей империю от Царства Польского в 1850 году, надел крестьян землею и другие реформы 1864—1866 гг. Первая мера открыла для произведений Царства Польского весь обширный русский рынок, а реформы 1864 и следующих годов оживили земледелие и промышленность Привислянского края. Население Варшавы почти утроилось в последние 25 лет, а промышленность и торговля этого города увеличились еще в больших размерах. Варшавская и северная часть Петроковской губернии — самая богатая часть Привислянского края в сельскохозяйственном отношении; особенно быстро здесь развивается свеклосахарная промышленность, и польский сахар получает все более широкий сбыт в России. Лодзь и его окрестности — весьма важные центры мануфактурной промышленности, особенно по производству хлопчатобумажных и шерстяных тканей; здешняя промышленность быстро развивается и расширяет свой сбыт. Все произведения этого района, направляющиеся внутрь России, проходят по Варшавско-Венской жел. дороге. На самой границе, в Сосновицах и их окрестностях, в последние 15 лет быстро вырос другой промышленный центр, быстро развивающийся и дающий значительные грузы ж. д. Наконец, особенную важность для нее получил Бендинский горнопромышленный округ, тоже у границы Силезии и Галиции, богатый каменным углем, железными и цинковыми рудами. Железоделательный и цинковые заводы здесь все развиваются и более половины их изделий проходят с лишком 250 верст по В. В. ж. д. На этой ж. д., в отличие от всех других в России, наибольшее движение происходит от границ внутрь страны. В последние годы движение с австрийской и прусской границы уменьшилось вследствие возвышения наших ввозных пошлин.

В следующей таблице даны сведения о тех станциях В. В. ж. д., с которых отправлено или куда прибыло более 5 миллионов пудов грузов.

Все места, отправляющие более 6 милл. пудов груза, находятся на южной оконечности дороги. По прибытию выдается Варшава, затем другие два промышленные центра — Домброва и Сосновицы.

Каменного угля отправлено станциями дороги в тыс. пуд.: 1858 г. — 946, 1864 — 6643, 1870 — 17714, 1875 — 25365, 1880 — 77701, 1885 — 88323, 1890 — 93815; следовательно, каменный уголь составляет, по весу, более половины всех грузов дороги, и количество его, перевозимое В.-В. ж. д., с 1858 года увеличилось почти во 100 раз. См. отчет по эксплуатации В. В. ж. д. за 1890 год (Варшава, 1891).

ЭСБЕ:Железные дороги
ЭСБЕ:Польша