ЭСБЕ/Морские каналы
Морские каналы — прорезывая перешейки, сокращают большим кораблям путь между морями (как Суэцкий, Немецко-Балтийский и др.), или же, служа для обхода баров в устьях рек, дают морским судам непосредственный доступ к внутренним портам (С.-Петербургский, Антверпенский), иногда прокладывая морской путь далеко внутрь страны, прямо к центру промышленности (Манчестерский М. канал). Гигантское развитие потребностей в современных культурных государствах и взаимная экономическая борьба вызывают напряженное стремление к удешевлению и ускорению перевозки грузов и пассажиров. Прорытие М. каналов, доставляющих громадное облегчение международной торговле, является одним из самых блестящих результатов этих усилий. Важнейшее из предприятий этого рода, прорытие Суэцкого канала, сократило путь в Индию более чем на 3000 морск. миль. Задача эта, осуществленная лишь в наше время благодаря настойчивости Ф. де-Лессепса, занимала еще древних. По сообщениям арабских историков, один из фараонов XVI династии за 2173 г. до начала нашей эры прорыл канал от Кольцума на Чермном море к Нилу. Подобная работа предпринята была Сезострисом ок. 1200 лет до Р. Хр. Спустя 600 лет 200000 рабов погибли при сооружении канала Нехао; плавание по этому каналу, по повествованию Геродота, продолжалось 4-е дня; ширина его давала возможность проходить рядом двум триремам; он наполнялся водою из Нила близ Бубатиса (современный Каир). Дарий, пытавшийся продолжать эти работы, приостановил их из боязни затопить Египет. Канал был окончен вторым Птолемеем (285—247 до Р. Хр.). Ширина этого канала, по рассказу Страбона, была 100 локтей, т. е. 150 фт. На нем были устроены для пропуска судов сооружения, подобные нашим шлюзам. Римские императоры Траян и Адриан продолжали эти работы, и около половины VI ст. канал был еще судоходен. Сообщение это служило, конечно, лишь для малых судов. При нашествии арабов на Египет канал был заброшен, но полководец Омара, Амру, довел его опять до Каира и наименовал его «Каналом владыки правоверных». Запущенный при калифах, он был разрушен в 1380 г. Аль-Манзуром для воспрепятствования подвозу припасов к Мекке, против которой он воевал. Открытие морского пути в Индию кругом Африки, мимо мыса Доброй Надежды, привело к тому, что путь через Суэц остался надолго забытым, и лишь Наполеон Бонапарт во время своей экспедиции в Египет, ознакомившись с остатками древних работ, поручил инженеру Леперу произвести нивелировку перешейка с целью постройки нового канала. По Леперу, разность между горизонтами Средиземного и Красного морей составляет 10 м. Однако в 1847 г. Бурдалу произвел более точную нивелировку, которая доказала полное равенство уровней воды в обоих морях. Удачное исполнение работ по прорытию Суэцкого канала (1859—1869) стало возможным благодаря употреблению паровых землечерпательных машин и экскаваторов, с передачею вынутого грунта на берег механическими способами. Суэцкий канал пролегает в пустынной местности между Порт-Саидом, на Средиземном море, и Суэцем, на Чермном. Длина его 160 клм. Он имеет открытые выходы в море, представляя искусственный морской пролив, перестающий несколько внутренних озер. На остальном протяжении каналу придана была ширина по дну 21,6 м, глубина 7,8 м и ширина на поверхности воды ок. 100 м. Постройка его обошлась в 428 милл. франков. Уже к концу семидесятых годов обнаружилась недостаточность размеров канала в сравнении с возрастающими потребностями движения. Тоннаж судов, прошедших через канал, с 436609 регистровых тонн в 1870 г. увеличился в 1880 г. до 3057432 рег. тонн, а в 1883 г. достиг 5775862 рег. тонн. Площадь живого сечения канала лишь в шесть раз превышала площадь подводного периметра наибольших судов, пользующихся каналом, вследствие чего суда эти могли ходить по каналу лишь медленно, во избежание сильного волнения. При всех мерах предосторожности со стороны администрации канала, существовании отличных лоцманов и пр. для прохода судна по каналу требовалось не менее 40 часов. Поэтому в 1884 г. вопрос об увеличении пропускной способности Суэцкого канала был предложен на обсуждение международной комиссии. Главными причинами медленного движения судов по каналу комиссия признала: 1) ограничение скорости движения судов 5 узлами (9260 м в час); 2) частые случаи наваливания судов на откосы канала; 3) условия приливов и отливов на входном участке у Красного моря; 4) неудобства при проходе встречных судов. Международная комиссия предложила для улучшения условий прохода судов по каналу меры, которые приняты были компаниею и одобрены заинтересованными правительствами. Чтобы дать возможность проходить по каналу судам с осадкою до 8 м — углубить его до 9 м, но на первую очередь работ поставить углубление канала до 8,5 м, а затем уже произвести дальнейшее углубление. Ширину по дну канала решено довести до 65 м в прямых участках с соответственным уширением в закруглениях, так что в вершинах кривых радиусом до 2500 м ширина должна быть 80 м, а при радиусе более 2500 м ширина в вершине закругления будет 75 м. На участках больших горьких озер и в Суэце ширина будет увеличена против нормальной на 10 м по причине существующих здесь волнений. Кроме того, для предупреждения размыва берегов при допущении большей скорости движения судов положено укрепить откосы в некоторых местах камнем. Стоимость предположенных работ определена в 203 милл. франков. Расходы эти должны покрыться ожидаемым увеличением доходов от движения по каналу. К работам этим приступлено в середине 80-х гг. В настоящее время глубина уже доведена до 8,5 м, и к плаванию допускаются суда с осадкою 7,8 м, между тем как прежде установлен был наибольший предел осадки 7,5 м. Уширение канала тоже достигнуто почти на всем его протяжении, вследствие чего проход сделался гораздо безопаснее. Теперь на пересечение двух встречных судов теряется в среднем не более ¼ ч., и так как при проходе по каналу можно ожидать не более 12 встречных судов, то потеря на это для каждого судна составляет не более 3 часов. Введение ночного движения при электрическом освещении также значительно содействовало ускорению прохода по каналу; по отчету за 1884 г., средняя продолжительность прохода по каналу для судов, пользующихся для движения и ночным временем (около 90 % из общего числа), составляет 19 ч. 52 м, для всех же судов вместе средняя продолжительность прохода составляет 20 ч. 45 м. В настоящее время движение по каналу выражается количеством свыше 10 милл. рег. тонн. В течение 1895 г. компания Суэцкого канала получила валового дохода от сбора с проходящих судов 3178633 фн. ст. Успех Суэцкого канала дал сильный толчок предприимчивости. Возникли проекты устройства подобных же искусственных проливов для соединения морей и океанов, весьма смелые по грандиозности замысла. Прорытие Панамского перешейка для соединения Атлантического океана с Тихим, предпринятое в 1879 г. французскою компаниею во главе с Лессепсом, было приостановлено в 1888 г. вследствие громадных технических трудностей и недобросовестной администрации. Канал предположен был открытым, длиною 72 км, между Колоном и Панамою, глубиною 9 м от среднего уровня воды в океане и шириною по дну в самых узких местах 22 м. Главнейшие затруднения встретились при пересечении хребта Кулебра (наименьшая высота 100 м над средним уровнем океана) и временами весьма многоводной р. Шагр. Существует несколько проектов окончания канала с устройством шлюзов для уменьшения количества выемки и сокращением профиля в ширину и глубину, чтобы на первых порах открыть проход для судов меньшего размера. Но вследствие потери доверия к этому делу после ликвидации общества и скандальных судебных разбирательств средства на это едва ли скоро найдутся. Неоконченные работы поглотили сумму до 1400 милл. франков. Падение предприятия Панамского канала подвинуло вперед устройство второго канала поперек Средней Америки, через оз. Никарагуа. Местность Никарагуанского канала весьма подробно изучена американцами: на предварительные исследования затрачено 5 милл. долларов. Но при рассмотрении вопроса в 1879 г. между народным, созванным Лессепсом, конгрессом проекта Никарагуанского канала дл. 275 км, со множеством шлюзов, он должен был уступить заманчивой перспективе короткого открытого канала в самой узкой части американского материка. Теперь проект этот улучшен во многих отношениях. При первом взгляде на карту Центральной Америки можно убедиться, что Никарагуа заслуживала самого серьезного внимания при рассмотрении проектов устройства М. канала между обоими океанами, омывающими берега Америки. На этом перешейке расположено глубокое озеро Никарагуа, доступное для больших судов. Оно не только сокращает на одну треть длину канала, но также образует громадный водоем, собирающий все воды окружающего бассейна, откуда они постепенно стекают в Атлантический океан по р. Хуан. Таким образом, здесь нечего опасаться тех трудностей, которые причиняет р. Шагр на Панамском перешейке. На зап. стороне, между оз. Никарагуа и Тихим океаном, расположен сравнительно узкий горный хребет. На восточной же стороне линия канала может следовать долиною упомянутой р. С.-Хуан и ее притоков. Судоходный путь, таким образом, будет состоять из оз. Никарагуа на протяжении 195 км и ряда бьефов на вост. и зап. стороне, разделенных шлюзами. К работам этим, однако, еще не приступлено. 25 июля 1893 г. (нов. ст.) открыт для движения Коринфский М. канал, соединяющий Афинский залив с Коринфским и таким образом отрезывающий полуо-в Морею от остальной части Балканского полуо-ва. Прорытие канала через Коринфский перешеек задумано было еще Нероном, и при нем же было приступлено к начальным работам; следы их сохранились и поныне. Инициатором этого дела в наше время явился венгерский генерал Тюрр, который с большою энергиею взялся за дело, создал для этого акционерное общество и в первое время заведовал работами. Длина канала 6,3 км, ширина его по дну 22 м, глубина 8 м. При устройстве его пришлось вынуть всего до 11 милл. куб. м грунта. Часть канала на протяжении в сложности до 1 км пролегает в скалистой почве, которую необходимо было удалять взрыванием. Линия канала идет по прямому направлению от С.В. к Ю.З. и расположена к В. от г. Коринфа, в самом узком месте перешейка. Устья его ограждены молами, образующими просторные передовые гавани. Канал этот не имеет шлюзов, так как средние горизонты соединяемых им морей почти одинаковы. Вблизи устьев канала теперь уже образовались два больших селения, выросшие в города: Посидония у зап. конца и Истмия — у вост. Железная дорога, соединяющая Афины с Патрасом, проходит над каналом при помощи постоянного моста, так что под мостом могут беспрепятственно проходить М. суда с полным такелажем. На южной стороне канала установлен на холме высотою 80 м маяк, указывающий путь кораблям; на некотором расстоянии вдоль всего протяжения канала тянутся развалины знаменитой каменной стены, воздвигнутой в древнее время греками для защиты от наступления персов. Переход от Адриатического моря к Афинскому порту составляет по обыкновенному М. пути 590 км, при пользовании же каналом расстояние это сокращается до 265 км. Это дает пароходам выигрыш времени от 16 до 17 час., а парусным судам еще больше, с устранением необходимости опасного перехода мимо мыса Матапан. Постройка этого канала обошлась в 63 милл. фр. Проход возможен для судов, сидящих в воде не глубже 7,2 м и имеющих ширину не более 20 м. 20—21 июня 1895 г. (нов. ст.) открыт Немецко-Балтийский канал Императора Вильгельма, соединяющий Северное море с Балтийским. Он начинается в Кильской бухте, у Гольтенау, проходит мимо г. Рендсбург и оканчивается у Брунсбюттеля, близ устьев Эльбы. Длина канала 98,65 км, ширина его по дну 22 м, а проектная глубина воды 9 м. На горизонте воды его ширина 66 м. До высоты 3 м от подошвы откосы тройные, а выше этого на 4 мтр. двойные. Над этим сделана горизонтальная берма шириною не менее 2½ м и полуторный, укрепленный. камнем откос. На горизонте воды имеется берма с уклоном 5:1 и, наконец, полуторный откос, одетый дерном. В кривых ширина канала увеличивается сообразно с крутизною закругления. На концах канала, в Гольтенау и Брунсбюттеле, построены шлюзы, имеющие целью предупредить образование течений в канале вследствие действия приливов и отливов в устьях Эльбы и изменений горизонтов воды в Кильской бухте от влияния ветров. Дно канала между Гольтенау и Рендсбургом горизонтально. Далее и до выхода в Эльбу оно имеет уклон, изменяющийся от 1/50000 до 1/20000. Направление канала было предметом продолжительных изысканий. С 1863 г. по 1871 г. было составлено 9 различных проектов. Мольтке, бывший вначале против этого канала, потом признал громадную стратегическую важность его. Стоимость работ по проекту Дальстрема с введением изменений, потребованных военно-морским ведомством, определилась в 156 милл. мар., из которых 50 милл. взяло на себя прусское правительство, а остальная сумма покрыта была из общеимперских средств Германии. В настоящее время канал углублен лишь до 8,5 м, и довести его до полной проектной глубины 9 м предполагается постепенно, во время эксплуатации, из средств, получаемых от судоходного сбора. В некоторых местах канала сделаны разъезды для встречи судов в виде заводей длиною 450 м и шириною 60 м, но главным образом для разминования судов пользуются пересекаемыми каналом широкими разливами Верхнего Эйдера. Парные шлюзы на обоих концах канала имеют полезную длину 150 м и ширину камеры 25 м. Короли головных частей шлюзов расположены на глубине 9,97 и 9,77 м от нормального горизонта воды в канале. Со стороны Немецкого моря впереди шлюза расположена передовая гавань длиною 700 и шириною 100 м, а впереди Балтийского шлюза такая же гавань длиною около 800 м и шириною 140 м. Гавани ограждены молами. Над каналом перекинуты два постоянных железных арочных моста Западно-Голштинской и Киль-Фленсбургской жел. дорог и, кроме того, три поворотных моста в местах пересечения канала двумя шоссейными и одною железною дорогами. Канал соединяется шлюзом с р. Эйдером, дающим возможность судам с осадкою до 4,5 м переходить из канала в Нижний Эйдер и обратно. Коммерческое движение по I каналу, ожидавшееся в количестве 18000 судов в год, с общею вместимостью 5 милл. регистровых тонн, пока еще не оправдало ожиданий. Для привлечения коммерческих судов недавно понижен размер платы за пропуск их по каналу. Вместе с тем производятся исследования для установления наибольшей скорости хода, которая может быть допущена в канале. Эта скорость зависит от площади живого сечения канала, которая приблизительно в 6 раз превышает площадь подводного периметра наибольших коммерческих судов. Вычислены допускаемые скорости хода для судов различной величины в предположении одинакового сопротивления откосов канала размыву. Для отношения площади живого сечения канала к площади подводного периметра судна в 3,5 — 4,8 — 6 — 7,2 — 8,4 — 9,7 и 11 скорость должна быть соответственно не более 5 — 7,5 — 10 — 12,5 — 15 — 17,5 и 20 км в час. При проходе судов по каналу в день открытия замечены значительные волны, которые, например, впереди броненосцев появлялись на расстоянии 1,5 км. Кроме этих колебаний горизонта воды, вызываемых движением судов, в канале замечается правильное течение, иногда довольно значительное, происходящее от разности горизонтов при открытых шлюзах у выходов канала в Северное и Балтийское море. Ввиду этого судам, в особенности больших размеров, приходится соблюдать при движении по каналу большую осторожность. Кроме различных приспособлений для быстрого наполнения и опорожнения шлюзов, открывания ворот и проводки судов, скорейшему пропуску их через канал способствует хорошее устройство поворотных мостов, для открывания которых требуется всего две минуты, а для закрывания еще меньше, и электрическое освещение, дающее возможность плавать ночью. Для обозначения берегов по обеим сторонам канала в расстоянии 250 м друг от друга установлены электрические фонари, а в М. частях судовой ход освещается бакенами Пинча. Появившиеся в разное время, разработанные в большей или меньшей степени проекты соединения других морей если и будут когда-нибудь осуществляемы, то, вероятно, с существенными изменениями, а потому о них приходится сообщить лишь вкратце. В Европе на первом месте по важности своей стоит французский проект «канала двух морей», от океана к Средиземному морю, через Ю. Франции между Бордо и Нарбонном. Ему приписывают такое же стратегическое значение, как и Северо-Германскому каналу, в смысле возможности французскому военному флоту переходит из устьев Гаронны в Средиземное море, минуя Гибралтар. Для судов малого размера такое соединение уже осуществлено более 200 лет тому назад (Лангедокский и Южно-Французский каналы). По последнему проекту, составленному капитан-лейтенантом Сушоном, общая длина предполагаемого М. канала определена в 525 км. Вследствие большого количества большемерных шлюзов, туннелей и других искусственных сооружений стоимость его получилась в 4 милл. франк. на километр. Ввиду неуверенности в том, что сборы от движения судов по каналу хоть в некоторой степени оправдают столь громадные затраты, французская правительственная комиссия высказалась об этом проекте отрицательно. В Англии теперь серьезно разрабатывается предположение о постройке М. канала между западным и вост. берегами Шотландии, от залива Форт к устью Клайда и Глазговскому порту, длиною ок. 60 км. Датским правительством выдана концессия французско-английской компании на постройку М. канала длиною ок. 15 км в северной части Ютландии, от Скагеррака к Каттегату, между бухтою Яммер и Лимфиордом, который предполагается углубить до 7 м для удобного входа в Каттегат. В России кн. Сергей Кочубей в 1875 г. и вице-адмирал Стеценко в 1876 г. представляли правительству проекты соединения Черного моря с Азовским прорытием Перекопского перешейка, соединяющего Крым с материком. Ходатайства их не имели успеха, но в конце 80-х гг. снова нашлись частные предприниматели, пожелавшие осуществить этот канал. Соединение Азовского и Каспийского морей с целью поднять уровень Каспийского моря и этим предотвратить обмеление устьев Волги проектировано было в 1878 г. подполковником Блюмом. Предположения о соединении Каспийского и Азовского морей также представлены были нашему правительству в 1858 г. французским инженером Фрюштик де Фрюстоном, а в 1862 г. неаполитанец Саботини представил проект соединения Каспийского и Черного морей по 5 различным направлениям через Грузию и Кавказ. Все эти проекты оказались весьма мало разработанными и более или менее гадательными, точно так же как и предложения, поступившие в различное время о соединении М. путем Черного моря с Балтийским: в 1856 г. прусского подданного Тэра, в 1875 г. королевско-прусского баурата Редера, в 1877 г. иностранца Спальдинга, в 1878 г. баварского инженера Бозе и, наконец, в 1896 г. бывшего франц. министра Флуранса. В Азии наиболее замечательным проектом устройства М. канала является предположение о прорытии перешейка Кра, на С. полуо-ва Малакки, для соединения Бенгальского залива с Сиамским, что сократит заход в Сингапур на пути между Индией и Китаем. Канал этот должен быть проведен от устья р. Пакчан, изливающейся в Бенгальский зал., до устья Чу-Понга в Сиамском зал. Длина его будет 45 км. Более короткий канал, длиною 2 км, проектирован английским правительством поперек о-ва Рамезерум, расположенного в Палкском проливе между Цейлоном и Индостаном. Остров этот соединен с обоими соседними берегами подводными коралловыми рифами, вследствие чего суда, следуя между Малабарским и Коромандельскими берегами, вынуждены обойти Цейлон с Ю. Новый канал должен сократить этот обход. В Нью-Йорке образовалось акционерное общество для проведения канала в северной части полуо-ва Флориды для сокращения пути между сев. частью Атлантического океана и Мексиканским зал. Канал проектирован между устьем р. С.-Мери и Апалачским зал., на протяжении 250 км. Другой, более гигантский проект, частями теперь исполняемый, заключается в устройстве судоходного пути, доступного для М. кораблей, между зал. Св. Лаврентия, с одной стороны, и Мексиканским зал., с другой, пользуясь Большими озерами и р. Миссисипи. Это сообщение будет служить не для сокращения пути между обоими соединяемыми им морями, а для пропуска М. судов в глубь самой промышленной и богатой естественными произведениями части американского материка, прилегающей к системе Великих Озер. В Старом Свете подобного рода каналы, превращающие внутренние промышленные и торговые центры в М. порты, составляют особенность побережья Нидерландов, изрезанного многочисленными мелкими в естественном состоянии заливами. Чтобы дать М. судам прямой доступ к таким городам, прорезываются через мели глубоководные каналы, ограждаемые дамбами от заноса песком. Замечательный новый Роттердамский М. канал окончен постройкою в 1895 г., с затратою более 35 милл. гульд. Результат его оказался блестящим, так как в прежнее время суда с осадкою 5,3 м с трудом могли добираться от моря к Роттердаму, употребляя на этот переход 2—3 дня, теперь же большие М. корабли, сидящие в воде до 7,7 м, совершают тот же путь в 2 часа. Углубленное устье Мааса вообще представляет собою образец весьма удачного исполнения обширных выправительных работ. Не менее замечателен Амстердамский М. канал от Эймейдена к Амстердаму, длиною 23,7 км, пересекающий часть Зейдерзее. Глуб. его 7,7 м, а ширина по дну 22 м. Но в настоящее время канал этот расширяется, так что глубина его доводится до 8,6 м, ширина по дну увеличивается в нормальных участках до 25 м, а в местах, назначенных для разминования судов и составляющих четвертую часть протяжения канала, до 32 м. В связи с этим производится в Эймейдене постройка нового большого шлюза в дополнение к трем существующим шлюзам, ограждающим канал со стороны Северного моря. Шлюз этот будет наибольшим в мире по размерам. Полезная длина его 215 м, полезная ширина камеры 25 м, а глубина над королем при нормальном горизонте воды в канале 9,6 м. Ширина Амстердамского М. канала по поверхности воды изменяется от 100 до 130 м. Все работы по устройству нового Амстердамского М. канала должны быть окончены в 1896 г. Предположенный бельгийским правительством М. канал между Остенде и Брюгге будет иметь длину 13 км, ширину по дну 22 м и глубину 8 м. Замечательный пример М. канала через речной бар при море, не имеющем приливов и отливов, представляет СПб. М. канал, сделавший СПб. порт доступным для М. судов. Он открыт для движения 15 мая 1885 г. По характеру и назначению канал этот состоит из двух участков: портового и М. Портовый участок АВ (см. таблицу), протяжением 5 в., представляет искусственно созданный глубокий проток устья р. Невы, имеющий изменяющуюся поперечную профиль. Глубокое русло протока с переменною шириною дна примыкает к естественным углублениям дна и мелким плесам, образующим гавани и отмелые места. Участок этот огражден с обеих сторон дамбами, но вследствие перерыва левой дамбы воды портового участка канала и воды крайнего левого протока Невы, Екатерингофской речки, сливаются в один обширный водоем, ограниченный двумя дамбами: правою дамбою канала и дамбою, по которой проведена портовая ветвь жел. дор. от станции Автово до станции М. Пристань. Обе дамбы сближаются в зап. угле, образуя так назыв. портовые ворота шириною 66 саж. М. участок канала BD, протяжением 20 в., огражден дамбами лишь на протяжении ВС, составляющем около пятой части его длины. В огражденной части русло канала, глуб. 22 фт., имеет ширину по дну в 40 саж. и двойные откосы. Дамбы отстоят друг от друга на 100 саж. Каждая дамба ограждена в подводной части двумя параллельными линиями загруженных камнем ряжей, которые были затоплены зимою со льда. Земляное ядро дамбы между ряжами было насыпано из грунта, добытого землечерпанием из русла канала. Откосы одеты булыжною мостовою на слое подсыпки из плитного щебня. Нормальная поперечная профиль канала в открытой части представляет русло, глубиною в 22 фт., шириною по дну 50 саж., с двойными откосами. Сооружение М. канала вместе с Гутуевскою гаванью, дополнительными работами по уширению канала в портовой его части и уширением портовой территории на низменных болотистых землях, окружающих порт, обошлось в 14832480 руб. К числу грандиознейших предприятий нашего времени принадлежит Манчестерский М. канал, частью открытый для движения в 1891 г., но совершенно оконченный лишь в 1895 г. Сооружение этого канала устранило необходимость перегрузки товаров из М. судов в Ливерпульском порте, так как теперь суда эти непосредственно доходят до Манчестера, важнейшего промышленного города Англии. Канал допускает проход судов с осадкою до 7,9 м. Длина его 57 км, ширина по дну 36,5 м, а по поверхности воды 52 м. Для преодоления значительной разности высот между Ливерпулем и Манчестером, составляющей 18 м, построены 4 шлюза длиною 180 м и шириною 24 м. При производстве этой громадной работы заняты были одновременно 16000 раб., 100 экскаваторов, 200 паровых насосов, 173 паровоза с 6300 вагонами и 182 другие разного рода паровые машины. Стоимость устройства канала достигла почти 10 милл. фн. стерл., но из этой суммы собственно на строительные работы затрачено всего ок. 7 милл. фн. стерл.; остальные расходы потребовались на отчуждение имуществ, возмещение предварительных расходов учредителей и покупку Бриджватерского канала, для устранения препятствий, которые собственники этого канала могли причинить исполнению предприятия. В следующей таблице сопоставлены для сравнения главнейшие размеры упомянутых выше первоклассных М. каналов.

Из этих данных, между прочим, видно, что СПб. М. канал занимает первое место по площади профиля. М. каналы вследствие естественных условий их быта подвергаются обыкновенно в большей или меньшей степени засорению наносным песком. Поэтому для поддержания в них постоянной судоходной глубины необходимо удалять эти наносы, для чего стараются располагать эти каналы таким образом, чтобы наносы вымывались собственною силою течения. Но это возможно лишь при редких условиях и особенно благоприятном расположении порта относительно господствующих течений. Поэтому почти всегда приходится прибегать к извлечению наносов при помощи землечерпательных машин (см. Землечерпание). Извлекаемым грунтом пользуются для возвышения низменных частей портовой территории, или его вываливают на сторону в таких мелких частях моря, где он не может служить материалом для обратного засорения канала (на плане СПб. М. канала части а1 а2 а3 а4, назначенные местами свалки грунта, обведены пунктирными линиями). Зимою судоходный путь замерзающих каналов поддерживается по возможности ледоколами (см. Ледокольные работы).

Приложения 
</div>