ЭСБЕ/Гребные суда
Гребные суда. — Как простейший способ передвижения Г. суда употреблялись в глубокой древности. В каменном периоде мы уже встречаем челноки, которые и следует считать родоначальниками Г. судов. Описывая судоходство по Евфрату, Геродот указывает на суда, остов которых делался из прутьев вербы, а снаружи они обтягивались кожею. Такие суда ходили из Армении вниз по реке до Вавилона, где их разбирали и только кожу везли обратно на ослах. Такие кожаные суда не редкость и в настоящее время: их употребляют камчадалы, алеуты и эскимосы, употребляли норманны, галлы и др. Другого рода суда употреблялись в Месопотамии на Тигре: они строились из тростника и промазывались весьма тщательно горной смолой. Такие суда не бывали большие, однако поднимали до 5-ти человек. Наибольшего развития речное судостроение достигло в Египте, где, по словам Геродота, каста речных и морских матросов доходила до 700 т. человек. Первые их суда строились так: из акаций выделывали брусья до 2-х локтей длины, складывали их вместе по нескольку, смотря по размерам судна, и затем связывали в шпангоуты; с обеих сторон все обвязывали длинными планками (связные пояса), и изготовленный таким образом набор обшивали папирусом. У египтян же впервые находим существование галер (VII, 894). Греки начали свое судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные. Длинные суда, строившиеся для военных целей, отличались сравнительно быстрым ходом, тщательной постройкой, крепостью и, смотря по числу рядов весел, носили название унирем, бирем, трирем, квадрирем и т. д.

Униремы — суда, имевшие один ряд весел. По Гомеру, греческий флот при осаде Трои состоял из таких беспалубных унирем, имевших только платформы в носу для 50 воинов, вооруженных луками. Униремы имели от 12 и до 28—30 весел; длина их доходила до 60—145 фт. Копье, помещенное на мачте, употреблялось, вероятно, против судов, для чего приводилось в действие при помощи целой системы веревок.

Биремами назывались суда, имевшие два ряда весел. Изобретение их приписывают эритреянам. Их же мы находим и у ассирян. Весла на них располагались в два ряда, в шахматном порядке; в верхнем ряду их было 12, а в нижнем — 6, что, без сомнения, происходило от конструкции биремы, имевшей узкую и заостренную форму: гребцы, сидевшие под верхней палубой, в нижнем ряду, были очень стеснены в этой суженной части судна. Верхний ряд гребцов помещался на открытой палубе и был защищен от волнения и неприятеля высоким бортом; носовая часть биремы прикрывалась бруствером.

Триремами назывались гребные суда в три ряда весел. Они доходили до 150 фт. в длину и до 18 фт. в ширину; число гребцов — до 174, а экипажа — до 225 чел. Весла располагались в три ряда, в шахматном порядке, и были различной длины в зависимости от ряда, в котором находились: в верхнем 13½, в среднем 10½, в нижнем 7½ фт. Гребцы делились па три разряда: самые сильные помещались на верхней палубе, получали наибольшее жалованье и назывались транитами; помещавшиеся в среднем ряду назывались зигитами, а гребцы нижнего ряда — таламитами. Во времена Фукидида (V в. до Р. X.) и несколько столетий позже трирема была самым употребительным судном во всех флотах, изменяясь лишь несколько в своей конструкции. Для лучшей защиты увеличивали высоту носового бруствера и даже давали ему вид башни с бойницами, а для большей поместительности расширяли носовую платформу. О судах в 4, 5, 6 и т. д. рядов весел — так наз. квадриремах, квинкеремах, секстиремах и т. п., есть краткие указания в истории Греции, Рима, Карфагена. В венецианском арсенале, замечательном по собранию древнейших памятников судостроения на Средиземном море, находятся только модели трирем, не более. Главной заботой судостроителей в средние века по отношению к Г. судам было увеличение их размеров, в особенности во времена Крестовых походов, требовавших перевозки больших грузов; но сообразно с этим росло и затруднение в движущей силе для управления веслами, которые достигали громадных размеров. Это же обстоятельство послужило поводом к замене весел парусами и к сравнительно недолгому существованию больших гребных судов с значительным числом весел в несколько рядов. Самое видное место в эту эпоху занимают галеры (см.), галеасы (см.), дромоны и памфилы, представляющие улучшенные биремы. Из мелких гребных судов отметим наиболее характерные.

Гондола — так называлось небольшое гребное судно, управляемое одним гребцом; оно употреблялось для сообщения больших судов с берегом. Их поднимали на галеры во время походов, подобно тому, как в настоящее время поднимают на корабли гребные шлюпки. Кроме того, гондолы употреблялись прежде, да употребляются еще и поныне, в Венеции для сообщения по каналам. Роскошь их отделки доходила до сказочных размеров. Заведенные несколько лет тому назад на главных венецианских каналах пароходы нанесли смертельный удар этим изящным и оригинальным судам.

Каик — легкое перевозное судно, употребляемое на тихих водах Босфора. Корма его несколько выше носа, как вообще у турецких судов. Каики разделяются на частные и перевозные. Первые, составляющие собственность почти каждого богатого турка, отличаются от перевозных своею роскошною резною отделкою и окраскою. Те и другие употребляются для морских прогулок по Золотому Рогу и для сообщения с азиатским берегом.

Существующие в настоящее время гребные суда можно подразделить на: 1) служащие самостоятельно для перевозки грузов и пассажиров по озерам и рекам и для рыбных промыслов; 2) как вспомогательные средства на морских и речных судах для сообщения с берегом; 3) служащие для катанья и состязания на гонках, каковы гребные суда яхт-клубов, и 4) специально построенные для спасания людей при кораблекрушениях (см. Общество спасания на водах).

Суда 1 группы строятся из дерева, чрезвычайно просты по постройке и, удовлетворяя разным потребностям в различных местах, столь разнообразны, что нет возможности их перечислить. Сюда относятся:

Каюк — употребляется на Днепре при рыбной ловле и перевозке разных овощей (см. таблицу); состоят из долбленого осинового, липового или дубового днища и длиною бывает от 14 до 35 фт., а шириною от 2½ до 5 фт. Большие из них снабжаются одною мачтою и обшиваются еще по бортам досками, малые — управляются одним веслом и употребляются для охоты за птицами (таблица).

Рыбачий дуб — (таблица) строятся из соснового дерева и частью дуба; бывает длиною от 33 до 42 фт. и шириною от 4½ до 3 фт. Имеет одну мачту и 8 весел, но обыкновенно передвигается по Днепру и его притокам при помощи бечевы, привязываемой за мачту.

Бударка — см. т. IV, стр. 837.

Карбас — одно из лучших гребных судов в Архангельской губернии; строится из соснового и елового дерева и длиною бывает от 14 до 28 фт.; грузу поднимает от 40 до 60 п. Построенные в Холмогорах, называются холмогорскими; таковые длиною бывают до 35 фт. и подымают грузу до 450 пд.

Ладожская сойма, конструкция которой осталась неизменною со времен варяжских, длиною бывает от 15 до 40 фт. и строится из наборных дерев и досок из ели и сосны; смотря по величине, носит название легкая, крючная, мережная и др. и употребляется и на других озерах северо-восточной России.

В низовьях Волги, в Астрахани и Царицыне и даже до Саратова строятся различные гребные суда: косные лодки, наводчики, рыбницы, прорезы и др., все из соснового и елового дерева и служат для рыбной ловли и перевозки грузов.

Косная лодка. Основанием ее всегда служит челнок, выдолбленый из осинового дерева, на борта которого пришивают обшивные доски; ребра лодки укрепляют в челне на расстоянии от 1½ до 2 фт. Нос и корма имеют одинаково острое образование и подняты фута на полтора выше середины. Лодки эти бывают от 18 до 30 фт. длиною и подымают грузу от 25 до 100 пд.

Неводник — строится в набор, т. е. сначала набирается корпус из ребер и продольных связей и затем обшивается досками. Длиною бывает от 20 до 28 фт. и подымает грузу от 25 до 40 пд. Употребляется на Волге для перевоза рыболовных неводов на место, где предполагается делать новый заброс.

Рыбница — устройство то же, что и неводника; длиною бывает от 18 до 28 фт. Употребляется для перевоза пойманной неводами рыбы к месту ее выгрузки.

Прорез — то же, что рыбница, но имеет отдельное свое название от продолговатых отверстий, называемых прорезами, делаемых в обшивке среднего отделения лодки, где содержится живая рыба; прорезы делаются для свободного протока воды.

Челнок с реки Сухоны — выдалбливается из толстого осинового дерева; длиною бывает от 14 до 28 фт.; большие из них по бортам обшиваются до 3 поясов сосновыми досками и тогда подымают до 500 пд. грузу. Меньшие же из них служат для перевозки пассажиров и для рыбных промыслов. Такие челноки распространены по всем рекам от Вологды до Архангельска.

На р. Амур существует так называемая гиляцкая лодка, строющаяся самым первобытным способом. Гиляк берет три доски в 1 или 1½ дюйма толщиною и дает им соответствующую погибь; затем на самую широкую из них ставит наклонно под углом две другие, соединяя их деревянными гвоздями и прокладывая мохом по пазам для предохранения от течи. Из двух маленьких досок на ребро делается нос, а корма забирается одною сплошною доскою. Лодки эти очень мелко сидят, отчего на них возможно плавать по самым мелководным местам.

Ялик. Под этим названием существует на Неве весьма оригинальное Г. судно, с самого основания С.-Петербурга оставшееся без изменения. Ялики бывают от 14 до 20 фт. длиною; большие из них для 2 гребцов и 8 пассажиров, малые — для 1 гребца и 5 пассажиров. В старину строились охтянами из елового дерева, окрашивались разноцветными полосами снаружи и разрисовывались цветами внутри. В носу украшались изображениями фантастических морских рыб. В настоящее время окрашиваются одними лишь полосами без разрисовки. («О купеческом судостроении в России», изд. 1859 г., «Очерк практического руководства к постройке гребных судов» Боярского, коллекция гребных судов разных стран в Царском Селе на большом озере дворцового парка).

Г. суда II-й группы существуют при каждом военном или коммерческом судне; они строятся на основании научных правил и безопасны для плавания. В то время как на коммерческих судах употребляются обыкновенно одни лишь вельботы, Г. суда на военных кораблях, удовлетворяя различным потребностям, бывают различных типов как по постройке, так и по изящности отделки. Они делятся на две группы: на рабочие и разъездные: к первым относятся баркасы, полубаркасы и рабочие катера, ко вторым — капитанские, или легкие, катера, вельботы, гички и ялы. Баркасы и катера суть наиболее крупные суда и служат для перевозки тяжестей и своза вооруженной команды на берег (десант); капитанские катера, вельботы и гички, обыкновенно очень изящные по своим линиям и красоте отделки (последняя на них часто бывает из красного дерева, а все металлическое крепление из меди или никелированное вместо оцинкованного железа на рабочих шлюпках), — для разъездов. Ялы, 6— и 4-весельные, употребляются для всякой мелкой службы. Всякое Г. судно в зависимости от числа гребцов получает название 4-, 6— и т. д. до 20-весельного. В приводимой таблице указаны типы и размеры Г. судов, употребляемых в нашем флоте:

Каждый военный корабль снабжается Г. судами в зависимости от своего размера; общий расчет таков, чтобы вместе с паровыми катерами на них могла бы разместиться вся команда. Для примера приведем крейсер I ранга «Владимир Мономах»: на нем 18-весельных баркасов — 2, 14-вес. полубаркасов — 1, 14-вес. катеров — 2 (один капитанский, другой рабочий), 6-вес. вельботов — 2 и 6-вес. ялов — 2, итого 9 Г. судов. Когда корабль стоит на якоре, то на воде держится лишь необходимое число Г. судов для всякой случайной надобности (обыкновенно 6-весельные ялы, или просто называемые шестерки), а в море и на ходу все суда бывают подняты, причем тяжелые, как баркасы и полубаркасы, стоят на блоках (род подставки по обводам Г. судна) на палубе или по борту, а более легкие — Г. катера и вельботы, висят на шлюп-балках за бортом. Спуск последних бывает чрезвычайно быстр, а потому одно из них всегда употребляется на случай внезапной необходимости спустить шлюпку в море, как, напр., в случае падения человека за борт. Такой маневр с остановкою корабля с полного хода обыкновенно требует не более 3 или 4 минут, в случае же сильного волнения маневр этот усложняется и сопряжен с опасностью.

Каждое гребное судно снабжается мачтами (от 1 до 3) и парусами, что вместе составляет шлюпочный рангоут; последний всегда хранится на шлюпке сложенным в парусиновом чехле, называемом ростерным, или рангоутным, и ставится лишь во время надобности. Каждому Г. судну вменяется в обязанность пользоваться благоприятным ветром, а от личного состава, до унтер-офицеров включительно, требуется уменье управляться под парусами, что приобретается лишь долгою практикою. Помимо рангоута в снабжение каждого Г. судна входит:

Дрек (маленький складной якорь); дректов (трос, завязываемый за дрек и служащий якорным канатом); топор кисичка; (парусиновый чехол, в котором хранится вся парусная принадлежность); 4 или 6 анкерков (небольшие бочонки, из которых один наливается пресною водою, а другие — забортною водою на случай плаванья под парусами [водяной балласт]); весла, отпорные крючки, уключины, дождевые платы для гребцов и вся принадлежность руля постоянно хранятся в шлюпке. На случай дальних плаваний от своего корабля и в туманную погоду каждое гребное судно снабжается еще и особым шлюпочным компасом. Постройка гребных судов для нашего флота производится в кронштадтской шлюпочной мастерской, причем материалом служит дерево: дуб, ясень, бук, сосна и красное гондурасское дерево; некоторые крепления делаются железными. 

Сначала составляется чертеж гребного судна — теоретически и практический; первый изображает его с 4-х сторон: 1) вид с боку, называемый бок судна; 2) вид снизу, называемый полуширотою; 3) вид с носу; 4) вид с кормы. Последние два составляют один чертеж, называемый корпус судна. Практически чертеж изображает расположение частей судна, входящих в его постройку, и их скрепление. На прилагаемом чертеже (таблица) 20-весельного баркаса линии суть следующие: прямые вертикальные А, В, С… 1, 2, 3… на боку — линии пересчения поверхности судна вертикальными плоскостями, перпендикулярными к диаметральной плоскости (делящей по длине на две равные части, проходя посередине киля); эти линии называются шпангоутами; наибольший из них по ширине называется мидель-шпангоут. На полушироте шпангоуты также изображаются прямыми линиями, а на корпусе — согласными кривыми. Горизонтальная линия GL на боку называется грузовая ватер-линия, от пересечения поверхности судна с горизонтом воды, когда судно в полном грузу. Сечение судна плоскостями параллельными горизонту воды, дает остальные ватер-линии; чем их больше, тем точнее определяется наружный обвод судна. Эти линии на боку и на корпусе проектируются прямыми линиями, а на полушироте — согласными кривыми. По готовности чертежа, приступают к разбивке гребного судна; последняя производится на плане в шлюпочной мастерской, причем чертеж вычерчивается с возможно большею точностью в настоящую величину; с него снимают лекала, или выкройки из досок, любой части судна и затем приступают к постройке.

III группу гребных судов составляют гребные суда яхт-клубов. Сюда относятся разнообразные гиги и байдарки. Как на образцы гоночных судов укажем на следующие суда петербургского речного яхт-клуба:

1) «Голубка» — гиг-четверка.

2) «Никса» — гиг-двойка.

3) «Прогулка» — гиг-одиночка.

4) «Нереида» — гиг-аутригер-одиночка.

5) Байдарки и лыжи (подробности и опис. см. Яхт-клуб).

Приложения 
</div>

ЭСБЕ:Водный транспорт