ЭСБЕ/Подводные работы
Подводные работы — обнимают собою полный цикл гидротехнических сооружений и водолазных работ. При всех П. работах можно с успехом пользоваться трудом водолазов; много полезного труда пришлось на их долю при последних выдающихся гидротехнических работах в 1895 и 96 г., исполненных при сооружении порта Императора Александра III в гор. Либаве, на который следует указать как на образец по быстроте ведения работ, грандиозности сооружения и тщательности выполнения; сравнение с этими работами могут выдержать лишь Дуврский мол — в Европе и на о-ве Цейлоне Океанский мол в Коломбо. Строителем порта Имп. Александра III был морской строительной части ген.-майор Макдональд. Общий порядок исполнения этих работ был следующий: в море к месту возведения мола пароходы прибуксировывали камень и булыжник на особых баржах с открывающимися вниз створками в дне; подойдя к месту, обозначенному вехами, створки отпирали, и камень высыпался; одна баржа за другою набрасывала таким образом на дне моря насыпь, величина которой проверялась постоянными промерами, а поверхность ее на глубине окончательно выравнивалась водолазами. Когда высота этой насыпи достигала от 1 до 2 саж., тогда начинали укладывать на нее бетонные массивы (12′ х 8′ х 6′), в кирпичном порядке. Успех такой кладки зависел от правильности установки массивов (до 2800 пд. каждый); для этого водолаз должен был ватерпасом тщательно их выровнять на дне, по телефону командуя наверх — куда и насколько двинуть массив, пока он не станет совершенно правильно. Опытные водолазы достигали установки 120 до 160 массивов в рабочий день. Постройка 2-верстного сев. мола велась от берега, где был бетонный завод; с удлинением мола постепенно прокладывались к концу его рельсы, по которым двигался могучий передвижной кран, вращавшийся во всех трех плоскостях и называвшийся титаном, который храпами брал подвозимые массивы и спускал их в воду к водолазу. Оказалось, что хороший штат водолазов при хороших водолазных аппаратах и снаряжении удешевляют и ускоряют П. работы.

В водолазной школе и партии ученики-водолазы обучаются у нас лишь некоторым главнейшим подводным работам, тесно связанным с первейшими нуждами военного флота. Водолаз должен суметь прийти на помощь своему кораблю в такую тяжелую минуту, как в случае повреждения подводной части корабля о камень или при стоянке на мели; при засорении и осмотре кингстонов; если перлинь (канат) или цепь намотается на гребной винт; при подъеме утонувших вещей, доставании якоря с частью лопнувшего якорного каната и т. д. Выдающийся интерес представили зимние водолазные работы у крейсера 1 ранга «Россия», простоявшего на мели на большом Кронштадтском рейде с 26 октября до 15 декабря 1896 года. Вскоре после постановки на мель были посланы водолазы осмотреть состояние подводной части крейсера; показания их отрицали повреждения и указывали, что вся средняя часть и правый боковой киль плотно лежат на грунте, а левый боковой киль отстоит местами от дна на полроста водолаза, руль свободен, левый винт также, а правый гребной винт касается грунта. Последовательный ряд дальнейших работ подробно описан лейтен. Н. Хлодовским в «Морском сборнике» 1897, № 2. Здесь же мы коснемся лишь П. работ при участии водолазов. Длина крейсера "Россия " 480 ½ фт., ширина 68 ½ фт., углубление на ровном киле 24 фт., водоизмещение в полном грузу 12200 тонн, а в день постановки на мель 10800 тонн. При свежем ветре из NW четверти, крейсер коснулся мели при 3 ½ фт. выше ординара (между фортами Павлом и Кроншлотом). В тот же день вода пошла на убыль, и крейсер оголился на 5 фт., т. е. с силою не меньше 2500 тонн давил на грунт — илистый мелкий песок с небольшим количеством булыжника. Вытащить его на свободную воду общепринятыми способами было невозможно, особенно, когда рейды затянуло толстым льдом при морозах от 10°—14° P. Было решено применить землечерпательные землесосные работы у крейсера с постоянными наблюдениями за ходом П. работ осмотрами водолазов. После многих попыток водолазы приспособились прямо на льду: для одевания и раздевания водолаза разбили палатку, спасавшую по крайней мере от ветра  В воде под льдом теплее и лучше, чем по выходе. Однако сжатые водой и лишенные воздушной прокладки конечности (руки и ноги) в среднем через ½ часа начинают стыть и коченеть. Порядок П. водолазных работ состоял в следующем: крейсер по борту был разбит марками через каждые 10 фт., что облегчало правильность измерений и повторные спуски водолазов в случае надобности.

Против данной марки у борта спускали в воду наклонно под судно шест, по которому посылали водолаза и положение которого в натуре и на чертеже — определялось вполне по двум точкам: 1) отстояние от борта по поверхности воды верхней части шеста и касания его к боковому килю (фиг. 1) или отстояние от бокового киля, измеряемому водолазом, или же (как это видно на фиг. 2) шест упирался в дейдвудную трубу вала левого гребного винта; точно определенная линия шеста — проводится на чертеже; затем водолаз, спускаясь к шесту на грунт, становится ногами у шеста (фиг. 1), нащупывая над своею головой боковой киль и днище крейсера; если же, став у шеста, он не мог достать их, напр. при выс. в 10 фт., тогда он поднимал железный щуп и определял характерный угол между днищем и боковым килем; начертив отвесную линию, равную измеренным 10 фт., при пересечении ее с шестом получим точку грунта в этом месте; далее водолаз, сделав 3 шага, упирается своим шлемом в днище; здесь мы отложим рост водолаза = 6 фт.; потом он ложится, получается длина его роста + длина руки и измерения щупом и т. д. Все эти измерения передаются им по телефону наверх и записываются; кроме того, по выходе его из воды в теплом помещении его расспрашивают, заставляют начертить и т. д. (фиг. 3).

На фиг. 3 изображен землесос № 14, стоящий своей кормой нормально к левому борту крейсера, с пропущенной в грунт отливной трубой, конец которой под днищем крейсера углубился на 25 фт. при длине — ок. 60 фт. от кожаного сгиба у ватерлинии. Кроме промывок по нормали, землесос ставили под углом то к носу, то к кор., делая несколько промывок «веером». Сильная струя воды, нагнетаемая землесосом, отражаясь от грунта и днища, поворачивала к корме или к носу и выходила наверх, что было заметно по воздушным пузырям у концов бокового киля. Сначала грунт касался днища крейсера по линии (аб) [на фиг. 5 верхний чертеж] против места задней дымовой трубы, после продувания землесосом менее получаса на месте этом обнаружена была водолазом вымоина (мелкий пунктир) авб; двигаясь ползком по направлению этой ямы, водолаз ощупал средний (главный) киль и нашел грунт очень разрыхленным. Таким образом, промывкой достигнуто было видоизменение площади касания грунта к крейсеру , а измерения водолазов дали возможность водолазным офицерам составить карты состояния грунта, который к 14 декабря, т. е. перед моментом схода крейсера с мели, представлял незначительную сравнительно площадь в виде семи отдельных стапель-блоков (А, Б, В, Г, Д, Е, Ж); вид их в профиль начерчен на фиг. 5 (нижний чертеж).

Кроме того, разрыхление грунта и вымывание его водой обнаруживалось как изменением дифферента (т. е. крейсер постепенно садился кормой или носом, смотря по тому, где работал землесос), так и креном, достигшим 7½° на левый бок. Фиг. 4 представляет осмотр с правой стороны крейсера, когда он накренился на левую сторону на 7° и сел на 2½ фт.; пунктиром изображено прежнее положение.

Обыкновенные работы водолазов заключаются в следующем.

I. Осмотр подводной части судна и П. работы (см. Водолаз и его работы, фиг. 12) заключаются в том, что водолаза спускают по обносному концу, пропущенному под киль, или по веревочному трапу, подтянутому концом по обводам судна в том месте, где ожидают обнаружить неисправности, для осмотра в следующих случаях: а) отверстий П. части, для чего водолаз должен знать их положение, углубление, устройство, уметь осветить их электрической лампой, осмотреть внутри, за решеткою, очистить или отвинтить ее или крестовину у кингстонов; б) руля — после постановки на мель или удара; в) винта — если слышится стук при работе машины или после удара предполагают согнутою лопасть или трещину на ней, следить за которою необходимо; со всем этим судовой водолаз должен быть знаком; г) килей — для определении степени их повреждения при разнообразных случайностях плавания; надо быть уверенным, что водолаз умеет оценить повреждения, чтобы, основываясь на нем, решить вопрос: идти ли в док для починки или продолжать плавание; д) зачеканить течь железного судна; для того надо уметь отыскать место течи по стуку ручника внутри судна, уметь пользоваться инструментами чеканными и конопатными; е) прибить медный лист обшивки — здесь различаются 2 способа: если надо прибить новый лист, то его готовят наверху — пробивают дыры для заколачивания медных гвоздей, прикрепляют к нему прокладочный лист осмоленной бумаги, ввязывают в него шкерты, на которых и спускают к водолазу; примостив лист, водолаз должен сначала прибить гвозди посередине и по краям, а затем — подряд. Водолаза надо снарядить так, чтобы все нужное было под руками, все привязано, чтобы не утонуло; удобно примоститься самому. Если лист оторван только наполовину и водолазу не под силу пригнуть упругий и прочный обшивной лист большого судна, тогда необходимо приспособить обнесенные под киль концы так, чтобы ими, и подбивая дубовые клинья под них, плотнее нажать лист к борту, а тогда не трудно будет уже пришивать. Если же, несмотря на все усилия, это не удается, то лучше вовсе оторвать такой лист и пришить новый. Под кораблем, особенно между килями (как видно на фиг. 12, Водолаз), очень темно, почему необходимо, кроме телефонов, снабжать водолазов П. освещением; ж) снять медную решетку или крестовину у приемных и отливных труб. Первое дело — ввязать шкерт в решетку и прихватить его надежно, приспособить отвертку к рычагу, чтобы облегчить отвертывание винтов; когда они вывернуты, подают водолазу лом, который он кладет на решетку по направлению сверху вниз, крыжует его ворсой, продевая прядь через 2—3 радиуса решетки, и выворачивает ее с места собственной тяжестью или подав ввязанный в конец лома трос на палубу, где и тянут; з) вставить пробку в не закрытое решеткою отверстие под водою бывает затруднительно: необходимо уменье так подвесить груз (2—3-пудовую балластину), чтобы уничтожить значительную плавучесть пробки при удобстве сдвигать этот груз по мере вхождения пробки в отверстие, и, наконец, убрать его прочь. Когда удалось пробку направить и вдвинуть, водолаз постукиванием ручника в борт дает знать в машину (или трюм) о готовности, кингстон понемногу отвертывают, и тогда наружным давлением воды пробка вжимается на место. Если она остается надолго (на всю зиму в нашем климате), то по краям водолаз ее густо обмазывает салом.

II. Предосторожности во время работ водолаза. Как в машине, так и на палубе должны знать и следить, где он работает, и там запрещать открывать забортные отверстия; вращать гребной винт, руль или ходить на шпиле, выкачивать трюмную воду или напускать воду в котлы, осторожно передвигать шлюпку, с которой спущен под воду водолаз, вообще наблюдать, чтобы не прижать водолаза, не дать ему запутаться об якорный канат и т. д. Всего лучше вызвать водолаза наверх и продержать все то время, которое понадобится на передвижения, продувания машины или другую судовую работу. Следует энергично запрещать паровым баркасам, буксирным пароходам проходить полным ходом у борта водолазной шлюпки, резать ей корму, а тем более приставать с ходу к водолазному боту и у борта давать задний ход; самая щепетильная осторожность около места, где спущен водолаз, всегда благоразумна и желательна.

III. Водолазные работы вне судна.

1) Работы у якоря и канатов. Чрезвычайно важно для всякого корабля быть уверенным в исправности и чистоте своего якоря, особенно если он положен на тесном рейде или вблизи опасностей; поэтому водолазов посылают осмотреть положение якоря и освидетельствовать исправность якорного каната и положения якоря да дне.

2) Добывание утопленных с судна небольших вещей. Отыскание всякой мелочи на дне, особенно — илистом, представляет множество затруднений; поэтому надобно как можно скорее бросать буек вслед за вещью и по возможности как раз на нее. Если утоплена крупная вещь, то устраивают тралы, которые и буксируются; как только трал зацепит за что-нибудь, спускают водолаза для осмотра, за что зацепили, и очищают трал, пока не зацепят за то, что отыскивается; такой способ позволяет искать на большем пространстве и всегда почти успешен. Менее крупную, но ценную вещь (напр. мину) можно искать водолазным строем, т. е. собравшись к буйкам не менее 3—4 шлюпок с водолазами; шлюпки выстраиваются, соединившись фалинями от 10 до 40 саж.; водолазы спускаются одновременно на дно, имея в руках, каждый к соседу, тонкий трал (лотлинь). По условленному сигналу все шлюпки гребут и буксируют за собой своих водолазов; и как только трал зацепит или один из водолазов наткнется на что-либо, сейчас же он подает о том сигнал. Сделав насколько таких галсов, вещь можно отыскать без особого утомления водолазов.

3) Работы у мин. Обознание места затонувшей мины как можно правильнее — главнейшее условие кратковременной и успешной работы. Способы отыскания и подъема мины можно разделить на три группы: способ американский, или Мак-Эвойя, телефонный; фиумский (вроде него — японский) — буксировка нескольких кошек; русский — искание и подъем различными тралами. По первому способу место мины или вообще массы железа определяется, волоча по дну «искатель». При перемене тона в телефоне шлюпку останавливают и спускают водолаза для осмотра; этот способ, по-видимому, заброшен даже самим изобретателем. По второму способу (при громадной практике на пристрелочной станции изобретателя в Фиуме) мины подымаются с большой глубины, и весьма успешно, особым тралом из 2-дюймового троса (около 50 саж.), на котором привязаны коротенькими кончиками трехлапые кошки в 3 фунта весом, на расстоянии друг от друга 3—4 фт.; ведя таким тралом с 2 шлюпок, даже и тогда, когда мина лежит горизонтально, ее поддевают. По третьему способу, всего чаще употребляемому у нас, трал делается из полуторадюймового конца, к которому привязывают небольшие грузы, или же берут тонкую цепочку; она отлично ложится во все неровности дна. Две равной силы шлюпки медленно буксируют такой трал, чтобы дать ему время несколько углубиться в ил. Из целого ряда опытов можно вывести, что всякий трал достигает цели в том случае, если мина зарылась головною частью, а хвостовая торчит кверху; но, если мина лежит горизонтально и хотя бы несколько углубилась в ил, трал недействителен, а следовательно, если только место мины неизвестно или же глубина, на которой она лежит, свыше 25 саж., глубже чего водолазу очень трудно спускаться и работать там, то мину должно считать безвозвратно потерянною. Подходя на водолазном боте к брошенному буйку, водолазы внимательно осматривают поверхность воды по замеченному ими направлению, где должна лежать мина, чтобы усмотреть пузыри воздуха, выходящие из мины. Необходимо на волнении пользоваться маслом для сглаживания поверхности воды. Как только пузыри найдены и решено, где лежит мина, сейчас же следует здесь бросить буек на балластине. После того как спустившийся водолаз определит положение мины на дне, привяжет к ней конец и выйдет из воды, шлюпки (паровой баркас) гребут по направлению хвостовой части. Не следует выдергивать мину на манер верпа; это может повредить ей. Метательная мина никаких пузырей не выпускает, и поэтому ее чрезвычайно трудно отыскать, если только не известно в точности направление движения ее в воде.

4) Водолазные работы вдали от своего судна. Неизбежные причины, заставляющие водолазов работать вдали от своего судна, а значит — иметь под руками все необходимое, чтобы быть достаточно независимыми, вызываются тем, что, кроме утопления якорей, мин, шлюпок и т. д., может явиться необходимость подать помощь другим судам, терпящим аварии, а следовательно, надо заранее приготовиться быть продолжительное время вдали от своего судна, заготовить запасы, съестные припасы, пособия и т. д.; наконец, в случае спасения или отыскания утонувшего или же при несчастии со своим водолазом обязательно иметь достаточное количество медицинских пособий для подачи медицинской помощи.

IV. Работы на течении и в мутной воде. Эти работы представляют специальный интерес и трудности. Из последних выдающихся работ такого рода надо отметить "П. работы на реке Волге летом 1896 г., при подъеме затонувшего артиллерийского груза" у станции Батраки близ Сызрани (120000 стволов новых 3-линейных винтовок; 100000 необделанных ружейных коробок и пр.). Весь этот груз был укупорен в ящики от 11 до 12 пд. каждый на волжской барже. Работы по подъему груза разделились на 2 части: 1) водолазные — по осмотру, поднятию ящиков и подводке цепей под баржу, 2) подъемные приспособления — состоявшие в подводке под баржу целой серии цепей, которые обтягивались и подавались на наполненные до половины водой подъемные 4 баржи, поставленные по 2 со стороны; затем вода выкачивалась, и их плавучестью приподымали со дна утопленное судно, поворачивали его по течению и отводили на более мелкое место. Работа эта кропотлива и трудна. Чтобы спустить водолаза на таком течении, делают так: конец с 4-пудовой балластиной, к которой прихватывается петля до ½ саж., чтобы за нее водолаз на дне мог держаться, спускается на палубу затонувшей баржи; по этому концу идет в воду водолаз; очутившись на палубе и крепко держась за петлю, пробирается он ползком к люку, но и тут вследствие водоворотов надо выбрать момент — и нырнуть; внутри уже легче водолазу. Случалось водолазу биться около часу с ящиком, чтобы только протолкнуть его между всех препятствий к выходу и самому распутаться и не быть придавленным. Электрические лампы в мутной волжской воде и особенно внутри баржи, где плавала тина и мелкий песок, не приносили никакой пользы, и свет 200-свечовой лампы едва мерцал на расстоянии фута.

V. Глубоководные работы для подъема затонувших судов представляют громадные трудности и редко сопровождаются удачами. Напр. утонувший броненосец «Курфюрст» на 18 саженях глубины Ламанша с каменистым грунтом поднять не удалось, хотя в нем водолазы хорошо заделали пробоину; английский броненосец «Victoria» — также до сих пор не поднят и т. д. Работы, предстоящие нынешним летом с целью поднять броненосец «Гангут», утонувший между Транзундом и островом Рондо, почти на 17 саженях, представляют большой интерес: броненосец лег на левый бок при крене 90° и углубился в илистый грунт почти до диаметральной плоскости, т. е. он ушел боком — 5 саженей в ил. В июне и июле 1897 г. водолазная школа работала у броненосца, произвела точные измерения пробоин, вычертила их вид с вычислением площади пролома и определением их происхождения и успешно подняла всю скорострельную артиллерию с правого борта и боевого марса.

.

VI. Подводка пластыря. Когда судно получит пробоину в П. части и течь нельзя одолеть судовыми помпами, то под пробоину подводят пластырь, который делается или из старых парусов (шпигованный парус), или же специально из толстой парусины (пластырь Макарова). Для шпигованного паруса берут запасной парус, тируют его и шпигуют пенькою; к нижним углам привязывают балластины; к верхним — гордени. На последних опускают пластырь в воду и подводят его под судно так, чтобы он охватил поврежденную часть; тогда вследствие давления воды пластырь присосет к местам течи. Постоянный пластырь делается или из толстой парусины со шпигованным матом, или из двойной парусины со шпиговкой из старых парусинных обрезков. Мысль употреблять его на судах принадлежит лейтенанту (ныне адмиралу) Макарову, занимавшемуся под руководством адмирала Попова в 1872—76 гг. опытами над непотопляемостью военных судов. Наши броненосцы постоянно снабжаются таким пластырем, нижние шкоты которого всегда имеются обнесенными под киль и обтянутыми. В случае неимения запасных парусов пластырь делается также из деревянного щита (напр. каютной двери, крышки люка и т. п.), к которому прибивают маты, куски парусины и т. п., образуя род подушки, которую еще потом тируют. К четырем концам щита прикрепляют гордени или шкоты и подводят щит под пробоину, мягкой стороною обратив его к борту.

Пластырь коробчатый (suçon). Для исправления повреждений в подводной части судна в случае отсутствия доков употребляют иногда коробчатый пластырь, который состоит из деревянного ящика, открытого сверху; одна боковая сторона ящика также открыта, и ее края сделаны так, чтобы он мог плотно прижиматься к обводам судна, закрывая ту часть, которую надобно починить. Коробчатый пластырь снабжен по всей поверхности соприкосновения толстым кольцом из пеньки, стенки тщательно проконопачиваются; его устанавливают в надлежащем положении против пробоины, прижимают к борту посредством цепей, обведенных вокруг судна, под килем, после чего выкачивают из ящика воду; вследствие давления воды пластырь прижимается еще сильнее к борту, сдавливая кольцо из пеньки и делая соединение водонепроницаемым. В подобном ящике, после того как из него выкачают воду, возможно починить поврежденное место борта судна. Подобным пластырем можно пользоваться для исправления даже очень больших повреждений судна, как, напр., было сделано в 1870 г. на транспорте «Corrèze» инженером Дагмардом. Ср. A. Hauser, «Construction des navires».

.

Примечания 

ЭСБЕ:Морской транспорт