ЭСБЕ/Железные дороги
Железные дороги.  Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе. Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, нагруженные рудой. В середине прошлого века деревянные колеи стали заменяться в английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенно совершенствовались техникой. Одновременно с этим устраивались в тачках и вагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале нынешнего века возможно было уже введение конной Ж. дороги (трамвай). Первая концессия на конную Ж. дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии для перевозки товаров и угля от Темзы до южных частей Лондона. Предприятие в финансовом отношении не удалось, вследствие чего капиталисты неохотно брались за сооружение новых линий. Тем не менее, до 1825 г. было выдано в Англии 29 концессий на устройство конных железных линий; большей частью линии эти или проводились в рудниках, или соединяли каналы и гавани с местными центрами сбыта. Между тем быстро стало развиваться применение пара как двигательной силы. Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя — рельсовым путем и перевозочными средствами, — чтобы появилась Ж. дорога в ее современном виде. Задачу эту исполнил знаменитый Стефенсон. Окончательное торжество его идея получила во время сооружения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, назначившей премию за устройство лучшего локомотива; 27 октября 1829 г. премия была присуждена Стефенсону, и с этого момента начинается эра паровой Ж. дороги.

Англия. Первоначально постройка Ж. дорог в Англии встретила сильное сопротивление со стороны различных частных интересов, которым угрожали новые средства сообщения: со стороны лиц, занимавшихся извозным промыслом, владельцев каналов и шоссейных дорог, поземельных собственников, смотревших на проведение Ж. дорог как на вторжение в свои территориальные права. Так как концессии на Ж. дороги выдавались парламентом, в котором упомянутые враждебные интересы имели своих защитников, то получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и «парламентские издержки» стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю. Тем не менее, вслед за Ливерпуль-Манчестерской дорогой начинают открываться новые линии (Ливерпуль-Бирмингем, Лондон-Бирмингем, Лондон-Соутгемптон, Лондон-Бристоль), а в 1836 г. Англия оказывается даже охваченной настоящей железнодорожной горячкой (Railway mania). Изобилие капиталов, низкий дисконт и огромные дивиденды уже действовавших Ж. дорог (до 15%) вызвали всеобщее стремление к их постройке. В одном 1836 г. парламент утвердил не менее 29 новых линий, длиной в 994 мили. Таким образом, постройка Ж. дорог в Англии с самого начала стала делом частной предприимчивости, а государство приняло по отношению к ним чисто пассивную роль. Такая роль вытекала из господствовавшей тогда доктрины, что лучшим регулятором экономической жизни являются частный интерес и соперничество. Государство в первых концессиях ограничивается установлением максимальных тарифов и введением оговорки, что в случае, если дивиденд превысит 10%, должно последовать понижение тарифа. Ошибочно перенеся представление о каналах и шоссейных путях на Ж. дороги, парламент в своих концессиях не столько заботится о праве публики на проезд и провоз товаров на новых дорогах, сколько о праве частных лиц пользоваться этими путями в своих собственных перевозочных средствах, между тем как самая сущность нового способа сообщения требовала единства пути и перевозочных средств. Правил, охраняющих общественные интересы, в первоначальных концессиях почти нет, да и те немногие, которые в них содержатся, не имеют значения, вследствие отсутствия какого бы то ни было специального государственного органа, уполномоченного наблюдать за их исполнением. Вследствие этого, злоупотребления компаний достигали крайних размеров: тарифы назначались произвольные и крайне высокие, поезда распределялись неравномерно и пускались когда вздумается, особенно дурно обращались с третьим классом пассажиров, которых возили в открытых вагонах и часто заставляли ждать на соединительных пунктах по 12 часов следующего поезда. Всеобщее неудовольствие против компаний принудило парламент нарядить в 1840 г. комиссию для исследования состояния Ж. дорог. Результатом его явился акт лорда Сеймура того же года, который, вместе с дополнениями 1842 г., подчинил компании министерству торговли (Board of Trade), обязал их доставлять отчеты о пассажирском движении, о несчастных случаях, о количестве перевозимых товаров, и установил правительственную инспекцию Ж. дорог перед открытием их. Далее акт определяет правила о перевозке войск по цене, устанавливаемой взаимным соглашением компаний с военным ведомством (еще ранее, в 1837 г., была установлена такая же обязанность компаний относительно перевозки почты). Могущественные компании, однако, мало обращали внимания на отменявшие их законы, вследствие чего парламент вынужден был в 1844 г. назначить новую комиссию, под председательством Гладстона, тогдашнего президента Board of Trade. Комиссия эта ясно сознавала всю ошибочность железнодорожной политики, которой правительство держалось до тех пор. Неограниченная конкуренция вела к сооружению множества лишних линий и, следовательно, к бесполезной затрате капиталов, к высоким тарифам и к эксплуатации публики. Очень часто между одними и теми же двумя пунктами было проведено несколько линий, между тем как прилегающие местности были совершенно оставлены без дорог. Конкурируя между собой, компании уменьшали свои тарифы между обоими конечными пунктами до minimum’a, зато тем более высокие тарифы назначались за проезд или за провоз между промежуточными станциями, где не было конкуренции. Результатом работ комиссии явился закон 1844 г., по которому правительству предоставляется право устанавливать новые тарифы для дороги, если через 21 год после ее утверждения доходы ее достигнут 10%, равно как и право обратного выкупа дороги, также по истечении 21 года, с уплатой суммы, определяемой 4-процентной капитализацией среднего дохода за последние три года или устанавливаемой третейским судом. Далее, акт обязывает компании пускать ежедневно по крайней мере один поезд со скоростью 12 миль в час, с закрытыми вагонами для пассажиров 3 класса, по тарифу, не превышающему 1 пенни за милю («парламентский поезд»). Таким образом и этот закон не стеснил свободы компаний и не уничтожил конкуренции; напротив того, она еще более возрастает. Ослабевшая было после 1836 г. мания постройки Ж. дорог возгорается с новой силой в 1845 г., и парламент не скупится на выдачу концессий. В начале 1845 г. открытых дорог было 2148 миль; в 3 следующие сессии было утверждено парламентом всего 8592 мили новых линий. Если бы все эти дороги были действительно выстроены, то Англия в 1852 г. имела бы более 10700 миль — число, которого она достигла только в 1862 г. Число просьб о выдаче концессий в 1845 г. доходило до 248, а в следующем году даже до 815. Одновременно с железнодорожной манией возгорелась спекуляция акциями Ж. дорог, со всеми ее вредными последствиями для публики. Чтобы облегчить себе труд рассмотрения концессий и упростить законодательство о Ж. дорогах, парламент в 1845 г. старается свести все свои прежние постановления, повторявшиеся в частных актах, в три общих закона (consolidation): 1) Companies clauses act (закон о железнодорожных акционерных компаниях), 2) Land clauses act (закон об экспроприации) и 3) Railway clauses act (правила о постройке и эксплуатации Ж. дорог, из которых наиболее важно постановление об обязанности Ж. дорог трактовать всех своих клиентов на одинаковых основаниях). К тому же времени относится постановление об одинаковой нормальной ширине рельсовой колеи, установленной в 4 фута 8 дюймов.

Необузданная конкуренция в постройке Ж. дорог должна была, наконец, принести печальные плоды. После 1847 г. наступили годы кризиса; доходы компаний стали понижаться (вместо 15% — 3% и того меньше), цена акций стала падать и многие линии, на которые выданы были концессии, остались не построенными. Единственный выход из затруднительного положения представлялся в слиянии (amalgamation) малых разрозненных линий в несколько больших, с целью достижения единства в управлении и уничтожения конкуренции. В 1858 г. состоялась в Лондоне конференция представителей Ж. дорог, согласившихся на то, чтобы все конкурирующие между собой линии устанавливали одинаковые тарифы на своих дорогах, а в случае невозможности придти к соглашению, предоставляли дело третейскому суду. Однако и это средство найдено было вскоре недостаточным, и компании в конце концов прибегли к решительному выходу — к слиянию. До 70-х годов из многочисленных маленьких обществ составилось несколько больших; семь главных обществ поглотили собой 209 маленьких компаний (от 16 до 60 каждое). Общее число компаний в Англии и Валлисе было к тому времени 93, с протяжением линий в 11989 миль и с затраченным капиталом в 544,8 млн. фунтов стерлингов, в Шотландии — 8 компаний, с протяжением 2726 миль, с затраченным капиталом в 82,7 млн. фунтов стерлингов.  всей сети английских Ж. дорог принадлежали 11 компаниям, из которых четыре владели половиной всей сети. Законодательство относилось совершенно безучастно к этому процессу слияния; снаряжавшиеся парламентом комиссии для исследования железнодорожного дела, большей частью оставались без результата, в том числе и наиболее важная комиссия, учрежденная в 1865 г. по случаю истечения срока (21 года), назначенного законом 1844 г. для выкупа государством железных дорог. Те немногие законы, которые издавались по временам парламентом, касались, большей частью, полицейско-технической стороны Ж. дорог: таковы Railway and canal traffic act 1854 г., Regulation of railways act 1873 г. Последний закон — Railway and canal traffic act 1888 г. — касается учреждения постоянного правительственного органа по железнодорожным делам, на обязанность которого возложено также урегулирование тарифного дела; однако в последнем отношении до сих пор еще ничего не сделано.

Прямую противоположность английскому развитию железных дорог представляет постройка Ж. дорог в Ирландии. Здесь с самого начала обнаруживается энергическое вмешательство государства в железнодорожное дело. Назначенная в 1836 г. комиссия для выработки плана постройки сети Ж. дорог пришла к заключению, что или само государство должно принять на себя постройку, или оно должно предоставить ее частным компаниям, с известной помощью. Правительство выбрало последнее, предоставляя в распоряжение компаний ссуды или беспроцентные, или по очень низкому проценту. В некоторых случаях компаниям предоставлялась гарантия доходов со стороны крупных поместий тех графств, через которые проводились Ж. дороги. До 1865 г. правительственных ссуд было дано на сумму свыше 2 млн. фунтов стерлингов, которые потом постепенно выплачивались. Ширина колеи ирландских дорог — 5 футов 3 дюйма.

Франция в развитии своих Ж. дорог и своей железнодорожной политики представляет почти совершенный контраст Англии. Между тем как в Англии постройка Ж. дорог была предоставлена исключительно частной инициативе, во Франции правительство поощряло частную предприимчивость при помощи различных пособий, привилегий, гарантий % и т. д. При всей изменчивости систем правления во Франции, в ее железнодорожной политике всегда проглядывает одна общая черта: сознание важности Ж. дорог для всей страны и необходимость, вследствие этого, государственного вмешательства и контроля. Выработка общего плана сети дорог, право выкупа и срочность концессий составляют отличительные особенности французской железнодорожной политики. Франции тем легче было направлять постройку железных дорог по общему плану, с регламентацией, в видах охранения общественных интересов, что она и прежде владела прекрасно устроенной, широко разветвленной сетью путей сообщения, а в лице Corps des ponts et chaussées имела хорошо организованный штат инженеров, привыкший к порядку и дисциплине и сослуживший в действительности хорошую службу делу постройки Ж. дорог во Франции. Историю французских Ж. Д. можно разделить на три периода: 1) период детства, с 1832 до 1842 г.; 2) период развития большой сети Ж. дорог и образования шести главных железнодорожных обществ, с 1842 до 1859 г., когда был издан закон о постройке второй сети железных дорог, с гарантией правительства; 3) период борьбы со старыми обществами, с 1859 до 1883 г., когда между правительством и компаниями состоялось новое соглашение, с предоставлением последним новых привилегий.

Первой мерой французского правительства в области Ж. дорог было назначение в 1832 г. кредита в  миллиона франков для выработки в Corps des ponts et chaussées плана постройки сети Ж. дорог. Пока этот план разрабатывался, частными предпринимателями были построены некоторые местные Ж. дороги (от Парижа до Сен-Жермена и до Версаля). В 1837 г. правительство выступило с планом постройки сети Ж. дорог от Парижа до Руана и Гавра, до бельгийской границы, затем до Лиона и Марселя и т. д., но встретило сильную оппозицию в палате депутатов, вследствие чего были утверждены только некоторые второстепенные линии, не требовавшие субсидий. Такая же участь постигла в следующем году проект комиссии о постройке Ж. дорог за счет казны, причем мотивы оппозиции были скорее партийно-политического, чем экономического свойства. В том же 1838 г. выданы концессии частным предпринимателям на постройку нескольких Ж. дорог, из которых наиболее выдающаяся — от Парижа до Орлеана. Хотя в концессии включены были выгодные для общественных интересов условия (отсутствие субсидий, короткий срок концессий, строгие требования относительно уклонов и закруглений, пересмотр тарифов через каждые 15 лет), но так как трудно было собрать необходимый капитал на постройку указанных Ж. дорог, то правительству пришлось вскоре придти к ним на помощь и значительно смягчить упомянутые условия; только благодаря этому дороги могли быть открыты в 1843 г. Между тем, после долгих прений, 11 июня 1842 г. состоялся первый важный закон о Ж. дорогах. Закон этот устанавливает постройку сети Ж. дорог длиной около 4000 км, центром которой служит Париж, причем государство принимает на себя издержки постройки в размере 160000 франков на 1 км, компании — в размере 126000 франков, а департаменты и общины участвуют в доставлении необходимой земли, на сумму 13000—16000 франков. Участие департаментов и общин, впрочем, вскоре было отменено. В 1843 г. были выданы концессии на линии Париж-Лилль, Орлеан-Тур и Вьерзон и Марсель-Авиньон. С 1844 г. начинается лихорадочная постройка Ж. дорог, на основании закона 11 июня 1842 г. Концессии выдавались с публичных торгов, благодаря чему срок концессий был уменьшен (до 40—27 лет); таковы концессии на Северную железную дорогу, Париж-Лион и Лион-Авиньон. Уступленная для постройки сеть к 1846 г. возросла до 4034 км. Но, точно так же, как в Англии, за этой спекуляционной горячкой 1844—1847 гг. последовал кризис: многие компании оказались несостоятельными, другие не могли достроить принятых ими дорог. Среди этих тяжелых обстоятельств последовала февральская революция, и железнодорожное дело совсем остановилось: с 1848 до 1851 г. не было дано ни одной концессии.

Правительство Наполеона III поняло великое значение Ж. дорог и решилось энергически содействовать их развитию, усматривая в этом, между прочим, средство для укрепления собственной власти. Первой мерой его было продление компаниям срока концессий до 99 лет, благодаря чему компании вновь приобрели кредит и стала возможной постройка новых линий. Вместе с тем начато слияние многих обществ в несколько больших, в видах устранения конкуренции. Таким образом возникли большие линии: в 1852 г. Северная, Париж-Орлеан, Лион-Средиземное море, в 1853 г. — Восточная и Южная, в 1855 г. — Западная; в 1857 г. — линии Париж-Лион и Лион-Средиземное море слились в одну. Число компаний, составлявшее в 1846 г. 33, понизилось в 1857 г. до 11, между тем как длина уступленных линий возросла до 14241 км. Кризис 1857 г. приостановил эту лихорадочную постройку, на которую компаниями с 1852 до 1857 г. было истрачено более 2 миллиардов франков. Акции компаний стали колебаться и падать, облигации тоже подверглись обесценению; правительству вновь пришлось придти на помощь компаниям, частными конвенциями 11 июня 1859 г., которыми все железные дороги страны разделены на сети старую и новую. В старую вошли дороги, существовавшие до 1857 г., а в новую — дороги, позже уступленные старым компаниям; первые предоставлены были собственным средствам компаний, вторым государство давало гарантии процентов на 50 лет в размере 4,65% (включая погашение), причем к участию в гарантии привлекались доходы старой сети, когда они превышали известную цифру, и только недостающее до 4,65% выплачивалось государством. Гарантия, действительно уплаченная государством, подлежала возвращению (с начислением 4%) из чистых доходов новой сети, когда эти доходы, дополненные, как сказано, доходами из старой сети, превысят гарантированные 4,65%. Конвенциями 1859 г. установлено шесть больших компаний (Nord, Est, Ouest, Orléans, Paris-Lyon-Méditerrannée, Midi), которые имели своим результатом совершенную монополизацию движения и постоянные неудовольствия и жалобы со стороны публики. Последующее законодательство представляет различные модификации тех же конвенций, с изданием нового Cahier des charges (т. е. условий, определяющих обязанности компании). В 1875 году правительство допустило отступление от прежней политики, уступив постройку нескольких линий небольшим компаниям. Последние, в борьбе своей с большими компаниями, особенно орлеанской, потерпели крушение; чтобы спасти капитал акционеров, правительство нашлось вынужденным приобрести линии, длиной в 2615 км, в казну, за сумму в 266 млн. франков. Это послужило толчком к пропаганде идеи государственных Ж. дорог, представителями которой явились Гамбетта и Фрейсине. Началась деятельная постройка Ж. дорог за счет казны; но вскоре правительство нашло этот путь себе не по силам и решилось опять вступить в соглашение со старыми компаниями. По соглашениям 1883 года старые большие общества получили новые привилегии: начатые за счет казны с 1879 г. линии отданы им даром и уступлена целая сеть новых линий, которые государство взялось строить за свой счет, с приплатой со стороны компаний по 25000 франков за каждый километр. Необходимые для постройки суммы казна получила от компаний взаймы, с обязательством возвратить их в течение 74 лет. Из долгов компаний казне, образовавшихся вследствие приплат по гарантиям на сумму 660 млн. франков, 80 млн. франков подарены Западной железной дороге, а остальную сумму компании обязались употребить на расширение своей сети. Далее, правительство гарантировало обществам минимальный дивиденд. Взамен этого компании обязались произвести улучшения в тарифном деле и в способах передвижения и перевозки. Некоторые улучшения действительно сделаны, но они куплены дорогой ценой. Приплаты по гарантиям, которые должны были совсем прекратиться, продолжали выдаваться, составив с 1884 по 1889 г. более 300 млн. франков, т. е. более половины суммы, выплаченной с 1859 по 1883 г. Так как через полвека все дороги должны перейти в казну, то только будущие поколения воспользуются плодами всех этих жертв.

Австро-Венгрия. Своеобразный характер представляет история развития Ж. дорог в Австро-Венгрии. Заслуги первого инициатора постройки там Ж. дорог принадлежат профессору Герстнеру, посетившему в 1822 г. Англию и построившему затем первую конную Ж. дорогу между Линцом и Будвейсом (1825—32), за которой последовали и некоторые другие. Первая концессия на паровую Ж. дорогу была выдана в 1836 г. (Kaiser-Ferdinands-Nordbahn). Эта концессия, как и раньше выданные, была бессрочная, предоставляя обществу привилегию на 50 лет только в смысле устранения конкуренции. В 1837 г. издается закон о концессиях, ограничивающий срок последних 50-ю годами, после чего Ж. дороги должны стать собственностью государства. На этом основании выданы концессии на дороги: Милан-Венеция (1837), Вена-Рааб и Вена-Глогниц (1838), Милан-Монца (1839). Затруднительное финансовое положение этих дорог заставило их обратиться к правительству за помощью. Это дало правительству повод к приобретению частных дорог и дальнейшей за счет казны постройке Ж. дорог по определенному плану (закон 1841 г.). До 1854 г. выстроено было 2617 км, из которых 1852 км составляли собственность государства. Прежние правила о сооружении Ж. дорог были сведены в стройную систему законом 1851 г., установившим для контроля специальный государственный орган (генеральную инспекцию). С 1854 года последовал в политике австрийского правительства резкий поворот назад, в сторону частных Ж. дорог. Закон 1854 г. хотя и устанавливает строгий контроль государства над Ж. дорогами (регламентация постройки, утверждение тарифов министерством, понижение последних при 15% дохода и т. п.), однако предоставляет дальнейшую постройку и эксплуатацию железных дорог частным компаниям, при гарантии доходов со стороны государства. С 1855 г. существующие государственные железные дороги мало-помалу уступаются частным компаниям, так что в 1860 г. в руках государства осталось только 14 км. Продажа совершилась на очень невыгодных условиях: дороги, стоившие 336 млн. гульденов, были проданы за 168 млн., причем не была достигнута и главная цель, ради которой принесены были эти жертвы, — восстановление металлической валюты. С этого времени одна концессия выдается за другой, без всякого плана и системы; возникает множество параллельных дорог, конкурирующих между собой и разоряющих одна другую, что падало тяжелым бременем на правительство, вынуждая его ежегодно приплачивать большие суммы по гарантиям. Вследствие этого правительство снова изменило свою политику, издав в 1877 г. закон, предоставляющий правительству право брать в свое управление те дороги, которые в течение последних 5 лет требовали уплаты более  гарантированного дохода. На основании этого закона, казна в 1880 г. приняла в свое заведование Kronprinz-Rudolf-Bahn, а в следующем году совершенно выкупила Kaiserin-Elisabeth-Bahn. Благодаря дальнейшему выкупу дорог и постройке новых за счет казны, сеть австро-венгерских государственных дорог расширилась: в конце 1889 г. казна заведовала уже сетью в 6912 км, между тем как в руках частных компаний осталось около 5000 км. Дальнейшая деятельность правительства выразилась в реформах тарифного дела, предпринятых, в 1890 и 1891 гг., на весьма широких началах (поясной тариф в Венгрии).

Германия. Первые три Ж. дороги в Германии (Нюрнберг-Фюрт, 1835 г.; Лейпциг-Дрезден, 1837 г.; Берлин-Потсдам, 1838 г.) были построены частными компаниями, благодаря энергической пропаганде известного немецкого экономиста Фридриха Листа. Однако, идея сооружения и эксплуатации Ж. дорог за счет государства весьма рано пускает корни в германских государствах. Уже в 1838 г. была выстроена казенная Ж. дорога Брауншвейг-Вольфенбюттель, в 1840 г. — казенная Ж. дорога Мангейм-Гейдельберг. Все дальнейшие сооружения Ж. дорог в великом герцогстве Баденском также произведены за счет казны. В Пруссии первые Ж. дороги были построены частными компаниями, но уже в законе 1838 года проглядывает, хотя еще неопределенно, принцип, который Пруссия провела с такой энергией впоследствии — право государства на Ж. дороги. Помимо строгой регламентации постройки и эксплуатации Ж. дорог, подчинения их государственному контролю, требования понижения тарифов в случае, если доходы превысят 10%, закон предписывает составление фонда из железнодорожного сбора для выкупа железных дорог в казну, с тем, чтобы после погашения капитала, издержанного на дорогу, «предприятию дано было такое направление, чтобы доход от дороги не превышал издержек содержания ее и управления ею», т. е. тарифы установлялись бы по образцу пошлин. На основании этого закона до 1849 г. было построено много Ж. дорог при содействии казны, заключавшемся или в разборе известного  акций, или в гарантии дохода. С выступлением в 1849 г. министра фон дер Гейдта (см.) начинается деятельная постройка новых дорог за счет казны и принятие последней старых дорог в свое заведование (Niederschlesisch-Märkische, Oberschlesische и Bergisch-Märkische), а законом 1853 г. установляется железнодорожный сбор для постепенной покупки акций Ж. дорог, с целью окончательного приобретения дорог государством. Переход ганноверских, нассауских и гессенских Ж. дорог к прусскому правительству еще более укрепляет положение, принятое последним относительно Ж. дорог. Окончательный переход прусских Ж. дорог в казну начинается с 80-х годов. В 1879 и 1880 гг. приобретены шесть больших Ж. дорог, длиной в 5002 км; в 1882 г. последовало приобретение второй серии из 7 Ж. дорог, длиной в 3145 км; в 1884 г. — третьей серии из 10 Ж. дорог, длиной в 3766 км; с 1885 до 1891 г. перешло в руки казны 15 других Ж. дорог, но уже малых размеров, длиной в 1982 км. Вообще прусская железнодорожная сеть, имевшая в 1879 г. длину в 18537 км (5255 км принадлежали частным обществам; из них 3852 км находились в казенном управлении), достигла в 1891 г. длины 27765 км, из которых 25885 — государственные и только 2180 — частные. Управление государственными Ж. дорогами сосредоточено в 11 дирекциях, подчиненных министру общественных работ. Получаемые от эксплуатации результаты не оставляют желать ничего лучшего.

Бельгия из всех европейских стран представляет единственную, в которой с самого начала применена была система постройки и эксплуатации Ж. дорог самим государством. Уже в 1833 г. правительство внесло законопроект, которым оно испрашивало 10 млн. франков на сооружение за счет казны нескольких линий (длиной в 349 км), долженствовавших соединить морской берег и Шельду с Маасом и Рейном. Первая линия этой сети (Брюссель-Мехелен, 21 км) была открыта в 1835 г. Законом 1837 г. постановлено сооружение новой сети Ж. дорог длиной в 549 км. Целых 10 лет продолжала господствовать чистая система государственной постройки Ж. дорог, послужившая образцом для многих немецких государств. С 1844 г. государство начинает выдавать концессии и на постройку Ж. дорог частными обществами. Закон 1851 г. дарует гарантию дохода 9 частным дорогам, с затраченным капиталом в 64 млн. франков. К началу 1869 г. число частных компаний доходило до 50, которые в общем владели сетью в 1689 км, т. е., в среднем, по 33 км на компанию. Финансовое положение этих дорог, вследствие их разрозненности и микроскопичности, было самое плачевное и неминуемо должно было привести к слиянию. Из маленьких обществ скоро образовалось несколько больших групп (Северо-Бельгийская, Grand Central, Société générale d’exploitation, Grand Luxembourg), которые стали конкурировать с государственными Ж. дорогами, нанося этим ущерб и им, и себе. Правительству ничего другого не осталось, как только приобретать частные дороги в свою собственность или по крайней мере брать их в свое заведование. Полное восстановление прежней чистой системы еще не достигнуто: в 1890 г., рядом с 3209 км государственных железных дорог было еще 1461 км, принадлежавших частным обществам.

Италия после своего объединения унаследовала много разрозненных линий, которые ей пришлось расширять и взаимно соединять, а некоторые — приобретать в собственность, даже путем международных договоров (Базельский договор об отделении Верхнеитальянской дороги от австрийской Южной). Дальнейшее развитие сети Ж. дорог последовало путем концессий многочисленным частным обществам; с 1865 г. по 1875 г. казна истратила на пособия и гарантии этим обществам до 480 миллионов лир. Некоторые дороги пришлось казне строить за свой счет. Дурное управление частных обществ принудило правительство мало-помалу выкупать Ж. дороги в свою собственность. В 1878 г. была образована специальная парламентская комиссия, для окончательного регулирования железных дорог. Комиссия работала три года, и результатом ее явился закон 1885 г., на основании которого правительство является собственником всех главных линий, разделяющихся на три сети: внутреннюю континентальную, адриатическую и сицилийскую. Каждая из этих сетей передана в арендное содержание частному обществу на 60 лет, с условием, что по истечении 20 лет оба контрагента могут отказаться от договора. Правительству предоставляется контроль над управлением Ж. дорог и значительное влияние на установление тарифов и организацию движения. По истечении срока договора, дороги переходят в распоряжение казны, причем последняя обязана также принять обратно подвижной состав (уступленный ею обществам при заключении договора, за 265 млн. лир), согласно оценке, а также фонды обществ, вместе с их активами и пассивами.

Северная Америка. В истории железнодорожного дела в Североамериканских Соединенных Штатах следует отметить три периода. Первый период, до 1869 г., характеризуется полным невмешательством как правительств отдельных штатов, так и Союза в железнодорожное дело. Все было предоставлено частной предприимчивости. Только при постройке Тихоокеанской Ж. дороги (первой, прорезавшей весь Северо-Американский материк) пришлось прибегнуть к поддержке центрального правительства, выразившейся в безмездном предоставлении в пользу Ж. дороги государственных земель в размере 757000 кв. км. Уже в конце этого периода стали обнаруживаться вредные стороны полной свободы частного железнодорожного хозяйства. Неограниченная конкуренция доводила многие железнодорожные общества до полного банкротства. Строительная железнодорожная горячка и безмерная спекуляция, охватившие Северную Америку с 1870 г., разразились финансовыми кризисами 1872 и 1883 гг. Злоупотребления составлявших государство в государстве железнодорожных обществ, особенно по тарифной части, стали предметом общего негодования. Идея о необходимости правительственного надзора и контроля за Ж. дорогами стала все более находить сочувствие в правящих сферах разных штатов. Громадное общественное значение имело парламентское исследование железнодорожного дела в штате Нью-Йорк (1879—80), повлекшее за собой учреждение особого правительственного надзора за Ж. дорогами этого штата. После тяжелой 10-летней борьбы с влиянием железнодорожных «королей», только в 1887 т. удалось провести в конгрессе закон «Interstate Commerce Law», по которому учреждена «Interstate Commerce Commission» — Союзная комиссия для надзора за железнодорожными сообщениями, установлены некоторые основные положения о тарифных ставках и воспрещены частные тарифные соглашения (pools). Комиссия печатает отчеты о результатах своей деятельности к упорядочению железнодорожного дела в Соединенных Штатах. В последнее время происходит процесс слияния малых железнодорожных обществ, вследствие которого почти вся североамериканская сеть железнодорожных линий принадлежит теперь пяти грандиозным железнодорожным обществам. Насколько колоссальна смелость железнодорожных предприятий американцев, можно видеть из того, что в 1888 г. 61% (2374 млн. фунтов стерлингов) акционерного капитала железнодорожных обществ не давали никакого дивиденда, а 21% (828 млн. фунтов стерлингов) облигационного капитала не приносили никаких процентов.

Россия. Первая Ж. дорога, построенная в России, была Царскосельская, между С.-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с 1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малой доходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде. Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество, Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г. Учредители не успели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончить уже начатую ими постройку. В 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848 г. и на эту постройку истрачено более 4 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причем, по воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобы вести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до 1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. на версту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признать очень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплата процентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась тем же путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. решено было причислить его к государственным долгам (см. Николаевская железная дорога). Чрезмерные затраты в связи с дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной; пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов к дальнейшей постройке Ж. дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г., вынуждено было сооружение и следующей линии, С.-Петербургско-Варшавской, предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическими соображениями, между тем как экономические интересы требовали скорее продолжения Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причине восточной войны, казна успела выстроить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития Ж. дорог частными капиталами, так как в казенное управление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновение Главного общества российских Ж. дорог (см.), которому 28 января 1857 г. выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3) от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутыми Перейрами во главе, а непосредственное заведование делом было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовых условиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. на одну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынуждено было в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальных дорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. и принять в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом для Феодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дороги Риго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. — Московско-Ярославская, Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантии дохода в 4 или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г.; Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследствии слилась с Грязе-Царицинской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 г., а на постройку Московско-Саратовской дороги нельзя было собрать всей потребной суммы, вследствие чего общество ограничилось постройкой одного только участка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. Ввиду необходимости соединения центральных частей России с южными и северными портами, за тот же период времени выдаются концессии: 1) в 1857 г. — на сооружение дороги от Одессы, через Киев, до встречи с предположенной Феодосийской или Либавской дорогой, 2) в 1863 г. — на сооружение дороги от Одессы до Киева, с ветвью на Днестр; 3) в том же 1863 г. — на сооружение Московско-Севастопольской дороги. Все эти концессии, однако, остались без результата, так как за недостатком капитала не могли состояться акционерные общества. Убедившись в невозможности постройки Ж. дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы к Киеву и Курску частными средствами, правительство решилось взяться за это дело само и успело выстроить за свой счет некоторые части предположенной сети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опыт нескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, побудил правительство, в 1865 г., установить новый порядок концессий, заключавшийся в выдаче предварительных удостоверений, до приискания капитала, необходимого для образования общества. В том же году разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только  часть, а облигации — , вместо практиковавшейся до тех пор обратной пропорции, оказавшейся малоуспешной; выпуск облигаций произведен в прусских талерах, с целью открыть для их помещения германский рынок. С этой поры облигации русских Ж. дорог начинают получать сбыт среди мелких германских капиталистов, чем значительно облегчается постройка следующих Ж. дорог. В то же самое время в деле сооружения Ж. дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. выдана земству Воронежской губернии концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги, в 1867 г. елецкое земство получило концессию на постройку Ж. дороги от Грязей до Ельца, а еще через год тому же земству разрешена дальнейшая линия от Ельца до Орла. Самая постройка совершалась по-прежнему частными предпринимателями, которым земства отдавали сооружения Ж. дорог с подряда. Дальнейший шаг в этом направлении делает земство Борисоглебского уезда (Тамбовской губернии), построившее в 1868 г. Ж. дорогу от Борисоглебска до Грязей на свои средства, выпуском одних акций, без гарантии правительства, а с собственной гарантией в 2%, правительство же только участвовало в подписке на акции, в сумме 5 млн. руб. В следующем году то же земство получило концессию на сооружение дальнейшего участка от Борисоглебска до Царицына, с выпуском акций на  капитала и облигаций на . Оба участка тогда же слиты были в одну линию, под названием Грязе-Царицынской, причем акции всей линии были гарантированы земством, а облигации приобретены правительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствии неоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшую постройку Ж. дорог. В том же 1868 г. тамбовскому и козловскому земствам разрешена постройка Козловско-Тамбовской железной дороги, с выпуском акций на  капитала, без гарантии, и облигаций на , с земской гарантией в 5% и % погашения. В том же 1868 г. земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию на постройку Тамбово-Саратовской железной дороги, с выпуском акций на 27% капитала и облигаций на 73% и с обеспечением первых земской гарантией в 5% и % погашения, причем облигации, за невозможностью их реализовать, были приобретены правительством по курсу 66 за сто. В тот же период времени (1867—68) некоторые дороги строились без гарантии правительства: Шуйско-Ивановская, Рыбинско-Бологовская, Харьково-Кременчугская, Балтийская. По отношению к Курско-Киевской железной дороге дело постройки было отделено от дела эксплуатации (1866): постройка была сдана на подрядных условиях компании, выпустившей для этой цели акций на 1 млн. фунтов стерлингов и облигаций на 3 млн. фунтов стерлингов, причем акции приобретены правительством, а по окончании постройки правительством было образовано акционерное общество, которому уступлена была означенная дорога на 85 лет, с продажей ему акций и дарованием 5% гарантии на основной капитал в 4 млн. фунтов стерлингов. Впоследствии правительство оставило за собой облигации этой дороги, которые вошли в состав консолидированных облигаций российских железных дорог выпуска 1871 г. (см. ниже).

Наконец, следует еще отметить начинающееся в то время осуществление идеи узкоколейных Ж. дорог в России. Для ознакомления с путями этого типа правительством была командирована в Англию особая комиссия, под председательством графа А. П. Бобринского, результатом чего явилась постройка Ливенской узкоколейной Ж. дороги, за счет казны. В том же году были утверждены две частные узкоколейные дороги: Новгородская (69 верст) и Ярославско-Вологодская (196 верст). Дальнейших успехов постройка этого рода линий не имела.

Из изложенного видно, каким колебаниям подвергалась выдача концессий на сооружение Ж. дорог. Попытка нормировать порядок выдачи концессий законодательством также внесла мало устойчивости в это дело. Закон 18 октября 1868 г. устанавливает порядок выдачи концессий посредством правильных торгов, но и здесь правительству предоставляется выбирать одно из предложений, хотя бы и не с наименьшей ценой. На основании этого закона выданы были концессии на дороги Московско-Смоленскую, Либавскую, Скопинскую и Иваново-Кинешемскую (1868—69). Либавская дорога замечательна заявленной на торгах низкой ценой: 43500 руб. за версту, небывалой до тех пор. Соединение внутренних губерний с незамерзающим Либавским портом, столь важное для отпускной торговли, вызвало заботы правительства о лучшем устройстве Либавского порта, на которое было ассигновано 5 млн. руб. Впоследствии дорога эта была соединена с Ландварово-Роменской, под именем Либаво-Роменской железной дороги. Не всегда, впрочем, предпочтение отдавалось заявлявшему более низкую цену: так, например, Воронежско-Ростовская дорога (1869) была уступлена Полякову, несмотря на наличность конкурентов, предлагавших низшие цены. Впоследствии дорога эта была соединена с Козлово-Воронежской, под названием Козлово-Воронежско-Ростовской. Правила 26 декабря 1870 г. опять устраняют принцип конкуренции в получении концессий, предоставляя администрации в каждом данном случае входить в переговоры с одним или несколькими благонадежными строителями, по ее вызову. На основании этих правил утверждены в 1871 г. Лозово-Севастопольская и некоторые другие Ж. дороги. В то же время правительство применяет новый принцип гарантии дохода дорог — не на все время существования общества, а только на 15 лет (дороги Ряжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская и Ростово-Владикавказская, 1872). Все эти различные порядки выдачи концессий имели один существенный недостаток: образование акционерных обществ было фиктивным, а действительными заправилами при сооружении каждой дороги являлись один или несколько учредителей, удерживавших в своих руках все или большее количество акций, распоряжавшихся от имени общих собраний, передававших постройку дорог своим людям по оптовым контрактам, часто на всю сумму разрешенных к выпуску бумаг, так что правительство в конце концов вынуждено было давать субсидии на дальнейшее ведение дела, между тем как учредители непомерно обогащались. Для предупреждения таких результатов 30 марта 1873 г. изданы были правила, возлагавшие образование акционерных обществ на особую правительственную комиссию, которая распоряжается публичной подпиской на акции и открытием первого общего собрания для выбора правления; правлению передается, затем, сооружение дороги, на капитал, исчисленный на основании произведенных комиссией изысканий, по определенной реализационной цене бумаг и по предварительно составленной расценочной ведомости. На основании этих правил были утверждены в следующем году дороги Оренбургская, Фастовская, Привислянская и Уральская. Цель правительства, однако, не была достигнута, так как и эти дороги остались de facto за единичными крупными железнодорожными деятелями, которых закон 1873 г. желал устранить. Расширение сети Ж. дорог поглотило огромные капиталы и требовало громадных жертв со стороны правительства, так как редко постройка какой-нибудь дороги обходилась без пособия казны или без гарантии, по которой казна, ввиду малодоходности дороги, на первое время вынуждена была приплачивать большие суммы. Длина открытых дорог к концу 1875 г. составляла 17658 верст, причем в одно только 10-летие 1866—75 гг. открыто было 14092 версты. Стоимость всей этой сети Ж. дорог, вместе с потерями по реализации выпущенных бумаг, составляла 1366,7 млн. руб., причем одни только затраты казны по ссудам на постройку и по приплатам по гарантии составляли 239 млн., не говоря уже о затратах на Николаевскую и на другие казенные железные дороги. Все это ставило финансовое ведомство в затруднительное положение. В 1867 г. правительство решило продать Николаевскую дорогу в частные руки, чтобы на вырученные деньги образовать железнодорожный фонд, назначенный на нужды железнодорожного дела. С этой целью от имени дороги были выпущены облигации, сперва на 76 млн., а потом на 56 млн., по которым Главное общество железных дорог, купившее дорогу (1868), обязалось ежегодно, в течение 84-х лет, платить % и погашение, в размере 7200000 руб., из чистого дохода этой дороги. Из оставшейся части дохода оно обязалось уделять  казне, оставляя  часть себе. При постройке в 1870 г. Киево-Брестской железной дороги правительство продало ей построенный раньше на средства казны участок от Киева до Жмеринки, за 14877000 руб. металлических, которые оно получило акциями и облигациями этой дороги. В том же 1870 г. правительство уступило Русскому обществу пароходства и торговли, которому присвоено было название: «Р. О. П. и Т. и Одесской железной дороги»; построенные казной участки Одесско-Балтский, Балто-Елизаветградский и Елизаветградо-Кременчугский, всего 902 версты, за 47445000 руб. металлических и 14869500 руб. кредитных, которые оно получило: первые — в облигациях, вторые — в акциях. В 1871 г. правительство уступило Московско-Курскую дорогу акционерной компании, от которой оно получило 24362800 руб. металлических акциями и облигациями, сверх выпущенных раньше правительством облигаций на 27339200 руб. металлических, отнесенных на счет Московско-Курской железной дороги, с условием, чтобы из чистого дохода сперва уплачивались % и погашение по облигационному капиталу, 7% обращалось в дивиденд, а остающееся затем распределялось между правительством и обществом. Ввиду того, что правительство за уступленные им дороги получило уплату не наличными, а акциями и облигациями, а в постройке дорог частными обществами участвовало приобретением облигаций, гарантированных правительством же, для реализации всех этих капиталов решено было прибегнуть к помощи иностранных рынков, посредством выпуска консолидированных облигаций русских железных дорог. Первый выпуск произведен указом 9 января 1870 г. на 12 млн. фунтов стерлингов и в состав его вошли облигации дорог: Иваново-Кинешемской, Либавской, Грязе-Царицынской, Воронежско-Ростовской и Московско-Курской. Реализация этих облигаций дала 73982021 руб. кредитный. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 г., также на 12 млн. фунтов стерлингов (реализованная сумма — 71422063 руб. кредитных), и в состав его вошли облигации дорог: Московско-Брестской, Одесской, Риго-Больдерааской, Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской. Третий выпуск, в 15 млн. фунтов, произведен 27 марта 1872 г. с реализацией в 96948959 руб. кредитных; в состав его вошли облигации дорог: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольской, Ландварово-Роменской, Харьково-Николаевской, Воронежско-Ростовской, Грязе-Царицынской и Одесской. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) произведен 14 ноября 1873 г., на сумму 99112993 руб. кредитных. Наконец, пятый выпуск, последовавший в марте 1875 г. уже по пониженному % (4%), на 15 млн. фунтов стерлингов, доставил 85780294 руб. кредитных. В состав его вошли облигации дорог: Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской, Моршанско-Сызранской, Либавской, Новоторжской, Привислянской, Фастовской, Оренбургской, Ландварово-Роменской, Митавской, Балтийской и Бресто-Граевской. Всего выпущено консолидированных облигаций на 427246230 руб.

С середины 70-х гг. начинается поворот государственной политики относительно Ж. дорог. В военное время и вслед за ним обнаружились такие беспорядки и недостатки на наших дорогах, что правительство тотчас же по окончании войны решилось произвести обширное исследование железнодорожного дела в России. 22 июля 1878 г. Высочайше учреждена, под председательством графа Баранова, особая высшая комиссия из представителей разных министерств, которой было поручено изучить Ж. дороги с целью изыскания мер для предотвращения задержки грузов и неправильностей как пассажирского, так и товарного движения, и для приведения их в такой вид, чтобы они могли «вполне удовлетворять потребности торговли и промышленности». Комиссия разделила все Ж. дороги на 7 групп, изучение которых поручила особым подкомиссиям. Исследование, продолжавшееся в течение трех лет, собрало громадную массу данных о положении Ж. дорог и их отношении к промышленности и торговле. Результатом работ комиссии был ряд преобразований, клонящихся к усилению государственного вмешательства в железнодорожное дело (см. ниже). С 1880 г. казна принимается за постройку собственных Ж. дорог. В 1882 г. открывается казной Баскунчакская железная дорога; в том же году начато движение на первых участках казенных Полесских дорог; в 1884 г. казна пускает в ход Екатерининскую дорогу, в 1885 г. — Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888 г. — Самаро-Уфимскую. Одновременно с постройкой собственных линий правительство начало выкупать частные Ж. дороги: постепенно состоялся переход к казне Тамбово-Саратовской, Харьково-Николаевской, Уральской, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязской, Варшавско-Тереспольской, Тамбово-Козловской, Курско-Харьково-Азовской, Либаво-Роменской, Закавказской железных дорог. В 1893 г. к сети казенных дорог присоединены четыре крупные линии — Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. казна вступила во владение линиями, принадлежавшими Главному обществу российских железных дорог — Николаевской, С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской, а также Риго-Митавской дорогой. С 1 января 1894 г. вся сеть дорог, принадлежащих казне, — не считая Закаспийской и Уссурийской — равняется 14642 верстам, а дорог, принадлежащих частным обществам — 13392 верстам. Важнейшим проявлением строительной инициативы государства является начатое сооружение Сибирской Ж. дороги (см.).

Одновременно с расширением государственной сети шло усиление контроля над частными Ж. дорогами. В начале 1886 г. был открыт при министерстве путей сообщения Совет по железнодорожным делам, рассмотрению которого, между прочим, подлежали тарифы. В 1887 г. издан закон, по которому за правительством признано право руководительства тарифами Ж. дорог, а в 1889 г. Высочайше утверждено «Временное Положение о железнодорожных тарифах и об учреждении по железнодорожным делам». Этим Положением выработаны общие начала, установлен определенный порядок и назначены особые органы для руководительства тарифами. Параллельно с расширением государственной сети железных дорог и усилением влияния правительства на разные отрасли железнодорожного хозяйства замечается, однако, и обратное течение. За последние годы правительством разрешено образование нескольких крупных железнодорожных обществ, путем слияния ранее существовавших мелких линий. На эти общества возложена обязанность построить новые дороги, примыкающие к их линиям. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получило наименование общества Московско-Казанской дороги. Тогда же обществу Владикавказской железной дороги была предоставлена постройка линий до Петровска и до Кисловодска. В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральской железной дороги, которому поручено сооружение новых линий до Уральска и до Камышина и передана, на весь срок концессии, эксплуатация казенной Козлово-Саратовской железной дороги. В 1893 г. учреждено общество Юго-Восточных дорог, которое соединило в своих руках прежде существовавшие частные компании Грязе-Царицынской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог, получило принадлежавшие казне Орловско-Грязскую и Ливенскую дороги и приняло на себя постройку линии от Балакова до Харькова и нескольких других, более мелких ветвей. Таким образом, наряду с огромной сетью государственных Ж. дорог, обнимающей более половины рельсовых путей, у нас существует в настоящее время пять крупных частных обществ: Юго-Западных железных дорог, Юго-Восточных железных дорог, Киево-Воронежской, Московско-Казанской и Рязанско-Уральской дорог. В России произошел тот же процесс слияния мелких железнодорожных линий в громадные предприятия, какой наблюдается в истории всех прочих европейских стран.

Литература по отделу истории Ж. дорог. Audiganne, «» (П., 1858—62); Cohn, «Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Bd. I: Die Entwickelung der Eisenbahngesetzgebung in England» (Лейпциг, 1874); Sax, «Die Verkehrsmittel in Volks— und Staatswirthschaft. II Band: Die Eisenbahnen» (B., 1879); Alfred Picard, «» (Париж, 1884—85); Hadley, «Railroad transportation, its history and its laws» (Нью-Йорк и Л., 1885), Schmeidler, «Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens» (Лейпциг, 1891); Mayer; «Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen» (Берлин, 1891); Цехановецкий, «Железные дороги и государство» (Киев, 1869); И. С. Блиох, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (т. I, СПб., 1878); А. А. Головачев, «История железнодорожного дела в России» (СПб., 1881); Георгиевский, «Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в.» (СПб., 1893); «Статистические сборники министерства путей сообщения».

 Сравнительная статистика Ж. дорог не может претендовать на полную точность, с одной стороны, вследствие неопределенности многих терминов, касающихся железнодорожной промышленности, с другой стороны — вследствие различия мер, весов, валюты, географического и экономического положения сравниваемых стран. Самое понятие о железной дороге допускает множество разновидностей: узкоколейной, ширококолейной и нормальной Ж. дороги, магистральных и второстепенных линий и т. д. В одних странах официально публикуются статистические данные, касающиеся всех видов Ж. дорог; в других делается различие между теми и иными видами железных дорог; в третьих подразумевается под названными видами не совсем то, что во вторых, и т. д. Даже в одной и той же стране железные дороги часто не могут быть вполне точно сравниваемы относительно их доходов, расходов, прибылей и проч., ввиду различия в счетоводстве, классификации капиталов и т. п. Ввиду особенностей географического и экономического положения России, системы ее мер, весов и валюты, железнодорожная статистика России выделена в особую главу, после общего обзора статистических данных, касающихся Ж. дорог всех частей света.

Общее развитие сети Ж. дорог. Следующая таблица показывает (в километрах) развитие сети Ж. дорог в различных странах земного шара, по десятилетиям, начиная с 1830 до 1889 г.

Общее протяжение железных дорог на всем земном шаре простирается до 600000 километров, на которые затрачено капитала около 60 миллиардов руб. На Америку приходится больше половины всей сети, на Европу несколько более , затем следуют Азия, Австралия и Африка. Перевес Америки обуславливается громадным развитием сети Ж. дорог в Соединенных Штатах, где она почти на 40000 км больше, чем во всех странах Европы, вместе взятых. Наибольшей интенсивности достигла постройка Ж. дорог в Соединенных Штатах в 1887 г., когда было построено новых 20428 км (в 1884 г.— 10379 км, в 1886 г. — 14502 км). Затраченный на Ж. дороги в Соединенных Штатах капитал равнялся в 1889 г. 9680942249 долларам; из них 4495009318 долларов заключались в акциях, 4828356711 в облигациях, остальные в других обязательствах. В означенном году было перевезено пассажиров 495124764, товаров — 619135237 тонн. Сумма чистой прибыли на 245920 км Ж. дорог равнялась 322284986 долларов, составляя в 1889 г. 3,3% на вложенный в дело капитал, в 1888 г. — 3,2%, в 1887 — 3,9%, в 1886 г. — 3,7%, в 1885 г. — 3,4%. Число служащих в конце 1889 г. равнялось 704743, общее же число лиц, живущих за счет железнодорожной промышленности, составляло около 3 млн.

До 1850 г. в Азии, в Австралии и в Африке не существовало ни одной Ж. дороги. Позже постройка Ж. дорог в Азии приняла обширные размеры, главным образом в Британской Индии, в которой в 1889 г. было 16760 км государственных Ж. дорог, 6270 км — частных и 1500 км — принадлежащих туземным княжествам. В британских колониях в Австралии большинство Ж. дорог — также собственность государства. В Новом Южном Валлисе существует нормальная колея (1,435 м); в других колониях преимущественно принята узкая колея в 1,067 м, но в Виктории дороги имеют широкую колею (1,60 м), а также некоторые линии в Южной Австралии и Тасмании. В Африке Ж. дороги наибольшее распространение, с 1880 г., получили в Алжире, Тунисе и Капской колонии, между тем как Египет, который до 1880 г. по длине своих Ж. дорог занимал в Африке первое место, в последнее время значительно отстал. Общая провозоспособность всех существующих на земле Ж. дорог главным образом измеряется силой находящихся в действии локомотивов, число которых в 1888 г. было в Европе 60785, во всех прочих частях света — 42902, всего 103687. Если принять, что работоспособность одного локомотива равняется 300 лошадиным силам и что лошадь по рельсовому пути в состоянии двигать от 7 до 10 раз больше тяжестей, чем по мостовой, то оказывается, что Ж. дороги всей земли своими локомотивами доставляют человечеству рабочую силу, равняющуюся 220 млн. лошадиных сил.

Жел. дор. в Европе. В Европе, по длине железнодорожной сети, Германия занимает первое место, 2-е — Франция, 3-е — Великобритания и Ирландия, 4-е -Россия и 5-е — Австро-Венгрия. Каждая из этих стран имеет железнодорожную сеть более чем в 25000 км длины. Если принять во внимание затраченный на Ж. дороги капитал, то страны эти будут следовать в ином порядке, так как величина затрат зависит не только от длины Ж. дорог, но и от трудностей постройки вследствие особенностей почвы, от ценности отчуждаемой земли, от размеров рабочей платы и т. п. Англия, например, хотя по длине своих Ж. дорог уступает Германии и Франции, но относительно затраченных на Ж. дороги капиталов стоит впереди всех. Следующая таблица показывает цифры затраченных капиталов на Ж. дороги в разных странах, с указанием длины сети, на которую эти капиталы затрачены и средней стоимости каждого километра:

Англия превосходит Германию и Францию не только размером затраченных на дороги капиталов, но также величиной доходов и расходов, размером движения и количеством подвижного состава. На 1 км приходилось:

Длина Ж. дорог Англии в 1858 г. равнялась 15314 км, а по истечении 30 лет число это более чем удвоилось. Количество локомотивов возросло с 5445 в 1858 г. до 15924 в 1889 г. Точно так же возросло количество вагонов, с 175807 до 567233. Затраченный на Ж. дороги капитал возрастал следующим образом (в марках):

Таким образом из общей суммы затраченного на английские Ж. дороги до 1889 г. капитала 37% составлял акционерный капитал, 37% — облигации, а остальные 26% — долги и займы. Чистый доход английских Ж. дорог поднялся с 548902780 марок в 1876 году до 630098100 марок в 1886 г. и 702834020 марок в 1889 г., составляя в 1876 г. 4,17%, в 1886 г. — 3,80% и в 1889 г. — 4,01% со всего затраченного капитала. Общее число несчастных случаев на английских Ж. дорогах было:

В 1888 г. одна смерть приходилась на 51 млн. пассажиров и одно повреждение на 4 миллиона.

Германия по длине своей железнодорожной сети занимает первое место среди всех стран Европы. Из 40981 км ее общей сети 36584 км составляют собственность государства. Преобладание государственных Ж. дорог в Германии главным образом обуславливается железнодорожной политикой Пруссии, выкупившей в казну с 1872 до 1890 г. 14168 км, с затратой на это капитала в 4147857050 марок. Общий капитал, затраченный на германские Ж. дороги, возрос с 4298359000 марок в 1871 г. до 10259014928 марок в 1890 г.; чистая прибыль поднялась с 298335000 марок до 565681134 марок. Число локомотивов увеличилось с 5927 до 13496, число пассажирских вагонов — с 11153 до 25404, число товарных вагонов — со 126687 до 273559, т. е. весь подвижной состав увеличился более чем вдвое. В 1872 г. число пассажирокилометров равнялось 5020893000, тоннокилометров — 6448485000; в 1890 г. первое число увеличилось вдвое (10172387463), а второе — более чем втрое (21851199307). Следующая таблица показывает число несчастных случаев на германских Ж. дорогах по годам:
</div>

Между тем как на 1 млн. поездокилометров приходилось в 1880—81 гг. 13,5 пострадавших лиц, число это в 1889—90 гг. уменьшилось до 9,24. На 1 млн. перевезенных пассажиров приходилось в 1880—81 гг. 0,12 смертных случаев и 0,64 повреждений, в 1889—90 гг. — 0,11 и 0,46.

Во Франции только незначительная часть сети принадлежит государству; наибольшая часть принадлежит 6 частным компаниям: Северной Ж. дороге — 3587 км, Восточной — 4366 км, Западной — 4720 км, Париж-Орлеан — 6040 км, Париж-Лион-Средиземное море — 8077 км, Южной — 2955 км. Вместе с некоторыми маленькими линиями, находящимися в собственности мелких обществ, общая длина сети, не считая местных линий, равнялась в конце 1889 г. 33174 км. Доход этих дорог в том же году равнялся 1132167399 франкам, т. е. 34423 франка на 1 км. Наибольший доход дала Северная Ж. дорога (52215 франков на 1 км).

Общая длина сети австро-венгерских Ж. дорог в конце 1887 г. равнялась 24324 км; из них австрийских было 10994 км, венгерских 7203 км, общеимперских 6028 км и иностранных Ж. дорог на австро-венгерской земле 99 км. Из общей длины сети на австрийскую территорию приходилось 14192 км, а на венгерскую — 10132 км. В Австрии было 49 акционерных железнодорожных обществ, в Венгрии 35.

В Швейцарии, несмотря на неблагоприятные географические условия, длина сети с 1860 г. утроилась, а с 1870 г. более чем удвоилась. Из общего протяжения 3096 км в 1889 г. 3055 составляли дороги с паровым движением, 33 — трамваи и 8 — цепные Ж. дороги (Drahtseilbahnen). Затраченный на Ж. дороги капитал равнялся 1089517597 франков, в том числе акционерный капитал — 391540702 франка, 571122550 франков составляли консолидированные облигации, остальной капитал — субвенции с правом на дивиденд и строительные фонды. 1889 г. был наиболее благоприятный из последних 14 годов относительно количества перевезенных пассажиров (214 тыс.) и товаров (180 тыс. тонн).

В Италии общая длина всех Ж. дорог в 1887 г. равнялась 11625 км. Из трех крупных акционерных обществ, арендующих казенные Ж. дороги, одно заведует сицилийской сетью в 671 км, а два других — сетью адриатической, в 4749 км длины и сетью Средиземного моря, в 4566 км. Из остающихся 1639 км 141 находится на острове Сардиния в управлении частного общества, получающего субсидию от казны; остальные составляют собственность нескольких мелких обществ. Особенность итальянских путей сообщения составляют паровые трамваи, занимавшие в 1888 г. длину не менее 2262 км, из которых на Ломбардию, Венецию и Пьемонт приходилось 1923 км. Дороги эти часто имеют довольно большое протяжение и конкурируют с действительными Ж. дорогами в перевозке не только пассажиров, но и товаров.

Чтобы определить, в какой мере данная страна удовлетворена в своей потребности в Ж. дорогах, недостаточно определить отношение длины ее сети к ее поверхности или к ее населению; более верное понятие получится, если взять среднее геометрическое из обоих этих отношений. Тогда отдельные страны Европы будут следовать в следующем порядке.

Ж. дороги в России. К 1 января 1893 г. в России состояло в эксплуатации Ж. дорог общего пользования 30983 версты; из них:

По заведованию и принадлежности дороги эти распределяются следующим образом:

Развитие сети Ж. дорог Европейской России (без Финляндии) со времени окончания постройки первой Ж. дороги (Царскосельской) шло в следующем порядке:

В Великом княжестве Финляндском первый участок железной дороги (Гельсингфорс-Тавастгус) был открыт в 1862 г. Первый участок Закаспийской железной дороги (от Михайловского залива до Кизиль-Арвата) выстроен в 1880—1881 гг. В Европейской России наибольшую интенсивность постройка Ж. дорог получила в 70-х гг. Одна верста этих дорог приходится на 176 кв. верст пространства и на 3708 жителей.

Подвижного состава к 1 января 1891 г. было: паровозов — 6933, пассажирских вагонов — 7759, товарных и багажных — 145611, почтовых — 239. На 1 версту приходилось: паровозов — 0,25, пассажирских вагонов — 0,28, товарных — 5,34, почтовых — 0,01. Число мест в пассажирских вагонах равнялось 284892 (36,72 мест на 1 вагон), а подъемная способность товарных вагонов равнялась 90605037 пудам (622 пуда на 1 вагон).

Затрата капиталов на устройство сети Ж. дорог до 1 января 1891 г., вместе с потерями по реализации основных капиталов, выражается в следующих данных:

На 1 версту длины железнодорожной сети затрата эта составляет 72000 р. м.

Из означенной суммы на долю правительства приходится:

Остальные 160 млн. металлических руб. представляют затраты в негарантированных правительством акциях и облигациях и из средств частных железнодорожных обществ. Следовательно, участие правительства в сооружении сети Ж. дорог составляет 92% всей затраты. Годовая сумма правительственной гарантии и уплат по консолидированным облигациям составляет:

Долги железнодорожных обществ правительству к 1 января 1891 г. по гарантии (приплата правительства) и по консолидированным облигациям (недоплата правительству), вместе с начислением % за прежние годы и пени, выражаются в следующих суммах:

Финансовые результаты эксплуатации сети Ж. дорог за десятилетие 1881—1890 гг. выражаются в следующих цифрах:

Из приведенных данных видно, что финансовые результаты эксплуатации железных дорог постепенно улучшаются: наиболее благоприятным является 1888 г., в котором чистый доход составил 4822 руб. на 1 версту, против 2624 руб. в 1881 г., а процентное отношение расхода к валовому доходу составляло 56%, против 72% в 1881 г.

По родам перевозок валовой доход в 1881—1890 гг. распределялся следующим образом:

Из сопоставления двух последних таблиц мы видим: 1) что перевозка грузов дает 75—80%, в среднем 78%, a перевозка пассажиров 17—22%, в среднем 19% всего валового дохода, остальная доля валового дохода (около 3%) причитается на статьи, не связанные с движением; 2) что в перевозке грузов замечается постоянное увеличение валового дохода, а в перевозке пассажиров — уменьшение, кроме двух последних годов, которые представляют обратное явление, и 3) что вообще выручка как с пассажира и пассажироверсты, так и с пуда и пудоверсты постепенно клонится к понижению.

Распределение расхода по эксплуатации Ж. дорог в 1890 г. выражается в следующих данных:

Распределение чистого дохода по эксплуатации за 1890 г. выражается в следующих цифрах:

Разряд обязательных платежей по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов за 1890 г. составлял 119183000 руб., а так как на эти платежи обращено 84711000 руб., то не достало чистого дохода на покрытие этих платежей 34472000 руб.

Перевозочная деятельность Ж. дорог выражается в следующих цифровых данных:

Перевозка и пробег пассажиров по сети Ж. дорог выражается в следующих данных:

Перевозка и пробег грузов по сети Ж. дорог выражается в следующих данных:

Из приведенных в двух последних таблицах данных видно, что перевозка пассажиров и грузов и сделанное ими число пассажиро— и пудоверст за 10-летие весьма значительно увеличилось, но средний пробег на версту и 1-го пассажира, и 1-го пуда в верстах представляли колебания, причем, однако, средний пробег грузов за четыре последних года (1887—1890) был выше, чем за предшествовавшие годы.

Из общего количества грузов, товары малой скорости составляют по количеству перевозки 80%, а по пробегу — около 88%. Всех товаров малой скорости перевезено:

Из них перевезено:

Перевозка по сети Ж. дорог главнейших товаров выражается в следующих данных:

Из общего количества отправления и прибытия по сети Ж. дорог приходится всех товаров вообще:

Общим характерным различием между отмеченными группами пунктов является перевес прибытия над отправлением в пунктах приморских и перевес отправления над прибытием во внутренних пунктах. Вообще подвоз к пограничным пунктам состоял преимущественно из хлеба, а именно: в пункты, лежащие у Балтийского моря, — 47,5% всех товаров, у Черного моря — 39,3%, у Азовского моря — 40,7%, у Прусской границы — 23,3% и у Австрийской границы — 27,6%. К Москве более всего было подвезено дров — 26,4%, затем хлеба — 13,2%, к Варшаве каменного угля — 39,0%, хлеба — 9,3%.

Пострадавших на Ж. дорогах было:

Вообще из всех пострадавших при движении людей почти половина приходится на долю служащих и рабочих на Ж. дорогах. Наиболее неблагоприятным по общему числу пострадавших представляется 1890 г. Наиболее неблагоприятным по отношению к числу убитых и раненых пассажиров был 1888 г., вследствие двух катастроф, случившихся: 1) на Московско-Брестской железной дороге 1 мая 1888 г. (столкновение поездов) и 2) на Курско-Харьковско-Азовской — 17 октября 1888 г. близ станции Борки (сход с рельсов).

Общее число всех служащих и рабочих и сумма их содержания по всей сети Ж. дорог в 1890 г. (не считая правительственной инспекции, правительственных директоров, жандармской полиции, чинов почтового ведомства, железнодорожных училищ министерства путей сообщения и рабочих, нанимаемых подрядчиками) выражалось в следующих цифрах:

По службам и общему управлению число служащих и расход на их содержание распределялись следующим образом:

Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного — в 370 руб., временного — в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее — по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее — по службе пути и зданий (47 коп. в день). См. таблицы ниже.

По отдельным дорогам, входящим в общую сеть российских жел. дор., нижеследующая таблица представляет наиболее характеристические данные, относящиеся к 1891 году.

I. Частные железные дороги:

II. Казенные железные дороги.

<div class=innertext>
Литература по отделу статистики Ж. дорог. «Archiv für Eisenbahnwesen, herausgegeben im König. preus. Ministerium der öffentlichen Arbeiten» (Берлин); «Uebersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten Angaben der deutschen Eisenbahnstatistik, bearbeitet im Handelsministerium» (Берлин); «Statistische Nachrichten von den österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, bearbeitet in K.-K. Handelsministerium» (Вена); «Chemins de fer français, Ministère dès travaux publics»; H. Poor, «Manual of the railroads of the United States» (Нью-Йорк); «Railway Returns for England and Wales, Scotland and Ireland» (Лондон); «Relazione sulle construzioni e sull’esercizio delle strade ferrate Italiane» (Рим); «Статистические сведения государственного контроля о ж. д.» и «Статистический сборник министерства путей сообщения»; «Статистический обзор русских ж. д. и водяных путей сообщения, изд. для Всемирной выставки в Чикаго» (СПб., 1893).

III. Экономика Ж. дорог. 1) Значение Ж. дорог для народного хозяйства. Ни один вид путей сообщения не вызывал столь значительных перемен в народном хозяйства как Ж. дороги. С точки зрения быстроты, стоимости и регулярности перевозки — они далеко оставляют за собой прежние способы сухопутных сообщений. Высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии составляет около 10 верст в час; на Ж. дороге пассажирские поезда движутся со скоростью около 50 верст в час, в Англии же доводят скорость до 100 верст в час и более. Товарные поезда идут медленнее, но и для них на наших Ж. дорогах полагается минимальная скорость в 240 верст в сутки, в действительности же, по большей части, скорость бывает еще значительнее. Не менее крупный шаг вперед сделан Ж. дорогами по отношению к дешевизне перевозки. У нас стоимость гужевого провоза, в среднем расчете, основанном на многочисленных наблюдениях, может быть положена в  коп. с версты и пуда; между тем на наших Ж. дорогах средняя плата с версты и пуда не превышает в последние годы  коп., на некоторые же грузы спускается до  коп. Столь же очевидны преимущества Ж. дорог перед другими способами сообщения относительно регулярности перевозки. На гужевых путях множество разнообразных препятствий, зависящих как от свойств пути, так и от качеств двигателя, могут нарушать расчеты; Ж. дороги почти не знают ни того, ни другого рода препятствий. Рельсовый путь в сравнительно малой степени подвергается изменениям от времени года и состояния погоды. Движущая сила, как сила механическая, вполне подчиняется воле человека, так что существует полная возможность верно рассчитать день и час прибытия поезда. Перемена в условиях перевозки прежде всего отражается на явлениях обмена. Ускорение транспорта дает возможность доставлять на отдаленные рынки множество легко портящихся товаров, которые таким образом впервые находят себе сбыт. Но еще важнее — расширение района сбыта товаров, зависящее от удешевления перевозки. Благодаря низким тарифам, даже столь малоценные грузы, как каменный уголь, перевозятся за сотни верст, хлеб же доставляется за несколько тысяч верст, например из приволжских местностей в южную Германию или Швейцарию. Благодаря расширению района сбыта, зависящему от большей скорости и дешевизны перевозки, в современное меновое обращение введено множество товаров, которые раньше не могли поступать на всемирные рынки. Примером может служить перевозка нефтяных остатков и отбросов при сельскохозяйственных производствах. Другая сторона того же самого процесса состоит в привлечении к обмену новых местностей. Ж. дороги, в соединении с усовершенствованным пароходством, сделали Америку и Ост-Индию житницами Европы. Возрастание размера меновых оборотов есть естественный вывод из вышеуказанных положений. Каждая Ж. дорога неизбежно втягивает примыкающую к ней местность в сферу менового хозяйства. Одним из важных последствий проведения рельсовых путей является уравнение цен на продукты на разных рынках, уменьшение колебания их во времени, зависящее от возможности быстрого приноравливания спроса к предложению. Оживление обмена отражается на состоянии производства. Открытие новых путей для сбыта дает толчок к усилению промышленности и притом тем более могущественный, чем более громоздки производимые продукты. Каменноугольное дело обязано своим развитием исключительно Ж. дорогам. Под влиянием Ж. дорог происходит перемена в самом направлении промышленности. Прежнее натуральное хозяйство уступает место меновому, основанному на разделении занятий, причем каждая местность останавливается на таких отраслях производства, которые поощряются данными условиями. Так, в Англии все более и более сокращается возделывание хлеба, и напротив — усиливается скотоводство. Нельзя не отметить также тенденции Ж. дорог к развитию крупной формы производства взамен мелкой, что естественно объясняется происходящим под влиянием Ж. дорог расширением района сбыта товаров. В области распределения влияние Ж. дорог выражается в особенности в уравнении земельной ренты. Местности, прежде пользовавшиеся монополией географического положения, теряют ее; напротив, в местах, отдаленных от рынка, рента поднимается.

2) Экономические особенности Ж. дорог. Железнодорожное хозяйство представляет некоторые существенные особенности сравнительно с другими отраслями промышленности. Оно является применением крупной формы производства к перевозке; оно всегда работает для обмена, непременно имеет значительный размер и отличается обширной затратой капитала. В этом заключается сходство Ж. дорог с крупной промышленностью, но есть и отличия. Технические требования определяют здесь известную минимальную затрату капитала, без которой не может быть передвинуто ни одного пуда груза — и эта минимальная затрата здесь относительно крупнее, нежели в прочих родах предприятий. Наконец, большая часть постоянного капитала — именно та, которая затрачивается на устройство самого пути и станций, — представляет собой столь прочное закрепление, что не может переменить ни места, ни назначения без полной потери стоимости. В каждом предприятии с затратой постоянного капитала появляются две доли издержек, определяющих стоимость продукта для производителя. Одна часть, соответствующая текущему труду и оборотному капиталу, падает в одинаковой пропорции на каждую единицу продукта, в каком бы количестве он ни производился; другая доля, причитающаяся на покрытие постоянного капитала, зависит в своем размере от общего числа произведенных единиц: чем меньше продуктов, тем выше эта доля, и наоборот. Так как в железнодорожных предприятиях постоянный капитал применяется в гораздо большем размере, нежели в каких-нибудь других, то доля издержек, определяемая размером спроса, здесь значительнее, нежели в других отраслях промышленности; а между тем Ж. дороги, как было указано выше, вследствие прочного закрепления капиталов имеют менее средств приспособляться к условиям спроса, нежели какие-нибудь другие промышленные предприятия. Действительно, во всех отделах издержек существует для Ж. дорог наименьший предел, зависящий от технических требований железнодорожной перевозки — предел, ниже которого сумма затрат спуститься не может.

Изложенные особенности железных дорог отражаются на законах, управляющих издержками производства в этой отрасли предприятия. Издержки производства в железнодорожном отделе слагаются, во-первых, из платы за капитал сооружения и, во-вторых, из текущих издержек эксплуатации. Плата за капитал колеблется в весьма широких пределах в зависимости от свойств постройки, характера поверхности страны и способов устройства строительных предприятий; но во всяком случае, постройка обыкновенной, правильно сооруженной и вполне оборудованной дороги не может обойтись меньше 30—40 тысяч рублей на версту. Оплата процентов и погашения на этот капитал, при обычном уровне процента, не может спуститься ниже 1500—2000 рублей на версту. Текущие издержки эксплуатации делятся обыкновенно на Ж. дорогах на 4 отдела: центральное управление, содержание пути и зданий, движение и движущая сила. Издержки центрального управления, необходимо требующиеся на Ж. дорогах вследствие многочисленности служебного персонала, сравнительно мало изменяются в зависимости от длины дорог. Ни одна Ж. дорога, как бы ни было мало ее протяжение, не может обойтись без известного числа лиц, направляющих и контролирующих труд непосредственных исполнителей. Поэтому на короткой линии издержки центрального управления поглощают большую долю общих расходов, нежели на линиях значительного протяжения. Издержки содержания пути и зданий делятся на расходы: а) по надзору и б) по ремонту пути и его принадлежностей. Издержки надзора, зависящие от необходимости содержать путь в исправном состояния, очень мало изменяются в зависимости от размеров движения по дороге, так как наблюдение за исправным состоянием пути может быть выполняемо только на известном небольшом протяжении, которое определено по опыту. Поэтому расходы на надзор за путем, по расчету на версту дороги, бывают почти одни и те же, хотя бы движение на дорогах представляло значительную разницу. Расходы на ремонт пути и его принадлежностей естественно являются вследствие того, что путь изнашивается под влиянием совершающейся перевозки и атмосферических перемен. Эти издержки только в одной доле, а именно ремонте рельсов, находятся в прямой связи с размером движения, другая же не менее значительная доля издержек этого отдела, обнимающая ремонт собственно пути и станций, обуславливается разными естественными и техническими причинами и почти не находится в зависимости от размеров перевозки. Так называемые расходы движения обнимают издержки на приготовление поездов и станционных зданий к перевозке. Высота издержек этого рода зависит от характера перевозки, преимущественно пассажирской или товарной, но, также как и другие роды железнодорожных издержек, она не может спуститься ниже известной границы: на железнодорожной станции нельзя обойтись без начальника, телеграфиста и нескольких второстепенных служащих, как бы ни был мал прилив к ней пассажиров или грузов; поезд не может быть отправлен без кондуктора. Отсюда выходит, что расходы движения хотя и возрастают при увеличении перевозки, но в прогрессии гораздо более медленной, нежели та, в какой прибавляется движение. Издержки «движущей силы» распадаются на два отдела: а) расходы на топливо и вообще на так называемую «тягу» поездов и б) на ремонт подвижного состава, изнашивающегося при движении. Расходы на тягу вообще на каждой отдельной дороге пропорциональны количеству перевозимых грузов, но на разных дорогах изменяются в зависимости от свойств пути, от быстроты движения, от климатических условий и, наконец, от стоимости топлива. Расходы на ремонт подвижного состава изменяются пропорционально массе движения и, кроме того, зависят от количества и рода подвижного состава. Хотя таким образом расходы движущей силы соответствуют количеству перевозимых грузов, но и на них не остаются без влияния данные условия движения. Дело в том, что издержки движущей силы пропорциональны так называемому валовому грузу, т. е. собственному весу локомотивов и вагонов вместе с весом перевозимых в этих вагонах пассажиров и грузов. Между тем к этому валовому грузу находится на отдельных дорогах в весьма различных отношениях так называемый груз полезный, или вес перевозимых пассажиров и товаров. Так, на целых железнодорожных сетях в пассажирских вагонах занимается в среднем выводе всего от  до  имеющегося числа мест; в товарных вагонах действительная нагрузка редко бывает выше половины возможной вместимости вагонов. Указанное явление зависит, в свою очередь, от существующей во многих странах неравномерности движения грузов в разных направлениях, вследствие которой вагонам приходится следовать по Ж. дороге порожнем, а также от того, что большая часть пассажиров и грузов перевозятся на протяжении не всей дороги, а лишь более или менее значительной ее доли.

Таким образом, во всех отделах железнодорожных издержек, кроме издержек движущей силы, расходы не могут спуститься ниже известной суммы, определяемой техническими особенностями этого способа перевозки. Власть железнодорожного предприятия в приспособлении затрат труда и капитала к размерам и особенностям изменяющегося движения ограничена изложенным выше законом. Отсюда тесная зависимость издержек производства от размеров и условий спроса. Как бы искусно ни велось хозяйство на данной железнодорожной линии, но если она проходит по местности, не отличающейся изобилием грузов, перевозка будет обходиться очень дорого, так как на каждую единицу перевозимого груза падут слишком высокой суммой перечисленные выше разряды издержек, не зависящие от движения. Наоборот, железная дорога, которая обладает обширным движением, или потому, что проходит по району, обильному грузами, или потому, что лежит на пути к местам значительного потребления товаров, всегда будет поставлена в выгодное положение относительно издержек, хотя бы хозяйство ее велось беспорядочно и расточительно. Стоит, например, к существующей уже дороге присоединиться нескольким вновь сооруженным линиям — и этого бывает довольно, чтобы прилив новых грузов сразу сократил издержки производства на старой дороге.

Литература по экономике железных дорог. Knies, «Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen» (Брауншвейг, 1853); Цехановецкий, «Железные дороги и государство» (Киев, 1869); Launpardt, «Kommerzielle Tracierung der Verkehrswege» (Ганновер, 1872); Weber, «Die Schule des Eisenbahnwesens» (Лейпциг, 1873); Michaelis Otto, «Volkswirtschaftliche Schriften» (Берлин, 1873); Cohn, «Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik» (Лейпциг, 1874 и 1875); Чупров, «Железнодорожное хозяйство» (М., 1875—1878); Wagner, «Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens» (Лейпциг и Гейдельберг, 1877); А. Шишков, «Эксплуатация железных дорог» (СПб., 1877); Sax, «Die Verkehrsmittel. II Band: Die Eisenbahnen» (Вена, 1879); Foville, «» (Париж, 1880); Hadley, «Railroad transportation» (Нью-Йорк, 1885); Picard, «Traité des chemins de fer» (Париж, 1887); Георгиевский, «Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах» (СПб., 1887); Борзов, «Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий» (СПб., 1887); Скворцов, «Влияние парового транспорта на сельское хозяйство» (Варшава, 1890).

IV. Основы железнодорожной политики. Указанные черты железнодорожных предприятий обусловливают коренное отличие их экономического строя от других родов хозяйства. Другие виды предприятий регулируются соперничеством, которое побуждает к улучшению продуктов, к сокращению издержек и к согласованию производства со спросом. То же соперничество не дозволяет барышу отдельного предприятия надолго отклониться от среднего уровня прибыли в стране. В железнодорожном деле соперничество применимо лишь в ограниченных размерах. Рельсовый путь прочно прикреплен к данному пространству. Отсюда, только та дорога может быть соперницей другой, которая проведена параллельно с другой или соприкасается с нею в некоторых пунктах. Так как сооружение двух дорог там, где достаточно одной, было бы непроизводительной тратой труда и капитала, то повсюду, где сеть страны строится планомерно, уже при самом выборе направления дороги предупреждается возможность подобных случаев. Но и помимо того громадность затраты капитала в железную дорогу отбивает охоту пускаться в риск соперничества. Таким образом, конкуренция железных дорог между собой и с другими путями есть не общий закон, а явление более или менее исключительное. Но даже и в тех случаях, где такое соперничество существует, оно не отличается устойчивостью. Прочная конкуренция может существовать только при равенстве издержек производства или при возможности привести их к равенству. В железнодорожных предприятиях главные причины, определяющие издержки производства, заключаются, как было показано раньше, в условиях движения. Эти условия до такой степени специальны для района каждой дороги, что мы почти всегда имеем перед собой борьбу двух неравносильных соперников. Такая борьба рано или поздно должна кончиться поражением менее счастливого конкурента; если же она затягивается, между соперничающими предприятиями устраивается соглашение, заключающееся или в разделе движения и прибылей, или же в полном слиянии предприятий под одним управлением. Такое слияние происходило всюду, где обнаруживалось серьезное соперничество дорог. Экономические особенности железнодорожных предприятий обуславливают и характер тех средств, при помощи которых может быть достигнуто выгодное соотношение между издержками и доходами.

А. Выбор направления. Так как судьба железнодорожного предприятия зависит всецело от количества грузов, имеющихся в районе дороги, от их рода, от расстояний перевозки и других свойств движения, то первым условием выгодного баланса между издержками и доходами является правильный выбор направления дорог и выработка в стране планомерной сети рельсовых путей. Дорога, проходящая по местности, где нет задатков для широкого развития производства и обмена, заранее обречена на бездоходность, если только она не лежит на пути между центрами значительного производства и потребления грузов и, следовательно, не является транзитной линией. Правильный выбор направления может явиться только как результат самого тщательного исследования состояния производства и потребления в районе проектированной линии, равно как и в местностях, соединенных с нею коммерческими сношениями.

При выборе направления отдельной линии нужно решить не только вопрос о том, необходима ли линия в данном районе и какие крайние пункты должна она соединять между собой, — но также правильно наметить местности, через которые она должна проходить. Если дорога предназначается преимущественно для транзита или если, по каким-либо другим причинам, движение ожидается главным образом между крайними пунктами, то выгоднее избирать по возможности прямое направление, так как всякое искривление вело бы к излишнему увеличению издержек транспорта. При подобных условиях лежащие в стороне важные пункты правильнее соединять боковыми линиями с главным, нежели искривлять ради них основную (магистральную) дорогу. Напротив, когда на предполагаемой линии ожидается преимущественно местное движение, когда есть основание думать, что грузы будут проходить только небольшую часть линии, то экономический расчет заставляет не стесняться искривлениями линии, лишь бы захватить возможно большее количество населенных промышленных пунктов. Такой расчет, например, имеет место в районах горнозаводского и фабричного производства, где самыми правильными будут наиболее искривленные линии. Приведенные соображения осуществлены в различных странах далеко не в одинаковой степени. Примером целесообразного расположения сети может служить Франция. Там сооружение дорог с самого начала происходило в известном порядке, под наблюдением государственной власти, которая здесь, как и во всем, проявила наклонность к централизации. При первом взгляде на карту видно, что центром всей сети является Париж; от него лучеобразно расходятся во все стороны главные линии, которые, по мере отдаления от центра, соединяются поперечными дорогами. Такая конфигурации сети, обусловленная предварительным рассмотрением каждого железнодорожного проекта в центральных правительственных учреждениях, дала Франции возможность избегнуть многих ненужных построек, но она же, отчасти, составляет причину невыгодности промежуточных линий, соединяющих главные дороги. Совершенную противоположность французской представляет английская сеть. Там правительство не вмешивалось в выбор направлений, предоставляя ее частной инициативе. От этого английская сеть состоит из многочисленных линий, между которыми трудно заметить какой бы то ни было определенный план. Между крупными городскими пунктами настроено по нескольку параллельных дорог, из которых каждая, при помощи множества побочных ветвей, стремится привлечь к себе грузы. При такой системе каждый пункт страны, имеющий хоть какое-либо промышленное или торговое значение, оказался снабженным Ж. дорогой; но такой результат достигнут ценой многих бесполезных жертв. Такой же характер свойствен и североамериканской сети. Среднее положение в рассматриваемом вопросе занимает Германия. Политическая раздробленность ее и различие в хозяйственном характере отражается на свойствах сети. Ж. дороги то расходятся лучами, как, например, вокруг Берлина, то следуют параллельно рекам, как близ Рейна, то представляют беспорядочное соединение линий, как, например, в группе среднегерманских дорог. Что касается России, то у нас несколько раз вырабатывалась сеть Ж. дорог, но ни разу не была выдержана. Под влиянием частных ходатайств не только нарушалась постепенность сооружения дорог, входивших в сеть, но постоянно происходили отступления от нее. От этого наша железнодорожная сеть не может быть признана выстроенной планомерно. Хотя в целом заметна общая мысль: соединить рельсовыми путями столицы и главные порты с производительными местностями, но в частностях много отступлений от этого плана. Наша сеть имеет существенные пробелы (нет, например, соединения центра России с Севером) и в то же время представляет целый ряд лишних путей (например, три дороги, соединяющие нижнее течение Волги с центром России). В частности, некоторые магистральные линии — например, путь между Москвой, Киевом и Одессой — представляют ломаную линию, а некоторые второстепенные дороги — совершенно прямую.

Б. Система постройки. Так как капитал, вложенный в Ж. дороги, не может быть извлечен из них, то представляется существенно важным соразмерить затраты капитала с размерами ожидаемого движения и с характером перевозки. Стоимость Ж. дорог в каждой стране колеблется в довольно широких пределах. Величина допускаемых на пути уклонов, радиусы кривых, ширина земляного полотна, качество искусственных сооружений, большее или меньшее приближение станций к городским центрам — все это немедленно сказывается на стоимости дорог. Побуждение поднимать стоимость дорог выше минимума заключается в происходящем от того уменьшении текущих издержек перевозки; но оно становится выгодным только при известных высоких размерах движения, когда наибольшая экономия на каждой отдельной перевозке составляет, при многочисленности перевозок, такую сумму, которая покрывает проценты и погашение на излишне затраченный капитал. Но если движение не велико — в особенности если оно состоит из громоздких товаров, для которых не столько важна быстрота, сколько дешевизна провоза, — то наиболее выгодными представляются дороги с самым простым устройством. К сожалению, необходимость индивидуализации постройки дорог до сих пор еще признается скорее в теории, нежели на практике. Примером двух противоположных типов дорог могут служить Англия и Америка. Английское железнодорожное дело возникло из потребностей более быстрого и дешевого транспорта, передвигавшихся уже ранее в громадных массах пассажиров и товаров. Отсюда вытекает характерная черта английских дорог — употребление при постройках камня и железа предпочтительно перед деревом, изобилие механических приспособлений для нагрузки и выгрузки на станциях, приноровление всех путевых и станционных сооружений к быстрой перевозке. Иначе шло дело в Америке. Рельсовым путям предстояло здесь не облегчить прежнее движение, а пустить в ход дотоле неизвестные местности, основать новые города и впервые создать перевозку. При таких условиях солидность сооружений уступила место дешевизне.

В. Размер предприятий. Одним из способов установить выгодное соотношение между издержками и доходом служит правильный выбор размера железнодорожных предприятий. В прежнее время Ж. дороги состояли из коротких линий, не превышавших 150—200 верст. Вскоре выяснилась необходимость устройства прямых сообщений между главными пунктами страны, для которых являлась надобность согласовать тарифы и движение поездов. Трудность объединить интересы отдельных железнодорожных предприятий выяснила неудобства, сопряженные с существованием многочисленных самостоятельных обществ. Опыт показал, что с расширением размера железнодорожных предприятий сокращаются издержки центрального управления, уменьшаются расходы по передаче грузов с одной линии на другую и, через устройство общего вагонного парка, уменьшается бесполезный пробег и простой вагонов, вследствие чего появляется возможность обходиться с меньшим подвижным составом. Отсюда повсеместное стремление к слиянию мелких предприятий в крупные. Во Франции образовалось шесть больших компаний, которые разделили между собой всю сеть страны. В Англии более сотни мелких дорог слились в семь крупных обществ. То же происходит в Австрии и Италии. В Германии соединения совершаются по инициативе государства, которое, выкупая дороги, учреждает на них общее управление. Подобный же процесс слияния обнаруживается и в России, частью через соединение мелких дорог в крупные компании (общество Юго-Западных дорог, общество Юго-Восточных дорог и др.), а главным образом через выкуп казной Ж. дорог у частных компаний. Однако изложенных выгодных последствий возможно ожидать от слияния железнодорожных предприятий не безусловно, а только при известном географическом положении соединяющихся дорог и при известном характере грузового движения. Соединение нескольких линий может представить интерес для страны лишь в том случае, когда они являются участками одного сплошного пути грузового движения и когда при этом места производства и потребления перевозимых товаров расположены таким образом, что грузы неизбежно должны переходить с одной дороги на другую. Напротив, когда линии не связаны между собой и прорезывают местности, сходные по своему экономическому характеру и по роду грузов, то исчезает одна из главных выгод слияния, состоящая в устранении передач и связанных с ними издержек. С другой стороны, расширение предприятий вызывает экономию в издержках только до известных пределов. В чрезмерно крупных предприятиях исчезает хозяйственность, затрудняется контроль над делом и пробивает себе дорогу канцелярский формализм. Нельзя, наконец, не обратить внимания и на политическую сторону дела: образование огромной частной компании создает могущественное предприятие, которое, имея в своих руках монополию перевозки и располагая влиянием на множество соприкосновенных с ним лиц, может сделаться опасным для общественных интересов.

Г. Организация железнодорожных предприятий. Существенным фактором, обусловливающим судьбу железнодорожных предприятий, является способ их организации. Все согласны теперь в том, что государство не может предоставить Ж. дорогам, подобно другой какой-нибудь отрасли промышленности, совершенно свободное развитие, а имеет право и обязанность проявлять свою власть и деятельность при возникновении Ж. дорог, их постройке, эксплуатации и управлении. Основание такого права и такой обязанности лежит в самой сущности Ж. дорог и в положении, занимаемом ими в современном государстве. Уже при самой постройке Ж. дорог неминуемо вторжение в чужие права, выражающееся в экспроприации чужой собственности под их полотно: государство не может оставить такого вторжения без регламентации. Далее, Ж. дороги представляют фактическую монополию средств сообщения данной местности; государство обязано заботиться, чтобы такая монополия не обращалась во вред обществу. Ж. дороги имеют громадное влияние на весь ход обороны страны, на все ее политические и международные отношения; увеличение или уменьшение их тарифов может парализовать действие той или другой принятой государством таможенной системы. Огромные капиталы, затрачиваемые на Ж. дороги, обнаруживают сильное влияние на состояние денежного рынка, на все денежное обращение. От выбора того или другого направления Ж. дороги зависит пропитание или упадок целых отраслей промышленности. Далее, постройка их обуславливает скопление огромных богатств в руках нескольких обществ или даже отдельных лиц. Таким образом Ж. дороги обнаруживают влияние на все сферы жизни современного государства: политическую, экономическую и социальную, вследствие чего регулирование их государством является одной из важнейших обязанностей последнего. Поэтому, даже в тех случаях, когда государство передает Ж. дороги в руки частных предприятий, оно подвергает деятельность последних разнообразным ограничениям, в интересах целого общества.

Вмешательство государства в железнодорожное дело может выражаться или в том, что оно само берет на себя постройку и эксплуатацию Ж. дорог, или в том, что оно уступает, «делегирует» свое право частным обществам, под известными условиями и при известном со своей стороны контроле. В первом случае говорят о государственном железнодорожном хозяйстве, во втором — о частном железнодорожном хозяйстве. Промежуточными формами являются: казенное управление частными дорогами и отдача казенных дорог в арендное содержание частным предпринимателям. Нельзя указать ни на одну страну, к которой была бы применена исключительно одна из указанных форм без совместного участия и других; поэтому, говоря о различных типах железнодорожных хозяйств, необходимо иметь в виду только преобладание в данной стране той или другой системы. Таким образом, в Бельгии и Пруссии, например, господствует первая система, во Франции и Англии действует вторая, в Австрии одно время применялась третья, а в Италии практикуется четвертая.

а) Система государственных Ж. дорог имела место повсюду, за единственным исключением Англии, в начале железнодорожной эры. Понятие об общественном характере путей сообщения, сложившееся издавна относительно сухопутных и водяных сообщений, было распространено и на Ж. дороги. Во Франции, в германских государствах, в Австрии, Бельгии, России первые Ж. дороги были сооружены и эксплуатировались за счет казны. Впоследствии большая часть государств перешла к системе частных Ж. дорог; но в наше время снова обнаруживается стремление сосредоточить Ж. дороги в руках государства, путем выкупа их от частных компаний. Такой выкуп был устроен в Италии и в Баварии, но в особенно грандиозных размерах он был применен в Пруссии и в последнее время в России. Система государственных дорог представляет крупные выгоды для устройства дороги, для ее эксплуатации и для ограждения общих интересов страны. При постройке дорог государство имеет возможность выработать планомерную сеть и остановиться на выборе самых целесообразных линий, чем предупреждается бесполезная трата национального капитала на дороги сомнительной выгодности, возникающие ввиду каких-либо частных или местных соображений или с целью конкуренции. С другой стороны, для государства становится возможным и выгодным сооружение таких линий, которые не осуществились бы на начале частной инициативы. Частная компания не может приняться за сооружение дороги, если последняя не обещает по меньшей мере обычного в стране процента на вкладываемый в нее капитал. Между тем государство, владея целой сетью Ж. дорог, может иногда с выгодой предпринять постройку новой линии даже в том случае, если последняя сама по себе дает дефицит. Дело в том, что, кроме дохода с самой новой дороги, государство может еще иметь в виду прибавку грузов на прежней сети. Коль скоро приращение дохода старой сети, ожидаемое от прилива грузов с проектируемой линии, настолько значительно, что в соединении с собственным доходом новой дороги обещает принести обычный % на затрачиваемый капитал, государству уже есть расчет взять на себя сооружение новой дороги. Но этого мало: государство может нести убыток от новой дороги и тем не менее оставаться в барыше, так как дорога разовьет промыслы, доставляющие доход государству, или сократит его расходы (например, по перевозке войск, почты и т. п.). Далее, государство, пользуясь обширным кредитом, имеет возможность, при сколько-нибудь благоустроенных финансах, приобретать капиталы для сооружения дорог на более выгодных условиях, чем они достаются частным компаниям. С точки зрения эксплуатации дорог: на стороне государственной системы находятся все изложенные выше выгоды крупных предприятий. При этой системе возможно планомерное управление всей сетью из одного центра, устранение излишних передач при переходе с одной дороги на другую, целесообразное распределение подвижного состава, значительная экономия на издержках управления. Заботясь не о временном увеличении дивидендов, а о прочных выгодах дела, государство не будет бояться затрат для увеличения доходности. Но особенно важное преимущество представляется в деле тарифов. Государство может без ущерба для себя держать тарифы ниже, нежели частные компании. Государству не нужно дивидендов; дорога становится уже выгодной для страны, коль скоро она покрывает расходы эксплуатации и обычный % на капитал; в таком случае барышом являются все косвенные влияния на производство. Государственная система вернее, нежели прочие формы, способна оградить в деле транспорта крупные общественные интересы. При этой системе нет того противоречия между таможенной и железнодорожной политикой, которое нередко замечается при режиме частных компаний, парализующих иногда понижением тарифной платы действие таможенной пошлины. Владея обширной сетью, государство имеет в своих руках могущественное средство к поднятию обездоленных почему-либо местностей или упавших промыслов. При этой системе может быть надежнее обеспечена безопасность движения, так как здесь нет частных интересов, которые противостояли бы необходимым на этот предмет затратам.

Невыгодные стороны государственной системы, склонившие многие страны предпочесть частную эксплуатацию дорог, состоят преимущественно в легко укореняющемся на казенных линиях господстве канцелярской рутины и бюрократического формализма. Это опасное направление может отразиться как на постройке, так и на эксплуатации дорог. В первом случае оно приведет к кабинетным проектам излишних и малодоходных дорог, сооружаемых ради системы или отвлеченных целей, а не ввиду действительных потребностей народного хозяйства. По отношению к выбору рода постройки система казенных дорог часто грешит невниманием к принципу индивидуализации сооружений, страдает излишней шаблонностью типов работ и построек. Особенно значительна указанная опасность в применении к эксплуатации дорог. Управление Ж. дорогами есть дело живое, требующее быстрого приноровления к меняющимся обстоятельствам. Такой живости мудрено ждать от лиц, которые не связаны с делом личным интересом, стеснены правилами и инструкциями и на каждом шагу должны ждать разрешения от высшего начальства.

б) Частные Ж. дороги под казенным управлением. Эта система, представляющая как бы переход от частных дорог к казенным, встречается в тех странах, где рядом с частными компаниями существует хорошо организованная казенная эксплуатация дорог, как это мы видим, например, в Бельгии и Пруссии. Частная дорога может попасть в казенное управление как по договору государства с ее владельцами, так и по закону, в случай неисправного исполнения последними принятых на себя обязательств. При системе гарантий взятие дороги в казенное управление является, в некоторых случаях, почти единственным способом охранить государственные интересы. Но с другой стороны, государству при этой системе мудрено согласовать выгоды управляемых им частных предприятий с выгодами конкурирующих казенных дорог. Государство является здесь в двойственной роли, причем справедливое отношение к сталкивающимся интересам бывает иногда труднодостижимо. Из всех форм этой системы наилучшая — та, где заинтересованность собственника заключена в определенные границы, что достигается долгосрочной сдачей дороги в руки казны и назначением какой-нибудь определенной и не изменяющейся ренты на основной капитал частного общества. В этом случае казенная эксплуатация почти сливается с понятием условной собственности, обложенной неизменными платежами. Такая форма осуществлялась нередко в сделках германских правительств с акционерными компаниями, в период, предшествующий переходу частных дорог в казенную собственность.

в) Государственные дороги под частным управлением. Отдача государственных дорог в аренду частным компаниям применяется издавна в Голландии и Италии, а в последнее время входит в практику и в России (отдача в аренду в 1891 г. казенной Тамбовско-Саратовской линии обществу Рязанско-Уральской дороги; в 1893 г. казенных Орловско-Грязской и Ливенской дорог — обществу Юго-Восточных дорог). Эта форма возникла вследствие трудности ввести сразу государственную эксплуатацию на обширной вновь приобретаемой сети. Разделение собственности и пользования здесь, как и всегда, влечет коллизию интересов собственника и арендатора и не благоприятствует существенному улучшению эксплуатации на сданной в аренду дороге. Более чем при всякой другой форме становится здесь возможной забота о настоящем в ущерб будущему. Антагонизм интересов тем сильнее, чем короче аренда; зато при длинном сроке теряется для казны та выгода, которая могла бы получиться при более частом пересмотре условий аренды. Единственный расчет казны в настоящем случае мог бы состоять в возможности получать определенный доход вместо колеблющегося; но эта выгода призрачна, так как при обильных сборах казна напрасно теряет излишек против условленной платы, а при скудных перестает получать и самую плату.

г) Частные дороги под собственным управлением. До сих пор выработалось два типа этой формы организации Ж. дорог. В Англии и Америке постройка и эксплуатация дорог совершались по инициативе и на средства частных компаний, без пособия и при весьма ограниченном надзоре со стороны правительства. Во Франции, Австро-Венгрии и России частнохозяйственная форма железнодорожного дела осуществилась при деятельной помощи и надзоре со стороны государства. Выгодная сторона частных дорог состоит прежде всего в том, что устройство железнодорожной сети достается стране без затрат и хлопот со стороны правительства. Это обстоятельство имеет иногда решающее значение: стране приходится или оставаться вовсе без Ж. дорог, или же предоставлять их постройку частным компаниям. При расстроенных финансах, при несовершенном механизме управления, которое едва справляется с обязательными функциями правительства, страна может воспользоваться выгодами улучшенных путей только при помощи частной инициативы. В подобных обстоятельствах форма частных компаний представляет в особенности то удобство, что казне нет надобности истощать свой кредит на собирание капиталов для постройки дорог. Если даже капиталы приобретаются частными компаниями при содействии правительства (путем гарантии дохода), то и в таком случае подобные займы, назначаясь для специальной цели, не уменьшают возможности воспользоваться кредитом для других надобностей. Еще важнее то, что частная организация, давая в известной степени простор личному интересу, гарантирует большую коммерческую живость в деле постройки и эксплуатации, нежели другие системы. Но на стороне частных дорог есть и крупные невыгоды. Преследование частных интересов препятствует сооружению планомерной сети. Частные компании, по большей части, избегают постройки второстепенных дорог, хотя бы эти последние оказывались необходимыми в интересах государства. С точки зрения добывания капитала частные компании, при обыкновенных условиях, поставлены в худшее положение, нежели государство. Да и помимо этого, частные дороги обходятся стране дороже, вследствие присоединения к остальным издержкам прибыли строителей, которые иногда бывают очень значительны. В деле эксплуатации слабой стороной железнодорожных компаний бывает раздробленность управления, которая увеличивает издержки и препятствует единству действий в железнодорожной перевозке. При системе мелких предприятий бывает трудно установить в надлежащем виде прямые сообщения и объединить тарифы. Наконец, с железнодорожным делом связаны, как уж было указано выше, важные общественные интересы. Единственным способом оградить эти интересы мог бы служить надзор со стороны государства. Но такой надзор представляется трудноосуществимым. Надзор должен основываться на законе; но железнодорожное законодательство, поставленное лицом к лицу с быстроразвивающимися экономическими явлениями, обыкновенно отстает от запросов жизни. Если бы даже этого не было, требования государства постоянно встречали бы противодействие в финансовых интересах компаний. Частные капиталы будут чуждаться такого помещения, при котором доходность их зависит от распоряжений правительственных чиновников, нисколько в ней не заинтересованных. Нельзя, наконец, не обратить внимания на то, что распространение в обществе акций и других процентных бумаг железнодорожных компаний поддерживает дух спекуляции и легкой наживы и много способствует возникновению и обострению финансовых кризисов, которыми отличается наше время.

В какой бы форме ни осуществлялись частные предприятия в железнодорожном деле, они, по изложенным выше основаниям, не могут возникнуть и существовать без вмешательства государства. Способы этого вмешательства заключаются в системе концессий и гарантий. 1) Концессия есть уступка со стороны правительства своих прав на сооружение Ж. дорог частному лицу или обществу, на основании особого договора (концессия, устав), устанавливающего между обоими контрагентами взаимные права и обязанности, в видах охранения общественных интересов. Концессия устанавливает срок передачи Ж. дорог частным обществам (99 лет во Франции, закон 1852 г.; 90 лет — в Австрии, закон 1854 г.; в России от 80 лет до 90; только в Соединенных Штатах бессрочно), по истечении которого дорога переходит в казну, причем правительство выговаривает себе право обратного выкупа раньше этого срока. Концессия устанавливает обязанность со стороны предпринимателя выстроить дорогу к известному сроку и затем никогда не прекращать на ней движения. Государство со своей стороны гарантирует предпринимателю монополию на этой дороге, т. е. недозволение третьим лицам строить конкурирующую, параллельную линию. Эта монополия, в свою очередь, обуславливает со стороны государства контроль над расписанием движения поездов, вмешательство в тарифное дело и общий надзор со стороны особых правительственных органов. По той же причине государство выговаривает себе известные услуги со стороны дорог относительно почты, телеграфа, движения войска и т. д. Что касается общей полицейской регламентации как постройки Ж. дорог и их содержания, так и движения, в видах общественной безопасности, то такое право государства вытекает из его общих полицейских функций, помимо концессионного права, и разумеется само собой. 2) Системой гарантий и субвенций государство приходит на помощь тем Ж. дорогам, которые без его материальной помощи не могли бы осуществиться. Эта система имела место почти во всех странах, кроме Англии, но особенно развилась во Франции в эпоху второй империи. Основания государственной помощи лежат, с одной стороны, в услугах, оказываемых Ж. дорогами самому государству (по отношению почт, телеграфа, мобилизации войск и т. д.), с другой стороны — в требованиях общественного интереса. Участие государства может заключаться или в субвенции (денежном безвозвратном пособии или ссуде, принятии на свой счет известных издержек по постройке, отчуждении даром государственной земли под полотно дороги, подписке на акции и т. п.), или в гарантии дохода, заключающейся в том, что в случае не достижения доходами дороги известного процента на затраченный капитал государство приплачивает недостающую сумму, безвозвратно или с обязательством со стороны обществ возвратить эту сумму государству при улучшении положения дороги. Система гарантий бывает необходима в первоначальном периоде постройки Ж. дороги, когда неизвестность и риск, сопряженные с новым делом, мало привлекают частные капиталы, а затем, при развитой уже сети, — для постройки второстепенных линий, по тем или другим причинам имеющих общественный интерес, но на первое время не обещающих дохода.

Литература к отделу железнодорожной политики. Кроме указанных в отделе истории и экономии: G. Cohn, «Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Bd. II: Zur Beurteilung der englischen Eisenbahnpolitik» (Лейпциг, 1875); Franqueville, «Du régime des travaux publics eu Angleterre» (Париж, 1875); Leyen, «Die Durchführung des Staatsbahnsystems in Preussen» (в «Schmollers Jahrbücher für Gesetzgebung etc.», 1883—85); Leyen, «Die nordamerikanischen Eisenbahnen» (Лейпциг, 1885); J. Kaizl, «Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Oesterreich» (Лейпциг, 1885); Nemengi, «Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Ungarn» (Лейпциг, 1890,).

V. Тарифы. При установлении провозной платы железнодорожному предприятию приходится соглашать два противоположных собственных интереса. С одной стороны, железнодорожные предприятия заинтересованы в возможном увеличении числа перевозимых грузов и, следовательно, в понижении провозных плат. С другой стороны, они стремятся к назначению возможно высокой цены за свои услуги, к чему имеют в большинстве случаев полную возможность, вследствие своего монопольного характера. Каждая тарифная ставка представляет собой компромисс между двумя противоположными интересами, который может быть более или менее целесообразен, смотря по степени значения, проницательности и внимания к делу железнодорожной администрации. Решить для каждого данного случая, какая именно норма провозной платы окажется наиболее выгодной, — дело нелегкое, даже при самом тщательном исследовании обстоятельств. Трудно узнать наперед, как отразится предположенное повышение или понижение провозной платы на размерах перевозки. Дело в том, что провозная плата входит неодинаковой долей в стоимость товара на рынке потребления (пуд каменного угля и пуд шелковой ткани). С другой стороны, условия производства и потребления каждого товара своеобразны: есть случаи, в которых никакое понижение тарифа не увеличить количества перевозимых грузов. Неудачное назначение провозной платы, составляя источник опасности для железнодорожных предприятий, может угрожать важным общественным интересам. Пользуясь монополией перевозки, железные дороги высокими и несоразмерными тарифами могут поставить в крайнее затруднение потребителей, а также затормозить производство и лишить связанных с ним лиц обычного источника заработков. Чрезмерное понижение платы по перевозкам на отдаленные расстояния, в особенности при условии конкуренции с другими путями, и напротив, крайнее поднятие тарифа для грузов короткого пробега и для таких сообщений, где дорогам не предстоит никакого соперничества, составляет на железных дорогах обычное явление. Не одна абсолютная высота, но даже частое колебание провозных плат может оказать свою долю неблагоприятного влияния на народное хозяйство. Эта изменчивость лишает возможности точно рассчитывать наперед шансы предприятий и разрушает задуманные планы. Изложенное значение тарифов составляет основание, почему на них именно сосредоточивается особенное внимание государства.

Провозная плата на железных дорогах не может быть устанавливаема каждый раз особым соглашением железнодорожной администрации с заинтересованным лицом. В железнодорожном праве всех стран признается правилом, что плата за провоз должна быть равна для всех лиц, пользующихся дорогой при одинаковых обстоятельствах, т. е. должны устанавливаться на начале такс, которые должны быть составляемы и публикуемы в так называемых тарифах. Такие тарифы должны быть обязательны для железных дорог в отношении всякого отправителя.

При выработке тарифов установились на практике некоторые общие основания, с которыми сообразуются все железнодорожные предприятия. Из таких оснований стоит на первом месте расстояние перевозки: провозная плата на железных дорогах обыкновенно бывает пропорциональна расстоянию, проходимому грузами. Дальнейшим основанием служит быстрота перевозки. Отсюда проистекает разница в провозных платах для пассажирского движения между ускоренными и обыкновенными поездами, в товарном передвижении - между перевозками большой и малой скорости. Новым основанием для различий тарифа служат обстановка грузов и пассажиров при перевозке. Отсюда происходит различие в провозной плате для пассажирских вагонов разных классов, для товарных вагонов открытых, закрытых и т. п. Но главнейшим основанием являются род и свойства объекта перевозки. При перевозке на те же расстояния, с той же скоростью и при той же обстановке в пассажирском движении различаются взрослые и дети, войска, арестанты, иногда воспитанники учебных заведений, переселенцы. Особенно велики происходящие из этого основания различия в товарной перевозке. Здесь тарифы принимают в соображение по преимуществу ценность товаров. Распределение грузов на разряды по высоте тарифов делается обыкновенно в том расчете, чтобы за перевозку товаров более дорогих плата была выше, нежели за доставку дешевых. Кроме указанных оснований, различие в тарифах зависит также от количества груза, отправляемого зараз. Такова разница между попудной и повагонной перевозкой товаров, между платой за отдельные воинские чины и за целые их партии.

Указанные основания служат для выработки нормальных тарифов, но, сверх того, на всех дорогах возникли еще, под влиянием различных интересов как самих дорог, так и пользующихся их услугами, разнообразные отступления от нормальных тарифов. Во-первых, на большей части железных дорог существуют так называемые дифференциальные тарифы, при которых провозная плата на отдаленные расстояния бывает относительно ниже, нежели на расстояния короткие. Основанием для таких тарифов служит то обстоятельство, что некоторые виды железнодорожных издержек не изменяются в зависимости от расстояний, проходимых отправленным грузом, например расходы на выдачу билетов пассажиру, на записку, нагрузку и выгрузку товаров и т. п. Далее, ввиду особых обстоятельств производства и потребления известных товаров, вследствие желания привлечь новые грузы, а также под влиянием конкуренции повсюду развилась система специальных тарифов, которыми установляются провозные платы только для перевозки отдельных товаров в известных направлениях. Как специальные, так и дифференциальные тарифы приносят известную пользу, дозволяя товарам отдаленной местности и малой ценности появляться на рынках; но в то же время они вызывают против себя справедливые жалобы в том отношении, что ими нейтрализуется влияние пространства, к которому приноровилась вся экономическая жизнь, и нарушаются привычные условия соперничества. Разнообразие оснований, на которых строятся тарифы, влечет за собой чрезвычайную многочисленность и запутанность тарифных ставок. На Ж. дорогах существует иногда такое множество тарифных подразделений, что знакомство с ними становится сложной наукой и требует специальной подготовки. Ввиду такого недостатка тарифного дела, всюду высказывается желание, чтобы тариф был ясен и доступен для всех, чтобы он был более или менее постоянен, не изменялся часто и по произволу железнодорожной администрации, чтобы он не вызывал искусственных отклонений грузов от привычных путей, чтобы он был одинаков для всех отправителей и для всех грузов одного разряда. Для соблюдения первого из этих условий, а именно ясности и простоты тарифов, необходимо, чтобы к возможно большему числу товаров прилагались нормальные тарифы, распределяющие товары на известные разряды, и чтобы специальные тарифы существовали лишь как исключения, в случае необходимости. Для ясности нормальных тарифов важно, чтобы при них были соблюдены три условия: a) одинаковое число тарифных разрядов на всех дорогах, с одними и теми же тарифными ставками для каждого разряда; b) однообразное распределение перевозимых товаров по разрядам и с) полнота номенклатуры товаров. К сожалению, эти требования, выставленные повсюду и литературой, и заинтересованными кругами, мало соблюдаются.

Важное усовершенствование в этом отношении введено в Англии, где, благодаря участию центральной расчетной палаты (Railway Clearing House), выработалась для всех дорог общая номенклатура товаров и однообразная классификация их на разряды. Все товары, перевозимые по Ж. дорогам Англии, однообразно разделены на семь классов, из которых пять первых называются товарными, шестой — специальным классом, а седьмой — минеральным классом. Однако, введя у себя одинаковое число тарифных классов, общую номенклатуру товаров и одинаковое распределение грузов по классам, английские дороги оставили за собой право определять и изменять провозную плату для каждого из отдельных классов. Гораздо труднее обеспечить такой размер тарифных ставок, который соответствовал бы не только выгодам самих Ж. дорог, но и интересам целой страны. Главным средством, которое издавна практиковалось с этой целью, служит установление при самом учреждении железных дорог предельных норм, выше которых не могут подниматься тарифы. Максимальный тариф появляется уже в первом железнодорожном билле в Англии — о Ливерпульско-Манчестерской дороге. Во Франции установлен максимум платы для всех родов перевозки. Кроме установления предельных тарифов, в Англии, в 1844 г., прошел закон, которым предоставлялось правительству право понижать тарифы через известное число лет, если чистый доход дороги дойдет до 10% на затраченный капитал. Система предельных тарифов принята и в России. Положение об основных условиях для устройства первой «сети железных дорог в России», утвержденное 26 января 1857 г., устанавливает 3 класса для пассажиров, с определенными максимальными ставками, и три разряда товаров, с тремя предельными нормами. Ссылка на указанные предельные тарифы введена в уставы всех наших дорог. Кроме того, на многих наших Ж. дорогах существует оговорка об обязательстве Ж. дорог по достижении ими известного предела чистого дохода (обыкновенно 15%) понижать провозную плату по требованию правительства, преимущественно на предметы народного продовольствия и сельского хозяйства. Что максимальный тариф приносит мало пользы, это доказано опытом. Предельный тариф давит на Ж. дороги, пока движение не установилось и издержки производства стоят высоко; но он совершенно теряет свою силу при первых же успехах дороги. Чтобы не погубить в самом начале возникающее предприятие, максимальный тариф должен быть по необходимости высок и поэтому теряет впоследствии практическое значение. Даже у нас, несмотря на новость железнодорожного дела, большая часть товаров перевозится по тарифам более или менее пониженными сравнительно с предельными.

Невозможность достигнуть уравнения провозных плат при системе максимальных тарифов и постепенно усиливающиеся неудобства неравномерной и колеблющейся тарификации вызвали повсюду в Европе движение в пользу установления, при помощи государственной власти, однообразного поверстного тарифа для пассажиров и грузов, который изменялся бы лишь по родам перевозимых грузов, а для каждого рода — лишь пропорционально проходимым расстояниям. Теория однообразных поверстных тарифов всплывала в Англии, Германии, Австрии, Франции и у нас всякий раз, как правительство предпринимало исследование Ж. дорог или делало попытку реформировать тарифы. Поверстные тарифы, по мнению их сторонников, восстановят естественное распределение промышленности, придадут хозяйственной жизни надлежащую устойчивость и разовьют внутреннее производство и торговлю предпочтительно перед внешней; сами Ж. дороги за сокращение отдаленных перевозок будут вознаграждены усилением внутреннего обмена грузов, который ныне крайне стесняется дороговизной провоза. Однако осуществление этой реформы представляет, при системе частных компаний, крайние трудности, вызываемые различием в собственных издержках перевозки, даже на смежных линиях. Если Ж. дороги будут лишены права перевозить грузы с отдаленных пунктов на облегченных условиях, то они потеряют эти грузы, а некоторые дороги и вовсе лишатся главного своего движения, так как вся перевозка сосредоточится на линиях, представляющих кратчайшее соединение мест производства с местами сбыта, дороги же, ведущие к тем же пунктам более кружным путем, останутся вовсе без грузов. Ввиду этих затруднений, унификация тарифов не осуществлена нигде. Единственная страна, в которой достигнуты серьезные успехи по этой части, — Германия. Однако и Германия пришла к объединению не путем законодательства, а при помощи выкупа частных линий правительством. На огромной сети прусских государственных дорог был введен один и тот же нормальный тариф, отступления от которого допускались для отдельных дорог лишь в исключительных случаях. Объединение ставок на государственной сети не могло остаться без влияния и на другие линии. Так как прусская казна имеет в своих руках важнейшие дороги, то большинству дорог, примыкающих к государственной сети, пришлось принять в прямых сообщениях тарифные нормы, установленные на этой последней, а, кроме того, значительная часть дорог ввела тарифные ставки прусских казенных дорог и в местном сообщении. Цели, которых Германия добилась посредством сосредоточения важнейших рельсовых путей в руках казны, другие страны пытались осуществить при помощи усиления контроля над тарифами частных дорог со стороны государства. Во второй половине 70-х и начале 80-х годов во всех главных государствах Европы были изданы новые законы, регулирующие отношения государства к железным дорогам, между прочим, по тарифной части. Так, в Нидерландах в 1875 г. был обнародован закон, который предоставил правительству важное право во всякое время понижать, в случае надобности, тариф, но с тем, что если от этой меры упадет чистый доход предпринимателей, то государство обязуется выплатить этим последним вознаграждение, определяемое, при отсутствии добровольного соглашения, судом. Кроме того, в 1876 г., для надзора за эксплуатацией Ж. дорог, между прочим, и за тарифами, учрежден в Голландии наблюдательный совет. В Швейцарии закон 1872 г. и регламент о перевозке 1876 г. предоставляют союзному правительству контроль над тарифами и право требовать отмены или переделки тарифных норм, несогласных с условиями концессий или нарушающих требование равенства всех отправителей. Союзное правительство воспользовалось этим последним правом, чтобы ввести довольно важные ограничения относительно дифференциальных и специальных тарифов. В Италии, при передаче государственных дорог частным компаниям, в 1885 г. было установлено, чтобы все тарифы и изменения в них представлялись на утверждение правительства. Для осуществления надзора за тарифами в том же году был учрежден особый тарифный совет при генеральной инспекции Ж. дорог. Во Франции, в видах более целесообразного осуществления издавна принадлежащего правительству права контроля над тарифами, в 1880 г. возложена на инспекторов Ж. дорог обязанность подвергать проекты тарифов, до рассмотрения их в министерстве, самому тщательному исследованию относительно их экономического влияния. В последние годы французское министерство публичных работ оказывает сильное давление на французские компании относительно объединения системы тарифов и введения по возможности однообразных ставок. Это давление отчасти уже привело к цели: некоторые компании ввели у себя реформированные тарифы, установили на всех своих линиях одинаковые тарифные нормы и уменьшили число специальных тарифов.

Такое же движение наблюдается и в России. До середины 70-х годов в высших правительственных сферах держался взгляд, что уставы предоставляют Ж. дорогам полный простор в назначении провозных плат, ограниченный лишь предельными нормами, указанными в уставах. В этот период времени улучшения в тарифном деле происходили единственно по инициативе самих железнодорожных компаний, которые, разделившись на три группы, путем частных соглашений на съездах общих и по группам, постепенно выработали объединенные тарифы для прямых сообщений, а также установили общую классификацию и номенклатуру грузов по группам. Под влиянием работ комиссии для исследования железнодорожного дела, состоявшей под председательством графа Баранова, министерство путей сообщения вошло в 1881 г. в комитет министров с представлением о подчинении тарифов правительственному надзору. Результатом было возложение на Ж. дороги обязательства представлять правительству все тарифы и проекты их изменений. В 1885 г. издан общий устав российских Ж. дорог, по которому в составе министерства путей сообщения учрежден совет по железнодорожным делам, рассмотрению которого подлежали, между прочим, тарифы. В 1887 г. за правительством признано право руководить тарифами Ж. дорог, с целью удовлетворения государственным задачам, указанным в законе. Однако принцип, провозглашенный в этом законе, оставался мертвой буквой, пока в 1889 г. не было издано «Положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». Закон 1889 г., открывающий собой новый период русской железнодорожной тарифной политики, выработал общие начала и установил специальные органы для государственного руководительства железнодорожными тарифами, с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны. Положением 8 марта 1889 г. правительство уполномочено приостанавливать, в случае надобности, тарифы, предположенные Ж. дорогами, а также изменять действующие и вводить новые тарифы, помимо Ж. дорог, построенных по инициативе правительственных ведомств и общественных учреждений. Заведование тарифным делом сосредоточено в министерстве финансов, при котором образованы особые учреждения по тарифным делам: совет по тарифным делам, тарифный комитет и департамент железнодорожных дел . Вновь образованные учреждения энергически принялись за работу и уже в самый год своего основания подвергли пересмотру важнейшие из наших тарифов — хлебные, которые в новом виде были введены в действие с 15 ноября 1889 г. Хлебные тарифы подверглись, затем, новому пересмотру в 1893 г. Вслед за тем постепенно были урегулированы тарифы и на прочие грузы. В настоящее время перевозка важнейших товаров совершается у нас по упрощенным тарифам, составленным по общей формуле, в которой с более отдаленных расстояний перевозки берутся относительно уменьшающиеся платы; отступления от этой формулы допускались лишь в сравнительно редких случаях. Упрощение тарифов, достигнутое этим путем, резко бросается в глаза после того сложного и запутанного порядка, который господствовал до 1889 г. и был охарактеризован выше.

Литература по вопросу о тарифе. Цехановецкий, «Железные дороги и государство» (Киев, 1869); Д. И. Пихно, «Железнодорожные тарифы» (Киев, 1888); Сергей Витте, «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (2 изд., Киев, 1884); Reitzenstein, «Die Gütertarife der Eisenbahnen» (Берлин, 1874); Cohn, «Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik» (1879); Lehr, «Eisenbahntarifwesen und Monopol» (Берлин, 1879); Ulrich, «Das Eisenbahntarifwesen» (Берлин, 1886); Hadley, «Railroad transportation» (Нью-Йорк, 1885, 2 изд.); Ulrich, «Personentarifreform und Zonentarif» (Берлин, 1892); «Материалы по разработке тарифов российских железных дорог» (вып. I, СПб., 1889; вып. II и III, СПб., 1892).

VI. Железнодорожное право России. 1) Понятие и источники железнодорожного права. Железнодорожное право есть совокупность норм, определяющих возникновение, эксплуатацию и ликвидацию железных дорог, права и обязанности их владельцев по отношению к правительству и к частным лицам, а также состав и функции тех правительственных учреждений, ведению которых подлежат железнодорожные дела. Те нормы, которые определяют взаимные отношения железных дорог к публике, составляют гражданское железнодорожное право; остальные принадлежат к области публичного железнодорожного права. Источниками железнодорожного права служат: общие законы (ст. 575 и сл., I ч., Х т.: о принудительном отчуждении недвижимых имуществ; ст. 683, I ч., Х т.: о вознаграждения за вред и убытки, причиненные Ж. дорогами; ст. 2139—2198, I ч., Х т.: об акционерных компаниях и т. д.), уставы железнодорожных обществ и специальные узаконения (Общий устав российских железных дорог, Положение о совете по железнодорожным делам, Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам 8 марта 1889 г. и многие др.). В нижеследующем будут приведены преимущественно положения, касающиеся русского публичного железнодорожного права (о частном или гражданском железнодорожном праве — см. Вознаграждение за вред и убытки и Ответственность предпринимателей).

2) Возникновение железнодорожного права. Согласно правовому воззрению, господствующему почти во всех странах, право сооружения Ж. дорог принадлежит или самому государству, или тому, кому специально уступлено это право со стороны государства. Когда сооружение железных дорог принимает на себя государство, то как инициатива постройки, так и добывание необходимых для этого средств и самое сооружение совершаются теми ведомствами, которые на это уполномочены законом. Когда же постройку предпринимает частное лицо или акционерное общество, то оно должно испросить на это концессию от правительства. В концессии или в уставе данного общества определяются права и обязанности предпринимателя, финансовые условия, порядок сооружения самой дороги и ее эксплуатации и условия выкупа или перехода в казну.

3) Права и обязанности железнодорожных обществ. Обществу предоставляется владение дорогой на определенный срок, в течение которого имущество дороги, составляя нераздельное целое, не может быть ни отчуждаемо, ни закладываемо без особого разрешения правительства. Продажа принадлежностей железных дорог допускается лишь с целью замены имущества, пришедшего в негодность. В некоторых уставах (Варшаво-Венской, Главного общества, Московско-Рязанской, Двинско-Витебской, Варшаво-Тереспольской и Московско-Ярославской Ж. дорог) правительство гарантирует обществу недозволение в течение известного числа лет устраивать другую линию, могущую служить соединением между какими бы то ни было двумя пунктами разрешенной дороги. Далее, обществу предоставляется право законного отчуждения и занятия (экспроприации) частных земель и зданий, необходимых под дорогу и её принадлежности, в тех случаях, когда владельцы не согласятся на добровольную уступку их. Казенные земли, невозделанные и не составляющие оброчных статей, передаются обществу безвозмездно; равным образом дозволяется обществу добывать на таких землях нужные для дороги строительные материалы. Обществам предоставляется устраивать грунтовые и др. дороги, вспомогательные пути, каналы, доки, пристани, необходимые для удобного сообщения станции Ж. дороги с другими пунктами, откуда поступают пассажиры и грузы; учреждать перевозку пассажиров и грузов как на сухом пути, так и по рекам или входить в договоры на этот счет с существующими уже подобного рода предприятиями; страховать провозимые по дороге грузы и животных; учреждать собственно для потребностей дороги производства рудничные, заводские, лесные, каменные и др.; предпринимать изготовление принадлежностей железнодорожных и всяких машин на продажу и т. д. Соответственно вышепоименованным правам, налагаются на общество также и обязанности. Они обязаны во всех случаях, не предвиденных уставом, подчиняться общим законам и распоряжениям правительства. В случае несогласия общества с решениями министра путей сообщения, оно вправе обжаловать эти решения в комитет министров, кроме вопросов технических, которые решаются министром путей сообщения окончательно. Для покрытия издержек правительства на содержание инспекции, членов правления от правительства и жандармского полицейского управления дороги — общество вносит ежегодно правительству потребную сумму, принимая на себя также ежегодную уплату по 15 руб. с версты на содержание железнодорожных училищ. Общество обязано отвести бесплатные помещения на своих станциях для правительственного телеграфа, для почтового ведомства и для чинов жандармского полицейского управления. Правительство имеет право подвесить свои провода к телеграфным столбам общества, без особого за это вознаграждения. Перевозка войск и военных тяжестей, лошадей, обоза, амуниции, артиллерии и разных военных припасов, а также арестантов производится обществом по пониженному тарифу, обыкновенно со сбавкой 75% против установленного предельного тарифа. Наконец, общество обязано производить перевозку почтовой корреспонденции, посылок и сопровождающих их чинов бесплатно, уделяя для этого в каждом обыкновенном пассажирском поезде отделение вагона до 3 саженей длины или прицепляя к своим поездам особые почтовые вагоны, построенные почтовым ведомством, причем ремонт, содержание (кроме внутреннего устройства) и самое движение этих вагонов производятся бесплатно.

4) Финансовые условия. Основной капитал Ж. дорог образуется посредством выпуска акций и облигаций, в кредитных или металлических руб. или в иностранной валюте. В большинстве случаев правительство принимает на себя часть акций или облигаций, выплачивая предпринимателю необходимые средства по мере исполнения работ, согласно расценочной ведомости. Выпуск дополнительных облигаций, сверх определенных в уставе, допускается только с разрешения правительства, при действительной надобности в новых капитальных сооружениях или усилении подвижного состава. Правительство обыкновенно дарует акциям гарантию дохода в 4-5% и погашения в —% и принимает на себя ответственность в уплате установленных процентов по облигациям. Уплата % по облигационному капиталу во время постройки производится из строительного капитала и включается в расценочную ведомость, в число расходов постройки. Акции и облигации общества погашаются ежегодно посредством тиража, причем на это погашение обращается часть чистого дохода общества. Когда чистый доход общества оказывается недостаточным для уплаты текущих % и погашения по гарантированным акциям или облигациям или по тем и другим вместе, то недостающую сумму приплачивает правительство, засчитывая ее в долг обществу. Равным образом в тех случаях, когда правительство приняло на себя часть облигаций, а между тем чистого дохода общества оказывается недостаточно для уплаты правительству % и погашения по ним, недоплаченная сумма засчитывается как долг общества правительству. Таким образом чистый доход общества обращается прежде всего на уплату гарантированных % и погашения по облигациям и акциям и на отчисление известного % в запасный капитал; из остающегося излишка часть (обыкновенно ) обращается на уплату упомянутых долгов правительству по приплатам и недоплатам, вместе с наросшим на них %, а другая часть идет в дивиденд акционеров. Некоторые уставы допускают участие казны в этом дополнительном дивиденде, другие — выдачу из него известного % в пользу учредителей общества и их наследников, а также членов правления и служащих.

5) Сооружение дороги. В обеспечение исправного и своевременного сооружения дороги вносится обществом в казну залог, обыкновенно от 3% до 5% акционерного капитала, который возвращается обратно по мере исполнения работы. Уставы предписывают обществам порядок заготовления материалов для постройки дороги и условия снабжения ее подвижным составом. Самая постройка линий и всех ее принадлежностей и строений поручается главному инженеру, утверждаемому министром путей сообщения и ответственному за прочность и целесообразность, в техническом отношении, всех работ по сооружению дороги. Постройка производится согласно проектам, чертежам, планам и расценочным ведомостям, составленным на основании предшествовавших концессии изысканий и одобренным министром путей сообщения, причем обыкновенно ставится условием: а) чтобы ширина колеи равнялась 5 футам; б) чтобы уклоны продольного профиля не превышали 0,008; в) чтобы на главном пути не было кривых, описанных радиусом менее 300 саженей; г) между двумя продольными склонами, направленными в противоположные стороны, профиль дороги был горизонтален на длине не менее 100 саженей; д) расстояние между станциями было не более 25 верст; е) чтобы земляное полотно было устроено на два пути (рельсы могут быть уложены и в один путь, но с достаточным числом разъездов, общая длина которых должна быть не менее  всего протяжения дороги); ж) число, переездов через Ж. дороги вполне удовлетворяло местным требованиям безостановочного движения. Далее, в уставах указываются технические требования относительно устройства полотна, мостов, труб, зданий и т. д. По окончании постройки дороги или участков ее, министерство путей сообщения производит освидетельствование ее, имеющее двоякую цель: удостовериться, что все работы исполнены согласно утвержденным проектам и из доброкачественных материалов, а с другой стороны — что движение может быть производимо на ней безостановочно и безопасно. Только после этого освидетельствования дорога считается открытой для движения; до него дозволяется лишь временное движение по дороге, для нужд постройки (подвозка материалов и проч.), но только после предварительного осмотра дороги правительственным инспектором.

6) Эксплуатация дороги. После открытия дороги право предпринимателя на исключительную ее постройку обращается в право на исключительную ее эксплуатацию, причем это право становится также для него обязанностью не прекращать на ней движения в течение всего времени концессии и вообще содержать дорогу и движение по ней в исправности, удовлетворяя всем потребностям эксплуатации относительно безопасности, удобства и непрерывности передвижения пассажиров и грузов. По мере развития движения общество обязано увеличивать подвижной состав, паровозные, станционные и путевые здания, водоснабжение, станционные платформы и мастерские, а также число разъездов по дороге, с устройством полустанций. При дальнейшем развитии движения (обыкновенно признаком такого развития принимается превышение валового дохода с версты 9000 руб.), общество обязано устроить второй путь со всеми его принадлежностями. Новые работы и капитальные переделки должны быть производимы не иначе как с утверждения министра путей сообщения, согласно представленным проектам. В случае, если правительство признает полезным предоставить другой дороге право соединения с данной дорогой или переезда через нее, с общим пользованием станцией или каким-либо искусственным сооружением, общество обязано подчиниться условиям, определяемым для этого министерством путей сообщения. Равным образом общество обязано вступать в прямое сообщение с примыкающими дорогами, перевозить груз в вагонах, принадлежащих другим Ж. дорогам (а также частным отправителям), а с устройством вторых путей — пропускать целые поезда других дорог, в полном составе. Условия движения и взаимного вознаграждения во всех этих случаях определяются по взаимному соглашению, а в случае невозможности его достижения — по основаниям, определенным для обязательного исполнения советом по железнодорожным делам (см. ниже), а относительно технической стороны — министром путей сообщения. Для устранения соперничества отдельных дорог между собой по перевозке грузов, общества подчиняются особым правилам, устанавливающим способ регулирования их взаимных отношений по передвижению грузов в различных направлениях. Кроме обязательства перевозки почт и войск, упомянутого выше, общества обязаны также, по требованию правительственных мест и лиц, снаряжать экстренные поезда, с таким расчетом, чтобы при этом не была нарушена безопасность движения. Число пассажирских поездов и вагонов в них должно соответствовать существующей по каждой линии в данное время потребности, определяемой министерством путей сообщения. Перевозка пассажиров и багажа, почты и грузов составляет обязанность каждой дороги, от которой она может отказаться только в случае действия непреодолимой силы, или приостановки движения по распоряжению правительства, или если нет мест. Всех пассажиров и грузоотправителей она должна трактовать на одинаковых началах, без различия лиц; точно так же грузы должны быть отправляемы с соблюдением очереди, за исключением тех, безотлагательная перевозка которых требуется общегосударственным интересом; указание их принадлежит совету по железнодорожным делам. Дорога ответствует за вред и убытки, вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненные эксплуатацией дороги, а также за имущественный вред, причиненный служебными действиями служащих, причем всякие предварительные сделки и соглашения с пассажирами или грузоотправителями на случай могущего последовать вреда или убытка, клонящиеся к изменению или освобождению Ж. дорог от этой ответственности, признаются недействительными.

Провозная плата и дополнительный сбор (по перевозке грузов) взимаются сообразно классам пассажиров, разрядам грузов и скорости движения, на основании опубликованных тарифов, проекты которых составляются Ж. дорогами или съездами их представителей. Съезды эти бывают общие, когда подлежащие обсуждению тарифные вопросы касаются всей рельсовой сети российских Ж. дорог, и частные, когда обсуждаемый вопрос касается только некоторых дорог, участвующих в данном сообщении. Проекты тарифов, составляемые Ж. дорогами или съездами их представителей, направляются для утверждения в министерство финансов, по департаменту железнодорожных дел, причем если в течение шести недель министр финансов не заявит возражений против данного тарифа, то последний считается утвержденным. Каждая дорога обязана вести по определенной программе и номенклатуре статистику перевозки пассажиров и грузов, необходимую для разработки проектов тарифов и их изменений.

7) Управление дороги разделяется на центральное и местное. Казенные Ж. дороги имеют все одно центральное управление (управление казенных Ж. дорог), частные же Ж. дороги имеют каждая свое отдельное центральное управление (совет управления или правление общества), состоящее обыкновенно из нескольких директоров, избираемых акционерами, а на некоторых дорогах — также из одного, двух и даже трех членов, назначаемых от правительства. Центральное правление ведет все дела дороги в административном и финансовом отношении, назначает и увольняет служащих, определяет правила и порядок внутреннего устройства всех частей управления, составляет общую годовую смету приходов и расходов общества по эксплуатации, рассматривает проекты строительных и ремонтных работ и заключает по ним условия, входит в договоры и производит расчеты с другими дорогами, составляет проекты тарифов, подлежащих утверждению правительства, и т. д. Местное управление и заведование технической частью дороги во время ее эксплуатации, а также работами, производящимися на ней во время эксплуатации, вверяется управляющему дорогой, назначаемому с утверждения министра путей сообщения и ответственному перед правительством за правильное содержание дороги и ее эксплуатацию согласно с законами и распоряжениями правительства. Если какое-либо распоряжение центрального правления по управлению дорогой будет признано управляющим несогласным с правительственными распоряжениями или с техническими условиями и потребностями движения или содержания дороги, он обязан, не исполняя такого распоряжения, немедленно сделать представление правлению, которое, в свою очередь, в случае несогласия с таким представлением, представляет дело на рассмотрение министра путей сообщения. Хозяйственная часть эксплуатации может быть вверена и другому лицу, помимо управляющего. Число служащих должно быть достаточно для замены одного другим в случае болезни; каждый служащий должен иметь достаточно времени для отдыха. К составу служащих на Ж. дорогах следует отнести также чинов жандармских полицейских управлений Ж. дорог (см. Жандармы).

8) Надзор правительства. Кроме министерства путей сообщения, ведающего, в числе других путей Империи, и Ж. дороги, существует еще несколько специальных правительственных органов, ведению которых подлежат Ж. дороги. Органы эти суть: 1) Совет по железнодорожным делам, состоящий при министерстве путей сообщения, под председательством министра, из его товарища, директора департамента Ж. дорог, председателя временного управления казенных Ж. дорог, директора департамента железнодорожных дел министерства финансов, двух членов от министерства путей сообщения, по одному члену от министерств: финансов, юстиции, внутренних дел, государственных имуществ, военного и государственного контроля, двух представителей частных Ж. дорог, двух представителей торговли и мануфактур и двух представителей земледельческой и горнозаводской промышленности. Совет собирается по мере надобности; рассмотрению его подлежат: а) проекты новых законов и предположения о дополнении, изменении или отмене действующих законов, относящихся до устройства, эксплуатации и хозяйства Ж. дорог, предваряющее внесение их на утверждение в законодательном порядке; b) правила и инструкции, издаваемые административным порядком в развитие действующих узаконений относительно Ж. дорог; с) все другие вопросы железнодорожного хозяйства, которые министерство путей сообщения или другие ведомства найдут полезным внести на обсуждение совета. Решение совета по делу, не подлежащему внесению в высшие государственные установления, признается окончательным и обращается к исполнению, если с ним согласится министр путей сообщения и не последует возражения от прочих министерств; в противном случае оно вносится в комитет министров. 2) Учреждения по тарифным делам, состоящие при министерстве финансов, а именно: A) совет по тарифным делам, B) комитет по тарифным делам, C) департамент железнодорожных дел.

A) Совет по тарифным делам состоит под председательством министра финансов, из его товарища, директоров департамента железнодорожных дел и торговли и мануфактур, двух членов от министерства путей сообщения, по одному члену от министерств государственных имуществ, внутренних дел и государственного контроля, трех представителей земледельческой промышленности, двух представителей торговли и мануфактур, одного представителя горнозаводской промышленности и трех представителей частных Ж. дорог. Ведению совета подлежат: а) все общие тарифные вопросы: установление правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов, составление предположений о предельных нормах для провозных плат и определение высших размеров дополнительных и других сборов, установление правил для съездов представителей Ж. дорог по тарифным вопросам, правил тарифной статистики, способов устранения соперничества железных дорог между собой и распределения между ними железнодорожных сборов; b) частные тарифные вопросы, передаваемые из тарифного комитета или возбуждаемые другими ведомствами; с) возражения Ж. дорог и съездов их представителей на распоряжения по тарифному делу департамента железнодорожных дел. Решение совета обращается к исполнению, если в течение месячного срока против него не последует возражения со стороны других ведомств, имеющих своих представителей в совете; в противном случае оно вносится в комитет министров. Если решение совета вызывает изменение действующих узаконений или Высочайше утвержденных предельных норм провозных плат, то оно вносится на Высочайшее утверждение, в законодательном порядке.

B) Тарифный комитет состоит под председательством директора департамента железнодорожных дел, из 2 членов от министерства финансов и по одному от министерств: путей сообщения, государственных имуществ и государственного контроля, причем, в случае надобности, могут быть приглашаемы в его заседания представители Ж. дорог и их съездов, а также и другие лица. Рассмотрению комитета подлежат: важнейшие из частных тарифных вопросов, находящихся в прямой связи с потребностями населения и нуждами промышленности, и тарифные вопросы меньшей важности, передаваемые на рассмотрение комитета министром финансов, директором департамента железнодорожных дел или другими ведомствами. Решения комитета подлежат исполнению, если не будут остановлены министром финансов в целях передачи дела на решение совета по тарифным делам.

C) Департамент железнодорожных дел сосредоточивает в себе: а) делопроизводство совета по тарифным делам и тарифного комитета; б) сношения с правительственными ведомствами, общественными учреждениями, Ж. дорогами и их съездами, а также частными обществами и лицами по железнодорожным делам; в) рассмотрение и обсуждение представлений Ж. дорог и их съездов об изменениях в действующих тарифах; г) возбуждение в разработку тарифных предположений в целях охранения интересов населения, промышленности, торговли и казны; д) решение частных тарифных вопросов, не подлежащих решению тарифного комитета; е) надзор за неуклонным соблюдением норм и правил относительно составления, введения в действие, применения и отмены тарифов. Решения департамента могут быть обжалованы в совет по тарифным делам и министру финансов.

Сверх исчисленных органов правительственного надзора, общих для всех Ж. дорог, надзор правительства имеет место еще на каждой дороге в отдельности, как в центральном правлении, так и в местном управлении. При центральном правлении на многих дорогах, как уже упомянуто выше, находятся представители разных министерств, которые, пользуясь на заседаниях правления и общего собрания акционеров совещательным голосом, обязаны опротестовать всякое постановление правления или общего собрания акционеров, несогласное с уставом общества или с общими узаконениями и распоряжениями правительства, причем, в случае подтверждения такого протеста подлежащим министром, постановление считается отмененным. 

9) Условия перехода дороги в казну. а) По истечении определенного в концессии или уставе срока владение общества прекращается, и дорога переходит бесплатно во владение правительства, со всеми на ней постройками, подвижным составом, прочими принадлежностями, движимым и недвижимым имуществом и известной частью оборотного капитала, определенной в уставе. Запасный и др. капиталы, состоящие как в наличных деньгах, так и в материалах и запасах, за покрытием долгов правительству и др. лицам, поступают в распоряжение акционеров.

б) Независимо от этого правительство имеет право и до истечения срока концессии, по прошествии известного числа лет (обыкновенно 15—20), во всякое время выкупить дорогу со всеми ее принадлежностями и материалами. Для определения цены выкупа принимается в основание совокупность сумм чистого дохода за 7 предшествовавших выкупу лет; из полученного итога вычитается сумма чистого дохода за два наименее доходных года, и затем из сумм доходов за остальные 5 лет выводится средняя цифра, которая принимается за норму чистого годового дохода общества. Эта норма, однако, не может быть ни меньше цифры чистого дохода общества за последний из означенных семи годов, ни меньше суммы, равняющейся проценту дохода с погашением (например, 5%), гарантированному правительством на основной капитал. Сумма, полученная через капитализацию этого чистого дохода, при учете из 5% за время, остающееся до окончания срока концессии, и за вычетом из нее нарицательной стоимости не погашенных облигаций общества, подлежит уплате правительством обществу государственными 5% бумагами, с таким погашением, какое будет определено правительством. Находящиеся на дороге запасы и материалы передаются правительству по цене, определяемой по взаимному соглашению или по оценке экспертов. Числящиеся за обществом долги правительству возмещаются из запасного и др. капиталов общества, остающихся в распоряжении акционеров; если же определение цены выкупа последует по доходу, превышающему гарантированный (5%), и указанных выше капиталов окажется недостаточно на покрытие долгов, то соответственная часть излишка, оказавшегося в пользу общества, идет на покрытие этих долгов.

в) Кроме этих двух условий нормального перехода дороги в казну, могут быть еще случаи принудительного отчуждения ее в казну, вследствие неисправности общества во время самой постройки, или во время эксплуатации, или же вследствие признания общества несостоятельным. Когда общество вовсе не приступит к сооружению дороги в назначенный срок или не будет вести постройку ее с такой поспешностью, чтобы окончить ее в надлежащий срок, или вообще не исполнит принятых на себя обязанностей по сооружению дороги, или во время эксплуатации общество допустит расстройство дороги и движения на ней, или не будет выполнять какой-либо из прочих обязанностей, возложенных на него уставом, то министр путей сообщения делает обществу первое предостережение, а при неисполнении требования через 3 месяца — второе. Если по истечении 3 месяцев после второго предостережения общество не исполнит требования министра, то правительство: a) или приводит свои требования в исполнение непосредственным распоряжением, за счет общества; b) или вступает, за счет общества, в управление всей дорогой или частью ее; c) или же вступает во владение дорогой со всеми ее принадлежностями, денежными суммами, материалами и запасами, не выжидая срока, назначенного в уставе для выкупа. В последнем случае расчет правительства с обществом производится таким образом, что составляются две описи и оценки: одна — имеющемуся на дороге движимому и недвижимому имуществу и произведенным обществом работам, другая — недопоставленному на дороге имуществу и не произведенным работам. Первая опись обнимает собой совокупность предметов и сумм, засчитываемых в пользу общества, вторая — совокупность предметов и сумм, которые должны быть отнесены на счет общества и в пользу правительства. Во всяком случае, при действии правительства за счет общества не могут быть нарушены права держателей акций на получение полностью гарантированного дохода.

г) Наконец, последнее условие принудительного отчуждения — признание общества несостоятельным. Так как Ж. дорога со всеми ее принадлежностями составляет недвижимое имущество, нераздельное и неотчуждаемое, то присужденные с нее взыскания не могут быть обращаемы ни на какие принадлежащие ей предметы или суммы, а должны быть направляемы или в правление, или в управление дорогой, причем, в случае неудовлетворения в 3-месячный срок бесспорных или присужденных требований, кредиторы могут просить суд об объявлении общества несостоятельным. Признание общества несостоятельным влечет за собой или непосредственное взятие дороги в казенное управление, или ликвидацию дел общества. Правительство, приняв в свое заведование дорогу, имеет право: a) или временно продолжать эксплуатацию ее, за счет общества, с обращением на удовлетворение кредиторов той части доходов, которая окажется свободной за покрытием расходов и уплатой % и погашения по обеспеченным достоянием дороги обязательствам, b) или приступить к выкупу дороги, не ожидая определенного в уставе срока, c) или продать дорогу с публичного торга. Избрание одного из этих способов принадлежит совету по железнодорожным делам, с Высочайшего утверждения. Временное казенное заведование дорогой не может продолжаться долее 5 лет. В случае выкупа дороги правительством, последнее отвечает перед кредиторами только выкупной суммой.

Литература публичного железнодорожного права. «Свод действующих уставов железнодорожных обществ» (СПб., 1881; изд. Министерства путей сообщения); «Проект общего устава российских Ж. дорог, составленный комиссией графа Баранова, с мотивами и замечаниями гг. министров»; «Труды Высочайше учрежденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России»; «Журналы совета по железнодорожным делам»; Борзенко, «Концессия железнодорожного права» (Москва, 1883); Рабинович, «Теория и практика железнодорожного права» (СПб., 1891); Гордон, «Принцип ответственности железных дорог за ущерб, причиненный при эксплуатации» (1887). Для иностранных законодательств: Meili, «Recht der modernen Verkehrs— und Transportanstalten» (Лейпциг, 1888); Eger, «Handbuch des deutschen Eisenbahnrechts» (Бреславль, 1889); Hoberer, «Oesterr. Eisenbahnrecht» (Вена, 1885); Endemann, «Recht der Eisenbahnen» (Лейпциг, 1886); Vigouroux, «Legislation et jurisprudence des chemins de fer» (Париж, 1886); Shelford, «Law of railways» (Лондон, 1869); Hodger, «Law of railways» (Лондон, 1888—89).

 и .

Дополнение 
Железные дороги. — В России (см. соотв. статью) в течение 1899—1904 гг. построено и открыто для правильного движения жел.-дорожных линий 13977 вер. и ветвей (кроме служ. и частн. польз.) 392 вер., а всего 14369 вер. По годам означенная цифра распределяется так: в 1899 г. — 4952 вер. (наиболее крупная цифра в истории нашего железнодорожного строительства), 1900 г. — 2854, 1901 г. — 3337, 1902 г. — 1236, 1903 г. — 739, 1904 г. — 1251. Сверх того, построено 2-й колеи 1984 вер. Из 14369 вер. построено казной 7120 (в том числе в Азиатской России 3574 вер.) и 2-й колеи 1359, частными обществами и лицами 7241 (5618 вер. общего и 1623 местного значения) и 2-й колеи 625 вер. В Финляндии (см. соотв. статью) в течение этого времени было открыто 649 вер. и 2-й колеи 107 вер. Помимо постройки новых дорог, казенная жел.-дор. сеть увеличилась в 1901 г. на 683 вер., перешедших из общества Юго-восточных железных дорог, и в 1902 г. на 1792 вер., перешедших от упраздненного общества М.-Я.-Архангельской жел. дор. К 1 января 1905 г. протяжение жел.-дорож. сети представлялось в следующем виде:

В этот счет не вошли 2346 вер. открытой в 1903 г. вне пределов России Китайской Восточной жел. дор. (см.). Из числа открытых в 1899—1904 гг. казенных жел. дорог наиболее значительны Пермь-Котласская жел. дорога (811 вер.), участки Тифлис — Карс и Александрополь — Эривань Закавказских жел. дорог (424 вер.), участок Красноярск — Иркутск Сибирской жел. дор. (1005 вер.), участки Самарканд — Андижан, Мерв — Кушка и Черняево — Ташкент Среднеазиатской ж. д. (934 вер.), уч. Иркутск — Байкал и Мысовая — Сретенск и Кайдаловская ветвь Забайкальской жел. дор. (1490 вер.), уч. Киев — Ковель Юго-зап. жел. дорог (416 в.), уч. Витебск — Жлобин Риго-Орловской жел. дор. (263 в.), 2-я Екатерининская жел. дор. (561 в.); из числа частных жел. дор. — уч. Тихорецкая — Царицын (501 в.) и Петровск — Баладжары (337 в.) Владикавказской ж. дор. Последним участком Закавказские жел. д. связаны с сетью прочих дорог Европейской России. Обществом Московско-Киево-Воронежской ж. д. построены уч. Москва — Брянск (355 в.) и Дарница — Полтава (316 в.); обществом Рязанско-Уральской жел. д. уч. Данков — Смоленск (498 в.) и Москва — Павелец (238 в.); общ. Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д. линии Москва — Крейцбург — Виндава (1033 вер.) и С.-Петербург — Витебск (512 в. + Царскосельская жел. дор.); общ. Варшавско-Венской ж. д. уч. Варшава — Калиш (235 в.). К 1 июля 1905 г. строилось 5864 вер., из коих открыто временное движение на 2626 вер., в том числе на Оренбург-Ташкентской ж. д. 1729 в., на уч. Рыбацкое — Череповец С.-Петербург-Вологодской ж. д. 429 в. (из 567 в.), на уч. Танхой — Слюдянка Забайкальской ж. д. 101 в., на Круго-Байкальской ж. д. 91 в. Сверх того строились казной Бологое-Полоцкая жел. дор. (456 в.), Полоцк-Седлецкая ж. д. (687 в.), Вологда-Вятская ж. дор. (600 вер.), уч. Улуханлы — Джульфа Закавказских ж. д. (177 в.). Херсон-Николаевская ж. д. (60 в.), Московская окружная жел. д. (51 в.); обществом Рязанско-Уральской ж. д. строился уч. Астрахань — Кр. Кут (522 в.) и частными лицами Богословская жел. дор. на Урале (212 вер.). Разрешено к постройке к 1 июля 1905 г. 2930 вер., между прочим Пермь-Курганская ж. дор. (734 в.), С.-Петербург-Петрозаводская ж. д., от одной из станций линии СПб. — Вологда (225 в.), Тавдинская ж. д. на Урале (316 вер.), уч. Люберцы — Арзамас Московско-Казанской ж. д. (362 в.). В Финляндии строилось новых дорог к 1 июля 1905 г. 82 вер. Оборудование жел.-дор. сети (кроме дорог Финляндии и местного значения). Станций и других остановочных и погрузных пункте в к 1 янв. 1904 г. было в Европ. России 4226, в том числе пассажирских 3615, и в Азиатской России 491. Паровозов было к 1 января 1905 г. 16057; из них 5321 (33 %) были построены еще до 1881 г. и лишь 3891 (24 %) после 1900 г. Из паровозов лишь 7663 (48 %) были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров насчитывалось 15456. Первоначальная стоимость паровозов и тендеров была 492089 тыс. руб., в среднем на паровоз около 31 тыс. руб. Вагонов пассажирских было к 1 января 1904 г. 16694, в том числе: императорских 124, салонных, инспекторских и директорских 883, классных 15114 (в них 588147 мест), арестантских 440, санитарных 257. Сверх того имелось почтовых вагонов 590, багажных 1731 и вспомогательных 314. Общая инвентарная стоимость вагонов пассажирского парка (кроме вспомогательных) — 123825 тыс. руб. Товарных вагонов было 348766, с подъемной способностью 259513 тыс. пудов и инвентарной стоимостью 454320 тыс. руб. Кроме того, было 2056 вспомог. тов. вагонов. Общая инвентарная стоимость подвижного состава составляет 1070234 тыс. руб., или 18 % всех затрат на устройство жел. дорог. Вся сумма затрат на устройство ж. дорог к 1 января 1904 г. составляет 5667477 тыс. руб., в том числе на жел. дор. Азиатской России 468402 тыс. руб. В среднем на версту приходится 105 тыс. руб. Из общей суммы затрат на долю правительства приходится 5432962 тыс. руб. (96 %). Долги жел.-дор. обществ правительству составляли к 1 января 1904 г. 106080 тыс. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляла в 1903 г. 174666 тыс. руб.

Финансовые результаты эксплуатации жел. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1903 г. сравнительно с 1893—1902 гг. выражаются следующими цифрами:

По Европейской России валовой доход за 1903 г. на версту сети жел. дорог увеличился против среднего за 10-летие на 9,7 %, расход — на 14,6 %, чистый доход — на 1,7 %. По Азиатской России валовой доход в 1903 г. увеличился против среднего за 5-летие на 28,3 %, расход на 32,5 %, дефицит — на 78,6 %. По жел. дорогам Европ. России за последние годы перевозка товаров малой скорости дает 67 %, перевозка пассажиров по общему тарифу 16 %, прочие перевозки 9 % и дополнительные сборы 8 % всего валового дохода. Результаты участия казны по сети жел. дорог Европейской и Азиатской России представляются в следующем виде за 1898—1903 гг. (в миллионах рублей):

Таким образом, жел. дороги, начиная с 1900 г., требуют все больших приплат со стороны казны, вызываемых, по объяснениям м-ра финансов, высказанным в госуд. совете при рассмотрении госуд. росписи на 1903 г., преимущественно сооружением новых дорог, имеющих более политическое и стратегическое, нежели экономическое значение. По расчету министерства финансов, для 1904 г. приплата предполагалась уже в 69 милл. руб. (включая Китайскую Вост. ж. д.), а для 1905 г. — в 84,5 милл. руб. В видах всестороннего выяснения причин убыточности железнодорожного хозяйства в 1903 и 1904 гг. действовала под председательством члена государ. совета А. П. Иващенкова особая комиссия.

Перевозочная деятельность Ж. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1898—1903 гг. выражается следующими данными:

Перевезено пассажиров (в тысячах):

Перевезено грузов :

Из 4623,5 милл. пуд. грузов, перевезенных до железным дорогам Европейской и Азиатской России, приходится на долю главных хлебов (пшеница, рожь, овес, ячмень и мука) 828,5 милл. пудов (17,9 %), каменного угля 814,6 милл. пудов (17,6 %), строевого леса 336,6 милл. пудов (7,3 %), нефти и керосина 313,7 милл. пудов (6,8 %), дров 241,3 милл. пуд. (5,2 %), поваренной и каменной соли 92,5 милл. пуд. (2 %), остальных грузов 1996,3 милл. пуд. (43,2 %). Средний пробег одного пуда всех вообще товаров составил в 1903 г. в Европейской России 459 вер. (более 1902 г. на 3 вер.) и в Азиатской России 903 вер. (более 1902 г. на 25 вер.).

Пострадавших людей на Ж. дорогах общего значения (кроме Финляндии) было в 1897—1903 гг.:

Число всех служащих и рабочих на Ж. дорогах в 1903 г. равнялось 669045 (более 1902 г. на 37328), в том числе постоянных служащих 368266, временных служащих и рабочих 38638 и поденных рабочих 262141. На содержание их израсходовано в 1903 г. 231332 тыс. руб. (более 1902 г. на 14811 тыс. руб.), в том числе на постоянных служащих 156532 тыс. руб., на временных служащих и рабочих 9410 тыс. руб. и на поденных рабочих 65390 тыс. руб. Расходы по содержанию всех служащих и рабочих составляют в 1903 г. 34 % валового дохода и 50 % всех расходов по эксплуатации. По госуд. росписи на 1904 г. предположено доходов по эксплуатации казенных Ж. дорог 447414 тыс. руб., на 1905 г. — 471315 тыс. руб.; на 1904 г. прибыли от участии казны в доходах частных Ж. дорог 2495 тыс. руб., в 1905 г. — 2627 тыс. руб. На расходы по эксплуатации казенных Ж. дорог отпущено в 1904 г. 328784 тыс. руб., в 1905 г. — 336604 т. р., на приобретение подвижного состава и железнодорожных принадлежностей для казенных Ж. дорог в 1904 г. — 41788 тыс. руб., в 1905 г. — 39500 т. р., на усиление и улучшение железных дорог и образование оборотных капиталов в 1904 г. — 48550 тыс. руб., в 1905 г. — 42253 тыс. руб.

В области железнодорожного законодательства в 1899 г. состоялись правила 7 июня для производства железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций. Жел. дорогам, с разрешения м-ра финансов, предоставляется: а) выдавать ссуды под хлеб, лен, пеньку, кудель, хлопок, рис, каменный уголь, каменную соль, шерсть, железо, чугун и сталь не в деле, масло конопляное, рапсовое, горчичное, льняное и подсолнечное, б) принимать эти товары на хранение в жел.-дор. и частных складах, переданных в ведение жел. дорог, и в) содержать специальные агентства для продажи, по поручению отправителей, хлебных грузов. Размер ссуд не должен превышать 2/3 стоимости груза (в некоторых случаях — 80 %), определяемой по соображению с ценами ближайшего торгового пункта. Размер процентов определяется по ссудам, выдаваемым за счет государственного банка, банком, а по ссудам, выдаваемым из средств железной дороги — дорогами, с утверждения министра финансов. При выдаче ссуды взимается, сверх процентов, единовременный сбор в размере не свыше 1/3 % с суммы ссуды, для возмещения расходов жел. дорог по ведению ссудных операций и для покрытия возможных убытков. Ссуды выдаются на срок до 6 месяцев под грузы, принятые на хранение, или бессрочные — под грузы, принятые к перевозке. Ж. дороги, кроме обязательного страхования грузов за счет грузохозяев, могут производить по поручению последних, в связи с приемом на хранение товаров, выгрузку, погрузку, перевозку, сортировку, очистку и т. п. операции. 15 октября 1900 г. установлен в пользу Российского Общества Красного Креста сбор с проезжающих по Ж. дорогам в 5 коп., повышенный с 1 апреля 1904 г. до 10 коп. Сбор взимается с пассажиров I и II классов, уплачивающих за одну поездку не менее 2 р. (по бесплатным билетам — независимо от размера), и с пассажиров III класса, уплачивающих за одну поездку не менее 8 руб. В 1905 г., ввиду сокращения казенной постройки Ж. дорог, по случаю расходов на войну с Японией, Высочайше утверждено 10 июня мнение соединенного присутствия комитета министров и департамента государственной экономии о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России. Признана в принципе на будущее время возможность применения следующих пособий и льгот для частных Ж. дорог, имеющих государственное экономическое значение: 1) дарование правительств. гарантии платежа интереса и погашения по облигациям и оказание других видов финансовой поддержки; 2) включение в строительные капиталы умеренных (не свыше 3 %) процентов на акции за время постройки; 3) пропорциональное деление чистого дохода между акционерным и гарантированным облигационным капиталами (со дня открытия правильного движения); 4) ограничение участия правительства в прибылях Ж. дорог известной частью чистой прибыли свыше 8 % на акционерный капитал; 5) удлинение срока выкупа до 25 л. со дня открытия правильного движения; 6) возмещение убытков от введения льготных тарифов в течение первых 5 лет эксплуатации; 7) вознаграждение за устройства и приспособления, произведенные на дороге по требованию того или другого ведомства, но не вызываемые потребностями коммерческого движения; 8) вознаграждение в течение известного срока за услуги по перевозке почты и пожарных обозов, отведению помещений для почты, жандармов и т. п.; 9) освобождение от расходов по содержанию инспекции, контроля, жандармской полиции и проч., и 10) для дорог местного значения или же сооружаемых на личные средства предпринимателей без выпуска акций и облигаций — умеренные беспроцентные правительственный ссуды. В области тарифного дела по пассажирскому движению в 1904 г. произведен пересмотр пригородного тарифа на казенных Ж. дорогах; в 1900—1903 гг. установлен целый ряд льготных тарифов для перевозки известных категорий лиц (летучие глазные отряды, больные воспитанники учебных заведений, дети, призреваемые благотворительными заведениями, лица, укушенные бешеными животными, душевнобольные, больные проказой, учащиеся, персонал Рос. Общ. Красного Креста). Предположенное в 1904 г. министерством финансов общее повышение пассажирского тарифа не состоялось главным образом ввиду возражений со стороны частных железн. дорог, опасавшихся перехода пассажиров I и II классов в низшие. По товарному движению пересмотрены в 1899 г. тарифы на перевозку соли и спирта, в 1900—1901 гг. — хлебные тарифы, в 1901 г. — тарифы на перевозку льняных и пеньковых грузов, в 1904 г. — тарифы на перевозку товаров I и II классов, в 1905 г. — остальных 10 классов и кроме того тарифы на перевозку сахара и леса. В 1901 г. утверждены льготные тарифы на перевозку строительных материалов для церквей и для подъездных путей, на перевозку лошадей по свидетельствам госуд. коннозаводства, на перевозку картин русских обществ и товариществ художников, в 1902 г. на перевозку грузов для сельскохозяйственных целей, перевозимых по свидетельствам отдела сельской экономии и сел.-хоз. статистики. Железных дорог на всем земном шаре насчитывалось к концу 1903—1904 гг., согласно данным 81-го вып. «Статистического сборника министерства путей сообщения», 871554 км, в том числе: в Европе 308331, в Азии 78920, в Африке 23687, в Америке 437985 (в Соединенных Штатах — 334843) и в Австралии 27631.

Литература. «Статистический сборник министерства путей сообщения» (вышло к 1 сент. 1905 г. 81 выпуск); «Сведения государственного контроля о железных дорогах» за 1894—1903 гг.; В. М. Верховский, «Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны жел. дорог в России по 1897 г. включительно» (1901); А. Д. Билимович, «Товарное движение на русских Ж. дорогах» (1902); H. А. Кислинский, «Наша железнодорожная политика по документам комитета министров», сост. под ред. ст.-секр. Куломзина (1902); В. В., «Наше железнодорожное дело и крупная промышленность» («Вестн. Евр.», 1903, VIII); А. Пешехонов, «Ж. дороги в русском государственном бюджете» («Русск. Бог.», 1903, VII); У. Уорнер, «Неотложное дело» (1904); Н. Л. Брюль, «Общий устав российских Ж. дорог» (3-е изд., 1904 г.); К. П. Змирлов, «Общий устав росс. Ж. дорог» (1904); И. М. Рабинович, «Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров» (2-е изд., 1898 г.); Н. Плавтов, «Очерки русского железнодорожного права» (1902); А. Сулиговский, «Земледельческое производство и железнодорожные тарифы» (1896); П. Шостак, «Хлебные тарифы. К теории жел.-дор. тарифов» (1897); К. Я. Загорский, «Теория жел.-дор. тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов» (1901).

.

Примечания 

 
ЭСБЕ:Экономика
ЭСБЕ:Право
ЭСБЕ:Статистика