ЭСБЕ/Волга
Волга (в древности Ра, в Средние века Атель, Итель или Этель) — одна из значительнейших рек земного шара и величайшая из рек Европы, берет начало в западной части Тверской губернии, в Осташковском уезде, на одном из наиболее возвышенных пунктов Валдайского плоскогорья, вытекая из незначительного родника, местными жителями называемого Иорданом, лежащего посредине болотистых озер, близ деревни Волговерховье, на высоте 750 футов над уровнем океана, на 57°15′ северной широты и 2°10′ восточной долготы от Пулково (32°30′ от Гринича). Пройдя извилисто от запада к востоку через всю центральную низменность Европейской России, почти вплоть до предгорий Урала, В. у Казани круто, почти под прямым углом, поворачивает к югу, а затем, медленно понижаясь и направляясь прямо к великой Понто-Каспийской низменности, у Самары пробивается через цепь возвышенностей, образуя знаменитую Самарскую луку, а у Царицына подходит на весьма близкое расстояние к Дону, составляя с ним замечательный в южной России волок, у которого поворачивает к юго-востоку и сохраняет это последнее направление до Астрахани и Каспийского моря, куда впадает множеством рукавов, заканчиваясь у острова Бирючья коса, лежащего на 84 фута ниже уровня океана, на 45°43′ северной широты и 17°16′ восточной долготы от Пулкова (47°36′ от Гринича). Направление В. — с запада на восток, а затем резкий поворот на юг, к Каспийскому морю, находятся в непосредственной зависимости от орографии местности, по которой она протекает. Восточная покатость Валдайского плоскогорья, встречаясь с западной покатостью Урала, образует ложе В., масштабом понижения которой могут служить следующие пункты: абсолютная высота среднего меженного горизонта воды В. у Твери составляет 57 саженей, у Нижнего Новгорода 27 саженей, у Казани 17 саженей, у Самары 8 саженей, у Саратова 1 сажень, у Камышина 3 сажени ниже уровня океана, откуда В. уже окончательно вступает в каспийскую впадину.

</div>

<div class=innertext>
Кроме резкого поворота у Казани, наиболее замечательные повороты В. делает у Зубцова, Твери, Мологи, Самары и Царицына. Поворотом у Казани В. разделяется на две почти равные части, из коих первая имеет преобладающее направление с запада на восток, вторая — с севера на юг; поворотом у Мологи, лежащей на широте 58°13′, определяется крайний предел распространения В. к северу, а у Самары, лежащей на долготе от Пулкова 19°45′, крайний предел ее распространения к востоку. Таким образом пределами развития В. служат: на западе — исток, на севере — Молога, на востоке — Самара, а на юге — устье, причем В. занимает громадные протяжения: по широте 12°30′, а по долготе 17°35′. Но, кроме указанных резких поворотов, В. делает на пути своем множество других более или менее значительных поворотов и изгибов, благодаря которым длина всего ее криволинейного течения достигает 3450 верст, при прямом, кратчайшем расстоянии истока от устья в 1545 верст; следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 1,2 версты извилин. Величина этой извилистости преимущественно падает на крутой поворот у Казани, определяющий наибольшее уклонение (около 650 верст) В. от прямой; отдельные же части В. сохраняют почти прямое направление: длина В. от истока до крутого поворота у Казани составляет 1646 верст, а прямое расстояние 970 верст; длина от Казани до устья равняется 1804 верстам, а прямое расстояние 1030 верстам, следовательно, в верхней части на каждую версту прямого течения приходится только 0,69, а в нижней 0,75 верст. извилин. Вообще степень извилистости В., за исключением ее верховьев, весьма незначительна. По длине В., уступая некоторым рекам Азии, Африки и Америки, значительно превосходит все европейские реки: она на тысячу верст длиннее Дуная, в три с половиной раза длиннее Рейна и значительно превосходит Рону, Гаронну, Шельду, Эльбу, Тибр и По, взятые вместе. Среднее падение на версту составляет незначительную величину в 2,8 дюйма, чем обусловливается медленное течение В. и чем она резко отличается от западноевропейских рек, вытекающих из гор и падающих в моря, лежащие на относительно близких расстояниях от истоков рек. Приведенное общее падение распределяется, однако, довольно неравномерно между различными частями В., как это видно из следующей таблицы:

В. орошает девять обширных и густонаселенных губерний, заключающих в себе 720522 кв. верст (75650303 десятины) с населением в 15219740 душ (по сведениям за 1890 г.). Из девяти губерний четыре: Тверская, Ярославская, Костромская и Нижегородская, расположенные на восточной покатости В., принадлежат к числу великороссийских, так называемых верховых, а остальные пять: Казанская, Симбирская, Самарская, Саратовская и Астраханская, лежащие на южной покатости и называемые низовыми, принадлежат к числу губерний, образованных из бывших царств Казанского и Астраханского. Значение Волги для каждой из этих губерний определяется, кроме степени ее судоходности и удобств сообщения, величиной протяжения, на котором она орошает губернию. В некоторых губерниях Волга разветвляется почти по всей площади губернии и захватывает своим течением почти все уезды, между тем как других губерний она только касается на более или менее значительном протяжении и принадлежит им только одним берегом.

По берегам В. расположено свыше 1000 различного рода населенных мест, в том числе 39 губернских и уездных городов, которые почти все находятся на правом высоком берегу. Хотя сопровождающие Волгу возвышенности часто переходят с одного берега на другой, но вообще правый берег значительно выше левого, вследствие чего правый берег обыкновенно называют нагорным, а левый — луговым. Относительно берегов течение Волги характеризуется тем, что, постоянно подмывая один из них, преимущественно правый, производит у него оползни, обвалы, осередки и острова, вследствие чего русло реки поворачивает к левому берегу, прорезывая который, иногда достигает левого кряжа долины, но, встречая здесь препятствия, снова переходит к правому берегу. Этим обуславливаются обвалы берегов и извилистость течения главного русла Волги, что представляется особенно заметным почти на всем ее протяжении от крутого поворота у Казани до Астрахани. Хотя обвалы правого берега обыкновенно объясняются известным законом Бэра о перемещении рек в зависимости от вращательного движения Земли, но закон этот, имеющий значение чисто теоретическое и справедливый для идеальных рек, текущих на весьма значительном протяжении без всяких уклонений, строго по меридиану, на Волге почти нигде не оправдывается. По закону Бэра все реки, текущие по меридиану с севера на юг, перемещаются к западу, текущие с юга на север — к востоку, на реки же, текущие по параллелям, вращательное движение Земли не имеет влияния. Но на Волге в ее части, имеющей общее направление с запада на восток, обвалы берегов происходят точно так же, как и в части, где она имеет общее направление с севера на юг. Нижний Новгород претерпел немало бедствий от обвалов возвышенного берега, на котором он построен. В 1596 году в Волгу обрушился крутой берег вместе с Печерским монастырем, а в 1845 году произошел обвал под Кремлевской горой, разрушивший церковь Св. Духа. В части Волги ниже Казани встречается множество мест, где правый возвышенный берег не может подмываться, так как главное русло реки протекает у левого берега, на весьма значительном расстоянии от правого. Относительно Волги можно только сказать, что там, где она протекает у правого берега, берег этот действительно подмывается и что построенные на крутом берегу города более или менее подвержены обвалам и принуждены бывают или отодвигаться все далее и далее к западу, или быть свидетелями, как Волга более и более удаляется от них к востоку. Обвалы Соколовой горы, на которой расположено предместье города Саратова, происходившие в продолжение нескольких десятков лет, образовали у нагорного берега осередки и острова, которые хотя медленно, но постоянно отбрасывали воду Волги к луговому берегу; в настоящее же время главное русло реки так далеко отошло от нагорного берега, что Саратов оказывается стоящим не при Волге, а при ничтожной воложке. Такой же участи подвергнется, по всей вероятности, в недалеком будущем и город Царицын, подход к которому, вследствие береговых обвалов и образования осередков, представляет уже и в настоящее время немало затруднений. Так как левый, преимущественно низменный берег, при весенних водах затопляется на значительное протяжение в ширину, то во избежание наводнений почти все волжские города построены на высоком правом берегу, где они или лишаются Волги, главного источника их богатства, или, если и подмываются, то подмываются медленно и постепенно, и не подвергаются опасности быть затопляемыми большими наводнениями.

Значение Волги не ограничивается вышеперечисленными губерниями, но распространяется далеко за сказанные пределы при помощи многочисленных притоков, образующих обширный Волжский бассейн. Всех притоков Волга имеет около 300, но приведенных в известность и измеренных только 237, общая длина которых составляет 39758 верст. Наибольшее число притоков впадает в Волгу с севера и с юга, на протяжении от ее истока до Казани; с востока в Волгу вливается, в 80 верстах ниже Казани, могучая Кама, а часть Волги от устья Камы до Астрахани почти лишена притоков.

Из всех притоков Волги важнейшее значение имеет река Кама, сближающая Волгу с Белым морем и Ледовитым океаном у Северной Двины и Печоры, а с сибирскими реками — на водоразделе Уральского хребта. Вся длина Камы составляет 1764 версты; из них судоходных, от впадения реки Вишеры до устья, 1139 верст. Главные притоки Камы: Южная Кельтма, Вишера, Чусовая, Белая с Уфой и Вятка. В настоящее время Кама соединяется с сибирскими реками (с бассейном реки Иртыша) железными дорогами, которые подходят к ней у городов: Дедюхина и Перми, из коих последний, лежащий близ впадения в Каму реки Чусовой, представляет главный складочный путь камской торговли, в который свозят различного рода грузы, в том числе уральские горнозаводские произведения и сибирские товары, отправляемые на Волгу. Главные пристани на Каме: Пермь, Оханск, Сарапул, Елабуга, Чистополь и Лаишев. Время вскрытия и замерзания Камы, смотря по широте места, бывает различно, но она всегда вскрывается позже, а замерзает раньше Волги, навигация же на ней продолжается около 6 месяцев. Ширина русла и глубина фарватера в судоходной части Камы вполне достаточны для свободного движения судоходства, и хотя в межень появляются отмели и перекаты, но они далеко не представляют таких затруднений, какие встречает судоходство на Волге, перед которой Кама имеет еще то важное преимущество, что главная масса грузов, отправляемых с камских пристаней, движется не против течения, как на Волге, а по течению реки. Вообще, по своим судоходным условиям, Кама может считаться лучшей рекой Европейской России.

После Камы важнейшее значение из притоков Волги имеет река Ока, связывающая Волгу с наиболее населенными и промышленными губерниями Европейской России. Вся длина Оки составляет 1425 верст, из коих несудоходных только 92 версты, т. е. от истока до города Орла. Из притоков Оки наиболее замечательны: Зуша, Упа, Жиздра, Угра, шлюзованная Москва, Мокша с Цной и Клязьма. Ширина русла среднего и нижнего течения Оки, от устья реки Москвы до Нижнего Новгорода, изменяется от 100 до 250 саженей, глубина от 8 до 30 и более футов, но во многих местах встречаются мели и перекаты, на которых глубина менее 2-х футов, вследствие чего суда принуждены бывают паузиться. Вообще, судоходные условия Оки оставляют желать многого. В верхнем течении преобладающее движение грузов вниз по Оке, в среднем течении — движение вверх, а именно в направлении к устью Москвы, а в нижнем течении движение грузов производится и вверх, и вниз, т. е. к Москве и к Нижнему Новгороду. Важнейшие пристани на реках Окского бассейна: Орел, Кашира, Серпухов, Рязань, Муром, Нижний Новгород, Коломна, Москва, Владимир, Шуя и Моршанск. Через все эти важнейшие торговые пункты проходят железные дороги, пересекающие Окский бассейн по самым разнообразным направлениям и отвлекающие значительное количество грузов от водных путей, чем объясняется слабое движение их по Оке и ее притокам. Впрочем, главное и весьма важное значение Окского бассейна заключается в том, что южная его половина, соприкасающаяся с бассейнами Дона и Днепра, лежит в наиболее хлебородной части России, а северная — в области мануфактурной, центром деятельности которой служит Москва; причем речная система Оки, независимо от связи ее с В., Нижним Новгородом и его ярмаркой, чрезвычайно облегчает обмен мануфактурных и земледельческих произведений наиболее населенных губерний Европейской России. Вскрытие и замерзание Оки, смотря по широте, бывает различно, но вскрытие всегда происходит несколькими днями раньше, а замерзание несколькими днями позже, чем вскрытие и замерзание В. у Н. Новгорода, вследствие чего и навигация на Оке бывает несколькими днями продолжительнее, чем в средней части Волги. Ока представляет одну из многоводных рек. Большому количеству воды В. обязана, после Камы, главным образом Оке: расход В., в сентябре, выше впадения Оки 76 кубич. саж., ниже впадения Оки — 130 кубич. саж.

Притоки — Тверца, Молога и Шексна представляют особую важность для Волги, так как они служат началом следующих четырех искусственных водных систем, соединяющих В. с морями Балтийским и Белым.

Вышневолоцкая система начинается у города Твери, при слиянии реки Тверцы с Волгой. Составные части этой системы: река Тверца, каналы Тверецкий и Цнинский, составляющие водораздельный бьеф системы, река Цна, озеро Мстино, река Мста, параллельные обводные приильменские каналы: Вишерский и Сиверсов, река Волхов, Ладожский канал императора Александра II, река Нева — Петербург. Вся длина этой системы, от Твери до Петербурга по Сиверскому каналу, составляет 984 версты.

Тихвинская система начинается у города Мологи, при слиянии реки Мологи с Волгой. Составные части этой системы: реки Молога, Чагодоща и Горюн, озеро Важинское, река Соминка, озеро Сомино и река Валчина до нижегородского шлюза; канал Тихвинский, озеро Крупино, озеро Лебедино и часть реки Тихвинки до киевского шлюза, составляющие водораздельный бьеф системы; река Тихвинка, река Сясь, канал Сяский, канал императора Александра II, река Нева — Петербург. Длина этой системы, от города Мологи до Петербурга, составляет 835 верст.

Мариинская система начинается у города Рыбинска, при слиянии реки Шексны с Волгой. Составные части этой системы: река Шексна, канал Белозерский, река Ковжа, канал Ново-Мариинский, составляющий водораздельный бьеф системы, река Вытегра, канал Онежский, река Свирь, каналы Свирский, Сяский и императора Александра II, река Нева — Петербург. Вся длина Мариинской системы, от Рыбинска до Петербурга, составляет 1066 верст.

Система герцога Александра Вюртембергского состоит собственно из нескольких небольших каналов, соединяющих реку Шексну с Кубенским озером. Составные части этой системы: река Шексна, канал Топорский; водораздельный бьеф: часть канала Топорского, озеро Сиверское, канал Кузминский, озеро Бабье, река Поздымка, озеро Зауломское, каналы Вазеринский и Кишемский; река Иткла, озеро Благовещенское, река Порозовица, озеро Кубенское, реки Сухона, Малая Двина и Северная Двина — Архангельск. Длина этой системы, от Рыбинска до Архангельска, составляет 1651 версту. По этой системе расстояние от Астрахани до Архангельска равняется 4225 верстам.

По первым трем системам расстояние от Астрахани до Петербурга составляет: по Вышневолоцкой системе 3924 версты, по Тихвинской — 3439 верст, по Мариинской — 3640 верст. Все три системы, соединяющие Волгу с Петербургом и Балтийским морем, в 1850-х и 1860-х годах имели большое значение, но с развитием пароходства, с заменой на Волге бечевой тяги пароходной буксировкой, Вышневолоцкая и Тихвинская системы начали быстро падать. В конце 1850-х годов по Вышневолоцкой системе проходило свыше 3000 судов, в 1869 г. их прошло 1268, а в 1874 г. только 376. Но цифры эти не выражают собой сквозного, транзитного движения, так как в числе их показаны и суда местной нагрузки и разгрузки. В настоящее время сквозное судоходство в Петербург по этой системе совсем прекратилось. В 1883 г. году транзитом по системе прошло 22 судна, в 1888 г. только 3, а в последующие годы не прошло ни одного судна. Таким образом, Вышневолоцкая система потеряла общегосударственное значение водного пути, соединяющего Волгу с Балтийским морем, и сохранила за собой значение только местное. Причина этого заключается как в несовершенствах самой системы, так и в неудовлетворительности судоходных условий Волги между Рыбинском и Тверью. Движение судоходства по Тихвинской системе тоже весьма значительно уменьшается, и нет сомнения, что если на этой системе не будут произведены радикальные улучшения, то она подвергнется, в недалеком будущем, такой же участи, какой подверглась Вышневолоцкая. Одна только Мариинская система вполне удерживает значение общегосударственного пути. В настоящее время на этой системе производятся капитальные улучшения, между прочим, шлюзование Шексны, что приведет Мариинскую систему в условия, вполне благоприятные для движения по ней судов весьма значительных размеров. Невыгода движения судов по системам, соединяющим Волгу с Балтийским морем, заключается в том, что каналы замерзают значительно раньше, а вскрываются значительно позже, чем сама Волга.

Что касается соединения Волги с морями Азовским и Черным, то первая попытка этого соединения была сделана еще в XVI столетии турецким султаном Селимом II, желавшим провести свой флот в Каспийское море для покорения Астрахани. Начатые им в грандиозных размерах работы по прорытию канала между Иловлей и Камышенкой, притоками Дона и Волги, не были, однако, окончены. Петр Великий, по взятии Азова, тоже решил соединить Волгу c Доном, и начал работы по сооружению канала между теми же Иловлей и Камышенкой, несколько ниже канала султана Селима. Работы продолжались около 5 лет, но в 1701 г., по случаю начавшейся войны со Швецией, были прекращены и более не возобновлялись. Затем, в течение всего последующего времени, мысль о соединении В. с Доном, ввиду особого экономического значения этого соединения, не переставала интересовать как правительственные, так и частные лица. Хотя многоводная Волга сама по себе имеет громадное экономическое значение, но она впадает в закрытое море, вследствие чего вся масса грузов, стремящаяся к открытому морю, принуждена делать огромный, в несколько тысяч верст, кружный путь и постоянно идти против течения. Дон же, который ни по размерам, ни по глубине не может быть сравниваем с В., имеет перед ней то великое преимущество, что впадает в открытое море, вследствие чего, будучи соединен с Волгой, он может открыть обширнейший район для значительного количества волжских грузов, которые пойдут вниз по течению, в ближайшие южные порты, и не будут принуждены идти против течения и по искусственным системам в отдаленный Петербург, лежащий под 60° северной широты. После неудавшейся попытки соединить В. с Доном при помощи Камышенки и Иловли Петром Великим, было приступлено к соединению В. с Доном иным путем, а именно — при помощи Ивановского озера, из которого вытекает Дон и река Шать, впадающая в Цну, приток Оки. Хотя в 1707 г. на части сооруженного Ивановского канала было уже устроено 24 каменных шлюза и очищено русло Дона, причем в том же году было пропущено около 300 судов, но так как по Прутскому договору Азов снова отошел к туркам, то дальнейшее сооружение канала было прекращено. Затем, почти через сто лет, а именно в 1806 г., снова было приступлено к работам, но в 1810 г. они были прекращены и более не возобновлялись. В 1839 г. Ивановский канал был окончательно упразднен. В 1862 г. В. была соединена с Доном железной дорогой между Царицыном и Калачем, на протяжении 73 верст; но железная дорога не может заменить собой водного пути в странах южных, где реки или совсем не замерзают, или замерзают на незначительное время. В настоящее время железные дороги пересекают В. или примыкают к ней в следующих 12-ти пунктах: Ржев, Тверь, Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма, Нижний Новгород, Самара, Сызрань, Саратов, Царицын и Владимировка (от которой проведена солевозная железная дорога, длиной 72 версты, к Баскунчакскому озеру). Кроме того, в последнее время приступлено к сооружению новых железных дорог, которые примкнут к В.: в Свияжске, Вольске, Камышине и селе Покровском, против Саратова. Существующие железные дороги, принимая с Волги и передавая на нее грузы, имеют непосредственное влияние на количество перевозимого груза как по Волге, так и по ее притокам.

При помощи своих многочисленных притоков, образующих ее обширный бассейн, В. захватывает 23 губернии, с населением около 37 миллионов душ. Занимая центральное положение между главными речными бассейнами Европейской России, Волжский бассейн граничит к северу с бассейнами северодвинским и печорским, к востоку — с бассейнами рек Оби, Иртыша и Урала, к югу — с бассейном Дона, а к западу — с бассейнами Днепра, Западной Двины и Невы. Круговая водораздельная линия Волжского бассейна, пройдя извилисто по возвышенностям, отделяющим верховья В. от верховьев рек Западной Двины и Полы, и обогнув озеро Селигер, проходит через водораздельный бьеф Вышневолоцкой системы, откуда принимает северо-восточное направление, следуя по которому проходит через водораздельные бьефы систем Тихвинской и Мариинской; затем круто поворачивает к югу, проходит через водораздельный бьеф системы герцога Вюртембергского, поворачивает к востоку и, следуя направлению северных увалов, проходит между верховьями левых притоков В. и правых Северной Двины, затем проходит через упраздненный Екатерининский канал, потом через 4-верстный Печорский волок и достигает почти 62° северной широты и Уральского хребта, по которому круто спускается к югу и проходит между верховьями левых притоков Печоры и Камы и правых Оби, Иртыша и Тобола до отрогов южного Уральского хребта и начала общего Сырта, откуда извилисто проходит к юго-западу по водоразделу между правыми притоками Урала и левыми Самары, затем, у истока Большого Иргиза, принимает западное направление, а обогнув истоки Большого и Малого Узеней, круто поворачивает к югу, проходит между притоками Еруслана и Малого Узеня, и мимо Елтонского озера достигает устья Ахтубы и Волги. Водораздельная линия Волжского бассейна, лежащая по правую сторону В., проходит от ее устья в северо-западном направлении до Царицына, где круто поворачивает к северу и следует по весьма узкому водоразделу, идущему вдоль течения рек Иловли и Камышенки. Обогнув затем верховья Медведицы, водораздельная линия поворачивает к западу и проходит по возвышенностям, отделяющим бассейны рек Суры и Оки от бассейна Дона, делая на пути три крутые извилины: к югу, северу и потом снова к югу, причем огибает исток Цны, перескает Иван-Озеро, служащее истоком Дона, и обходит исток Оки, откуда принимает северо-западное направление, по которому извилисто проходит между левыми притоками Оки и левыми же притоками Днепра, далее, между правыми притоками верховьев В. и левыми Западной Двины, и наконец, обогнув озера Охвашь-Жадены и Двинцо, служащее истоком Западной Двины, водораздельная линия Волжского бассейна достигает своего начала. Вся длина этой криволинейной линии равняется 8150 верстам, а ограниченный ею Волжский бассейн, состоящий из сети водных путей в 40 тысяч верст и занимающий 16°17′ по широте и 27° по долготе, заключает в себе пространство в 1281958 кв. верст, превосходящее в три раза поверхность Германской империи и составляющее почти третью часть всей Европейской России. Занимая своей речной областью различные градусы широты и соединяя многие части государства, весьма различные по своей природе и промышленности, В. доставляет им широкие средства к обмену своих произведений, отправлению избытков в другие страны и получению иностранных товаров. Понятно, что самостоятельный флот в несколько тысяч паровых и непаровых судов на В. дает возможность происходить огромному торговому движению, доставляющему средства к существованию многим миллионам жителей, и что эта великая река, по справедливости называемая русским народом «матушкой-кормилицей», составляет самую жизненную артерию Русского государства, в истории образования и развития которого она имела весьма важное значение.

Вскрытие и замерзание Волги. Представляемый В. широкий даровой путь, по которому летом передвигаются миллионы пудов груза и многие тысячи пассажиров, зимой сковывается льдом на весьма продолжительное время. Причина этого заключается в общих климатических условиях местностей, через которые протекает Волга. Огромное протяжение, занимаемое речной областью Волги, и весьма различные градусы широты и долготы, между которыми она протекает, обусловливают, вместе с глубиной, скоростью течения и свойствами берегов, значительную разность во времени вскрытия и замерзания различных ее частей. Хотя исток В. лежит гораздо севернее устья, тем не менее верхняя часть реки вскрывается почти одновременно с нижней, что преимущественно следует приписать слишком западному положению верхней части, благодаря которому Волга иногда вскрывается у Твери значительно раньше, чем у Камышина, и только одним или двумя днями позже, чем у Енотаевска, несмотря на то, что Камышин на 6°45′, а Енотаевск на 9°37′ лежат южнее Твери. Из средних выводов вскрытия и замерзания видно, что В. вскрывается на двух противоположных своих концах почти одновременно, после чего вскрывается средняя часть; замерзание же начинается сверху и идет постепенно вниз. Кроме того, из наблюдений за последние 10 лет оказывается, что время вскрытия и замерзания В. в одних и тех же местах, но в различные годы, бывает весьма различно, как это видно из чисел следующей таблицы самых ранних и самых поздних вскрытий и замерзаний В. (по старому стилю).

Но время вскрытия реки не определяет начала судоходного периода, так как непосредственно после вскрытия и первого движения льда начинается ледоход, при котором движение судоходства представляется не только крайне затруднительным и рискованным, но и совсем невозможным. В средней части В. ледоход всегда бывает продолжительнее, чем в верхней и в нижней частях, вследствие чего время начала судоходства для всей В., т. е. для сквозного по ней судоходства, определяется временем, когда средняя ее часть и ее главные притоки окончательно очистятся ото льда. Что касается собственно притоков В., то правые притоки, впадающие с юга и запада, вскрываются раньше, а левые, впадающие с севера, позже, чем сама В. при устьях этих притоков. Позднее вскрытие некоторых левых притоков, в особенности Камы, имеет непосредственное влияние на увеличение продолжительности ледохода и, следовательно, на уменьшение навигационного времени. Случается, что Кама вскрывается значительно позже В., и тогда камский лед только в конце апреля выносится густыми массами в В. и задерживает на ней свободное движение судов. Вообще камский лед всегда проходит значительно позже сурского и окского. В течение последних десяти лет весенний ледоход продолжался на Волге: у Зубцова от 2 до 6 дней, у Твери от 3 до 8 дней, у Рыбинска от 4 до 11 дней, у Нижнего Новгорода от 4 до 18 дней, у Симбирска от 10 до 21 дня, у Саратова от 6 до 30 дней, у Царицына от 3 до 17 дней, у Астрахани от 2 до 5 дней. Для всей В. продолжительность весеннего ледохода, после которого река окончательно очищается ото льда, составляет, в среднем, от 2 до 3 недель. Осенний ледоход бывает гораздо продолжительнее, а именно от одной недели до двух и более месяцев, причем река, особенно в нижних частях, по несколько раз замерзает, потом снова вскрывается. Но осенний ледоход не имеет уже влияния на продолжительность судоходного периода, так как при самом начале замерзания и появления первого льда, суда, из опасения быть затертыми льдом, спешат становиться на зимовку, и навигация прекращается. Таким образом, навигация начинается с того времени, когда река окончательно очистится от весеннего льда, а оканчивается — когда на реке появляется первый осенний лед. Из имеющихся многочисленных наблюдений над вскрытием и замерзанием рек не представляется, однако, возможности определить даже сколько-нибудь приближенную величину продолжительности навигации. Из этих наблюдений продолжительность навигации определялась временем начала вскрытия и окончательного замерзания, причем продолжительность ледохода совсем не принималась во внимание, вследствие чего показываемые некоторыми авторами (Веселовский, Рыкачев) числа продолжительности навигации Волги слишком велики и потому не соответствуют действительности. Только в последнее время (с 1881 г.), с учреждением министерством путей сообщения водомерных постов (см.), на которых производятся наблюдения над состоянием наших рек, появилась возможность дать точную величину продолжительности навигации. В этих наблюдениях, ежегодно печатаемых в статистических сборниках министерства путей сообщения, между прочим, показывается: время, когда лед тронулся и когда река окончательно очистилась от льда; время, когда появился первый лед и время окончательного ледостава. Из этих наблюдений приведены в следующей таблице для некоторых пунктов В. наибольшее, наименьшее и среднее число дней навигации за последние 10 лет.

Из приведенной таблицы видно, что хотя верхняя и нижняя части В. бывают свободны ото льда от 7 до 8½ месяцев, но сквозное на ней судоходство не может производиться по причине ледохода средней части, от которого она освобождается значительно позже нижней части. Разность в продолжительности навигации в Нижнем Новгороде и Астрахани составляет 65 дней, в Рыбинске и Енотаевске 42 дня. Впрочем, не только сквозное, но и местное судоходство, например от Астрахани до Царицына, не может производиться в известное время, так как для всякого судна оно сопряжено с опасностью быть затертым массами льда, идущего с Камы и средней части В. Навигация на В. начинается со времени окончания ледохода, т. е. когда река окончательно очистится ото льда, что обыкновенно бывает в середине или в конце апреля, прекращается же навигация в конце октября или в начале ноября, при наступлении осеннего ледохода. Таким образом навигация на В. продолжается около 6½ месяцев. В этом отношении В. много уступает всем западноевропейским рекам, которые или совсем не замерзают, или замерзают на весьма непродолжительное время.

Ледоход на Волге имеет особое значение для судоходства, так как он часто сопровождается не только значительными повреждениями, но и гибелью судов. Причина этого заключается в недостатке на В. благоустроенных гаваней. На всем протяжении Волги имеется только одна благоустроенная гавань в городе Рыбинске, в которой, однако, может поместиться весьма ограниченное число судов, все же остальные суда принуждены пользоваться естественными гаванями, так называемыми затонами, обыкновенно состоящими из заливов, образуемых песчаными косами с берегом, но которые редко представляют достаточную защиту от ледохода. При весенних разливах льдины, поднимаемые высокой водой и уносимые быстрым течением, легко прорывают низкие берега затонов и срезывают стоящие в них суда. Вполне удобных затонов, устроенных для общего пользования, на В. совсем не имеется, но есть несколько принадлежащих частным лицам и разным акционерным пароходным обществам. Так, общество «Самолет» имеет для зимовки своих пароходов два хорошо устроенных затона, один в Твери, другой в селе Алексеевке, между городами Хвалынском и Вольском; кроме того, это же общество арендует довольно удобный затон на Оке, в 30 верстах выше устья, у села Доскино, где ставит на зимовку как свои пароходы, так и суда частных лиц за особую плату. Обществу «Кавказ и Меркурий» принадлежит Спасский затон (ниже устья Камы) и верфь в Астрахани, бывший астраханский порт, принадлежавший прежде казне и уступленный обществу. Обществу «Дружина» принадлежит Звенигский затон, между Мариинским посадом и Казанью, в котором имеются мастерские для ремонта пароходов. Кроме того, есть еще несколько хорошо устроенных частных затонов, недоступных для общего пользования. Отсутствие благоустроенных гаваней и убежищ от ледохода составляет один из весьма существенных недостатков судоходных условий Волги.

Половодье и паводки на Волге. Непосредственно после прохода весеннего льда начинается прибыль и разлив воды на В. Впрочем, горизонт верхней части В., от истока до устья Камы, возвышается и при самом проходе льда, вследствие сильной прибыли воды сверху и подпора льда в нижних частях, причем возвышение это происходит иногда столь быстро, что вода в притоках В. задерживается и даже получает обратное течение вверх от их устья. Случается также, что весенние воды В. достигают полного разлива и наибольшей высоты прежде, чем река совершенно очистится ото льда. Высота весенних вод в различные годы значительно изменяется, смотря по количеству снега, сохранившегося до весны, по степени быстроты его таяния и времени наступления высокой температуры во всем бассейне Волги. Кроме того, высота весенней воды зависит от характера берегов: где берега низки, расход воды выражается широким разливом и незначительным возвышением уровня; где они высоки и где, следовательно, не может быть широкого разлива, прибыль воды выражается значительным подъемом. Высота весенних вод в различных частях В. изменяется от 2 до 6 саженей, в некоторых же местах, как в Самарской луке, где возвышенности обоих берегов сближаются между собой и значительно суживают русло реки, высота весенней воды иногда достигает 7 и более саженей над низким горизонтом. Самые высокие воды обыкновенно бывают в конце апреля, в мае и в начале июня, так что из всего навигационного периода наиболее благоприятное для судоходства время — месяц май и часть июня, когда глубина почти на всей В. составляет 30 и более футов и по ней могут свободно плавать морские суда. Разливаясь местами на необозримое пространство, В. в это время представляется во всем своем величии. Большая часть островов, которыми переполнена В., покрывается водой; мели, перекаты и другие препятствия исчезают, и пароходы, руководствуясь только незначительным числом весенних предостерегательных знаков, вершинами выдающихся из-под воды деревьев и другими приметными пунктами, смело ходят по залитым водой островам и лугам, сокращая свой путь и оставляя иногда далеко в стороне фарватер, что, впрочем, не всегда остается безнаказанным, так как случается, что удалившийся слишком далеко от фарватера пароход при быстром спаде воды остается на суше. Плавание вверх по течению в это время представляет, однако, довольно большие затруднения, вследствие значительной скорости течения, которое местами достигает 6 футов в секунду (около 6 верст в час). Быстрое течение бывает особенно невыгодно для буксирных пароходов, которые, несмотря на то, что значительно уменьшают буксируемый ими груз, в состоянии бывают проходить в некоторых местах не более 50—60 верст в сутки, между тем как в межень суточный ход буксирных пароходов, при значительно большем количестве груза, составляет от 100 до 150 верст. Затруднения для взводного судоходства при высокой воде преимущественно встречаются там, где речная долина суживается и где, вследствие значительного увеличения скорости течения, происходят водовороты, так называемые суводи. Нередко случается, что в таких местах буксирные пароходы, не будучи в состоянии провести зараз все буксируемые суда, принуждены бывают проводить их поодиночке. Особые затруднения для судоходства, как взводного, так и сплавного, представляет ночное плавание, потому что весенние предостерегательные знаки не освещаются, и потому ночью теряют всякое значение. В случае дождливого лета вода держится довольно высоко на большей части течения Волги и после спада весенних вод. Зима 1887—88 гг. была весьма обильна снегом, особенно значительное количество его выпало во второй половине зимы, весной же 1888 г. снег начал таять рано и дружно, вследствие чего горизонт воды в верхней части Волги поднялся быстро, а затем вскрытие реки и движение льда последовало чрезвычайно скоро, так что у Рыбинска прибыль воды началась 16 марта, при горизонте 0,51 сажени выше нуля, а 23 марта вода поднялась уже на 2,59 саженей над нулем, и в этот же день началось движение льда. Точно так же рано и неожиданно началась прибыль воды и движение льда у Нижнего Новгорода и у Казани, так что вскрытие Волги от Рыбинска до устья Камы, а затем и ледоход последовали почти одновременно, причем многие суда были срезаны льдом. Вода стояла в течение всей навигации этого года так высоко, что Гребновские пески в Нижнем Новгороде, обыкновенно служащие для склада железа и рыбы, были совершенно затоплены во все время ярмарки, продолжающейся с 15 июля по 25 августа. На такой подъем воды непосредственное влияние имели обильные дожди, в особенности в верховьях Волги, которые начались с первой половины лета и все усиливались до конца июля; затем, хотя во второй половине лета дожди были гораздо умереннее, но влияние их на горизонт воды продолжалось до самого замерзания. Бывают также случаи весьма значительного подъема воды осенью. В 1880 г. морозы на Волге начались очень рано, в начале октября, причем в бассейнах верхней Волги и Камы выпало много снега, а в середине октября В., включительно до Самары, стала, и на ней установилась уже конная езда; но в ноябре началась сильная оттепель с дождем, снег растаял, реки вскрылись, и В. достигла необыкновенно высокого уровня для поздней осени: в Твери уровень воды поднялся над низким горизонтом на 2,2 сажени, в Нижнем Новгороде на 2 сажени, а в Самаре на 2,5 сажени. Подобные летние и осенние высокие воды, известные под названием паводков, случаются на Волге редко и преимущественно бывают только в верхней ее части, где ширина русла невелика, а притоков много. Собственно на Волге, как и на всех почти реках Европейской России (за исключением Днестра и Вислы), бывает только один весенний поводок, так называемое половодье, правильно повторяющееся из года в год в известное, определенное время; летние же и осенние паводки, происходящие от выпадающих дождей никогда не бывают значительны. Затем, как только окончится половодье и установится летний уровень, он сохраняется, с незначительными колебаниями, в течение всего остального навигационного времени, что представляет особые выгоды как для судоходства, так и для прибрежного населения. В этом отношении западноевропейские реки, вытекающие из гор, представляют совершенно противное явление: если таяние снегов у истока совпадает с дождями в нижележащих частях реки, то происходят совсем неожиданные сильные паводки, часто обращающиеся в крайне разорительные и гибельные для прибрежных жителей наводнения, чего на Волге никогда не бывает. По мере спада воды, Волга постепенно входит в свои естественные берега и меняет свой вид, причем затопленные луга осушаются, острова выходят из-под воды, каменные гряды, отмели и перекаты делаются ощутительными для судоходства, и по окончательном спаде воды В. приходит в свое естественное, так называемое меженное состояние.

Меженное состояние Волги в различные годы бывает также весьма различно. Подобно тому, как бывают дождливые и многоводные годы, когда нормальная меженная глубина значительно увеличивается, нередко на В. случаются годы сухие и маловодные, так называемые засухи, когда горизонт воды падает значительно ниже ординарного и когда, вследствие этого, ни одно судно не может пройти через множество препятствий с полным грузом, а принуждено бывает прибегать к так называемым паузкам и паузиться, т. е. передавать (перегружать) половину, а иногда и большую часть своего груза на несколько мелко сидящих в воде судов; но так как во время больших мелководий спрос на суда бывает громаден, то владельцы малых судов за аренду на несколько дней запрашивают баснословные цены, которые владельцы груза, находясь в безвыходном положении, поневоле принуждены жертвовать. При больших мелководьях, составляющих истинное бедствие для волжского судоходства, Волга не представляет уже ничего величественного, а напротив, представляет зрелище крайне печальное, и обращается для многих из «кормилицы» в «разорительницу». В последнее время большие мелководья начали все чаще и чаще повторяться на В. Из последних 10 лет очень мелководных было четыре года: 1882, 1885, 1890 и 1891, из которых последние два были особенно мелководны.

Судоходное состояние В. в межень. За исключением незначительной части от истока до Верхневолжского бейшлота, где производится только сплав гонок и плотов, на всем остальном протяжении В. судоходна, хотя степень судоходности различных ее частей весьма различна и обуславливается, между прочим, шириной и извилистостью русла, шириной и глубиной фарватера, величиной скорости течения, преимущественно же числом и размерами различного рода отмелей, банок, порогов, каменных гряд, карчей и перекатов, представляющих наибольшие затруднения для свободного движения судов.

Сплавная часть В. На расстоянии 101 версты от истока В. преграждена запрудой, называемой Верхневолжским бейшлотом, выше которого из весенних вод, а также из озер, через которые протекает Волга, и из самой В. образуется обширное водохранилище в 150 кв. верст, вмещающее в себе до 40 млн куб. саженей запасных вод, которыми затопляется почти вся местность выше бейшлота, благодаря чему В., на сказанном протяжении от истока, делается способной к сплаву в течение навигационного времени; в естественное же состояние она приходит только поздней осенью, когда выпусками запасных вод резервуар истощается. При таком естественном состоянии Волга по выходе из деревянного сруба, ограждающего ее исток, протекает ничтожным ручейком, шириной не более 1½ аршина, после чего, медленно расширяясь, проходит через два небольших озера: Малый и Большой Верхоты, а на расстоянии около 5 верст от последнего вливается в глубокое озеро Стерж, которое тянется от севера к югу на протяжении около 12 верст. Пройдя от озера Стерж около 2 верст, В. вступает в два обширных, соединенных между собой нешироким проливом озера Вселуг и Пено, которые тянутся по тому же направлению от севера к югу на протяжении 20 верст, при ширине от 2 до 4 верст. Выйдя из озера Пено и приняв справа довольно значительную речку Жукопу, Волга круто поворачивает к востоку и весьма извилисто течет по этому направлению, на протяжении 41 версты, до озера Волго, последнего из ряда озер, через которые она протекает. При закрытом бейшлоте озера Волго, Пено и Вселуг сливаются вместе и образуют одно обширное озеро, на протяжении свыше 60 верст. Пройдя от последнего озера около 5 верст, В. достигает Верхневолжского бейшлота, замыкающего ее верховье. Почти на всем протяжении от истока до бейшлота Волга течет в низменных берегах, и только между озерами Пено и Волго и ниже этого последнего берега ее возвышены, а местами круты и обрывисты. Русло реки, которое ниже озера Пено достигает 20 саженей ширины, наполнено валунами, карчами и затонувшими стволами значительной величины деревьев, совсем выходящими из-под воды. Притоки В. на этом участке: Руна, Кудь, Ореховня, Жукопа и Дубенка. Глубина озер, через которые проходит В., весьма значительна: в озере Стерж она изменяется от 5 до 8 саженей, в озере Волго она составляет 2 сажени, но там, где В. протекает самостоятельно, глубина ее вообще ничтожна и увеличивается от 1 до 2 саженей только при закрытом бейшлоте. Скорость течения местами достигает значительной величины, в особенности между озерами Пено и Волго, при закрытом же бейшлоте течение делается совсем незаметным. Верхневолжский бейшлот, деревянный, на каменном фундаменте, подпирающий воду до 7½ аршин, состоит из двух береговых устоев и 4-х быков, образующих 5 пролетов, шириной в 4 аршина каждый, которые открываются и закрываются при помощи деревянных щитов, опускаемых между стойками. Когда начинаются заморозки и навигация прекращается, все пролеты бейшлота открываются и остаются открытыми в течение всей зимы; с наступлением весны и по мере вскрытия рек, пролеты закрываются, вода от тающих снегов и из притоков В. скопляется за бейшлотом и с наступлением половодья часто идет поверх его, при понижении же горизонта воды, в июле и августе, щиты открываются в большем или меньшем числе, смотря по состоянию глубины в нижележащих частях реки. При открытии щитов через бейшлот пропускают плоты (без плотовщиков) и так называемые живорыбки, т. е. лодки с живой рыбой, но тоже без людей. Вследствие чрезвычайной стремительности, с которой вода прорывается через открытый пролет, плоты часто разбиваются, и тогда плотовщики ловят разбросанные бревна ниже бейшлота, снова связывают их в плоты, которые гонят вниз по В., до места назначения. Лес сплавляется преимущественно из рек Руны, Куди, Жукопы и Дубенки. В 1891 году через бейшлот было пропущено 769 гонок, 146616 бревен и 2265 куб. саженей дров.

Судоходная часть В. По всем вышеперечисленным элементам судоходности, в особенности же по глубине, которой обуславливается размер плавающих судов и их осадка, судоходная часть В. может быть разделена на следующие 6 участков: I) От Верхневолжского бейшлота до Твери, II) от Твери до Рыбинска, III) от Рыбинска до Нижнего Новгорода, IV) от Нижнего Новгорода до Казани, V) от Казани до Царицына и VI) от Царицына до Каспийского моря. Первые два из этих участков наименее судоходны и резко отличаются от всех остальных, так что вполне судоходная В. начинается только от Рыбинска.

I. Участок от Верхневолжского бейшлота до Твери характеризуется порожистостью русла, множеством мелей и кос, извилистостью фарватера и местами крайне недостаточной глубиной. От бейшлота В. протекает прямо к юго-востоку и сохраняет это общее направление вплоть до города Зубцова, делая на пути, несколько выше города Ржева, крутую извилину к западу, а у Зубцова, приняв свой первый значительный приток Вазузу, круто, почти под прямым углом, поворачивает к северо-востоку, и протекает по этому направлению до города Старицы, у которого делает извилину к северо-западу, а потом снова принимает северо-восточное направление, которое удерживает до города Твери, лежащего почти на одной параллели с Верхневолжским бейшлотом и образующего с этим последним и Зубцовым замечательно правильный равнобедренный прямоугольный треугольник, гипотенуза которого, представляющая кратчайшее расстояние между конечными пунктами этого участка, составляет 148 верст, а каждый из катетов 105 верст, длина же всего криволинейного течения В. от бейшлота до Твери составляет 314 верст. Расстояние от бейшлота до Зубцова 169 верст, от Зубцова до Твери 145 верст, следовательно, на каждую версту прямого течения приходится извилин: в первой части около 300, а во второй около 200 саженей. Берега В. от бейшлота до устья реки Селижаровки и далее становятся выше и круче, преимущественно правый, который достигает значительной высоты у деревни Рог, лежащей близ границы Осташковского и Ржевского уездов, и состоит из глины и плитняка. В Ржевском уезде берега возвышенны, причем правый, за небольшими исключениями, выше левого; близ Ржева крутой берег, состоящий из горного известняка, поднимается сажен на 15 над уровнем реки, а в самом городе представляет почти отвесную стену. От Ржева до города Старицы берега довольно круты и возвышенны, а близ Старицы они состоят из белого плитняка, который ломается здесь в большом количестве и называется белым старицким камнем. Далее, до Твери, берега В. постепенно понижаются, известняки исчезают и береговые обрывы состоят из песчано-глинистых наносов, богатых гранитными валунами, часто попадающимися в речном русле. Притоки В. на этом участке: правые — Песочня, Молодой Туд, Сишка, Вазуза с Гжатью и Держа; левые — Селижаровка, вытекающая из обширного озера Селигер и впадающая в В. у Селижарова посада, в 13 верстах ниже Верхневолжского бейшлота, Большая и Малая Коши, Большая и Малая Итомли, Бойня, Верхняя и Нижняя Старицы. По реке Селижаровке, от ее устья до истока озера Селигер, на протяжении 26 верст, и далее по озеру Селигер, до монастыря Нилова Пустынь, производится пароходное движение. Все остальные притоки несудоходны, но по некоторым из них производится весьма деятельный сплав. Судоходное состояние этого участка В. поддерживается выпусками воды из Верхневолжского бейшлота, полезное действие которого распространяется и на нижележащий участок, т. е. всего на протяжении свыше 600 верст. При выпусках воды из бейшлота, по 5 куб. саженей в секунду (18000 куб. саженей в час), горизонт воды подымается у Селижарова посада на 28 вершков, у города Ржева на 16 вершков, у города Старицы на 10 вершков, а у города Твери, на расстоянии 314 верст от бейшлота, на 6 вершков. По условиям судоходства, рассматриваемый участок может быть разделен на две части: от бейшлота до Ржева и от Ржева до Твери. Первая весьма обильна порожистыми местами, представляющими большое препятствие для судоходства, вследствие чего суда весьма редко заходят выше Ржева. В этой части реки насчитывается до 32 порогов, которые состоят из каменных гряд и значительной величины отдельных камней, валунов, называемых одинцами, производящих перепад воды и быстрое течение, величина которого достигает на некоторых порогах 6 и более футов в секунду. Наиболее опасными порогами считаются следующие: Горышин, Рог, Бенск, Луково, Конек, Водопориха, Бобровский Остров, Старая Голова, Федос, Чертов Угол и Ржевский. Из этих порогов самые опасные Рог и Бенск. Порог Рог, лежащий в 35 верстах ниже Верхневолжского бейшлота, представляет большие затруднения, вследствие чрезвычайной узости и извилистости фарватера, который проходит между правым берегом и лежащим посредине русла островом, окруженном разбросанными на дне камнями, о которые суда и гонки часто разбиваются. Бенский порог, самый опасный, лежит на расстоянии 49 верст ниже Верхневолжского бейшлота. Значительный уклон, быстрое течение, недостаточная глубина и множество валунов на Бенском пороге представляют чрезвычайное затруднение для свободного прохода гонок и судов. Между Ржевом и Тверью имеется 8 порогов, из них Берно, Мирослав и Дягель, лежащие ниже города Старицы, особенно затруднительны для судоходства. Кроме порогов, в этой части В. находится значительное число мелей. Ширина речного русла между бейшлотом и Ржевом изменяется от 30 до 50 саженей, у Ржева 60 саженей, у Старицы 80 саженей, у Твери около 100 саженей. Глубина на этом участке изменяется от 3 до 7 футов, но на многих порогах она достигает едва 1 фута, так что без пособия бейшлота судоходство было бы совсем невозможно. Между бейшлотом и Ржевом судоходство почти исключительно сплавное. В 1890 году с этой части реки отправлено вниз 16510 плотов, на сумму 79 тыс. руб. Взводное судоходство совершается на лодках, поднимающих от 400 до 500 пудов, которые обыкновенно связываются по три (две впереди и одна сзади) и тогда их называют просто «связками». Главные пристани этого участка: Ржев, Зубцов и Старица, с которых в 1890 году было отправлено судов вверх: из Ржева 10, из Зубцова 10, из Старицы 75; вниз: из Ржева 114, из Зубцова 57, из Старицы 380; всего вверх 95, вниз 551 судно.

II. На участке от Твери до Рыбинска В. протекает в юго-восточном направлении до устья реки Шоши, где круто поворачивает к северо-востоку и сохраняет это общее направление, на протяжении 282 верст, до впадения в нее реки Мологи, делая на пути довольно значительные извилины у городов Корчевы и Калязина, после чего весьма круто поворачивает к юго-востоку, и по этому последнему направлению достигает устья Шексны и города Рыбинска. Вся длина этого участка составляет 366 верст, прямое же направление от Твери до Рыбинска 205 верст, следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 0,75 версты извилин.

Притоки этого участка: правые — Тьмака, Шоша, Дубна с Сестрой, Хотча, Нерль, Жабня и Юга; левые — Тверца, Орша, Созь, Кимерка, Медведица, Кашинка, Корожична, Сутка, Молога, Пушма, Лушма и Шексна. Весенние воды возвышались над меженным уровнем, по наблюдениям производившимся на водомерных постах в последние 10 лет, в Твери до 5,3 саженей, у Корчевы до 5,8 саженей, у Калязина до 5,9 саженей, у Мологи до 5,2 саженей, у Рыбинска до 5,7 саженей. Ширина меженного русла на этом участке изменяется от 60 до 150 саженей, а местами достигает 200 саженей, причем вдоль берегов тянутся незначительные возвышенности, часто переходящие с одного берега на другой и образующие от Твери до Углича поемную долину, шириной от 1 до 2 верст, а ниже Углича, где начинают попадаться незначительные острова, долина местами достигает ширины в 6 верст. Падение от Твери до Рыбинска равняется 140 футам, среднее падение на версту составляет 4,5 дюйма. Скорость течения, по определению инженера Плисова, на мелях, стесненных устроенными на них плотинами, простирается до 2,4 фута в секунду, на каменных грядах до 3,2 футов, а в плесах, удобных для судоходства, до 1,5 футов в секунду. Берега и русло В. на этом участке состоят преимущественно из сильно песчаного суглинка, во многих местах, в особенности на дне, переходящего в чистый песок; в самом русле находится множество гранитных валунов разной величины, лежащих на дне частью отдельно, частью в грудах, более или менее значительных размеров. Кроме камней, залегающих в песочном грунте, в русле находятся каменные гряды, состоящие из множества больших и малых камней, связанных между собой хрящом и глиной. Некоторые гряды примыкают только к одному берегу и выдаются недалеко в реку, оставляя фарватер свободным, и потому не представляют затруднений для судоходства. Местами верхние части гряд выдаются из-под дна реки в виде надводных островов или огрудков, стесняют судовой ход и делают его извилистым. Самые затруднительные для судоходства гряды имеют вид отмели, примыкающей к одному берегу и распространяющейся по дну реки сплошной, отлогой каменистой массой до другого берега, у которого стесненный фарватер бывает глубок, но весьма узок и извилист. Глубина между Тверью и Рыбинском, в плесах, удобных для судоходства, изменяется от 4 до 7 футов, местами же достигает 12 футов, но на мелях и перекатах она обыкновенно не превышает 2 футов, в сухие же годы бывает гораздо меньше. Для судов, плавающих на этом участке, осадка в воде определена законом: во время половодья, до 20-го июня, суда должны иметь до конца навигации не более 12 вершков. Но чтобы иметь такую осадку, необходимо, чтобы наименьшая глубина на всем пути была по крайней мере в 15—16 вершков, между тем как она довольно часто бывает гораздо меньше. В низкую воду 1882 и 1885 гг. на мелях Константиновской, Перемерковской, Едимоновской, Телятниковской, Юрятинской и Гагаринской, на коих устроены водостеснительные сооружения, было не более 10 вершков, и судоходство должно было прекращаться. Существующее здесь туерное пароходство тоже прекращало свою деятельность во время низкой воды, а когда воды было менее 14 вершков, дно приходилось разгребать лопатами и граблями, суда же, буксируемые пароходами, водились с осадкой не более 10 вершков. Судоходное состояние этого участка поддерживается Верхневолжским бейшлотом, который и сооружен был преимущественно с целью доставить возможность беспрепятственного прохода судам, идущим из Рыбинска в Тверь для следования по Вышневолоцкой системе. Однако действие бейшлота, по дальности его расстояния от рассматриваемого участка, весьма незначительно: при спусках воды из бейшлота горизонт воды поднимается у Твери на 6 вершков, при устье Шоши на 5 вершков, у Калязина на 3½ вершка, у Мышкина на 2 вершка и при устье Мологи, лежащей на расстоянии 650 верст от бейшлота, только на 1½ вершка. Принимая, однако, в соображение, что в судоходстве иногда один вершок лишней воды избавляет от паузок и значительных затрат, нельзя не признать весьма важного значения Верхневолжского бейшлота на повышение горизонта воды, тем более, что из всех средств, употреблявшихся для улучшения судоходных условий Верхней В., бейшлот оказался средством наиболее рациональным и наиболее достигающим цели. К улучшению судоходных условий В. от Твери до Рыбинска было приступлено в начале настоящего столетия. В 1819 году на этом участке производились выправительные работы, состоящие в возведении на мелях продольных плотин; в 1836 г., вместо продольных, начали сооружать поперечные плотины, но ни те, ни другие не привели к удовлетворительному результату. После сооружения, в 1843 г., Верхневолжского бейшлота, для поддержания глубины на перекатах принимались временные меры в виде плетневых заборов, барок, располагаемых поперек течения и проч.; на Копринских мелях, самых затруднительных для судоходства, имелись постоянно в готовности запасные деревянные щиты, колья и рогожи, из которых делались временные заграждения русла, а песчаные наносы расчищались черпаками и лопатами. В 1857 году приступлено к очистке фарватера от камней и огрудков; работы продолжались 3 года, в течение которых было вынуто множество камней, что принесло большую пользу. В 1864 году, на основании подробных исследований, был составлен проект обширных регуляционных работ, по которому предполагалось довести глубину на участке Тверь-Рыбинск до 4½ футов (27 вершков). В течение 1864—1872 гг. на 20-ти мелях исполнено было выправительных работ вместе с землечерпательными работами на сумму 1100000 рублей, но предположенная проектом глубина в 27 вершков далеко не была достигнута: в мелководные годы глубина на многих перекатах составляла 12, а на некоторых не более 10 вершков. Гораздо раньше сооружения Верхневолжского бейшлота, а именно в 1805 году, был возбужден вопрос об образовании Селижаровского водохранилища запрудой реки Селижаровки ниже ее истока из обширного озера Селигер. Это водохранилище, в совокупности с Верхневолжским бейшлотом, было бы в состоянии постоянно поддерживать достаточную глубину и доставило бы возможность судоходству на участке Рыбинск-Тверь увеличить осадку судов до 16 вершков.

В последнее время, вследствие постоянно поступавших жалоб на мелководье В. между Тверью и Рыбинском, вопрос о Селижаровском водохранилище снова был возбужден, причем снова были произведены изыскания и составлен новый проект. В 1890 году, по рассмотрении этого последнего проекта, министерством путей сообщения было положено: «признать сооружение Селижаровского водохранилища безотлагательным, как самую целесообразную меру для скорого, дешевого и решительного улучшения судоходных условий реки В. между городами Тверью и Рыбинском». Хотя в течение всего настоящего столетия для улучшения Верхней Волги предпринималось немало работ, но некоторые из них оказывались не вполне удовлетворительными, а некоторые почему-либо оставлялись не оконченными. К числу последних принадлежат работы по соединению Верхней В. с Москвой-рекой. В систему этого соединения, при котором предполагалось необходимое улучшение судоходного состояния В., входили: река Большая Истра, впадающая в реку Москву, река Сестра — приток Дубны, впадающей в В. на расстоянии 116 верст ниже Твери, и соединительный канал между Истрой и Сестрой. Это искусственное сообщение сокращало, с лишком на 1000 верст, водный путь между Петербургом и Москвой, который заключал в себе часть реки В. от Мологи (начала Тихвинской системы) до Нижнего Новгорода, реку Оку и реку Москву. Работы по этой системе были начаты в 1826 г. и продолжались до 1850 года. В течение этого времени был построен соединительный канал длиной 8 верст между реками Сестрой и Истрой; в раздельном пункте из озера Гущино и примыкающих болот устроено было водохранилище, дававшее 450 тыс. куб. саженей запасных вод; на реке Истре построено было 13, а на Сестре 20 каменных шлюзов. Кроме того, были построены подпорные плотины, подъемные мосты через шлюзы и проч. По системе проходило уже до 6 тыс. лодок с грузом до 2 тыс. пудов каждая, т. е. по системе двигалось груза до 12 млн пудов. На все произведенные работы было израсходовано около 7 млн рублей ассигнациями, и хотя для окончательного устройства системы требовались сравнительно незначительные средства, но с окончанием Николаевской железной дороги был возбужден вопрос о пользе этой системы, а в 1860 году окончательно было решено — систему закрыть, а имущество и земли продать с аукционного торга.

В настоящее время, с упразднением Вышневолоцкой системы, участок Тверь-Рыбинск и вся остальная верхняя Волга получают значение исключительно местного пути, по которому доставляются прибрежному району предметы потребления и отпуск продуктов края. Такое значение В. имеет на протяжении 534 верст, от Рыбинска до Ржева, выше же этого последнего пункта судоходное состояние реки исключает возможность сколько-нибудь выгодного судоходного движения. Участок Рыбинск-Ржев, будучи продолжением главного волжского пути, представляет собой естественный дешевый путь для снабжения Тверской губернии хлебом. Главные пункты назначения грузов на этом участке: города Мышкин, Углич, Калязин, Корчева, Тверь, Торжок (на Тверце), Старица, Зубцов и Ржев. Из различного рода грузов, первое место занимает пшеница, затем рожь и ржаная мука, соль, рыба, керосин и нефть, увеличения подвоза которой можно ожидать в будущем, ввиду значительного числа заводов и фабрик в Тверской губернии. В последнее время подвоз грузов к сказанным пунктам значительно сократился, вследствие неудовлетворительного состояния водного пути, подвергающего разным случайностям грузовое движение и этим заставляющего часть грузов направляться по железным дорогам и гужом до мест назначения. Хотя на участке Тверь-Рыбинск, кроме туерного пароходства, существует и пассажирское, содержимое пароходным обществом «Самолет», но как то, так и другое, несмотря на осадку своих пароходов в 14 вершков (только некоторые туера сидят в воде около 16 вершков), принуждены бывают, вследствие недостаточной глубины, прерывать свои рейсы на несколько недель, а иногда и месяцев.

III. На участке от Рыбинска до Нижнего Новгорода В., приняв в себя реки Мологу и Шексну, делается вполне судоходной рекой, как по ширине русла, так и по глубине.

От Рыбинска до Ярославля В. удерживает прежнее юго-восточное направление, а от Ярославля до села Туношны и от этого последнего до города Плеса описывает две довольно правильные дуги, выпуклостью обращенные к югу и северу; далее же, до города Юрьевца и впадения реки Унжи, протекает почти по параллели, после чего круто, почти под прямым углом, поворачивает к югу, и по этому последнему направлению достигает Нижнего Новгорода. Длина этого участка равняется 466 верстам, прямое же расстояние от Рыбинска до Нижнего составляет 350 верст, следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 175 саженей извилин. Притоки на этом участке: правые — Черемха, Которосль, Туношна, Шача, Елнать и Ячменка; левые — Шексна, Колокша, Ить, Кострома, Мера, Елнать-Желватая, Немда, Унжа, Ширмокша, Узола и Линда. Весенние воды на этом участке, по наблюдениям за последние десять лет, возвышались над самым низким горизонтом: в Рыбинске на 5,7 саженей, в Ярославле до 5 саженей, в Юрьеве 4,2 сажени, у Городца 4,8 саженей, у Нижнего 5,9 саженей. Самые высокие воды бывают в начале и в конце апреля, самые низкие в начале и в конце августа. Общее падение от Рыбинска до Нижнего, на протяжении 466 верст, составляет 70 футов, что, в среднем, дает на версту 1,8 дюймов. Наибольшая скорость течения у Ярославля: в мае 0,37 сажени, в сентябре 0,15 сажени в секунду; у деревни Плохово (10 верст выше устья Унжи) скорость течения 0,7 сажени в мае и 0,2 сажени в сентябре. Расход воды у Ярославля: наибольший 258 куб. саженей в секунду, наименьший 24,5 куб. саженей, определенные в мае и сентябре; в те же месяцы расходы воды у деревни Плохово: наибольший 653 куб. саженей, наименьший 30 куб. саженей в секунду. Участок от Рыбинска до Нижнего характеризуется постепенным расширением долины, увеличением высоты берегов, обилием притоков и значительным числом островов. От Рыбинска до Костромы долина В. не широка, так что меженные берега почти совпадают с кряжами долины; далее же долина постепенно расширяется; близ Костромы ширина ее составляет около 3 верст, а ниже Юрьевца она местами достигает 10 и более верст. Высота берегов на этом участке изменяется от 8 до 30 саженей над меженным горизонтом воды. Характеристическая особенность сопровождающих В. на этом участке возвышенностей, состоит в том, что они весьма часто переходят с одного берега на другой, так что местами правый берег то выше, то ниже левого, в некоторых же местах оба берега высоки, или оба низменны. Рыбинск стоит на высоком правом берегу, Романов на высоком левом, а Ярославль снова на высоком правом; до Костромы оба берега низменны, а близ города Плес оба значительно высоки и круты; за Юрьевцем правый берег высок, а село Городец стоит на левом высоком берегу, далее же, до Нижнего Новгорода, оба берега быстро понижаются, причем правый низменный берег В. сливается с левым низменным берегом Оки. Возвышенные берега на этом участке преимущественно песчаные и глинисто-песчаные, каменные встречаются только между Рыбинском и Юрьевцем, низменные же берега состоят исключительно из глины, наносного песка и ила. По причине рыхлого состояния берегов, здесь происходит быстрое их разрушение, значительное расширение русла и долины реки, а также образование мелей, осередков и островов. Впрочем, главной причиной образования мелей и островов, как на этом, так и на нижележащем участке, заключается в притоках, приносящих громадное количество наносов. Непременным следствием встречи течений притока и главной реки бывает уменьшение скорости течения обоих и осаждение наносов, которые обыкновенно отлагаются несколько ниже у устья притока. Вообще, впадение всякого, даже незначительного притока вызывает образование острова и чем больше и многоводнее приток, тем большее число и размеры образуемых им островов. Всех островов на этом участке насчитывается 37; из них 23 находятся между устьями рек Унжи и Линды, на протяжении 125 верст, следовательно, почти на каждые 5 верст приходится по одному острову, но так как длина некоторых островов достигает 7 и более верст, то на всем сказанном протяжении русло В. представляет почти беспрерывную цепь больших и малых островов. Ширина русла от Рыбинска до впадения Унжи изменяется от 150 до 500 саженей, несколько ниже устья Унжи ширина русла 750 саженей, а ниже впадения речки Сеготь, от устья которой тянется, на протяжении 10 верст, остров, называемый Масленным, ширина русла достигает 950 саженей, далее же русло значительно суживается и у села Городец составляет около 200 саженей. В русле реки довольно часто попадаются как отдельные камни, так и каменные гряды; из последних наиболее затруднительны для судоходства: Трохачевская гряда, лежащая несколько выше Костромы, и Винная и Косая гряды, лежащие в 3-х верстах ниже города Плес. Но, кроме гряд и отдельных камней, на этом участке имеется множество перекатов, которые, в особенности в сухие маловодные годы, представляют чрезвычайные затруднения для судоходства. Всех перекатов и других затруднительных мест на этом участке насчитывается свыше 100 (в 1890 году их было 123), большая часть которых находится ниже впадения реки Унжи, между Юрьевцем и Балахной, на протяжении с небольшим 100 верст. Фарватер (судовой ход) в плесах, свободных от перекатов, имеет достаточно прямое направление, и проходит или посредине русла, или у одного из берегов, преимущественно высокого, причем, переходя от одного берега к другому, образует так называемые перевалы, но там, где перекатов и других препятствий много, фарватер чрезвычайно извилист и беспрестанно изменяет свое направление. Глубина в свободных плесах изменяется от 2 до 3 саженей, местами достигает 5-ти и более сажен, но на перекатах глубина весьма незначительна и в маловодные годы бывает совершенно недостаточна для судоходства. Нормальная и достаточно выгодная осадка судов на этом участке считается в 6 четвертей аршина, для которой наименьшая глубина на фарватере должна быть не менее 61/2 четвертей; но глубина на некоторых перекатах этого участка бывает значительно меньше, как это видно из следующей таблицы, в которой приведены перекаты, на которых глубина была, в навигацию маловодных годов (1890 и 1891), от 51/2 до 4 четвертей.

Из этой таблицы видно, что на некоторых перекатах глубина, вместо 61/2 четвертей, едва достигает 41/2 четвертей. Вследствие такой ничтожной глубины, суда, скопляясь у затруднительных перекатов, принуждены бывают паузиться. Затонов и зимовочных пунктов на этом участке насчитывается свыше 20; из них наиболее удобные и вмещающие в себе довольно значительное число судов находятся при городах: Рыбинске, Ярославле, Костроме и Кинешме. Из затонов наиболее удобные: Городецкий и Васильевский, в последнем зимуют суда, принадлежащие министерству путей сообщения. В Рыбинске, кроме мест для зимовки судов, у некоторых его пристаней устроена искусственная гавань в реке Черемхе. В гавани имеется для ремонта судов сухой док, вмещающий в себе одновременно 8 судов, разгрузочный канал и вводный канал со шлюзом, в камере которого, длиной в 53 сажени, помещается 45-саженная баржа. Гавань служит как для ремонта и зимовки судов, так и для выгрузки, во время навигации, грузов, следующих на Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, для чего от этой дороги в гавань проведена особая ветвь. В гавани может поместиться 20 пароходов, 40 больших барж и до 60-ти мелких судов. На этом участке В. считается свыше 30-ти пристаней; из них главные: в Ярославской губернии — Рыбинск, Романов-Борисоглебск и Ярославль; в Костромской губернии — Кострома, Плес, Кинешма, Решма, Юрьевец и Пучеж; в Нижегородской губернии — Городец и Балахна. Из этих пристаней Рыбинск, благодаря своему чрезвычайно выгодному положению у начала трех искусственных водных систем и соединяющей его с Петербургом железной дороге, представляет один из важнейших речных портов России, служащий средоточием всей хлебной волжской торговли. Кроме искусственной гавани на реке Черемхе, Рыбинск имеет 9 отдельных пристаней, которые расположены по обоим берегам В. на протяжении нескольких верст. На этих пристанях грузы с большемерных судов перегружаются на малые, чтобы следовать по системам, а с малых на большемерные для следования вниз по В. Число судов, ежегодно приходящих к Рыбинскому порту и отходящих от него, достигает громадной цифры 15 и более тысяч.

IV. На участке от Нижнего Новгорода до Казани В. имеет общее направление от запада к востоку, причем от Нижнего до Козьмодемьянска, на протяжении 210 верст, описывает дугу круга весьма большого радиуса, выпуклостью обращенную к югу, у Козьмодемьянска круто поворачивает к юго-востоку и удерживает это общее направление вплоть до Казани. Вся длина криволинейного течения В. между Нижним Новгородом и Казанью равняется 399 верстам, прямое же расстояние между ними составляет 300 верст, следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 85 саженей извилин. Весенние воды, по наблюдениям за последние 10 лет, возвышались над низким горизонтом: у Нижнего на 5,9 саженей, у Васильсурска на 6,4 сажени, у Чебоксар на 7 саженей, у Казани на 6,2 сажени. Самые высокие воды на этом участке бывают в конце апреля и начале мая; самые низкие в сентябре. Общее падение от Нижнего до Казани, на протяжении 399 верст, составляет 70 футов, что, в среднем, дает на версту 2,1 дюйма. Расход воды у села Работок (60 верст ниже Нижнего Новгорода): в мае 848 куб. саженей, при наибольшей скорости течения на поверхности 3,32 фута в секунду, в сентябре 76 куб. саженей, при скорости течения 1,22 фута. Расход воды у Васильсурска составляет: в мае 1625 куб. саженей, при средней скорости течения 5,3 фута в секунду; в сентябре 118 куб. саженей, при наибольшей скорости течения в 1,7 фута в секунду. Участок от Нижнего до Казани, точно так же, как и участок от Рыбинска до Нижнего, характеризуется сильным расширением долины, увеличением высоты берегов, обилием притоков и множеством островов, с той только разницей, что на рассматриваемом участке, благодаря мелководью некоторых притоков, все это представляется в гораздо больших размерах, чем на предыдущем участке. Начиная от Нижнего Новгорода, расположенного на высоком правом берегу, составляющем непосредственное продолжение правого высокого берега Оки, почти на всем протяжении этого участка правый берег В. сопровождается значительными возвышенностями, которые, достигая местами 70 саженей над меженным уровнем реки, спускаются к руслу более или менее крутыми скатами; только между селом Фокино и городом Васильсурском правый берег сильно понижается, а за Васильсурском снова возвышается и до Казани остается вполне нагорным, причем у Свияжска представляется совершенно крутой и отвесной стеной. Левый берег, напротив, почти на всем протяжении участка низменный и болотистый и заливается весенними водами иногда до самого кряжа долины, ширина которой на этом участке обыкновенно составляет от 10 до 15 верст, и только местами долина суживается до 2—3 верст. Возвышенные правые берега состоят из песка и глины со значительными прослойками известняка, почему во многих местах у нагорного берега встречаются широкие каменные огрудки, а грунт дна реки почти всегда хрящеватый; левый берег, за редкими исключениями, состоит из глины, песка и наносного ила. На этом участке, точно так же, как и на предыдущем, притоки оказывают непосредственное влияние на значительное расширение речного русла и образование мелей и островов. Притоки этого участка, правые: Ока, Кудьма, Сундовик, Чугунка, Сура, Большая и Малая Юнги, Сундырка, Чебоксарка, Цивиль и Свияга; левые: Везлома, Керженец, Маза, Дорогуча, Ветлуга, Рутка, Арда, Большая и Малая Кокшаги, Илеть, Сумка и Казанка. Хотя некоторые из этих притоков не представляют сами по себе никакого особого значения, тем не менее, впадая в В. на близком друг от друга расстоянии, иногда образуют своими наносами целые группы отмелей и островов. Так, у Козьмодемьянска, где В. довольно круто поворачивает к югу, в нее впадают на близком одна от другой расстоянии: Рутка, Арда, Большая и Малая Юнги и Сундырка, образующие длинный ряд мелей, перекатов и островов, известных под названием «Туричьих» и представляющих на этом участке одно из наиболее затруднительных мест для судоходства. Не менее замечателен ряд островов (Подновский, Печерский и проч.), образуемых впадением Оки в Волгу, которые тянутся от самого Нижнего Новгорода на протяжении свыше 20-ти верст. Всех островов на этом участке насчитывается около 40, большая часть которых находится при впадении притоков в Волгу. В местах, где находится много островов и наносных песков, ширина речной поймы достигает весьма значительной величины. Так, от Нижнего Новгорода до села Безводного, где, кроме островов, с правой стороны тянутся Артемьевские пески, а с левой — Собчинские луга, ширина поймы составляет 10 верст, а между Козьмодемьянском и островом Сосуниха она достигает 15 верст. Ширина русла у Нижнего, перед впадением Оки, составляет 225 саженей, ниже впадения Оки — 550 саженей, а далее русло местами суживается до 150 саженей, а местами расширяется до 750 и более саженей. Фарватер проходит преимущественно у правого нагорного берега, к левому же отходит в тех местах, где у правого находятся наносные пески и заливные луга. В русле встречаются каменные гряды, а также огрудки, мели и перекаты. Число всех опасных для судоходства мест на этом участке свыше 70, в том числе перекатов 30. Глубина в свободных плесах измеряется от 2 до 5½ саженей, но на перекатах бывает несравненно меньше. Нормальная осадка судов на этом участке считается в 8 четвертей, для которой наименьшая глубина на перекатах должна быть по крайней мере 8 четвертей 2 вершка; но в маловодные годы на многих перекатах глубина бывает гораздо меньше. В 1885 году на 14 перекатах глубина изменялась от 6½ до 7½ четвертей, а на Нижне-Телячьем перекате была даже ровно 6 четвертей. В мелководный 1890 год на 18 перекатах было менее 8 четвертей, из них на Нижне-Телячьем, Ельниковском, Ураковском, Кушниковском и Васильевском было менее 6 четвертей. Но самым бедственным для здешнего судоходства годом был 1891, когда на Ураковском перекате (на расстоянии 310 верст от Нижнего Новгорода) глубина уменьшилась до 4½ четвертей и когда целые караваны судов, не имея возможности пройти через перекат, принуждены были передавать большую часть своего груза на другие суда.

Затонов для зимовки судов на этом участке насчитывается свыше 40, но достаточно безопасных от ледохода не более 10. Из последних вполне удобными и безопасными считаются следующие: Люлиховский затон находится на луговой стороне, в 38 верстах от Нижнего Новгорода, против острова Теплого; Жуковский, в той же стороне, в 14 верстах от предыдущего, против острова Кадницкого; Лысковский, нижняя часть которого носит название Исадского, при селе Исады; Звенигский, на луговой стороне, на расстоянии 326 верст от Нижнего Новгорода, принадлежит пароходному обществу «Дружина», которое имеет в затоне ремонтное механическое заведение. На этом участке считается около 40 пристаней; из них главные: Нижний Новгород, села Работки, Лысково, Исады, город Макарьев, села Бармино, Сомовка, Фокино и города Васильсурск, Козьмодемьянск и Чебоксары. Из этих пристаней Нижний Новгород не только представляет главный порт всего Волжского бассейна, но и принадлежит к числу важнейших торговых пунктов России. Нижний Новгород расположен на возвышенных правых берегах Оки и Волги; здания знаменитой ярмарки находятся на низменном левом берегу Оки. Оба берега Оки соединены плашкоутным мостом, от которого тянется длинный ряд пристаней вверх и вниз по Оке, по обоим ее берегам, и по правому берегу Волги, вверх и вниз от устья Оки, на протяжении около 20 верст. От Московско-Нижегородской железной дороги, которая примыкает к ярмарочным зданиям, проведены ветви к пристаням: Сормовской, Бакинской, Бурнаковской, Дарьянской, Сибирской и Гребновским. Все эти пристани принадлежат собственно ярмарке, на которых разгружается громадное число судов, приходящих как с низовых пристаней Волги, так и с пристаней всех ее главных притоков. От плашкоутного моста по правому берегу Волги тянутся, на протяжении 2-х верст, 20 пароходных пристаней, арендуемых частными пароходовладельцами и пароходными обществами: «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Дружина» и проч. Несмотря на громадное число приходящих к Нижнему Новгороду паровых и непаровых судов, в нем не только гавани, но и сколько-нибудь благоустроенного затона не имеется.

V. На участке от Казани до Царицына Волга окончательно изменяет свое общее восточное направление на южное, которое удерживает на протяжении всего участка, делая, однако, на пути весьма значительные повороты и изгибы: от Казани до устья Камы, на протяжении 80 верст, протекает к юго-востоку, несколько ниже впадения Камы поворачивает к юго-западу, у Симбирска протекает почти по меридиану, после чего снова принимает юго-восточное направление, а несколько выше Ставрополя, встречая цепь возвышенностей, поворачивает прямо к востоку, но пройдя по этому направлению с небольшим 50 верст, у впадения реки Сок весьма круто поворачивает к югу, а через 25 верст, у города Самары, столь же круто поворачивает к западу, и сохраняет это последнее направление почти до города Сызрани, образуя своим течением, на протяжении свыше 200 верст, длинный и узкий полуостров, известный под названием Самарской луки, с перешейком в 20 верст. От Сызрани, мимо Хвалынска и Вольска, до Саратова, на протяжении 297 верст, Волга сохраняет общее юго-западное направление, от Саратова до впадения реки Еруслан протекает по меридиану, делая у колонии Ровное крутую извилину к западу, а далее удерживает замечательно прямое юго-юго-западное направление, вплоть до Царицына. Вся длина криволинейного течения Волги между Казанью и Царицыным равняется 1251 версте; прямое же расстояние между ними составляет 790 верст; следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 0,58 версты извилин. Весенние воды, по наблюдениям за последние 10 лет, возвышались над низким горизонтом: у Казани на 6,2 сажени, в Тетюшах на 6,4 сажени, у Симбирска на 6,6 саженей, у Самары на 7,0 саженей, у Александровского моста, близ Сызрани, на 6,7 саженей, у Саратова на 6,6 саженей, у Камышина на 6,3 сажени, у Царицына на 5,4 сажени. Самые высокие воды на этом участке бывают в конце мая и в начале июня, самые низкие — в середине и конце сентября. Общее падение от Казани до Царицына, на протяжении 1251 версты, составляет 168 футов, что дает на версту 1,6 дюйма. Расход воды у города Тетюши (45 верст ниже впадения Камы) в середине мая — 2332 куб. сажени, при скорости течения 5½ футов в секунду; в начале сентября — 632 куб. сажени, при скорости течения 2,8 футов в секунду. Расход воды у колонии Екатериненштадт (между Вольском и Саратовом, 709 верст ниже впадения Камы) в начале сентября — 339 куб. саженей, при скорости течения 1,7 фута в секунду, в конце мая — 4159 куб. саженей, при скорости течения 7,7 футов в секунду. Участок Волги от Казани до Царицына, резко отличающийся от всех остальных участков, характеризуется цепью значительных возвышенностей, сопровождающих правый берег реки, чрезвычайным расширением долины, множеством больших островов и, за исключением Камы, совершенным отсутствием сколько-нибудь значительных притоков, в особенности падающих с правой, нагорной стороны. Ничтожные правые притоки Волги: Уса, Терешка, Сызрань, Каменка и Камышинка. Левые притоки: Кама, Бездна, Майна, Черемшан, Сок, Самара, Малый и Большой Иргизы, Караман, Терлык и Еруслан. В 20-ти верстах выше Царицына от В. отделяется главный ее рукав — река Ахтуба. На всем протяжении этого участка правый берег, за небольшими исключениями, значительно выше левого. Береговые возвышенности начинаются близ города Тетюши, от которого они тянутся к югу цепью холмов, под именем Тетюшенских гор, и состоят из пластов глины и мергеля, содержат в себе рухляк, прослойки извести и железную руду. Далее к югу, продолжение тех же холмов принимает название Щучьих, Ундорских и Городищенских гор. У деревни Городище, лежащей в 30 верстах выше Симбирска, береговые обрывы, поднимающиеся футов на 200 над меженным уровнем реки, состоят из песчаников и сланцев, а у города Симбирска береговые обрывы, имеющие до 300 футов высоты, состоят из белого мела и мергелей меловой формации. От начала Самарской луки по правому берегу В. тянутся знаменитые Жигулёвские горы, а по левому, между реками Сок и Самара, горы Сокольи. Гряда возвышенностей, прорезываемая здесь Волгой, спускается к реке известковыми утесами, содержит в себе самородную серу и возвышается над уровнем реки от 400 до 700 футов. Выше Самары горы покрыты лесом, а ниже безлесны и гораздо ниже, здесь встречаются прослойки асфальта. От Сызрани эта гряда отделяет от себя к югу ряд возвышенностей, образующих правый берег В. до самого Царицына. Несколько ниже Сызрани возвышенности правого берега известны под названием Кашпурских гор, далее к Хвалынску — Чернозатонских, а между Хвалынском и Вольском — Девичьих гор. Кашпурские горы, падающие к Волге крупными обрывами, представляют обнажения сланцев и песчаников юрской формации; около Хвалынска юрские пласты покрыты мергелями и другими горными породами меловой формации, а Девичьи горы состоят исключительно из пластов меловой формации. От Вольска до Саратова тянутся Змеевы и Урдюмские горы, а у самого Саратова Лысые горы. Урдюмские горы изобилуют железной рудой, а Лысые состоят из желтоватых рухляков, темных сланцев и желтых песчаников с окаменелостями юрской формации. От Саратова до Камышина прибрежные возвышенности, принимающие название — Ушьих гор, достигают высоты 525 футов над уровнем реки и состоят из песчаников и мергелей меловой формации. Во многих местах Ушьи горы, круто спускающиеся к реке обрывистыми утесами, прорезываются глубокими оврагами, образующими отдельные возвышенности и бугры, носящие особые названия. Близ деревни Лапоть, в 140 верстах ниже Саратова, возвышается отдельная гора, имеющая вид столообразного утеса, высотой около 400 футов, носящая название «бугра Стеньки Разина»; несколько ниже этого бугра возвышается гора «Дурман», а близ колонии Добрынки, в 20-ти верстах выше Камышина, находится бугор «Уракова». От Камышина до Царицына нагорный берег, образующий возвышенность, отделяющую русло В. от долины реки Дона, состоит преимущественно из пластов песчаника, прикрытых мергелями и глинами третичной формации. Хотя берег от Камышина довольно быстро понижается, но имеет еще у самого Царицына высоту около 250 футов над уровнем реки. Подобно Ушьим горам, крутой нагорный берег этого участка, почти на всем его протяжении, изрыт обрывистыми оврагами, по которым стекают дождевые и снеговые воды, размывающие эти овраги и выносящие в русло В. хрящевато-каменистый грунт, который, осаждаясь на дне реки, образует на ней гряды, поднимающиеся над поверхностью воды почти против каждого оврага, и спускающиеся в русло реки на более или менее значительное расстояние от берега. Левый берег почти на всем протяжении этого участка представляет низменность, занятую лугами, в некоторых местах затопляемую весенними водами до самого кряжа долины, на расстоянии 20-ти и более верст от меженного берега. Из возвышенностей левого берега замечательна горная гряда, идущая от Ставрополя до реки Сок, и Соколиные горы, которые тянутся от реки Сок до города Самары. Из отдельных возвышенностей левого берега замечателен лишенный растительности «Царев-Курган», среди низменной долины, невдалеке от Соколиных гор. Несколько ниже Царева-Кургана долина Волги сильно суживается, оба крутые берега сближаются и образуют нечто вроде ущелья, называемого «Самарскими воротами». К левому берегу В., почти против Камышина, подходят отроги Общего Сырта, составляющие правый берег Еруслана, за которым по левому берегу Волги расстилается обширная песчаная степь, покрытая солончаками. Речная долина при слиянии Камы с Волгой имеет 20 верст ширины, у села Ундор, между Тетюшами и Симбирском, она достигает 27 верст, в Самарской луке, у Жигулевских гор, составляет только 31/2 версты, а у Екатериненштадта — не более 2 верст. На этом участке главное русло Волги беспрестанно изменяет свое направление, протекая то у правого нагорного, то у левого лугового берега. Крутой поворот у Казани, имеющий, как и всякий поворот реки, непосредственное влияние на уменьшение скорости течения и осаждение наносов, образует от самой Казани длинный и широкий остров Услонский, почти совсем приросший к правому берегу, и несколько меньших островов, вследствие чего главное русло Волги проходит вплотную у левого берега, на протяжении около 15 верст. Несколько ниже впадения Камы, которая, в противность общепринятому мнению, не отбрасывает Волгу к западу, а образует вместе с ней целый архипелаг островов, в том числе остров Чертыг, длиной 16 верст, главное меженное русло проходит до приверха Кабаньего острова, у левого берега, на протяжении около 30 верст. В плесе от Екатериненштадта до села Несветаевки, известном под названием «плеса сорока островов», главное русло проходит у левого берега на протяжении 108 верст, а к правому подходит только у селений Пристанное и Береговой увек, из коих первое лежит несколько выше, а последнее несколько ниже Саратова. Вообще на этом участке главное русло проходит у левого берега почти на таком же протяжении, как и у правого. Больших островов на этом участке насчитывается свыше 30-ти. Кроме упомянутых островов, замечательны еще следующие: Майнский (у впадения реки Майны) и Головинский, составляющие как бы один изогнутый остров, разделенный небольшим прораном (проливом), тянутся на протяжении 40 верст. Далее идут острова: Ундорский (12 верст); группа Мордовских островов, которая начинается у впадения реки Б. Черемшан и тянется на протяжении 25 верст; острова Ягодный (20 верст) и Климовский (25 верст). Острова в Самарской луке: Зеленовский (15 верст); Серный, против впадения реки Сок; группа Рождественских островов (против впадения реки Самары) тянется на протяжении 20 верст; Кольцовский остров (10 верст) и Екатериновский (30 верст). Раковский или Сызранский остров (20 верст) начинается за 7 верст выше города Сызрани и оканчивается у начала Кашпурских гор. Коренная, главная В. протекает у левого берега, а у правого — Сызранская воложка, которая бывает судоходна только при половодье. В плесе Сорока островов замечательны: остров Каюковский (15 верст) и группа островов, которая тянется на протяжении 30 верст вдоль саратовского берега. Далее идут острова: Бабановский или Ахматский (15 верст) у пристани Ахмат, Ураковский (12 верст), Сестренский (10 верст) и Караваинский (15 верст) у Быковых хуторов. Ширина меженного русла на этом участке изменяется от 250 до 800 саженей, местами достигает 1200 саженей. Ширина речной поймы изменяется весьма неправильно, быстро переходя от больших сужений к весьма значительным расширениям. У Екатериненштадта, где воды В. собраны в одно русло, ширина поймы менее 2 верст, а несколько ниже, против селения Чардым, она достигает 15 верст, далее быстро суживается и против Саратова составляет 5 верст. Глубина на свободных плесах этого участка очень велика и местами достигает 80 и более футов; но и на этом участке, несмотря на его многоводность, встречается немало мест, на которых глубина считается четвертями и вершками. Всех затруднительных мест, обозначаемых предостерегательными знаками, на этом участке считается 137, из них перекатов 27. Нормальная и достаточно выгодная осадка судов на этом участке считается 12 четвертей; но в маловодные годы на многих перекатах глубина бывает не более 8 четвертей, а на некоторых еще меньше. На Климовском перекате (в 26 верстах выше Ставрополя) глубина в маловодный 1885 год была 7 четвертей, а в 1891 г. — только 6 четвертей 1 вершок. Некоторое затруднение для судов на этом участке представляет Александровский железнодорожный мост, находящийся у села Новые Костычи, в 20 верстах выше Сызрани. Хотя ширина пролетов моста составляет свыше 50 саженей, но при высокой воде и быстром течении проход судов между быками моста, в особенности пароходов, идущих с буксиром, бывает сопряжен с немалыми затруднениями.

Из 28-ми существующих на этом участке затонов наиболее удобными и безопасными считаются следующие шесть: 1) Спасский затон, на луговой стороне, в 18 верстах ниже устья Камы, безопасен и глубок, но вход мелок. Принадлежит обществу «Кавказ и Меркурий», которое имеет здесь обширный механический завод; 2) Балымирский, на луговой стороне, в 40 верстах от предыдущего, у паровой мельницы Блинова, совершенно безопасен; 3) Самарский, в устье реки Самары, безопасный, глубокий и довольно поместительный. В настоящее время на реке Самаре сооружается искусственная гавань, в которой свободно поместится до 50 пароходов; 4) Черный Затон, на горной стороне, в 30 верстах выше Хвалынска, близ села Черный Затон, поместительный и совершенно безопасен; 5) Алексеевский, на горной стороне, в 24 верстах ниже Хвалынска, безопасен и поместителен, имеется механическое заведение, принадлежащее пароходному обществу «Самолет»; 6) Царицынский, на луговой стороне, против города, безопасен и весьма поместителен. Торговых пристаней на этом участке 37, из них главные: города Казань, Тетюши, Симбирск, Самара, Сызрань и Хвалынск; село Балаково, город Вольск, колония Екатериненштадт (Баронск), город Саратов, слобода Покровская, колонии Сосновка, Ахмат и Ровное, слобода Никольская, город Камышин, селение Быковы Хутора, посад Дубовка и город Царицын. Из этих пристаней особое значение имеют Самара и Царицын. Город Самара, находящийся в восточной части Самарской луки, расположен на левом берегу В., при реке Самаре, которая впадает в В. у самого города. Самара, с проведением через нее железных дорог к Оренбургу и Златоусту через Уфу, сделалась одним из важнейших в России рынков по торговле хлебом, скотом и салом. С окончанием сооружения Сибирской железной дороги, Самара несомненно приобретет еще большее торговое значение, как главный пункт скрещения грузов, следующих с дальнего Востока. По удобству пристаней ни один из низовых приволжских городов не может сравниться с Самарой, так как здесь В., протекающая у самого города, имеет постоянно весьма значительную глубину. Пароходные пассажирские и легко-грузовые пристани расположены на В., против города, а хлебные пристани, к которым проведена железнодорожная ветвь, находятся на реке Самаре, где хлеб грузится на суда непосредственно из хлебных амбаров. Во время половодья суда подходят почти вплотную к амбарам, что чрезвычайно облегчает нагрузку судов. Царицын, благодаря своему выгодному положению у наибольшего сближения Волги с Доном, в особенности же Волго-Донской и Грязе-Царицынской железным дорогам, соединяющим его с Доном и с внутренними губерниями, сделался в короткое время одним из важнейших торговых приволжских городов и громадным складочным пунктом грузов, главным образом нефти, соли и рыбы, идущих с низовья Волги и всего Каспийского моря. Лес и лесные материалы, приходящие в значительном количестве с верховьев В. и Камы, отправляются преимущественно на Дон, до Калача, а товары, приходящие с Дона и из внутренних губерний, перегружаются на царицынских пристанях на суда и отправляются в Астрахань и Каспийское море. Царицынские пристани, к которым проведены железнодорожные ветви, начинаются несколько выше так называемого «Нефтяного городка» братьев Нобель и тянутся по правому берегу В. на протяжении около 10 верст. Нобелевский городок представляет собой собственно громадный склад керосина, который сохраняется в огромных цилиндрических цистернах, вмещающих каждая от 75 до 90 тыс. пудов керосина.

VI. Участок от Царицына до взморья. Несколько ниже Царицына и близ последнего своего притока Сарпы, главное русло В. резко переменяет свое юго-западное направление на юго-восточное и, придерживаясь преимущественно правого кряжа долины, сохраняет это последнее направление до слободы Владимировки, у которой, значительно приблизясь к левому кряжу долины, делает крутую извилину к югу, а пройдя Черный Яр, снова принимает юго-восточное направление, по которому протекает мимо станицы Ветлянской и города Енотаевска до Петровской ватаги, где отделяет от себя к востоку широкий рукав Бузань, на соединение с отделившейся от нее рекой Ахтубой, а сама поворачивает к югу, и по этому направлению протекает до отделяющейся от нее тоже к востоку реки Балды. Здесь В. довольно круто уклоняется к юго-западу, и по этому направлению достигает города Астрахани, несколько ниже которого окончательно дробится на множество рукавов, протоков и ериков, которыми она, в совокупности с Ахтубой, Бузанью и Балдой, впадает в Каспийское море, образуя обширную дельту. От Астрахани В., строго сохраняя юго-западное направление, отделяет от себя к востоку три рукава, обыкновенно называемые реками: Кутум, Цареву и Тизань, а на расстоянии 19 верст от города отделяет к западу судоходный рукав Бахтемир, а сама, уклонясь к востоку, несколько ниже принимает название Старой В. и до впадения в море у острова Житного, отделяет от себя к востоку: рукав Чагин, который, соединясь с Тизанью, образует реку Камызяк, а затем реки Иванчук, Бирюль, Сомовку, Чулпан и много других. Судоходный рукав Бахтемир, от отделения своего от Волги, сохраняет прямое юго-западное направление на протяжении 35 верст, до села Сергиевского, откуда, принимая различные названия (Штухов плес, Уруслов плес, река Марокуша, Княжий плес), извилисто протекает до острова Аля, у которого круто поворачивает к юго-востоку и по этому направлению, пройдя через Сайгачий проран, достигает Бирючей косы. Все поименованные рукава отделяют от себя к востоку и западу множество второстепенных рукавов, протоков и ериков, образующих такое же число больших и малых островов, далеко выдвинувшихся в море и составляющих, на протяжении около 200 верст, основание Волжской дельты, вершина которой находится у Царицына, и отделения Ахтубы, протекающей, на протяжении около 500 верст, параллельно с В. и образующей с ней переполненную низменными островами пойму, шириной от 10 до 40 верст. Площадь Волжской дельты, по Стрельбицкому, составляет 14674,8 кв. верст. Если же за начало дельты принять, как это обыкновенно делают, исток Бузань, отделяющийся от В. в 50 верстах выше Астрахани, то площадь Волжской дельты составит около 10 тыс. кв. верст.

В судоходном отношении рассматриваемый участок разделяется на две, довольно резко отличающиеся между собой части: от Царицына до Астрахани и от Астрахани до взморья; из них последняя представляет собственно приморскую часть В., между тем как первая удерживает вполне речной характер. От Царицына до Астрахани В. протекает в обширной песчано-глинистой и солонцеватой степи, составляющей часть Арало-Каспийской низменности, бывшей в не особенно отдаленную геологическую эпоху морским дном. Несколько ниже Царицына возвышенности правого берега окончательно оставляют В. и, сохраняя прежнее южное направление, тянутся, под именем Ергеней, к Восточному Манычу, составляя водораздел между Волгой и Доном. Восточные склоны Ергеней образуют правый берег В., удерживающий название нагорного, хотя от Царицына он весьма быстро понижается. Высота правого берега у Царицына составляет 240 футов, у колонии Сарепты, лежащей только в 20 верстах ниже Царицына, высота правого берега не превышает 80 футов, у Енотаевска она равняется 40 футам, а ниже Енотаевска правый берег переходит в отдельные бугры, местами совершенно лишенные растительности и занесенные песком. Ширина речной долины изменяется весьма неправильно: у колонии Сарепты она составляет 30 верст, у Черного Яра 17 верст, выше станицы Ветлянской суживается до 10 верст, затем снова расширяется до 30 верст, а ниже отделения Бузани достигает 50 и более верст. Вся длина В. от Царицына до Астрахани, считая по фарватеру главного русла, составляет 458 верст, прямое же расстояние между этими пунктами составляет 360 верст, следовательно, на каждую версту прямого течения приходится 150 саженей извилин. Общее падение составляет 35 футов, что дает, в среднем, падение на версту 0,92 дюйма. Хотя на этом участке главное русло преимущественно придерживается правого кряжа долины, но оно весьма часто изменяет свое направление и протекает у левого лугового берега, отделяясь от правого длинными и широкими островами. От самого Царицына тянется остров Зауморский, длиной около 30 верст, у которого коренное русло и меженный фарватер проходят частью у правого, частью у левого берега. Далее идут: остров Поповницкий (12 верст), группа Шишкинских островов (20 верст), остров Солодниковский (25 верст), оканчивающийся у Каменного Яра, непосредственно за которым тянется остров Садковский (10 верст). У всех этих островов главное русло проходит у левого берега, а у правого протекают незначительные воложки, которые только весной и при особенно большой воде бывают судоходны. На расстоянии около 12 верст выше Владимировки начинается группа островов, не имеющих особого названия, которая тянется до Черного Яра, на протяжении свыше 40 верст. При начале этой группы островов, от коренной В., круто поворачивающей к югу, отделяется широкий судоходный рукав, который сначала носит название Бешенки, а отделив от себя к юго-востоку рукав Кодышму, принимает название Владимирского рукава и протекает у левого берега, мимо Владимировской пристани, к которой примыкает Баскунчакская солевозная железная дорога (см.). Ниже Владимировской пристани все три рукава: коренная В., Владимировка и Кодышма соединяются в одно русло, которое от Черного Яра до села Соленое Займище, на протяжении 15 верст, протекает у правого берега. Но далее главное русло снова проходит преимущественно у левого берега, вдоль островов: Грачевского (20 верст), Никольского (15 верст), Екатерининского (20 верст), Енотаевского (5 верст), Косиковского (45 верст) и Дурновского (12 верст), отделяющихся от правого берега мелководными воложками. Берега в этой части В. состоят почти исключительно из глины и песка и большей частью лишены растительности; потому здесь весьма часто происходят значительные обвалы берегов. В 30-х годах настоящего столетия часть берега, на котором расположен город Черный Яр, обрушилась, вследствие чего жители принуждены были переселиться дальше от реки, так что теперь там, где прежде были строения, свободно плавают суда. На рукаве Балда, близ Астрахани, произошел обвал берега, вместе с бывшим на нем Балдинским монастырем, от которого теперь не осталось и следа. Вообще на этом участке, состоящем из бесчисленного множества островов, Волга проявляет чрезвычайно сильное разрушительное и образовательное действие: берега весьма легко подмываются и обрушиваются в русло, образуют мели, косы и осередки, а из этих последних постепенно вырастают целые острова, которые потом, при высоких водах, часто опять смываются до основания. Лежавший против Астрахани остров, длиной свыше 2 верст, весь покрытый строениями, постепенно смывался весенними водами, а теперь от него не только не осталось никакого следа, но на его месте образовалась громадная глубина. На всем протяжении от Царицына до Астрахани каменистые берега встречаются только у селения Каменный Яр, близ которого тянется каменная гряда, единственная на этом участке и последняя на Волге. Весенние воды, по наблюдениям за последние 10 лет, возвышались над низким горизонтом у Царицына на 5,4 сажени, у Енотаевска на 4 сажени, у Астрахани на 2 сажени, но обыкновенно около 5 аршин. Самые высокие воды бывают в конце мая и в середине июня; самые низкие — в конце августа, в сентябре и начале октября. Во время высоких вод все побочные рукава, протоки и ерики, протекающие между бесчисленными островами этого участка, выходят из берегов и сливаются в одно общее русло, шириной от 30 до 40 верст, и тогда вся местность от Царицына до Астрахани, между коренной Волгой и Ахтубой, обращается в гигантский поток, представляющий величественное зрелище реки-океана, как называли нашу Волгу географы отдаленной древности. Ширина меженного русла на этом участке чрезвычайно различна: у Царицына она равняется 950 саженей, у Сарепты — 225 саженей, ниже Соленого Займища 1120 саженей, у станицы Ветлянской суживается до 350 саженей, а потом местами снова расширяется и у Астрахани, ниже отделения Балды, ширина достигает 750 саженей. Глубина фарватера главного русла весьма значительна и на свободных плесах достигает 60-ти и более футов, но на перевалах и перекатах она значительно меньше. Всех более или менее затруднительных мест между Царицыным и Астраханью насчитывается до 50, из них перекатов 15. В обыкновенные годы наименьшая глубина на перекатах бывает 12 четвертей, в мелководные же годы она спускается на нескольких перекатах до 8 четвертей. Несмотря на весьма южное положение этого участка, средняя продолжительность навигации на нем едва достигает 7 месяцев, так как хотя нижняя часть участка вскрывается весьма рано, а замерзает поздно, но верхняя часть, наоборот, вскрывается гораздо позже, а замерзает гораздо раньше нижней. Разность в продолжительности навигации в Царицыне и Енотаевске составляет 30 дней, а в Царицыне и Астрахани 50 дней. Вследствие столь значительной разности сквозное движение судоходства между Царицыным и Астраханью начинается только в первых числах апреля, а оканчивается в последних числах октября или в начале ноября. Впрочем, довольно часто случается, что после первого ледостава наступает теплая погода, Волга снова очищается ото льда, навигация, с некоторым, конечно, риском, возобновляется и окончательно прекращается в первых числах декабря.

Приморская часть Волги. От Астрахани до Бирючей косы, на протяжении 95 верст, главное русло Волги проходит в нижней части Волжской дельты, которая со стороны Каспийского моря открыта от O через S до SW. Из морских ветров, которым главное русло открыто непосредственно, наибольшее развитие принадлежит SO, который, проходя почти через все море, нагоняет в значительном количестве воду и производит сильное волнение. Этот же ветер, называемый нагонным (моряна) и противоположный ему NW, сильно сгоняющий воду (сгонный), считаются здесь господствующими и дуют иногда по целым неделям, причем нагоняют и сгоняют воду до 6-ти и более футов. Ветра, перпендикулярные к господствующим, поддерживают воду на ординарном горизонте, за который принимается горизонт воды при совершенном безветрии (мертвом штиле), случающемся здесь весьма редко. При таком состоянии моря, глубина главного русла Волги и части судоходного Бахтемировского рукава, на протяжении от Астрахани около 50 верст, более чем достаточна для судоходства, изменяясь от 3 до 10 саженей; но далее, в нижней части Бахтемировского фарватера, имеются довольно обширные мели, известные под названием россыпей: Княжья, Харбай, Шадинская и Ракушинская, на которых глубина при ординаре составляет только 8 футов и которая поддерживается постоянными землечерпательными работами. Ракушинская россыпь лежит между островами Аля и Бирючья коса, а ниже Бирючьей косы тянется последняя россыпь Зюзинская, находящаяся уже на взморье, глубина на которой при ординаре составляет тоже около 8 футов. От Зюзинской россыпи глубина фарватера постепенно увеличивается до острова Четырех-Бугорного, несколько ниже которого находится так называемый 9-футовый рейд. На острове Четырех-Бугорном, лежащем на расстоянии 103 верст от Астрахани, находится маяк, состоящий из каменной башни, на вершине которой утвержден френелевский аппарат 2-го разряда. Маячный огонь, находящийся на высоте 130 футов над уровнем моря, освещает постоянным белым огнем с проблесками пространство от NW 41½° через N, O и S до SW 66½°. Горизонт маячного огня 13 миль (22¾ версты). Четырех-Бугорный маяк служит для указания 9-футового рейда, на котором останавливаются морские пароходы и караваны грузовых барж. Несмотря, однако, на существование этого маяка, свободное достижение 9-футового рейда обыкновенно представляется довольно затруднительным, так как приходящим с моря судам бывает неизвестна глубина, которая значительно уменьшается сгонными ветрами как на рейде, так и на вышележащих его россыпях. Для определения этой глубины, а также для указания морским судам главного устья Волги, служит Чистобанкский плавучий маяк, лежащий от Четырех-Бугорного маяка на SSO, на расстоянии от него 52 версты, а от Астрахани 155 верст. Маяк этот состоит из судна, на мачте которого днем поднимается красный шар, а ночью — фонарь с отражательным аппаратом, огонь которого освещает весь горизонт и усматривается за 8 миль (14 верст). Если маячное судно принуждено, по случаю свежей погоды или по какой-нибудь другой причине, оставить свое место, то огонь не зажигается и маяк на это время упраздняется. Маяк стоит на глубине 12 футов, на расстоянии 2-х миль от мели «Чистый банк», глубина на которой изменяется от 2 до 9 футов при спокойном состоянии моря. Все суда, идущие с моря в Астрахань, подходят сначала к Чистобанкскому плавучему маяку, на котором показывается глубина на Чистом банке. Зная глубину на Чистом банке, суда рассчитывают какую они могут встретить на россыпях Бахтемировского фарватера. При определении глубины на россыпях шкипера судов придерживаются следующих указаний и правил: при свежем SO, если на Чистом банке вода прибудет на 1 фут, то на Зюзинской россыпи можно рассчитывать на прибыль воды в 2 фута, а на Шадинской и Ракушинской — в 2—3 фута; если же на Чистом банке воды прибудет на 2 фута, то на первой из сказанных россыпей можно рассчитывать на прибыль воды в 3— 4 фута, а на двух последних в 4—5 футов. При сгонных ветрах понижение горизонта воды происходит в следующем порядке: наибольшее понижение уровня воды замечается в милях 15—20 от окраины берега, близ Меркурьевского каравана, где понижение это доходит до 6 футов; на Чистом банке наибольшее понижение уровня воды не бывает более 4 футов, на россыпи Зюзинской оно редко доходит до 2½, а на Шадинской и Ракушинской — до 2 футов. Таким образом, для судов, приходящих из Каспийских портов, достижение Астрахани при сгонных ветрах невозможно: они должны стоять у Чистобанкского маяка и ждать прибыли воды, причем постоянно наблюдать глубину, чтобы, при засвежевшем SW-те, успеть вовремя уйти в море, на большую глубину. При нагонных ветрах или тихой погоде морские суда идут от Чистобанкского маяка к так называемому Меркурьевскому плавучему дебаркадеру (принадлежит пароходному обществу «Кавказ и Меркурий»), который в то же время служит маяком для всех судов, идущих с моря и из Астрахани, и освещается постоянным белым огнем, лежит от Чистобанкского маяка на NW 37½°, на расстоянии от последнего на 12½ миль, и стоит на глубине 10 футов. На этой пристани и несколько далее, на так называемом 9-футовом рейде, производится пересадка пассажиров и перегрузка товаров с морских судов на речные и обратно, что обыкновенно представляет чрезвычайные затруднения, так как перегружающиеся суда стоят в совершенно открытом море, ничем не защищены и при засвежевшем ветре и сильном волнении подвергаются всевозможным случайностям. Суда же с большей осадкой принуждены производить перегрузку еще в более открытой местности, на 12-футовой глубине, у Чистобанкского маяка, где они подвергаются еще большим случайностям и опасностям. Существовало предположение обратить Чистый банк, на котором наименьшая глубина равняется только 2 футам, в искусственный остров с пристанью для склада товаров и гаванью, которая могла бы служить защитой и местом спокойной стоянки для судов; на это был даже составлен проект, но он так и остался проектом. Перегрузка товаров на 9-футовом рейде обыкновенно производится в особые морские баржи (шаланды), довольно солидной постройки, которые служат только для перевозки товаров из Астрахани на рейд и обратно. Жидкий груз, как-то: нефть и керосин, привозимые на морских судах наливом, перекачиваются из них частью в речные баржи, которые, однако, стоя почти в открытом море и подвергаясь сильному волнению и качке, довольно быстро расслабляются в своем скреплении, и потому перевозка жидкого груза наливом производится преимущественно тоже на морских баржах, особо для этой цели приспособленных. Морские суда, сидящие в воде от 7 до 8 футов, от Чистобанкского маяка следуют прямо в Астрахань, но на своем пути обыкновенно встречают чрезвычайные препятствия и затруднения в россыпях, на которых при свежих сгонных ветрах глубина весьма значительно уменьшается, вследствие чего суда иногда по целым неделям принуждены бывают ждать перемены ветра и прибыли воды. Хотя при весеннем половодье уровень воды близ Астрахани возвышается до 10 и более футов, но это возвышение не приносит никакой пользы собственно морскому плаванию между Чистобанкским маяком и Астраханью, так как вода на россыпях, ближайших к морю (Шадинской, Ракушинской и Зюзинской), остается и при половодье почти та же, как в межень, возвышаясь на них не более ½ фута. Возвышение воды около Астрахани начинается в середине или конце апреля, в начале июня оно достигает наибольшей своей величины, а затем уровень воды начинает понижаться, в середине июля приходит в нормальное положение, а в конце августа и в сентябре достигает самого низкого стояния. Таким образом, наименьшая глубина фарватера между Астраханью и взморьем бывает в июле, августе и сентябре, т. е. в такое именно время, когда товары из восточных каспийских портов, Персии и Закавказья подвозятся к Нижегородской ярмарке, а с ярмарки отправляются в Каспийское море.

Неудовлетворительность водного пути, соединяющего Астрахань с Каспийским морем, происходящая вследствие недостаточной глубины фарватера, отсутствие на этом пути какого-либо убежища для судов, принужденных стоять на расстоянии 150 верст от порта, неестественная нагрузка и выгрузка судов, производящиеся в совершенно открытом море, все это, представляя громадные затруднения для судоходства, причиняет неисчислимые потери торговле и нисколько не соответствует такому городу, как Астрахань, стоящему на рубеже Европы с Азией и имеющему не только общегосударственное, но и мировое значение.

В административном отношении В., находящаяся, как и все остальные внутренние водные пути Империи, в ведении министерства путей сообщения, разделяется на две части: от истока до Рыбинска и от Рыбинска до устья; из них первая часть находится в непосредственном заведовании Вышневолоцкого округа (правление — в Вышнем-Волочке), а вторая в заведовании Казанского округа (правление в Казани). В городах Рыбинске, Нижнем Новгороде и Астрахани имеются особые речные полиции, находящиеся в ведении местных губернаторов. В Рыбинске и Нижнем Новгороде, где постоянно происходит значительное скопление судов, речная полиция организована вполне целесообразно и состоит из достаточного числа пожарных пароходов и паровых баркасов, снабженных всеми средствами как для тушения пожаров, так и для спасания людей. Каждая из сказанных частей Волги разделяется на отделения, участки и дистанции, на начальниках которых лежит обязанность следить за порядком движения судоходства, обозначать перекаты и другие опасные места предостерегательными знаками, сообщать сведения судам о состоянии глубины на перекатах, следить за правильностью производства различных работ по улучшению реки и проч. Предостерегательные знаки состоят из бакенов, перевальных столбов, створных знаков и сигнальных мачт, из них бакены (железные и деревянные) ставятся на воде, для обозначения фарватера (красные — на правой стороне, белые — на левой) и отдельных опасных местах, а остальные на берегу. По сведениям за 1890 г., только в части Волги от Рыбинска до устья состояло: различных предостерегательных знаков 2790, помещений (землянки, бараки и проч.) для прислуги на перекатных постах 552, гребных судов при постах 605 и постовой прислуги 1589 человек. С 1876 г. все предостерегательные знаки весьма тщательно освещаются, что приносит неисчислимые выгоды судоходству. В настоящее время Волга имеет блестящее освещение, благодаря которому движение судоходства на ней происходит беспрерывно и бывает столь же деятельно ночью, как и днем. Благодаря возможности свободно плавать ночью, продолжительность навигационного времени на Волге удваивается и, равняясь 6½ месяцам, составляет не 195 дней, а 195 суток.

Улучшение судоходных условий Волги. О работах по улучшению верхней Волги, собственно участка ее от Твери до Рыбинска, было уже упомянуто выше. Что касается части Волги от Рыбинска до Астрахани, то по ее улучшению правильных систематических работ никогда не производилось; для улучшения же собственно мелководных перекатов предпринимались многочисленные опыты и различные паллиативные меры, как-то: подвижные водостеснительные плотины, передвижные щиты, судовые плотины и проч. В 1870 г., ввиду неудовлетворительности всех этих мер, министерство путей сообщения решило приступить к капитальным улучшениям Волги от Рыбинска до устья Камы, но недостаточность отпускаемых средств побудила министерство предложить дело этого улучшения частной акционерной компании, образованной банкиром Эпштейном. Условия этой компании не были, однако, приняты правительством. С 1872 г. для улучшения перекатов снова начали употреблять меры временного характера: сетчатые струеотводные и щитовые плотины, изобретенные инженером Янковским, землечерпание, сосуны и грабли системы инженера Быкова. Многочисленные опыты показали, что ни одно из этих временных средств не может дать на перекатах глубины, какую необходимо иметь волжскому судоходству. В настоящее время производятся выправительные работы на Ширмокшанском (Ячменском) перекате, в Нижнем Новгороде по укреплению Сибирской пристани и урегулированию фарватера, и в Саратове по улучшению подхода и поворота к нему Волги. Результаты этих регуляционных работ еще не вполне выяснились. Для улучшения судоходного пути в устье Волги, между Астраханью и взморьем, полагалось, не доходя Бахтемира, направить фарватер по рекам Тизани и Камызяку, выйти в море и прорыть в морском баре канал длиной 13 верст, со сплошными оградительными дамбами, доведя их до 9-футовой глубины. Работы были начаты в 1858 г. и продолжались 10 лет, но затем, ввиду чрезвычайной их стоимости и недостаточной удовлетворительности результатов, были оставлены неоконченными. В 1874 г. было приступлено к расчистке в Бахтемировском рукаве россыпей Шадинской, Ракушинской и Зюзинской, глубина на которых была доведена до 8 футов, и постоянно поддерживается при помощи землечерпания. Глубина эта, однако, слишком недостаточна не только для морских, но и для речных судов. Что касается укрепления берегов Волги, то, за исключением нескольких главных пристаней (Тверь, Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород и Астрахань), все остальные пристани и все волжские берега остаются в естественном состоянии, хотя укрепление берегов составляет для Волги вопрос первостепенной важности, так как береговые обвалы служат одной из главных причин ее обмелений. Вообще, искусством для Волги мало сделано. Принимая в соображение, что обвалы берегов происходят постоянно и что вследствие обвалов речное русло переполняется островами и чрезмерно расширяется, можно утвердительно сказать, что в настоящее время Волга находится в гораздо худшем состоянии, чем она была 2½ века тому назад, когда по ней совершал плавание, от Нижнего Новгорода до Каспийского моря, известный Олеарий, на пути своем в Персию.

Несмотря, однако, на все сказанные недостатки, и, может быть, благодаря именно этим недостаткам, число плавающих по Волге и ее притокам судов и количество перевозимого ими груза достигло, в особенности в последнее время, громадных размеров.

Суда волжского флота разделяются на паровые и непаровые, а эти последние, в свою очередь, на парусные и беспарусные. Незначительное число парусных судов плавают преимущественно в приморской части В., между Астраханью и взморьем, все же остальные непаровые суда, весьма разнообразных типов, размеров и прочности постройки, принадлежат к числу беспарусных и плавают исключительно по Волге, ее притокам и искусственным системам. Большая часть из этих судов строится весьма солидно и служит по 10 и более лет, лишь незначительная часть их строится на одну навигацию и затем ломается на дрова.

Судостроительная деятельность на В. и ее притоках весьма обширна. Постройка непаровых судов производится в 456 постоянных пунктах и на многих временных верфях; собственно на В. насчитывается 70 постоянных пунктов, а затем, в бассейнах Камском — 159, Шекснинско-Белозерском — 91, Ветлужском — 41, Мологском — 29, Унженском — 27 и Окском — 23. Во всех судостроительных пунктах Волжского бассейна, за десятилетие 1879—1888 годов, было построено 43947 непаровых судов, на сумму 40351367 рублей. На всех остальных водных путях Европейской России, в течение того же десятилетия, было построено только 21302 судна, на сумму 11601113 руб. Из приведенного числа судов было построено, в сказанное десятилетие, собственно на реке В. 4085 судов, на сумму 8092449 руб., а на притоках В. — 39862 судна, на сумму 32248918 руб. Важнейшими постоянными судостроительными верфями на В., на каждой из которых в 1879—1888 гг. было построено судов на сумму более 200 тыс. руб., представляются следующие 9 пунктов: город Балахна (на 943 тыс. руб.), селение Городец (на 684 тыс. руб.), город Молога (на 595 тыс. руб.), деревня Сологузова (на 583 тыс. руб.), деревня Юг (на 340 тыс. руб.), селение Работки (на 320 тыс. руб.), селение Печоры (на 232 тыс. руб.), деревня Абрашкина (на 207 тыс. руб.) и город Рыбинск (на 203 тыс. руб.). Постройка судов как на самой Волге, так и на ее притоках постепенно возрастает, как это видно из сравнения данных о судостроении за два следующих пятилетия:

Во второе пятилетие особенно увеличилась ценность судов, что объясняется увеличением размера и улучшением качества судов.

Непаровые суда в Волжском бассейне строятся весьма различных типов и наименований, которых насчитывается до 70. Главнейшими из них представляются следующие две группы:

1) Суда, строящиеся исключительно для плавания по Волжскому бассейну:

2) Типы судов, строящихся для плавания по Мариинской и Тихвинской системам:

Из приведенных таблиц видно, что для искусственных водных систем строятся суда более или менее однородные, строго приноровленные к устройству этих систем, а для естественных водных путей Волжского бассейна строятся суда самых разнообразных типов, начиная от мелких дощаников, до барж, длина которых достигает 50 саженей, а подъемная способность 140000 пудов, и еще более громадных белян, которые, при длине до 42 саженей, имеют осадку до 29 четвертей и поднимают до 350000 пудов.

Постройка паровых судов в Волжском бассейне производится на 96 постоянных пароходостроительных заводах и верфях, из которых 59 находятся собственно на В. и 37 на притоках ее, преимущественно в Камском и Окском бассейнах. Важнейшими из постоянных пароходостроительных заводов на В. по числу построенных на них пароходных корпусов, машин и котлов, представляются следующие шесть: общества «Кавказ и Меркурий» в Спасском Затоне, Бенардаки в Сормово, близ Нижнего Новгорода, Курбатова и Джонса в Нижнем Новгороде, Шипова в Костроме и братьев Журавлевых в Николо-Аббакумове, близ Рыбинска. В Камском бассейне: завод Кузнецова в Кунгуре, братьев Любимовых в Перми и Всеволожских в Пожве (Соликамского уезда). В Окском бассейне: Выксунский завод Шепелевых (Ардатовского уезда) и завод Коломенского машиностроительного общества в городе Коломне. На Шексне: завод братьев Милютиных в Череповце. Ежегодно для Волжского бассейна строится в России и за границей, средним числом, около 40 пароходных корпусов, столько же пароходных машин и до 60 пароходных котлов. В последнее время постройка паровых судов для Волжского бассейна значительно увеличилась и исключительно на русских заводах, как это можно видеть из следующих данных о постройке пароходов, плававших в Волжском бассейне в 1886 году. Из числа пароходов последнего десятилетия построены:

Из приведенных цифр видно, что в последнее пятилетие постройка пароходов для Волжского бассейна на русских заводах возросла почти вдвое против предшествующего пятилетия, между тем как на заграничных заводах она несколько даже уменьшилась. Вообще, в Волжском бассейне на 100 вновь построенных непаровых судов приходится приблизительно по одному вновь построенному пароходу.

Непаровой флот волжского бассейна. По переписи 1886 г. непаровой флот состоял из 8793 судов, подъемная способность которых достигала, в общей сложности, 226532000 пудов, первоначальная стоимость определялась в 18292000 руб., число служащих на всех судах во время навигации составляло 44439 человек. В то же время на всех остальных водных путях Европейской России непаровых судов было 11302, с подъемною способностью в 135635000 пудов, первоначальная стоимость которых определялась в 13813000 руб., с 49660 служащими.

Между судами Волжского бассейна особенно выделяются волжские баржи, из числа которых 686 барж имеют длину до 20 саженей, 297 — от 20 до 30 саженей, 338 — от 30 до 40 саженей, 822 баржи от 40 до 50 саженей. Баржи несомненно занимают первое место и по значению их для перевозок в Волжском бассейне: составляя по числу своему (2143 баржи) более 24 % от числа всех волжских судов, баржи, по общей подъемной способности своей (113770000 пудов), составляют около 50 % подъемной способности всего волжского непарового флота. Непаровые суда плавают по 77 судоходным рекам Волжского бассейна, на протяжении, в общей сложности, до 13451 версты, из них 3344 верст по реке В., начиная от устья реки Селижаровки. Сверх того, по 160 сплавным рекам и по верховьям упомянутых судоходных рек производится сплав всякого рода судов и леса в плотах на протяжении, в общей сложности, до 13000 верст.

Паровой флот. По переписи 1886 г., паровой флот Волжского бассейна состоял из 854 пароходов, в 60076 номинальных сил, с подъемной способностью в 3499630 пудов, первоначальной стоимостью в 39488866 руб. и с 15550 человек служащих. Таким образом, в Волжском бассейне 1 пароход приходится на 10 непаровых судов. Из приведенного числа пароходов было построено в России 696, на сумму 30933473 руб., за границей 158 пароходов, на сумму 8555393 руб. На всех остальных водных путях Европейской России, по переписи того же года, плавало только 653 парохода, в 26328 номинальных сил и первоначальной стоимостью в 19938633 рубля, причем 1 пароход приходился на этих путях на 17 непаровых судов. В числе показанных пароходов Волжского бассейна состояло: пассажирских 53, товарно-пассажирских 105, товарных 8, буксирно-пассажирских 55, буксирных 539, туерных 24 и служебных (казенных и частных) 70. Таким образом, из всего состава волжского парового флота на долю буксирных пароходов приходится свыше 60 %. Из числа всех волжских пароходов было: 104 винтовых и 750 колесных, считая в том числе и туерные. Всеми этими пароходами потреблялось, в течение одной навигации, топлива: 243274 куб. саженей дров, 426200 пудов каменного угля, 17023455 пудов нефтяных остатков.

Паровые суда, как буксирные, так и пассажирские, плавают в Волжском бассейне по 40 рекам, на протяжении, в общей сложности, 9843 верст, из них 3043 версты по В., начиная от города Твери. В следующей таблице приведены притоки В., по которым производится пароходное движение на протяжении свыше 100 верст, с указанием пункта, от которого начинается пароходство.

Применение паровой силы к передвижению судов относится к началу текущего столетия. В 1815 году был уже построен первый пароход в России, в С.-Петербурге, пароходчиком Бердом. Пароходное дело начало, однако, развиваться у нас только с 1843 г., когда окончился срок привилегии Берда и когда было даровано право на свободное пароходство по рекам Империи. В том же году было учреждено «Общество пароходства по Волге», в 1849 г. появилось общество «Меркурий» (ныне «Кавказ и Меркурий»), в 1853 общество «Самолет», а затем общества: «Дружина», «Лебедь» и проч. В 1858 г. на В. было уже около 70 пароходов, с которыми не могли конкурировать бывшие до того времени во всеобщем употреблении конно-машинные суда и кабестанные пароходы. Что касается бечевой тяги, то она потеряла всякое значение и употребляется только на верхней В. и на искусственных системах, на части же В. от Рыбинска до устья передвижение грузовых судов производится исключительно при помощи пароходной буксировки.

С буксирным пароходством постепенно развивалось пассажирское. На всех пароходных путях Волжского бассейна насчитывается более 240 пароходо-пассажирских пристаней, из них около 100 находятся собственно на реке В. Между Тверью и Рыбинском пассажирское движение поддерживается небольшими пароходами общества «Самолет». В части В. от Рыбинска до Астрахани центром соединения всех пароходо-пассажирских линий служит Нижний Новгород, в котором помещаются главные конторы почти всех пароходных обществ и от которого ежедневно отходят по 12 и более пароходов в различные пункты Волжского бассейна. Между Нижним Новгородом и Рыбинском срочное пароходное сообщение содержится обществом «Самолет», пароходами Зевеке, Моисеева и др. Особенно деятельно пароходное движение между Нижним и Казанью, содержимое следующими обществами и лицами: «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Общество пароходства по В.», Зевеке, пароходства Любимова, братьев Каменских, Якимовых, Кашина, Булычевых, Бельское пароходство, общества «Дружина» и «Лебедь». Самые большие пассажирские пароходы, из коих многие 2-х и 3-этажные, американской системы, ходят между Нижним и Астраханью, останавливаясь у всех попутных городов и значительных пристаней. Срочное пассажирское сообщение между Нижним и Астраханью поддерживается обществами «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Обществом пароходства по В.» и пароходами Зевеке. До 70-х годов по В. ходили пассажирские пароходы небольших размеров, обыкновенного типа. В 1872 г. на В. появился первый пароход американской системы, громадных размеров. Инициатором этого нововведения был А. А. Зевеке, который, будучи управляющим Камско-волжского пароходного общества, заказал Сормовскому заводу постройку этого парохода и назвал его «Переворотом». Название это вполне оправдалось, так как с этого времени волжские пароходы, в особенности пассажирские, стали совершенствоваться как в отношении быстроты хода, так и в отношении удобств. В последующие годы было выпущено еще 4 больших парохода американской системы, когда же Камско-волжское общество ликвидировало свои дела, пароходы эти были арендованы Зевеке, а пароход «Переворот» перешел в полную его собственность и переименован в «Колорадо». Остальные четыре парохода носят следующие имена: «Бернардаки», «Миссисипи», «Миссури» и «Ниагара», и известны на В. под названием пароходов Зевеке. Есть много пароходов американской системы, принадлежащих и другим лицам. В железных корпусах этих пароходов помещаются только люки для товаров, на палубе — котлы и машины, а также помещение для пассажиров 4 класса, на 3 этаже — помещения для пассажиров 1, 2 и 3 классов. Помещение 1-го класса обширно и роскошно отделано. Все пароходы Зевеке товаропассажирские, в 400—500 номинальных сил. Размеры их: длина около 280 футов, ширина около 50 футов; поднимают груза от 28 до 30 тыс. пудов; осадка при полном грузе 10—11 четвертей. Ход пароходов в час: 15 верст по течению, 12 верст против течения. В настоящее время самым богатым по числу пароходов считается общество «Самолет», имеющее в своем распоряжении около 40 пароходов, а лучшие пароходы, по роскошной отделке и быстроте хода, принадлежат обществу «Кавказ и Меркурий». Почтово-пассажирские пароходы этого общества ходят со скоростью до 18 верст в час против течения и до 22 верст по течению. Пароходы Зевеке, несмотря на довольно медленный их ход, имеют наибольший успех на В., благодаря обширным и удобным помещениям и низкой таксе за проезд пассажиров. Так, за проезд из Нижнего до Астрахани (2106 верст) плата в 1-м классе 23 руб., во 2-м классе 16 руб., а в 3-м классе 8 руб. На товарно-пассажирских пароходах общества «Кавказ и Меркурий» цены те же, что и на пароходах Зевеке. На почтово-пассажирских пароходах цены несколько выше, но незначительно: за переезд из Нижнего в Астрахань платится: в 1-м классе 30 руб., во 2-м классе 20 руб., в 3-м классе 9 руб. Цены на пароходах частных пароходовладельцев еще ниже. Так, на пароходах Курбатова за переезд из Нижнего в Казань платится: в 1-м классе 3 руб., во 2-м — 2 руб., в 3-м — 70 коп.; из Нижнего в Пермь (1328 верст): в 1-м классе 8 руб., во 2-м — 6 руб., в 3-м — 2 руб. 20 коп. Вообще на В., имеющей громаднейшие перевозочные средства, можно видеть образец разумной конкуренции. Что касается буксирных пароходов, то конкуренция между ними, вследствие чрезвычайно большого числа их, имела последствием весьма низкие фрахты на перевозку всех волжских грузов. Буксирные пароходы, весьма разнообразной конструкции и сил, преимущественно в 100 сил, ходят между всеми грузовыми пристанями Волги. Смотря по силам, пароходы буксируют, против течения от 2 до 5 барж, с грузом от 150 до 400 тыс. пудов; в межень — от 3 до 7 барж, с грузом от 200 до 600 тыс. пудов. Скорость буксирных пароходов против течения составляет от 3 до 5 и более верст в час, в среднем около 100 верст в сутки. Между буксирными пароходами есть так называемые легко-буксирные, которые берут только одну баржу и в то же время перевозят пассажиров: таковы пароходы Курбатова, Григорьева и др.

Фрахты на перевозку грузов на В. зависят от чрезвычайно разнообразных причин, вследствие чего определить величину фрахта, как нечто постоянное, представляется делом невозможным. Размер фрахтов прежде всего зависит от времени, когда производится транспортировка грузов, и состояния глубины на волжских перекатах. 1-й рейс совершается при самой высокой воде, во время половодья, 2-й рейс при средней воде и затем рейсы летние и осенние. Самый выгодный из них 2-й рейс, когда буксировка судов производится при умеренной скорости течения и достаточной глубине, а самые невыгодные рейсы — летний и осенний, когда почти всем судам неизбежно приходится паузиться. Но так как не представляется возможности наверняка рассчитать, что высокая вода продолжится долго, то все обыкновенно спешат отправить груз с 1-м рейсом. Этим же объясняется причина, по которой на В., несмотря на крайне ничтожную глубину в межень на ее перекатах, существует множество больших барж, сидящих при полном грузе до 14 и более четвертей: владельцы барж и пароходов рассчитывают фрахты так, чтобы выручить необходимый годовой доход в один, 1-й, рейс; на прибыль же от последующих рейсов смотрят как на случайную и весьма неверную, так как баржам обыкновенно приходится идти с весьма неполным грузом и часто паузиться, что всегда требует больших накладных расходов. Несмотря, однако, на все недостатки судоходных условий В., фрахты на ней, благодаря множеству буксирных пароходов и конкуренции между ними, вообще весьма низки, в особенности при отправке грузов на большие расстояния. Так, от Самары до Рыбинска, за расстояние в 1303 версты средний фрахт в 1885—90 гг. составлял с пуда:

По 1-му рейсу 5,48 коп., или 1/237 коп. с пудоверсты

По 2-му рейсу 4,84 коп., или 1/270 коп. с пудоверсты

По осеннему рейсу 6,18 коп., или 1/210 коп. с пудоверсты

В навигацию 1891 г. фрахты значительно понизились: средний фрахт между теми же пунктами с пуда за все расстояние был: в июне 4,50 коп., в сентябре 4,90 коп., или 1/290 и 1/265 коп. с пудоверсты. Еще гораздо более низкие фрахты бывают, когда судно идет самоплавом. Так, из Казани в Астрахань (1709 верст) поставщики товара иногда берут не более 2 коп. с пуда или 1/854 коп. с пудоверсты. Для лесных товаров, сплавляемых в белянах, фрахты еще ниже.

Грузовое движение на В. и ее притоках. На всех водных путях Волжского бассейна насчитывается около 650 грузовых пристаней: из них до 200 (193) находятся собственно на Волге, до 180 в Камском бассейне, 123 в Окском, 26 в Ветлужском, 20 в Сурском, 14 в Шекснинском, 55 в Мологском. Сверх того, на сплавных путях имеется до 20 постоянных исключительно лесных пристаней и множество временных мест отправки плотов. Размеры торговой деятельности грузовых пристаней выясняются из следующих данных. В десятилетие 1880—1889 гг. было отправлено со всех пристаней бассейна Волги 284097 судов, с грузом в 2860232000 пудов, и 342034 плота, всего же груза на судах и в плотах на сумму 1425266000 руб. На всех внутренних водных путях Европейской России в течение того же десятилетия было отправлено: 604645 судов, с грузом на них 5291754000 пудов, и 906876 плотов, а всего груза на судах и в плотах на сумму 2032781000 руб. Количество отправляемых в Волжском бассейне грузов, точно так же, как и число отправляемых судов, почти постоянно увеличивается, но при этом стоимость отправляемых грузов значительно уменьшается, как это видно из следующей таблицы.

Всего было отправлено с пристаней Волжского бассейна:

Таким образом, за последние годы в Волжском бассейне замечается значительное увеличение отправления судов и грузов, как по сравнению с более ранними годами, так и по сравнению со средним годом за десятилетие. Увеличение это не происходит, однако, вследствие улучшения судоходных условий В., которые, напротив, с каждым годом ухудшаются — оно обуславливается общим развитием промышленности, открытием новых рынков и появлением таких грузов (керосин, нефть, хлопок и проч.), каких в прежнее время никогда не было на Волге. Что касается уменьшения стоимости отправляемых грузов, то это вполне объясняется тем, что ценные грузы естественно стремятся на железнодорожные пути, с каждым годом умножающиеся, на долю же В. остаются преимущественно сырые произведения, представляющие грузы малоценные. Важнейшими пристанями на В., по количеству и ценности отправляемых с них грузов, представляются следующие 10 приволжских пунктов.

В навигацию 1890 года всего грузилось и отправлено:

Перечисленные в таблице 10 пристаней имеют громадный перевес перед остальными волжскими пристанями как по числу отправленных судов, так и по ценности отправленного груза; точно такой же перевес имеют вообще все волжские пристани перед пристанями всех многочисленных притоков В. Волжские пристани уступают пристаням притоков Волги только по числу плотов.

Главнейшие товары, отправляемые на судах и в плотах с волжских пристаней, с пристаней Камского и Окского бассейнов, а также со всего Волжского бассейна, показаны в следующей таблице (навигация 1890 года):

Числа этой таблицы показывают, что собственно на Волге преобладает отправка нефтяных грузов и затем хлебных товаров; в Камском бассейне — отправка леса в плотах и после него хлебных грузов, а в Окском бассейне, как и на прочих притоках Волги — отправка леса в плотах. Собственно на Волге важнейшими пунктами поименованных товаров представляются: нефти и керосина — Астрахань (до 60 млн пудов); хлеба — Самара (до 10 млн пудов), Балаково (до 6 млн пудов) и Саратов (до 5 млн пудов); соли — Владимировка, пристань Баскунчакской железной дороги (до 6 млн пудов). Из всего количества отправляемых с пристаней Волжского бассейна грузов и приходящих в этот бассейн, частью с Невского и Северо-Двинского бассейнов и с Каспийского моря, большая часть разгружается на пристанях Волжского же бассейна и преимущественно на реке Волге. Важнейшими из волжских пристаней, по количеству и стоимости прибывающих и разгружающихся на них товаров, представляются следующие пункты соединения Волги с железными дорогами (кроме Казани, которая не соединяется с железнодорожной сетью) и с Каспийским морем. В течение навигации 1890 года всего прибыло и разгрузилось:

Таким образом, из всего количества товаров, разгружающегося в Волжском бассейне, на долю одних только поименованных 10-ти приволжских пристаней приходится до 75 %, а на долю всех волжских пристаней до 80 %, причем главная масса этих грузов притягивается, очевидно, приволжскими железными дорогами. Главнейшие товары, разгружающиеся на пристанях Волжского бассейна, показаны в следующей таблице.

В течение навигации 1890 года всего прибыло и разгрузилось на пристанях:

Из чисел этой таблицы видно, что в разгрузке на волжских пристанях преобладают дрова и лес в плотах, а затем — нефть и керосин и хлебные грузы, в Камском же и Окском бассейнах и на прочих притоках Волги — разгружаются преимущественно дрова и лес. Собственно на Волге важнейшими пунктами прибытия этих товаров представляются: леса и дров — Царицын (до 25 млн пудов), Тверь (до 12 млн пудов), Казань (до 10 млн пудов), Астрахань (до 8 млн пудов), Ярославль (до 7 млн пудов), Нижний (до 7 млн пудов) и Дубовка (до 5 млн пудов); нефти и керосина — Царицын (до 18 млн пудов), Нижний (до 15 млн пудов) и Саратов (до 5 млн пудов); хлеба — Рыбинск (до 38 млн пудов), Нижний (до 6 млн пудов), Ярославль (до 5 млн пудов) и Астрахань (до 4 млн пудов); соли-Царицын (до 3 милл. пуд.) и Нижний (до 3 милл. пуд.). Кроме того, значительная часть товаров, отправляемых с пристаней Волжского бассейна, разгружается вне пределов этого бассейна. Так, из 517613000 пудов груза, отправленного в навигацию 1890 г. с пристаней Волжского бассейна, разгрузилось в том же бассейне всего 372120000 пудов, остальное же количество, около 145 млн пудов волжских грузов, ушло, главным образом, в Невский бассейн, по Мариинской и Тихвинской системам, и частью в бассейн Северной Двины, по системе герцога Александра Вюртембергского.

Насколько обширен район грузовых сношений Волжского бассейна по непрерывной сети водных путей, можно судить уже по тому, что грузы с самых отдаленных пристаней этого бассейна достигают на судах, кроме портов Каспийского моря, даже прибрежных пунктов Белого моря и Финского залива. Так, в навигацию 1890 года пришло на судах по реке Северной Двине в город Архангельск — 61000 пудов волжских товаров, а по реке Неве в С.-Петербург — 46074000 пудов с пристаней реки Волги и Камского и Окского бассейнов. С другой стороны, и на пристани Волжского бассейна приходят товары на судах из самых отдаленных пунктов Невского и Северно-Двинского бассейнов. Так, в навигацию того же года прибыло разного груза на судах: в город Ярославль на Волгу 205000 пудов из Петербурга, из Вознесенья на Свири и из Великого Устюга на Северной Двине; в Нижний Новгород — 260000 пудов с Рожковской пристани на Неве и из Новгорода на Волхове; в город Пермь на Каме — 30000 пудов из Петербурга и Шлиссельбурга. Наконец, через посредство примыкающих к В. железных дорог, водные пути бассейна этой великой реки обмениваются грузами и с бассейнами морей, не имеющих с ними непосредственного водного сообщения. Так, по сведениям за 1889 год, обмен грузов между водными путями Волжского бассейна и примыкающей к ним железнодорожной сетью может быть выражен, приблизительно, в следующих цифрах.

Отсюда видно, что количество груза, переданного с водных путей Волжского бассейна на железные дороги, в шесть раз превышает то количество груза, которое было принято с железных дорог на водные пути этого бассейна. Вообще же, из всего количества грузов, прибывающих по воде на пристани Волжского бассейна, передается на железные дороги около 30%; из всего же количества груза, отправляемого по воде с пристаней этого бассейна, получается с железных дорог не более 3%. Главными предметами грузового обмена водных путей Волжского бассейна с железными дорогами служат: хлеб, нефть с керосином, соль, лесной строительный материал и дрова. Важнейшими же пунктами этого обмена представляются следующие: для хлеба — Царицын и Рыбинск, для нефти с керосином — Царицын и Нижний Новгород, для соли — Царицын, Нижний Новгород и Владимировка и для леса — Царицын.

Движение грузов по В., особенно вверх по реке, вследствие постепенного уменьшения глубины в этом направлении, неизбежно сопровождается, для очень значительной части грузов, так называемой «паузкой» или перегрузкой с большемерных судов на маломерные, что происходит на всем протяжении В., начиная уже от Саратова, а иногда и от нижележащих пунктов. Из всего количества волжских грузов в навигацию 1890 года перегрузилось на В.: на участке от Саратова до Казани 240000 пудов, на сумму 223000 руб.; у Нижнего Новгорода — 3537000 пудов, на сумму 1379000 руб.; от Нижнего Новгорода до Рыбинска — 9139000 пудов, на сумму 3821000 руб.; у Твери — 372000 пудов, на сумму 111000 руб.; всего — 13802000 пудов, на сумму 5649000 р. Таким образом, при следовании грузов по Волге перегрузка производится, главным образом, на участке Казань-Тверь, причем главными пунктами перегрузки на этом участке являются Нижний Новгород и Рыбинск, что прямо указывает на резкое различие условий судоходства ниже и выше этих пунктов. Рыбинск, кроме того, представляет пункт неизбежной перегрузки почти для всех без исключения грузов, направляющихся с В. на Мариинскую систему, что вызывается особыми условиями судоходства по этой искусственной системе. О размерах этой перегрузки можно судить по следующим данным: из 36202000 пудов груза, стоимостью в 13298000 рублей, прошедшего в навигацию 1890 года с Волги вверх по Шексне, перегрузилось у Рыбинска 32919000 пудов, на сумму 12963000 руб. Всего прошло в эту навигацию у Рыбинска вверх по Шексне 2492 груженых судна, из которых без перегрузки прошло только 210 судов.

Литература: И. Бабст, «Речная область Волги» («Магазин землеведения и путешествий», Москва, 1852); П. П. Нейгардт, «Путеводитель по Волге» (СПб., 1862); «Волга от Твери до Астрахани» (изд. общества «Самолет», СПб., 1862); П. Семенов, «Географическо-Статистический словарь Российской Империи» (т. I, СПб., 1863); «Энциклопедический лексикон» Плюшара (т. XI, СПб., 1836): статья Штукенберга «Волга»; «Библиотека коммерческих знаний» книга 9-я, СПб., 1842; П. Михайлов, «Очерк водяных путей Европейской России» («Журнал министерства путей сообщения», 1878, т. I, книга 2-я); С. Яницкий, «О способах улучшения условий судоходности рек» («Журнал министерства путей сообщения», 1879, т. III, книга 3-я); Э. Соколовский, «Волга» («Журнал министерства путей сообщения», 1879 и 1880); «Сведения о стоянии уровня воды в реках и озерах Европейской России» (СПб., 1881); Виктор Рагозин, «Волга» (СПб., 1881, 3 тома); А. А. Тилло, «Свод нивелировок Европейской России» («Известия русского географического общества», 1882, т. XVIII); А. И. Воейков, «Реки России» (СПб., 1882); Рыбаков и Белов, «Наши пути сообщения» (СПб., 1882); К. Завадский, «Водяные пути сообщения России» (СПб., 1883); Н. В. Йогель, «Исследование Волги и вод ее речной области» (СПб., 1884); П. Е. Белявский, «Волжские перекаты» («Журнал министерства путей сообщения», 1880, июль); Александров, «Грабельные работы на Волге» («Журнал министерства путей сообщения», 1885, кн. 4-я); Майковский, «К вопросу о соединении Волги с Доном» («Журнал министерства путей сообщения», 1885, кн. 4-я); И. И. Августовский, «Укрепление берега Сибирской пристани у Нижнего Новгорода» (СПб., 1885); М. И. Ширяев, «Улучшение судоходности реки Волги» («Известия собр. инженеров путей сообщения», 1886); М. А. Рыкачев, «Вскрытие и замерзание вод в Российской Империи» (СПб., 1866); А. И. Воейков, «Климаты земного шара, в особенности России» (СПб., 1884); Н. А. Богуславский, «Волга, как путь сообщения» (СПб., 1887); Венский, «О выправительных работах на реке Волге у Нижнего Новгорода» («Известия собр. инженеров путей сообщения», 1890); «Адрес-Календарь Нижегородской ярмарки» (Нижний Новгород, 1891); Н. Лендер, «Волжский Спутник» (4-ое изд., 1892); В. Зверинский, «Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России» (СПб., 1872); «Статистические сборники министерства путей сообщения, 28 выпусков, с 1877 по 1891 г.» (издание статистического отдела мин. путей сообщения); «Список паровых судов» (издание статистического отдела мин. путей сообщения, СПб., 1886); «Планы узловых, концевых и других пунктов сети железных дорог и водных путей» (издание статистического отдела мин. путей сообщения, СПб., 1890); «Вскрытие и замерзание рек, озер и каналов Европейской России с 1881 по 1890 год» (в Статистических сборниках мин. путей сообщения); «Прибытие товаров по внутренним водным путям за 1891 год» (изд. статистического отдела мин. путей сообщения, СПб., 1892); А. А. Тилло, «Свод нивелировок рек, их падение и каталог абсолютных высот уровней вод Европейской России» («Журнал министерства путей сообщения», 1892, апрель-май); «Фрахты на хлебные грузы по внутренним водным путям в навигацию 1891 г.» (изд. статистического отдела министерства путей сообщения, СПб., 1892); А. А. Клопов, «Отчеты по исследованию хлебной торговли, с 1885 по 1890 гг.». Карты: Карта длины и падения рек Европейской России", составлена А. А. Тилло (СПб., 1886); Атлас части реки Волги от Твери до границы Ярославской губернии, составленный по изысканиям инженер-капитана Плисова (СПб., 1860); Планы атласа в масштабе 100 сажен в 1 дюйме. Атлас части реки Волги от Рыбинска до г. Тетюши, составлен по исследованию инженер-капитана Кислаковского (СПб., 1861); Общие планы в масштабе 1 верста в 1 дюйме; детальные планы мелей в масштабе 200 сажен в 1 дюйме. План реки Волги от г. Рыбинска до г. Казани, в масштабе 200 сажен в 0,01 сажени, изд. департамента шоссейных и водных сообщений (СПб., 1887); Практическая карта реки Волги от устья Камы до 9-футового рейда, составлена в масштабе 4 версты в 1 вершке С. Неуструевым (Нижний Новгород, 1890).

Дополнение 
* Волга (VII, 1—31). — Общая длина рек, озер и каналов, принадлежащих к бассейну В., к 1903 т. была исчислена в 45978 вер., в том числе судоходного пути — 30112 вер. (что составляет 88% всех водных путей Евр. России), а именно: исключительно для сплава — 7059 вер., для грузового движения в одну сторону — 8387 вер., судоходных в обе стороны — 14666 вер. Пароходных путей — 10974 в. (43% путей Евр. России). За период 1891—1901 гг. в среднем по бассейну В. ежегодно прибавлялось по 89 паровых в 1438 непаровых судов, с подъемной силой в 63000 пуд. каждое. Нагружено на пристанях бассейна В. за тот же период в среднем по 62452 судна и 113868 плотов, с грузом в 561565 тыс. пд. на судах и 237616 тыс. пд. на плотах, всего 799181 тыс. пд. Менее всего было нагружено, в 1892 г. — 461613 тыс. пд., более всего, в 1901 г. — 1113041 тыс. пд. Объявленная ценность грузов в среднем за год составляет 207 милл. руб. (96 милл. руб. в 1892 г., 394 милл. руб. в 1901 г.). Движение грузов по бассейну В. составляет от общего по всей Евр. России: по числу судов — 50%, плотов — 52%, по весу грузов — 51%, по стоимости их — 57%. Движение судов собственно по В. в 1901 г.: с пристаней В. отправлено 59094 суд. и 29642 плота, с грузом в 566893 тыс. пд., стоимостью на 269 милл. р.; прибыло 55753 судна и 82772 плота, с грузом в 688191 тыс. пд., стоимостью на 218 милл. р. 77% всего груза (по весу) отправлено вверх по реке, 59 % всего снятого с воды груза прибыло снизу. Более всего перевезено грузов:

Главнейшие пункты по отправлению и прибытию грузов: Тверь — 28 милл. пд. (дрова и лес), Рыбинск — 68 милл. пд. (хлеб, нефтяные продукты), Ярославль — 82 милл. пд. (нефть, лесн. мат., хлеб), Кинешма — 33 милл. пд. (нефть и лесн. мат.), Нижний Новгород — 125 милл. пд. (нефть, хлеб, металлы, лесн. мат., соль и рыба), Казань — 45 милл. пд. (хлеб, лесн. грузы, нефть, рыба), Самара — 59 милл, пд. (хлеб, лесн. мат., нефть), Батраки — 16 милл. пд. (нефть, соль), Балаково — 13 милл. пд. (хлеб), Покровская слоб. — 10 милл. пд. (хлеб, лесн. мат.), Саратов — 82 милл. пд. (хлеб, нефть, лесн. мат., соль, рыба), Камышин — 15 милл. пд. (хлеб, нефть, лесн. мат.), Царицын — 96 милл. пд. (нефть, лесные мат., рыба, хлеб), Владимировка — 14 милл. пд. (соль), Астрахань — 367 милл. пд. (нефть, лесные мат., рыба, соль, хлеб). С В. отправлено в 1901 г. по жел. дороге св. 280 милл. пд.; главнейшие станции отправки — Н.-Новгород (56 милл. пд.), Царицын (54 милл. пд.), Саратов (33 милл. пд.), Рыбинск (39 милл. пд.), Ярославль (33 милл. пд.), Кинешма (17 милл. пд.), Батраки (16 милл. пудов).

ЭСБЕ:Реки
ЭСБЕ:Тверская губерния
ЭСБЕ:Московская губерния
ЭСБЕ:Ярославская губерния
ЭСБЕ:Костромская губерния
ЭСБЕ:Нижегородская губерния
ЭСБЕ:Казанская губерния
ЭСБЕ:Симбирская губерния
ЭСБЕ:Самарская губерния
ЭСБЕ:Саратовская губерния
ЭСБЕ:Астраханская губерния
Волга