ЭСБЕ/Китайская Восточная железная дорога
Китайская Восточная железная дорога. — Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги для соединения Уссурийской жел дороги с Забайкальской жел. дорогой возникла в 1895 г. ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, связанных с проведением Амурской линии (см. XXIX, 730); общая длина сибирской магистрали благодаря маньчжурскому направлению должна была сократиться на 514 верст. Русское правительство вошло с Китаем в переговоры о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию маньчжурской жел. дороги Русско-китайскому банку. 27 августа 1896 г. был заключен китайским посланником в СПб. и правлением банка соответствующий договор. Устав общества К. Вост. жел. дороги утвержден 4 декабря 1896 г. Правление общества находится в СПб.; председатель правления назначается китайским правительством, а остальные члены избираются акционерами. Высшее заведование делами жел. дороги, как и Русско-китайского банка, возложено на министерство финансов. Первоначально предполагалось, что общество построит только главную линию в пределах Китая, от границы Забайкалья до границы Приморской области, но затем ему предоставлена была также постройка Никольской ветви (106 вер.), соединившей магистраль с Уссурийской жел. дорогой, а в 1898 г., с передачей в аренду России Квантунского полуострова с портами Да-лянь-ванем и Порт-Артуром, концессия была распространена также и на соединительную ветвь (Южно-Маньчжурская) от одной из станций магистрали К. Вост. жел. дор. до означенных портов. Согласно Высочайшим повелениям 29 мая и 12 июня 1898 г., 5 февраля и 29 июня 1899 г. обществу Китайской Восточной железной дороги поручено также устройство морского пароходства в Тихом океане, устройство и эксплуатация в Да-лянь-ванской бухте коммерческого порта, и устройство на берегу этой бухты города, названного «Дальний». Во время восстания боксеров (1900) около двух третей пути было разрушено; из 1300 вер. уцелело лишь около 400 вер. Тем не менее 21 октября 1901 г. укладка пути была закончена, а с 1 июля 1903 г. открыто правильное движение по всей дороге. Общее протяжение К. Вост. железной дор. составляет 2346 верст, распадающихся на три линии: 1) Маньчжурия (на границе Забайкалья) — Харбин: 877 вер., 2) Харбин — Пограничная (на границе Приморской обл.): 512 вер. и 3) Харбин — Дальний — Порт-Артур с ветвью на Инкоу: 957 вер. Ввиду гористой местности пришлось построить 9 тоннелей, из которых наиболее значительный — через Большой Хинган, протяжением около 3 верст. Из многочисленных мостов наиболее значительны два моста на реке Сунгари, отверстиями в 445 и 345 саж., и мост на реке Нонни, в 305 саж. Вследствие технических трудностей, а также поспешности работ, постройка дороги обошлась крайне дорого — 375 милл. руб., что в среднем на версту составляет 158 тыс. р. Благодаря К. Вост. жел. дор. переезд между Дальним и Москвой (8288 вер.) сократился до 13 дней (в экспрессе). Охрана дороги с начала постройки была возложена на особую стражу, преобразованную в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи. Стража содержалась на счет общества дороги. На этой же страже лежало исполнение полицейских обязанностей на территории дороги до 1904 г., когда они были возложены на вновь образованное железнодорожное жандармское полицейское управление, подчиненное полевому штабу наместника, а ныне — главному начальнику тыла маньчжурских армий. Центр местного управления К. Вост. железной дороги — г. Харбин. В 1903 г. перевезено пассажиров и грузов:

Валовой доход дороги составил (в тысячах рублей):

В среднем на версту приходится валового дохода 6740 руб. 56 коп. Война между Россией и Японией приостановила правильную коммерческую деятельность дороги (см. XLI, 797). Согласно Портсмутскому мирному договору 23 августа 1905 г., к Японии отошла часть К. Вост. жел. дороги между Чан-чунь (Куан-чен-цзы) и Порт-Артуром (689 вер.), со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имуществом в этой местности, включая и каменноугольные копи. Обе державы обязаны эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии жел. дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, а не стратегических (кроме уступленного Японии Квантунского полуострова). Обе стороны имеют право держать железнодорожную охрану, но не свыше 15 стражников на километр. Особая конвенция должна определить условия действия соединенных железнодорожных линий, в видах облегчения сношений и торговли. См. «Министерство Финансов, 1802—1902» (ч. 2-я); Н. Емельянов, «Рельсовые пути на Дальнем Востоке» («Русский Вестн.», 1901, IV); H. Ржевусский, «Морское пароходство общества К. Вост. железной дороги» (1903); И. Э. Гейштор, «Экономическое обследование района К. Вост. жел. дороги. Западная и восточная линии» (1904); П. Надин, «К. Вост. железная дорога. Истор. очерк. 1895—1903 г.» (по личным воспоминаниям, в «Вестнике Европы», 1904, XII).

ЭСБЕ:Железные дороги