ЭСБЕ/Сибирская железная дорога
Сибирская железная дорога. — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К тому же времени относятся первые проекты о проведении жел. дор. через всю Сибирь до Великого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-х гг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби в интересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова). В 1869 г. ген.-губ. Зап. Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 70-х гг. была командирована на Урал особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности и С. транзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайше утвержденным 19 дек. 1875 г. положением комитета министров было решено вести С. жел. дорогу от Нижн. Новгорода по прав. нагорному берегу р. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так наз. Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских жел. дорог значительно выдвинулась на В. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении жел. дор. Обского бассейна с Волжским комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка С. жел. дор. от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройке помянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления С. дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 янв. 1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не предрешалось. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский ген.-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении жел. дор. от г. Томска до гор. Иркутска и от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г. Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских жел. дор. был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских жел. дор. на В были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сиб. жел. дор. г. Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов — с В и с З, совещание при выборе начального зап. пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Зап. Сибири. Согласно с заключениями совещания, в февр. 1891 г. состоялись положения комитета министров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и жел.-дор. линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий от последнего пункта далее на В. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровича был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление С. жел. дор. от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же приступлено к сооружению этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки С. жел. дор. При выработке этого плана в высочайше учрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелось в виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по жел. дор., частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк. Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка зап.-сибирского участка, от Челябинска до р. Оби, и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди — постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей — постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства делом сооружения С. жел. дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленных высочайше утвержденным 24 фев. 1893 г. положением, особое высшее учреждение — комитет С. жел. дор., во главе которого был поставлен наследник цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личное председательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитета С. жел. дор. входят министры, до предметов ведомства которых относятся обсуждаемые в комитете дела, и некоторые высшие чины по личному назначению августейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитета С. жел. дор., а делопроизводство сосредоточено в канцелярии комитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирского рельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета С. жел. дороги и дпт. экономии Госуд. совета. Постановления соединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемых журналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям С. жел. дороги рассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной под председательством управляющего делами комитета С. жел. дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкою линии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению С. жел. дороги, вошедшее при последнем преобразовании мин. путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитета С. жел. дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии — 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка от Иркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году комитет С. жел. дороги в видах соединения сибир. рынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожной линии от гор. Перми до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895—96 гг. установленный план сооружения С. магистрали несколько изменился. С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего от правительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги через Маньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке. В 1897 г. оказалось возможным приступить к сооружению участков от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийской жел. дор. на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено к повторительным изысканиям последнего участка С. жел. дор., Круго-Байкальского, в зап. его части; одновременно начата постройка вост. части этого участка от Култука до ст. Мысовой. Таким образом, за исключением Круго-Байкальского участка, направление С. жел. дороги установлено окончательно и представляется в следующем виде.

Направление. От Челябинска С. жел. дор. направляется на гор. Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, с. Кривощеково на р. Оби, гор. Мариинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск до с. Лиственичного на оз. Байкале, затем от ст. Мысовой на вост. берегу оз. на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую (Графскую) и с. Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется на следующие участки: от Челябинска до р. Оби — Зап.-С. жел. дор. (1328 в.), от Кривощеково на р. Оби до Иркутска — Средне-С. (1715 в.), от Иркутска до оз. Байкала — Иркутск-Лиственичная (64 в.), от Мысовой до Сретенска — Забайкальская жел. дор. (1036 в.), от Хабаровска до Владивостока — Уссурийская (718 вер.). Кроме того, имеются ветвь Томская от ст. Тайга Средне-С. жел. дор. до гор. Томска (189 в.) и два вышеуказанных участка для соединения С. дороги с Китайско-Восточной — один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 в.) и другой от ст. Никольской до Китайской границы (110 в.). От Челябинска до р. Оби С. жел. дор. идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому — Тобольской, Петропавловскому и Омскому — Акмолинской обл., Тюкалинскому — Тобольской губ., Каинскому, Томскому и Мариинскому — Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому — Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому — Иркутской губ. Зап.-С. жел. дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ, оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи и большие pp. Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно густо населенной местности. За Обью начинается Средне-С. линия, которая пересекает на пути до Ачинска pp. Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие pp. Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская жел. дор., которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел pp. Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам pp. Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская жел. дорога от Хабаровска направляется на Ю и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу России с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы многочисленных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, жел. дорога направляется по предгорью оз. Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.

Технические условия. Необходимость производства многомиллионных затрат на сооружение Сибирского рельсового пути в связи с невозможностью определить заранее сколько-нибудь точно размеры будущего железнодорожного движения в такой обширной и малоисследованной стране, какою является Сибирь, побудили комитет С. жел. дор. произвести постройку дороги на самых скромных началах, допустив в видах экономии, но без ущерба для прочности дороги некоторые упрощения технических условий, обычно принятых при сооружении российской железнодорожной сети. Дорогу решено было строить с первоначальною пропускною способностью для 3-х пар поездов в сутки — одной пары товарно-пассажирских, со средней скоростью на перегонах в 20 вер., и двух пар товарных, со средней скоростью в 12 вер. в час. Водоснабжение предполагалось устроить для пропуска 7 пар поездов в сутки. Провозная способность дороги определена для 3-х пар сквозных поездов в сутки, в составе 60 осей, в том числе для одной пары смешанных товарно-пассажирских поездов. Уклоны допущены на прямых частях линии до 0,0074 для равнинных и до 0,0174 для горных участков; предельные радиусы закруглений установлены в 250 и 150 саж. Ширина полотна определена в 2,35 саж. (нормальная на дорогах Европ. России — 2,60 саж.). Мосты решено строить временные, деревянные, и только на больших реках постоянные с каменными опорами, на кессонных основаниях, с железными пролетными частями. Рельсы приняты типа 18 фунтов в погонном футе (нормальные — 24 фунта), толщина балласта определена в 0,12 саж. под подошвой рельса, при ширине по верху 1,30 (норм. 0,22 и 1,45), длина шпал — 1,15 саж. (норм. 1,25). Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности допущено на равнинных участках до 50, а на горных до 32 вер., причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Сторожевые будки и казармы разрешено ставить на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания предположено было устраивать только вблизи городов, населенных пунктов, заводов и более значительных дорог, а также для буфетных станций, в остальных же случаях для пассажиров отводить помещения при жилых домах. Постройка товарных платформ допущена лишь в городах или важных промышленных центрах. Гидравлические краны назначены по одному на станцию. Соответственно предположению об общих размерах движения расчислено было и количество подвижного состава: всего назначено было для протяжения с лишком в 4000 вер. от Челябинска до Сретенска 477 паровозов, 175 пассажирских вагонов и 5508 товарных. Тип подвижного состава принят следующий: паровозы 4-осные, весом 45 тонн; пассажирские вагоны 4-осные на тележках, со спальными местами для пассажиров всех классов; товарные — 2-осные, с подъемною силою в 750 пуд. Дальше помещенная таблица (см.) показывает время и стоимость сооружения отдельных участков С. железной дороги.

Таблица построенных и строящихся участков Великой Сибирской железной дороги.

Из общего протяжения главного пути уложено верст: в 1893 г. — 386; в 1894 г. — 833; в 1895 г. — 1254; в 1896 г. — 685; в 1897 г. — 660; в 1898 г. — 721 и в 1899 г. — 739, а всего — 5288 верст. 16 декабря 1899 г. уложено последнее звено Забайкальской железной дороги, связавшей Мысовую со Сретенском, т. е. оз. Байкал с бассейном реки Амура; оставалась неоконченною укладка пути только на Кругобайкальской линии и на участке Кайдалово-Китайская граница. Таким образом, с открытием навигации 1900 г. будет обеспечена возможность сплошного парового сообщения через Сибирь. Переезд от Челябинска до Владивостока потребует ок. 19 суток по следующему расчету: для проезда по железной дор. от Челябинска до Сретенска с переправой на пароходе-ледоколе через оз. Байкал понадобится 8 суток; пароходное сообщение от Сретенска до Хабаровска на протяжении 2000 вер. займет 10 дней; путешествие по Уссурийской жел. дор. от Хабаровска до Владивостока — немногим более одних суток. С ускорением движения поездов по СПб. жел. дор. и, главное, с окончанием Восточной Китайской жел. дор. продолжительность сообщения между Европ. Россией и Тихоокеанским побережьем значительно сократится. Со времени приступа к постройке С. жел. дороги, т. е. с весны 1891 г., до конца 1899 г., за неполных 9 лет, уложено всего 5288 вер. железнодорожного пути, что дает на год постройки в среднем 587 вер. уложенного пути. До сих пор самая быстрая укладка железнодорожного пути в России достигала всего 440 в. в год (на Закаспийской жел. дор). Между иностранными железными дорогами всего скорее была сооружена Канадская. Дорога эта длиною в 4380 вер. была построена в 10 лет, что составляет в среднем 438 в. годовой укладки пути. Правда, на Канадской жел. дор. имеется 40 туннелей и 5 больших мостов, но зато Сибирский рельсовый путь пересекает 28 больших рек, причем общая длина всех его мостов достигает 45 1/2 верст, из которых более 8 вер. кессонных. Наиболее значительные мосты построены на pp. Тоболе, отверстием 200 саж., Иртыше — 300 саж., Оби — 360 саж., Томи — 240 саж., Енисее — 420 саж., при 70-саженных пролетах, Оке — 220 саж., Селенге — 256 саж. и Хори — 200 саж. Длина Круго-Байкальской жел. дор. (от Иркутска, в обход оз. Байкала, до Мысовой) составит около 290 вер., а стоимость ее вследствие крайне трудных горных условий — около 37000000 р. Впредь до окончания Круго-Байкальской линии сообщение между Забайкальской жел. дор. и Иркутско-Лиственничным участком решено поддерживать при помощи организованного на Байкале казенного пароходства и строящегося специально для перевозки целых поездов через озеро как в летнее, так равно и в зимнее время, когда Байкал замерзает, стального парохода-ледокола в 3750 индикаторных сил, типа американских ледоколов, поддерживающих непрерывное сообщение между оз. Гуроном и Эрио у г. Детроа, где переправляется ежедневно около 1000 груженых вагонов. Байкальский пароход-ледокол был заказан в 1895 г. на зав. Армстронга в Англии, откуда доставлен по частям в Лиственничное; здесь он был собран на стапеле и в июне 1899 г. спущен на воду, после чего началось его оборудование. Полная стоимость парохода-ледокола со вспомогательным пароходом-ледоколом меньших размеров и двумя пристанями в Мысовой и Баранчике должна составить около 6 1/2 млн. руб. На ледоколе предполагается перевозить в один рейс до 25 товарных груженых вагонов и до 150 пассажиров. В нормальную погоду таких рейсов он будет совершать по три в сутки между Лиственничным и Мысовой. В 1898 г. заказан за границей вспомогательный пароход-ледокол, могущий поместить на себе пассажиров одного пассажирского поезда (150 чел.) и около 3000 тонн груза.

В тесной связи с сооружением С. жел. дороги находятся мероприятия комитета этой дороги по улучшению судоходных условий рек, служащих естественными подъездными и питательными путями к названной линии. Сюда относятся обстановка фарватеров и устройство регуляционных сооружений, водомерных постов, метеорологических станций и прочих приспособлений по рекам Обской системы: Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а равно последовавшее в 1895 г. учреждение Томского окр. водяных путей сообщения. Серьезное внимание было также обращено в 1894 г. на улучшение pp. Чулыма и Ангары, так как с облегчением судоходных условий этих рек представлялась возможность ускорить постройку жел. дороги путем подвоза необходимых строительных грузов на В далее тех пунктов, до которых по плану должна была дойти укладка рельсов. По Чулыму открывалась доставка грузов до Ачинска, а с соединением последнего жел. дорогой с Красноярском грузы могли идти далее до Иркутска, по Енисею и Ангаре. Улучшение Чулыма потребовало значительных работ, так как из всего протяжения его в 1133 вер. только 765 вер. оказались вполне удобными для судоходства. Помимо обстановки фарватера и устройства разных приспособлений, здесь произведено во многих местах углубление и уширение фарватера и очистка его от карчей при помощи землечерпательных машин и взрывных работ. Еще большие затруднения представляло улучшение р. Ангары, по порожистому течению которой от Братского острога до впадения ее в Енисей было устроено временно туерное пароходство. В 1897 г. ангарская флотилия доставила от Красноярска до Падунского порога 114000 пд. частей байкальского парома-ледокола, рельсов и других грузов. С открытием движения по Средне-С. жел. дороге до Иркутска приступлено к ликвидации ангарского пароходства, и работавшие на р. Ангаре туера были переведены на Байкал. Для облегчения доставки грузов на линии Забайкальскую, Уссурийскую и предполагавшуюся к сооружению Амурскую было организовано казенное пароходство по рекам системы Амура и приняты меры к улучшению судоходных условий этих рек, а именно было произведено исследование течения pp.: Амура — от Хабаровска до Покровской (1658 вер.), Уссури — от Имана до Хабаровска (429 вер.) и Шилки — между Покровской и Митрофановым (575 вер.). Для углубления фарватера этих рек приобретены два землечерпательных каравана; фарватер обставлен оградительными знаками для дневного и ночного плавания; устроены водомерные и судоходные посты. Для заведования на месте работами и для надзора за судоходством на протяжении 2662 вер. образовано в 1898 г. особое Управление водными путями рек Амурского бассейна. На последнее тогда же возложено улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амура от Хабаровска до Николаевска (протяжением в 1150 вер.) с целью сделать эту часть Амура доступною для морских судов. В распоряжение означенного управления предоставлена особая флотилия. Необходимо упомянуть еще об устройстве коммерческого порта во Владивостоке и об учреждении Русско-китайского банка. Для устройства во Владивостоке торговой гавани была выбрана бухта Золотой Рог, служащая нашим военным портом. С целью облегчения выгрузки и нагрузки коммерческих судов здесь устроена каменная набережная длиною в 220 саж., которая оборудуется для годового грузооборота до 10 млн. пд., или 16665 тонн. В видах обеспечения непрерывной навигации во Владивостокской гавани в течение зимы приобретен в Дании ледокол. Русско-китайский банк учрежден со складочным капиталом в 6 млн. руб. золотом, для производства торговых операций в странах Восточной Азии. Этому кредитному учреждению разрешены, кроме чисто банковых операций, также дела по покупке за свой счет и по поручению частных лиц товаров, по страхованию последних от огня и других несчастных случаев, по морскому, речному и сухопутному транспортированию и по покупке и продаже за счет третьих лиц недвижимости. Кроме того, банк имеет право выпускать собственные билеты, получать платежи по вносимым податям, производить операции, имеющие отношение к местному государственному казначейству, чеканить местную монету и приобретать концессии на проведение в Китае железных дорог и телеграфных линий.

Эксплуатация. Правильная эксплуатация на Западно-Сибирской железной дороге началась 1 октября 1896 г., на Средне-С. до Красноярска — 1 января 1898 г., на остальном ее участке до Иркутска — 1 января 1899 г. Предъявленные к Зап.-Сибирской линии в первые же годы требования по перевозке пассажиров и грузов значительно превзошли первоначальные предположения. Нижеследующая таблица показывает рост перевозок с окт. 1895 г., когда начались первые отправления по С. железной дороге, до середины 1899 г., когда в доставке пассажиров и грузов участвовала уже вся линия от Челябинска до Иркутска.

Поступательный рост пассажирского и грузового движения по С. жел. дороге становится вполне понятным, если вспомнить, что экономическое развитие Сибири задерживалось, между прочим, отсутствием удобных путей сообщения. С проведением через всю Сибирь жел. дор. это препятствие устранено для обширного района (площадью св. 2 млн. кв. в.), тяготеющего к С. магистрали и к пересекаемым ею водным артериям — Иртышу, Оби и Енисею. Влияние С. железной дороги на экономическую жизнь страны сказалось на первых же порах оживленным обменом товаров между С. краем и Европ. Россией. Среди грузов, вывезенных из Сибири по жел. дор., главное место занимал хлеб. В 1895 г. перевезено этого груза всего 603000 пд. (или 18% всей перевозки), в 1896 г. — 1342000 пд. (12%), в 1897 г. — 14839000 пд. (55%), в 1898 г. — 20278000 пд. (49%), в первое полугодие 1899 г. — 11700000 пд. (48%). Как видно из имеющихся за 1897 г. подробных данных о происхождении хлебов, поступивших на дорогу, наибольшее количество хлеба в этом году доставили уу. Челябинский, Кустанайский и Шадринский (в особенности последний), отправившие 6150000 пд. Затем на дорогу направились хлебные грузы уу. Курганского, Ялуторовского и Ишимского, до проведения жел. дор. шедшие по Тоболу на С Тобольской губ. и в Пермскую губ. Названные уу. поставили 4400000 пд. хлеба. Тюкалинский у. дал 100000 пд. Уу. степных областей — Петропавловский, Омский, Павлодарский и Семипалатинский — вывезли в 1897 г. на жел. дор. 1000000 пд., не считая отправок водою по Тюмени. Наконец, Каинский у. (в Барабинской степи) доставил 850000 пд. этого груза. Вывоз хлеба из Алтайского окр. достиг 4 млн. пд., считая отправки на З и В от р. Оби по жел. дор., а равно и водою в Тюмень. В отношении направления движения грузов по С. жел. дор. на З и на В р. Обь является раздельною линией. В 1897 г. началась отправка хлеба на В от Оби по Средне-С. участку, причем по направлению к Красноярску было перевезено 886000 пд., преимущественно в виде муки из Алтайского окр. Главную массу хлебных грузов, вывозимых из Сибири, составляет пшеница (ок. 90%), затем идут овес и рожь. Понижение вывоза 1898 г. объясняется падением цен на хлеб за границей. Следующее за хлебом место занимают продукты скотоводства и птицеводства. В 1896 г. этих грузов перевезено по С. железной дороге 930 тыс. пд., в 1897 г. — 1679000, в 1898 г. — 2813000 пд. (в том числе мяса и битой птицы 983 тыс. пд., масла — 741 тыс. пд., сала — 453000 пд., кож и овчин — 402000, шерсти — 234000 пд.). Продукты указанного рода поставляет главным образом южная часть Тюкалинского у. и уу. Петропавловский, Омский, Павлодарский, Семипалатинский и Каинский, а также Алтайский горный окр. Вывоз из Сибири рогатого скота в живом виде производится до сих пор в незначительных размерах, так как он направляется пока лишь в СПб. и Москву, причем нагрузка скота разрешается только на известных С. станциях. Ввиду сказанного на дорогу поступает главным образом мясо, и то только в холодное время, в замороженном виде. Благодаря проведению С. рельсового пути за последние годы развилось маслоделие в прорезываемых дорогою районах Курганского, Тюкалинского и Петропавловского уу. В 1899 г. для экспорта на лондонский рынок сибирского масла на Зап.-С. железной дороге производилась в течение 4-х летних месяцев еженедельная перевозка этого продукта в особых ускоренных поездах с вагонами-ледниками, причем общие размеры вывоза из Сибири масла за указанный период времени достигли 300000 пд. За последнее время наблюдается также усиленный вывоз из Сибири куриных яиц, которых из одного только Челябинского у. отправляется в год свыше 300000 шт. Видное место среди грузов С. жел. дор. занимает чай. Общий вывоз этого товара из Китая в Россию составляет свыше 2500000 пд. в год. Из этого количества до сооружения С. рельсового пути доставлялось морем через таможни Европейской России, преимущественно через Одессу, до 800000 пд., остальное же количество шло сухим путем, главным образом через Кяхту. Существование сухопутной перевозки чая рядом с более дешевою морскою его доставкою объяснялось соответственным понижением таможенной пошлины для чая, перевозимого сухим путем. В 1897 г. по С. жел. дор. было перевезено всего 1743000 пд. чаю, а в 1898 г. — уже 2234000 пд. Весь этот груз направился на внутренние русские рынки, преимущественно в Москву и частью на Нижегородскую ярмарку. Перевозка каменного угля по С. железной дороге в 1897 г. была еще весьма незначительна и не достигала 25000 пд., а в 1898 г. составляла уже 425000 пд. С разработкою в районе С. железной дороги каменноугольных месторождений, о чем говорится ниже, и с переходом дороги на отопление каменным углем перевозка этого груза может приобрести весьма крупные размеры. Из грузов, привозимых в Сибирь, главными являются железо и железные изделия, сахар, мануфактура, машины и керосин. В 1897 г. на С. жел. дор. поступило 728000 пд. железа, в 1898 г. — 366000 пд., главным образом с Уральских заводов. Сахару в 1897 г. перевезено ок. 431000 пд. Он шел частью с заводов ЮЗ Европ. России, частью с заводов, расположенных в районе Самаро-Златоустовской жел. дор. Недавно произведенные опыты по культуре свеклы в Минусинском крае дали вполне хорошие результаты; здесь основан первый в Сибири небольшой свеклосахарный завод. Для развития его деятельности, а также для устройства других сахарных заводов в Сибири осенью 1899 г. образовалась акционерная компания с капиталом в 2000000 руб. Мануфактуры в 1897 г. перевезено по С. железной дор. 570000, в 1898—876000 пд. Жел. дор., однако, не привлекла еще всего количества этого груза, так как в силу исстари установившихся торговых сношений по сбыту красного товара через посредство Нижегородской и Ирбитской ярмарок часть груза переходила на водяные сообщения. Машин и земледельческих орудий в 1898 г. перевезено 280000 пд., керосина — ок. 360000 пд. Наконец, перевозка соли в 1897 г. составила с лишком 256000 пд. Соль эта поступила частью из Европ. России, частью с разъезда Усолья Ср.-С. жел. дор., близ которого ежегодно добывается до 300000 пд. Другое значительное место добычи соли в Сибири находится в окрестностях Павлодара (оз. Коряковское и Карасунское), где вырабатывается в среднем до 1000000 пд. в год. Большая часть этой соли до настоящего времени идет вниз по Иртышу в Тобольск, Томск и другие города. Так как пассажирское и товарное движение с первых же дней открытия западных участков С. жел. дор. превзошло предположения, то скоро образовались залежи хлебных грузов. Пришлось усиливать пропускную способность дороги устройством новых разъездов, а провозоспособность — добавлением новых паровозов и вагонов и займом подвижного состава у других дорог. Весною 1898 г. была командирована в Сибирь комитетом С. жел. дор. особая комиссия для выяснения на месте необходимых мероприятий по усилению пропускной и провозной способности дороги и по увеличению скорости движения по ней поездов. Комиссия эта признала необходимым сообразовать пропускную способность дороги с потребностями коммерческого движения. Для транзитного пассажирского движения предположено достигнуть на первое время (для ускоренного или почтового поезда) средней скорости в 35 вер. в час (около 800 вер. в сутки: скорость, принятая на американских дорогах для проезда между океанами). При такой скорости время проезда от Москвы до Владивостока составит около 10 суток. Среднюю скорость товарных поездов на перегонах между станциями признано желательным довести до 20—22 вер. в час, причем для транзитных товарных поездов предположено установить обязательную доставку со скоростью но менее 360—400 в. в сутки; при таких условиях общий срок перевозки грузов до портов Тихого океана от Москвы составит 20 дней, а от Лондона — около 30 дней (вместо 45 дней, требуемых ныне для доставки грузов морем). Для постепенного приведения С. жел. дор. в такое состояние высочайше утвержденным 11 февр. 1899 г. положением комитета С. жел. дор. постановлено отпустить в течение 8 лет 84770660 р., в том числе 53770660 р. собственно на усиление дороги и 31000000 р. на увеличение подвижного состава. Важнейшие из проектированных дополнительных работ сводятся: 1) к перестройке всех деревянных мостов на постоянные сооружения (железные мосты и каменные трубы) и 2) к замене легких 18-фн. рельсов тяжелыми типа 24 фн. в погонном футе. На Средне-С. и Забайкальской жел. дор., отличающихся тяжелым профилем, решено приступить к смене рельсов немедленно, на Зап.-С. же линии при свойственной ей незначительности уклонов и малом числе кривых предположено сменить 18-фн. рельсы лишь на протяжении 60 в. крутых кривых, а на всем остальном протяжении оставить легкие рельсы до нормального износа, усилив главный путь добавочными шпалами и подкладками. Общая стоимость сооружения С. жел. дороги с изысканиями, устройством Байкальской переправы и всеми дополнительными работами как по усилению дороги, так равно и по улучшению сибирских рек, организации казенного пароходства, устройству Владивостокского порта и пр. определяется в 466110019 руб., по следующему расчету:

С включением же стоимости сооружения Пермь-Котласской жел. дор. (41305911 руб.) и фонда вспомогательных предприятий С. жел. дор. (21900000 руб.) валовой расход по устройству этой линии составит 529315920 руб. Из этой суммы по 1 янв. 1900 г. было отпущено комитетом С. жел. дор. (считая ассигнования на 1900 г.) — 442898208 р., или 83%, причем покрытие расходов совершалось на счет сбережений от обыкновенных доходов.

Вспомогательные предприятия. Одновременно с учреждением комитета С. жел. дор. в распоряжение последнего был предоставлен особый фонд 14000000 р., доведенный в 1897 г. до 21900000 р., на организацию связанных с сооружением названной дороги вспомогательных предприятий по содействию заселения района С. жел. дор. и промышленно-торговому развитию Сибирского края. О постановке переселенческого дела в Сибири см. Переселения; здесь приводятся только данные о размерах переселенческого движения в 1898 и 1899 гг., а равно о результатах важнейших мероприятий комитета С. жел. дор. по переселенческому делу. Общие размеры переселенческого движения 1898 г., считая в том числе ходоков и одиноких переселенцев, достигли 205645 душ об. пола, из которых 1791 проследовали через Тюмень и 203854 через Челябинск, где ведется подробная регистрация переселенцев. Из последнего числа семейных было 146718 душ об. пола (в 23879 семьях), одиноких — 2293 и ходоков — 54843 чел., или почти 27% всего движения, в том числе ходоков от семей 51345 чел. Подобные размеры ходачества наглядно свидетельствуют об утрате переселенческим движением в Сибирь прежнего стихийного характера и о распространении среди крестьянского населения Европ. России более сознательного отношения к переселению. Из числа обратных ходоков 1896 г. почти 50% вернулись на родину, не избрав места для водворения. По размерам переселения 1898 г. ближе всего подходит к 1896 г., в течение которого в Сибирь направилось 28448 семей, с 176775 душ об. пола. Из общего числа семейных переселенцев, прошедших через Челябинск в 1898 г., 56% (13307 семей, с 97256 д. об. пола) проследовало по проходным и увольнительным свидетельствам, остальные же 44% — по паспортам и иным документам. Как и в предыдущие годы, главная масса семейных переселенцев вышла из 31 губернии черноземной полосы, а именно 17443 семей с 102269 д., или 73%. При этом больше всего переселенцев дал северный черноземный район (Курская, Тамбовская, Пензенская, Орловская, Черниговская, Тульская и Рязанская губ.) — 8723 семьи, с 55178 д. об. пола, т. е. около 36,5% всего годового движения, или 50% выселения из черноземной полосы; затем следуют восточные и юго-восточные губернии (Казанская, Симбирская, Нижегородская, Саратовская, Самарская, Уфимская и Оренбургская) — 4734 семьи, с 23148 д. об. пола, т. е. около 19% годового движения, или 27% выселения из черноземной полосы: из среднечерноземных губерний (Харьковская, Воронежская и Полтавская) вышли 2503 семьи, с 14850 д. об. пола, или 10,5% всего движения 1898 г. и 14,3% выселения из черноземной полосы. Выселение из губерний нечерноземной полосы дало в том же году 26,9% движения — 5932 семьи, с 41954 душами об. пола.

Среди этих губерний первое место занимают западные: Гродненская, Виленская, Ковенская, Могилевская, Витебская и Минская (3511 семей, с 30179 д. об. пола, т. е. 14,6% всего движения, или 59% выселения из нечерноземной полосы), затем северо-вост., заволжские губ.: Костромская, Вятская и Пермская, из которых выселились 1722 семьи, с 7208 д. Особенностью выселения из двух последне названных губерний является то, что из западных выселение совершалось почти исключительно с установленного разрешения (97%), из заволжских же, напротив, главная масса крестьян прошла в Сибирь по паспортам (90%). Как и в прежние годы, главная масса семейных переселенцев 1898 г. (21942 семьи, с 134943 д. об. пола или 92% всего движения) распределилась между губерниями Тобольской — 2903 семьи (19537 д. об. пола), Томской — 13181 семьи (79852 д.), Енисейской — 2635 семей (17849 д.) и Акмолинской обл. — 3223 семьи (17705 д.). В Тобольской губ. переселенцы водворялись по преимуществу в уу. Тарском, Тюкалинском и Ишимском; в Томской на землях Алтайского горного окр. осело до 55000 д. об. п. (39,5% всего движения в Сибирь); остальные направлялись на казенные земли Каинского, Мариинского и Томского уу.; в Енисейской губ. продолжалось заселение главным образом Ачинского у. и отчасти Минусинского; наконец, в Акмолинской обл. переселенцы водворялись в Петропавловском, Акмолинском и Кокчетавском уу. В остальные губернии и области Сибири направилось только 1937 семей, с 11775 душ. Из этого числа 434 семьи, с 4341 д., направлялись в Амурскую обл., но многие из них частью изменили первоначальное направление, частью осели по пути за недостатком средств. В Иркутскую губ., где было приступлено к образованию переселенческих участков, прошло вместо нескольких десятков семей, как это бывало ранее, 188 семей, с 639 д. В Якутскую, Забайкальскую и Приморскую обл. проследовали 47 семей (236 д.), в Семипалатинскую и Семиреченскую — менее 1000 д., в Тургайскую — 1272 д. Наконец, в Челябинском и Троицком уу. Оренбургской губ. осели, главным образом на землях, приобретенных у башкир и частных лиц при содействии крестьянского поземельного банка, 369 семей, с 1925 д. об. п. Обратно на родину прошло в 1898 г. через Челябинск из Сибири ок. 15000 д., преимущественно из числа переселенцев прежних лет, что составляет 12,5% движения переселенцев в Сибирь в 1898 г. Как и прежде, главною причиною обратного движения оказалась недостаточная обеспеченность новоселов на местах нового их водворения в первые годы, давшая 75% всего обратного движения. 1899-й г. по размерам переселенческого движения в Сибирь превзошел все предыдущие годы. За 1899-й г. прошло в Сибирь 223981 (на диаграмме переселение в 1899 г. показано за 11 мес.) душ об. пола, т. е. более всего движения 1898 г. на 18336 душ. В общем итоге за 18 лет, с 1882 г. по 1899 г., в Сибирь прошло из Европ. России сухим путем 1362366 д. об. пола. Кроме того, за 1889—1899 гг. перевезено в Уссурийский край морем 41448 д. об. пола, в том числе в 1898 г. 4055 душ и в 1899 г. 8300 душ. Под переселенческие и запасные участки обращено в Сибири за 1898 и 1899 гг. до 2000000 дес., что с раньше нарезанными участками составит ок. 7 млн. дес., которые распределяются следующим образом: в Тобольской губ. — 1500000 дес., Томской — 1700000 д., Акмолинской обл. — 1700000, Енисейской губ. — 1500000, Иркутской — 500000, Приамурском ген.-губернаторстве — 100000 дес. Сверх того, с 1896 г. по 1899 г. исследовано в колонизационных целях свыше 8 млн. дес. тайги и урманов. В 1898 и 1899 гг. продолжались организованные комитетом С. жел. дор. еще в 1896 г. гидротехнические работы по осушению Барабинской степи, где проведено с этою целью более 600 вер. осушительных каналов и возникло уже много переселенческих поселков, а также по обводнению страдавших от недостатка воды переселенческих поселков в степных районах Акмолинской обл. и Тобольской и Томской губ. Всего в этих поселках вырыто 1080 казенных колодцев. В 1899 г. на линии С. жел. дор. действовали 17 врачебно-продовольственных переселенческих пунктов, вне линии — 9 пунктов. Независимо от того переселенцам по-прежнему оказывалась санитарная помощь при следовании их на пароходах, на баржах и в поездах, а также выдавалась за дешевую плату (детям и больным — бесплатно) горячая пища в устроенных на С. жел. дор. переселенческих столовых. Благодаря ряду принятых мер по улучшению санитарных условий перевозки переселенцев в Сибирь % смертности среди них, достигавший еще в 1896 г. 0,6%, понизился в 1898 г. до 0,23%, а в первую половину 1899 г. — до 0,14%. Переселенцы продолжали получать материальную поддержку в виде правительственных ссуд как для воспособления в пути при оставлении ими железной дороги, так и для домообзаведения, посева и устройства хозяйства на месте водворения. Размер первоначальных, так называемых авансовых ссуд, выдаваемых крестьянскими начальниками, был повышен в 1899 г. комитетом С. жел. дор. с 30 р. до 50 р. на переселенческую семью. В местностях, бедных лесом, переселенцам оказывалась помощь строительными материалами из ближайших казенных лесных дач. В 1898 и 1899 гг. комитетом С. жел. дор. в районе этой дороги для переселенцев организованы были 24 склада сельскохозяйственных орудий. О размерах деятельности этих складов можно судить по тому, что за 1 1/2 только года (1898 г. и половину 1899 г.) ими было продано свыше 6000 плугов, 11000 сабанов (пермских сох), 450 жатвенных машин, 750 веялок, 200 сенокосилок, столько же молотилок и т. д. Оборот складов 1898 г. составлял 200000 рублей, а в 1899 г. — 400000 рублей. Для удовлетворения духовно-нравственных потребностей переселенцев в 1894 г. по мысли августейшего председателя комитета С. жел. дер. был образован при канцелярии комитета министров из частных пожертвований субсидируемый ежегодно комитетом фонд имени императора Александра III, предназначенный на постройку церквей и школ в переселенческих поселках Сибири. На средства фонда, достигшего к 1900 г. 1200000 руб., было сооружено к этому времени 65 церквей и 64 школы и строились 95 церквей и 29 школ. Кроме того, в 1897 г. при канцелярии комитета министров образован на тех же основаниях, т. е. путем сбора частных пожертвований с ежегодною субсидиею от комитета С. жел. дор., благотворительный переселенческий фонд, на средства которого учреждаются и содержатся приюты для сирот переселенцев, организуются санитарные отряды для борьбы с эпидемиями в переселенческих районах, оказывается переселенцам помощь в несчастных случаях и т. п.

Дальнейшей задачей комитета С. жел. дор. служит исследование и оживление производительных сил Сибири в связи с общим подъемом экономической жизни в тяготеющих к С. жел. дор. районах. Сюда относятся мероприятия по производству в Сибири геологических исследований вообще и исследований золотопромышленности в частности, по гидрографическому исследованию оз. Байкала, устьев pp. Оби и Енисея и части Карского моря, по содействию организации в Сибири сети метеорологических станций, по устройству коммерческого порта в Владивостоке и т. д. Признав необходимым произвести в районе С. жел. дор. геологические исследования как для разыскания месторождений полезных ископаемых (каменного угля, железных руд и т. п.), так и для изучения почвенных условий в местах, где предстояли обширные земляные работы, — комитет С. жел. дор. командировал в Зап., Среднюю и Восточную Сибирь особые геологические партии, на которые было возложено и составление общей геологической карты Сибири. Особенное внимание партий было обращено на разведки каменного угля в видах обеспечения дешевым топливом С. жел. дор., проходящей в значительной своей части по безлесным районам. В Зап. Сибири наиболее благоприятными признаны угольные месторождения в Кузнецком угленосном бассейне Томской губ., который заключает в себе Кольчугинскую каменноугольную копь с богатейшими запасами коксующегося угля, особенно пригодного для рельсопрокатного производства. Из числа месторождений каменного угля, исследованных в Степном крае, выделяются мощностью пластов и высоким качеством угля Карагандинское, Куу-Чеку, Экибастуз и Назарьевское. До последнего времени все названные месторождения не могли поставлять каменный уголь на Зап.-С. жел. дор. вследствие отдаленности их от рельсового пути, но уже в 1898 г. Воскресенское акц. общ., учрежденное для эксплуатации Экибастузского месторождения (в 100 в. от Павлодара), приступило к сооружению подъездной ветки для соединения этого месторождения с сибирскою магистралью. Вполне благоприятные результаты для обеспечения железнодорожной линии минеральным топливом достигнуты разведками, произведенными около станции Судженки Средне-С. линии, где обнаружены в непосредственном соседстве с рельсовым путем благонадежные пласты каменного угля, близко подходящего по качествам к Донецкому. По окончании разведочных работ в Судженском угольном районе производилась средствами казны опытная добыча угля из шахт, расположенных в Анжерской копи, причем за 1898 г. здесь было добыто 450000 пд. прекрасного угля. С тою же целью обеспечения Средне и Зап.-С. жел. дор. каменным углем высочайше утвержденным 31 дек. 1899 г. положением комитета министров разрешена отдача угленосных участков Судженского каменноугольного района в аренду частным предпринимателям. Кроме Судженки, в районе Ср.-С. жел. дор. линии подверглись геологическим изысканиям богатые каменноугольные месторождения Кускунское, Кубековское и Антроповское (в Енисейской губ.). Затем разведками, произведенными ср.-с. партией, открыты залежи ископаемого бурого угля в Забайкальской обл. близ оз. Байкала, у ст. Мысовой (ок. Малиновки). Наконец, обнаружены еще следующие каменноугольные месторождения: ок. с. Черемховского (в Иркутской губ., в 164 в. от Иркутска, у самой линии жел. дор.), по р. Белой, в Высокой Дубраве (Томской губ.) и вдоль полотна Ср.-С. жел. дор. от г. Нижнеудинска до с. Кимилтейского, а также в районе Забайкальской жел. дор., где ощущается особый недостаток в древесном топливе — у Дуроевского караула и около оз. Хара-Нор (близ самой линии). Помимо минерального топлива, геологическим партиям удалось также обнаружить в некоторых местностях и другие полезные ископаемые: железную руду близ ст. Мысовой и на Железном Хребте (в Нерчинском окр.), медную руду в Киргизской степи, золото по pp. Кимбирке и Мурме (в Канском у., Енисейской губ.) и по притокам pp. Золотого Китата, Барзаса и Кильбеса (в Мариинско-Чулымской тайге, Томской губ.), графит на Амуре, а также немалое количество разных строительных материалов для нужд сооружаемого железнодорожного пути. Кроме того, геологическими партиями были исследованы в некоторых местностях условия водоносности и промерзания почвы. В интересах развития сибирской золотопромышленности комитет С. жел. дор. организовал всестороннее статистико-экономическое и техническое исследование золотоносных районов Сибири: Енисейского, Амурско-Приморского и Ленского и отрядил особую экспедицию для исследования золотоносности берегов Охотского моря, зап. побережья Камчатки и Шантарских о-вов. Исследования Охотско-Камчатской экспедиции, производившиеся в течение 3 лет (1895—1897 гг.) по программе, составленной особою учрежденною при горном департаменте комиссией для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности, обняли обширное пространство побережья Охотского моря от Николаевска на Амуре до Охотска и весь зап. берег п-ова Камчатки, при чем были открыты пригодные к разработке золотосодержащие местности на сев.-зап. побережье Охотского моря, в горной полосе между Джугжуром (Становым хр.) и цепью прибрежных гор по системам pp.: 1) Алдамы и Уя, 2) Лантара, 3) Муте, 4) Немуя, 5) Кырана и 6) Яны. Ближайшим практическим результатом деятельности названной экспедиции явилась выработка особых правил об отдаче в частные руки Охотских золотосодержащих месторождений и нормального устава акционерных компаний, которые разрешено учреждать для разработки этих месторождений. Упомянутыми правилами допущена отдача золотосодержащих месторождений сев.-зап. побережья Охотского моря по системам перечисленных выше pp. частным лицам, товариществам, компаниям и акционерным обществам для разведок и эксплуатации, сроком на 15 лет. При этом установлен состязательный порядок с отдачею предпочтения тому из соискателей, который предложит высшую в пользу казны попудную плату с добытого золота. — Для обеспечения безопасности плавания по бурному Байкалу было приступлено в 1897 г., на средства фонда вспомогательных предприятий С. жел. дор., к подробному гидрографическому исследованию этого озера по программе, рассчитанной на 5 лет. Работы командированной на Байкал гидрографической экспедиции заключались в астрономических, магнитных и метеорологических наблюдениях, в мензульной съемке берегов, регулярных шлюпочных и судовых промерах, фотографировании берегов, исследованиях по зоогеографии, а с 1899 г. — и в устройстве маячного освещения озера. К 1900 г., т. е. за три года деятельности экспедиции, была подробно обследована вся южная, наиболее посещаемая судами часть Байкала до мыса Хобой на зап. берегу и бухты Безымянной на восточном. При этом обнаружены значительные неверности существующей временной карты озера Байкала и подвергнуто впервые исследованию Малое Море, оказавшееся вполне удобным для плавания, особенно во время штормов на озере. В общем итоге экспедиции удалось снять около 1600 в. береговой линии и устроить маяки в четырех наиболее важных пунктах. Имея ближайшею задачею обеспечение возможности правильной навигации по оз. Байкалу, являющемуся одним из важнейших естественных подъездных путей к С. магистрали, работы гидрографической экспедиции должны способствовать и экономическому развитию прибрежных местностей, изобилующих природными богатствами: рыбой, минеральными залежами и проч. Комитетом С. железной дороги было обращено внимание и на упорядочение морского пути в Сибирь. Необходимость быстрого проведения на С. реки двух пароходов, приобретенных в Англии для перевозки строительных грузов С. жел. дор., вызвала снаряжение особой экспедиции, благополучно проникшей морским путем в устья р. Енисея и оттуда до гор. Енисейска. Тогда же выяснилась желательность составления верной карты С. побережья. Поэтому из фонда вспомогательных предприятий С. жел. дор. были отпущены средства на посылку новой экспедиции специально для описания устьев pp. Енисея и Оби и части Карского моря. Произведенные работы указали, что Енисей не имеет бара и доступен для океанских судов на протяжении 1500 в. от устья, а вход в р. Обь возможен для судов с осадкою не более 12 фт.; для судов, сидящих глубже, найдена в Обской губе закрытая бухта «Находка», чем и достигнута возможность пользования системой р. Оби для внешней морской торговли. При этом гидрографически пополнены и исправлены существующие карты, сделаны определения астрономических пунктов, магнитные и другие наблюдения и составлены специальные карты Енисейского залива и Обской губы. — Сооружаемая С. жел. дорога вызвала серьезный интерес к Сибири и в Зап. Европе, и в Новом Свете. Об этом свидетельствуют как наплыв в Сибирь путешественников-иностранцев, так и появление за границей многочисленных сочинений, посвящаемых Сибири и С. жел. дор. Сюда относятся: «En Sibérie» франц. проф. Легра; «Sibirien und die Sibirische Eisenbahn» генерала герм. службы Крамера; «Russia on the Pacific and the Siberian railway», by Vladimir, «Siberia as it is», by Harry de Windt и пр.

Дополнение 
* Сибирская железная дорога. В 1900 г. было открыто правильное движение на Забайкальской дороге (1036 вер.), на Иркутск-Байкальской ветви (64 вер.) и на Никольской ветви от Уссурийской жел. дороги к Китайской границе (до Гродекова, 92 вер.), всего 1192 вер. В этом же году была окончена постройка парома-ледокола, начавшего совершать с апреля месяца того же года правильные рейсы через озеро Байкал. В 1901 г. открыто движение на Кайдаловской ветви Забайкальской дор. (321 вер.). В 1903 г. открыто движение на остальных 12 вер. Никольской ветки (Гродеково-Пограничная), соединившей через посредство Китайской Восточной жел. дороги, открытой с 1 июля того же года для правильного движения (Доп. I, 911), Уссурийскую жел. дор. с остальной частью Сибирского пути. В 1904 г. открыто правильное движение на уч. Мысовая — Танхой (54 вер.) Кругобайкальской дороги и временное движение на остальной части этой дороги (Танхой — Байкал), а с 1905 г. — и правильное движение на этой части (190 вер.). Кругобайкальская линия, по количеству и трудности работ на ее сравнительно коротком расстоянии, превосходит все выстроенные до настоящего времени в России рельсовые пути. Трудность постройки увеличивалась тем, что работы производились почти в неприступной местности, по скалистым обрывам, нависшим над озером Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру лишь в тихую погоду. Особенностью этой линии по сравнению со всеми другими участками С. магистрали является устройство 33 тоннелей, а также подпорных стенок на цементном растворе, виадуков и акведуков. Все это чрезвычайно увеличило ценность постройки Кругобайкальской дор., обошедшейся по расценочной ведомости 1902 г. в 212431 рубль на версту. С постройкой этой дороги, сданной для эксплуатации Забайкальской дороге, открылось непрерывное железнодорожное сообщение на всем протяжении Великого С. пути, составляющем к 1 января 1906 г. 5646 вер., не считая Китайской Вост. дороги (линия Манчжурия — Харбин — Пограничная, 1389 вер.); сверх того, ветвей общего пользования 33 вер. В состав пути входят три самостоятельные дороги: Сибирская (3137 вер.), Забайкальская (1679 вер.) и Уссурийская (830 вер.); последняя с 1 августа 1906 г. сдана временно в эксплуатацию обществу Китайской Восточной жел. дороги. Общая стоимость сооружения С. пути к 1 января 1905 г. определилась в 385 милл. руб., что составляет на версту 70188 руб. В частности на Сибирскую дорогу приходится 203 милл., Забайкальскую — 128 милл. (кроме Кругобайкальского уч., стоимость которого, по предварительным сведениям — 63 милл. руб.), Уссурийскую — 54 милл. С завершением постройки С. дороги проезд от Москвы до Владивостока (8122 вер.) совершается в скорых поездах в 12 сут. 13 часов и стоит во II классе около 169 руб. 18 ноября 1904 года состоялось Высочайшее повеление об укладке 2-го пути в горных участках С. магистрали. На эти работы отпущено по смете 1905 г. 10 милл. руб. Указом 15 декабря 1905 г. комитет С. железной дороги упразднен. Сооружение С. пути послужило поводом для постройки или проектирования целого ряда новых железнодорожных путей, имеющих целью облегчить выход сибирским грузам в Европейскую Россию или предназначенных служить питательными и подъездными путями к С. магистрали. К числу первых дорог относятся, кроме Пермь-Котласской, Северная жел. дорога от С.-Петербурга до Вятки (в 1906 г. открыта для правильного или временного движения) и Пермь-Екатеринбургская жел. дорога (строится). Из числа проектированных питательных путей наиболее серьезное экономическое значение представляет Туркестано-Сибирская жел. дорога. После окончания войны с Японией, повлекшей за собой уступку последней южной части Кит. Восточной жел. дороги, вновь поднят вопрос о постройке Амурской железной дороги (около 1760 вер.) ввиду соединения Хабаровска с С. магистралью рельсовым путем, пролегающим сплошь по русской территории; предпринятые с этой целью изыскания должны быть закончены в 1907 г. и летом того же года намечена постройка головного участка Амурской дор. от Сретенска до станицы Покровской на Амуре. Главнейшие результаты эксплуатации С. железной дороги в 1899—1904 гг. представляются в следующих цифрах:

По мере расширения сети и развития движения рос и дефицит, особенно увеличившийся вследствие войны с Японией, вызвавшей сокращение грузового движения и возвышение расходов. В 1899 г. дефицит на версту составлял 786 руб., а в 1904 г. — 6792 руб. См. П. Н. Краснов, «Сибирь под влиянием рельсового пути» (изд. мин-ва финансов, 1902); С. В. Саблер и И. В. Сосновский, «С. железная дорога в ее прошлом и настоящем» (изд. канцелярии комитета министров, 1903); «Статистический сборник мин-ства путей сообщения» за 1899—1904 гг.; «Обзор деятельности мин-ства путей сообщения за десятилетие 1895—1904 гг.» (1906).

Примечания 

ЭСБЕ:Железные дороги