ЭСБЕ/Бодмерея
Бодмерея (нем. Bodmerei, англ. bottomry, голл. bedemerij, дат. и швед. bodmeri, франц. contrat [prêt] à grosse aventure, с. à la grosse, c. à retour de voyage, исп. contrato à la gruesa, préstámo á riesgo maritimo, итал. prestito a cambio marittimo) — заем, вызванный случайностями морского пути и обеспеченный закладом корабля и груза; получила свое название от немецк. слова Boden, собственно Schiffsboden, т. e. киль корабля, так как первоначально обеспечением займа служило одно только судно. Договор Б. есть институт германского права, возник в герм. приморских городах в XIII стол., через Францию перешел в Марсель, где впервые нашел себе выражение в статутах 1253—1255 гг., отсюда же проник в Consolato del mare  через посредство последнего окончательно утвердился на Средиземном море. На родине же своей наибольшего процветания Б. достигла в XIV и XV вв. По германскому праву при бодмерейном займе кредитор принимает на себя всякого рода риск, которому подвергается заложенное имущество во время пути, так как должник не несет личной ответственности за долг, а уступив ему заложенное имущество, может освободиться от всякой дальнейшей ответственности. За этот риск кредитор получал усиленные % или премию, размер которой в средние века доходил до 331/3%. В Средние века допускалась лишь необходимая Б., т. е. заем, заключаемый шкипером в крайности, для необходимых исправлений и починок в пути, вообще для покрытия необходимых издержек, потребовавшихся в пути для благополучного окончания рейса. Заключать же бодмерейный заем в гавани отправления — шкиперу не разрешалось. О том, чтобы в германских городах бодмерейные займы заключались судохозяевами и грузоотправителями, свидетельств не имеется.

С рецепцией римского права германский институт Б. подвергается сильному влиянию древнегреческого морского права, который воспринят был римским правом, отсюда перешел в византийское и до XIII ст. безраздельно господствовал на Средиземном море. Морской заем римского права существенно отличается от герм. Б.: это не заем шкипера в случае крайности, а особая форма денежного займа, заключаемая судохозяином или грузоотправителем с закладом корабля или груза или того и другого вместе, а также без всякого заклада, причем ответственность должника является условной и поставлена в зависимость от благополучного окончания рейса; если корабль или груз погибли, то должник освобождается от обязанности возвратить деньги, если же имущество благополучно прибыло к месту назначения, то должник лично (всем своим имуществом) отвечает перед кредитором во всей сумме долга, хотя бы она и не была выручена продажей заложенного имущества. Таким образом в римскую конструкцию морского займа привходит элемент страхования. Это еще не договор морского страхования, ибо здесь нет страхования корабля и груза от гибели, но должник страхует себя от опасности быть вынужденным возвратить ссуду, несмотря на гибель имущества, долженствующего служить источником для погашения долга. Этот-то морской заем римского права и оказал свое влияние на германскую Б. «» (франц. сборник конца XV в.) разрешает как шкиперу, так и судохозяину заключать бодмерейный заем в гавани отправления и ограничивает высоту бодмерейного долга ценностью заложенного имущества, но так, что остаток является личным долгом заключившего заем. Таких же начал придерживаются гамбургские статуты 1603 г., датское морское право 1683, шведское морское право 1667 г.; наконец, «» 1681 г., развивая те же начала, послужил образцом для позднейших законодательств. Таким образом, в противоположность Средним векам Б. судохозяина и грузоотправителя (так наз. не собственная Б.) стала правилом, а необходимая Б. шкипера — исключением. Б. явилась тогда морским займом с закладом корабля или груза и с страхованием заклада со стороны кредитора от опасностей морского пути. Одно время операция эта соответствовала практическим потребностям торговли, она дополняла еще недостаточно развитое морское страхование и открывала предприимчивым деятелям кредитного дела благодарное поле, которое не подлежало действию законов об ограничении роста. Но с широким развитием морского страхования и с отменою законных ограничений роста несобственная Б. потеряла всякую почву, и потому герм. торговое уложение 1861 г. вернулось к началам герм. права и удержало лишь необходимую Б. шкипера, которая одна только соответствует практическим потребностям нашего времени, хотя и она все более и более теряет свое значение. Положениям герм. торгов. уложения следуют в главном морские уставы Норвегии (1860), Швеции (1864) и Великого княжества Финляндского (9 июня 1873 г. Ср. «Сборник постановлений Вел. кн. Финляндского» 1873 г., № 20, ст. 122—132). Остальные же европ. законодательства (в особенности англ. право) до сих пор не отрешились от дуализма, который не соответствует ни началам германского права, ни принципам римского; кроме того, они придерживаются взгляда на Б. как на особую форму морского страхования.

По германскому торговому уложению и следующим ему законодательствам Б. является денежным займом с закладом корабля, фрахта (провозных денег) или груза и с платежом особой премии, заключаемым ввиду известного морского перехода, по окончании которого заимодавец (бодмерист) вправе требовать возврата капитала и уплаты условной премии, но с тем ограничением, что на удовлетворение его претензии может быть обращено только заложенное имущество. Заключить бодмерейный заем может только шкипер или корабельщик, т. е. лицо, являющееся в данный момент правителем корабля. Для действительности Б. необходима наличность следующих условий: 1) чтобы судно находилось вне гавани отправления и 2) чтобы корабельщик, исчерпав все другие источники для получения денежных средств, вынужден был крайней необходимостью к заключению бодмерейного займа в видах окончания пути или сохранения груза. Обыкновенно наличность этих условий удостоверяется свидетельством, выдаваемым консулом или публичной властью, но по герм. торг. уложению подобное свидетельство не является необходимым условием действительности займа, а имеет лишь значение доказательства на случай спора. Договор, заключенный при отсутствии указанных условий, не обязателен для собственника заложенного имущества, и в этом случае кредитор может предъявить иск только лично к корабельщику. Предметом заклада могут быть: 1) судно, 2) фрахтовые деньги, 3) судно вместе с фрахтовыми деньгами, 4) судно вместе с фрахтовыми деньгами и грузом. Заклад одного только груза допускается лишь тогда, когда заем сделан в интересах одного груза (с другой стороны, англ. право не допускает заклада судна вместе с грузом, когда заем заключен в интересах одного только груза). При закладе судна вместе с грузом предполагается заложенным и фрахт, хотя бы о том и не было особой оговорки. Высота премии законом не ограничена; она может быть установлена в виде определенной суммы или же быть поставлена в зависимость от времени; в последнем случае течение ее продолжается до момента уплаты. Если нет особой оговорки о % на выданный капитал, то они предполагаются включенными в премию. Форма заключения бодмерейного займа непременно письменная, причем составляется особый акт, называемый бодмерейным письмом.Большинство законодательств (испанское, итальянское, датское и финляндское) устанавливают для бодмерейных писем обязательную форму, от соблюдения которой зависит действительность займа, но герм. торг. улож. (ст. 684) указывает лишь что по желанию кредитора должно быть включено в документ. По требованию кредитора бодмерейное письмо может быть составлено в нескольких образцах с означением в каждом из них числа выданных образцов. Бодмерейное письмо может быть писано на имя или по приказу известного лица, и тогда оно может быть передано по индоссаменту (см. это сл.). Но опыт показывает, что в торговом обороте эти индоссаменты служат только для инкассо, вследствие чего герм. торг. улож. допускает по отношению к бодмерейным письмам ограничение, не имеющее места при других бумагах, передаваемых по индоссаменту, именно: всякому владельцу бодмерейного письма может быть противопоставлено возражение, что шкипер заключил заем при отсутствии указанных в законе условий. Платежный срок по бодмерейному письму полагается по герм. торг. ул. на восьмой день, а по шведскому, норвежскому и финляндскому уставам на 14-й день по окончании пути, если не было условлено о другом сроке. Источником для удовлетворения кредитора может служить только заложенное имущество, но в следующих случаях является и личная ответственность корабельщика и др. лиц: 1) если корабельщик ложными показаниями склонит заимодавца к выдаче большей ссуды, нежели стоило закладываемое имущество во время заключения договора, или если он не будет надлежащим образом пещись о заложенном имуществе, если подвергнет его другой или большей опасности, нежели было предположено при заключении договора, если по собственному произволу отклонится от предположенного пути или по окончании рейса подвергнет залог новой опасности — то во всех этих случаях корабельщик лично отвечает перед заимодавцем за причиненные ему убытки; 2) если заложенный груз будет без согласия заимодавца выгружен и выдан до уплаты бодмерейного долга, то как корабельщик, так и приемщик, знавший о существовании этого долга, обязаны отвечать за такую часть займа, которая могла бы быть уплачена этим грузам. Для бодмерейного займа герм. торг. ул. устанавливает давность в 1 год, по другим же законодательствам давность простирается до 3 (бельг.) и 5 лет (исп. и др.). Когда предположенный рейс не состоялся, то законодательства, оставшиеся под влиянием римского права и видящие в Б. особую форму морского страхования, допускают возвращение капитала без уплаты премии, подобно тому как при договоре морского страхования допускается в этом случае возвращение страховой премии; такого же начала придерживается и финляндский Морской устав, который (ст. 131) разрешает получившему бодмерейную ссуду уничтожить договор до отправки в бодмерейный путь с уплатою в продолжение 14 дней со времени получения ссуды капитала с законными % и двумя процентами комиссии. Напротив, по герм. торг. улож. в указанном случае капитал должен быть возвращен вместе с премией (за некоторым вычетом), так как с точки зрения германского права заимодавец с момента заключения договора несет уже весь риск.

Немногочисленные постановления русск. законодательства о Б. изложены в Уставе Торговом (ст. 381—386, ч. 2, т. XI. Св. Зак. по изд. 1887 г.). Заем под заклад корабля допускается только в крайней необходимости, т. е. когда окажется в пути крайний недостаток жизненных припасов, когда корабль претерпел вред или снасти окажутся неспособными к плаванию и когда притом нет ни наличных денег, ни кредитных писем. Заем под заклад груза дозволяется корабельщику в том только случае, когда под заклад судна потребной помощи получить не может; при этом корабельщик отвечает хозяину груза за заложенные товары в мере той цены, за какую они могли быть проданы в месте назначения, а хозяин обязан удовлетворить корабельщика полною суммою условленных провозных денег. Корабельщик, не уполномоченный судохозяином на заключение бодмерейного займа, должен обратиться за разрешением к консулу. О порядке удовлетворения по бодмерейным письмам у нас нет особых правил; взыскание производится по общим правилам о закладе. Вообще постановления Торгового Устава, взятые из старого устава 1781 года, весьма неполны и неудовлетворительны. Признанная необходимость их изменения заставила комиссию по пересмотру законов при с.-петербургском отделении Имп. общества для содействия русск. мореходству выработать проект новых правил о Б. Проект этот напечатан в «Трудах общества» за 1879 г. вместе с докладом Ф. Буссе «О бодмерее», вышедшим и отдельным изданием (СПб., 1879). Ср. Matthiass, «Das Foenus nauticum und die geschichtliche Entwickelung der Bodmerei» (Вюрцбург, 1881) и общие курсы морского и торгового права.

Примечания 

ЭСБЕ:Право