ЭСБЕ/Блокировочная система
Блокировочная система (англ. block system) — так называется система регистрирования движения железнодорожных поездов для обеспечения безопасности и предупреждения настижения одним поездом другого, следующего в том же направлении по тому же пути. Согласно законам, изданным по этому поводу во всех государствах, установлено, что как поезда, так и отдельные паровозы могут следовать друг за другом, отделенные промежутком целой станции, т. е. что поезд может покинуть станцию только тогда, когда раньше вышедший поезд достиг следующей станции. Если количество поездов, которые могут быть в движении при соблюдении этого условия, является недостаточным и не удовлетворяющим требованиям эксплуатации, то для устранения этого затруднения между станциями в пути устраивают один или несколько промежуточных сигнальных или так называемых «блокировочных» постов и каждый участок пути между подобным постом и станцией или между двумя постами рассматривается по отношению к движению поездов как участок пути между двумя железнодорожными станциями, который должен отделять по закону два движущиеся в одном и том же направлении поезда. Таким образом, ни один поезд не имеет права войти на занятый другим поездом участок до тех пор, пока раньше вышедший поезд не пройдет блокировочного поста, отделяющего его от следующего участка. Название «block system» и отсюда происходящее «блокировать», «блокировочный пост», принятое в технике, происходит от английского слова «to block» — закрывать, замыкать, так как при посредстве известного сигнала, установленного на блокировочном посту, соответствующий участок пути закрыт или, как говорят, «блокирован» для железнодорожного поезда, пока раньше вышедший поезд не пройдет этого участка. На блокировочных постах устроены приспособления, обыкновенно электрические, которые дают возможность сигналистам на постах сообщаться и извещать друг друга, занят ли или свободен промежуточный участок между их постами; с помощью этих приспособлений они могут давать приближающемуся поезду сигнал остановки или свободного следования. Во избежание несчастий вследствие недоразумений или ошибок сигналистов сигнальные приспособления двух смежных блокировочных постов связаны между собой таким образом, что сигнал «отправки» для свободного следования может быть дан постом не иначе, как только по получении сигнала со следующего поста, что раньше вышедший поезд прошел его. Применением Б. системы достигается то, что два следующие по одному пути и в одном направлении поезда отделены известным промежутком пути. При правильном действии сигнальных приборов и при добросовестном отношении к делу и внимательности сигналистов и машинистов Б. система предупреждает безусловно возможность настижения одного поезда другим. Но так как при этой системе требуются дорогие приспособления для переговоров сигналистов, то на некоторых дорогах, в особенности во Франции, применяется система отделения поездов известным промежутком времени. При этой системе участок пути между двумя станциями разделяется при посредстве сигнальных постов на меньшие участки, промежуточные посты не находятся во взаимной связи; приставленные к ним сигналисты обязаны только поднимать сигнал остановки немедленно по прохождении поезда и опускать его только по прошествии определенного промежутка времени. Если другой поезд подходит к посту до истечения этого времени, он должен остановиться вследствие выставленного сигнала, блокирующего участок. Такая система не гарантирует полной безопасности движения, так как вышедший поезд может легко остановиться между двумя блокировочными постами и пропущенный вслед за ним по истечении определенного промежутка времени поезд может настигнуть его и вызвать несчастье. На тех французских железных дорогах, на которых Б. система была бы стеснительна для движения, прибегают к смешанной системе, носящей название «block system permissive»: поезда допускаются в занятые предыдущими поездами участки, но машинисту предписывается ехать настолько осторожно, чтобы поезд мог быть остановлен на свободном пространстве пути, которое машинист видит перед собою. Система эта, как и вышеописанная, далеко не удовлетворительна, если принять в уважение густые туманы, закругления пути и т. п.

В России вопрос Б. системы является еще открытым. Сравнительно небольшое движение не вызвало еще до сих пор необходимости повсеместного введения этой системы регулирования движения поездов, но на отдельных дорогах или участках их, где было большое накопление груза, пришлось прибегнуть к Б. системе. Так, на Николаевской железной дороге, на первой половине ее от Петербурга до станции Бологое, устроена была в 1875 году сигнализация поездов по системе «Ляртит, Тесс и Прюдом» по инициативе покойного директора дороги К. Ф. Кенига, очень горячо взявшегося за это дело. Но блокировочные приборы, так наз. электросемафоры (см. это сл.), приуроченные к климатическим условиям Франции и поставленные в том же виде, без всякого изменения их, вызванными французскими техниками, оказались непригодными у нас. Батареи и приборы, поставленные под открытым небом, замерзали и бездействовали, правильность движения поездов, которые должны были стоять на постах, где была порча, нарушалась, так что вместо пользы Б. система приносила только вред. Только благодаря заведующему электрическими приспособлениями дороги В. Х. Протасевичу, которому Кениг вверил это новое дело, приборы эти были видоизменены и приспособлены таким образом, что стали исправно действовать. Батареи и аппараты были перенесены в теплые помещения, наружные оптические сигналы были соединены системою тяг с электрическими приборами (описание см. «Сборник первого съезда инженеров службы и ремонта пути», Москва, 1882). Сигнализация эта действует и ныне вполне удовлетворительно, хотя и является устарелой в сравнении с другими системами, выработанными в настоящее время. Блокировочные приборы устанавливаются иногда в местах пути, представляющих какую-либо опасность; таков, напр., прибор, устроенный инженерами В. Х. Протасевичем и К. П. Шафранко для блокирования пути у разводной части Волховского моста, предназначенный для предупреждения несчастья при разводке железнодорожного моста для пропуска судов (описание прибора см. «Журн. Министерства пут. сообщ.», 1889 год). На Юго-Западных железных дорогах, на тех участках, где наибольшее движение, введена также Б. система с помощью приборов Сайкса, на Московско-Брестской — Родари и на Балтийской — Тайера (Tyer); на этой последней, впрочем, аппараты установлены только на станциях, и промежуточных постов не имеется. На Варшавской железной дороге от Петербурга до станции Гатчино устроена сигнализация по системе Годсона. Блокировочные приборы системы Годсона являются одними из самых совершенных между приборами этого рода, хотя и страдают излишнею сложностью. Главным достоинством их служит то, что при прохождении поезда аппарат действует автоматически и этим предупреждается ошибка или недосмотр сигналиста — недостаток, которым страдают электросемафоры Ляртига.

Б. система является крайне важной в стратегическом отношении, так как она дает возможность в случае экстренной необходимости быстро перевозить войска. В военном министерстве возбуждался даже вопрос о заготовлении достаточного количества блокировочных приборов, которые в случае надобности можно было бы пустить в дело, но проект был отвергнут, так как обращение с этими приборами требует большого навыка и сами приборы требуют тщательной установки и постоянного ухода и ремонта. См. .

ЭСБЕ:Железнодорожный транспорт