Dampflokomotive
Diè Dampflokomotyv (kurz Dampflok, veraaltet Dampfross) isch è Bauform vo dè Lok, wo vo Wasserdampf aatribè wörd. Nebbè dè wit vobreitètè Regelbauart mit Dampferzüger un Kolbèdampfmaschinè git s Sonderbauartè wiè füèerlosi Loggènè, Zahnradlok, sölli mit Einzelachsaatryb, Turbinè-, Kondens- un Hochdrucklokomotivè.

Dampflokomotyvè sin di erschtè selbschtfaarendè, maschinell aagtribenè Schinnèfaarzüüg un hèn dè Schinnèvokeer vo sinèrè Entschtehig bis zu dè Mitti vom 20. Johrhundert dominyrt. Dampflokomotyvè sin au d Drääger vo dè mit dè Induschtrialisyrung ysetzendè rasantè Entwicklig vo dè Transporttèchnik sowiè vom nationalè wiè au internationalè Handel. Mit èm Uffkõ vo modernerè Aatrybstechnologiè sin d Dampflokomotyvè wegè irem voglychswys schlechtè Würkungsgraad un wegèm hohè Bedynigs-, Wartigs- un Reparaturuffwand nõch un nõch vo Dysel- un Elektrotrybfahrzüüg abglöst worrè. Sit èm letschtè Virtel vom 20. Johrhundert isch dè Neubau vo Dampflokomotyvè è Uusnahm. Erwänenswärt isch d Färtigschtellig vom britischè 60163 Tornado im Auguscht 2008 durch dè A1 Steam Locomotive Trust odder è Sächsischi I K 2009, initiyrt durch dè Vorein zu dè Förderig vo Sächsischè Schmalschpurbaanè.

Diè Tèchnik vo dè Dampflokomotyvè 
Dampflokomotyvè sin in èrè unüberschaubarè Villzaal vo verschidè Tùpè un Variantè baut worrè. Nôchfolgend wörd hauptsächlich diè europäischi Regèlbauart vom 20. Johrhundert mit klassischem Rohrkessèl un Kolbèdampfmaschinè betribbè.

Konschtruktivè Gsamtuffbau 

Dampflokomotyvè vo dè Regelbauart bschtönn hauptsächlich uss èm Dampfkessèl, i dem Dampf uss dè Energy vom Brennschtoff erzügt wörd, enèrè Kolbèdampfmaschinè, diè d Wärmeenergy vom Dampf in mechanischi Bewegungsenergy umwandlè duèt, èm Fahrgschtell mit Raamè un Radsätz un èm Führerschtand für d Bedynig vo dè Maschine. Dè erforderliche Brennschtoff- un d Wasservorräät wörred entwedder ufd dè Lokomotyv sälbscht (Tenderlokomotyè) odder in èm fescht mit sellèrè kupplètè Fahrzüüg, èm Tender, mitgfüürt (Schlepptenderlokomotyè).

Uff èm odder am Lokomotivraamè sin dè Dampfkessèl mit dè dõdrin ygebautè Füèrbüchs, d Dampfmaschinè un dè Füürerschtand montyrt. Sellè Raamè wörd vom Trybradsatz, dè übber Kuppelschtangè vobundenè Kuppelradsätz un oft zusätzlich aatrybslosè Laufradsätz trait. Diè Kolbèdampfmaschinè hèt i dè Regel zwei, abber au drei un vir Zilinder, wo sitlich ußè am odder (un) innerhalb vom Raamè aabrocht sin. Diè oszillyrendè Bewegigè vo dè Kolbèschtangè wörred mittels dè Trybschtangè uff d Kurbelzapfè vo dè Radsätz übertrait un so in è Dreybewegig ugwandlet.

Dampferzüügig un Energyumwandlig 
Bi dè meischtè Dampflokomotyvè handelt es sich um è offenes Dampf-Sischtem, bi dèmm dè Dampf nõch dè Arbetsleischtig i dè Zilinder als Abdampf i d Atmosphäärè entlõ wörd. Allerdings wörd er bi nèrè Uusbuffmaschinè dèvor für d Füèraafachig durch s Blõsroor gleitet. Bi Kondenserlokomotyvè wörd dè Abdampf im Faarzüüg kondensyrt un stoot erneut als Kesselspyswasser zur Verfüègig.

Befüèrig 
Dampflokomotyvè beziènet iri Primärenergy uss dè Vobrennig vo dè mitgfüürtè Brennschtoff. I dè meischtè Fäll sin sell Kollè odder Schweröl, abber au Holz, Kollèschtaub, Torf un neuerdings Mineralöl. Dè dômit beheizte Kessèl erzüügt uss Wasser èn Dampf für d Dampfmaschinè. Üblicherwys hèn Dampflokomotyvè è Roschtfüèrig mit flachem Füèrbett. Kollèschtaub, Schwer- odder Mineralöl benötigè kei Roschtaalaag, sondern wörred in èm speziellè Füèrkaschtè mit geignetem Brenner voheizt. Schweröl muè mit Wärmeduuscher vorgwärmt wörrè un wörd im Brenner mit èm Heißdampfschtraal zerschtäubt un vobrännt. Kollèschtaub wörd mit Druckluft ybrocht odder durch dè im vollschtändig gschlossnè Füèrkaschtè aaschtehendi Unterdruck ygsuuget. Uss dè Schwiz mit irè villè elektrifizyrtè Streggè sin Rangyrlokomotyvè mit elektrischè Kessel(zuèsatz)heizigè bekannt.

D Frischluftzuèfuur für d Vobrennig erfolgt durch regelbaari Luftklappè am Aschkaschtè, i dem bi Vobrennig vo feschtè Brennschtoff au d Vobrennigsrückschtänd gsammlet wörred. Zu dè besserè Luftvosorgig bi vollem Aschkaschtè sin aa neuzitlichè Rekolokomotyvè Aschkäschtè vo dè Bauart Stühren vobaut, welli è Luftzufuur unabhängig vom Fülligsgraad diräkt unter dè Rooscht ermöglichet. Bi anderè Füèrigsartè wörd diè erforderlichi Luft durch spezielli Taschè, Schlitz odder durch dè Brenner (Kollèschtaubfüèrig) selbscht ytrait.

Zu dè ywandfreiè Füèraafachig un vollschtändigè Vobrennig isch des scho vo Trevithick entwicklete, i dè Rauchkammer aabrochte Blõsroor unentbeerlich. Dè Maschinèabdampf wörd durch è gnau uusgrichteti Düsè, dè Blõsroorkopf, i s Kämmi gleitet. Dè Abdampfstraal füllt dõdèbi dè Querschnitt vo dè Essè vollschtändig uus un ryßt nõch èm Injektorbrinzyp Rauch- un Pyrolysegaas mit. Dõdurch entschtoot i dè Rauchkammer èn Unterdruck, dè sich durch d Rauch- un Heizroor bis i d Füèrbüchs fortpflanzè duèt. Durch dè Äschèkaschtè un dè Rooscht strömt Frischluft nõch un sorgt für diè nötigi Füèraafachig. Dõdèbi isch es vorteilhaft, wenn sich s Sischtem selbscht reglet, well bi höcherem Dampfvobruuch mee Abdampf uusblõsè wörd un dõmit au èn höherè Unterdruck entschtoot. Well dè Abdampf uss dè Dampfmaschinnè nu während dè Faart zur Vofüègig stoot, isch für d Füèraafachig bi Stillschtand odder Leerlauffaartè zuèsätzlich èn Hilfsblòòser ybaut. Sellè bschtoot uss èm zentrisch um dè Blõsroorkopf glaitè Roorring mit feinè Löcher un wörd bi Bedarf mit Nassdampf diräkt uss èm Kessèl vosorget. Vor dè Yfüürig vom Hilfsblõser sin Dampfloks bi längerè Stillschtandszitè abkupplet un hin- un hèrbewegt worrè, um dè erwünschte Kessèldruck uffrechtzerhaaltè. Zu dè optimalè Füeraafachig un vollschtändigè, würtschaftlichè Vobrennig sin è absolut luftdichti Rauchkammer un dichti Rohrdurchfüürigè erforderlich.

Damit bi aagschtrengtẽr Faart kei größeri Gluètdeil odder Vobrennigsrückschtänd durch dè Kämmi is Freie glangè könnet, wörd i dè Rauchkammer èn Funkèfängẽr ybaut. Sellè bschtoot uss èm Drôôtgflächt, welles des i d Rauchkammer yèraagende Schornschteinunterdeil un dè Blõsroorkopf vollschtändig umschlièßt. È zu dè Roorwand hy pendelnd uffghängts Prallblèch sorgt für d Selbschtreinigung vo dè Vorrichtig.

Sonderbauformè vo Dampfloks, wo nit mit sellem Sischtem uusgrüschtet sin (Turbinè- un Kondenslokomotyvè), hèn zu dè Füèraafachig besunders regelbaari Saugzuuggeblääse. Zu dè Erhöhig vom thermischè Wirkigsgraad vo Dampflokomotyvè hèt dè Öschterrychēr Adolph Giesl-Gieslingen 1951 mit demm nõch ym bnanntè Giesl-Ejektor diè klassischi Saugzuugaalaag erheblich vobesseret. Ergebnis sin Brennschtoffyschparigè vo acht bis zwölf Brozent.

Dampfkessèl 

Für d Erzügig vom erforderlichè Wasserdampf unter dè bim Ysèbaabetrièb ständig wechselndè Betrybsbedingigè eignet sich am beschtè èn Großruumwasserkessèl mit vill Heizroor. Èn söttigè Kessèl hèt è großi Verdampfigsoberflächi un isch unempfindlich gegè unregelmääßigi Dampfentnaamè un diè dõmit vobundnè Druck- un Wasserschtandsschwankigè. Dè klassischi Kessèl bschtoot uss èm Stehkessèl mit dè vollschtändig von èm Wassermantel bedecktè Füerbüchs, dem meischt uss meerèrè Kesselschüss beschtehendè Langkessèl un dè Rauchkammer mit ybauter Saugzuugaalaag un Schornschtei zu dè Füèraafachig. Bi sellem Konschtruktionsbrinzip handlet s sich um dè sognannti Stephensonsche Röörèkessèl.

I dè Füèrbüchs wörd diè bi dè Vobrennig erzüügti Wärmi diräkt a d Füèrbüchswänd un s dehinter umlaufendi Kesselwasser abgää. Mō sait dèmm Strahligsheizflächi. Diè broduzyrtè warmè Rauchgase strömet durch diè im Langkessèl ybautè Heizroor un gänn dèby diè Wärmi a d Roorwandigè ab. Diè Summe vo dè Flächi vo dè Rohrwandigè bildet d Roorheizflächi. Bi Heißdampflokomotyvè sin zuèsätzlich zu dè Heizroor no Rauchroor mit wesentlich größerem Durchmessèr ybaut. In selli Rauchroor sin d Überhitzerelement ygeschobè, in dennè dè im Kessèl erzüügte Dampf dröchnet un witer erhitzt wörd. Dè nunmehr im Lokomotyvbetrièb bis zu 400 Graad Celsius warme Heißdampf sorgt wegè sim besserè Kondensation- un Expansionsvohaaltè für èn höcherè Wirkigsgraad vo dè Lokomotyvdampfmaschinè.

Zu dè Entnaam vo möglichscht drochènem Dampf un zu dè Vomiidig vom Überryßè von Kessèlwasser befindet sich uff èm Scheitel vom Langkessèl ein odder zwei Dampfdoom. In eim Dampfdoom isch meischt dè für d Regulyrig vo dè Dampfzuèfuur vo dè Maschinè zuèschtändige Nassdampfreglḝr ybaut. Dè erzüügte Nassdampf mit èrè vom Kesselübberdruck abhängigè Temperatuur vo 170 bis 210 Graad Celsius isch è Mischig uss Dampf un feinschtè Wassertropfè.

Dütschi Dampflokomotyvè schaffet i dè Regèl mit Kesselüberdrück vo 12 bis 16 bar. D Hèrschtellig vo Mitteldrucklokomotyvè mit 20 bis 25 bar un Hochdrucklokomotyvè mit bis zu 400 bar Kessèldruck sin wegè sinerzit nit beherrschbarè Werchschtoffeigèschaftè meischt uff wenigi Exemblaar beschränkt gsi. Villi söttigi Maschinè sin spōter zu Normaldrucklokomotyvè umbaut worrè. Dè Kesseldruck wörd durch mindeschtens zwei Kesselsicherheitsventyl vo verschidnè Bauformè begrènzt worrè, welli bi Überschritè vom zuèlässigè Maximaldruck Dampf i diè freii Umgebuig kontrollyrt abblōsè duèt.

Moderni Dampflokomotyvè hèn èn effizienterè Vobrennigskammerkessèl. Sonderbauartè wiè de Flammroorkessèl, dè Brotankessèl odder dè Wellroorkessèl hèn sich nit durrèsetzè konnè.

Kolbèdampfmaschinnè vo dè Dampflok

Zilinder un Kolbè 

Bi Lokomotyvè mit Nassdampfreglẽr bassyrt dè Dampf, wo us èm Dampfdom entnõ wörd, zunägscht s Reglerventyl un glangt vo dört in d Nassdampfkammẽr vom Dampfsammelkaschtè i d Rauchkammẽr. Vo dört wörd er i d Überhitzerroor gleitet un dört uff Temperadurè vo öppè 370 Graad Celsius erhitzt. Dè überhitzte Dampf glangt dènn i d Heißdampfkammẽr vom Dampfsammelkaschtè un vo dört i s Hauptyèschtröömroor vo dè Dampfmaschinnè. Wörd aaschtell vom Nassdampfreglẽr èn Heißdampfreglẽr vőwendet, so glangt dè überhitzte Dampf vo dè Heißdampfkammẽr vom Dampfsammelkaschtè übber s Heißdampfreglẽrvendyl zum Hauptyschtröömroor vo dè Dampfmaschinnè. I dè Zilinder vo dè Kolbèdampfmaschinnè deent sich dè Dampf uus un bewegt dõdèby dè Kolbè. So wörd diè im Dampf gschpiicherti Wärmeenergy in mechanischi Energy umgwandlet.

Diè Kolbè i dè Zilinder vo dè Dampfmaschinnè wörred abwechslend vo vornè un vo hinnè mit Dampf beuffschlagt. Diè hin- un hèr-Bewegig vo dè Kolbè wörd über d Trybschtangè uff d Trybräder übertrait un dõmit in è rotyrendi Bewegig umgwandlet.

Dõmit d Dampflok au bi Dootpunktlaag von èrè Kurbelschtellig aafaarè ka, sin d Kurbelzapfè vo dè gegèübberligendè Räder von èrè Achsè gegènand vosetzt. Dè Vosatzwinkel betrait bi Zwei- un Virzilindermaschinnè è Vierteldrehig bzw. 90°, bi Dreizylindermaschinnè è Dritteldrehig bzw. 120°.

Stüèrig 

D Stüèersischtem bschtoht uss Schwingè, Gegèkurbel, Schièberschuubschtangè, Voreilhebèl, Krützkopf, Stüèrzilinder mit Kolbèschièber, Dampfzilinder un Stüerschtangè.

Diè Aabassig vo dè Leischtung un dõmit vom Dampfvobruuch a diè wechselndè Betrièbsbedingigè wörd mit èrè zusätzlichè Stüürig realisyrt. Dèrè iri Hauptbschtanddeil sin diè a d Arbetszilinder aagsetztè Schièberzilinder mit Schièberkolbè. Si stüèret Sitè un Mengi vom Dampfytritt i dè Arbètszilinder. Kolbèschièber-Stüerigè hèn im Gegèsatz zuè Flachschièber- Stüèrigè è inneri Yschtröömig.

Im Betrièb eilet diè Stüèrschyber dè Arbetskolbèbewegig jewyls wechselnd voruus. Dè Schièber öffnet dè Zilinder, Dampf ströömt y. Nõch öppè eim Drittel vom Kolbewäg sperrt dè Schièber dè Yschtrom ab. Diè im Dampf vorhandne Energy trybt dè Kolbè durch Expansion witer bis zu sim Totpunkt. Diè fortlaufendi, wechselndi Schièberbewegig wärd durch è Stüèrgschtänge bewirkt, welles a s Aatrybsgeschtänge aagschlossè isch. Durch variables Yschtellè vo dè Stüèrig loot sich z. B. è hochi Aafaartszugkraft durch langi Dampffüllig über dè Kolbèwäg erreichè. Durch Verminderig vo dè Füllzitè bi hocher Gschwindigkeit wärd dè Dampfvobruuch pro Kolbèhub uff s notwendige Maaß reduzyrt. Well d Dampfdehnig jetzt stärker uusgnutzt wörd, vobessert sich d Energyeffizienz.

Dè Trybfaarzüügfüürer stellt d Stüèrig vom Füürerschtand uus y, mit èrè Handkurblè odder mit èm Stüerigshebbel, wellè i dè jewyligè Stellig durch Raschtungè gsicheret isch. Dõdurch wörd mit dè Schwingè dè Angelpunkt vom Stüerigsgeschtänge un domit dè Arbetswäg vom Schièber voschtellt. Bsunders bi neuerè un Glenk-Lokomotyvè wörd d Umstüerig mit Druckluft betätiget. S zweite Stüerelement nebbè dè Schièbervoschtellig isch s Reglerventyl uff èm Füürerschtand, wo mo dè Dampfdruck für d Zilinder yschtellè ka.

D Stüerig hèt domit zwei Èndpünkt für d Yschtellig: zum eintè diè voll uusglaiti Stüèrig mit èm Dampfdruck, bi dèmm d Räder vo dè Lok graad no nit durrèdrayet, wa bim Aafaarè wichtig isch. Zum anderè diè minimal uusglegti Stüèrig mit vollem Dampfdruck, um mit dè maximal möglichè Expansion i dè Zilinder s würtschaftliche Optimum z erzylè.

Dezwischè liget zaalryche Betrybszuèschtänd, wobi s uff d Erfaarig und s Fingerschpitzègfüül vom Lokfüürer aakunnt, um mit dè Stüèrigsyschtellig dè Punkt vo dè optimalè Energyuusnutzung z findè. Durch Umschtüèrè vo dè Füllreièfolg k d Fahrtrichtig umkeert wörrè. Èn gegègschtüèretè Dampfdruck vowendet mo au als Gegèdampfbrèms.

Faarwärk

Radsätz, Einachs- un Zweiachsaatrièb 

Ysèbaafaarzüüug hèn nu i dè seltenschtè Fäll loos uff dè Achsè laufendi Räder. Grundsätzlich sin dõ uff einèrè Radsatzwellè (fälschlicherwys au Achswellè benamst ) diè beidè Radkörper vodreysicher montyrt. Im klassischè Dampflokomotyvbau sin diè Radkörper vorwigend als Radschtern (Sychèräder) uusbildet. Uff d Radschtern wörred Radreifè mit èm eigentlichè Laufbrofyl (Spurkranz, Laufflächi) uffgschrumpft. Selli kompletti Einheit, im Wagenberych au no mit Achslaager komplettyrt, nennt mo Radsatz. Bi dè Dampflokomotyv unterscheidet mo zwischè Tryb-, Kuppel- un Laufradsätz. Tryb- un Kuppelradsätz sin aatribbeni Radsätz. Während dè Tribradsatz zu dè Uffnaam vo dè vo Drybschtangè übertraiti Kräft bsunders massiv uusbildet un fescht im Lokomotvrahmè glagert worrè, könnet Kuppelradsätz lychter und im Raamè sitèbeweglich ygefüèrt worrè. 
Diè vo dè Dampfmaschinnèe erzüügti lineari Bewegig wörd am Trybradsatz als Element vom Kurbeltryb in è Drèèbewegig umgwandlet. Dõdeby erfolgt dè Kraftfluss vo dè Trybschtangè uff d Trybzapfè odder diè als Kurbelwellè uusbildeti Radsatzwellè un übber Kuppelschtangè uff d Kuppelzapfè vo eventuell vorhandnè Kuppelradsätz. Als Sonderbauform sin bi einigè langsamfaarendè mehrachsigè Lokomotyvtùpè zu dè Vobesserig vo dè Bogèläufigkeit diè sitèbeweglichè üßerè Kuppelradsätz durch Zaanradgetrybe aatribbè worrè. Dè so gnannte Luttermöller-Achsaatryb hèt sich wègè sinnem komplizyrtè Uffbau un dè hoè Reparaturaafälligkeit abber nu bedingt bewäärt.

Während diè Dampflokomotyvè i dè Aafangszit no mit ein odder zwei kuppletè Radsätz uuskõ sin, hèt mo dè mit dè Witerentwicklig vo dè Maschinnè vobundnè Zuèwachs a Größi un Massè vo dè Lokomotyvè durch Ybau vo witerè Kuppel- odder Laufradsätz entgegnè müèsè. Nu so isch è glychmäßigi Voteilig vo dè Faarzüügmassè, abhängig vo dè zuèlässigè Achslascht, uff d Faarbaan möglich. D Größi vo dè Tryb- un Kuppelradsätz sin durch s Lichtraumbrofil un dè konschtruktive Uffbau vo dè Lokomotyvè begränzt. È witers Kriterium isch diè theoretisch maximal möglichi Kolbègschwindigkeit von 7 bis 9 m/s un diè dõdurch erreichti Drèèzaal vo dè Trybradsätz. Bis dõhy hèt mo gmeint, dè erforderlichè Massèuusglych vom Kurbeltryb noch z beherrschè. Erfahrigsgmääß isch diè maximaali Drèèzaal vo 400 min−1 für Radsätz i herkömmlichè Trybwärk feschtglait gsi, bi denè d Kraftüberträgig durch Tryb- un Kuppelschtangè erfolgt isch. Obberhalb vo sellèrè Drèèzaalgränz hèt d Ingenieur massivi Problem mit èm Massèuusglych un dè Lagerig vo dè bewegtè Deil erwartet. Diè maximaal Obergränz mit 2300 mm Laufkreisdurchmessèr hèt a neuzitlichè Dampflokomotyvè z Dütschland mit dè Lokomotyvè vo dè DB-Baureiè 61, hüt 18 201 als erreicht goltè.

Dampflokomotyvè mit zwei Dampfzilinder wörred in aller Regel übber èn Trybradsatz aatribbè (traditionell als Einachsaatryb benamst). Bi Lokomotyvè mit drei (Drilling) odder vir Zilinder (Virling) isch nebbèm Aatryb uff ein Trybradsatz (bi Verbundlokomotyvè als Einachsaatryb Bauart vo Borries benamst) au èn Aatryb uff zwei Trybradsätz (Zweiachsaatryb, bi Verbundmaschinnè au Zweiachsaatryb Bauart de Glehn benamst) vobreitet.

Um è höcheri Zugkraft z erreichè, hèn leischtigsschtarki Güèterzuuglokomotyvè èn Huufè Kuppelradsätz mit relativ chlynè Räder. Möglich isch sell durch dè öschterrychische Konschtrukteur Karl Gölsdorf. Er hèt nõchgwisè, dass èn zwangfreiè Lauf durch sitèvoschièbari Kuppelradsätz möglich isch. Dè erschti vo ym entwickleti Füüfkuppler isch diè erfolgrychi kkStB-Reihe 180 gsi. Ebbèso wiè di maximaal Achslast isch abber au d Aazaal vo dè kuppelbarè Radsätz in èm starrè Raamè begränzt. Praktisch uusgfüürt sin Maschinnè mit sechs in eim Raamè glaagertè Kuppelachsè, byschpillswys z Dütschland diè württèmbergischi Reiè K, DR-Baureiè 59. Diè Bulgarischi Staatsbaan hèt zwei Baureiè mit dè Achsfolg F bzw. 1'F2' im Ysatz, au uff Java sin Sechskuppler gloffè. Nu eimol hèt mo mit dè SŽD-Baureihe АА 20 èn allerdings erfolglosè Versuèch mit èm Sibbèkuppler unternõ. Mit mehrglydrigè Raamè un anderè Sonderlösigè hèt mo versuècht, so vill Trybradsätz wiè möglich yzbauè. Diè bekannteschtè Lokomotyvbauartè mit meerglidrigè Faarwärk sin d Mallet-Lokomotyè, diè Bauart Meyer sowiè diè Bauartè Garratt un Fairlie.

Leischtigsfähigi Kessèl erreichet Längè un Massè, wo nit allei vo dè Kuppelachsè trait wörrè könnè. Ußerdem sin d Laufeigèschaftè vo Maschinnè mit zu großè überhängendè Massè bi höcherè Gschwindigkeitè nimmi zfridèschtellend. Uffgfallè isch sell scho früè bi dè Stephensonschè Longboiler-Maschinnè. Mo hèt aagfangè demit, diè Lokomotyvè mit zuèsätzlichè, nit aagtrybenè Laufradsätz uuszrüschtè. Domit lott sich s überhängendi Gwicht vo dè Rauchkammer un Zilinderblöck sowiè vom Steekessèl würkigsvoll reduzyrt. Hinteri Laufradsätz ermöglichè s ußerdem, Füèrbüchs un Aschkeschtè hinter dè Kuppelradsätz aazordnè un so größer un leischtigsfähiger uuszbildè. Zu dè Vobesserig vom Bogèlauf sin d Laufradsätz bald sitèvoschièbbar un spõter in verschidnè Bauformè radial yschtellbar worrè. Rückschtellyrichtigè vobesseret d Füürig vom Faarzüüg im Bogè, besunders, wenn d Füürungskräft uff meereri Radsätz voteilt wörred. Deshalb sin besunders für schnellfaarendi Maschinnè è füürends Laufdrèègschtell vowendet worrè, odder mo hèt èn radial yschtellbarè Laufradsatz mit èm erschtè, sitèvoschièbbarè Kuppelradsatz in èm Krauss-Helmholtz-Laufdrèègschtell. Wegè dem nötigè Platz für d Aschkäschtè sin diè hinterè Laufradsätze von Schlepptendèrlokomotyè meischt deichsellosi „Adamsachsè“ odder ußèglagertè Delta-Schleppgschtell. Bi Tenderlokomotyvè sin identischi Laufeigèschaftè in beidi Richtigè i dè Regel wichtiger, deshalb vofüget selli hüüfig übber è symmetrisches Laufwärk. S Lenkgschtell unter èm Aschkaschtè nimmt mo i sellem Fall in Kauf.

Massèuusglych 

Diè hin- un hèrgehendè Massè vo dè Kolbè sowiè au dè Kolbè-, Tryb- un Kuppelschtangè verursachet bi dè Umsetzig in d Drèèbewegig erheblichi Uuwuchtè, wo zu nem uuruhigè Lauf vo dè Lok füüret. Diè Kolbèbewegigè von èrè zweizilindrigè Maschinnè glychet sich dôdèby nit gegèsitig uus, well si nit um è halbi, sondern um è Virtelperiodè vosetzt schaffet. Mit Uusglychsgwicht a dè Räder könnet selli Kräft deilwys, abber nit vollschtändig uusglichè wörrè.

Diè durch diè umlaufendè Massè vo dè Kuppelschtangè un Kurbelzapfè allei entstehendi Unwucht ka durch Uusglychsgwicht vollschtändig uusglichè wörrè, so dass es Problem z. B. bi älterè Elektrolokomotyvè mit Stangèaatryb un èm suscht rundlaufendè Motor nit ufftretè duèt. Zum Uusglych vo dè oszilyrendè Massè von èrè Kolbèdampfmaschinnè müèn diè Uusglychsgwicht abber vogrößeret wörrè, wa widderum zuè nerè neuerlichè Uuwucht vo dè Räder füürt. Dõdurch könnet d Schinnè punktuell stärker voschlyßè, zuèdemm ka bi hochè Drèèzaalè sogar èn Verluscht vom Rad-Schinnè-Kontaggt ufftretè, s sognannti Springè vo dè Räder. Als praxistauglichè Kompromiss bi dè Uuslegig hèt sich usèbildet, nu öppè 30 bis 50 % vo dè hy- un hèrgehendè Massè uusuglychè. Bi nidrigè Gschwindigkeitè un gringem Komfortaaschpruch, wiè öppè bim Güètervokeer hèt mo au deilwys ganz druff vozichtet.
Erheblich wichtiger isch abber èn möglichscht witgehendè Massèuusglych bi schnellfaarendè Lokomotyvè. Dõ hèt mo s Problem schu durch Konschtruktionè mit mee als zwei Zilinder voringeret. Fascht alli Schnellfaarlokomotyvè hèn deshalb Trybwärk mit drei odder vir Zilinder ka.

Hilfsagregaat

Druggluft für d Bremsè 
D Bremsè vo Dampflokomotyvè bschtönn zmeischt uss Klotzbremsè a dè Kuppelräder, bi schnellfaarendè Maschinnè au a dè Laufachsè, wo znägscht vo Hand, spõter mit Dampf un ab öppè 1900 hauptsächlich mit Druckluft betribbè worrè sin. Zu dè Drucklufterzügig hèn Dampflokomotyvè è dampfbetribbeni Luftbumpi sowiè verschidni Haupt- un Hilfsluftbehälter für d Druckluftbevorrõtig erhaaltè.

Dampf für d Zugheizig 
Zu dè komfortablè Beheizig vo Reisezugwägè hèt mp selli i dè witerè Entwicklig mit Dampfheizyrichtungè uusgrüschtet. Dè dõdezuè erforderliche Heizdampf hèn diè einzelne Heizigsaalagè vo dè Lok übber è durch alli Wägè durchlaufendi Heizleitig ygschpisè kriègt.
Uff dè Lokomotyv wörd dõdezuè Nassdampf mit èm Aaschtellventyl diräkt uss èm Kessèl entnõõ un übber èn vom Füürerschtand uus bediènbarè Dreiwegehahn odder è Umschaltventyl (uff Einheitslokomotyvè) zum jewyls vorderè odder hinterè Heizaaschluss vo dè Lokomotyv gleitet. È Sicherheitsventyl (4,5 bis 5 bar) un èn Druckmessèr hèn d diè trybfahrzüügsitigi Dampfheizigsaalag vervollschtändigt.

Elektrischi Stromvosorgig 
Mit dè Yfüürig vo dè elektrischè Belüüchtig un spõter vo dè Zusatzyrichtungè wiè dè Zugbeyflussig isch es erforderlich worrè, è dauerhafti un betrybssicheri Elektroenergyosorgig zu gewäärleischtè. Bi erschtè Vosùèch hèt mo chlyni, uff èm Tender uffgschtellti Kolbèdampfmaschinnè ygsetzt, selleni iri Regelung hèn vom Heizer z vill Uffmerksamkeit gforderet. Praxistauglich isch d Stromversorgig erscht durch d Yfüürig vo flykraftgregeltè Turbogeneratorè worrè. Wegè dè freizügigè Ysetzbarkeit vo Lokomotyvè un Wagè hèt sich bi Regelschpur-Reisezugwägè d Versorgig übber Achsgeneratorè durrègsetzt. Deshalb vofüget regelschpurigi dütschi Dampfloks nu übber Generatorè mit 0,5 kW für d Eigèvosorgig. Diè für d punktförmigi Zugbeyflussig erforderlichè Wechselschpannigè mit Frequenzè vo 500, 1000 un 2000 Hertz sin aafänglich durch uffgesetzti Zuèsatzwickligè erzüügt worrè. Bi gschlossenè Netz, bischpillswys dè Schmalschpurbaanè z Sachsè, wörred wesentlich größeri Turbogeneratorè mit èrè Leischtung vo 10 kW ygsetzt. Selli vosorget dè gsamte Wagèzug.

Vosorgig mit Betrièbsschtoff

Wasservosorgig 

Im Faarbetrièb wörd dè im Kessèl us èm Spyswasser erzüügte Dampf nõch Arbitsleischtig i dè Zilinder übber s Blõsroor und dè Schornschtei i d Umgebig uusgschtoßè. Èn gringè Deil vom Dampf wörd durch dè Betrièb vo dè Hilfsmaschinnè wiè byschpilswys Luftbumpi odder Turbogenerator bzw. durch Dampfvoluscht infolge vo göffnetè Zilinderentwässerigsventyl odder abblõsendè Sicherheitsventyl vobruucht. Dè Wasserschtand im Kessèl muè dôher je nõch Belaschtig in Intervall odder au ständig durch Nõchschpysè ergänzt wörrè. Diè zum Nõchschpysè erforderlichè Wasservorrät wörred in Wasserbehälter im Raamè, sitlich vom Kessèl odder im Schlepptender mitgfüürt. Bsundere bi britischè Tenderlokomotyvè hèt s au dè Langkessèl mit umschlièßendè Satteltanks gää.

Für langi Nonstop-Faartè wiè öppè dè Flying Scotsman vo London nõch Edinburgh odder dè New York Central Railroad wörred Schöpfroor vowendet, welli wäärend dè Faart in spezièllè Tröög i dè Gleismitti abgsenkt worrè sin. Dè durch d Faargschwindigkeit entschteendi Staudruck druck s Wasser übber d Roor i dè Wasserkaschtè vom Tender.

Für d Faart übber witti, wasserarmi Streggè öppè z Argentiniè, i dè Sowjetunion un spõter au z Südafrika sin ab dè 1930er-Johr Kondenstendèr entwicklet worrè, bi dennè èn großè Deil vom Abdampf nõch Kondensation widder zu dè Kesselschpysig gnutzt wörrè hèt könnè. Z Dütschland sin vill Lokomotyvè vo dè Chriègs-Baureiè 52 zum Ysatz in wasserarmè Gebièt vo dè bsetztè Sowjetunion mit sellerè Technik baut worrè. D Kondensationstechnik hèt zwar zu nèrè Wassererschparnis vo übber 90 % gfüürt, isch wegè m hoè Unterhaltigsuffwand in Gebièt mit uusreichendè Wasserreservè abber nit wirtschaftlich. Well dè Abdampf bi Kondenslokomotyvè nit für d Füèraafachig mittels Blõsroor vofügbar isch, isch è besunders Saugzuggeblòse i dè Rauchkammer erforderlich gsi. Im Chrièg isch es positiv gsi, wenn Lokomotyvè mit Kondensationsyrichtig, besunders bi kaalter Witterig, wegè dè ringerè Abdampffaanè vo Düèfflüüger wenniger guèt entdeckt wörrè hèt könnè.

I dè Früèzit isch s Spysè vom Kessèl mit Wasser meischt mit Plungerbumpè odder Faarbumpè. Selli wörd übber è Exzenterwellè odder è Kurbelwellè wäärend dè Faart vo dè Lok betribbè. Dè Vordeil vo sellerè Methode isch, dass sich d Fördermengi annäernd proportional zum zruggglegtè Wäg vohaaltè duèt. D Aabassig vo dè Fördermengi isch durch èn regelbarè Bypass bassyrt. Bi längerem Stillschtand odder bi längerè Faartè bi starker Stygig (erhöhtè Dampfbedarf) hèt d Lokomotyv vom Zug abkupplet wörrè müèsè un uff èm freiè Gleis hy- un hèrfaarè, bis dè Wasserschtand widder d gwünschti Höchi erreicht hèt.

Moderni Dampfloks hèn zwei unabhängig vonènand würkendi Spysyrichtungè haa müèsè, um dè uss Sicherheitsgründ erforderlichè minimale Wasserschtand im Kessèl z gewährleischtè. Für d Ufffüllig vom Kessèl, wo unter Druck stôt, wörred Kolbèspysbumpè un Injektorbumpè vowendet. Bi Kolbèbumpè drybt èn Dampfkolbè èn chlynè Wasserkolbè aa, wellè s Wasser i dè Kessèl druggt. Bi dè Injektor- odder Dampfschtraalbumpè riißt èn Dampfschtraal Wasser i d Injektorkammer mit, erwärmt s un druggt s i d Kessèlräum.

Nõchteilig bi allè Artè vo Kolbèbumpè isch bsundere s Spysè vom Kessèl mit kaaltem Wasser, ohni jedi Vorwärmig. Im Berych vom Spyswasserytritt i dè Kessel ka s durch d Temperadurdifferenz zu großè Wärmischpannigè im Matriaal kõ. Ab öppè 1900 isch s kaalti Spyswasser vom Tender durch dè sognannti Vorwärmer gleitet un vom Abdampf uff öppè 80 bis 90 Grad Celsius vorgwärmt worrè. Well s Kaaltschpysè uff jeddè Fall vomidè hèt wörrè muèsè un Vorwärmer wegè irer Abhängigkeit vom Abdampf nu während dè Faart funktionyrè düèn, isch es vorgschribbè, dass eini vo dè beidè Kesselspysvorrichtigè è Dampfschtraalbumpi sy muè. In è baar Länder, byschpillswys i dè ehemooligè UdSSR, hèt mo witgehend uff Kolbèschpybumpè vozichtet un hèt fascht alli Lokomotyvè nu mit Straalbumpèmè uusgrüschtet.

Dè korrekti Wasserschtand im Dampfkessèl wörd ebbèfalls mit zwei unabhängig vonenand schaffendè Schaugläser sowiè Probyrhaanè vom Heizer vo dè Lokomotyv kontrollyrt. Èn z nidrigè Wasserschtand ka zuè nem Kessèlvorysser füürè, èn z hochè Wasserschtand isch gföhrlich wegè m Mitryßè vo flüssigem Wassèr mit aaschlièßendè schwèrè Schädè am Überhitzer un i dè Zilinder. Bsunders im Zilinder verursacht scho diè chlynschtè Mengè Wassèr èn Wassèrschlaag: Dè Freiruum zwischè m Kolb im Dootpunkt un èm Zilinderbodè isch so gring, dass dè sich bewegendi Kolbè durch s nit komprimyrbari Wassèr im Zilinder dè Zilinderdeckèl regelrächt wègschprengt.

Um d Betrièbssicherheit un d Würtschaftlichkeit vo dè Dampflokomotyv z gewäärleischtè, wörd s Kesselspyswassèr entschprechend uffbereitet. Bsunders dè Kessèlschteibildig wörd vorbeugt, indem d Kesselschteibilder durch chemischi Zuèsätz im Kessèl z Bodè sinket (uusfällèt) un dört è schlammartigi Schicht bildet (Inneri Spyswassèruffbereitig). Durch s Abschlammventyl ka sellen Bodèsatz regelmäßig, au wäärend dè Faart durch dè Heizer, uusgschwemmt wörred. Zuèsätzlich wörd dè Kessèl in größerè Abschtänd uusgwäschè.

Brännschtoffvosorgig 

Diè vowendetè Brännschtoff (übberwigend Kollè, deils au Kollèschtaub, Holz, Torf odder voschidni Ööl) wörred, ebbèso wiè dè Wassèrvôrrõt, in Bhälter uff dè Lokomotyv odder im Schlepptender mitgfüürt. I dè Regel wörred Kollè un anderi feschti Brennschtoff vom Lokomotyvheizer manuell odder mit èrè Schuuflè vom Vôrrõtsbhälter entnõ un durch s Füèrloch i d Füèrbüchs beförderet.

Einzelni Lokomotyvbauartè wörred zu dè Entlaschtig vom Bedynpersonal au mit èrè maschinellè Beschickig vo dè Füèrig, èm sognanntè Stoker uusgrüschtet. D Stokeraalaagè bschtönn meischt uss Förderschnèckè, welli dè Brännschtoff vom Kollèkaschtè durch Roorleitigè i d Füèrbüchs beförderet. D Förderschnèckè wörred von èrè Dampfmaschinnè aatribbè un sin, entschprechend èm Brennschtoffbedarf, fein regèl- un umschtüèrbar.

Bi Ölfüèrig wärd dè vorgwärmti Brännschtoff durch ein odder meereri Bränner (je nõch Bauart unterschydlichi Aaordnig un Uusfüürig) mittels regelbarem Dampfschtraal i dè Füèrkaschtè ièblõsè.
Anderscht funktionyret Kollèschtaublokomotyvè, bi dènè dè feingmõleni Kollèschtaub durch dè im allsitig abdichtetè Füèrkaschtè herrschendi Unterdruck ygsuuget odder mittels Druckluft ièblõsè wörd. Mengmoll wörd bi Spycherdampfloks in Ysèwärk è rotglühendi Rooysè-Brammè i dè Lokomotyv deponyrt. Mit sellerè Heizwärmi hèt d Lokomotyv öppè zwei Stundè faarè könnè.

Füürig vo dè Lokomotiyv 

I dè Regèl befindet sich s Füürerhuus von èrè Dampflok hinnè uff èm Raamè hinter dè Füèrbüchs. Vo dört wörd si i dè Regèl vo zwei Personè gschtüèret. Dè Lokfüürer hèt sin feschtè (Sitz-) Platz uff dè Sitè, uff dèrè sich Stüèrig, Reglèr, Füürerbrèmsventyl un Zuèsatzyrichtigè wiè d Zugbeyflussigsaalaagè befindet. Z Kontinentaleuropa isch sell üblicherwys rächts, uff dè britischè Inslè isch sell meischtens diè link Sitè. Er beobachtet vo dört d Streggi un d Signaal un stüèret dè Lauf vo dè Lok un vom Zug. Dè Heizer übberwacht un betrybt vo allem d Füèrig un Dampferzügig (Brännschtoff- un Wassèrnõchschuub, Druckerzügig) durch s Ybringè vo Brännschtoff i d Füèrbüchs. De Heizer unterschtützt dè Lokfüürer bi dè Signaalbeobachtig durch Meldigè un Beschtätigungè. Dè Sitz für dè Heizer lyt uff dè  gegèübberligendè, linkè Sitè vom Füürerhuus.

Aafänglich sin Lokfüürer un Heizer uff èrè ungschütztè Plattform hinter dè Füèrbüchs gschtandè. Mit zuènämendè Gschwindigkeitè hèt s uubedingt èn Windschutz un zmindescht è kurzes Dach bruucht. D Yfüürig vo gschlossenè Füürerhüser gôt uff dè Ysebaapionyr Max Maria von Weber zrugg, wellè diè Strapazè vo dè Lokfüürer un Heizer vo allem i dè winterlichè Johreszit us eigner Aaschauig kennt hèt un i sinèm literarischè Wärk beschribbè hèt. Sitzplätz sin abber au denn no als „unerhörtè Komfort“ un als abträglich für d Uffmerksamkeit bi dè Streggèbeobachtig aagluègt worrè.

Zu dè Bildig vo Wendezüüg hèt mo mit Signaalvorrichtigè zwischè Stüèrwagè un Schub-Lok experimentyrt, wo in irer Funktionswys a d Maschinnètelegrafè us dè Seefaart erinnerè duèt. Erfolgrych isch sell 1936 bi dè Stromlinnièzüüg vo dè Lübeck-Büchener Ysebaan praktizyrt worrè. Sell hèt abber è feschti Zugzämmèschtellig erforderet, diè d freizügigi Vowendig vo dè Lokomotyvè ygschränkt hèt un dõrum nit witer vofolgt worrè isch.

Standards, Entwickligsgränzè, Sonderbauformè

Standard-Entwickligè 

Die vobreitetschti un einfachschti Bauform vo dè Dampflokomotyv hèt vorne ei bis zwei Laufrad-Sätz un drauf folgend drei bis füüf mitenand kuppeleti Trybachsè sowiè eventuell no ein Laufradsatz unter m Füürerhuus. D Dampfmaschinnè bschtoot us èm Kessèl mit Nassdampf- odder Heißdampferzügig un zwei dopplet würkendè Zilinder mit eifacher Dampfdeenig.

I dè 1920er-Johr sin z Dütschland diè ELNA-Dampflokomotyvè entschtandè. Di Abkürzig ELNA stoot für Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss. D Lokomotyvè söttet durch Voeinheitlichig würtschaftlicher broduzyrt un betribbè wörrè könnè.

Unter m Nammè Einheitslokomotyvè sin ab 1925 für diè Dütsch Rychsbaan, unter Leitig vom domoligè Bauartdezernentè bim Rychsbaan-Zentralamt, Richard Paul Wagner, Dampflokomotyvè entwicklet un baut worrè. Mo hèt sich entschlossè, bewäärti Länderbaanloks durch Neuentwickligè z ersetzè. Hauptgründ sin Normig un d Vowendig vo einheitlichè Baudeil gsi. Genormt worrè sin nit nu Baudeil wiè Radsätz, Lager, Bumpè, Rauchroor, Zilinderblöck un Armaturè, sondern au Materialiè wie Kessèlblech un Raamèmatrialiè. Domit sin èn Huufè Deil au baureihèübergreifend uustuuschbar gsi, wa d Lagerhaltig voeifachè un d Unterhalt günschtiger machè hèt söllè.  Diè erscht Einheitslok isch d Baureihe 01 als 2’C1’h2 gsi. Beidi dütschi Nachchriègsstaatsbaanvowaltigè hèn uff selli Standardisyrigè uffbaut, allerdings sin i die Nachchriègszit no neuerè Baugrundsätz bsunders i dè Schweißtechnik behärziget worrè.

Allgemeini Gränzè

Baugrößi 
Diè Leischtig vo dè Dampflokomotyvè wörd beschtimmt durch Kolbèdurchmessèr, Dampfdruck, Zilinderzaal, Aazaal vo dè Trybräder un dèrè Durchmessèr. Alli Parametèr sin abber nu begränzt voänderbar.

Dè Raddurchmessèr isch entscheidend für d Högschtgschwindigkeit. Er ka abber nit belièbig gschteigeret wörrè, ohni d Größi vom Kessèl un dõmit d Zuugkraft z beyträchtigè odder d Faarzüügumgränzigslinniè z übberschrittè. D Uuwuchtè vo dè bewegtè Massè im Kurbeltryb könned au nit vollschtändig uusglichè wörrè. Sie füüred bi höcherè Gschwindigkeitè zu nèrè uuruhigè Fahrt.

Diè meischtè modernerè Dampfloktùpè hän 16 bis 20 bar Betrybsdruck. Dampfloks mit höcherè Dampfdrück (bis zu 60 bar) erforderet langfrischtig uffwändigeri Inschtandhaltigsarbetè un wörred dõher nit witerentwicklet.

Baulich bedingt lott sich d Zilinderzaal bi Standard-Tùpè nu uff maximal vir steigerè. Dõby git s Drillings- un Virlingsmaschinnè, bi dènè alli Zilinder Hochdruckdampf erhaaltet, un Vobundmaschinnè mit Hochdruck- un nõchgordnetè Niderdruckzilinder. Mit èm Vobundbrinzip wörd diè thermischi Energy vom Dampf bsunders guèt uusgnutzt.

Well dõmit abber diè Instandhaaltigskoschtè styget, hèn sich letschtlich Loks mit zwei odder drei Zilinder un nu einerè Expansionsschtufè durrègsetzt. Vo allem Ysèbaanè i dè USA, Àngland un Norddütschland, wo Kollè relativ günschtig un lycht vofüègbar gsi isch, hèn uff dè höcheri Wirkigsgrad vozichtet. Umkeert sin Frankrych, d Schwiz un diè süddütschè Ysèbaanè vofaarè, welli bis zum Ènd vo dè Dampftraktion bzw. bis zum Ènd vo irer Eigèschtändigkeit Vobundlokomotyvè aagschaffet. Au d DB hèt no i dè Phasè vom ysetzendè Traktionswandel 30 Virzilinder-Vobundlokomotyvè modernisyrt un i d Baureiè 18.6 umbenamst.

Leischtungè 

Unter dè mitteleuropäischè Bedingigè sin Lokomotyvè entschtandè, welli bi Versuchsfaartè Spitzègschwindigkeitè bis zuè 200 km/h erreicht hèn (Dütschi Rychsbaan-Lok 05 002 un diè britisch LNER-Lok Mallard). Mit Vobundmaschinnè sin indizyrti Leischtungè bis zuè 5.300 PS (4.000 kW) erreicht worrè (SNCF 242 A1, Frankrych). Bezogè uff s Leischtungsgwicht (Massè pro Leischtig) hèt diè, ebbèso wiè diè 242 A1, vo André Chapelon umbauti 240 P vo dè französischè SNCF als leischtigsfähigschti Lokomotyvè goltè.

Diè weltwit gröschtè Dampfloks sin d Mallet – un Triplex-Lokomotyvè vo dè amerikanischè Baanè gsi. Unter m Raamè un Tender hèn selli Lokomotyvè bis zu drei eigèschtändigi Faarwärk mit jewyls eignè Kolbèdampfmaschinnè kaa. Praktisch alli großè un modernè US-amerikanischè Dampfloks sin im Leischtungsberych vo 5.000 bis 8.000 PS (4.000 bis 6.000 kW) glègè, wa durch voglychswys großi Abmessigè un Gwicht ermöglicht worrè isch.

Diè Klass S-1b („Niagara“) vo dè New York Central hèn im däglichè Betryb 22 Pullman-Schnellzugwägè vo übber 1.600 t Gwicht i dè Ebeni mit 161 km/h beförderet. Bi Vosuèchsfaartè sin mit dèrè Lascht sogar 193 km/h erreicht worrè. Hütigi IC- un EC-Züüg sin demgegèübber nu öppè halb so schwèr. Diè Baureiè S-1b haaltet au dè Rekord vo dè monatlichè Laufleischtungè für Dampfloks. Mit Züüg wiè dè obbè erwääntè, wo uff dè 1.485 km langè Streggi vo Harmon, N.Y. nõch Chicago ohni Lokwèchsel gfaarè sin, hèt mo übber 44.000 km erreicht.

Für d Maschinnè vo dè Klasse S1 vo dè Pennsylvania Railroad sin übrigens 193,2 km/h bzw. 120 mph als reguläri, betrybsmäßigi Högschtgschwindigkeit aagää worrè, woby abber nit s Zyl erreicht worrè isch, Züüg mit 1000 t Gwicht mit 100 mph bzw. 161 km/h z beförderè.

Dè zimli personalintensive Unterhalt vo dè Dampfloks (Bediènig vo dè Lok durch zwei Mannè, Uuswaschpersonal un witeri), diè intensivi un uffwendigi Prüfig un Unterhaaltig vo dè Lok (all zwei Däg bis maximaal wöchentlichss Uuswàschè vom Kessèl), diè gsetzlich vorgschribbenè Untersuchigè vom Dampfkessèl wegè dè Gfohr vo Kessèlexplosionè un diè barallel ablaufendi Witerentwicklig vo dè Elektro- un Disellokomotyvè hèn i dè 1970er Johr bi fascht allè Baanè vo dè Wält zu dè Uusmuschterig vo dè bewäärtè Technik. Abber au dè gringe Würkigsgrad, wo meischt bi öppè 8 bis 10 Brozent glègè isch, un dè Dreck durch Kollèruèß hèn dezuè gfüürt, dass d Dampfloks immer mee vo dè Bildflächi voschwundè sin. Allerdings sin diè konschtruktivè Möglichkeitè vo dè Dampflok zu sellerè Zit no nit vollschtändig uusgreizt worrè.

Sonderentwickligè 
Höcheri Aaforderigè, günschtigi odder uugünschtigeri Bedingigè, hèn zu Sonderbauformè vo Dampfloks gfüürt. Dõ sin vo allem diè aafangs z Frankrych un Dütschland zimli vobreitetè Crampton-Lokomotyvè, diè spòter erschinènè Mallet- un Garratt-Lokomotyvè sowiè Aatrybs-Variantè z nennè. È umfangrychi Übersicht isch unter Bauart Dampflok uffglischtet.

Gschichtlichè Übberbligg 
D Dampflokomotyv isch diè urschprünglich un langi Zit vorherrschendi Lokomotyvbauart gsi. Si isch s erschti Zugmittel gsi, wo größeri Leischtigè mit èrè kompaktè Bauform voeinè hèt könnè un asè diè erfolgrychi Vobreitig vom Ysèbaan-Sischtem bewürkt hèt.

Vorläufer-Entwickligè 
D Entwicklig vo dè Dampflokomotyv hèt sich uff mengi Vorläufer-Entwickligè gschtützt. Diè erscht Stufè isch diè vo Thomas Newcomen erfundeni Dampfmaschyn, bi wellerè è Schwungrad dè Zilinder nõch jedem Huub i d Uusgangslaag zruggbrõcht hèt. Dè nägscht Schritt isch erfolget, als dè James Watt dè Dampf wechselwys uff beidi Sitè vom Kolbè würkè lô hèt. Bis dõhy hèn d Dampfmaschinnè mit nu gringem Übberdruck gegèübber èm atmosphärischè Umgebigsdruck gschaffet. Als Richard Trevithick è Dampfmaschinnè entwickelet hèt, welli mit èm drei- bis virmal höcherè Druck wiè dè atmosphärische gschaffet hèt, isch es möglich worrè, è leischtigsfähigi Arbetsmaschinnè z bauè, wo uusreichend kompakt gsi isch, um uff è Faarzüüg z bassè. Sell hèn zum erschtè Môl dè Nicholas Cugnot 1769 sowiè 1801 un 1803 au dè Richard Trevithick durrègfüürt, wo jewyls èn Strõßè-Dampfwagè baut hèn. Dõmit sich mit Hilf vo dè Dampfmaschinnè è räumlich unbegränzti Faarbewegig möglich gsi, un s isch denn nu no èn kurzè Schritt gsi, diè schu i dè Bärgwärk inschtallyrtè dampfbetribbenè Seilzugaalaagè durch èn Dampfwagè z ersetzè, wo sich uff Schinnè hèt bewegè könnè .

Erschti Dampflokomotyvè uff Schinnè 

1804 hèt denn dè Richard Trevithick diè erscht uff Schinnè faarendi Dampflokomotyv baut. Si hèt sich als funktionsfähig erwisè, doch diè gussysernè Schinnè hèn s Gwicht vo dè Lok nit trägè mögè und sin deshalb kabutt gangè.

Um selli Zit hèt s i dè änglischè Bärgwärksaalaagè z Cornwall un um s nordoschtänglischi Kollènrevyr um Newcastle upon Tyne meefachi Entwickligsvosuèch für Dampfloks gää, u. a. vom Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813, George Stephenson 1814 un anderè. Im Johr 1825 hèt diè vom Edward Pease initiyrti Ysebaastreggi zwischè Stockton un Darlington, z Ängland, mit èrè Lokomotyv vom George Stephenson eröffnet un glychzitig dè erschti Passagyr-Transport mit èm lok-beschpanntè Zug durrègfüürt.

Für diè blaanti Baan zwischè Liverpool un Manchester isch im Oktober 1829 s berüümti Rennè vo Rainhill durrègfüürt worrè, bi dèm diè beschtgeignetschti Lok ermittlet wörrè hèt söllè. Vo dè füüf teilnèmmendè „echtè“ Lokomotyvè hèt The Rocket vom Robert Stephenson s Rennè gwunnè, diè uff dè 50 km langè Streggi è Högschtgschwindigkeit vo 48 km/h erreicht hèt un – s isch s Entscheidendi gsi – als einzigi s Rennè ooni Uusfall überschtandè hèt. Diè glychfalls im Wettbewärb befindlichi „Sans Pareil“ vom Timothy Hackworth hèt Zilinder kaa, wo i dè Wärkschtatt vom Robert Stephenson gossè worrè sin, un vo dennè ein kurz nõch èm Start vom Rennè explodyrt isch – èn dõmols eher „regulärè“ Uusfall. Am 15. Septembèr 1830 isch d Baan zwischè Liverpool un Manchester eröffnet worrè, wobi sowoll diè sygryche „Rocket“ als au d „Sans Pareil“ i dè Betrièb übbernõ worrè sin.

I dè USA hèt dè Oberscht John Stevens 1826 è dampfbetribbenes Lokomobil uff èrè ringförmigè Faarschpur z Hoboken, New Jersey vorgfüürt. 1830 hèt dè Peter Cooper mit dè Tom Thumb diè erscht Dampflok z Amerika für è öffentlichi Ysèbaan erschaffè und mit dè DeWitt Clinton hèt am 24. September 1831 diè erscht faarblaanmäßig ygsetzti US-Lokomotyv zwischè Albany un Schenectady mit rund 50 km/h iren Diènscht uffgnõ. Nit unerwäänt sött au diè z Ängland hèrgschtellti un nõch Amerika gliferti John Bull bliibè. Au sy isch 1831 in Diènscht gschtellt worrè, 1866 uusgmuschteret un zletscht 1981, mittlerwyl 150 Johr aalt, nomôls unter Dampf gnõ worrè. Sy isch eini vo dè letschtè original übberlifertè Maschinnè vo dè Dampflokfrüèzit.

Diè erscht Baanlinniè uff èm europäischè Kontinent mit Dampfbetrièb isch sit 1831 diè Baanschtreggi Saint-Étienne–Lyon z Frankrych gsi.

Belgiè, wo diè èrscht Dampfysèbaa am 5. Mai 1835 zwischè Brüssel un Mechelè eröffnet worrè isch, hèt bis Mitti vom Johrhundert s dichteschte Ysèbaanetz uff èm Kontinent kaa.

Z Dütschland isch als erschti Dampflok im Juni 1816 è Maschinnè vo Blenkinsop'scher Bauart gfaarè, diè vom Johann Friedrich Krigar i dè Königlichè Ysègièßerei z Berlin baut worrè isch, uff èm Rundkurs im Hof vo dè Fabrik. S handlet sich um diè erscht Lok, wo uff èm europäischè Feschtland baut worrè isch un um dè erschti dampfgfüürte Personèvokeer, well Schauluschtigi gegè Entgèlt i aaghängtè Wägè hèn mitfaarè  könnè. Sy isch uff èrè Neujohrsplakettè vo dè Kgl. Ysègièßerei vo 1816 dargschtellt. Nõch èm glychè Sischtem isch 1817 è witeri Lokomotyv baut worrè. Sy hèttet in Bärgwärksbaanè z Königshüttè un z Luisèthal a dè Saar (hüt z Völklingè) ygsetzt wörrè söllè, mo hèt si abber beidi nõch dè Zerlegig, èm Transport un èm Widderzämmèbau nit in èn betrièbsfähigè Zuèschtand bringè könnè. Am 7. Dezember 1835 isch zum èrschtè Môl zwischè Nürnbèrch un Fürth uff dè Bayrischè Ludwigsbaan diè Lokomotyv Dè Adlô gfaarè. Sy isch schu diè 118. Maschinnè us dè Lokomotyvfabrik Robert Stephenson gsi un isch mit dè Tùpèzeichnig „Patentee“ unter Patentschutz gschtandè.

Z Öschterrych isch 1837 diè erscht Dampfysèbaa uff dè Nordbaan zwischè Wien-Floridsdorf un Dütsch-Wagram vokeert. Diè diènschtälteschti Dampflok vo dè Wält faart ebbèfalls z Öschterrych: D GKB 671 us èm Johr 1860 isch niè ußer Diènscht gschtellt worrè un wörd immer no für Sonderfaartè vowendet.

1838 isch diè dritt z Dütschland bauti Dampflok Saxonia bi dè Maschinnèbaufirma Übigau bi Dresdè entschtandè, baut von Prof. Johann Andreas Schubert. Als erschti eigèschtändig konschtruyrti Lok z Dütschland giltet diè Beuth vom August Borsig, 1841. 1848 isch diè erschti vo dè Henschel & Sohn z Cassel produzyrti Lokomotyv, dè Drachä, uusgliferet worrè.

Diè erscht Ysèbaastreggi übber Schwizer Landesgebièt isch diè 1844 eröffneti Streggi Strõßburg – Basel gsi. Drei Johr spòter, 1847, isch als erschti Schwizer Ysèbaaschtreggi diè Spanisch Brötli Baan vo Züri gu Badè eröffnet worrè.

Witeri Entwickligsschritt

Erschti Versüèch, Erfolg un Irrwäg 
Dè dõmolls trotz dè Pionyrleischtigè vo dè Maschinnèbauer villfach immer no nit voschtandenè Zämmèhäng zwischè Mechanik, Thermodùnamik un Kraftübberdrägig füüret bi Vobesserigsvosuèch zu Konschtruktionè, welli oft è beschtimmti Eigèschaft voschtärket, dõby abber dè Gsamtzämmèhang vo Wärmeerzügig, Kessèlleischtig, Radaaordnig un Gwichtsvodeilig us èm Bligg volorè.

Dè folgendi Übberbligg beschäftigt sich mee mit dè Entwickligè, wo zu letschtlich erfolgrych vobreitetè Standardbauwysè gfüürt hèn. Diè erheblich devo abwychendè Konschtruktionè sin unter Dampflokomotyv uffgfüürt.

Diè erscht Maschinnè vo Trevithick hèt zwei Radsätz kaa, welli beidi von èm rysigè Zaanrad aatribbè worrè sin. Nõch èm dütschè Achsfolge-Bezeichnigs- bzw. Zellsischteem isch sell è „B“- Lokomotiyv gsi. Au im Stephenson sini spòteri „Locomotion“ isch mit zwei aatribbenè Achsè èn „B“-Tùp gsi, im Gegèsatz zum Trevithick hèt dè Stephenson abber Kurbelzapfè a d Räder baut, diè mit Kuppelschtangè vobundè worrè sin. Sell isch denn dè vobreitetschte Meefach-Radsatz-Aatrièb gsi, dè spòter au bi dè erschtè Elektro- un Disellokomotyvè übbernõ worrè isch.

Im Stephenson sini 1820 bauti „Rocket“ isch demgegèübber deilwys èn Entwickligs-Rückschritt, well si nu ei aatrybeni Achsè vorn un hinnè èn chlynerè Laufradsatz ka hèt (Achsfolg A1). Iren Vorteil isch diè um öppè 45° gneigtè Zilinder gsi. Durch selli Aaorning hèt sich verringerte sich dè schädliche Raum vorringeret, wo zum Uusglych vom Federschpyl i dè Zilinder bruucht wörd, und dõmit dè Dampfvobruuch gegèübber dè sinerzit üblichè senkrächtè Zilinderaaordnig reduzyrt hèt. Bi nèm spòterè Umbau sin d Zilinder no witer abgsenkt worrè. Diè einzig Trybachsè hèt zwar ohni großi konschtruktivi Schwirigkeitè größeri Trybräder für höcheri Gschwindigkeitè ermöglichet, hèt abber s für d Zugkraft wichtige Rybigsgwicht vom Aatryb gminderet. Diè glychè konschtruktivè Unzuèlänglichkeit isch 15 Johr spòter mit Lokomotyvè vom Crampton-Tùp sogar no witertrbbè worrè. D „Cramptons“ hèn no größeri Trybräder kaa, welli uss Platzgründe hinter m düèflygendè schwärè Kessèl unter m Füürerschtand aabrocht worrè isch. Diè düèf Kessellaag hèt èn ruhigè Lauf bewürkt. Dõmit hèn d Cramptons Schwirigkeitè bim Aafaarè kaa, denn diè gring belaschtetè Trybräder hèn lycht bim Aafaarè durrèdrait (sogenannts Schlüderè). Hèn d Cramptons iren Zug erscht moll in Faart brocht, hèn si mit irem langè un dõmit leischtungsfähigè Kessèl, wo ohni schädlichi Überhäng uf bis zu drei voraalaufendè Achsè glageret gsi isch, beträchtlichi Gschwindigkeitè entwicklet.

Timothy Hackworth hèt scho früèner dè Zämmèhang zwischè Rybigsgwicht un Zugkraft begriffè un schu 1827 d „Royal George“ als Dreikuppler baut (Achsfolge C). Güèterzuglokomotyvè mit drei kuppeletè Radsätz sin johrzehntelang Standard blibbè.

Diè 1835 vom Robert Stephenson nõch Dütschland glifertè Maschinnè, diè als „Dè Adler“ diè erschte uff dütschè Gleis gsi isch, hèt mit je einem Laufradsatz vor un hinter èm mittig unter m Kessèl aabrochtè Trybradsatz (Achsfolg 1A1) nu bescheideni Zugkraft un Högschtgschwindigkeit. Selli eifachi Konschtruktion hèt sich vermuètlich als zuverlässig im Betrièb erwisè, denn Dampflokomotyvè mit nu eim Trybradsatz sin für verschidni dütschi Länderbaanè no bis i diè spôtè 1860er-Johr baut worrè; so isch vo allem diè bayrische Staatsbaan dè „1A1“ langi Zit treu blibbè.

Amerika übernimmt d Pionyrrollè vo Ängland 

È Bsunderheit vo dè US-amerikanischè Baanè sin diè langè un mit gringer Sorgfalt zämmèglaschtè Schinnèwääg, welli zuè nem unruhigè Lauf vo dè Lokomotyvè mit dè vo Ängland übernôènè Bauwys vom starrè virrädrigè Faargschtell gfüürt hèt. Um sellè Schwirigkeitè z begegnè, isch schu 1836 vom Henry Roe Campbell è Lokomotyv mit dè Achsfolg 2’B (amerikanischi Bezeichingswys 4-4-0), also mit zwei Laufradsätz vornè un zwei kuppletè Trybradsätz dehinter, entwicklet un patentyrt worrè. Bi mangelhafter Laag vom Obberbau hèt selli Bauwys gwährleischtet, dass d Trybräder èn besserè Kontakt mit dè Schinnè kaa hèn. Bis 1884 hèn 60 Prozent vo allène US-Dampfloks d Achsfolg 2'B kaa un sin als „American Standard“ odder kurz „American“ bekannt worrè. Als d Zuggwicht größer un s Tempo höcher worrè isch, sin diè bewäärtè „American“ eifach in allè Baudeil vogrößeret un voschtärkt worrè, um dè erhöötè Aaforderigè z gnüègè.

Vo dè „New York Central-4-4-0“ Nummer 999 mit irè 2,15 m hochè Trybräder wörd berichtet, dass si am 10. Mai 1893 mit èm uss vir Wägè bschtehendè „Empire State Express“ zwischè Batavia un Buffalo, New York, è Gschwindigkeit vo 112,5 mph (= 181 km/h) erreicht hèt. Bis zum Ènd vom Johrhundert sin Variationè vo dè „American“ i dè USA öppè 25.000 mol baut worrè. Z Europa isch selli Bauart mit mee odder weniger langem Zitvozug übernõ worrè. Vorher hèt mo dört znägscht Reisezuglokomotyvè mit dè Achsfolgè 1B un 1'B, meischtens mit dè Laufeigèschaftè nõchteilig beyflussendè überhängendè Zilinder.

S Ènd vo dè „American“-Ära isch i dè 1880er-Johr mit dè zuènemmendè Vobreitig vo dè 1875 vom George Westinghouse erfundenè Luftdruckbrèms. Anderscht wiè diè handgebrèmste Züüg hèn selli leischtigsfähigè Brèmsè längeri un schwereri Züüg ermöglicht, für diè s nimmi uusgreicht hèt, d 2'B eifach größer z bauè. Sell hèt zuè Lokomotyvè mit drei- un virfach kuppletè Radsätz mit dè Achsfolg 1C, 2C un 1D bzw. dè amerikanischè 2-6-0, 4-6-0 un 2-8-0 gfüürt.

Z Europa sin aafangs für schnelleri Loks bevorzugt è düèfi un stabili Kessellaag aagschtrebt worrè, diè abber uugünschtig gsi isch für d Aaordnig vo meerèrè großè Trybradsätz. Wesentlichi Impüls zu dè Überwindig vo sellerè Angscht vor èm hochè Schwèrpunkt sin uss dè USA kô. So sin bald au dört neui Loks mit immer höcherè Kessellaagè, wo dè Ysatz vo meerèrè Kuppelradsätz erlaubt hèt. Dè dütschè Ingenieur Ludwig Löw von und zu Steinfurth hèt 1924 i sim Standardwärk zum Kraftwagè gschribbè, dass mo us èm Lokomotyvbau lernè müèsst:

Èn witerè Entwickligsschritt isch d Yfüürig vom Vobundmaschinnè-Brinzyp im Dampflokbau gsi, nõchdem selli sich schu uff Dampfschiff bewäärt hèn. Dõdeby wörd s Uusdeeningsbeschtrebè vom Dampf nõch em Uuslass us èrè erschtè Arbetsschtufè no emol in è zweiti Stufe in èm Niderdruckzilinder gnutzt. Dè Schwizer Anatole Mallet hèt dõdezuè 1874 è Patent für d Vowendig uff Lokomotyvè aagmeldet.

S Brinzyp isch znägscht uff Loks mit zwei separatè Faar- un Trybwärk („Malletloks“) durch Hinterènandschaltig vo dè Zilinderpaar gnutzt worrè. Spòter isch s Vobundbrinzyp au uff Lokomotyvè mit nu eim Faarwärk aagwendet worrè, znägscht bi Lokomotyvè mit zwei Zilinder. Denõch isch mo bsunders im Schnellzugdiènscht zu Virzilinder-Vobundloks übbergangè. Bi sellè Lokomotyvè isch diè èrscht Trybradachs als Kurbelwellè uusbildet un isch vo zwei innerhalb vom Raamè ligendè Hochdruckzilinder aatribbè worrè. Ußè am Raamè sin diè größerè Niderdruckzilinder, wo i dè üblichè Wys uff d Kurbelzapfè vom zweitè Trybradsatz würket. Dè meischt vorhandni dritte Trybradsatz isch mit dè beidè vorderè durch diè üblicherwys ußè ligendi Kuppelschtangè vobundè. Vobundloks benötiget è bsunderi Aafaarvorrichtig. Durch selli erhaaltet au dè bzw. d Niderdruckzilinder bim Aafaarè Frischdampf, d Maschinnè schaffet mit eifacher Dampfdeenig. Isch d Maschinnè in Faart, wörd uff Vobundwürkig umgschaltet.

Mit größerè Lokomotyvè hèt sich s Probleem vo dè Bogèläufigkeit vo Starrraamèlokomotyvè ergää. Im Johr 1884 hèt sich widderum dè Anatole Mallet diè hütt unter sim Namè bekannti kurvègängigi Lokomotivbauart mit zwei Trybwärk, vo dennè eis drèèbar odder sitlich voschièbbar glageret isch, patentyrè lôô. I dè Folg sin bi villè dütschè Länderbaanè gegè Ènd vom 19. Johrhundert insgsamt öppè 150 Malletloks baut worrè, meischtens vom Tùp „B'Bn4v“, d. h. è Lok mit zwei zweiachsigè Trybwärk (B'B) mit zämmè vir Zilinder (4), welli baarwys in Vobundwürkig (v) zämmèwürket sowiè einzeln im Naßdampfbetrièb (n). S Malletlok-Brinzyp isch abber erscht i dè USA zu sinerè högschstè Blüèti gfüürt worrè. Obwoll diè Mallet-Bauart z Europa übberwigend bi ehner chlynerè Loks aagwendet worrè isch, hèt mo si dört au bi seer großè Lokomotyvè vowendet, allerdings oft nu mit eifacher Dampfdeenig, also ohni Vobundwürkig vo dè Trybwärksgruppè. Dõmit hèt mo dè Schwachpunkt vo dè Mallets mit Vobundtrybwärk in Form vo trenntè Hoch- un Niderdrucktrybwärksgruppè vomiddè, nämlich s wechselwyse Schlüderè vo beidè Trybwärksgruppè.

Zu dè Vpbesserig vo dè Bogèläufigkeit hèt mo deilwys au d Spurkränz vo dè üßerè Trybradsätz in gschwächter Stärki uusgfüürt, um s Zwängè vo dè Lokomotyv in Gleisbögè z minderè. Gschwächti Spurkränz a dè Endradsätz hèn allerdings d Maschinnè kaum im Gleis gfüürt, dorum hèt diè gringi gfüürti Längi bewirkt èn unruhigè Lauf bewürkt. Au spurkranzlosi Trybradachsè sin zu dè Vobesserig vom Bogèlauf vobaut worrè. Nach Voruntersuchigè vom von Helmholtz hèt dè Öschterrycher Karl Gölsdorf bi großè Starrraamèlokomotyvè erschtmolls sitèvoschièbbari Kuppelachsè aagwendet. Dômit isch s Brobleem vo dè Bogèläufigkeit vo großè, leischtungsfähigè Starrraamèlokomotyvè, zum Deil im Zämmèwürkè mit Spurkranzschwächig un einzelnè spurkranzlosè Radsätz, brinzipièll glöst gsi.

Diè letscht Komponentè für diè moderni Dampflok isch d Entwicklig vom Übberhitzer gsi, wo s ermöglicht hèt, d Dampftemperadur sowit z erhöè, dass wäärend dè Expansion im Zilinder keini Voluscht durch Kondensyrig entschtandè sin. Dô hèt dè dütsche Ingenieur un Maschinnèbauer Wilhelm Schmidt dè entscheidende Schritt mit dè Erfindig vom Überhitzer duè. Mit èm Übberhitzer hèt sich dè Heißdampf mit Temperadurè vo 350 °C betrièbsmäßig im Dampfmaschinnèkessèl hèrschtellè lôô. Dômit hèt sich dè thermischi Würkigsgraad vo dè Dampfmaschinnè um d Hälfti vobesserè lôô. Dômit sin 1897 für diè preußischi Staatsbaan diè erschtè zwei Loks (è S 3 un è P 4) mit Flammroorübberhitzer gliferet worrè.

Höèpünkt vo dè Entwicklig 

È witeri markanti un erfolgrychi Entwicklig isch d „Pacific”-Dampfloktùpè mit dè Achsfolg 2’C1’ bzw. dè amerikanischè Bezeichnig 4-6-2. Si isch widderum i dè USA entschtandè un isch bsunders vobreitet, well d Zuggwicht sich um 1910 durch stäälerni Wagè erhöht hèn un vo dè 2'B- un 2'B1-Tùpè nimmi mee bewältigt wörrè hèt könnè.

Nõchdem 1901 vo dè Baldwin i dè USA erschtmols è Lokomotyv mit dè Achsfolg 2’C1’ nõch Neuseeland gliferet wörrè isch, hèt mo 1902 vo Brooks, enèrè spòterè Döchter vo dè ALCO è 4-6-2-Tùpè a d Missouri Pacific-Ysebaan uusglieferet, vo dèrè witerhin dè Kennnamè „Pacific“ stammt. Günschtig für d Entwicklig un Vobreitig vo dè „Pacific“ isch au gsi, dass glychzitig d Aawendig vom Heißdampf-Überhitzer-Brinzyp ygsetzt hèT, wa mit sellerè Tùpè zämmè mit dè größerè Füèrbüchs un èm längerè Kessèl z nèrè sprunghaftè Leischtigsschteigerig gfüürt hèt, diè langi Zit witeri Entwickligè vo allem bi Schnellzuglokomotyvè erübrigt hèt. S wörd gsait, dass vo Lokomotyvè mit dè „Pacific“-Achsfolg allei z Nordamerika mee als 10.000 Stugg baut worrè sin.

I dè spôtè 1930er- un 1940er-Johr sin technischi Höhepünkt vo dè Dampftraktion erreicht worrè mit dè stärkschtè un gröschtè un schnellschtè je bautè Maschinnè, dè rysigè US-amerikanischè Mallet-Lokomotyvè un Schnellfaar-Dampflokomotyvè wiè öppè dè dütschè Baureiè 05 odder dè änglischè A4, wo bi Versuèchsfaartè jewyls knapp übber 200 km/h erreicht hèn. Allerdings hèt mo dè »Mallard« dè Gschwindigkeits-Wältrekord zugrechnet, obwoll er mit nem 7-Wagè-Zug uff èrè Gefällstreggè mit 202 km/h erreicht worrè isch; diè dütschi 05 hèt mit èm 4-Wagè-Zug 200,4 km/h uff ebener Streggi erreicht, wonǒch irè eigentlich dè Titel vo dè schnellschtè Dampflok zuèschtôô müèst, we mo beidi unter glychè Kriteriè teschtet hèt.

Moderni US-amerikanischi Güèterzugdampfloks hèn Dauerleischtigè vo bis zuè 8000 PS (6000 kW, C&O-Baureiè H-8, PRR-Baureiè Q-2), Schnellzugloks sin uff bis zuè 6700 PS (5000 kW, NYC-Baureiè S-1b, „Niagara“) kõ. Si sin extreem robuscht baut worrè, well bi dè hoè Zuglaschtè (faarblanmäßig 10.000 bis 15.500 Tonnè im schwèrè Güèterzugdiènscht, 1000 bis 1800 Tonnè im schwèrè Schnellzugdiènscht) dè „flat out“ („volle Pulle“) – Betrièb a dè Dagesordnig gsi isch. Well è Schnellzuglok bis zu 2840 km vor irem Zug blibbè isch (AT & SF – Baureiè 2900, uff dè Streggi Kansas City – Amarillo – Los Angeles), sin Zuèvolässigkeit un lychti Wartbarkeit oberschtes Gebot gsi.

Diè meischtbautè Lokomotyvè z Dütschland sin d Baureiè 55.25-58 un d Kriègslok vo dè dütschè Baureiè 52 gsi. D Baureiè 55.25-58, preußischi G8.1 isch in 4995 Exemblaar baut worrè un isch dõmit diè meischtbauti Länderbaandampflok gsi, gfolgt vo dè Personèzuglok P 8 mit dè Achsfolg 2'C , welli sit 1906 vo dè Bèrliner Maschinnèbau AG un dè Linke-Hofmann Wärk z Breslau in öppè 3800 Exemblaar baut worrè sin, wovô öppè 500 Stugg is Uusland gliferet worrè sin. Diè meischtè vo sellenè Loks sin i dè Johr 1919 bis 1924 fèrtiggschtellt worrè.

Diè dütsch Baureiè 52 isch è erheblich voeifachti Version vo dè Güèterzuglok-Baureiè 50 mit dè Achsfolg 1'E gsi, von wellerè zwischè 1942 un 1945 öppè 6500 Stugg für dè erhöhti Transportbedarf im Zweitè Wältkrièg baut worrè sin. D Baureiè 50 un 52 hèn zämmè è Stückzaal vo öppè 10.000 erreicht. Nebbè dè Preußischè Staatsysèbaan sin s nu nõ d Ysèbaanè vo dè Sowjetunion, diè voschidni Lokbaureiè in Stüggzaalè vo übber 3000 bauè lô hèn.

I dè Schwiz isch mit dè C 5/6 2978 uuewöönlich früè, nämlich im Johr 1917, diè letscht Dampflok vo dè SBB-Gschicht uusgliferet worrè. Diè fortschritendi Elektrifizyrig hèt dè E-Loks zum Siigeszug voholfè.

Diè modernscht Dampflokomotyv vo dè Wält isch Aafang vo dè 1980er Johr z Südafrika in Betriè gangè. È Hochleischtigsdampflok vo dè Baureiè 25NC, diè 25NC 3450, baut 1953 vo Henschel & Sohn z Kassel, isch für è bsunders Vosuèchsprogramm uusgwäält worrè un in wesèntlichè Komponentè stark voänderet worrè. Im Johr 1981 hèt si i dè Salt-River-Werkstättè z Kapstadt è Lempor-Saugzugaalaag mit zwei Chämmi, zwischè dennè dè Vorwärmer aagbrocht gsi isch. D Füèrbüchs isch uff s Gas Producer Combustion System (GPCS) vom argentinischè Ingenieur Livio Dante Porta umbaut worrè. Dampfleitigè sin zu dè Reduzyrig vo Strömigsvoluscht optimyrt worrè. Voantwortlich für dè gesamte Umbau isch dè Ingenieur David Wardale. D Lokomotyv hèt diè neu Baureièbezeichig 26 erhaaltè, iri Betrièbsnummer hèt si bhaaltè. Zwei Johr hèn diè aaschlièßendè Vosuèch duèret. Resultat: drastischi Kollè- un Wassererschparnis gegèübber dè Baureiè 25NC sowiè öppè 40 % Leischtigsschteigerig. Als Spitzèleischtig bi Vosuèchsfaartè sin bi 75 km/h ca. 4500PS un bi 100 km/h knapp 5000PS gmessè worrè. D Dauerleischtig vo dè Maschinnè lyt bi übber 3000 PS. Nõch èm Ènd vo dè zweijöhrigè Vosuèchsphase isch d Lok i dè reguläre Reise- un Güèterzugdiènscht kõ, un zwar i dè rotè Farbgebig, wa irè bald, nit zletscht wegè irer - für è Schmalspurlok - enormè Kraftentwicklig dè Namè Red Devil ybrocht hèt.

Gschwindigkeits-Entwicklig 

Vo allem uss dè USA, wo diè gegèübber Europa um ca. 50 % höcherè zuèlässigè Achslaschtè dè Bau vo leischtungsfähigè un entsprèchend robuschtè Lokomotyvè begünschtigt, sin voeinzelt Gschwindigkeitè publik worrè, wo übber diè Rekörd i dè Tabèllè usègangè sin, abber well è offizièlli Beschtätigung gfäält hèt, sin si nit berücksichtigt worrè. Sell isch au i dè Tatsach begründet, dass i dè USA è generèlles un rigides Tempolimit vo 120 mph (193 km/h) vorgschribbè gsi isch, un d Baangsellschaftè bi nõchgwisener Zwidderhandlig mit hochè Geldschtrõfè odder sogar Konzessionsvolüscht hèn rächnè müèsè.

Diè wôrschinlich mit Abschtand schnellschti Dampflok übberhaupt isch d Klass S1 No. 6100 vo dè Pennsylvania Railroad gsi, è 3'BB3'-Duplex-Lokomotyv, wo im Johr 1946 227,2 km/h (141,2 mph) erreicht haa söll. Wäärend sich d Fachlüt einig drübber sin, dass selli Lok diè angeblichi Gschwindigkeit durchuus erreichet haa könnt, so git s bis hüt kein Beleeg für è söttigi Faart. Etlichi aageeni Details wiè s Datum odder d Vorgehènswys vo dè Kontrollbehördè ICC, lònn sellèn Bericht unglaubwürdig dô stôô. Ähnlichi Bericht, allerdings us amerikanischè Quällè, schwätzet vo derartigè Gschwindigkeitè im Zämmèhang mit dè T1 Lokomotyvè. Keini vo dennè Loks sin mit ènem Messwagè uusgfaarè worrè.

Au wenn è Messig mit Stoppuurè (dèby isch dè Zitabschtand zwischem Passyrè vo zwei Meilèpfoschtè gmessè worrè) nit würklich gnau isch, erschynt selli Gschwindigkeit gmessè an èrè Leischtig vo dè P1 vo ca. 8.000 PS (6.000 kW), wo uff èm Brüèfschtand gmessè worrè isch, durchuus nit unrealistisch. S glyche giltet für d A-Klassè vo dè Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad, wellerè mo Gschwindigkeitè vo bis zuè 209 km/h nõchsait, obwoll d Högschtgschwindigkeit, wo mit èm Messwagè ermittlet worrè isch,  bi derrè modernschtè un gröschtè je bautè Atlantic-Lokomotyv (Achsfolg 2'B1') nu bi 181 km/h glegè isch.

Anderi inoffizièlli Rekörd erschinet dõgegè wèniger glaubwürdig. So söll im Johr 1901 è 2'C-Lokomotyv vo dè Savannah, Florida & Western Railway mit èm Trybraddurchmessèr vo nu 1.854 mm è Gschwindigkeit vo 120 mph (193 km/h) erreicht haa. Au d 127,1 mph (205 km/h), wo nè Atlantic-Lokomotyv vo dè PRR-Klasse E2 im Johr 1905 erreicht haa söll, erschint unglaubwürdig. Trotzdèm isch sèllè Wärt vo d PRR veröffentlicht worrè un giltet i dè USA mengmoll als högschsti Gschwindigkeit, wo nè Dampflok je erreicht hèt.

Ènd vo dè Dampflok-Ära z Europa un dè USA 
I dè USA wörred sit dè 1940er-Johr zuènemmend Diselloks ygsetzt, welli sich durch Kupplè vo è baar Einheitè flexibler a wechselndi Aaforderigè vo dè Zuuggrößi un Streggèvolauf aabassè lönn. Zuèdemm sin d Diselloko schneller startbereit, wo bi Dampfloks stundèlangs Vorheizè erforderlich isch. So hèt sich i dè USA schu i dè Zit zwüschè dè Chrièg mit dè letschtè Dampflokliferigè für mengi Ysebaagsellschaftè s Èndi vo dè Dampflok-Ära abzeichnet, mit èm Nidergang vo dè gröschtè Dampflok-Produzentè Baldwin, LIMA un ALCO i dè 1950er- un 1960er-Johr isch s Ènd mit großè Schritt nõcher kô.

Nõchdemm z Dütschland d Dampfloks vor 1939 schu uff èm Rückzuug gsi sin un durch moderni Disel- un besunders Elektroloks hättet abglöst wörrè söllè, isch inè im völlig zerschtörtè Nõchkriègsdütschland widder è höcheri Bedütig zuè kõõ. Diè vor un wòòrend èm Krièg uffbautè Stregènelektrifizyrigè sin witgehend unbruuchbar gsi, wa èn flächèdeckendè Ysatz vo E-Loks unmöglich gmacht hèt.

Im mittlerè Europa isch d Disellokomotyv i sellerè Zit kei übbermächtigi Konkurrenz für d Dampflok gsi wiè i dè USA. Dõ sin abber i dè Alpèländer Üschterrych, dè Schwiz sowiè au im dütschè Bayern d Dampflok schu i dè 1960er-Johr witgehend vo dè Elektrolok vodrängt worrè. Für Elektrolokomotyvè hèn d Alpèländer mit irer Elektrizitätserzüügig uss Wasserkraftwärk günschtigeri Ysatzbedingigè botè, umkeert hèn Elektroloks durch d Überlaschtbarkeit vo irè Motorè Vordeil uff stygigsreichè Streggè kaa. Mit zunemmender Elektrifizyrig vo dè Flachlandstreggè isch au z Mitteleuropa d Dampflok immer wenniger ygsetzt worrè.

D Sowjetunion hèt 1956 vokündet, dè Dampflokomotyvbau yzschtellè. Begründet isch sell mit dè problematischè Wasservosorgig in beschtimmtè Regionè sowiè mit èm Vorhandèsy vo eignè Ölvorkommè. Wäärend dè Dampfbetrièb offiziell i dè 1970er-Johr ygschtellt worrè isch, sin dausende Dampfloks als strategischi Resèrve konservyrt abgschtellt worrè (odder wiè i dè Oblascht Kaliningraad bis öppè 1992 betrièbsfähig unter Dampf gschtandè, vo allem breitschpurigi un normalschpurigi TE, ex-BR52). Uffgrund vo Brobleem bi dè Energyvosorgig isch dè Dampfbetrièb bis öppè 1999 regional immer widder uffgnõ worrè.

Als erschti europäischi Staatsbaangsellschaft hèn diè Niderländischè Staatsbaanè dè Dampfbetrièb im Johr 1958 ygschtellt.

1967 isch dè letschte offizielle SBB-Dampfzuug i dè Schwiz gfaarè. Einzig d Briènz-Roothorn-Baan setzt hüt witerhy uff Dampflokomotyvè un bschafft auc neu konschtruyrti.

Diè Dütsch Bundesbaan z Weschtdütschland hèt 1977 dè Dampflok-Betrièb ygschtellt; letschti Ysatzbetrièbswärk (BW) sin gsi: BW Emdè un BW Rheine, BW Emdè mit dè daatsächlich letschtè Faartè am 26. Oktober 1977 mit zwei Lokomotyv vo d Reiè 043, vo dennè diè letscht, 043 903, um 16:04 Uhr abgschtellt worrè isch. Bi dè Dütschè Rychsbaan i dè DDR hèt iren Ysatz uff Normalschpur am 29. Oktobèr 1988 bim Bw Halberschtadt mit èrè Lok vo dè Reiè 50.35; im Blaandampf sin si allerdings wit drübber usè, voeinzelt au no nõch èm Johr 2000 ygsetzt worrè. Bis Aafang vo dè 90er-Johr hèt s z Dütschland ußerdemm no Dampfloks bi einigè Wärksbaanè, zletscht bim Eschwyler Bärgwärksvorein z Alsdorf un Syrsdorf, Dampfspycherloks wörrèd uff einigè Wärksbaanè, zum Byschpill für dè schwèrè Voschub vo Kollèzüüg im Grosskraftwärk Monnèm, bi hüt ygsetzt. Durch dè Zämmèschluss vo DB un DR hèt diè Dütsch Baan AG nô è baar schmalschpurigè Dampfloks vo dè sächsischè un mecklèburgischè Schmalschpurbaanè übbernõõ. Selli Baanè mitsamt dè Faarzüüg sin abber sukzessiv bis 2004 a voschidni örtlichi Betryber vokauft worrè, wodurch im Beschtand vo dè DB nummè Museums-Dampflokomotyvè voblibbè sin.

Bi dè Öschterrychischè Bundesbaanè sin Dampfloks (uff èrè Zaanradbaan) regulär bis zum Johr 2005 im Ysatz gsi. Dè reguläre Ysatz vo Dampflokomotyvè uff Normalschpurbaanè isch 1978 z Ènd gsi. Als yserni Resèrvè sin Dampfloks abber bis i di spòtè 1980er-Johr im Beschtand vo dè ÖBB gsi. Dè Dampfbetrièb isch allerdings uff unkonventionèlli Wys z Ènd gangè, nämlich durch dè Vokauf vo dè letschtè Dampfstreggi – dè Schõfbärgbaan – a d Salzburg AG.

Ußerhalb vo Europa un dè USA sin d Dampflokomotyvè nô länger betribbè worrè un zmeischt durch Disellokomotyvè ersetzt worrè. Deilwys sin si hüt (2008) no im Ysatz, wiè z. B. uff dè Staatsbaansischteem Myanmar un Simbabwe sowiè uff Induschtry- un Landwürtschaftsbaanè in Kuba, Indonesiè, Bosniè-Herzegowina, Swasiland, Rumäniè un dè Volksrepublik China.

Gegèwart

Neubaudampflokomotyvè

Vo Grund uff neui Lokomotyvè 

Obwoll scho i dè 1970er-Johr s Kapitel vo dè Dampflokomotyv schinbar abgschlossè gsi isch, hèt diè Schwizer Maschinnèfabrik SLM (Dampflokomotyvfabrik hüt DLM) 1992 drei Prototùpè vo neuè lychtölgfüèrtè Dampflokomotyvè für Zaanrad-Schmôlschpurbaanè uus. Diè Faarzüüg wörred dört ygsetzt, wo Dampflokomotyvè uffgrund vo dè höcherè Attraktivität für Tourischtè bi mit Disellokomotyvè voglychbarè Betrièbskoschtè dütlich höcherè Ynahmè voschprechet.
1996 sin witeri füüf vokauft worrè, drei a d öschterrychischi Schõfbärgbaan un zwei a d BRB.
Diè Transports Montreux-Vevey-Riviera vokauft iri 1992 aagschaffti Lok im Summer 2004 a d Briènz-Rothorn-Baan, statt si nu glegèntlich unter m Faardrôt uff dè Rochers de Naye faarè z lô.
Bi dè beidè Bergbaanè uff dè Schõfbärg un uff s Briènzer-Rothorn träget hüt je vir DLM-Maschinnè d Hauptlascht vom Vokeer.
D Diseltrybwägè bzw. d Disellok stönn nu no als Reserve bereit. Diè aaltè (deils übber 100-jöhrigè) kollègfüèrtè Lokomotyvè wörred no für SonderfaartÈ ygsetzt, sin in Betrièb un Vorbereitig abber vill düèrer als diè neuè Trybfaarzüüg.

Nõchbautè vo aaltè Lokomotyvè 

Zwanzig Johr nõch èm End vom Dampflokneubau z Dütschland – 1988 isch è letschti Seriè vo Dampfspycherloks für Induschtrybetrièb vo dè DDR z Meiningè gfertiget worrè – sin im Johr 2009 widder zwei Neubautè im Dampflokwärk Meiningè entschtandè. S handlet sich dõby um Nachbautè vo dütschè Schmalschpurloktùpè: Zum eintè isch für d Bäderbahn Molli è virti Lokomotyv vo dè DR-Baureiè 99.32 baut worrè, zum anderè hèt dè Vorein für d Förderig vo d Sächischè Schmalschpurbaanè èn Nõchbau von èrè sächsischè I K. Beidi Lokomotyvè sin im Summer 2009 fertiggschtellt worrè.

Im englischè Darlington hèt d A1 Steam Locomotive Trust è 2'C1'-h3-Dampflokomotyv vo dè LNER-Klass A1 Peppercorn vo Grund uff nõchbaut. Selli Lok isch nõch dè aaltè Blään us dè 1940er-Johr entschtandè, aber mit hütigè Matrialiè un Methodè baut worrè. Sie isch 2008 in Betrièb gnõ worrè.

Blaan- un Sondervokeer im dütschsprõchigè Raum 
Èn blaanmäßigè Betrièb mit Dampflokomotyvè git s im dütschsprõchigè Raum no bi folgendè Baangsellschaftè:

 Achèseebaan (Tyrol)
 Chymseebaan (Bayern)
 Fichtelbärgbaan (Sachsè)
 Briènz-Rothorn-Baan (Schwiz)
 Dampfbaan Furka-Bärgstreggi (Schwiz)
 Lößnitzgrundbaan (Sachsè)
 Harzer Schmalschpurbaanè (Sachsè-Anhalt, Thüringè)
 Bäderbaan Molli (Mecklèburg-Vorpommerè)
 Rügensche Kleinbahn (Mecklenburg-Vorpommern)
 Zittauer Schmalschpurbaan (Sachsè)
 Schõfbärgbaan (Oberöschterrych)
 Schneebärgbaan (Nyderöschterrych)
 Wyßeritzdalbaan (Sachsè)
 Zillerdalbaan (Tyrol)
 Pinzgauer Lokalbaan (Salzburg)
 Murdalbaan (Steiermark)
 Bregenzerwaldbaan (Vorarlbärg)
 Wuètèdalbaan (Badè-Württèbärg)

Au diè Dütsch Baan, spezièll diè DB Regio AG, Vokeersbetrièb Thüringè, setzt sit 1998 widder saisonal blaanmäßigi Dampfzüüg y. Diè Dampfregionalexpressumläuf „Rodelblitz“ un „Elstertal“ vokeeret a meerèrè Wochèendè z Thüringè un i dè benõchbortè Tschechischè Republik.

Z Dütschland sin öppè 135 betrièbsfähigi normalschpurigi Dampflokomotyvè erhaaltè. Vyli witeri Exemblaar findet sich nit betrièbsfähig in Museè odder als Denkmòler uffgschtellt.

Diè schnellscht betrièbsfähigi Dampflokomotyv vo dè Wält, diè 18 201 befindet sich im Eigètum vo dè „Dampf Plus“ GmbH. Diè Lokomotyv wörd derzit sporadisch vor Sonderzüüg ygsetzt.

Dampflokysatz im Uusland 
Z Europa wörred in Polè Regelschpur-Dampfloks im Blaandiènscht ygsetzt, nämlich vom Baanbetrièbswärk Wollschtei. Zur Zit stönn däglich drei Maschinnè im Diènscht. Dè Betrièb wörd uffgrund vo dè großè Attraktivität für Turischtè bis hüt uffrèchterhaaltè.

Ebbèso z Bosniè-Herzegowina wörred no Dampfloks sowoll uff Schmal- als au uff Normalschpur ygsetzt. Betriiber sin Wärkbaanè vo diversè Kollèbärgwärk, wo d Loks nit us turistischè Gründ mit Dampf betribbè wörrè.

Bis hütt hèn sich au i z China no Dampflokomotyvè im Streggèysatz ghaaltè, dört erreichet vo allem d Ysätz vor schwèrè Güterzugloks vo dè Baureiè QJ uff dè erscht 1995 fertiggschtelltè Ji-Tong-Linniè übber dè Jipeng-Pass z Nordchina internationali Bekanntheit unter Ysèbaanfründ. Grund für selli lang dauerndi Ära vo dè Dampfloks z China sind diè günschtigi Kollèvosorgig, diè eifachi Inschtandhaltig, diè uusreichendè Arbetskräft zum personalaufwändigè Betrièb vo dè Dampflokomotyvè sowiè diè no vorhandeni Infraschtruktur. Zuèdem sin diè vorhandnè Dampflokomotyvè zmeischt erscht einigi Johr alt, diè letschti Dampflok isch im Oktober 1999 fertiggschtellt (SY 1772). Allgemein wörd vosuècht, d Dampftraktion z China vo allem au us Prestigegründ (mo schämt sich dört für diè im weschtlichè Uusland vomeintlich als „rückschtändig“ geltendè Dampfloks) nõch und nõch yzschtellè. Dè letschti planmäßigi Personèzug mit Dampftraktion uff dè JiTong-Baan isch am 10. Dezember 2005 gfaarè, Aafang 2006 sin dört au diè letschtè Güèterzüüg vo Dampflokbeschpannig uff d Beförderig mittels bruuchter Staatsbaandysellokomotyvè vo dè Reiè DF4 umgschtellt worrè. Inzwischè (2011) findet sich regulär ygesetzti Dampfloks z China no im Rangyr- un Zuèbringerdienscht in einigè Tagebau-Steikollèbärgwärk odder kollèvoarbeitendè Induschtrybetrièb. In seltenè Fäll findet au no Personèvokeer mit Dampf statt.

Hütt isch èn regulärè Betrièb vo Dampflokomotyvè ußerhalb vo Europa us China, Myanmar un Indiè (ehner touristisch motivyrt, luèg u. a. Darjeeling Himalayan Railway) bekannt; Simbabwe hat dè Dampfbetrièb im Johr 2005 widderuffgnõ (allerdings bis hütt nu für Rangyrdiènscht). In Indonesiè wörred für d Zuckerroorerntè uff Werkbaanè no Dampfloks ygsetzt, wobi für selli Baanè è Umschtellig uff dè meischtens koschtègünschtigerè Lkw-Transport è großi Bedrohig darschtellt. Z Paraguay git s gelegentlich no Voschubdiènscht mit Dampf, z Argentiniè vokeeret mengi Schmalschpurbaanè (nõch europäischem Voschtändnis eher Turischtikbaanè) mit Dampf.

Heizlokomotyvè 
Mengi z Dütschland no ygsetzti (Museums-)Lokomotyvè hèn nu überlèbt, well si als sognannti Heizloks ygsetzt worrè sin. Selli Loks sin normalerwys nimmi faartüchtig, sondern sin nu als stationäri Heizaalaag für größeri Gebäudekomplex, z. B. Baangebäude, Sowjet-Kasernè (DDR) usw. ygsetzt worrè. Diè gültigè Kessèluntersuchigè müèn natürlich vorhandè sy.

Rezeption i dè Kunscht un Kultuur

Literadur 
 The Little Engine That Could (1906/1010/1930)
 Stamboul Train (1932) vom Graham Greene
 Mord im Orient-Express (Roman) (1934) vo Agatha Christie
 Thomas, die kleine Lokomotive (seit 1945) vom Wilbert Vere Awdry
 Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer (1960) vom Michael Ende
 The Signal-Man (Erzellig) vom Charles Dickens

Film 
 Die Ankunft eines Zuges auf dem Bahnhof in La Ciotat (1895), diè Brüder Lumière
 Der General (1926) mit Buster Keaton
 Das Stahltier (1934) mit Aribert Mog, Regy: Willy Zielke
 Die Lokomotivenbraut (1936) mit Friedl Haerlin
 La Bête Humaine (1938) mit Jean Gabin
 Union Pacific (Film) (1939) mit Joel McCrea un Barbara Stanwyck
 Der Fremde im Zug (1951) vom Alfred Hitchcock
 The Titfield Thunderbolt, dütschè Titel „Titfield-Express“, Regy: Charles Crichton (Großbritanniè 1952)
 The Great Locomotive Chase, Produktion: Walt Disney (USA 1956)
 It happened to Jane, dütschè Titel „Mit mir nicht, meine Herren“ (1959) mit Doris Day un Jack Lemmon
 Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer (1961/1962), Adaption durch d Augsburger Puppenkiste für dè Hessischen Rundfunk (HR), schwarz-wyß, uss je füüf Deil
 Durchbruch Lok 234 (1963) mit Erik Schumann
 Der Zug (1964) mit Burt Lancaster
 The Adventurers, dütschè Titel „Die Playboys“ (USA/ Kolumbiè 1970), Regy: Lewis Gilbert
 Ein Zug für zwei Halunken (1973), mit Lee Marvin, Ernest Borgnine un Keith Carradine, Regy: Robert Aldrich
 Nevada Pass mit Charles Bronson (1975)
 Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer (1977/1978), Adaption durch d Augsburger Puppenkiste für dè Hessischen Rundfunk (HR), farbig, uss je vir Deil
 Der große Eisenbahnraub (1979) mit Sean Connery un Donald Sutherland, Regy: Michael Crichton
 Der Zug (1988) mit Ben Kingsley, Regy: Damiano Damiani
 Europa (Film) (1991) mit Barbara Sukowa, Regy: Lars von Trier
 Jim Knopf-Zeichentrickserie (1999) mit 52 Folgè
 El último tren, dütschè Titel „Der letzte Zug“, Spylfilm, Argentinien/ Spanien/ Uruguay 2002, Regy: Diego Arsuaga
 Der letzte Zug (2006), Regy: Joseph Vilsmaier

Bildendi Kunscht 

 William Turner: Rain, steam and speed, the Great Western Railway (Regè, Dampf un Gschwindigkeit), 1844, Öl uff Lynwand
 Adolph von Menzel: Berlin-Potsdamer Bahn, 1847, Öl uff Lynwand
 Paul Friedrich Meyerheim: Zyklus Lebensgeschichte einer Lokomotive, 1872-1876, Öl uff Kupfer
 Claude Monet: Ankunft eines Zuges im Gare Saint-Lazare, 1877 , Öl uff Lynwand
 Hans Baluschek: Eisenbahn in Stadtlandschaft, um 1890, Öl uff Lynwand
 Hermann Pleuer: impressionistische Eisenbahnmalerei, Öl uff Lynwand
 Lyonel Feininger: Windspiel, 1906, Farblitografy
 Wassily Kandinsky: Landschaft bei Murnau mit Lokomotive, 1909, Öl uff Lynwand
 Wassily Kandinsky: Eisenbahn bei Murnau, 1909, Öl uff Lynwand
 Erich Heckel: Lokomotive, 1916, Aquarell
 Heinrich Campendonk: Barbarazeche, 1919, Aquarell
 Vilém Kreibich: diverse Lokomotivgemälde, diversi Mõltechnikè
 Paul Delvaux: Abendzug, 1957, Öl uff Holz
 Wolf Vostell: La Tortuga, 1988, Großplaschtik

Musig 
 Johann Strauss (Vater): Eisenbahn-Lust-Walzer, Op. 89, 1836
 Joseph Gungl: Eisenbahn Dampf-Galopp, Op. 5,
 Philipp Fahrbach der Ältere: Locomotiv-Galopp, Op. 31, 1838
 Hans Christian Lumbye: Kopenhagen Eisenbahn-Dampf Galopp (Kjøbenhavns Jernbane-Damp-Galop), 1847
 Deutsches Volkslied: Auf de schwäbsche Eisebahne, erschtmols 1888 nõchgwisè
 Josef Strauss: Gruß an München, Polka française, 1860
 Johann Strauss (Sohn): Vergnügungszug, Polka schnell, Op. 281, 1864
 Jean Meyer: Eisenbahn-Galopp (Jernvägs-Galopp), 1868
 Eduard Strauß: Bahn frei!, Galopp, Op. 45, 1869; Mit Dampf, Schnellpolka, Op. 70, 1872
 Amerikanisches Volkslied: I've been working on the Railroad, erschtmols 1894 nțchgwisè
 Wallace Saunders: The Ballad of Casey Jones, US-amerikanisches Lièd, um 1900
 Arthur Honegger: Pacific 231, sinfonischè Satz für Orcheschter, 1924
 Billy Strayhorn: Take the “A” Train, Swing, 1939
 Glenn Miller: Chatanooga Choo Choo, Swing, 1941
 Willi Stanke: FD Hamburg–Berlin, Swing, 1942 auf Columbia DW 4924
 Pierre Schaeffer: Étude aux chemins de fer, Musique concrète, 1948
 Jethro Tull: Locomotive Breath, Album Aqualung, 1971
 Hermann Amann, Martin Meinschäfer: Eine Insel mit zwei Bergen, Lièd zu Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer, 1977
 Stefan Diestelmann: Reichsbahn Blues, mit Bernd Kleinow, 1978
 Andrew Lloyd Webber: Starlight Express, Musical, 1984
 Genesis: Driving The Last Spike, Titel uff èm Album We Can’t Dance, 1991

Gedicht un Balladè 
 Luise von Plönnies: Auf der Eisenbahn, Gedicht, Ende der 1840er Jahre
 Justinus Kerner: Im Eisenbahnhofe, Gedicht, 1852
 Karl Mayer: Auf der Eisenbahn, Gedicht, 1858
 Friedrich Theodor Vischer: Auf der Eisenbahn, Gedicht
 Theodor Fontane: Die Brück' am Tay, Ballade, 1880
 Christian Morgenstern: Ausflug mit der Eisenbahn, Gedicht
 Gerrit Engelke: Lokomotive, Gedicht, 1921
 Reinhard Mey: Die Eisenbahnballade, Lied, aus dem Album Balladen, 1988

Literadur 
 Günther Klebes: Die Dampflokomotiven auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anläßlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin in der Zeit vom 21. September bis 5. Oktober 1924. (Eisenbahnen und Museen Monographien und Mitteilungen Folge 13/14). Karlsruhe, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, 1975. ISBN 3-921700-13-2
 Rudolf Heym: Wie funktioniert sie eigentlich, die Dampflok? GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7255-7
 Dirk Endisch: So funktioniert die Dampflok. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71221-0
 Siegfried Bufe: Abschied von der Dampflok. Eisenbahn-Kurier, Freiburg i. Brsg. 1978, 1985, ISBN 3-88255-500-9
 Erhard Born: 2 C 1. Franckh, Stuttgart 1965.
 Erhard Born, Herrmann Maey: Die Regel-Dampflokomotiven der deutschen Reichsbahn und der deutschen Bundesbahn. Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelges, Frankfurt M 1953.
 Wolfgang Messerschmidt: Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen 1841 bis 1966. Ein Kapitel internationalen Lokomotivbaues. A. Steiger, Solingen 1984, ISBN 3-921564-67-0
 Wolfgang Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Ihre Geschichte, ihre Lokomotiven, ihre Konstrukteure. Kosmos, Stuttgart 1977, ISBN 3-440-04462-9
 Joe G. Collias: Big Boy und Co. Das Ende der Dampflok- Ära in den USA. Heel-Vlg., Königswinter 1995, ISBN 3-89365-431-3
 Arnold Haas: Dampflokomotiven in Nordamerika. USA und Kanada. Franckh, Stuttgart 1978, ISBN 3-440-04493-9
 George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives. History and development of steam power since 1900. Railroad reference series. no. 8. Kalmbach Books, Waukesha 1993, ³1999, ISBN 0-89024-206-2
 Leopold Niederstrasser: Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. ISBN 3-921700-26-4
 Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive. Transpress, Berlin 1965, 1993. ISBN 3-344-70791-4
 Adolph Giesl-Gieslingen: Anatomie der Dampflokomotive international. Slezak, Wien 2004, ISBN 3-85416-194-8
 K-E. Maedel, A. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1994, 1999. ISBN 3-344-70912-7
 C. Hamilton Ellis: Die Welt der Eisenbahn. Die Geschichte der Lokomotiven, Wagen und Züge aus aller Welt. Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, 1972. ISBN 3-440-03571-9 (abgesehen von einem kurzen Ausblick auf Loks mit Diesel-hydraulischem Antrieb ein Überblick zur Entwicklung der Dampfloks; wiss. Beratung durch Marie-Anne Asselberghs, Niederlande, Direktorin des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht sowie weitere internationale Eisenbahnexperten aus Schweden, Italien, USA, Japan und Deutschland)
 Bundesbahndirektion Hannover: 1843–1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983). Sitè 67-71.

Weblinggs

Einzelnochwys 

 
Schiinefahrzüg