Los antecedentes de esta línea quedaron definidos como línea radial en la ley de 3 de junio de 1855, cuyos estudios deberían correr por cuenta del Estado, como así fue al promulgar la R. O. de 14 de enero de 1857, por la que se ordenó al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta, preparara y realizara los estudios de la línea de Galicia (Coruña a Vigo) cuyos estudos fueron continuados por el también ingeniero de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, orientando su trazado desde la línea de Irún, desde Medina del Campo, hacia Zamora y Orense. Observese que desde un principio de contempló su salida de Medina del Campo y no de Valladolid. Primitiva Estacion de Zamora, Abril de 1904, Rodríguez Postal Comercial, Fondo: Grupo Tren Zamora La primera sección entre Medina del Campo y Zamora, se contempló en un estudio de Ferrocarril entre Valladolid y Zamora por la compañía del“ Crédito Moviliario Español”, para unirlo con la línea General de Madrid a Irún en Valladolid (GCH, 28.06. 1857) La línea se proyectó como derivación del de Norte en el segundo paso del Rio Adaja cerca de Valdestillas, siguiendo la cuenca del Duero hasta Zamora, pasando por Tordesillas Toro y Fresno, mediante un itinerario de 93,773 Kms con un presupuesto de 63.000. 000 r. v.. La única dificultad se presentaba en los pasos de Toro y Fresno, siendo necesario proyectar un puente sobre el Duero y alcanzar pendientes de hasta el 5 por mil adoptando radios de curvatura superiores a los 500 ml. Este ferrocarril se concibió como parte de la línea general de Madrid a Vigo. La solicitud, el 16 de noviembre de 1860, de un ferrocarril entre Medina del Campo y Zamora, por Alejandro Bengoechea, llevó a la Administración a convocar subasta para el 19 de febrero de 1861, resultando adjudicatario Rafael Beltrán de Lis (que fue fundador de la compañía MZOV), según la R. O. de 20 de febrero de 1861, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión. Linea de Zamora, Coleccion Federico Cantero Nuñez, archivo de la FEAAF. Así la adjudicación a Rafael Beltrán de Lis, llevó aportando la concesión a la constitución de la sociedad“ Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora” autorizada por la Real Orden de 6 de junio de 1862, sociedad que celebró su primera Junta General de Accionistas el 3 de julio del mismo año. La siguiente Junta General de Accionistas, celebrada el 30 de mayo de 1863, aprobó la adquisición de la concesión del ferrocarril de Orense a Vigo, cuya concesión estaba en manos de Juan Florez, consiguiendo la compañía detentar las dos cabezas de una línea, cuyo propósito era enlazar en los puertos de Vigo y Coruña y detentar los tráficos procedentes de ultramar que recalaran el aquellos puertos Estas primeras acciones para establecer un ferrocarril que a través de la meseta castellana, que uniera Galicia con Madrid, es paralela a otras acciones conducentes a establecer en Galicia otras vinculaciones ferroviarias, en las que intervinieron muy cualificadas personalidades españolas, propiciando actuaciones no precisamente convergentes con la unión con la capital de España. Cual es la citación en la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicada el 30 de agosto de 1857, por la que conocemos que paralelamente en el tiempo con la concesión a Rafael Beltrán de Lis, existió un proyecto de establecimiento de un primer ferrocarril en Galicia, entre Oporto y Vigo, como prolongación de la línea de Lisboa a Oporto. Para ello se reunieron en Oporto y luego se trasladaron a Lisboa una comisión integrada por el General Rubin, el Sr. Ponts (secretario del Conde de Reus) y el Sr. Montenegro (representante del General Prim). Lo que indica el interés de determinados grupos financieros y de influencia en conseguir la prolongación hasta Vigo, de las 56 millas entre Oporto y Lisboa construidas por el ingeniero inglés Petto y Cía. Sociedad que a su vez era la concesionaria de la línea. No obstante existían ciertos recelos de los portugueses debido a que, de realizarse el enlace de Oporto a Vigo, se potenciaría en exceso al puerto de Vigo mejor posicionado y con mejores condiciones que el de Oporto (Gaceta de los Caminos de Hierro, 06.09. 1857). Deposito de Zamora, coleccion de Federico Cantero Nuñez, archivo FEAAF. Esta línea entre Medina del Campo y Zamora, junto con el desarrollo de un proyecto de ferrocarril a lo largo de 126,421 kms entre Orense y Vigo, encomendado al ingeniero Boquerin, configuró la entrada en Galicia desde la meseta castellana, según una escueta nota publicada en 1859 por la Revista de Obras Públicas. No obstante por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de septiembre de 1857, conocemos que el 8 de agosto de ese mismo año, se encontraban concluidos los trabajos de campo, destinados a la redacción del proyecto del Ferrocarril de Zamora a Vigo a cargo del ingeniero de caminos Gutiérrez Calleja. En el Anuario de los Ferrocarriles del año 1874, editado en Madrid por Carlos Bailly-Bailliere, entra en la más bien escasa referencia a la“ Compañía del Ferrocarril de Benavente a Toro”, indica que las obras de este ferrocarril estaban concluidas en 1869, celebrando un magna inauguración al habilitar un tren especial servido por Norte, desde Madrid hasta Medina del Campo. Respecto de la construcción de esta línea, cuya inauguración tuvo lugar en 1864, iniciada la construcción en Medina del Campo desde donde se vencieron los primeros 16 Kms hasta Nava del Rey, en una explanación que requirió ligeros movimientos de tierra por la bondad del terreno, hasta que alcanzando Dueñas se atravesó el Río Travancos mediante un viaducto de 700 ml de longitud y 12 de altura. La mayor dificultad se presentó antes de llegar a Toro en los terrenos pantanosos de Villaveza, donde hubo que establecer un costoso sistema de drenaje. Hasta Toro se vencieron los primeros 57 Kms de línea, del total de 90 Kms que se proyectaron hasta Zamora. A partir de Toro se presentaron algunas dificultades al tener que calar tres túneles y habilitar una trinchera de 50 ml de altura y 50 de profundidad en ladera. En la Zona de El Fresno se practicaron grandes desmontes, hasta alcanzar Zamora en terreno llano. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero director Elduayen, auxiliado a pié de obra por el ingeniero de caminos Enrique Alau. (Revista de Obras Publicas, 1864-Tomo 12. Pág 117) Los radios de curvatura eran superiores a los 1.000 ml, reducidos a 500 ml en la zona de El Fresno y a 350 ml en el enlace de Medina del Campo. Las mayores pendientes del 0,009 se situaron en la bajada de Travancos y El Fresno. Los principales puentes de este tramo se construyeron en: Puente tamaño del rio Zapardiel (Medina del Campo) De celosía 35 ml de luz, para dos vías, de la carreta del La Coruña Metálico con vigas de palastro de Travancos De celosía 35 ml de luz y 11 de altura Rio Duero (Castro Nuño) 5 tramos métalicos, 3 de 46,80 l y 2 de 39,60 ml Rio Hornija Metálico de 10 ml de luz Arroyo de Bajoz Metálico de 10 ml de luz Arroyo Villachica Metálico de 10 ml de luz Pontón de Anzilla de fábrica de sillería Pontón de Dueñas de fábrica de sillería La sociedad cuyo objetivo era contratar la construcción del Ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña cuya adjudicataria era MZOV, se constituyó en Barcelona con el nombre de“ Sociedad Constructora Ferroviaria”, con un capital inicial de 12.000. 000 pts en 12.000 acciones de 1.000 pts de las que 11.616 acciones se suscribieron en Cataluña y en Galicia (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06. 1927) La compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, constituida en 1880 con un capital de 35.000. 000 pesetas en 70.000 acciones de 500 pesetas, amplió capital en 1882 a 52.500. 000 pesetas. Emitiendo otras 35.000 acciones de 500 pesetas nominales. Emitió 55.000 obligaciones en 1880 y 50.000 obligaciones en 1883 con un nominal de 5.000 pts al 3% que añadidas a las 87.903 que tenia en circulación, por un valor de 43.951. 500 pesetas. Incluidas en un convenio con los obligacionistas en 1888, mediante el que se autorizó una nueva emisión de 25.000 obligaciones preferentes al 3%. No obstante el anuario de los Ferrocarriles Bailly-Baillere del año 1874, indica que la compañía contaba con un capital social de 60.800. 000 pts dividido en 128.000 acciones de 475 pts con dos concesiones: a) 90 Kms de Medina del Campo a Zamora, en explotación b) 127 Kms de Orense a Vigo Su consejo de administración estaba integrado en 1874 por los siguientes señores: Presidente Antonio Canovas del Castillo Ex Ministro de Gobernación y de Ultramar, Diputado a Cortes Vice Presidente Cristino Martos Ex Ministro de Estado, ex Diputado a Cortes Vocal José Elduayen Ex ministro de Hacienda, exdiputado a Cortes vocal Ex Diputado a Cortes, banquero vocal Rafael Ravena Ex Diputado a Cortes vocal Conde de Canga-Argüelles Ex Diputado a Cortes vocal Ex Diputado a Cortes y Abogado vocal Tomás María Mosquera Ex Ministro de Ultramar, Ex Diputado a Cortes y abogado vocal Antonio Caballero de Rodas Teniente General, ex Senador En la memoria de la compañía del 25 de mayo de 1872, se indicaban los buenos resultados de la sección en explotación entre Medina del Campo y Zamora, manifestando que los productos brutos de 40.061,61 escudos, se destinaron a amortizar créditos personales de anteriores ejercicios y a liquidar la cuenta pendiente con Norte, con motivo de los de primera instalación de la estación de Medina del Campo, común con Norte. Aquel año se transportaron 48.346 viajeros, 37.849 Tm de mercancías y 60.682 cabezas de ganado (Anuario B-B-1874, pág 342). Plano de las dependencias de la estacion de Zamora, dibujo de Pedro Pintado Quintana, sobre planos recuperados por Néstor Sainz Pascual En esta Sección entre Medina del Campo y Zamora, MZOV en su memoria sobre el cierre de ejercicio a 31 de diciembre de 1925, manifestó que a la cuenta de primer establecimiento, en esta sección, se añadirían 23.784,85 pts por el relevo de carril de vía, sustituido por carril de 40 Kg/ml, en aparatos para el freno de vacío en algunos coches (GCH, 01.07. 1926). Estacion de Vigo, año 1878, grabado Respecto de la sección de Orense á Vigo, el ingeniero Boguerin, realizó en 1859 el estudio del tramo de 128 kms que arrancaría en Orense, en las inmediaciones del puente Mayor y por la margen izquierda del Miño, y del Avía, volviendo de nuevo a la del Miño por su margen derecha hasta las inmediaciones de Tuy, poco antes de la desembocadura del Louro, sin cruzar este rio y por las llanuras de Gándaras de Budiño, por el valle de Louredo, donde cruza la divisoria, baja a Redondela por el valle de Sajamonde, se ciñe a la costa hasta alcanzar Vigo (GCH, 1859, nº 8, pag 93). Los trabajos de campo de Boguerín, llevaron a la redacción del proyecto sobre el que, según se detalla en la Gaceta de Madrid del 7 de septiembre de 1861, por la R. O. del 1 º de agosto del mismo año se señaló el día 15 de octubre de 1861, para celebrar la subasta de la concesión de la sección entre Orense y Vigo. Versando sobre la reducción de los 66.939. 627 reales de vellón concedidos como subvención en la Ley de 5 de junio de 1859, debiendo depositar el concesionario una fianza en la caja general de depósitos de 1.330. 007 reales de vellón. Todas las condiciones se reflejaron en la Ley de 5 de septiembre de 1861. Edificio de la primitiva estacion de Zamora. Foto de autor desconocido, foto Jean Laurent Minier, Fondo: Grupo Tren Zamora En todo este entramado de adjudicaciones tuvo especial protagonismo la Ley de 21 de abril de 1859, en la que se indica que el Gobierno adjudicaría en subasta pública la línea de primer orden que enlazando en Palencia pon la de san Isidro de Dueñas a Alar, pase por León y entre en Galicia por el puente de Domingo Flores y, enlace en Monforte o donde los estudios lo aconsejen, se bifurque para terminar en los puertos de la Coruña y Vigo. Una alternativa en competencia con la solicitud de Zamora a unirse con la de Orense a Vigo, de mayor desarrollo que la planteada entre Mediana del Campo a Zamora, Puebla de Sanabria, Orense y Vigo. Si bien este último itinerario presentaba menos aportaciones de tráfico. (ver, Asturias a Galicia y León) (ver, Zamora a Puebla de Sanabria) (ver, Puebla de Sanabria a Orense) Por la Orden de 18 de octubre de 1869, para las líneas férreas de Galicia, se fijaron las entregas mensuales de las ayudas, aun en el caso de que se hubieran establecido otros plazos en disposiciones anteriores, en el caso de la de Orense a Vigo, el importe seria proporcional a la asignada en la concesión, conforme a las certificaciones de obras ejecutadas y pagadas por el adjudicatario, revisadas por los ingenieros del Estado. Se prohibía expresamente que las cantidades liquidadas fueran empleadas para otros asuntos ajenos a la construcción de la línea. Anticipando para la concesión de Orense a Vigo una cantidad proporcional al nº de kilómetros. La liquidación se llevaría a cabo entregando al concesionario, obligaciones del Estado. Por este concepto la compañía ingresó en 1872 la cantidad de 1.670,068 escudos con 412 céntimos y recibió otros 571,563 escudos con 720 céntimos de anticipos. Las obras de la sección de Orense a Vigo dieron comienzo el 31 de diciembre de 1872, dedicadas a infraestructura de vía banqueta y terraplenes, ejecutando 5 puentes y dos viaductos, en 31 de diciembre se encontraban en construcción 6 puentes, 2 viaductos y 9 túneles, de estos últimos tres estaban a punto de concluir, de ellos el más importante, el de los Valos de casi 1 km, se revistió toda la bóveda. En 1872 se llevaron a cabo expropiaciones por 599.945 reales de vellón, quedando pendientes de satisfacer otros 298.758 r. v. en el resto de la línea. Quedó ejecutado el gran viaducto de Redondela (Anuario B-B-1874, pág 342). Panoramica de la estacion de Zamora, autor desconocido, fondo Grupo Vapor Zamora Esta línea de 89,7 kilómetros, cuya explotación se incorporó en 1928, a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, sobre un perfil muy favorable sin obras de fábrica que destacar, excepto un puente metálico de 245 ml sobre el Duero Plano de los Ferrocarriles del Noroeste, insertado en la Revista de Obras Públicas, septiembre de 1877, donde se contemplan parte de los itinerarios de MZOV en proyecto El tramo entre Medina del Campo y Zamora, no presentó en sus primeros tramos mayores problemas por la bondad del terreno hasta Nava del Rey salvo el puente de Zapardiel de 35 l en celosía para doble vía, pasando por Dueñas en terraplén. Siguen otros 10 Kms entre Nava del Rey y el cruce con la carretera de Salamanca, donde el terreno inicia una serie de ondulaciones que se intensifican en los siguientes seis kilómetros que separan la carretera de Salamanca del rio Travancos, donde antes de atravesarlo mediante un puente de celosía de 35 ml de luz y 11 de altura, se tuvo que construir un terraplén de 12 metros de altura y 700 ml de longitud. El cruce del Duero frente a Castro Nuño con cinco pilastras de las que las tres centrales son de tres tramos metálicos de celosía de 46,8 ml y las otras de 39,60 ml, se llega a Toro sin otras actuaciones constructivas, salvo las de afianzamiento del terreno, mediante desagües en la zona pantanosa de Villaveza, y la pasada por la margen del Duero inferior en 90 metros de desnivel con la población, completando los primeros 58 Kms de linea de los 90 que forman la línea de medina del Campo a Zamora (Revista de Obras Publicas, Tomo I, año 1864, páginas 117 a 119). el resto de puentes de mucha menor envergadura se limitaban al cruce del rio Horniga y los arroyos Bajoz y Villachica mediante un tramo de 10 ml de luz con vigas de palastro apoyadas en estribos y de los pontones de Aurcilla y Dueñas, de fábrica de ladrillo y sillería. La prolongación a Orense y Vigo propuesta por la compañía fue cuestionada en el dictamen de una comisión de ingenieros, llevado a cabo en 1864 por encargo del Gobierno, en razón a las dificultades del terreno y a la escasa vida económica de las zonas que atravesaba. Esto llevó a la constructora de la línea a soslayar momentáneamente el tramo de Zamora á Orense, acometiendo el de Orense á Vigo el 31 de diciembre de 1872 donde una de sus obras más características era el viaducto de Redondela. El 27 de marzo de 1873 se llega a Guillarey y el 18 de julio del mismo año a Caldelas, el 11 de noviembre se llega a Salvatierra. La sección de Orense á Vigo, de mayor incidencia económica y densidad de población. Fue acometido por MZOV presidida entonces por Antonio Cánovas del Castillo, conseguía la concesión del tramo de Orense á Vigo, por subvención y anticipo en las obras de este tramo recibió en 1872 un total de 2.241. 632 escudos, obras que se desarrollaron con lentitud debido a dos factores, primero a los escasos medios financieros con que contaban y segundo por las dificultades orográficas de la zona, con sus montañas y valles sucesivos en las proximidades del Miño. . La Revista de Obras Públicas de 1868, publicita la prórroga concedida a la compañía hasta el 24 de septiembre de 1872 en el tramo de Orense a Vigo, reflejada en la R. O. de 11 de mayo de 1868 Inaugurado por el Rey Alfonso XII en el verano de 1877 el tramo de Redondela á Vigo. Hasta que en 1878 sus cargas financieras tuvieron que ser soportadas por la“ Sociedad Catalana General de Crédito“ quién se hizo cargo de la sociedad, pasando su domicilio social de Madrid á Barcelona, bajo la administración de la misma se terminó la línea en 1881, pasando desde entonces a denominarse“ Ferrocarriles de Medina á Zamora y de Orense á Vigo” (MZOV). Por la Revista de Obras Públicas de septiembre de 1877, conocemos que la línea de Monforte a Vigo se dividiría en dos secciones: a) De Monforte a Orense, ejecutada con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8 º de la Ley General de Ferrocarriles, siendo el único caso hasta aquella fecha en que el Gobierno tomó a su cargo la construcción de una línea de ferrocarril. La Administración autorizada por el artículo 3 º de la Ley de 6 de octubre de 1869 contrató en pública subasta las expropiaciones, explanación y obras de fábrica de esta sección, adjudicadas por la Orden de 2 de julio de 1873 al contratista Ramón Fernández Cuervo. Las obras estaban en ejecución a lo largo de 1875. b) De se encontraba en ejecucióna lo largo de 1875, encontrándose las obras del tramo de Tuy a Vigo próximas a ser inauguradas con su entrada en funcionamiento. El 18 de junio de 1881 al unir Arbó con Orense quedó unida la línea completa hasta Vigo. Al poco tiempo, una vez conseguida la concesión inicia las obras del tramo de 45,9 kms de Orense á Monforte de Lemos donde pretende enlazar con la línea de Astorga a Coruña por Monforte y Lugo. Vigo al puerto de Vigo. La solicitud a la Administración, formulada por Ricardo Catarineu gerente de MZOV, para obtener el reconocimiento a favor de MZOV de la concesión otorgada el 5 de agosto de 1863 a la sociedad Ferrocarril de Orense á Vigo destinada a la construcción por su cuenta de un embarcadero de madera en el ` puerto de Vigo, concedido en un principio a la Sociedad de Crédito y Fomento de Vigo ya disuelta como concesionaria del Ferrocarril de Orense á Vigo cuya concesión se transfiere y aprueba por la R. O. de 17 de diciembre de 1883 (Gaceta de Madrid, 26.12. 1883). Por la Ley del 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01. 1887) se declaró de servicio general el ramal de la estación de Vigo al puerto, autorizando al Gobierno a sacarlo a pública subasta, con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas. Por la Gaceta de Madrid del 6 de marzo de 1892 conocemos la solicitud formulada al Ministerio de Fomento, por Manuel Barcena Franco Conde de Torre Cedeira, en nombre de la compañía del Ferrocarril de Orense a Vigo, solicitando la concesión de un ferrocarril de la estación de Vigo con su puerto. Pasando a información en la Gaceta y en el Boletín de la Provincia con el objeto de que se presenten otras proposiciones. En efecto, para el 8 de enero de 1894 se señaló la subasta del ferrocarril de la estación en Vigo de la línea de Orense á Vigo, al puerto de Vigo. Exigiendo una fianza de a los postores de 10.057 pesetas. Las proposiciones deberían basarse en la reducción de las condiciones de la subasata. Y una vez adjudicada depositar una fianza de 50.282 pesetas que representan el 5% del valor de las obras asignado en el proyecto aprobado por la R. O. de 29 de septiembre de 1892, cuyo montante es de 1.005. 640 pesetas. La subvención asignada ascendía a 132.762 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.10. 1893). Puente Internacional de Tuy, locomotora Renfe en Valença do Miño, foto: Martin Dietrich; fondo: Juan José Olaizola Guillarey al puente internacional del Miño En Guillarey se deriva el ramal de 5,5 kms hasta Tuy, penetrando en Portugal por Valença do Minho, a través del puente internacional en Tuy, este tramo de 5,31 kms, enlazando con la línea portuguesa de Oporto a Valença do Minho. Por la Gaceta de Madrid del 11 de julio de 1880 conocemos que se señaló el 12 de agosto de 1880 para celebrar la subasta de la concesión, en la que se debería depositar una garantía de 9.936 pesetas. En la subasta se atendería en primer lugar la rebaja sobre la cantidad de 248.386 pesetas ofrecida como subvención. En el pliego de condiciones particulares se concedía un año para que el adjudicatario realizara la obra sobre un proyecto aprobado por la R. O. de 26 de septiembre de 1880, quedando obligado una vez adjudicada a realizar un deposito de 49.677 pesetas que representa el 5% del valor del presupuesto de ejecución que ascendía a 993.540 pesetas. Puente Internacional de Tuy, Fondo: Juan José Olaizola A partir de Guillarey hasta Vigo los perfiles varían llegando en Louredo-Valos a las 14 milésimas. Cambiando en la bajada a Redondela donde se encuentra el túnel nº 14 de la línea, de 972 ml, en Redondela se deriva la línea de Pontevedra. Estacion de Guillarey, Fondo Juan José Olaizola La concesionaria del ferrocarril a Guillarey, solicitó al Ministerio de Fomento prórroga para concluir la línea, siéndole concedida por el Ministerio de Fomento en virtud de la R. O. de 15 de junio de 1882, fijando como plazo el 31 de octubre de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06. 1882) Puente internacional de Tuy, Tren portugues en Valeça do Miño, Foto Martin Dietrich, Fondo: Juan Jose Olaizola El 31 de diciembre de 1882 la sección Monforte-Vigo-Pontevedra arrojaba un presupuesto de ejecución de 21.509.103,38 pesetas que fue excedido en un 157% al arrojar el gasto final la cantidad de 55.286.334,18 pesetas. Finalizada en 1885 la construcción entre Monforte á Orense. Dando fin a las inversiones en aquella zona e iniciando una lánguida explotación de sus líneas físicamente separadas, hasta que las mismas fueron integradas en 1928 en la“ Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. Líneas agrupadas en esta compañía: Línea Principal Concesiones Kms inauguración Medina del Campo á Zamora Medida del Campo á Zamora 89,47 89,47 Monforte á Orense, Vigo y Pontevedra Monforte á Orense 45,90 01.12. 1884 Orense á Vigo 131,61 Estación de Vigo al puerto 2,78 Guillarey al puente del Miño 5,31 01.01. 1884 Redondela á Pontevedra 18,81 204,42 01.07. 1884 Total kilómetros 294,27 Estaciones de la sección de Medina del Campo á Zamora: Pkm Estación Pkm Estación Medina del Campo 10,104 Villaverde de Medina (apeadero) Nava del Rey 69 Monte la Reina (apeadero) Venta de Pollos Fresno de la Ribera 38,816 Castro Nuño 79 Coreses La Rinconada (apeadero) En el anuario“ El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Medina del Campo y Clase Precio en reales de vellón 1 ª 36 2 ª 3 ª 18 Apartaderos industriales de la sección Medina del Campo á Zamora: Pk año estación Referencia Coreses apartadero Estaciones de la sección de Monforte á Orense y Vigo: Pkm Estación Pkm Estación Monforte 96 Frieira 101 Pousa 15 Areas (apeadero) 109 Arbo 20 San Esteban 121 Las Nieves 29 Los Peares 128 Salvatierra 37 Barra do Miño 136 Caldelas 46 141 Guillarey (enlace del ramal á Valença do Minho) 60 Barbantes 152 Porriño 74 167 Redondela (enlace con la linea de Pontevedra) 85 Felgueira 178 Vigo (A) En la línea de Guillarey al Rio Miño a partir del 27 de abril de 1922 se cerró a la explotación el cargadero del Miño, situado en el PK 5,103, hasta aquel momento al servicio de la firma Salort y Cía Se llegó a estudiar un ferrocarril entre Pontevedra y Ribadavia, estudios solicitados por Ramiro Pascual, José de La Peña y Teodoro Domínguez, autorizados a presentarlo en un año, solicitaron una prorroga cuyo vencimiento se fijó en el 17 de mayo de 1910, siendo autorizados por la Administración (GCH, 24.06. 1909) La Revista de Obras Públicas nº 1120 del año 1897 muestra el proyecto de ferrocarril económico que partiendo de Orense, alcanzaría Portugal por Guinzo de Limia y Verin, cuyo estudio presentó el ayudante de obras públicas Juan Ortoneda Pedret. La Suspension de pagos de la compañía se resolvió mediante un convenio judicial, en vigor desde el 28 de julio de 1888, en el que en su articulo primero se permitió a MZOV a emitir 25.000 obligaciones preferentes, de las que únicamente se pondrian en circulación 20.000, emitidas a 300 pts liquidas, a medida que se presentaran necesidades financieras, enajenando las indispensables, percibiendo las que se pongan en circulación 15 pts/año. Siendo amortizadas mediante sorteos, a 500 pts/unidad (a la par). Al estar domiciliadas en Paris, se plicará el cambio de franco por peseta. Las primitivas obligaciones se amortizarian por subasta publica, de acuerdo con la tabla de amortizaciones, debiendo ofertarse en la subasta a un precio inferior en el 52% del nominal, en el caso de que no se colocaran a precio inferior al marcado, se subastarían al 60% del valor nominal. Estas amortizaciónes segun el convenio se reflejan en el siguiente cuadro: servicio de las preferentes 422.700 504.610 amortización de primitivas 163.958 208.800 intereses y descuentos 23.507 777.939 798.201 cupones de las primitivas 969.520 1.138. 424 1.936. 625 (GCH, 08.10. 1908) Aun percibiendo las obligaciones primitivas por los dos cupones anuales, cantidades regulares, se apreciaba que el conjunto de los productos netos de la explotación, deberian superar 1.766. 500 pts en el caso de aplicarse el 40% del producto de 4.416. 250 pts, correspondiendo a los accionistas. 2.649. 750 pts por el 60% restante. Este producto de 4.416. 250 pts no se consiguió, dejando a las obligaciones primitivas a la espera de conseguir aumentar el porcentaje de retribución. Por otra parte, en lo que respecta a las acciones, se tardaría, a tenor de los coeficientes de explotación, varios años en recibir una remuneración adecuada. La captación de tráficos en sus líneas de Galicia, llevó a que Melitón Cenarro Cubero, en su función de secretario de MZOV, propusiera al Gobierno la potenciación de un tren internacional, que acercara a viajeros procedentes de Francia y facilitara a los del itinerario entre Irún y Vigo, el acceso al puerto de Vigo, con el objeto de potenciar los embarques de viajeros con destino a America del Sur y en especial a Argentina (GCH, 08.07. 1906). Combinando un rápido con las lineas francesas desde la frontera a París. Esta acción apoyaría al puerto de Vigo en su relacion con las grandes líneas de navegación, frente al de Lisboa, que contaba con el Sudexpreso. Este convenio, llevó a la compañía a convocar una Junta General Extraordinaria a celebrar en la sede social en Barcelona, el 14 de julio de 1907, con el objeto de recabar autorización para emitir 10.000 obligaciones de carácter preferente ó de prioridad, para atender los gastos de renovación de material móvil, ampliación de edificios y otras atenciones necesarias para atendel el aumento de tráficos que se contataba, facultando al Consejo a que las ponga en circulación a mediada que se necesiten para atender las cargas que se produjeran (GCH, 24.06. 1907). En la lánguida vida de la compañía de MZOV se constataba que la anómala situación del tramo de Medina del Campo a Zamora y la explotación de la línea de Plasencia á Astorga venia creada por la actuación de Norte, que no consentía que el tráfico del Noroeste al centro de la península se realizara por el trayecto más corto Astorga a Zamora y Medina del Campo. La red gallega no se vio resentida por esta actuación, creciendo en 1899 sus rendimientos de manera muy moderada, puesto que los rendimientos de la línea de Pontevedra a Santiago enjuagaban el total (RIVF, 10.07. 1900). Quedando únicamente afectados los ingresos de los tramos de Orense a Vigo y el de Monforte a Orense. Ese pequeño remanente en la explotación, permitió contratar 50 vagones a la Sociedad para Ferrocarriles y Construcciones. Una parte de estos productos provenía de los ingresos de explotación de estaciones comunes del Ferrocarril de Plasencia a Astorga y el de Pontevedra a Santiago. En agosto de 1904, se dio a conocer el proyecto de los ingenieros Leandro Rodó y Jaime Bellver, encaminado a establecer la tracción eléctrica, llegando a solicitar a la Administración el aprovechamiento de los ríos: Búbal, Cabe y Sil para construir un salto de agua en las proximidades de la estación de Los Peares, con el objeto de pasar la tracción de vapor a eléctrica (RM. Tomo 55, año 1904, pág 368). De la lectura de las memorias de la compañía, se deduce que habitualmente los beneficios de la sección de Orense a Vigo, compensaban las habituales pérdidas en la sección de Medina del Campo a Zamora. En la Junta general de Accionistas celebrada el 22 de octubre de 1906 se reeligieron como consejeros a los señores Barón de Bonet y a Domingo Juan Sanllehy, nombrando para ese mismo cargo a los señores Manuel Arnús y Agustin Manaut. El balance de situación a 30 de junio de 1907, presentado en Barcelona el 22 de noviembre del mismo año, arrajó los siguientes datos: Activo pesetas Pasivo Pesetas Costo del camino, materiales y estudios 52.500.000,00 Valores en cartera: 9.602 acciones a 500 pts Obligaciones hipotecarias 31.006.500,00 Bancos y caja 201.565,19 Cuentas acreedoras y de orden 4.758.956,23 Acopios de material, existencias en almacen Siendo una aspiración de MZOV la construcción de la línea de Zamora a Orense, al conseguir la compañía que fuera incluida en la red de ferrocarriles complementarios, aprobada en diciembre de 1912, concediendo a la tercera subasta la garantía del 5% de interés al capital para su construcción, mediante la entrega de obligaciones del Estado del 5% a la par, en caso de insuficiencia del producto líquido (GCH, 01.05. 1913). Abrigando la esperanza de que la línea de Zamora a Orense se construya en breve tiempo, permitiendo dar fin y solución de continuidad al tramo de Medina del Campo a Orense con las líneas de Galicia entre Orense y Vigo, sobre el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, ingeniero jefe de la línea de Zamora. Una viva polémica, acompañada de manifestaciones en la prensa especializada, entre los que se incluyeron algunos medios locales de Valladolid, como el Norte de Castilla, se inició por el intento de que se incluyera en la ley de“ Ferrocarriles Complementarios de la Red General”, promulgada el 25 de diciembre de 1912, un ferrocarril directo de Valladolid a Vigo, siendo uno de los principales valedores el ingeniero electricista Isidro Rodríguez Zarracina, quien junto con su grupo promovió y editó un folleto publicitando el ferrocarril directo de Valladolid a Vigo. Los argumentos de Rodríguez Zarracina y su grupo, fueron rebatidos por el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, argumentando que, de adoptarse lo solicitado, el Estado incurriría en un error, puesto que en aquella Ley se incluyó el ferrocarril de Zamora a Orense como complementario de las líneas de Medina del Campo a Zamora y de la de Orense a Vigo, ambas sin nexo de unión y en manos de MZOV, una línea que contaba con sus dos extremos inconexos. (El lector interesado el proceso de gestación de este ferrocarril deberá acceder al artículo de cabecera de la Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 8 de marzo de 1913, páginas 109 a 112, donde se analizan los aspectos económicos contemplados en el estudio comparativo del ferrocarril de Valladolid a Benavente y Vigo). Recordemos que la Real Orden del 24 de enero de 1913, sentó las bases del concurso de proyectos para el ferrocarril complementario de Medina del Campo a Benavente. En esta discusión intervino Eduardo Chao, abogando por el complementario de Valladolid a Vigo por Benavente, en apoyo de que Vigo se perfilaba como terminal trasatlántica. Manifestando que el Valladolid a Vigo debería establecerse en doble vía, con pendientes máximas del 4 por mil y radios de curvatura mínimos de 500 ml. Aquel complementario contaría con una longitud de 404 Kms (GCH, 01.03. 1916) En contra de los superficiales argumentos aducidos por Rodríguez Zarracina, el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, alertaba a la Administración del excesivo costo de este plan fantástico, argumentando: La documentación consultada que mejor define la inconveniencia del proyecto de Isidro Rodríguez Zarracina, nos la proporciona la Gaceta de los Caminos de Hierro, siendo verdaderamente extensa la exposición en contra de esta línea propuesta que no contaba, en un principio con proyecto alguno. Hasta que se decidieron a exponer en el anteproyecto algunos detalles. El lector que esté interesado en consultar el extenso desarrollo de los argumentos manifestados en contra, con bases técnicas concluyentes, deberá recurrir a la Gaceta de los Caminos de Hierro del año 1916, del 8, 16 y 24 de marzo, 1 de abril y 8 de junio del mismo año, así como a la primera manifestación sobre este proyecto, vertida en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1914, suscrita en Vigo por el ingeniero industrial Ramón Laforet, una extensa exposición, que no tiene desperdicio. La Junta General Extraordinaria de Accionistas convocada para el 15 de noviembre de 1914, permitiría abordar la autorización al Consejo para la emisión de 10.000 obligaciones de carácter preferente o de prioridad, cuyo producto se destinaría a la adquisición de material móvil, ampliación de talleres, y edificios de estaciones. Dichas obligaciones se pondrían en circulación, a medida que las necesidades de financiación surgieran. Estas obligaciones hipotecarias se sometieron a la autorización de la Junta general, por imperativo de los artículos del convenio judicial de la suspensión de pagos (GCH, 24.10. 1914) Respectypo de las lineas de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino se celebró subasta el 10 de enero de 1913, en la notaria de Eduardo Castillo Infante, al presentarse una sola proposición llevó a la adjudicación el 5 abril de 1913 a Julio Guillen Sáez, de Valladolid, gerente de la“ Electra Popular de Valladolid” (GCH, 08.04. 1913 y 08.07. 1916). Se daba la circunstancia que esta concesión estaba caducada, puesto que no se realizó el depósito de la garantía definitiva, al tiempo que la adjudicación definitiva no se había publicado en la Gaceta de Madrid precisamente por la falta del depósito de la garantía, por lo que podría considerarse que no habiendo transcurrido el plazo de un mes desde que se publicara la adjudicación provisional en la Gaceta de Madrid, para realizar el depósito, formalmente estaba pendiente el plazo de formalización de la garantía. Puesto que no se publicó. Lo cierto es que la adjudicación se produjo, según hemos detallado anteriormente, y que estaba pendiente de la formalidad de publicarse en la Gaceta de Madrid. En cualquier caso esta anécdota formal, dejaba abierta la puerta a seguir con las gestiones de transferencia de la concesión. Sin embargo la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1913, dio a conocer la noticia publicada en los periódicos de Palencia, en la que anunciaban que el 3 de julio del mismo año se inauguraron las obras del nuevo ferrocarril de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino, manifestando que el acto tuvo lugar en Simancas, donde se estableció una estación provisional. De este proyecto nunca tuvimos otras noticias. La actividad de la sociedad MZOV a lo largo de 1917, se refleja en la memoria leída en la Junta General de Accionistas y Obligacionistas de la compañía el 29 de abril del mismo año. En la que se reflejaban las actuaciones en sus diferenciadas secciones en explotación: a) Ferrocarril de Orense a Vigo b) Ferrocarril de Redondela a Pontevedra c) Ferrocarril de Guillarey al Río Miño d) Ferrocarril de Monforte a Orense e) Ferrocarril de la estación de Vigo al puerto de Vigo f) Ferrocarril de Zamora a Orense (en proyecto, pendiente de información por el Consejo de Obras Públicas y en trámite de tasación del proyecto) En septiembre de 1917 se estableció el tráfico de tránsito entre Galicia y Medina del Campo y ramificaciones por la vía de Zamora, con el fin de descongestionar la línea del Noroeste entre Astorga y Venta de Baños. Esta circunstancia venía a demostrar, que la utilización de la línea de Zamora combinada con la del Oeste, representaba un notable acortamiento de la distancia entre Galicia con el resto de la red peninsular. El ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, renunció a la Dirección del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora en agosto de 1918. En la Junta General de accionistas celebrada el 28 de abril de 1919, se analizaron las actividades de la sociedad, mediatizadas por el conflicto europeo de 1914, pese a que ese año se aumentaron los productos, los gastos no se vieron compensados. Aún así se pudo amortizar 120.244,75 pts de los saldos de reposición de las líneas, conforme a lo establecido en el convenio judicial de 1888. Tengase en cuenta que MZOV hasta 1888 presentó dos suspensiones de pagos. A lo largo de 1919, la compañía, pese a los aumentos del 15% de las tarifas aprobados por el Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, acusó los aumentos de los gastos de transportes, de manera que entre la subida de los combustibles, como consecuencia de la guerra europea y los aumentos de haberes del personal, apenas podía dedicar a inversiones el escaso remanente del 15% de aumento sobre las tarifas (GCH, 10.05. 1920). El cobro en 1919 de 8.778,55 pts a cuenta de las obras certificadas en 1912, dejó pendientes 52.365,66 pts. La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Públicas aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías. No obstante por la R. O. de 15 de octubre de 1920, se nombró una comisión técnica, para el estudio de las ofertas destinadas a adquirir cuatro locomotoras rodaje 240 con sus tenders, junto con el repuesto de material para las locomotoras. La oferta aceptada correspondió al fabricante Linke Hofmann, de Breslau, al precio de 4,10 pts/kg las locomotoras y 2,75 Pts/kg los tenders, con la obligación de entregarlas en Vigo. El pago se llevaría a cabo en un 90% del valor a su llegada a España y el resto al a su recepción definitiva. Debiendo presentar un aval del 10% del contrato mediante una letra avalada por banco español o del Banco Alemán Trasatlántico o del Deutzche Bank de Berlín. La orden de 14 de febrero de 1921, incluyó 88.560 pts del valor del repuesto a suministrar por el mismo fabricante. Fijando el anticipo en 1.459. 728 pts de las 1 ue 108.128 pts correspondían a derechos de aduana, debiendo la compañía MZA intervenir directamente en la inspección de la construcción del citado material. En el transcurso de 1921, percatada la compañía de los excesivos intereses (5%) aplicados por el Estado a los anticipos concedidos para compra de material móvil, con amortización a 20 años redujo los pedidos en curso a 4 locomotoras, 75 vagones de diversos tipos, 3 coches de · 3 ª clase a bogies destinados a las líneas de Galicia, y 10 plataformas y jaulas de ganado, destinados a las líneas de Zamora. En 1921 la compañía llevó a cabo las siguientes inversiones: Lineas concepto pesetas Medina del Campo a Zamora Pavimentación anden estación de Zamora 2.965,83 Parcela ensanche estación de Porriño 570,55 Parcela para tercera vía en Salvatierra de Miño Construcción apeadero apartadero de Sela A cuenta almacén general en Vigo Tercera vía en Arbo Tercera vía en Barbantes 4.606,14 Tercera vía en Filgueira 1.325,11 Servicio del recorrido en Guillarey Primer piso estación de Peares 18.725,10 Vallado del depósito de carbón en Vigo 418,23 En cuanto a material móvil, en 1921, se recibieron 35 vagones suministrados por Talleres Urcola, de San Sebastián, adquiridos con cargo a un anticipo del Estado (GCH, 20.20. 1922) Respecto de la conveniencia de utilizar parte de la red de MZOV, para desviar el tráfico procedente de Galicia, y en referencia a lo manifestado en párrafos anteriores, respecto de la actitud de Norte, en lo relativo al tráfico con dirección a Madrid, a llevar por las líneas combinadas de la ruta de Astorga a Zamora y Medina del Campo; con el fundamento de que utilizando la línea de Norte vía Astorga, León, Venta de Baños, Medina del Campo hay aproximadamente 50 Kms y 11 estaciones más que por Astorga, Zamora, Medina del Campo. Si se manejan los parámetros tiempo y precio, se invierten las ventajas. Puesto que haciendo la comparativa de transporte y tarifa de un piso de un vagón de ganado lanar en pequeña velocidad por la vía de Norte devenga 347,45 pts y por la vía del Oeste 410,25 pts, es decir que los 50 Kms de menos no se traducen en ventaja de precio sino que salen por 62,80 pts de más por la vía de MZOV (GCH, 20.02. 1923). Solo con el tiempo necesario en los enlaces de Astorga, Zamora y Medina, le bastaba a Norte para realizar todo el viaje hasta Madrid. Si a ello añadimos que el usuario tiene libertad de elección de compañía, llegamos a la conclusión de que no es cuestión únicamente del precio, sino también del tiempo invertido. Esta competencia se vería disminuida si el trayecto de Astorga, Zamora y Medina estuviera en manos de una sola compañía. A lo largo de 1923, se realizaron inversiones de 38.159,49 pts en la colocación de una tercera vía en la estación de Nava del Rey (Sección de Medina del Campo a Zamora) La aceptación de adhesión al nuevo régimen de ferrocarriles, llevó al Consejo Superior de Ferrocarriles, a evaluar, el 1 º de diciembre de 1925, al ferrocarril de MZOV, analizando, según los datos aportados, en la construcción de la línea se invirtieron 106.000. 000 pts entre capital propio, obligaciones y subvenciones recibidas. El Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con las normas del Estatuto, solo estimó en 49.000. 000 pts el valor del establecimiento, de los cuales 9.000. 000 estaban representados por el capital del concesionario. Para desbloquear los argumentos aducidos por la compañía, se le solicitó una copia del convenio celebrado con los obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12. 1925). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R. O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930. 500 pts aprobados, correspondieron a la compañía MZOV 5.286. 000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02. 1926). A lo largo de 1925, estando a la espera de inversiones fiscalizadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, la compañía de sus propios recursos invirtió en la sección de Orense a Vigo 194.489,75 pts, ampliando el edificio de viajeros de Vigo, cerrando la estación de Salvatierra de Miño, aumentando caudales en le abastecimiento hidráulico de las aguadas, ampliando terrenos para los talleres generales (GCH, 01.07. 1926). Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, y al estar comprendidas en el Plan de Obras y adquisiciones aprobado por la R. O. de 19.01. 1926, la compañía MZOV convocó el 14 de diciembre de 1926, concurso para construcción e instalación de una factoría y muelle de embarcadero de ganado, y de reforma de otro muelle ya existente, en la estación de Zamora, con un presupuesto de contrata de 78.145,32 pts. La compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, convocó concurso, a celebrar en Barcelona, el 26 de septiembre de 1928, para contratar las obras de refuerzo del puente metálico sobre el rio Avia, en el Pk 27 de la línea de Orense a Vigo, con n presupuesto sde contrata de 101.701 pesetas (Revista de los Caminos de Hierro, 10.09. 1928) Apartaderos industriales de la sección Monforte á Orense y Vigo: Pk año estación referencia Los Valos Apartadero Rande Apartadero 101 Pousa Apartadero Redondela a Pontevedra reversion del cargadero particular de las canteras de Ulló Apartadero Guixar Apartadero Apartadero 46 Florentino Moretón 178 1926 Vigo Nicasio Guissasola (ramal al puerto) 167 Vigo Vidriera Gallega Gaceta de los Caminos de Hierro 24.05. 1907, memorias de la compañía sobre el ejercicio de 1906 Los yacimientos de mineral de hierro, de la Puebla de Brollón y San Miguel del Incio, próximos a la sección de Orense a Vigo, disponían de reservas cuantificadas en 207.714. 000 Tm, constituyendo una magnífica oportunidad para el ferrocarril, en el caso de aportación de los tráficos de aquella zona minera (Revista Minera Tomo 54, año 1903 pág 145). En el entorno de 1912 la compañía inició conversaciones para el transporte de mineral del Incio, por Rande a la Bahia de Vigo, con el objeto de que las bases del convenio de transportes fuera aprobado por un sindicato minero que contemplaba una salida de 600.000 Tm/año (GCH, 01.04. 1912). Estaciones del ramal de Redondela á Pontevedra (Vigo á Pontevedra): Pkm estación Pkm Estación Vigo Cargadero del Ulló Redondela 26 Figueirido 20 31 Pontevedra Estaciones del Ramal de Guillarey al puente del Miño (Vigo á Valença do Minho): Pkm estación Pkm Estación Vigo 37 Guillarey 13 Redondela 26 Porriño Valença do Minho Apartaderos industriales de la sección Vigo a Valença do Miño: Pk año estación referencia Porriño apartadero Para regularizar administrativamente el Activo se propuso la reducción del 50% del capital social de 55.000. 000 pts que figuraba antes de la absorción por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, quedando reducido a 27.500. 000 lo que representaba un valor nominal de 250 pts por cada una de las 110.000 acciones de MZOV. Esta regularización se aprobó en la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de abril de 1928, en la que el Consejo informó sobre la actividad desarrollada en 1929. La compañía MZOV aceptó su inclusión en el nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando un valor de establecimiento de 49.395.834,11 pesetas y un capital real de 15.415.034,96 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 175). En 1926 la compañía obtuvo un producto bruto de 437.676,68 a los que añadiendo las 37.233,89 pts procedentes de la aplicación del 15% sobre las tarifas arrojó un total de 515.900,57 pts. La tesorería se vio afectada por la decisión gubernamental plasmada en la R. O. de 8 de agosto de 1926 por la que se redujeron los anticipos del Estado para el pago de los complementos de sueldos, suprimiendo y arbitrando una compensación condicionada durante un periodo provisional fijado en el Estatuto Ferroviario, e Estado aportó en el primer semestre de 1926 un total de 639.528,06 pts, quedando en el aire la continuidad de estas aportaciones (memoria de la Junta del 29.04. 1927, publicada en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11. 1927). Los activos manifestados en el balance de 31 de diciembre de 1926 indicaban las siguientes cuentas: Ferrocarril Con Cargo a MZOV pts A cargo de la Caja Ferroviaria del Estado Pts b) Una vez aprobada la transferencia por el Gobierno, se pondrían en circulación 8.609 obligaciones preferentes y 8.952 acciones, de las que existen en su cartera de valores c) Se aumentaría el capital en 2.500. 000 pts mediante la emisión de 5.000 nuevas acciones de 500 pts, para añadirlas a las 105.000 acciones que se encuentran en circulación Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado construyó en Vigo en el PK 130,200 de la línea de Orense a Vigo un depósito de locomotoras con un presupuesto de contrata de 1.991.016,28 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06. 1928). También con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó el 4 de diciembre de 1928, concurso para la mejora de las aguadas de San Esteban, Ribadavia, Arbo y Pontevedra sobre un presupuesto de contrata de 144.956,07 pesetas. Ese mismo año y por el mismo procedimiento se convocaron concursos para atender las obras de: 1) deposito de locomotoras de Canabal, con un presupuesto de contrata de 384.763,22 pts y fianza de 20.000 pts para concurrir, convocado el 18 de septiembre 2) refuerzo del puente métalico sobre el Miño en el Pk 27,300 de la linea de Monforte a Orense, sobre un presupuesto de contrata de 501.410,28 pts, convocado el 18 de septiembre El 14 de noviembre de 1928, se procedería a la apertura de plicas destinadas a cumplimentar el concurso convocado el 29 de octubre del mismo año, para la contratación de las obras de refuerzo del puente metálico sobre el rio Ribadil en el PK 54,850 de la línea de Orense a Vigo, cuyo presupuesto de contrata era de 110.389,75 Pts, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11. 1928) Esta compañía se vio afectada por el contenido del Real Decreto-Ley de 8 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.09. 1928) por el que se debería incorporar a una nueva compañía intervenida y subvencionada por el Estado con el nombre de“ Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. Compañía que tomaría a su cargo la explotación de sus líneas y de las concesiones ferroviarias en manos de MZOV. Para tratar este asunto el Consejo de Administración convocó para el 9 de noviembre de 1928, Junta General Extraordinaria La absorción de la“ The West Galicia Railway Company Limited”, se llevó a cabo por MZOV poco antes de la promulgación del Real Decreto-Ley de 9 de septiembre de 1928. La operación supuso la entrega de 14.076 acciones de MZOV contra 42.228 acciones la“ The West Galicia Railway Company Limited” y 8.380 obligaciones preferentes de la cartera de MZOV contra 104.752 £de su deuda preferente Debenture Stock. Para esta operación MZOV emitió 5.000 acciones nuevas para completar las necesarias para el canje, estas actuaciones financieras fueron autorizadas en las Juntas Generales Extraordinarias de accionistas y de tenedores de obligaciones primitivas, celebradas el 11 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06. 1929). Esta línea junto con el resto de las explotadas por MZOV, pasaron a manos del Estado a partir del 1 de enero de 1929 MZOV aportó a la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España, las siguientes líneas: línea Medina del Campo a Zamora Monforte a Orense Redondela a Pontevedra Pontevedra a Santiago Material de tracción y transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06. 1929) La compañía MZOV desde que sus líneas quedaron incorporadas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, continuó sus actividades como empresa constructora especializada en Obras Públicas, el Estado por su cuenta le confió la construcción del inconcluso tramo de Zamora á Orense, incluido en el plan de 1926. Por otra parte y tal y como dispuso el Real Decreto Ley 1599 de 9 de septiembre de 1928, pasó a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España los materiales de almacén, acopios y en general el activo de la explotación, así como el pasivo y el existente como resultado de las compras realizadas. En compensación se le adjudicó a MZOV, 90.000 obligaciones de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, con un valor nominal de 500 pts al 3% de interés, amortizables en 70 años y la mitad del capital en acciones de la nueva compañía, que representaban 27.500 acciones. Debiendo MZA asumir el pago de los intereses y la amortización de 37.650 obligaciones preferentes que todavía estaban en circulación al final del ejercicio de 1928, anulando las que tenía en cartera. Existió un convenio de los Ayuntamientos de Medina del Campo, Rueda, Tordesillas, Tiedra, Mota del Marqués Villavedid, Villapando, San Pedro de Latarce, Revellinos y Benavente para formar una mancomunidad destinada a la construcción y explotación del proyectado Ferrocarril de Medina á Benavente, llegando a formar los estatutos (Gaceta de Madrid, 23.04. 1930). El Ferrocarril Central Gallego: Siendo esta, la línea principal de entrada en Galicia, no podemos soslayar mencionar la existencia de un proyecto non nato, cuál fue el llamado una vieja aspiración que requirió la formación de una Mancomunidad de municipios y Diputaciones interesados en el tendido de un ferrocarril desde Marin por Pontevedra llegar a Ribadeo por Lugo en una distancia aproximada de 260 kilómetros. En el que se contemplaba incluso la relación de Estrada, Lalín, Lugo con ramal a Villagarcía. En realidad el Ferrocarril Central Gallego fue una de las aspiraciones de las provincias de Lugo y Pontevedra siendo de gran interés su confluencia con el ferrocarril que hemos presentado de Orense a Zamora. Se creó una comisión para el estudio del mismo y para el seguimiento de las aportaciones de los municipios y Diputaciones. La comisión se creó al amparo de la R. O. de 22 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.01. 1929), siendo nombrado el 28 del mismo mes y año, presidente de la misma el ingeniero de caminos Angel Gómez Díaz. En cuyo caso se le prorrogó el nombramiento por varios meses, para cumplir su cometido presentando los correspondientes gastos y dietas según prevenía el reglamento del 18 de julio de 1924. Por convocatoria de concurso para adquisición de locomotoras, al ampara de la comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, se asignaron en el concuso a MZOV, cuatro locomotoras rodaje 2-4-0 con sus tenders. (GCH, 20.12. 1920). Siendo su plazo de entrega no superior a los 10 meses. En el momento de su incautación por el Estado, según el inventario de 30 de septiembre de 1928, de la serie 1 al 10 faltaban las nºs 2 y 10, de la serie 41 a 50 solo llegó la 44, llegaron igualmente las 61, 71, 72 y 81, la 101 ex ferrocarril del Tajo, las 103 a la 110 y de la serie 201 a 219 faltaban las 201 y 202. Llegaron igualmente 10 locomotoras de la Serie 300, 20 de la Serie 400 y 10 de la Serie 500, 14 unidades de la Serie 600, las de la Serie 651-656 y 6 de la Serie 700. Hasta alcanzar las 105 locomotoras. En 1925, en los talleres de Vigo se invirtieron 7.321,73 pts en la conversión en vagoneta automóvil, de un coche Ford. (Gaceta de Madrid, 10.07. 1926 Vagones: Adquirió en 1903: 55 vagones de bordes altos de 15 Tm, 45 unidades de vagones cerrados de 12.000 Kg, 6 coches de 1 ª clase, y 10 coches de 3 ª clase (Revista Minera, Tomo 55, año 1904, página 368). 2 º vagones para 20 Tm de carga por 40.134,14 pts (GCH, 01.05. 1912), estos vagones procedían del rescate de un naufragio en la ría de Vigo, e iban destinados a Argentina, adquiriendo en el mismo lote una placa giratoria para locomotoras. El Real Decreto de 18 de noviembre de 1921, adjudicó a Talleres E. Grassent y compañía, la construcción de tres coches de 3 ª clase, con carros giratorios, calefaccion de vaor y alumbrado por aceite, al precio de 127.000 pts unidad, con un plazo de entrega de 14 meses. Recibiendo MZOV un anticipo de de 381.000 pts (GCH, 01.12. 1921). En el concurso celebrado, resultó adjudicatario la sociedad Talleres E. Grasset y compañía al precio de 127.000 pts unidad (GCH. 20.12. 1921) Por Real Decreto de 31 de marzo de 1921, MZOV recibió un anticipo reintegrable de 1.223. 250 pts para la adquisición de 85 vagones, adjudicados a. Talleres de Palencia, Talleres de Urcola, y Sociedad Española de Construcción Naval. Dicho crédito fue ampliado por la R. O. de 3 de diciembre de 1926, en 9.921,92 pts, con el objeto de que MZOV, devolviera a los fabricantes los excesos de los derechos arancelarios devengados por ellos en la importación de materiales necesarios para la construcción de los mismos. Correspondiendo a cada una de ellas las siguientes cantidades: Talleres de Palencia 2.879,92 pts, Talleres de Urcola 3.655,45 pt y a la Sociedad Española de Construcción Naval 3.386,55 pts. El material adjudicado a las distintas empresas constructoras, queda expuesto en el siguiente cuadro: Unidades Tipo de vagón constructor 5 Jaulas con freno de vacío automático y 10 Tm de carga Talleres de Palencia 17.770 25 Bordes altos c/freno de husillo, y 20 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 14.000 20 Bordes altos de 20 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 5 Plataformas de 10 Tm de carga Talleres de Urcola, San Sebastián 20 Cerrado con freno de vacío automático y 12 T de carga Sociedad española de Construcción Naval 16.130 Cerrado cn freno de husillo y 12 Tm de carga Sociedad española de Construcción Naval 14.980 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05. 1921) La memoria de 29 de abril de 1924, informó del gasto de 1.991.532,28 pts satisfecho por cuatro locomotoras recibidas de Breslau a finales de 1923, cinco vagones jaulas suministrados por Talleres de Palencia, destinados a la línea de Zamora, y 75 vagones cerrados suministrados por la Constructora Naval, adscritos a las líneas de Galicia (GCH, 10.05. 1924) En los talleres de Zamora se invirtieron en 1926, 36.256,85 pts en la construcción de dos coches de ¡ º y 2 ª clase, un furgón, un vagón jaula y un vagón cerrado (GCH, 10.07. 1926) La compañía, el 11 de mayo de 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por la R. O de 12 de enero de 1927, abrió concurso para la adquisición de 105 vagones cerrados de 12 Tm de carga de los que: a) 20 vagones cerrados con freno de vacío y instalación de tubería de calefacción b) 30 vagones cerrados con freno de husillo c) 55 vagones cerrados sin freno d) Aparte se abrió concurso, en la misma fecha para adquirir 7 coches de 3 ª clase con bogies, freno de vacío y calefacción a vapor Con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, el 12 de enero de 1927 se abrió concurso para adquirir: a) 9 coches de 1 ª clase a bogies con freno de vacio b) 3 coches de 2 ª clase a bogies con calefacción de vapor c) 2 coches de 1 ª y 2 ª clases a bogies Se publicó (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01. 1928) concurso de adquisición de: a) 8 vagones plataformas de 4 ejes, bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de vacío b) 8 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo c) 4 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo y freno de vacío Con cargo a la caja ferroviaria del estado, se convocó concurso el 18 de septiembre de 1928 publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 01.10. 1928, para la adquisición de dos coches de 3 ª clase sobre bogies y uno mixto de 1 ª + 2 ª clases, todos ellos con calefacción a vapor Productos de explotación: Linea de Medina del Campo á Zamora: 90 kms