South African Class 14B 4-8-2
1915 کا جنوبی افریقی ریلوے کلاس 14B 4-8-2 ایک بھاپ انجن تھا۔ 1915 میں، جنوبی افریقی ریلوے نے پندرہ کلاس 14 بی سنترپت بھاپ انجنوں کو 4-8-2 پہیے کے انتظام کے ساتھ خدمت میں رکھا۔ جب بعد میں انہیں سپر ہیٹنگ میں تبدیل کر دیا گیا تو انہیں کلاس 14 میں دوبارہ درجہ بند کر دیا گیا۔ 1930 کی دہائی میں ایک کے علاوہ سب کو واٹسن اسٹینڈرڈ نمبر کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا۔ 2 بوائیلرز اور کلاس 14R میں دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ مینوفیکچرر کلاس 14 لوکوموٹو کا تیسرا ورژن 1914 میں بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی سے آرڈر کیا گیا تھا۔ 1915 میں پندرہ انجن فراہم کیے گئے، جن کی تعداد 1746 سے 1760 تک تھی۔ کلاس 14 کے ان سنترپت بھاپ ورژن کو کلاس 14 بی نامزد کیا گیا تھا۔ کلاس 14 کی طرح، کلاس 14 بی میں والشارٹس والو گیئر اور بیلپائر فائر باکس تھا۔ کیونکہ یہ نیٹال مین لائن، ڈی اے کے نچلے حصے پر استعمال کے لیے تھا۔ جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) کے چیف مکینیکل انجینئر (سی ایم ای) ہینڈری نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ کوئی اعلی درجے کی سپر ہیٹ قابل حصول نہیں ہوگی اور اس لیے انجنوں کو سپر ہیٹرز کے بغیر آرڈر کیا گیا تھا۔ ان کا مقصد پیٹرمارٹزبرگ کے قریب ٹاؤن ہل سیکشن پر استعمال کرنا تھا، جہاں پرانی لائن 30 میں 1 (3 1⁄3 ٪) میلان پر تھی اور جہاں بار بار رکنے کے ساتھ رفتار کم تھی، جس کی وجہ سے، سپر ہیٹنگ کے استعمال کا جواز نہیں ہوگا۔ ترمیم اور دوبارہ درجہ بندی ایک بار خدمت میں آنے کے بعد، سپر ہیٹنگ کو چھوڑنا جلد ہی تنازعہ کا باعث بن گیا۔ کلاس 14 بی کے کمیشن ہونے کے تقریبا چھ سال بعد، مکینیکل ڈیپارٹمنٹ کے ایک افسر نے ایک رپورٹ پیش کی جس میں دعوی کیا گیا کہ ہولج پاور کا نقصان اور پانی اور کوئلے کی کھپت میں اضافہ جو ان انجنوں پر سپر ہیٹنگ کی عدم موجودگی کی وجہ سے ہوا، سپر ہیٹڈ کے مقابلے میں تقریبا £100,000 کے نقصان کی نمائندگی کرتا ہے۔ یہ دیکھتے ہوئے کہ آٹھ سال بعد، 1929 میں، ایک نئے کلاس 19 اے انجن کی خریداری کی قیمت 6,387 پاؤنڈ (انجن کے لیے 5,323 پاؤنڈ اور ٹینڈر کے لیے 1,064 پاؤنڈ) ہوگی، یہ ایک حیران کن رقم تھی۔ اس رپورٹ نے ریلوے انتظامیہ میں ہلچل مچا دی۔ جس افسر نے اسے بنایا، اس نے کہیں اور اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کرنے کے لیے سروس چھوڑ دی۔ کلاس 14 بی کو سپر ہیٹنگ میں تبدیل کرنا اس کے فورا بعد شروع ہوا۔ 1922 اور 1925 کے درمیان، تمام پندرہ کلاس 14 بی انجنوں کو تبدیل کر دیا گیا۔ ان کے سلنڈروں کو بور سے ریم کیا گیا اور بوائیلر کا دباؤ کم ہو گیا۔ چونکہ ان کا چھوٹے سلنڈروں کے ساتھ زیادہ گرم نہ ہونا ہی ان کی علیحدہ کلاس 14 بی کی درجہ بندی کی واحد وجوہات تھیں، اس لیے ان سب کی دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ سی ایم ای کے طور پر ہینڈری کے دور میں متعارف کرائے گئے تمام انجنوں میں سے، کلاس 14 بی واحد تھا جو توقعات سے کم تھا۔ ہینڈری اور سپر ہیٹنگ کو چھوڑنے کے ان کے فیصلے کے ساتھ انصاف میں، یہ بات ذہن میں رکھنی چاہیے کہ اس وقت خودکار ڈیمپرز اب بھی استعمال میں تھے، جو ریگولیٹر کے بند ہونے کے دوران سپر ہیٹر کو کاٹ دیتے تھے۔ اس سے اونڈولیٹنگ ٹریک پر سپر ہیٹر کی تاثیر بہت کم ہو گئی اور جہاں بار بار رکنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ نیٹال میں اس سے قبل ایک رپورٹ پیش کی گئی تھی جس میں کہا گیا تھا کہ سپر ہیٹنگ کا اس نظام پر بہت کم یا کوئی فائدہ نہیں تھا، جہاں بہت سے چھوٹے اور کھڑے میلان اس وقت استعمال ہونے والے خودکار ڈیمپروں کے ساتھ اعلی درجے کی سپر ہیٹ کو حاصل کرنے سے روکتے تھے۔ سپر ہیٹنگ آلات کی اضافی لاگت اور وزن کے پیش نظر، اس لیے نیٹال میں اس کے خلاف دلائل کو اس وقت معقول سمجھا جاتا تھا۔ واٹسن اسٹینڈرڈ بوائیلرز 1930 کی دہائی کے دوران، بہت سے خدمت کرنے والے انجنوں کو ایک معیاری بوائیلر کی قسم کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا تھا جسے اس وقت کے سی ایم ای اے جی واٹسن نے اپنی معیاری پالیسی کے حصے کے طور پر ڈیزائن کیا تھا۔ اس طرح کے واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ انجنوں کو ان کی درجہ بندی میں "آر" لاحقہ شامل کرکے دوبارہ درجہ بندی کیا گیا۔ 1935 سے، نمبر 1 کے علاوہ تمام سابق کلاس 14 بی انجن۔ 1750 کو واٹسن اسٹینڈرڈ نمبر کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا۔ 2 بوائیلرز اور کلاس 14R میں دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ نئے بوائیلرز لینے کے لیے صرف معمولی ترامیم ضروری پائی گئیں۔ اس عمل میں، انجنوں کو اصل کیبوں کے روایتی عمودی محاذوں کے مقابلے میں اپنے مخصوص جھکے ہوئے محاذوں کے ساتھ واٹسن کیبوں سے بھی لیس کیا گیا تھا۔ فلینج لیس لیڈنگ جوڑے والے پہیوں کو فلینج کیا گیا تھا اور ٹائپ ایم آر ٹینڈرز کو ری بوائلڈ انجنوں سے منسلک کیا گیا تھا۔ نہیں۔ 1750 کو دوبارہ بوائل کیے بغیر آئی ایس سی او آر کو فروخت کر دیا گیا۔ ان کے اصل بیلپائر بوائیلرز میں ریمس باٹم سیفٹی والوز لگائے گئے تھے، جبکہ واٹسن اسٹینڈرڈ بوائیلر میں پاپ سیفٹی والوز لگائے گئے تھے۔ اصل اور واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ لوکوموٹو کے درمیان ایک واضح فرق عام طور پر ایک آئتاکار ریگولیٹر کور ہوتا ہے، جو صرف ری بوائلڈ لوکوموٹو پر چمنی کے پچھلے حصے میں ہوتا ہے۔ سابق کلاس 14 بی انجنوں کے معاملے میں، دو اور واضح فرق واٹسن کیب اور ری بوائلڈ انجنوں پر کیب اور بوائیلر کے درمیان بیلپائر فائر باکس ہمپ کی عدم موجودگی ہیں۔ سروس جنوبی افریقی ریلوے انجن ابتدائی طور پر نیٹال مین لائن کے نچلے حصوں، خاص طور پر پیٹرمارٹزبرگ کے قریب ٹاؤن ہل سیکشن پر خدمات انجام دے رہے تھے۔ ان کی بحالی اور نٹل مین لائن کے انتخاب کے بعد، زیادہ تر کو شمال میں ایمپانجینی اور جنوب میں پورٹ شیپ اسٹون کے لیے مختص کیا گیا۔ 1976 میں، بہت سے لوگوں کو شونٹنگ سروس کے لیے وٹ واٹرسرینڈ منتقل کر دیا گیا۔ ان سب کو 1983 تک ملازمت سے واپس لے لیا گیا۔ انڈسٹریل فائیو کو انڈسٹریل سروس میں فروخت کیا گیا: 1750 آئی ایس سی او آر نمبر بن گیا۔ 15 اور بعد میں اینیاتی کولیری نمبر۔ 3. 1754 اور 1759 اپنے ایس اے آر نمبروں کو برقرار رکھتے ہوئے رسٹن برگ پلاٹینم مائنز میں گئے۔ 1755 سینٹ ہیلینا گولڈ مائن نمبر بن گیا۔ 7. 1757 گروتولی پروپرائٹری مائنز لمیٹڈ کو فروخت کیا گیا۔ تحفظ نمبر۔ 1459 واحد زندہ بچ جانے والا ہے اور بلوم فونٹین لوکوموٹو ڈپو میں اسٹوریج میں ہے۔ حوالہ جات بیرونی روابط جنوبی افریقہ ڈی اے کے بھاپ انجن ہینڈری انجن واٹسن سٹینڈرڈ نمبر۔ 2 4-8-2 انجن بیئر، مور انجن کیپ گیج ریلوے انجن 1915 میں متعارف کرائے گئے ریلوے انجن