Double heading
ریلوے کی اصطلاحات میں، ڈبل ہیڈنگ ایک ٹرین کے سامنے دو انجنوں کے استعمال کی نشاندہی کرتی ہے، جن میں سے ہر ایک انفرادی طور پر اپنے عملے کے ذریعہ چلایا جاتا ہے۔ ٹرپل ہیڈنگ کے عمل میں تین انجنوں کا استعمال شامل ہے۔ ملٹی ہیڈنگ کے عمل میں متعدد انجنوں وغیرہ کا استعمال شامل ہے۔ بھاپ انجنوں کے ساتھ ڈبل ہیڈنگ سب سے زیادہ عام ہے، لیکن ڈیزل انجنوں کے ساتھ بھی اس کی مشق کی جاتی ہے۔ یہ سختی سے دو یا زیادہ ڈیزل یا برقی انجنوں کی طرح ایک ہی عمل نہیں ہے جو 'متعدد' (یا 'متعدد کام کرنے والے') میں کام کرتے ہیں، جہاں دونوں (یا تمام) انجنوں کو معروف انجن کی ٹیکسی میں ایک ہی ڈرائیور کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ فوائد ڈبل ہیڈنگ کا استعمال کئی وجوہات کی بناء پر کیا جاتا ہے: برطانیہ میں یہ عام طور پر کھڑی جھکاؤ پر کرشن حاصل کرنے کے لیے ہوتا تھا، جو چلائے جانے والے پہیوں کی مقدار سے دوگنا ہوتا ہے-گرفت کی مقدار سے دوگنا۔ اضافی محرک طاقت کی ضرورت اس وقت ہوتی ہے جب ایک ہی انجن چڑھائی کے درجات، ٹرین کے زیادہ وزن، یا دونوں کے امتزاج کی وجہ سے ٹرین کو کھینچنے سے قاصر ہو۔ مسافر ٹرینوں میں ڈبل ہیڈنگ کا بھی استعمال کیا جاتا ہے جب ایک انجن کافی ہو سکتا ہے لیکن شیڈول کو برقرار رکھنے کے لیے کافی تیز نہیں ہوگا۔ زیادہ شاذ و نادر ہی، بعض کمپنیوں نے سروس کی ضمانت کے لیے ڈبل ہیڈنگ کا استعمال کیا ہے جب وہ اپنے انجنوں کے ناقص معیار سے واقف ہیں، اس سمجھ پر کہ اگر ایک انجن سروس میں ناکام ہو جاتا ہے تو دوسرا ٹرین کو اپنی منزل تک پہنچانے کے لیے کافی ہوگا۔ زیادہ طاقت کی ضرورت کی عدم موجودگی میں بھی سنگل لائنوں پر ڈبل ہیڈنگ ایک مفید عمل ہے، کیونکہ ڈبل ہیڈنگ کے لیے ایک ٹرین اسپیئر انجن کے لیے الگ راستہ بنانے میں بچت کرتی ہے ؛ اسے سروس ٹرین کے زیر قبضہ ٹریفک راستے کا استعمال کرتے ہوئے تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ چونکہ ڈبل ہیڈنگ تیزی سے غیر معمولی ہوتی جا رہی ہے، ریلوے کمپنیاں شائقین کے لیے کشش کے طور پر خاص طور پر ڈبل ہیڈنگ خدمات کی تشہیر کر سکتی ہیں۔ یہ باقاعدگی سے لیکن کبھی کبھار برطانوی مین لائن پر ہوتا ہے، جبکہ انگلینڈ میں رومنی، ہائیتھ اینڈ ڈائم چرچ ریلوے ایک سالانہ دن کی تشہیر کرتی ہے جب اس کی تمام مسافر ٹرینیں سارا دن ڈبل ہیڈنگ ہوتی ہیں، بھاپ اور ڈیزل دونوں۔ برطانیہ میں، ڈبل ہیڈنگ کا استعمال جوہری فلسک (عام طور پر سیلفیلڈ، کمبریا سے یا وہاں سے) لے جانے والی تمام ٹرینوں کے لیے بے کار پن فراہم کرنے کے لیے کیا جاتا ہے۔ سیکیورٹی اور حفاظتی وجوہات کی بناء پر، جوہری فضلہ لے جانے والی ٹرینوں کو بریک ڈاؤن کے بعد کھڑے رہنے کی اجازت نہیں دی جا سکتی۔ ان دنوں میں جب زیادہ تر ٹرینیں لوکوموٹو سے چلائی جاتی تھیں، ڈبل ہیڈنگ اکثر انجنوں کو ان کے ہوم ڈپو، یا ریلوے نیٹ ورک کے کسی دوسرے مقام پر واپس کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا، انہیں شیڈول ٹرین سے جوڑ کر۔ "ہلکے انجن" کی نقل و حرکت، جس میں کوئی ٹرین منسلک نہیں ہے، جہاں ممکن ہو وہاں سے گریز کیا جاتا ہے کیونکہ ان کے لیے ٹائم ٹیبل میں جگہ تلاش کرنا مشکل ہوتا ہے۔ یہ اس حقیقت سے بڑھ جاتا ہے کہ ہلکے انجنوں کو کم رفتار سے چلنا چاہیے کیونکہ وہ اگلی ٹرین کی بریکنگ پاور یا استحکام کے اثر سے فائدہ نہیں اٹھاتے ہیں۔ نقصانات ڈبل ہیڈنگ کے لیے انجن کے عملے کے درمیان محتاط تعاون کی ضرورت ہوتی ہے، اور یہ ایک ہنر مند تکنیک ہے، بصورت دیگر ایک انجن کے پہیے پھسل سکتے ہیں، جس سے ٹرین رک سکتی ہے یا پٹری سے اتر سکتی ہے۔ ڈبل ہیڈنگ کے خطرات کے ساتھ ساتھ اس کے اخراجات (انجنوں کے لیے ایندھن اور دیکھ بھال کے اخراجات، اپنے عملے کے لیے اجرت) نے ریلوے کو متبادل حل تلاش کرنے پر مجبور کیا ہے۔ بہت سے معاملات میں برقی کاری کا استعمال کیا گیا ہے۔ شمالی امریکہ میں ملواکی روڈ تین سر والے بھاپ انجنوں سے ایک واحد برقی انجن میں تبدیل ہونے میں کامیاب رہا۔ اضافی بھاپ انجنوں کو چلانے کے اخراجات کو ختم کر دیا گیا، اور ٹرین کی اوسط رفتار میں اضافہ ہوا کیونکہ انجنوں کو جوڑنے اور الگ کرنے کی ضرورت نہیں تھی۔ برطانیہ میں، مڈلینڈ ریلوے اکثر ڈبل ہیڈنگ کا استعمال کرتی تھی، کیونکہ اس نے صرف چھوٹے، ہلکے انجن بنائے تھے، جو اکثر اتنے طاقتور نہیں ہوتے تھے کہ اکیلے ٹرینوں کو کھینچ سکیں۔ مڈلینڈ سسٹم پر کئی حادثات بالواسطہ طور پر اس 'چھوٹے انجن کی پالیسی' اور اس کے نتیجے میں ڈبل ہیڈنگ پر انحصار کی وجہ سے ہوئے۔ کچھ دو سر والے ہونے کے باوجود ٹرینوں کے رکنے کی وجہ سے ہوئے، جبکہ دیگر ہلکے انجن کی ضرورت سے زیادہ نقل و حرکت کی وجہ سے ہوئے کیونکہ ڈبل ہیڈنگ کے لیے استعمال ہونے والے انجن اپنے ڈپو میں واپس آ گئے تھے (1910 میں ہیوز جنکشن ریل حادثہ)۔ جب مڈلینڈ کو لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش ریلوے میں ضم کیا گیا تو اس عمل کو روک دیا گیا کیونکہ یہ غیر اقتصادی تھا، اور زیادہ طاقتور انجن بنائے گئے تھے۔ خصوصی اصطلاحات جب ایک ٹرین کی تشکیل میں دو انجن شامل ہوتے ہیں جو سروس کو ڈبل ہیڈنگ کرتے ہیں، تو وہ عام طور پر معروف انجن کے لیے پائلٹ انجن، اور دوسرے انجن کے لیے ٹرین انجن کی اصطلاحات سے ممتاز ہوتے ہیں۔ اسے ٹرین کے پچھلے حصے میں بینکنگ انجن شامل کرنے کے بالکل مختلف طریقہ کار کے ساتھ الجھن میں نہیں ڈالنا چاہیے تاکہ پہاڑی پر چڑھنے میں مدد ملے یا بھاری شروعات سے دور ہو۔ ترتیبات کئی سالوں تک برطانیہ کی گریٹ ویسٹرن ریلوے (جی ڈبلیو آر) نے اکثر ایک انوکھا عمل برقرار رکھا جب ڈبل ہیڈنگ کی ضرورت ہوتی تھی، جس کے تحت اگر لائن کے کسی خاص حصے کے لیے ٹرین کے اگلے حصے میں ایک اضافی انجن شامل کیا جائے تو دوسرا 'پائلٹ' انجن (جسے سرکاری جی ڈبلیو آر اصطلاحات میں 'اسسٹنٹ انجن' کہا جاتا ہے) کو "اندر" یا براہ راست ٹرین سے جوڑا جائے گا، جبکہ اصل 'ٹرین' انجن تشکیل کے سامنے ہی رہے گا (عام عمل کے برعکس)۔ جی ڈبلیو آر پر یہ عالمگیر عمل نہیں تھا، کمپنی کے قواعد و ضوابط میں اس بات کا تعین کرنے کے لیے کہ آیا اسسٹنٹ انجن کو ٹرین کے انجن کے اندر یا اس سے پہلے رکھا جانا چاہیے، ایک پیچیدہ آرڈرز پر مشتمل تھا۔ ان کا انحصار زیر بحث دو انجنوں کے نسبتا سائز اور طاقت (بڑے اسسٹنٹ انجن ہمیشہ ٹرین انجن کے سامنے جاتے تھے)، دونوں انجنوں کے پہیے کے انتظام، آیا زیر بحث انجن ٹینک انجن تھے یا نہیں اور کیا کام کی جانے والی لائن ایک اوپر کی طرف میلان تھی یا کسی سطح کے حصوں یا گرنے والے میلان پر مشتمل تھی۔ مثال کے طور پر، جی ڈبلیو آر کے لیے ضروری تھا کہ ٹینک انجنوں کو بغیر لیڈنگ بوگیوں کے ہمیشہ اندر جوڑا جانا چاہیے (یعنی۔ ٹینڈر انجنوں کے دوسرے لوکوموٹو اور اس کی ٹرین کے درمیان)، قطع نظر اس سے قطع نظر کہ کون سا ٹرین انجن تھا اور کون سا اسسٹنٹ تھا، جبکہ کمپنی کے 2-6-2 ٹینک انجن قیادت کر سکتے تھے۔ جی ڈبلیو آر نے ان غیر معمولی پابندیوں کو لاگو کیا تاکہ چھوٹے، کم طاقت والے انجنوں (خاص طور پر ٹینک انجنوں) کو تیز، زیادہ طاقتور انجنوں کے ذریعے پیچھے سے آگے بڑھائے بغیر اس سے بچایا جا سکے کیونکہ یہ اکتوبر 1904 میں لوفور میں ایک مہلک اور خاص طور پر تباہ کن پٹری سے اترنے کا ایک بڑا عنصر ثابت ہوا تھا۔ چھوٹے معاون انجن کو زیادہ طاقتور انجن اور ٹرین کے درمیان رکھنا معاون انجن کے لیے رفتار اور کم طاقت پر بہتر استحکام فراہم کرتا ہے۔ ان قوانین کے تحت ہر بار ٹرین میں انجن شامل کرنے یا اس سے ہٹانے کے لیے وقت طلب شونٹنگ آپریشنز کی ضرورت کے باوجود، وہ 1948 میں نیشنلائزیشن تک جی ڈبلیو آر کے کچھ حصوں پر برقرار رہے۔ پش پل ٹرین حوالہ جات ریل ٹرانسپورٹ آپریشنز بھی دیکھیں