Submarine rescue
سب میرین ریسکیو ایک ڈوبی ہوئی آبدوز کا پتہ لگانے کا عمل ہے جس میں زندہ بچ جانے والے افراد سوار ہوتے ہیں، اور زندہ بچ جانے والوں کو محفوظ مقام پر لاتے ہیں۔ یہ پہلے جہاز کو سطح پر بازیافت کرکے، یا پھنسے ہوئے اہلکاروں کو سطح پر لانے کے لیے ریسکیو بیل یا ڈیپ سبمرجنس ریسکیو وہیکل میں منتقل کرکے کیا جا سکتا ہے۔ سب میرین ریسکیو گہرائی میں ماحول اور سطح سمندر کے ماحولیاتی دباؤ کے درمیان دباؤ پر کیا جا سکتا ہے، جو پریشان جہاز کی حالت اور بچاؤ کے لیے استعمال ہونے والے آلات پر منحصر ہے۔ آب و ہوا کے دباؤ پر تیر سے آزاد چڑھائی کے ذریعے آب و ہوا کے اہلکاروں کی خود بچاؤ کو آب و ہوا سے فرار سمجھا جاتا ہے۔ بچ جانے والوں کو ڈمپریشن بیماری کے لیے ری کمپریشن علاج کی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ تاریخ آبدوز کے حادثے سے بچنے کی اصل حکمت عملی فرار ہونا تھی۔ فرار کا پہلا نظام کان کنی کے سانس لینے کے آلات پر مبنی تھا، جو سوڈا چونے کے سکریبر کا استعمال کرتے ہوئے ریبریتھر کی ایک قدیم شکل تھی۔ ڈوبنے والی آبدوز سے پہلے فرار میں استعمال ہونے والا نظام جرمن ڈریگر سانس لینے کا سامان تھا، جو 1911 میں آبدوز یو 3 کے ڈوبنے پر استعمال ہوا تھا۔ اسی طرح کے نظام جیسے رائل نیوی کے ڈیوس سبمرجڈ ایسکیپ اپریٹس کو رائل نیوی نے 1929 میں اور مومسن پھیپھڑے کو ریاستہائے متحدہ امریکہ کی بحریہ نے 1957 تک اپنایا تھا۔ 1946 میں آر این کی ایک تحقیقات سے پتہ چلا کہ فرار کے آلات اور غیر امدادی چڑھائی کے استعمال کے درمیان بقا کی شرح میں کوئی فرق نہیں تھا، اس لیے آزاد چڑھائی کو باضابطہ طور پر اپنایا گیا۔ آزاد چڑھائی کے لیے آبدوز کو پورے چڑھائی کے دوران ہوا کا راستہ کھلا رکھنے کی ضرورت ہوتی تھی تاکہ ماحول کے دباؤ میں کمی کے ساتھ توسیع کی وجہ سے پھیپھڑوں کے زیادہ دباؤ کی چوٹ سے بچا جا سکے۔ یو ایس این نے 1962 میں اسٹینک ہڈ کو اپنایا، جو کہ لائف جیکٹ سے منسلک ایک شفاف ویو پورٹ کے ساتھ ایک ہڈ ہے، جس کی وجہ سے صارف چڑھائی کے دوران ہڈ میں پھنسی ہوا ہوا کو دوبارہ سانس لے سکتا ہے۔ آزاد چڑھائی اور اسٹینک ہڈ سادہ تھے، لیکن سب میرینر کے منظر عام پر آنے کے بعد کوئی ماحولیاتی تحفظ فراہم نہیں کیا گیا، اور ایچ ایم ایس ٹروکولنٹ اور کومسومولیٹس کے واقعات میں بہت سے سب میرینر ہائپوتھرمیا، دل کی ناکامی یا ڈوبنے کی سطح پر مر گئے۔ 1990 کی دہائی کے دوران آبدوزوں کا استعمال کرتے ہوئے دنیا کی زیادہ تر بحری افواج نے اپنے فرار کے نظام کو برطانوی سب میرین ایسکیپ امرنشن آلات یا اس موضوع پر ایک تغیر کے ساتھ تبدیل کر دیا۔ ایس ای آئی ای کو 185 میٹر سے فرار کے لیے درجہ بندی کیا گیا ہے، صارف کو مکمل طور پر احاطہ کرتا ہے، اور تھرمل تحفظ اور لازمی فلوٹیشن فراہم کرتا ہے جسے سطح پر موجود دیگر یونٹوں سے جوڑا جا سکتا ہے۔ کچھ ریسکیو کیے گئے جن میں پوری آبدوز کو سطح پر بازیافت کرنا شامل تھا، لیکن اس کے لیے مثالی حالات کی ضرورت تھی، اور اکثر ناکام رہے۔ 1939 میں میک کین ریسکیو چیمبر کا استعمال کرتے ہوئے کامیاب یو ایس ایس سکوالس ریسکیو نے ظاہر کیا کہ گہری ریسکیو ممکن ہے، اور بقا کی حکمت عملی کی سوچ میں ایک ری ڈائریکشن فراہم کیا۔ روسی بحریہ نے بلٹ ان ایسکیپ پوڈز کی تحقیقات کی ہیں، اور امریکی بحریہ نے 1970 کی دہائی کے دوران خدمت میں داخل ہونے والی گہری زیر آب بچاؤ گاڑیوں کے نظام پر فیصلہ کرنے سے پہلے ان پر غور کیا تھا۔ یہ چھوٹی انسان بردار آبدوزیں تھیں جنہیں دوسری آبدوز لے جا سکتی تھی، اور پانی کے اندر تعینات کیا جاتا تھا، جس کی وجہ سے وہ زیادہ تر سطح کے موسمی حالات سے متاثر نہیں ہوتی تھیں۔ یو ایس این کے پہلے ماڈل 24 زندہ بچ جانے والوں کو لے جا سکتے تھے۔ اور معذور آبدوز کے قریب بندرگاہ پر ہوائی جہاز سے پہنچایا جا سکتا ہے اور موقع کے مطابق آبدوز کے جہاز پر نصب کیا جا سکتا ہے۔ دیگر بحری افواج نے اس مثال کی پیروی کی اور اپنی پورٹیبل ریسکیو صلاحیتیں تیار کیں۔ رائل نیوی کی ایل آر 5 سب میرین ریسکیو وہیکل آپریشن کی بنیاد کے طور پر موقع کے ایک سطحی جہاز کا استعمال کرتی ہے، اور سب میرین پیراشوٹ اسسٹنس گروپ اور اسکوپیو آر او وی کے ساتھ مل کر کام کرتی ہے۔ ایس پی اے جی ٹیم کو حادثے کے مقام پر پانی میں پیراشوٹ کے ساتھ ساتھ ہوا سے گرے ہوئے آلات کے پوڈز کے ساتھ سخت ہوا والی ہوا والی کشتیوں، لائف رافٹس، خوراک، پانی اور طبی سامان کے ساتھ قائم کیا گیا ہے تاکہ ڈوبنے والی آبدوز کو نکالنے میں زندہ بچ جانے والوں کی مدد کی جا سکے۔ ایل آر 5 اور ڈی ایس آر وی کو 2008 کے آخر میں تبدیل کیا جانا تھا۔ یو ایس این سب میرین ریسکیو ڈائیونگ ریکمپریشن سسٹم تیار کر رہا ہے اور ایل آر 5 کی جگہ اسی طرح کے نیٹو سب میرین ریسکیو سسٹم نے لے لی ہے، جو برطانیہ، فرانس اور ناروے کا مشترکہ منصوبہ ہے۔ یہ نظام تصور میں رائل آسٹریلیائی بحریہ کی آسٹریلیائی سب میرین ریسکیو وہیکل ریمورا سے ملتے جلتے ہیں، اور تین مراحل میں ریسکیو آپریشن انجام دیتے ہیں: جاسوسی اور ممکنہ طور پر سائٹ کی تیاری یا آر او وی کے ذریعے ہنگامی سامان کی فراہمی، گہرے ڈوبنے والی ریسکیو گاڑی کے ذریعے ریسکیو، اور سطح کے ڈمپریشن چیمبر میں دباؤ کے تحت منتقلی کے بعد ضرورت پڑنے پر عملے کا ڈمپریشن۔ بڑی صلاحیت والی بچاؤ گاڑیوں کی طرف رجحان ہے، جس سے کارروائیوں پر لاکنگ اور ضروری پانی سے بازیافت کی تعداد میں کمی آئے گی۔ 2000 کی کرسک آبدوز تباہی کے بعد، بین الاقوامی آبدوز بچاؤ کارروائیوں کو مربوط کرنے میں مدد کے لیے 2003 میں انٹرنیشنل سب میرین ایسکیپ اینڈ ریسکیو لائیزن آفس (ISMERLO) تشکیل دیا گیا تھا۔ آبدوز کی ٹائم لائن 1917 کو بچاتی ہے: 29 جنوری 1917 کو، آبدوز ایچ ایم ایس کے 13 80 افراد کے ساتھ سمندری آزمائش کے دوران اسکاٹ لینڈ کے ارگل اور بیوٹ میں گریلوچ میں ڈوب گئی۔ تقریبا 10 گھنٹے بعد ایک جہاز نے غوطہ خوروں کو تعینات کیا جو زندہ بچ جانے والوں سے بات چیت کرنے میں کامیاب رہے۔ بعد میں ایک ایئر لائن کو جہاز سے منسلک کیا گیا اور بیلسٹ ٹینکوں کو اڑا دیا گیا۔ 31 تاریخ کو دوپہر تک کمانوں کو سطح پر کھینچ لیا گیا اور انہیں ایک جوڑی بارجز نے سہارا دیا جبکہ 48 زندہ بچ جانے والوں کو باہر نکالنے کے لیے ایک سوراخ کاٹا گیا۔ 1939: 23 مئی کو سارگو کلاس آبدوز یو ایس ایس سکوالس نیو ہیمپشائر کے پورٹسماؤت میں آزمائش کے دوران ڈوب گئی۔ بہن جہاز یو ایس ایس سکلپین، جو سائٹ پر موجود تھا، نے معذور آبدوز کا پتہ لگایا اور ثابت کیا کہ وہاں زندہ بچ جانے والے تھے۔ میک کین ریسکیو چیمبر کو سکوالس سے تیتیس زندہ بچ جانے والوں کو کامیابی کے ساتھ بچانے کے لیے استعمال کیا گیا۔ اسکویلس حادثے کے وقت، لیفٹیننٹ کمانڈر مومسن واشنگٹن نیوی یارڈ میں تجرباتی غوطہ خوری یونٹ کے سربراہ کے طور پر خدمات انجام دے رہے تھے۔ سب میرین ریسکیو جہاز یو ایس ایس فالکن (اے ایس آر-2)، جس کی کمان لیفٹیننٹ جارج اے کے پاس تھی۔ شارپ، چوبیس گھنٹوں کے اندر سائٹ پر تھا۔ اس نے ریسکیو چیمبر کو نیچے کر دیا-مومسن کی ایجاد کردہ غوطہ خور گھنٹی کا ایک نظر ثانی شدہ ورژن-اور اگلے 13 گھنٹوں میں چار غوطہ خوروں نے پہلے گہرے آبدوز ریسکیو میں تمام 33 زندہ بچ جانے والوں کو بازیافت کیا۔ میک کین چیمبر آپریشنز کا انچارج تھا، جس میں مومسن غوطہ خوروں کی کمان کر رہے تھے۔ 1973: کینیڈا کا گہرے سمندر میں ڈوبنے والا پسیس III 27 اگست کو تقریبا آئرش سمندر میں سمندر کی تہہ میں دو افراد کے عملے کے ساتھ ڈوبنے اور ڈوبنے کے بعد ٹیلی کمیونیکیشن کیبل بچھانے کے لیے غوطہ لگانے کے دوران پھنس گیا۔ اسی طرح کے دو سبمرسیبلز اور ایک دور سے چلنے والی پانی کے اندر چلنے والی گاڑی نے بالآخر پیسیس III کو پایا اور دو کیبلز کو جوڑا جو پھر اسے سطح پر واپس اٹھانے کے لیے استعمال کیے گئے۔ عملے کے دونوں ارکان بچ گئے۔ 2005: روسی پرائز کلاس اے ایس-28 منی سب میرین کو 4 اگست 2005 کو روسی ساحلی نگرانی کے نظام کی کیبلز میں 190 میٹر پر پھنس جانے کے بعد جزیرہ نما کامچاٹکا سے دور بیریوزوایا بے سے بچایا گیا۔ روسی بحریہ نے پہلے سب کو اٹھانے کی کوشش کی اور پھر اسے گہرے پانی میں گھسیٹنے کی کوشش کی جہاں غوطہ خور اس تک پہنچ سکتے تھے، لیکن پروپیلرز کو خراب کرنے والی کیبلز نے اسے کام کرنے سے روک دیا۔ 7 اگست کو برطانوی اسکوپیو-45 آر او وی پہنچا اور اے ایس-28 کو ڈھیلا کرنے میں کامیاب رہا۔ جہاز میں سوار تمام سات افراد زندہ بچ گئے۔ طریقے سب میرینرز کو نیچے پڑی معذور آبدوز سے بچانے کے لیے کئی طریقے استعمال کیے گئے ہیں۔ کچھ طریقوں میں سب میرین ریسکیو شپ، سب میرین ریسکیو کے لیے سرفیس سپورٹ شپ اور گہرے سمندر میں سیلویج آپریشن شامل ہیں۔ استعمال کیے جانے والے طریقوں میں آبدوز کو اوپر اٹھانا، میک کین ریسکیو چیمبر کا استعمال کرتے ہوئے سیٹو میں ریسکیو، ڈیپ سبمرجنس ریسکیو وہیکلز (ڈی ایس آر وی) اور ڈائیونگ آپریشن شامل ہیں۔ آبدوزوں کو بچانے کا ایک تصوراتی طور پر واضح طریقہ یہ ہے کہ پوری آبدوز کو سطح پر بازیافت کیا جائے، جس مقام پر زندہ بچ جانے والے یا تو ہیچ کے ذریعے نکل سکتے ہیں، یا ہل میں ایک سوراخ کاٹا جا سکتا ہے تاکہ آگے بڑھنے کی اجازت دی جا سکے۔ عملی طور پر یہ اکثر ممکن نہیں ہوتا، کیونکہ یہ مناسب آلات کی دستیابی، اچھے موسم اور معتدل گہرائی پر منحصر ہوتا ہے۔ سب میرین ریسکیو کے لیے ریسکیو بیل ڈائیونگ گھنٹیاں استعمال کی گئی ہیں۔ بند خشک گھنٹی کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا ہے کہ وہ سب میرین کے ڈیک کے خلاف ایک ایسکیپ ہیچ کے اوپر مہر لگا دے۔ گھنٹی اور آبدوز کے درمیان کی جگہ میں پانی پمپ کیا جاتا ہے اور ٹوپیاں کھولی جا سکتی ہیں تاکہ مکین آبدوز سے نکل کر گھنٹی میں داخل ہو سکیں۔ اس کے بعد ٹوپیاں بند کر دی جاتی ہیں، بیل سکرٹ کو آبدوز سے چھوڑنے کے لیے سیلاب آ جاتا ہے، اور اس کے زندہ بچ جانے والوں کے بوجھ کے ساتھ گھنٹی کو واپس سطح پر لہرایا جاتا ہے، جہاں زندہ بچ جانے والے باہر نکلتے ہیں اور گھنٹی اگلے گروپ کے لیے واپس آسکتی ہے۔ گھنٹی میں اندرونی دباؤ کو عام طور پر ماحولیاتی دباؤ کے جتنا ممکن ہو اتنا قریب رکھا جاتا ہے تاکہ ڈمپریشن کی ضرورت کو کم یا ختم کرکے رن ٹائم کو کم سے کم کیا جا سکے، لہذا بیل اسکرٹ اور سب میرین ڈیک کے درمیان مہر آپریشن کی حفاظت کے لیے اہم ہے۔ یہ مہر لچکدار سگ ماہی کے مواد کا استعمال کرتے ہوئے فراہم کی جاتی ہے، عام طور پر ربڑ کی ایک قسم، جسے سکرٹ کو پمپ کرنے پر دباؤ کے فرق سے گھیرے ہوئے ہموار ہیچ کے خلاف مضبوطی سے دبایا جاتا ہے۔ میک کین سب میرین ریسکیو چیمبر ایک غوطہ خور کے ذریعہ آبدوز کے فرار ہونے والے ہیچ پر ضمانت سے منسلک ایک کیبل کا استعمال کرتا ہے تاکہ گھنٹی کو جگہ پر لے جایا جا سکے اور اسے مستحکم رکھا جا سکے جبکہ گھنٹی اور ہیچ کے درمیان کی جگہ کو پانی سے صاف کیا جاتا ہے، جس کے بعد ہائیڈروسٹیٹک دباؤ گھنٹی کو اپنی جگہ پر رکھتا ہے اور منتقلی کے دوران ربڑ کی مہر پانی کو باہر رکھتی ہے۔ 2008 تک میک کین ریسکیو چیمبر سسٹم اب بھی کئی بحری افواج میں خدمات انجام دے رہا تھا، بشمول یو ایس این، ایک ریزرو سسٹم کے طور پر، گہرے زیر آب ریسکیو گاڑیوں اور ترک بحریہ کے ساتھ۔ اصل نظام ایک غوطہ خور پر انحصار کرتا تھا جو کیبل کو ہیچ سے جوڑتا تھا، لیکن یہ آر او وی کے ذریعے بھی کیا جا سکتا تھا۔ مینڈ ڈیپ سبمرجنس ریسکیو وہیکل ایک ڈیپ سبمرجنس ریسکیو وہیکل (ڈی ایس آر وی) ایک قسم کی ڈیپ سبمرجنس وہیکل ہے جو گرتی ہوئی آبدوزوں کو بچانے کے لیے استعمال ہوتی ہے۔ جبکہ ڈی ایس آر وی وہ اصطلاح ہے جو اکثر ریاستہائے متحدہ کی بحریہ استعمال کرتی ہے، دوسرے ممالک میں ان کی مساوی گاڑیوں کے لیے مختلف عہدے ہیں۔ گہرے پانی میں ڈوبنے والی ریسکیو گاڑی میں ایک پریشر ہول ہوتا ہے جس میں کئی زندہ بچ جانے والوں کو لے جانے کے لیے اندرونی جگہ ہوتی ہے، اور معذور آبدوز کے فرار ہونے والے ہیچ پر لاک کرنے کی صلاحیت ہوتی ہے، اس کے ہیچ اور آبدوز کے درمیان کی جگہ سے پانی کو زیادہ سے زیادہ آپریٹنگ گہرائی پر پمپ کرتی ہے جو ماڈل پر منحصر ہوتا ہے، جس کے بعد آبدوز اور ڈی ایس آر وی کے اندرونی حصوں کے درمیان دباؤ برابر ہو جاتا ہے، ہیچ کھولے جاتے ہیں اور زندہ بچ جانے والے بچاؤ گاڑی میں چڑھ جاتے ہیں۔ منتقلی کے بعد ہیچوں کو سیل کر دیا جاتا ہے، ٹرنکنگ کو سمندر کی طرف موڑ دیا جاتا ہے، اور کنکشن کو چھوڑ دیا جاتا ہے۔ ڈی ایس آر وی لاکنگ کے طریقہ کار کو دہرانے اور اپنے مسافروں کو فارغ کرنے کے لیے مدر سب کے پاس واپس آتا ہے، جس کے بعد وہ اس طریقہ کار کو دہرا سکتا ہے جب تک کہ تمام زندہ بچ جانے والوں کو بچا نہ لیا جائے۔ بڑی بیٹریاں برقی، ہائیڈرولک اور لائف سپورٹ سسٹم کو طاقت دیتی ہیں۔ گاڑی میں ٹرم کنٹرول کے لیے متحرک بیلسٹ ہے جو آبدوز کے ساتھ افقی سے تقریبا 60 ڈگری تک کے زاویے پر ملنے کی اجازت دیتا ہے۔ زیادہ تر ڈی آر ایس وی بڑے کارگو طیاروں کے ذریعے ہوائی نقل و حمل کے قابل ہوتے ہیں، جو سپورٹ شپ کے طور پر موقع کے جہاز کا استعمال کرتے ہوئے دنیا بھر میں تیزی سے تعیناتی کی اجازت دیتے ہیں۔ کچھ ڈی ایس آر وی کو آبدوز پر ریسکیو سائٹ پر پہنچایا جا سکتا ہے، جس سے پانی کے اندر تعیناتی کی اجازت ملتی ہے جہاں سمندر کی سطح کے حالات کی کوئی حد نہیں ہوتی ہے۔ تمام اہلکاروں کی بازیابی کے لیے کئی دورے ضروری ہو سکتے ہیں۔ بچاؤ عام طور پر زندہ بچ جانے والوں کو مدر سب میرین تک لے کر کیا جاتا ہے، لیکن انہیں مناسب طریقے سے لیس سطح کے معاون جہاز پر بھی لے جایا جا سکتا ہے۔ دور سے چلنے والی پانی کے اندر چلنے والی گاڑیاں اے ایس آر وی ریمورا سب میرین ریسکیو ڈائیونگ ریکمپریشن سسٹم انٹرنیشنل کوآپریشن انٹرنیشنل سب میرین ایسکیپ اینڈ ریسکیو لائیزن آفس ("آئی ایس ایم ای آر ایل او") ایک ایسی تنظیم ہے جو بین الاقوامی سب میرین سرچ اور ریسکیو آپریشنز کو مربوط کرتی ہے۔ اسے 2003 میں نیٹو اور سب میرین ایسکیپ اینڈ ریسکیو ورکنگ گروپ (ایس ایم ای آر ڈبلیو جی) نے روسی آبدوز کے-141 کرسک کی تباہی کے بعد قائم کیا تھا، تاکہ امن کے وقت آبدوز کے حادثات کو روکنے کے لیے بین الاقوامی رابطہ سروس فراہم کی جا سکے، اور اگر ایسا ہوتا ہے تو عالمی سطح پر فوری طور پر جواب دیا جا سکے۔ آئی ایس ایم ای آر ایل او کے پاس برطانیہ کے نارتھ ووڈ میں مقیم آبدوز سے فرار اور بچاؤ کے ماہرین کی ایک بین الاقوامی ٹیم ہے۔ مزید دیکھیں حوالہ جات تلاش اور بچاؤ زیر آب غوطہ خور جہاز