NER Class Z
این ای آر کلاس زیڈ (ایل این ای آر کلاس سی 7) اٹلانٹک کلاس کے انجن تھے جنہیں ونسنٹ ریوین نے ڈیزائن کیا تھا۔ اسے 1911 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ تعمیر اور ابتدائی زندگی ونسنٹ ریوین کو جون 1910 میں شمال مشرقی ریلوے (این ای آر) کا چیف مکینیکل انجینئر مقرر کیا گیا تھا۔ ان کے پیشرو، ولسن ورسڈیل نے کلاس X 4-8-0 T کے ساتھ NER میں تین سلنڈر والے سادہ توسیع انجن متعارف کرائے تھے، جن میں سے دس بھاری شونٹنگ کے لیے 1909-10 میں بنائے گئے تھے۔ ریوین کے پہلے ڈیزائنوں میں سے ایک تین سلنڈر والا ایک اور انجن تھا، کلاس Y 4-6-2 T، جن میں سے بیس 1910-11 میں کوئلے کی ٹرینوں کو کوئلے کی کانوں سے بندرگاہوں تک لے جانے کے لیے بنائے گئے تھے۔ ان دونوں ڈیزائنوں کی کامیابی نے ریوین کو ایکسپریس مسافر ٹرینوں کو کھینچنے کے لیے تین سلنڈر والے انجن کو ڈیزائن کرنے پر آمادہ کیا۔ ورسڈیل کا دو سلنڈر کلاس V 4-4-2 پرنسپل ایسٹ کوسٹ ایکسپریس کو سنبھال رہا تھا، اور ریوین نے اپنا نیا ڈیزائن تیار کرنے کے لیے 4-4-2 پہیے کے انتظام کو تین سلنڈروں کے ساتھ ملایا۔ جوڑے ہوئے پہیے قطر کے تھے جن کا جوڑا ہوا وہیل بیس کل لوکوموٹو وہیل بیس کے اندر تھا۔ تین سلنڈروں کو اسٹروک کے ذریعے ماپا جاتا ہے جو لیڈنگ جوڑے والے محور کو چلاتے ہیں، جسے پسٹن والوز سے کھلایا جاتا ہے جو خود اسٹیفنسن کی لنک موشن کے ذریعے چلائے جاتے تھے۔ سلنڈر اور ان کے والو چیسٹ کو ایک ہی کاسٹنگ کے طور پر بنایا گیا تھا۔ اصل میں NER کلاس V2 کی درجہ بندی کی گئی، پہلے 20 1911 میں نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی نے بنائے تھے۔ 1880 کی دہائی کے بعد یہ پہلا موقع تھا جب این ای آر نے نجی ٹھیکیدار کا استعمال کیا تھا، اور یہ ضروری تھا کیونکہ گیٹس ہیڈ کے کاموں نے 1910 میں نئے انجنوں کی تعمیر بند کر دی تھی اور ڈارلنگٹن ورکس کو مکمل طور پر بک کر لیا گیا تھا۔ ان میں سے دس انجن سنترپت تھے اور دیگر کو زیادہ گرم کیا گیا تھا۔ درجہ بندی V2 میں جلد ہی ترمیم کی گئی، سنترپت انجن کلاس Z بن گئے، اور سپر ہیٹڈ انجن Z1۔ کلاس Z1 کے مزید تیس حصے ڈارلنگٹن ورکس میں 1914-18 میں بنائے گئے، اور جون 1914 میں، کلاس Z1 کو کلاس Z کا نیا نام دیا گیا۔ 1920 کے آخر میں، پچاس انجن مرکزی مین لائن ڈپو پر مبنی تھے: گیٹس ہیڈ میں 21، یارک میں چودہ، ٹویڈماؤتھ میں سات، ہیٹن میں پانچ، اور لیڈز (نیویل ہل) میں تین تھے۔ 1923 کے گروپنگ تک، چار ہیمارکیٹ (ایڈنبرا) میں تھے۔ ان ڈپووں پر انہوں نے دیگر این ای آر اٹلانٹک، کلاس V اور 4 سی سی کے ساتھ فرائض کا اشتراک کیا: ان میں ایسٹ کوسٹ مین لائن پر پرنسپل ایکسپریس شامل تھے: یارک-نیو کیسل اور نیو کیسل-ایڈنبرگ، لیورپول (لائم اسٹریٹ) سے نیو کیسل تک خدمات کے ذریعے، جو لندن اور نارتھ ویسٹرن ریلوے کے انجن کے ذریعے لیڈز اور لیورپول کے درمیان کھینچے گئے تھے۔ تمام پچاس 1923 کے گروپنگ میں لندن اینڈ نارتھ ایسٹرن ریلوے (ایل این ای آر) کے پاس گئے، انہوں نے اپنے این ای آر نمبر برقرار رکھے لیکن اب انہیں ایل این ای آر کلاس سی 7 کے نام سے جانا جاتا تھا۔ شروع میں، وہ ایک ہی ڈیوٹی پر جاری رہے، لیکن 1924-25 میں، LNER نے چالیس کلاس A1 4-6-2 کی ڈیلیوری لی، جن میں سے دس گیٹس ہیڈ کو اور پانچ پانچ ہیمارکیٹ اور ہیٹن کو مختص کیے گئے تھے۔ ان ڈپووں پر انہوں نے سابق این ای آر اٹلانٹکس کے زیر انتظام کچھ فرائض سنبھال لیے، جن کے لیے دیگر فرائض مل گئے، جس کے نتیجے میں ایک خاص مقدار میں دوبارہ تعیناتی ہوئی: دسمبر 1929 میں، یارک میں انیس سی 7، گیٹس ہیڈ میں سولہ، ہیٹن میں سات، ٹویڈماؤتھ میں پانچ اور ہیمارکیٹ میں تین تھے۔ مزید 4-6-2 s (کلاس A3 اور A4 کے) 1930 اور 1938 کے درمیان بنائے گئے تھے جس سے مختص رقم میں مزید تبدیلیاں آئیں-ستمبر 1939 میں کلاس C7 کی مختص رقم یارک میں 26، گیٹس ہیڈ میں دس، ہیٹن میں چار، نیویل ہل اور ٹویڈماؤتھ میں تین تین، اور ہیمارکیٹ اور سینٹ مارگریٹ (ایڈنبرا) میں ایک ایک ؛ دو C9 ٹویڈماؤتھ میں تھے۔ تغیرات شروع ہی سے کلاس کو تقابلی آزمائشوں اور تجربات کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ سپر ہیٹرز جب پہلے بیس انجنوں کا آرڈر دیا گیا تھا، تب بھی سپر ہیٹڈ بھاپ کے فوائد کا جائزہ لیا جا رہا تھا۔ اس کے مطابق، نئی کلاس کو براہ راست موازنہ کے لیے استعمال کیا گیا-دس نے سیر شدہ بھاپ کے ساتھ کام کیا، جبکہ باقی دس کے بوائیلرز شمٹ سپر ہیٹرز سے لیس تھے۔ دونوں گروپوں کے درمیان دیگر اختلافات میں سلنڈر بور اور بوائیلر پریشر شامل تھے-یہ بالترتیب سنترپت انجنوں کے لیے اور سپر ہیٹ کے لیے تھے۔ سپر ہیٹنگ کے فوائد ظاہر ہونے میں زیادہ وقت نہیں لگا، بشمول ایندھن کی بچت۔ لہذا، جب مزید انجنوں کا آرڈر دیا گیا، تو ان کے پاس شمٹ سپر ہیٹر بھی تھے۔ 1914-15، پہلے دس کو اسی طرح تبدیل کیا گیا تھا۔ تاہم، سپر ہیٹڈ انجنوں کے سلنڈر بور اور بوائیلر کے دباؤ کو پہلے دس انجنوں سے ملنے کے لیے تبدیل کر دیا گیا۔ جیسے جیسے اصل بوائیلر ختم ہوتے گئے، متبادل بنائے گئے۔ 1931 سے بنائے گئے بوائیلرز میں شمٹ کے بجائے رابنسن سپر ہیٹر استعمال کیے گئے۔ یونی فلو سلنڈر 50 لوکو میں سے آخری، نمبر۔ 2212 کو اسٹمپف یونی فلو سلنڈروں کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ یہ انتظام ایل این ای آر کلاس بی 15 نمبر پر استعمال کیا گیا تھا۔ 825 ایک غیر منظم نتیجہ کے ساتھ، تاہم نمبر کے لیے ترتیب کو صاف کر دیا گیا تھا۔ 2212۔ ڈبل لمبائی والے سلنڈروں کی ضرورت تھی، اس طرح سامنے کی لمبی بوگی اور چھوٹے پہیے لگائے گئے تھے۔ یہ انتظام، اگرچہ خصوصی توجہ کی ضرورت ہے (جیسا کہ نمبر۔ 825) 1934 تک استعمال کیا گیا، جب نمبر۔ 2212 میں نارمل سلنڈر اور لینٹز روٹری کیم پاپپٹ والو لگائے گئے تھے۔ فیڈ واٹر ہیٹر عام طور پر، ایک لوکوموٹو بوائیلر کو ٹینڈر یا ٹینک سے ٹھنڈا پانی کھلایا جاتا ہے اور بھاپ بنانے کے لیے اسے ماحول کے درجہ حرارت سے اس کے ابلتے مقام تک گرم کیا جانا چاہیے۔ جب بھاپ کو سلنڈروں میں استعمال کیا جاتا ہے، تو یہ چمنی کے ذریعے ختم ہو جاتا ہے، اور اس میں موجود گرمی ختم ہو جاتی ہے۔ کچھ انجینئروں نے بوائیلر کے فیڈ واٹر کو پہلے سے گرم کرنے کے لیے اخراج بھاپ سے حرارت نکالنے کے لیے مختلف نظاموں کی کوشش کی تھی، اور اس لیے فائر باکس میں کم ایندھن استعمال کریں۔ ڈیبیگ فیڈ واٹر ہیٹر کو ایل این ای آر نے 1920 کی دہائی میں دو انجنوں پر آزمایا تھا، اور سی 7 نمبر۔ 2163 فٹمنٹ کے لیے منتخب ہونے والوں میں سے ایک تھا (دوسرا کلاس او 2 نمبر تھا۔ 3500)۔ فوٹ پلیٹ کے اوپر لوکوموٹو کے بائیں ہاتھ کی طرف ایک ہیٹ ایکسچینجر نصب کیا گیا تھا، جس کے ذریعے اخراج بھاپ گزرتی تھی۔ پیچھے کے جوڑے ہوئے پہیے سے چلنے والے پمپ نے ٹینڈر سے ٹھنڈے پانی کو ہیٹ ایکسچینجر اور چکنائی کے جداکار کے ذریعے بوائیلر میں زبردستی ڈالنے سے پہلے پمپ کیا۔ سامان نمبر پر نصب کیا گیا تھا۔ 2163 میں 1928 اور 1937 میں ہٹا دیا گیا۔ A.C.F.I۔ نظام فرانسیسی تھا، اور ایل این ای آر نے اس کا زیادہ وسیع استعمال کیا-کئی کلاس بی 12 انجنوں کو یہ سامان دیا گیا، جیسا کہ دو کلاس سی 7، نمبر تھے۔ 728 اور 2206۔ یہ سامان ان میں 1928 میں نصب کیا گیا تھا، اور اگرچہ مقدمے کی سماعت باضابطہ طور پر 1937 میں ختم ہوئی تھی، لیکن سامان کو دو کلاس سی 7 سے 1941-42 تک نہیں ہٹایا گیا تھا۔ بوسٹرز 1931 کے اوائل میں، گریسلے نے نوس کو دوبارہ تعمیر کیا۔ 727 اور 2171 (جو مرمت کے لیے ڈارلنگٹن میں داخل ہو رہے تھے) ایک واضح بوسٹر بوگی کے ساتھ، اس طرح انہیں تکنیکی طور پر 4-4-4-4s بنا دیتے ہیں۔ تاہم درجہ بندی کو آسان بنانے کے لیے واضح بوگی کو لوکو اور ٹینڈر کے درمیان تقسیم سمجھا جاتا تھا۔ اصل میں بوسٹر گیئرنگ 1.5:1 تھی، تاہم سی 1 نمبر کے ٹرائلز۔ 4419 (جس میں بوسٹر بھی تھے) سے پتہ چلتا ہے کہ بوسٹر کی مدد عملی طور پر اوپر موجود نہیں تھی، اس کا مطلب ہے کہ انجنوں کے بوسٹر ایکسپریس کے ساتھ عملی طور پر بیکار تھے، جسے کم از کم رفتار کے ساتھ چلنا پڑے گا۔ لہذا، ڈارلنگٹن نے سفارش کی کہ بوسٹر گیئرنگ کو 1:1 میں تبدیل کیا جائے۔ اس کے لیے اسی ٹریکٹو کوشش کو فراہم کرنے کے لیے بڑے سلنڈروں کی ضرورت ہوتی تھی، جس کے لیے بوائیلر کو 200 پی ایس آئی (سی 7 سے 25 پی ایس آئی زیادہ، جو 175 پی ایس آئی ہیں) پر کام کرنے کی ضرورت ہوتی تھی۔ کچھ لوگوں نے زیادہ رفتار پر بوسٹر کو شامل کرنے کے بارے میں تشویش کا اظہار کیا ہے، تاہم اسے آسان بنانے کے لیے یک جہتی 1:1 گیئرنگ پر غور کیا گیا۔ بوائیلر "ڈائیگرام 100" بوائیلر تھے (جو B17s پر استعمال ہوتے تھے)، اور ڈارلنگٹن کے طریقوں (جو معیاری C7s پر استعمال ہوتے تھے) کے بجائے ڈان کاسٹر کے طریقوں کی پیروی کرتے تھے۔ ان کے پاس شمٹ کے بجائے رابنسن سپر ہیٹر بھی ہیں۔ گریسلے اے 1 ایس، اے 3 ایس اور اے 4 ایس کی بڑھتی ہوئی مقدار نے اس تجربے کو بے کار قرار دیا (یہ دیکھتے ہوئے کہ اے 4 ایس کو 312 ٹن کا بوجھ لے کر کاک برن اسپاتھ پر چڑھنا تھا)۔ لینٹز والو 1933 میں گریسلے نے نمبر 1 کو دوبارہ تعمیر کیا۔ 732 اسی قسم کے نئے سلنڈروں کے ساتھ جو کلاس D 49/2 پر استعمال ہوتے ہیں۔ ان کی پیمائش کی گئی اور ان میں پاپپیٹ والو تھے جو لینٹز روٹری کیم والو گیئر کے ذریعے چلائے گئے تھے، جو آگے کی دوڑ کے لیے پانچ مختلف کٹ آف سیٹنگز فراہم کرتے تھے، اور دو ریورس کے لیے۔ ترمیم کے لیے ایک نئے کرینک ایکسل اور چھوٹے پہیوں والی نئی بوگی کی ضرورت تھی، جسے مزید آگے نصب کیا گیا تھا۔ اس انجن میں دیگر ترامیم بھی کی گئیں، اور اسے کلاس سی 7/2 نامزد کیا گیا، غیر تبدیل شدہ انجنوں کو سی 7/1 کی دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ 1934 میں، نہیں۔ 2212 (سابقہ یونیفلو لوکوموٹو) میں بھی اسی طرح ترمیم کی گئی تھی، سوائے اس کے کہ والو گیئر نے آگے کی دوڑ کے لیے سات مختلف ترتیبات اور ریورس کے لیے دو کی اجازت دی تھی۔ تاہم، تعمیر نو میں کچھ وقت لگا، اور نہیں۔ 2212 جنوری 1936 تک سروس میں واپس نہیں آیا۔ C7 کی واپسی 1930 کی دہائی کے آخر تک، نئے V2s C7s کے فرائض چھین رہے تھے۔ اگر دوسری جنگ عظیم نے مداخلت نہ کی ہوتی تو انخلا 1940 سے پہلے شروع ہو جاتا۔ تاہم انخلا کو اگست 1943 تک پیچھے دھکیل دیا گیا۔ تاہم، انخلا تیزی سے ہوا، جس میں صرف 14 قومی کاری تک زندہ بچ سکے۔ ایک سال کے اندر، برطانوی ریلوے نے بقیہ سی 7 کو واپس لے لیا، جس میں سے کوئی بھی تحفظ میں باقی نہیں رہا۔ C9 کی واپسی ان کے بوائیلرز کو غیر معیاری سمجھا جاتا تھا (C7s کے مقابلے میں)، اس طرح انہیں اپریل 1942 (2171) اور جنوری 1943 (727) میں واپس لے لیا گیا، اس سے پہلے کہ پہلا معیاری C7 واپس لے لیا گیا۔ دونوں میں سے کوئی بھی تحفظ میں نہیں بچا۔ لوکو کی تفصیلات قوسین میں نمبر مختص کیے گئے تھے لیکن ان کا اطلاق نہیں کیا گیا۔ این ای آر کلاس 4.6.2 بھی دیکھیں، جو کہ سی 7 کے این ای آر کلاس آر 1 پر مبنی تھی، جو کہ سی 7 ابتدائی طور پر این ای آر کلاس V اور V/09 پر مبنی تھے، جو کہ سی 7 حوالہ جات سے ملتے جلتے تھے مزید پڑھنے بیرونی روابط ایل این ای آر کلاس C7/NER کلاس Z LNER کلاس C9 Z کلاس 4-4-2 لوکوموٹوز سکریپڈ لوکوموٹوز برطانیہ کے مسافر انجنوں کے معیاری گیج بھاپ انجن 1911 میں متعارف کرائے گئے تھے۔