Electrification of the London and South Western Railway
ایل ایس ڈبلیو آر کی برق کاری سے مراد لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے سرفیس نیٹ ورک پر برقی کرشن کی تنصیب ہے، اور اس کے جانشین انگلینڈ میں سدرن ریلوے کا ویسٹرن سیکشن ہے۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے بڑھتی ہوئی لاگت اور اسٹریٹ ٹرام ویز پر ٹریفک کے نقصان کے جواب میں بجلی کاری کا ایک پروگرام شروع کیا۔ پہلی تنصیب کنگسٹن، رچمنڈ، ہونسلو، ہیمپٹن کورٹ اور شیپرٹن میں 1917 میں شروع ہوئی۔ تیسرا ریل ڈی سی سسٹم استعمال کیا گیا تھا، کیونکہ اس کا اندازہ لگایا گیا تھا کہ اس وقت استعمال ہونے والے اوور ہیڈ سسٹم کے مقابلے میں اسے نصب کرنا اور برقرار رکھنا کافی سستا ہے۔ رولنگ اسٹاک کی تعمیر مضافاتی بھاپ سے چلنے والے آپریشن کے لیے بنائے گئے نسبتا نئے کوچوں کو تبدیل کر کے کی گئی تھی۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے ومبلڈن کے قریب ایک نئے پاور اسٹیشن پر اپنی برقی طاقت پیدا کی۔ ایک باقاعدہ وقفہ ٹائم ٹیبل نافذ کیا گیا اور یہ نظام کافی کامیاب رہا۔ حکومت نے 1923 میں ریلوے ایکٹ 1921 کے تحت ریلوے کو گروپ کرنے پر مجبور کیا اور ایل ایس ڈبلیو آر جنوب مشرقی اور چیٹم ریلوے اور لندن برائٹن اور ساؤتھ کوسٹ ریلوے (ایل بی ایس سی آر) کے ساتھ مل کر بڑے جنوبی ریلوے کا حصہ تھا۔ ایل بی ایس سی آر نے اپنے مضافاتی نیٹ ورک کے لیے 6.6kV25Hz پر ایک اوور ہیڈ رابطہ نظام اپنایا تھا۔ جنوبی ریلوے نے دونوں نظاموں پر غور کیا اور ایل ایس ڈبلیو آر تھرڈ ریل سسٹم کو اپنانے کا فیصلہ کیا، اور مقررہ وقت میں ایل بی ایس سی آر سسٹم کو تبدیل کر دیا گیا، اور تیسرا ریل سسٹم جنوبی ریلوے کے مضافاتی علاقے کے ایک بڑے تناسب کے ساتھ ساتھ کچھ مین لائن تنصیبات پر نصب کیا گیا۔ پورٹسماؤت ڈائریکٹ لائن کو 1937 میں برقی بنایا گیا تھا۔ جنوبی ریلوے کو 1948 میں قومی بنایا گیا تھا اور اس نظام کی مزید توسیع برطانوی ریلوے نے نصب کی تھی۔ نئے راستوں کے لیے ایک اوور ہیڈ رابطہ نظام کو معیاری کے طور پر اپنایا گیا جو موجودہ تیسرے ریل نیٹ ورک کی توسیع نہیں تھے۔ تیسرا ریل نظام اب (2022) برطانیہ میں کل ریل نیٹ ورک کے 14 فیصد سے زیادہ کام کر رہا ہے، جو برقی نیٹ ورک کے 36 فیصد کے برابر ہے۔ سابقہ نظام پہلی تنصیبات دنیا کی پہلی عوامی برقی ریلوے 1881 میں برلن میں کھولی گئی تھی۔ عوام کے استعمال کے لیے ایک برقی ٹرام وے سروس برلن کے انہالٹ اسٹیشن سے مضافاتی علاقے لکٹرفیلڈ اوسٹ تک ایک تجرباتی مظاہرے کے نظام کے طور پر چلنا شروع ہوئی۔ یہ 180V پر اوور ہیڈ کانٹیکٹ تار کے ساتھ وقف میٹر گیج ٹریک پر چلتا تھا، جس کی لمبائی... اسے سیمنز اینڈ ہلسکے نے نصب کیا تھا۔ اگست 1883 میں میگنس وولک نے برائٹن میں 50 وی ڈی سی تھرڈ ریل سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے اپنی پہلی برقی ریلوے کا افتتاح کیا، اور ستمبر 1883 میں آئرلینڈ کے پورٹرش میں جائنٹس کاز وے کے سلسلے میں ایک برقی لائن کو سروس میں لایا گیا۔ اس نے 290 وی ڈی سی پر تھرڈ ریل کانٹیکٹ سسٹم کا استعمال کیا۔ 1899 میں رابطہ نظام کو اوور ہیڈ رابطہ تار میں تبدیل کر دیا گیا۔ وولٹیج ڈراپ ایک مسئلہ ثابت ہوا۔ اوور ہیڈ لائن سسٹم 1908 میں لنکاسٹر سے مورکیمبے اور ہیشام لائن کو مڈلینڈ ریلوے نے اس طرح کے نظام کے عملی استعمال کو ظاہر کرنے کے لیے ایک تجربے کے طور پر 6.6kV25 Hz پر برقی بنایا تھا۔ 1903 میں لندن، برائٹن اور ساؤتھ کوسٹ ریلوے اپنی اندرونی مضافاتی جنوبی لندن لائن کو چلانے کی زیادہ لاگت کے بارے میں فکر مند تھی اور کمپنی نے اس راستے کی برقی کاری کی اسکیم قائم کرنے کا فیصلہ کیا۔ مڈلینڈ ریلوے پروجیکٹ کے شائع شدہ ارادوں سے حوصلہ افزائی کرتے ہوئے، ایل بی ایس سی آر نے 6.6kV پر اسی طرح کا اوور ہیڈ رابطہ نظام اپنانے کا فیصلہ کیا۔ پورٹل گینٹریز کو عام طور پر اوور ہیڈ لائن سسٹم کو سپورٹ کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا، اور اندرونی جنوبی لندن کے زیادہ بھیڑ بھاڑ والے ماحول میں، یہ دریافت کیا گیا کہ معیاری طول و عرض عام طور پر نامناسب تھے، اس لیے زیادہ تر پورٹلز کو انفرادی طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا۔ اس نے انسٹالیشن کو کافی سست کر دیا، اور اس کی لاگت میں اضافہ کر دیا۔ سب سرفیس لائنیں لندن، انگلینڈ کے شمال مغرب اور بیرون ملک بہت سی سب سرفیس اربن ریلوے بجلی سے چلتی تھیں۔ 1890 میں سٹی اینڈ ساؤتھ لندن ریلوے کھولی گئی تھی، اس کے بعد 1898 میں واٹرلو اینڈ سٹی ریلوے، اور 1900 میں سینٹرل لندن ریلوے اور 1904 میں گریٹ ناردرن اینڈ سٹی ریلوے۔ پھر 1906 اور 1907 میں بیکر اسٹریٹ اور واٹرلو ریلوے، چیرنگ کراس، یوسٹن اور ہیمپسٹڈ ریلوے اور گریٹ ناردرن، پیکاڈلی اور برومپٹن ریلوے کا افتتاح ہوا۔ ان تمام ریلوے نے تھرڈ ریل یا تھرڈ اور فورتھ ریل الیکٹرک ٹریکشن کے ساتھ کامیابی سے کام کیا۔ جزوی طور پر ذیلی سطح (لیکن ٹیوب نہیں) میٹروپولیٹن ریلوے نے 1905 میں اپنے نیٹ ورک کے زیر زمین حصوں کو بجلی سے آراستہ کیا تھا، اور میٹروپولیٹن ڈسٹرکٹ ریلوے کے کچھ حصے کو 1903 میں اس طرح استعمال کیا گیا تھا۔ درحقیقت، ڈسٹرکٹ ریلوے 1905 سے ایل ایس ڈبلیو آر پٹریوں پر، ٹرنھم گرین سے رچمنڈ تک اور پٹنی برج سے ومبلڈن تک برقی ٹرینیں چلا رہی تھی۔ جی ٹی موڈی، سدرن الیکٹرک: اے ہسٹری آف دی ورلڈز گریٹیسٹ سب اربن الیکٹرک سسٹم، ایان ایلن لمیٹڈ، لندن، 1958، صفحات 13 سے 16 ایل ایس ڈبلیو آر الیکٹریفکیشن کارروائی کی ضرورت بیسویں صدی کے ابتدائی سالوں میں، ایل ایس ڈبلیو آر میں بھاپ سے چلنے والا گھنے مضافاتی نیٹ ورک تھا، لیکن اس کی ٹرینیں سست اور غیر معمولی سمجھی جاتی تھیں۔ سڑکوں پر چلنے والے ٹرام وے ایل ایس ڈبلیو آر سے تجریدی کاروبار تھے: وہ اکثر ہوتے تھے اور وہ براہ راست رہائشی اضلاع کی خدمت کرتے تھے جہاں بہت سے ریلوے اسٹیشن پہنچنے میں ناکام رہے۔ ٹرام کاروں کا سفر ضروری نہیں کہ رکنے والی ٹرین سے سست ہو۔ اس کے علاوہ یہ تشویش تھی کہ حریف سنٹرل لندن ریلوے ایل ایس ڈبلیو آر کے علاقے میں توسیع کا منصوبہ بنا رہا تھا۔ یہ واضح تھا کہ ایل ایس ڈبلیو آر کو کاروبار کے نقصان کو روکنے کے لیے اقدامات کرنے کی ضرورت تھی۔ ہربرٹ ایشکومب واکر کو یکم جنوری 1912 سے ایل ایس ڈبلیو آر کے جنرل منیجر کے عہدے پر مقرر کیا گیا تھا۔ وہ ایک متحرک مینیجر تھے اور انہوں نے جلدی سے محسوس کیا کہ ضرورت مضافاتی مسافر خدمات کو زیادہ پرکشش بنانے کی ہے، اور آپریٹنگ اور دیکھ بھال کی معیشتوں کو بنانے کی ہے، اور بجلی کاری اس کو حاصل کرنے کا ذریعہ ہے۔ انہوں نے ہربرٹ جونز کو الیکٹریکل انجینئر کے عہدے پر مقرر کیا۔ جونز ابتدائی برقی ٹیوب لائن، سٹی اینڈ ساؤتھ لندن ریلوے کے ساتھ وابستہ رہے تھے۔ ایک نظام کا انتخاب جونز بعد میں 1912 میں ریاستہائے متحدہ کے حقائق کی تلاش کے دورے پر گیا، خاص طور پر وہاں کے شہری ریلوے پر استعمال ہونے والی ڈی سی تھرڈ ریل تنصیبات کو دیکھنے کے لیے۔ انہوں نے جو کچھ دیکھا اس سے وہ متاثر ہوئے، خاص طور پر اس طرح کے نظاموں کے استعمال میں تنصیب اور وشوسنییتا کی معیشت کے حوالے سے۔ اس کے نتیجے میں جونز اور واکر دونوں نے تھرڈ ریل ڈی سی سسٹم کو اس کام کے لیے سب سے موزوں منتخب کیا۔ اس میں کانٹیکٹ ریل کی سادہ اور سستی تنصیب کا فائدہ تھا۔ ٹرانسمیشن کے لیے ریکٹیفائرز اور روٹری کنورٹرز کے استعمال کی ضرورت تھی، جن میں سے ٹیکنالوجی اب بھی قدیم تھی، لیکن براہ راست کرنٹ کے ذریعے ٹرین کا آپریشن اب ریلوے پر وسیع پیمانے پر ثابت شدہ استعمال میں تھا۔ ایک مناسب اسکیم بہت جلد تیار کی گئی، اور دسمبر 1912 میں ایل ایس ڈبلیو آر بورڈ کے سامنے پیش کی گئی۔ ایل بی ایس سی آر نظام کو اپنانے پر غور کیا گیا، لیکن اس کے اہم نقصانات تھے: خاص طور پر یہ واضح تھا کہ اس کی لاگت ایل بی ایس سی آر کے بجٹ سے کہیں زیادہ تھی، اور اوور ہیڈ رابطے کو لے جانے کے لیے کیٹینری سسٹم اور ڈھانچے کو طویل تعمیراتی وقت درکار تھا۔ پہلی برقی کاری اسکیم کا دائرہ کار ایل ایس ڈبلیو آر کی اہم مضافاتی لائنوں کو برقی بنانے کے لیے واکر اور جونز کی تجاویز کو بورڈ نے 1913 کے اوائل میں اپنایا تھا۔ اسکیم کو دو مراحل میں تقسیم کیا جانا تھا: پہلا مرحلہ واٹرلو سے واٹرلو تک کنگسٹن اور ہونسلو دونوں لوپس کے ذریعے ہونا تھا، مرکزی لائن ہیمپٹن کورٹ جنکشن تک اور وہاں سے ہیمپٹن کورٹ اور کلی گیٹ دونوں تک (گلڈفورڈ نیو لائن سے تھوڑی ہی دوری پر، شاید مرکزی لائن سے ٹرن بیک لوکیشن فراہم کرنے کا ارادہ تھا)، شیپرٹن برانچ، اور ومبلڈن سے ایسٹ پٹنی اور پوائنٹ پلیزنٹ جنکشن۔ اسکیم کے اس حصے میں 50 روٹ میل (80 روٹ کلومیٹر) اور تقریبا 150 ٹریک میل (240 روٹ کلومیٹر) کا احاطہ کیا گیا تھا، اور یہ توقع کی جارہی تھی کہ اس میں شامل کام کو مکمل ہونے میں دو سال لگیں گے، جس کی تخمینہ لاگت 11.16 ملین پاؤنڈ ہوگی۔ دوسرے مرحلے میں گلڈفورڈ کے تینوں راستے، ایپسم، کوبھم اور ووکنگ کے راستے، اور ممکنہ طور پر ٹوکنھم اور ہونسلو سے ونڈسر شامل تھے۔ بجلی کی فراہمی ایل ایس ڈبلیو آر نے ومبلڈن کے قریب ڈرنسفورڈ روڈ پر اپنا پاور اسٹیشن بنایا۔ 1913 میں فوری طور پر کام شروع ہوا، لیکن پہلی جنگ عظیم کی وجہ سے اسے معطل کر دیا گیا۔ پاور اسٹیشن میں 16 بابکاک اینڈ ولکوکس بوائیلر اور پانچ 5000 کلو واٹ کے ڈک کیر ٹربو الٹرنیٹر تھے، جو 11 کلو واٹ، تین فیز، 25 ہرٹز پر بجلی پیدا کرتے تھے۔ 10, 000 کلو واٹ توسیع کے لیے التزام کیا گیا تھا۔ تین 400 کلو واٹ ٹربو جنریٹر سیٹوں نے سوئچ بورڈ کنٹرول سرکٹس کے لیے 220 وی پر براہ راست کرنٹ فراہم کیا، معاون گاڑیوں کو چلانے کے لیے اور بجلی کو روشن کرنے کے لیے بھی، والیوم 1، صفحات 26 سے 28 ڈرنسفورڈ روڈ سے، واٹرلو، کلاپھم جنکشن، رینس پارک، کنگسٹن، ٹوکنھم، بارنس، آئل ورتھ، سنبری اور ہیمپٹن کورٹ جنکشن کے نو ذیلی اسٹیشنوں میں بجلی تقسیم کی گئی۔ سب اسٹیشن کے سازوسامان میں ٹرانسفارمرز شامل تھے جو 11 کے وی سے 600 وی کے لائن وولٹیج تک نیچے اتریں گے، اور روٹری کنورٹر براہ راست کرنٹ میں تبدیل ہوں گے۔ روٹری کنورٹرز کو مسلسل کام کرنا پڑتا تھا، جو کہ ایک اہم خرچ تھا۔ کنڈکٹر ریل فلیٹ باٹم وگنولز سیکشن تھا، جو ہائی کنڈکٹوٹی اسٹیل کا تھا، 1 او ایل بی ایس فی گز (50 کلوگرام فی میٹر)، جو چلتی ریل کے اوپر اور باہر رکھی گئی تھی، یہ طول و عرض بالترتیب کنڈکٹر ریل اور ٹریک ریل کے اوپری حصے کے درمیان اور کنڈکٹر ریل کی سینٹر لائن اور چلتی ریل کے رننگ ایج کے درمیان تھے۔ واپسی چلتی ہوئی ریلوں کے ذریعے ہوتی تھی، جو تانبے کے چپٹے تار سے جڑی ہوتی تھی، جسے خاص مچھلی کے تختوں سے محفوظ کیا جاتا تھا۔ موٹروں نے موٹر بوگی ایکسل باکسز سے معطل بیم کے ساتھ بیچ میں رکھے ہوئے جوتوں کو اوور رن کر کے اپنی سپلائی حاصل کی۔ ایل ایس ڈبلیو آر کے پہلے راستوں کو شروع کیا گیا۔ پہلی لائن واٹرلو سے ومبلڈن کے راستے ایسٹ پٹنی تک تھی۔ پٹنی برج سے ومبلڈن تک کی لائن 1889 میں ایل ایس ڈبلیو آر اور میٹروپولیٹن ڈسٹرکٹ ریلوے نے مشترکہ طور پر تعمیر کی تھی، اور 1905 میں ڈسٹرکٹ نے اسے برقی بنایا تھا۔ ومبلڈن لائن پر ایسٹ پٹنی سے منسلک ایل ایس ڈبلیو آر بارنس لائن پر پوائنٹ پلیزنٹ جنکشن سے ایک سپر تھا۔ ڈسٹرکٹ ریلوے نے 600 وی ڈی سی کا استعمال کیا، لہذا مطابقت کے لیے ایل ایس ڈبلیو آر نے اس وولٹیج کو اپنایا۔ ڈسٹرکٹ ٹرینیں تیسری اور چوتھی ریل استعمال کرتی تھیں، جبکہ ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینیں صرف تیسری ریل استعمال کرتی تھیں۔ انٹرآپریبلٹی کو فعال کرنے کے لیے چوتھی ریل کو چلتی ہوئی ریلوں سے برقی طور پر جوڑا گیا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر برقی آپریشن 25 اکتوبر 1915 کو صرف ہفتے کے دنوں میں شروع ہوا۔ بیس منٹ کی فریکوئنسی تھی، لیکن سرپرستی بہت کم تھی، اور سروس جلد ہی کافی کم ہو گئی۔ 30 جنوری 1916 سے کنگسٹن گول چکر اور شیپرٹن خدمات پر الیکٹرک ٹرین چلنا شروع ہوئی۔ ہونسلو لوپ نے 12 مارچ 1916 کو الیکٹرک ٹرینیں چلانا شروع کیں، اس کے بعد 18 جون 1916 کو ہیمپٹن کورٹ لائن شروع ہوئی۔ آخر کار ہیمپٹن کورٹ جنکشن سے کلے گیٹ تک کا سیکشن 20 نومبر 1916 کو برقی طور پر کام کر رہا تھا۔ 1913 میں تقریبا 2.5 ملین مسافروں کو ان لائنوں پر لے جایا گیا تھا جنہیں بعد میں برقی بنایا گیا تھا۔ 1916 تک یہ بڑھ کر 29.4 ملین اور 1920 تک 52.6 ملین ہو گیا تھا۔ انفراسٹرکچر میں اضافہ بجلی کاری کے پہلے مرحلے کے سلسلے میں انفراسٹرکچر کے کام میں نائن ایلمز اور واکس ہال کے درمیان چلنے والی آٹھ لائنوں کی فراہمی شامل تھی۔ اس کے علاوہ مین لائن پر ڈاؤن ہیمپٹن کورٹ لائن کو لے جانے کے لیے ہیمپٹن کورٹ جنکشن پر اسپان کے ساتھ ایک فلائی اوور تعمیر کیا گیا تھا۔ سربیٹن اسٹیشن سے ایک لمبی، ہلکی چڑھائی کے ذریعے اس تک پہنچا گیا تھا۔ فلائی اوور لائن کو 14 جولائی 1915 کو ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا تھا۔ ہونسلو لوپ پر بارنس برج پر ایک نیا اسٹیشن کھولا گیا۔ برطانیہ میں بیسویں صدی کے ابتدائی سالوں میں مضافاتی برقی کاری کے لیے جانے والی زیادہ تر دیگر ریلوے نے اپنی برقی خدمات کے لیے سیلون رہائش کے ساتھ نیا رولنگ اسٹاک بنا کر امریکی عمل کی پیروی کی۔ اس قسم کی گاڑیاں چوٹیوں پر کھڑے ہونے کے لیے کافی جگہ اور سست ادوار کے لیے بیٹھنے کی مناسب گنجائش فراہم کرتی تھیں، لیکن واقعی مختصر فاصلے کی تیز رفتار ٹرانزٹ کارروائیوں کے لیے ڈیزائن کی گئی تھیں، اور انہیں ایل ایس ڈبلیو آر پر درمیانی فاصلے کی مضافاتی خدمات کے لیے کم موزوں سمجھا جاتا تھا۔ اس وقت جب 1912 میں لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے کی مضافاتی لائنوں کے لیے پہلی بار برقی کرشن پر غور کیا جا رہا تھا، ان راستوں پر بہت سی خدمات کو ابھی نئے کوچنگ اسٹاک سے لیس کیا گیا تھا۔ قریبی جوڑے والے چار گاڑیوں کے "بوگی بلاک" سیٹوں میں بنائے گئے، جنہیں مصروف اوقات میں جوڑوں میں استعمال کیا جا سکتا تھا، یہ کوچز ایسٹلی ورکس میں 1902 سے 1912 تک تیار کیے جا رہے تھے، جب بجلی کاری کے پیش نظر تعمیراتی پروگرام کو روک دیا گیا تھا۔ وہ نیم انڈاکار چھت کے ساتھ لکڑی کے جسم والے تھے۔ ایل ایس ڈبلیو آر بجلی کاری اسکیم کے اہم مقاصد میں سے ایک آپریٹنگ لاگت کو کم کرنا تھا، اور بھاپ سے چلنے والے مضافاتی کوچوں کو ختم کرنا غیر اقتصادی ہوتا۔ اس کے مطابق، ہربرٹ واکر نے بھاپ سے چلنے والے سیٹوں کو الیکٹرک ملٹی پل یونٹ ورکنگ میں تبدیل کرنے کا منصوبہ بنایا، جس میں کوچوں کو مستقل طور پر تین کے گروپوں میں جوڑا جائے گا، جس میں ڈرائیونگ کنٹرول اور یونٹ کے ہر سرے پر ایک موٹر بوگی ہوگی۔ اگر لمبی ٹرین کی ضرورت ہو تو دو، تین یا یہاں تک کہ چار یونٹس کو ایک ساتھ جوڑا جا سکتا ہے اور معروف ٹیکسی سے چلایا جا سکتا ہے، حالانکہ دو یونٹ (چھ کوچ) زیادہ سے زیادہ اصل میں مطلوبہ تھے، اور جس پر متوقع رولنگ اسٹاک کی ضرورت تھی۔ یہ حساب لگایا گیا کہ الیکٹریفکیشن اسکیم کے پہلے مرحلے کے لیے 84 تین کوچ یونٹس کی ضرورت ہوگی۔ کرشن کے سازوسامان کے لیے ایک وضاحت ایل ایس ڈبلیو آر الیکٹریکل انجینئر ہربرٹ جونز نے تیار کی تھی، اور اس کے ڈیزائن، تیاری اور تنصیب کا معاہدہ برٹش ویسٹنگ ہاؤس الیکٹرک اینڈ مینوفیکچرنگ کمپنی لمیٹڈ آف ٹریفورڈ پارک، مانچسٹر نے مارچ 1913 میں جیتا تھا۔ گیئرز اور کیسوں کے ساتھ آٹھ اسپیئر ٹریکشن موٹرز بھی ہونے تھے۔ سرے وارنر کو 1906 میں کیریج اینڈ ویگن سپرنٹنڈنٹ مقرر کیا گیا تھا، اور وہ باڈی ورک اور مطلوبہ مکینیکل تبدیلیوں کا ذمہ دار تھا۔ اس کام کا زیادہ تر حصہ برطانوی ویسٹنگ ہاؤس نے انجام دیا تھا، جنہیں انسٹالیشن کے مقاصد کے لیے ایسٹلی میں شاپ فلور کی جگہ دی گئی تھی۔ برٹش ویسٹنگ ہاؤس اپنے مالی خاتمے اور اس کے بعد بچاؤ کے بعد 1919 کے آخر میں میٹروپولیٹن-وکرس الیکٹرک کمپنی لمیٹڈ (میٹروویک) بن گیا۔ تین کوچ یونٹوں کی ان کی مجموعی لمبائی تھی یا (اس پر منحصر ہے کہ ٹریلر لمبے تھے یا لمبے)، اور ان کا وزن تقریبا 95 لمبے ٹن تھا۔ صرف فرسٹ اور تھرڈ کلاس رہائش فراہم کی گئی تھی، ایل ایس ڈبلیو آر پر سیکنڈ کلاس کے ساتھ پہلا وقفہ، اور نشستوں کی تعداد 172 سے 190 تک تھی، تقریبا ایک چوتھائی فرسٹ کلاس تھی۔ ایک باقاعدہ وقفہ سروس چلائی گئی، جس میں چوٹیوں میں ایک ہی ٹائم ٹیبل پر چلنے والی ٹرینیں، ضرورت کے مطابق صرف چھ کاروں (دو یونٹس) تک مضبوط ہوئیں۔ برقی خدمات کو مصروف اوقات میں واٹرلو سے ہونسلو کے راستے برینٹ فورڈ (تیز رفتار سے پٹنی) اور شیپرٹن (تیز رفتار سے مورٹلیک) تک چند بھاپ ٹرینوں کے ذریعے مکمل کیا گیا۔ ان بھاپ کے اضافی حصوں کی جگہ بالترتیب 31 جولائی 1916 اور 2 اپریل 1917 کو برقی ٹرینوں نے لے لی۔ 1920 میں، دو موٹر سیٹوں کے درمیان کام کرنے کے لیے چوبیس 2 کوچ والے تھرڈ کلاس ٹریلر یونٹ فراہم کیے گئے، جس سے آٹھ کوچ والی ٹرین بنی۔ ان اکائیوں کو بھاپ اسٹاک سے تبدیل کیا گیا تھا اور ہر ایک میں ایک 8-کمپارٹمنٹ اور ایک 9-کمپارٹمنٹ کوچ، قریبی جوڑے پر مشتمل تھا۔ ان میں سے نصف لمبے تھے، باقی نصف تھے ؛ مجموعی چوڑائی تھی۔ اور وزن 46 لمبے ٹن۔ عام طور پر وہ موٹر سیٹوں سے ملتے جلتے تھے۔ روایتی گول سائیڈ بفر اور سکرو جوڑے یونٹ کے سروں پر فراہم کیے گئے تھے، لیکن سادہ پیوٹ بلاکس، 'بوگی بلاک' سیٹوں سے برقرار رکھے گئے، ہر یونٹ کے اندر انفرادی گاڑیاں جوڑی گئیں۔ تمام گاڑیوں کے جسم پر چوڑائی، سٹیپ بورڈز اور کموڈ ہینڈلز کے ذریعے بڑھا دی گئی تھی۔ ٹرین میں برقی سامان ہر یونٹ دو موٹر کوچوں پر مشتمل تھا جس میں ڈرائیونگ کنٹرول اور ایک بریک وین تھی، جس کے ساتھ ایک غیر طاقت والا ٹریلر کوچ تھا۔ ہر موٹر کوچ ٹیکسی کے سرے پر ایک موٹر بوگی سے لیس تھا، جس میں ٹریکشن موٹروں کا ایک جوڑا لگا ہوا تھا جو بریکٹ پر لگا ہوا تھا جسے ڈرائیونگ وہیل ایکسلز سپورٹ کرتے تھے، ایک ایسا انتظام جسے عام طور پر ایکسل ہینگ کہا جاتا ہے۔ موٹروں کو ٹریک گیج اور پہیے کے قطر کو دیکھتے ہوئے ممکنہ طور پر سب سے بڑے طول و عرض کے مطابق ڈیزائن کیا گیا تھا، جو اسٹیشن اسٹاپ سے دور تیز رفتار اور جہاں مناسب ہو وہاں تیز رفتار کے لیے زیادہ سے زیادہ طاقت فراہم کرتا ہے۔ وہ مکمل طور پر بند تھے، ایک موٹی کیسنگ اور پنکھے کے ساتھ تاکہ گرمی کی مناسب کھپت کو یقینی بنایا جا سکے۔ موٹرز خود ایکسل ماونٹڈ، مکمل طور پر بند باکس کی قسم کے تھے جن میں موٹر کو ہوا دینے کے لیے آرمیچر پنکھا تھا۔ انہیں برائے نام قطر کے ڈرائیونگ پہیوں کے لیے تیار کیا گیا تھا، جس میں موٹر بوگی وہیل بیس تھا۔ مرکزی سرکٹس کا کنٹرول خودکار ایکسلریشن کے ساتھ برٹش ویسٹنگ ہاؤس الیکٹرک "آل الیکٹرک کنٹرول" قسم کا تھا۔ اس قسم میں رابطوں کو سولینائڈز کے ذریعے چلایا جاتا ہے، لائن وولٹیج سے توانائی حاصل ہوتی ہے اور ڈرائیور کی ٹیکسی میں ماسٹر کنٹرولر سے ٹرین لائنوں کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ کنڈکٹر ریل کی اوپری سطح سے لکڑی کے بیموں پر نصب کاسٹ آئرن کلیکٹر جوتوں کے ذریعے بجلی اکٹھا کی جاتی تھی جو موٹر بوگیوں کے ہر طرف ایکسل باکسز کے درمیان لٹکائے جاتے تھے۔ جوتے پانچ انچ (100 ملی میٹر چوڑے اور ریل کے ساتھ رابطے میں جوتے کی لمبائی نو انچ (225 ملی میٹر) تھی۔ ان کے پاس عمودی کھیل کی ایک چھوٹی سی مقدار تھی، اور براہ راست ریل کے ساتھ رابطہ خالصتا کشش ثقل کے ذریعے برقرار رکھا جاتا تھا۔ ہر جوتے سے منسلک ہونے والی کیبل تانبے کے ایک بڑے فیوز سے گزرتی تھی، جو سول بار کے نیچے بریکٹ پر لٹکائے گئے ایک اسپارک آرسٹر باکس (جسے آرک چٹ کہا جاتا ہے) میں نصب ہوتی تھی، اور پھر فٹ بورڈ کے اوپر نچلے سائیڈ پینل میں ایک سلاٹ کے ذریعے کوچ باڈی میں داخل ہوتی تھی۔ ایک پاور (بس) لائن ہر کوچ کی چھت کے ساتھ بیرونی طور پر چلتی تھی اور ٹرین کی پوری لمبائی میں گاڑیوں کے درمیان لچکدار کیبلز سے منسلک ہوتی تھی، جو اس کے تمام کلیکٹر جوتوں کو ایک ساتھ جوڑتی تھی۔ ایک آٹھ کور کنٹرول کیبل کو چھت کے ساتھ روٹ کیا گیا تھا اور لچکدار جمپرز کے ذریعے ہر یونٹ میں گاڑیوں کے درمیان جوڑا گیا تھا۔ اس نے ہر موٹر کوچ میں کنٹرول آلات کو جوڑا۔ جب ماسٹر کنٹرولر کو ایک ٹیکسی میں کنٹرول سسٹم کو چالو کرنے کے لیے منتقل کیا گیا تو کنٹرول تاروں کو لائن وولٹیج (600 وی ڈی سی) پر برقی سگنل بھیجنے کے لیے ترتیب میں متحرک کیا گیا تاکہ یونٹ کے دوسرے سرے پر کنٹرول سسٹم کو مساوی طریقے سے چالو کیا جا سکے۔ جب دو یا زیادہ یونٹس جوڑے جاتے ہیں تو کنٹرول کیبل کو پوری ٹرین میں جوڑا جا سکتا ہے، تاکہ ٹرین میں موجود تمام آلات کو ایک ٹیکسی سے کنٹرول کیا جا سکے۔ یہ نظام برقی ٹھیکیدار برٹش ویسٹنگ ہاؤس نے تیار کیا تھا اور اس پر مبنی تھا جو اصل میں امریکہ میں فرینک جے اسپراگ نے ٹرام وے آپریشن کے لیے ایجاد کیا تھا۔ سوئچ گیئر، مزاحمت اور متعلقہ آلات کو ڈرائیونگ ٹیکسی کے پیچھے ایک ڈبے میں رکھا گیا تھا۔ دیکھ بھال کے لیے رسائی میں آسانی کے لیے جزوی طور پر انڈر فریم کے بجائے انہیں یہاں تلاش کرنے کا فیصلہ کیا گیا تھا، بلکہ اس وجہ سے بھی کہ ان کا ماس براہ راست موٹر بوگی کے اوپر ہونے سے دستیاب چپکنے میں اضافہ ہوا۔ مزاحمت نے کافی گرمی پیدا کی، اور کوچ کے اطراف میں افقی سلیٹنگ کے ساتھ وینٹیلیٹنگ لوورز کے ذریعے ٹھنڈی ہوا فراہم کی گئی۔ کنٹرول گیئر کلکس کی ایک تیز اور بجتی ہوئی سیریز کے ساتھ کام کرتا تھا، جس سے ان یونٹوں کو فوری طور پر نٹ کریکرز کے لقب سے نوازا جاتا تھا۔ بریک ویسٹنگ ہاؤس فوری اداکاری والے بریک، بند سلنڈروں کو سست رفتار موٹروں سے چلنے والے کمپریسرز کے ذریعے کمپریسڈ ہوا فراہم کی جاتی تھی، جن میں سے ایک کو ہر موٹر کوچ کے نیچے رکھا جاتا تھا، اور ایک ماسٹر گورنر اور سوئچ اس بات کو یقینی بناتا تھا کہ پوری ٹرین میں تمام کمپریسرز بیک وقت شروع اور رک جائیں۔ یہ انتظام ویسٹنگ ہاؤس گورنر سنکرونائزنگ سسٹم کے نام سے جانا جاتا ہے۔ یہ ویکیوم بریک کے بجائے استعمال کیا جاتا تھا، جو پہلے ایل ایس ڈبلیو آر مضافاتی اسٹاک پر معیاری تھا، کیونکہ اس نے تیزی سے اسٹیشن اسٹاپ کی اجازت دی، جو کہ بار بار اور سخت وقت پر طے شدہ خدمات کو دیکھتے ہوئے ضروری تھا۔ بریک اور مرکزی ریزروائر پائپ بفر بیم کی اونچائی پر واقع تھے۔ سامان کے ڈبے میں ایئر بریک کے لیے ایئر کمپریسر بھی تھا، جس میں سے ایک ہر موٹر کوچ میں واقع تھا۔ یہ کمپریسر اونچی آواز والی 'پنگ پنگ' آواز کے ساتھ کام کرتے تھے۔ انہیں بریک لگانے اور سسٹم میں ہوا کے تھک جانے سے چالو کیا جاتا تھا، اور اس وجہ سے اکثر اس وقت سنا جا سکتا تھا جب ٹرین اسٹیشن پر کھڑی ہوتی تھی۔ ڈرائیونگ کنٹرولز کو چلانے کے لیے کم سے کم مہارت کی ضرورت کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، اس لیے مستقل نظام الاوقات موٹر مین کی صلاحیت پر منحصر نہیں تھے۔ ایک سے زیادہ یونٹ کنٹرول سسٹم برقی مقناطیسی تھا اور اس میں موجودہ محدود ریلے کا استعمال کرتے ہوئے خودکار ایکسلریشن کی خصوصیت تھی، جو اس وقت ایک نئی خصوصیت تھی۔ ماسٹر کنٹرولر نے "ڈیڈ مین ہینڈل" کو شامل کیا، جسے آج کل "ڈرائیور کا حفاظتی آلہ" کہا جاتا ہے ؛ جب ٹرین چل رہی تھی تو ہر وقت اس پر نیچے کی طرف دباؤ ڈالنا پڑتا تھا، ورنہ خود بخود بریک لگ جائیں گی۔ ٹیکسی میں موجود دیگر کنٹرولز میں ایک سیٹی شامل تھی، جو بریک کمپریسر سے ہوا کے ساتھ فراہم کی جاتی تھی، اور موٹر مین کی تلاش پر ہاتھ سے چلنے والا ونڈ اسکرین وائپر۔ ایک بریک پریشر گیج اور امیٹر بھی فراہم کیے گئے تھے لیکن، ایل بی ایس سی آر اے سی اسٹاک کی طرح، کوئی اسپیڈومیٹر نہیں تھا۔ مسافر رہائش کے تیسرے درجے کے ڈبے ہر طرف پانچ بیٹھے تھے اور پارٹیشن کے درمیان تھے، سوائے ان کے جو فرسٹ یا سیکنڈ کلاس کے تھے جن میں اضافی چار یا چھ انچ (100 سے 150 ملی میٹر) لیگ روم تھا، سابقہ 7553 قسم کے 49 فٹ ٹریلرز میں تھے۔ نشستیں بینچ کی قسم کی تھیں جن میں فکسڈ تار کے فریم والے کشن تھے، اور سیدھے کشن میں ہیڈ ریسٹ تھے۔ زیادہ تر سرخ اور سیاہ ٹیپسٹری سے آراستہ تھے، لیکن کچھ یونٹوں میں چمکدار سیاہ 'امریکی کپڑا' تھا، جبکہ دیگر میں رتن تھا۔ یہ تغیرات شاید جنگ کے وقت کی فراہمی کی مشکلات کی وجہ سے تھے۔ فرسٹ کلاس کے ڈبے پارٹیشنوں کے درمیان تھے، ہر طرف چار سرے اور تین انٹرمیڈیٹ آرم ریسٹ کے ساتھ بیٹھے تھے، اور ڈھیلے لفٹ آؤٹ کشن کے ساتھ نیلے کپڑے میں اپھولسٹر کیے گئے تھے۔ ہیٹر لگائے گئے تھے، جو نشستوں کے نیچے واقع تھے۔ ہر ڈبے کو اوپل گلاس کے پیالوں میں دو سیریز وائرڈ 75V 40W لیمپوں سے روشن کیا گیا تھا، جس کا نمونہ دونوں کلاسوں میں مختلف تھا۔ ہیٹنگ اور لائٹنگ دونوں لائن وولٹیج پر کام کرتے تھے، اور لائٹنگ سرکٹس کو اصل میں ہر گاڑی میں آزادانہ طور پر کنٹرول کیا جاتا تھا۔ ٹیکسی کی روشنی نہیں تھی، اس لیے رات کو موٹر مین کو اپنے نوٹس پڑھنے کے لیے روشن ہیڈ کوڈ باکس کا پچھلا حصہ کھولنا پڑتا تھا۔ برقی خدمات کو ایک نئی اور جدید تصویر دینے کے لیے، تین کوچوں والی اکائیوں کو بھاپ ٹرینوں کے سالمن گلابی اور بھوری رنگ سے مختلف رنگ میں پینٹ کیا گیا تھا۔ یہ ممکن ہے کہ رنگ کا انتخاب 1912 میں ہربرٹ جونز کے امریکہ کے دورے سے متاثر تھا۔ بنیادی رنگ سیج گرین تھا، جو سیاہ اور پیلے رنگ میں اور درمیانی بھوری رنگ کی کھڑکی کے مولڈنگ کے ساتھ کھڑا تھا۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد پہلی جنگ عظیم نے ایل ایس ڈبلیو آر برقی نیٹ ورک کی مطلوبہ توسیع کو روک دیا، کیونکہ تمام دستیاب افرادی قوت کو مسلح افواج کی طرف موڑ دیا گیا تھا۔ ریلوے ایگزیکٹو کمیٹی کے ذریعے ریلوے حکومت کے کنٹرول میں تھی، جس نے جنگی کوششوں کا جواب دینے پر توجہ مرکوز کی، اور اسٹریٹجک مسائل میں تاخیر ہوئی۔ آبادی کی ایک اہم نقل مکانی اس وقت ہوئی جب لندن کے باشندے دشمن کے فضائی حملوں سے بچنے کے لیے جنوب مغربی بیرونی مضافات کے گھروں میں منتقل ہو گئے۔ آرمسٹائس کے بعد اس کی وجہ سے بیرونی مضافاتی خدمات پر شدید بھیڑ بھاڑ ہوئی، اور بھاپ کے ذخیرے کو تبدیل کرکے دو کار والے ٹریلر یونٹ بنانے کا فیصلہ کیا گیا، تاکہ دو 3 کار والے یونٹوں کے درمیان دو کار والا ٹریلر ڈال کر برقی ٹرینوں کو چوٹی پر آٹھ تک مضبوط کیا جا سکے۔ اس مقصد کے لیے کافی طاقت دستیاب تھی، حالانکہ گونگا یونٹوں کو چوٹی سے باہر نکالنا اور بعد میں واپس لانا پیچیدہ تھا کیونکہ ان کے پاس نہ تو طاقت تھی اور نہ ہی ڈرائیونگ کے ڈبے تھے۔ الیکٹریفکیشن کا مرحلہ دو موخر مرحلہ دو جنگ کے دوران ملتوی کر دیا گیا تھا، اور 1920 میں ایل ایس ڈبلیو آر نے ایپسوم اور کوبھم کے ذریعے گلڈفورڈ تک منصوبہ بند الیکٹریفکیشن کا جائزہ لیا، لیکن پتہ چلا کہ ٹھیکیدار مناسب قیمتوں پر قابل اعتماد ٹینڈر جمع کرنے سے قاصر تھے، اس لیے مزید کام ملتوی کر دیا گیا۔ ووکنگ جنکشن پر اپ گلڈفورڈ لائنوں کے لیے منصوبہ بند فلائی اوور کبھی تعمیر نہیں کیا گیا تھا، حالانکہ یہ اصل برقی کاری منصوبے کا ایک قطعی جزو رہا تھا۔ جنوبی ریلوے 1923 میں برطانیہ کی زیادہ تر ریلوے کمپنیوں کو ریلوے ایکٹ 1921 کے بعد گروپنگ کے نام سے جانے والے عمل میں چار نئی، بڑی کمپنیوں میں سے ایک یا دوسری میں دوبارہ منظم کیا گیا۔ ایل ایس ڈبلیو آر نئے جنوبی ریلوے کا ایک جزو تھا، جیسا کہ ایل بی ایس سی آر اور جنوب مشرقی اور چیتھم ریلوے (ایس ای اینڈ سی آر) تھے۔ کچھ مذاکرات کے بعد، ایل ایس ڈبلیو آر کے سر ہربرٹ واکر کو جنوبی ریلوے کا جنرل منیجر مقرر کیا گیا۔ انہیں 13 جنوری 1915 کو حکومت کے اقتدار کے دور میں خدمات کے لیے نائٹ کا خطاب دیا گیا تھا۔) ایس ای اینڈ سی آر کے رچرڈ مونسل کو چیف مکینیکل انجینئر مقرر کیا گیا، اور وہ اپنے چیف ڈرافٹ مین، لیونل لینس کو لے کر آئے، جنہوں نے ایسٹلی ورکس میں دفتر قائم کیا جو ایس آر کیریج اور ویگن کا مرکزی ادارہ بن گیا۔ لینز نے الیکٹرک کوچنگ اسٹاک کے ڈیزائن میں غالب کردار ادا کیا جسے بعد میں ایس آر نے بنایا۔ ایل ایس ڈبلیو آر سے ہربرٹ جونز کو الیکٹریکل انجینئر کے عہدے پر مقرر کیا گیا تھا لیکن 1925 میں گلڈفورڈ اور ڈورکنگ میں ویسٹرن سیکشن کی برق کاری کی تکمیل کے بعد، وہ مؤثر طریقے سے صرف روزانہ چلانے اور رولنگ اسٹاک کی دیکھ بھال اور سب اسٹیشنوں جیسے برقی فکسڈ اپریٹس کے انچارج تھے۔ ایس آر الیکٹرک رولنگ اسٹاک بیڑے کے برقی ڈیزائن کی ذمہ داری ایس ای سی آر کے الفریڈ راورتھ کو دی گئی تھی۔ جنوبی ریلوے ایک معیاری نظام کا انتخاب ایل بی ایس سی آر کا اپنا 6.6kV اوور ہیڈ سسٹم تھا، جسے وہ کولسڈن اور والنگٹن تک اور جنوبی ساحل تک ایک مین لائن اسکیم تک بڑھانے کے لیے پرعزم تھا۔ ایس ای اینڈ سی آر نے 3 کے وی 25 ہرٹز اوور ہیڈ سسٹم کا فیصلہ کیا تھا۔ 1922 میں مستقبل کے جنوبی ریلوے کی ایک عارضی کمیٹی نے پالیسی کا تعین کرنے کے لیے ملاقات کی۔ ہر ایک حلقہ اپنے سابقہ ارادوں کو آگے بڑھانا چاہتا تھا، ممکنہ طور پر دوسرے دو پر اپنا نظام مسلط کرنا چاہتا تھا۔ کمیٹی کے پاس کوئی انتظامی اختیار نہیں تھا، اور خاص طور پر ایس ای اینڈ سی آر نے اس کی طرف سے لگائی گئی پابندیوں کو قبول کرنے سے انکار کر دیا۔ پنسلوانیا ریلوے سے وابستہ ایک معزز امریکی ماہر جارج گبز کو ثالثی کے لیے لایا گیا۔ اگرچہ فوری مستقبل کے لیے ان کی سفارشات قابل قبول تھیں، لیکن انہوں نے مشورہ دیا کہ ایل بی ایس سی آر اور ایس ای اینڈ سی آر سسٹمز پر مستقبل کی مین لائن الیکٹریفکیشن پنسلوانیا سسٹم کی طرح 11 کے وی اوور ہیڈ پر ہونی چاہیے: اس سے چوتھا سسٹم عارضی طور پر ایجنڈے میں لایا گیا۔ تاہم، عملی لحاظ سے، موجودہ ایل بی ایس سی آر نیٹ ورک کی کچھ توسیعات کے علاوہ ایل ایس ڈبلیو آر نظام کو اپنایا گیا۔ ایل ایس ڈبلیو آر سسٹم کی لائن وولٹیج کو بڑھا کر 750 وی کیا جا سکتا ہے، لیکن یکسانیت کی خاطر فی الحال فروری 1923 میں 600 وی کا فیصلہ کیا گیا تھا۔ ایل بی ایس سی آر اوور ہیڈ سسٹم کا خاتمہ جولائی 1926 میں سابق ایل بی ایس سی آر اوور ہیڈ سسٹم کو تھرڈ ریل آپریشن میں تبدیل کرنے کا آغاز کیا گیا۔ یہ پایا گیا تھا کہ اس وقت تک اے سی اسٹاک کی دیکھ بھال کے اخراجات ڈی سی موٹر کوچوں کے اخراجات سے کافی زیادہ تھے۔ جنوبی ریلوے کی آخری اے سی سے چلنے والی مسافر ٹرین اتوار 22 ستمبر 1929 کو صبح 1 بجے کولسڈن نارتھ کے لیے وکٹوریہ سے روانہ ہوئی۔ جنگ سے پہلے کی بجلی کاری اسکیم کو دوبارہ شروع کرنا 1914 سے پہلے گلڈفورڈ جانے والے تین راستوں کو ایپسوم، کلی گیٹ اور ووکنگ کے راستے سے بجلی فراہم کرنے کا ایک قطعی منصوبہ تھا۔ اس اسکیم میں پہلی جنگ عظیم کی وجہ سے خلل پڑا تھا۔ 6 دسمبر 1923 کو جنوبی ریلوے بورڈ نے اسکیم کو دوبارہ شروع کرنے کی منظوری دی، جس میں اب ڈورکنگ کے لیے سابقہ ایل بی ایس سی آر سیکشن بھی شامل ہے۔ اس منصوبے نے 33 روٹ میل، 53 روٹ کلومیٹر (67 ٹریک میل، 108 ٹریک کلومیٹر) کا احاطہ کیا اور اس کی لاگت 833,000 پاؤنڈ ہوگی۔ بجلی کی فراہمی اور ٹریک ورکس ڈرنسفورڈ روڈ پر واقع سابق ایل ایس ڈبلیو آر جنریٹنگ پلانٹ نے اس اسکیم کے لیے 11 کے وی 25 ہرٹز تھری فیز اے سی پر بجلی فراہم کی۔ اسے لائن سائیڈ کیبلنگ کے ذریعے روٹری کنورٹرز سے لیس سات سب اسٹیشنوں تک پہنچایا گیا، جنہیں برطانوی تھامسن-ہیوسٹن نے فراہم کیا تھا۔ سب اسٹیشنوں نے کنڈکٹر ریلوں کو برائے نام 600 وی ڈی سی پر کرنٹ فراہم کیا۔ گلڈفورڈ اور ڈورکنگ دونوں میں ڈاؤن سائیڈز پر برقی خدمات کو ختم کرنے کے لیے نئے بے پلیٹ فارم فراہم کیے گئے تھے۔ جہاں ضروری ہو، زیادہ تر دوسرے اسٹیشنوں پر پلیٹ فارم کو نئے معیار تک بڑھا دیا گیا جس میں سے آٹھ کوچوں والی رش گھنٹے والی برقی ٹرین کی اجازت تھی۔ ہارسلے، کلینڈن اور لندن روڈ (گلڈفورڈ) کے پلیٹ فارم اس وقت لمبے نہیں تھے۔ ایپسم لائن پر رینس پارک اور ووسٹر پارک کے درمیان موٹس پور پارک میں ایک نیا اسٹیشن فراہم کیا گیا تھا۔ گلڈفورڈ کی نئی خدمات کا آغاز ان راستوں پر عوامی خدمات 12 جولائی 1925 کو گلڈفورڈ اور ڈورکنگ دونوں میں 9 جولائی کو ایک باضابطہ افتتاحی تقریب کے بعد شروع ہوئی۔ نئے باقاعدہ وقفے کے ٹائم ٹیبل نے بے قاعدہ اوقات پر چلنے والی بھاپ خدمات کی جگہ لے لی۔ انہیں واٹرلو سے باہر مقامی لائنوں کا زیادہ سے زیادہ استعمال کرنے اور زیادہ بھیڑ کو کم کرنے کی کوشش میں اندرونی علاقے میں اسٹاپ تقسیم کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ شروع میں کوبھم اور ایپسم دونوں لائنوں پر بیس منٹ کے وقفے کی خدمت تھی۔ کوبھم لائن پر تمام ٹرینیں گلڈفورڈ تک جاتی تھیں۔ ایپسم لائن پر آدھے گھنٹے کی سروس ڈورکنگ اور ہر گھنٹے میں ایک ایفنگھم جنکشن تک جاتی تھی، جو وہاں دونوں سمتوں میں کوبھم لائن ٹرینوں سے منسلک ہوتی تھی۔ ایسی شکایات تھیں کہ کنگسٹن سے رابطے عجیب تھے۔ کنگسٹن ایک بڑا شاپنگ سینٹر تھا اور کافی حد تک آف چوٹی ٹریفک پیدا کرتا تھا۔ اس کے نتیجے میں یکم دسمبر 1925 سے سروس کو مکمل طور پر دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ کوبھم لائن ٹرینوں کو واٹرلو سے سربیٹن تک نان اسٹاپ تھرو (فاسٹ) لائنوں پر موڑ دیا گیا، جس کی وجہ سے ایکسپریس رفتار پر مضافاتی الیکٹرک ملٹی پل یونٹس کا پہلا باقاعدہ آپریشن ہوا۔ اس کے بعد ایپسوم لائن ٹرینوں کو رینس پارک میں شیپرٹن اور کنگسٹن لوپ ٹرینوں کے اندر اور باہر بہتر رابطے دینے کے لیے دوبارہ چلانے کی اجازت دی گئی۔ ایپسوم اور لیدر ہیڈ دونوں کو الگ الگ سابق ایل بی ایس سی آر اور ایل ایس ڈبلیو آر اسٹیشنوں کا سامنا کرنا پڑا۔ لیدر ہیڈ کو ایل بی ایس سی آر ڈورکنگ لائن پلیٹ فارم کے جنوبی سرے سے ایفنگھم جنکشن لائن تک ایک نئے اسپر کی تعمیر سے نمٹا گیا۔ اب تمام ٹرینیں ایل بی ایس سی آر اسٹیشن استعمال کرتی تھیں اور سابقہ ایل ایس ڈبلیو آر اسٹیبلشمنٹ 10 جولائی 1927 سے بند کر دی گئی تھی۔ ایپسوم کی نقل کو ترتیب دینے کے لیے 1929 میں سنٹرل سیکشن کی برق کاری کا انتظار کرنا پڑا۔ ہارسلے، کلینڈن اور لندن روڈ کے پلیٹ فارم کو معیاری 520 فٹ تک نہیں بڑھایا گیا تھا، اور چوٹی پر، 8 کاروں والی ٹرینوں کو اصل ایل ایس ڈبلیو آر اور 1925 کے مغربی حصے کی اقسام کے ذریعے چلانا پڑتا تھا، جو کہ چھوٹی تھیں۔ اس لیے ان تینوں اسٹیشنوں کے پلیٹ فارمز کو تقریبا 1938 میں دیر سے لمبا کر دیا گیا۔ ونڈسر برقی کاری جنوبی ریلوے کی اندرونی اور درمیانی فاصلے کی مضافاتی لائنوں کی برقی کاری مؤثر طریقے سے تین چھوٹی اسکیموں کی اجازت کے بعد مکمل کی گئی تھی جو فیلتھم جنکشن/ہونسلو جنکشن سے ونڈسر کے راستوں کا احاطہ کرتی ہیں، جو وسطی اور مشرقی سیکشن کے راستوں سمیت ایک منصوبے کا حصہ ہے، جس کی کل لاگت 600,000 پاؤنڈ ہے۔ بجلی کی خدمات کا آغاز 6 جولائی 1930 کو ہوا۔ ونڈسر لائن کی توسیع پندرہ روٹ میل پر مشتمل تھی اور اسے مئی 1929 میں ایس آر بورڈ نے اختیار دیا تھا۔ اسے مکمل ہونے میں صرف چودہ ماہ لگے۔ ڈرنسفورڈ روڈ سے ایشفورڈ اور ڈیچیٹ کے نئے روٹری کنورٹر سب اسٹیشنوں کو بجلی فراہم کی گئی۔ نارتھ شین میں جزیرے کے پلیٹ فارم کے ساتھ دو نئے اسٹیشن فراہم کیے گئے، اور وائٹن زیادہ روایتی تھا، سائیڈ پلیٹ فارم کے ساتھ۔ اضافی رولنگ اسٹاک میں بارہ تین کوچ والے موٹر یونٹ اور چھ اضافی دو کوچ والے ٹریلر سیٹ شامل تھے۔ نئی برقی سروس واٹرلو اور ونڈسر کے درمیان آدھے گھنٹے کی آف پیک فریکوئنسی پر مشتمل تھی، واٹرلو اور رچمنڈ اور پھر تمام اسٹیشنوں کے درمیان نان اسٹاپ۔ اسے چوٹیوں میں تین فی گھنٹہ تک بڑھا دیا گیا، ایک لندن سے باہر پہلے اسٹاپ کے طور پر فیلتھم کے ساتھ ہونسلو کے راستے چل رہا تھا۔ واٹرلو ایریا ٹریک میں تبدیلیاں 1930 کی دہائی کے وسط تک واٹرلو اسٹیشن اور اس کے نقطہ نظر کا کام آپریشنل صلاحیت کو زیر کرنا شروع کر رہا تھا۔ سگنلنگ اور ٹریک کی ترتیب زیادہ تر 1900 سے پہلے کی ہے، اور اس میں سائکس لاک اور بلاک سسٹم استعمال کیا گیا ہے۔ اپ مین لوکل لائن چار مرکزی لائن (ومبلڈن وغیرہ سے) پٹریوں کے شمال کی طرف تھی اور آنے والی تمام مضافاتی ٹرینوں کو اسٹیشن کے مضافاتی حصے تک پہنچنے کے لیے تمام لائنیں عبور کرنی پڑتی تھیں۔ ٹریفک میں بہت زیادہ اضافے کی پیش گوئی کی گئی تھی، اور موجودہ سگنلنگ کی تبدیلی اور ٹریک کی ترتیب میں بڑی تبدیلیاں انتہائی ضروری ہو گئیں۔ جنوری 1935 میں 500,000 پاؤنڈ کی اسکیم کا اعلان کیا گیا، جس میں مرکزی لائن کا احاطہ ہیمپٹن کورٹ جنکشن اور ونڈسر لائن تک کلاپھم جنکشن تک کیا گیا۔ کام تقریبا فورا شروع ہو گیا۔ اپ لوکل لائن کو اپ اور ڈاؤن تھرو لائنز کے جنوب میں منتقل کرنے کا منصوبہ تھا، تاکہ مضافاتی ٹرینوں میں اسٹیشن کے مضافاتی حصے کی طرف جانے والی پٹریوں کی ایک ملحقہ جوڑی ہو۔ تھرو لائنز کے اوپر قریب آنے والی اپ لوکل لائن کو لے جانے کے لیے ایک ویاڈکٹ کی ضرورت تھی، اور واٹرلو کا قریب ترین مقام جو مناسب تھا وہ ومبلڈن کے قریب ڈرنسفورڈ روڈ پر تھا۔ ایک ٹھوس ڈھانچہ فراہم کیا گیا تھا، جو 60 میں 1 پر چڑھتا تھا اور 45 میں 1 پر اترتا تھا۔ اس کے علاوہ واکس ہال سے واٹرلو تک ایک نئی اپ تھرو ریلیف لائن فراہم کی گئی تھی، تاکہ مین لائن اور خالی اسٹاک ٹرینوں کی آمد کی سست رفتار سے نمٹا جا سکے۔ ونڈسر لائن کے چار راستوں میں سے ایک کو اس قابل بنانے کے لیے قربان کیا گیا تھا۔ واٹرلو سے مین لائن پر ہیمپٹن کورٹ جنکشن تک کا پورا راستہ رنگین روشنی کے اشاروں سے لیس تھا، جو ویسٹنگ ہاؤس کے ذریعہ فراہم کیا گیا تھا۔ نئی سگنلنگ کو واٹرلو سے باہر لائنوں کے ذریعے مرکزی راستے پر دو منٹ کی پیش رفت دینے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، مقامی اور ونڈسر لائنوں پر قدرے بڑھا کر ڈھائی کر دیا گیا تھا۔ دس سگنل باکسز کو ختم کر دیا گیا، جن میں سے پانچ واٹرلو اور لوکو کے درمیان تھے۔ جنکشن، اور آٹھ دیگر کو لیور فریم کے ساتھ برقرار رکھا گیا ہے جو نئے سگنلز کو کنٹرول کرنے کے لیے ڈھال لیا گیا ہے۔ اوور ہیڈ ویسٹ لندن جنکشن اور کلاپھم جنکشن اے باکسز کو نئے برقی طور پر منسلک فریم دیئے گئے تھے، لیکن پوائنٹس کا نیومیٹک آپریشن برقرار رکھا گیا تھا۔ اتوار 17 مئی 1936 کو صبح 1 بجے سے صبح 7 بجے تک سربیٹن سے واٹرلو تک کی پوری مرکزی لائن کو بند کر دیا گیا تھا تاکہ دوبارہ ترتیب دی گئی لائنوں، فلائی اوور اور زیادہ تر نئے سگنلنگ کو سروس میں لایا جا سکے۔ اسکیم کے آخری حصے میں واٹرلو اسٹیشن کے علاقے کو مستعفی کرنا، اتوار 18 اکتوبر کو تقریبا 1 بجے سیمافورس سے رنگین روشنیوں میں تبدیلی شامل تھی۔ دستیاب ٹرین راستوں کی بڑھتی ہوئی تعداد نے 5 جولائی 1936 سے ہفتے کے دن کی خدمت کو بہتر بنایا۔ واٹرلو ایپسوم افنگھم جنکشن اور ڈورکنگ خدمات کو تبدیل کر کے ومبلڈن، پھر موٹس پور پارک اور تمام اسٹیشنوں تک تیزی سے چلایا گیا۔ اندرونی اسٹیشنوں کو واٹرلو اور موٹس پور پارک کے درمیان ایک نئی آل اسٹیشن سروس فراہم کی جاتی تھی، جو ہر بیس منٹ میں چلتی تھی، جو اسپر کا استعمال کرتے ہوئے الٹ جاتی تھی جس سے نئی چیسنٹن برانچ کی پہلی ٹرین کی لمبائی بنتی تھی جو اس وقت زیر تعمیر تھی۔ چیسنٹن برانچ ٹرام وے خدمات اور موثر جنوبی ریلوے برقی مضافاتی ٹرینوں کے امتزاج کی وجہ سے، ایل ایس ڈبلیو آر مین لائن کے ساتھ ساتھ اور جنوب میں ہاؤسنگ میں تیزی سے ترقی ہوئی۔ چیسنگٹن اور آس پاس کا ضلع خاص طور پر بہت زیادہ ترقی یافتہ تھا۔ 1929 میں جنوبی ریلوے بورڈ نے اس علاقے سے ایک نیا ریلوے بنانے پر اتفاق کیا۔ یہ موٹس پور پارک اسٹیشن سے چیسنگٹن سے لیدر ہیڈ تک چلے گا، جس سے ایک لوپ لائن بنے گی۔ اس تعمیر کو 1929 کے ڈویلپمنٹ (لون گارنٹی اینڈ گرانٹس) ایکٹ کے تحت سرکاری مالی مدد مل سکتی ہے، جس نے ٹرانسپورٹ کمپنیوں کو بے روزگاری سے نجات میں ممکنہ طور پر مدد کرنے والی اسکیموں میں مدد کی۔ پارلیمانی بل کو پارلیمنٹ کے ذریعے تیزی سے منظور کیا گیا، اور اسے یکم اگست 1930 کو شاہی منظوری ملی۔ زمین کا حصول مشکل ثابت ہوا، کم از کم اس لیے نہیں کہ ریلوے کی بہتری کی وجہ سے مستقبل میں ہاؤسنگ کی ترقی موجودہ زمین کے مالکان کے لیے منافع بخش ہوگی۔ اپریل 1934 میں، اگرچہ ابھی تک تمام ضروری زمین نہیں خریدی گئی تھی، لیکن شروع کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ موٹس پور پارک سے ایک شاخ، جس کی لمبائی میل (6.4km) ہے، جس میں چار اسٹیشن اور دو گڈز یارڈ ہوں گے، زمین کو چھوڑ کر، جس کی تخمینہ لاگت £560,700 ہوگی، تعمیر کی جائے گی۔ سائیڈ پلیٹ فارمز کی لمبائی فراہم کی گئی تھی، اور عمارتیں ایک مخصوص جدید انداز میں تعمیر کی گئی تھیں۔ پلیٹ فارم تک سامان اٹھانے کے لیے ٹاورز کھڑے کیے گئے تھے، لیکن خود لفٹیں ان میں کبھی نصب نہیں کی گئیں۔ اسٹیشنوں کی سب سے غیر معمولی خصوصیت کینٹائلیورڈ کینوپیز تھی جو مکمل طور پر پری کاسٹ کنکریٹ کے اجزاء سے بنائی گئی تھیں: 'چیسرک' ڈیزائن کے مطابق بنائی گئی تھیں، وہ ہر پلیٹ فارم پر بغیر کسی رکاوٹ والے سپورٹ کالموں کے خوبصورت انداز میں محراب دار تھیں۔ ٹول ورتھ میں واقع ایک واحد سب اسٹیشن، پوری برانچ کو بجلی فراہم کرنے کے لیے کافی تھا، اور ابتدائی طور پر لیدر ہیڈ سے برآمد شدہ روٹری کنورٹر آلات سے لیس تھا۔ ٹول ورتھ میں سامان کا صحن نیچے کی طرف تھا اور ابتدائی طور پر اس میں چار سائڈنگ تھے، لیکن 1940 میں مزید تین شامل کیے گئے جس کے بعد یہ 218 ویگنوں کو ایڈجسٹ کر سکتا تھا۔ چیسنگٹن ساؤتھ میں لیدر ہیڈ کے مجوزہ راستے کی صف بندی کے ساتھ پلیٹ فارم سے باہر تھا، اور اس میں تین سائڈنگ تھے۔ چیسنٹن برانچ کا پہلا حصہ، موٹس پور پارک سے ٹول ورتھ تک، جنکشن سے ڈھائی میل کا فاصلہ 29 مئی 1938 کو شروع ہوا، جس میں ہفتے میں سات دن واٹرلو کے لیے بیس منٹ کے وقفے کی خدمت تھی۔ استعمال ہونے والے زیادہ تر رولنگ اسٹاک کی اعلی عمر مستقبل کے اسٹیشنوں سے میل نہیں کھاتی تھی، لیکن اس لائن نے اس کے باوجود ایک صحت مند تجارت کی تعمیر کی، حالانکہ اس ٹریفک کا زیادہ تر حصہ ووسٹر پارک اور اسٹونلی کے موجودہ قریبی اسٹیشنوں سے نکالا گیا تھا۔ پہلا سیکشن کھلنے کے ایک سال بعد، چیسنٹن نارتھ اور ساؤتھ کے لیے خدمات کے ذریعے 28 مئی 1939 کو آغاز ہوا۔ ٹرمینس سے واٹرلو تک تمام اسٹیشنوں پر کال کرنے میں صرف آدھے گھنٹے سے زیادہ کا وقت لگا۔ چیسنگٹن ساؤتھ میں صرف ڈاؤن پلیٹ فارم مکمل ہوا، اور تمام مسافر ٹرینیں صرف اسی پلیٹ فارم کا استعمال کرتی تھیں۔ اوپر کی طرف صرف بنیادی پلیٹ فارم کی سطح اور 'چیسرک' چھتری مکمل کی گئی تھی، اور ٹریک کو رش کے اوقات سے باہر گاڑی کو چھرا گھونپنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ اس پلیٹ فارم تک مسافروں کی رسائی نہیں تھی، کیونکہ مطلوبہ پیدل پل کبھی شروع نہیں ہوا تھا۔ اسٹیشن سے آگے برقی ڈبل ٹریک کو سامان کے صحن سے گزر کر مزید چوتھائی میل تک جاری رکھا گیا۔ پورٹسماؤت ڈائریکٹ لائن برائٹن مین لائن کی برق کاری سے اطمینان بخش مالی نتائج نے سر ہربرٹ واکر کو اگلی مین لائن اسکیم پر غور کرنے کی ترغیب دی: یہ واٹرلو سے گلڈفورڈ کے راستے پورٹسماؤت تک پورٹسماؤت ڈائریکٹ لائن ہونی تھی۔ یہ بھاپ کھینچنے کے لیے ایک مشکل راستہ تھا اور برقی آپریشن کے لیے اچھی طرح سے موزوں تھا۔ اس کے علاوہ اس نے آئل آف وائٹ، ہیلنگ آئی لینڈ اور ساؤتھسی تک چھٹیوں کے کاروبار کا ایک بڑا سودا اپنی طرف متوجہ کیا، اور لائن پر ایسی خوشحال کمیونٹیز تھیں جن سے کاروبار اور رہائشی سفر کو فروغ دینے کی توقع کی جا سکتی ہے۔ یہ منصوبہ ہیمپٹن کورٹ جنکشن سے پورٹسماؤت تک، اور ووکنگ سے فرنہم (بعد میں آلٹن تک بڑھایا گیا) اور ویبرج سے ورجینیا واٹر اور اسٹینز تک بجلی فراہم کرے گا، جو وہاں ونڈسر لائن سے منسلک ہوگا۔ 1935 کا ریلوے (معاہدہ) ایکٹ کم سود پر مالی اعانت فراہم کرے گا۔ پورٹسماؤت ڈائریکٹ لائن الیکٹریفکیشن، جسے بعد میں پورٹسماؤت نمبر 1 الیکٹریفکیشن نامزد کیا گیا، کی لاگت تقریبا 3 ملین پاؤنڈ تھی۔ کیا جانے والا آخری راستہ لمبا تھا، جس سے ٹریک کا میلج ملتا تھا۔ اسے 27 جون 1935 کو اختیار دیا گیا تھا۔ یہ اسکیم اس کے نفاذ کی تیزی کے لیے قابل ذکر تھی۔ اسٹینز اور ویبرج کے درمیان مکمل برقی کام 3 جنوری 1937 سے جاری تھا اور اسی دن واٹرلو سے گلڈفورڈ اور فرنھم تک بھاپ ٹرین کے اوقات کے لیے عارضی خدمات شروع ہوئیں۔ پورٹسماؤت بندرگاہ تک ٹرائل ٹرینیں 11 اپریل 1937 سے چلیں اور اتوار 20 مئی کو عام بھاپ سروس کے علاوہ رائل نیول ریویو کے سلسلے میں واٹرلو اور پورٹسماؤت ہاربر کے درمیان بیس 12 کوچوں والی الیکٹرک اسپیشل ٹرینیں چلیں۔ واٹرلو سے آلٹن اور پورٹسماؤت تک مکمل عوامی خدمات 4 جولائی 1937 کو شروع ہوئیں۔ ہفتے کے دنوں میں بنیادی سروس پورٹسماؤت لائن پر فی گھنٹہ 3 ٹرینیں اور آلٹن لائن پر دو ٹرینیں فراہم کرتی تھی۔ تین پورٹسماؤت فی گھنٹہ ٹرینوں میں سے ایک صرف گلڈفورڈ اور ہاسلیمیر کو بلایا جاتا ہے۔ ووکنگ میں تعمیر نو 1936 سے 1939 میں چاروں پٹریوں پر اسٹیشن پلیٹ فارم دینے کے لیے کی گئی تھی، اور اس اسکیم میں 12 کار ٹرینوں کو لے جانے کے لیے گلڈفورڈ اور ہاسلیمیر میں پلیٹ فارم کی اتنی ہی لمبائی تک توسیع شامل تھی۔ پورٹسماؤت اور آلٹن لائنوں کے لیے بجلی کی فراہمی اور بنیادی ڈھانچہ کل چھبیس ذیلی اسٹیشن بنائے گئے تھے، اور کام کے عروج پر ایک وقت میں تین سب اسٹیشنوں کے لیے سامان ہر ماہ سائٹ پر اتارا جاتا تھا۔ سامان کو خصوصی ویگنوں کی بھاپ ٹرینوں میں کام کیا گیا، اور ان لوڈنگ بنیادی طور پر اتوار کی رات 11 بجے سے اگلی صبح 4.30 بجے کے درمیان ہوئی۔ بائیفلیٹ اور پورٹسماؤت کے نیشنل گرڈ سب اسٹیشنوں سے بجلی لی گئی۔ لندن کے علاقے میں اضافی برقی آپریشن کے لیے بجلی فراہم کرنے میں مدد کے لیے ڈرنسفورڈ روڈ پر موجود 5,000 کلو واٹ مشینوں میں سے ایک کی جگہ ایک نئے 12,500 کلو واٹ ٹربو الٹرنیٹر نے لے لی۔ لائن کے جنوبی سرے پر، سول انجینئرنگ کے اہم کام ہاونٹ میں جنکشن اسٹیشن کی تعمیر نو تھے، جہاں پورٹسماؤت ڈائریکٹ لائن اور ساحلی راستے شامل ہوئے، اور پورٹسماؤت ہاربر ٹرمینس کی توسیع۔ ہونت کے معاملے میں، نئے ٹریک کی ترتیب دو تھرو لائنوں پر مشتمل تھی، جس سے دور 800 فٹ اوپر اور نیچے والے پلیٹ فارموں کی خدمت کرنے والے لوپس تھے۔ ہیلنگ آئی لینڈ برانچ ٹرینوں کے لیے ایک خلیج ڈاؤن پلیٹ فارم کے لندن سرے پر واقع تھی۔ کیریج بیڑا نئی خدمات کو چلانے کے لیے 312 نئی یا دوبارہ تعمیر شدہ گاڑیاں استعمال میں لائی گئیں۔ نیم تیز رفتار خدمات بیت الخلاء کے ساتھ دو کار کوریڈور سیٹوں کے ذریعے کام کی جاتی تھیں، چار کار یونٹوں کے ذریعے ایکسپریس خدمات، بشمول ایک یونٹ سے دوسرے یونٹ تک، پوری طرح سے مربوط ہوتی تھیں۔ کل 312 گاڑیاں پانچ 2 کار ٹریلر سیٹ، چھ 3 کار موٹر سیٹ، آٹھ 2 کار موٹر سیٹ، اڑتیس 2 کار موٹر کوریڈور سیٹ، انتیس 4 کار کوریڈور سیٹ، ریستوراں کاروں کے ساتھ انیس 4 کار کوریڈور سیٹ سے بنی تھیں۔ ایکسپریس یونٹوں کے موٹر کوچوں میں دو موٹرز ہوتے تھے، اور ہر 4 کوچ یونٹ میں دو موٹر کوچ ہوتے تھے، جو {{convert|900 کی کل طاقت دیتے تھے۔ نئی کاروں کی باڈیز میں جستی اسٹیل کے بیرونی پینلز کے ساتھ سخت لکڑی کے فریم تھے، اور موٹر کوچ کھلے سیلون کی قسم کے تھے۔ استعمال میں چار کار یونٹس کی دو الگ الگ اقسام تھیں۔ پہلے نے مجموعی طور پر 264 فٹ (80.60m) لمبا یونٹ بنایا، اس طرح تشکیل: تھرڈ کلاس موٹر سیلون بریک، 52 نشستیں ؛ کوریڈور کمپوزٹ، 30 فرسٹ اور 24 تھرڈ کلاس سیٹیں ؛ کوریڈور تھرڈ، 68 نشستیں ؛ اوپر کی طرح موٹر سیلون بریک۔ دوسری قسم میں ایک تیسرے درجے کا ریستوراں اور باورچی خانے کی کار، 36 نشستیں ؛ ایک چھوٹے سے سیلون میں ریستوراں کے ساتھ مل کر جو کوچ کے تقریبا ایک تہائی حصے پر قابض تھا اور ملحقہ ریستوراں کار کے باورچی خانے کے قریب مارشل کیا گیا تھا، 42 نشستیں، جن میں سے 12 کھانے والوں کے لیے تھیں، کو دو سینٹر ٹریلرز کے لیے تبدیل کیا گیا تھا۔ عام طور پر ایک بارہ کار والی ٹرین ٹائپ 1 اور ٹائپ 2 کی دو اکائیوں سے بنی ہوتی تھی، عام طور پر مرکز میں، جس کی کل طاقت... ریستوراں کی کاریں کار کے انڈر فریم پر واقع آلات کے ساتھ ایئر کنڈیشنڈ تھیں۔ انفرادی کرسیاں اور لفٹ اپ ٹیبلز فراہم کی گئیں، اور باورچی خانہ مکمل طور پر برقی تھا، جس میں کھانا پکانے کے لیے 660V ٹریکشن سرکٹ سے سپلائی کی جاتی تھی اور باقی گرلز، ہاٹ پلیٹ اور ریفریجریٹر کے لیے، 660/220 V ڈائناموٹر کے لو ٹینشن سائیڈ سے۔ ریڈنگ اور کیمبرلی برقی کاری ایک چھوٹا سا منصوبہ تھا جو 1935 کے مالی انتظامات کے تحت انجام دیا گیا تھا جس میں ورجینیا واٹر سے ریڈنگ، اسکوٹ سے ایش ویل، فریملی جنکشن سے اسٹرٹ لین جنکشن، اور مرکزی لائن پر پیربرائٹ جنکشن، اور ایلڈر شاٹ نارتھ جنکشن سے گلڈفورڈ تک 88 ٹریک میل (142 ٹریک کلومیٹر) کا احاطہ کیا گیا تھا۔ یہ 1 جنوری 1939 کو استعمال میں آیا۔ فریملی جنکشن سے ایش ویل تک سنگل لائن تھی، جو الیکٹرک ٹرین ٹیبلٹ کے ذریعے کنٹرول کی جاتی تھی، اور اسٹرٹ لین جنکشن سے پیربرائٹ جنکشن تک صرف مقامی لائنیں کنڈکٹر ریلوں سے لیس تھیں۔ اس کی لاگت تقریبا 1 ملین پاؤنڈ تھی۔ بجلی کا سامان معمول کے مطابق تھا: ہائی ٹینشن اے سی کو ریڈنگ کے مرکزی بجلی بورڈ کے سب اسٹیشن سے لیا گیا اور دس ریکٹیفائر سب اسٹیشنوں میں تقسیم کیا گیا، جن میں سے چھ ورجینیا واٹر اور ریڈنگ کے درمیان واقع تھے اور تین اسکوٹ اور ایش ویل کے درمیان، اور ایک ایلڈر شاٹ نارتھ جنکشن اور گلڈ فورڈ کے درمیان تھا، یہ سب ایک توسیعی ووکنگ کنٹرول روم سے چلائے جاتے تھے۔ متعدد اسٹیشنوں پر پلیٹ فارمز کو لمبا کیا گیا اور ورجینیا واٹر میں ہونے والی تبدیلیوں کی وجہ سے ایک نئے مال یارڈ کی تعمیر ضروری ہو گئی۔ اسکوٹ کی ترتیب نے ریڈنگ اور کیمبرلی لائن ٹرینوں کے لیے الگ پلیٹ فارم فراہم کیے، اور چونکہ اسکوٹ میں تقسیم ہونے والے ان راستوں کے لیے مشترکہ ٹرینیں چلانے کا ارادہ تھا، اس لیے اسٹیشن کے مغربی سرے پر ان کے درمیان ایک ڈبل لائن کنکشن فراہم کیا گیا، جس میں ایک نیا گلاس ہاؤس سگنل کیبن تھا۔ یہ تبدیلیاں 16 اکتوبر 1938 کو استعمال میں آئیں۔ ریڈنگ میں برتھنگ سائڈنگ فراہم کی گئی تھی۔ اوور رن کے خلاف احتیاطی تدابیر کے طور پر فریملی جنکشن اور اسٹرٹ لین جنکشن ویسٹ کے درمیان براہ راست ریل بچھائی گئی تھی، اور اسٹینز اور ورجینیا واٹر کے مغربی منحنی خطوط کو ضرورت کے مطابق استعمال کے لیے برقی بنایا گیا تھا۔ آزمائشی ٹرینیں 30 اکتوبر 1938 کو چلنا شروع ہوئیں اور 30 دسمبر کو باضابطہ طور پر کھلنے کے بعد یکم جنوری 1939 کو عوامی خدمات کا آغاز ہوا۔ نئی ٹرین سروس آسان تھی: ہفتے کے دن مصروف اوقات میں ہر 20 منٹ پر اور دوسرے اوقات میں اور اتوار کو ہر آدھے گھنٹے پر، سوائے صبح سویرے اور دیر شام کے کچھ تغیرات کے، ٹرینیں اسٹینز تک تیزی سے چلتی تھیں۔ عام طور پر اسکوٹ میں تقسیم ہونے والی ٹرینیں، ریڈنگ کی طرف جانے والا اگلا حصہ، 75 منٹ میں پہنچ جاتی ہیں اور پچھلا حصہ ایلڈر شاٹ پر الٹ کر کیمبرلی کے راستے گلڈفورڈ پہنچ جاتا ہے۔ نئے ٹائم ٹیبل میں ٹرینوں کی تعداد میں 85 فیصد اضافہ کیا گیا ہے۔ اسکوٹ ریس کے لیے ٹریفک سب سے پہلے 13 جون 1939 کو الیکٹرک ٹرینوں کے ذریعے منتقل کیا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم اور اس کے بعد دوسری جنگ عظیم کے دوران جنوبی ریلوے جنوبی ساحل کی بندرگاہوں پر فوجیوں، بحری اہلکاروں اور فوجی مشینری اور رسد کی نقل و حرکت کے لیے بہت زیادہ پرعزم تھی۔ یہ خاص طور پر نارمنڈی لینڈنگ (ڈی-ڈے) کی تیاریوں میں شدت اختیار کر گیا۔ ایک ہی وقت میں بہت سے اہلکار مسلح خدمات میں شامل ہو گئے تھے، اور اس کے علاوہ دشمن کی کارروائی سے ہونے والے نقصان کی مرمت اور عام دیکھ بھال کے لیے سامان کی کمی تھی۔ ریلوے شدید طور پر نیچے گر گئی۔ اس کے جواب میں مسافر خدمات میں کمی کی گئی، اور اختیاری سفر کی حوصلہ شکنی کی گئی۔ دشمنی کے خاتمے کے بعد، کارکردگی کی سابقہ سطحوں کی بازیابی کے لیے مواد کی کمی جاری رہی، اور کئی سالوں تک اسٹیل کی شدید قلت تھی، اور اتفاق سے انجن والے کوئلے، اور بجلی کی کٹوتیاں عام تھیں۔ اکتوبر 1946 میں جنوبی ریلوے نے بڑے سرمائے کے کاموں کے منصوبوں کا اعلان کیا، خاص طور پر پورٹسماؤت اور ریڈنگ سے ایک لائن کے مشرق میں تقریبا تمام مسافر ٹرین آپریشن کی برق کاری، مال بردار ٹرینوں کے ڈیزل ہولج اور کچھ محدود معمولی مسافر راستوں کے ساتھ۔ قومی ملکیت جنگ کے خاتمے کے بعد کے سالوں میں، ایرک گور براؤن، جو اب جنوبی ریلوے کے چیئرمین ہیں، نے چار ریلوے کمپنیوں کے چیئرمینوں کی ایک کمیٹی کی رپورٹ پیش کی۔ ایسا لگتا ہے کہ یہ رپورٹ ریلوے کے جنگی وقت کے مجموعی کنٹرول اور سڑک نقل و حمل کے ساتھ ہم آہنگی کی کسی نہ کسی شکل کے تسلسل کو تسلیم کرتی ہے۔ یہ اس وقت کے بہت سے سیاسی مفادات کا فلسفہ تھا، حالانکہ یہ ریلوے کے بہت سے سینئر افسران کے لیے ناپسندیدہ تھا۔ گور براؤن کی رپورٹ کو خاموش رکھا گیا، لیکن ٹرانسپورٹ ایکٹ 1947 منظور کیا گیا، جس نے ریلوے پر قومی ملکیت کو مجبور کیا۔ اس کا اطلاق 1948 کے پہلے دن ہوا۔ جنوبی ریلوے کا آپریشن قومی برطانوی ریلوے، جنوبی خطے کے پاس چلا گیا۔ ایل ایس ڈبلیو آر کے ذریعہ تیار کردہ تیسرا ریل نظام سابقہ ایل بی ایس سی آر اور ایس ای اینڈ سی آر لائنوں پر وسیع پیمانے پر نصب کیا گیا تھا۔ اور اسے 1960 کی دہائی میں بورنماؤتھ کو شامل کرنے کے لیے بڑھایا گیا۔ 2003 میں نیٹ ورک ریل نے بتایا کہ اس کے کل نیٹ ورک میں سے تقریبا، جن میں سے تیسری ریل تھی، سابق جنوبی ریلوے کے علاقے میں بجلی کی فراہمی کی گئی تھی۔ آفس آف ریل ریگولیشن (اب آفس آف ریل اینڈ روڈ) نے نئی اور توسیعی تیسری ریل برقی کاری کے خلاف مفروضہ کی پالیسی جاری کی ہے۔ 2013 میں ایک مطالعہ شائع کیا گیا تھا، جس میں ڈی سی الیکٹریفکیشن سسٹم کے ٹرانسمیشن نقصانات کا تخمینہ لگایا گیا تھا۔ ڈی سی سسٹم کم وولٹیج اور ہائی کرنٹ پر کام کرتے ہیں، اور کھوئی ہوئی بجلی کی کھپت ہائی وولٹیج سسٹم سے زیادہ ہونے کی توقع ہے۔ مطالعہ نے طے کیا کہ چارج کی جانے والی بلندی کی مناسب سطح 17 فیصد تھی۔ کچھ ٹرین آپریٹرز اپنے بجلی کے استعمال کو میٹر کرتے ہیں جو نیٹ ورک ریل (بیرونی جنریٹرز سے) کے ذریعے فراہم کیا جاتا تھا۔ میٹرنگ ٹرینوں پر کی جاتی ہے، اور اوپر اٹھانے کا تعلق ٹرین کو بیرونی سپلائی سے بجلی حاصل کرنے میں بجلی کی کھپت سے ہوتا ہے۔ یہ زیادہ تر ٹرانسمیشن کیبلنگ میں نام نہاد I2R نقصانات کی وجہ سے ہوتا ہے۔ بیرونی سائٹس نیٹ ورک ریل ایک سالانہ نیٹ ورک بیان تیار کرتا ہے۔ 2023 ایڈیشن کا ضمیمہ 3 برطانیہ کا ایک نقشہ ہے جو برقی کاری کی حد کی نشاندہی کرتا ہے، جسے تیسری ریل اور 25 کے وی اوور ہیڈ سسٹم نے توڑ دیا ہے۔ لندن میں ریلوے لائنیں جنوب مشرقی انگلینڈ میں ریلوے لائنیں سرے میں ریل نقل و حمل