Loddon Bridge disaster
24 اکتوبر 1972 کو انگلینڈ کے برک شائر میں اے 329 (ایم) موٹر وے کے لاڈن برج پر ایک مضبوط کنکریٹ ڈیک کی تعمیر کے دوران لاڈن برج کا حادثہ غلط کام کا خاتمہ تھا۔ اس سے تین افراد ہلاک اور دس زخمی ہوئے۔ یہ خیال کیا جاتا ہے کہ ڈیزائن کی غلطی کی وجہ سے ڈیک اور سپورٹنگ ٹاورز کے درمیان منتقلی کا کچھ حصہ کمزور ہو گیا اور یہ بکلنگ یا موڑنے سے ناکام ہو گیا۔ جزوی طور پر ڈالا ہوا ڈیک نیچے دریا میں گر گیا۔ اس تباہی کی تحقیقات ملکہ کے فیکٹری انسپکٹوریٹ نے کی تھی اور ٹھیکیدار، مارپلس رڈگوے نے بریک نیل میں ایک مقدمے میں تعمیراتی قواعد و ضوابط کی خلاف ورزی کا اعتراف کیا، جس پر 150 پاؤنڈ کا جرمانہ عائد کیا گیا۔ اس تباہی کے نتیجے میں مشاورتی کمیٹی برائے فالس ورک تشکیل دی گئی، جس کی صدارت برنیل یونیورسٹی کے وائس چانسلر اسٹیفن بریگ نے کی اور اس کے نتیجے میں اسے بریگ رپورٹ کے نام سے جانا جاتا ہے۔ کمیٹی، جس کی حتمی رپورٹ 1975 میں شائع ہوئی تھی، نے جھوٹے کام کو کس طرح ڈیزائن کیا گیا، تعمیر کیا گیا اور ختم کیا گیا اس میں تبدیلیوں کے لیے متعدد سفارشات پیش کیں۔ یہ 1982 میں شائع ہونے والے برٹش اسٹینڈرڈ 5975 دی کوڈ آف پریکٹس فار فالس ورک کی بنیاد بنے۔ بریگ رپورٹ کا اس بات پر وسیع اثر پڑا کہ برطانیہ میں عارضی کاموں کا انتظام کیسے کیا گیا جس میں طریقہ کار قائم کرنا اور عارضی ورکس کوآرڈینیٹر کا عہدہ شامل ہے۔ پس منظر اور عارضی کاموں کا ڈیزائن یہ پل ایک وایاڈکٹ کا حصہ تھا جسے ٹھیکیدار مارپلس رڈگوے نے ریڈنگ، برک شائر میں A329 (M) موٹر وے کے حصے کے طور پر بنایا تھا، جو مشرق میں M4 موٹر وے کے لیے ایک لنک روڈ ہے۔ ایسٹ باؤنڈ اور ویسٹ باؤنڈ کیریج وے اور ویسٹ باؤنڈ کیریج وے کے لیے ایک علیحدہ آن سلپ سبھی علیحدہ پوسٹ ٹینشنڈ تقویت یافتہ کنکریٹ ویاڈکٹ ڈھانچوں پر تعمیر کیے گئے تھے۔ مغرب کی طرف جانے والا پل 1972 کے اوائل میں مکمل ہوا تھا۔ ایسٹ باؤنڈ ویاڈکٹ مضبوط کنکریٹ کے گھاٹوں کے درمیان 13 اسپانس پر مشتمل تھا۔ دریائے لاڈون کے اوپر کا فاصلہ، جو کہ منہدم ہوا تھا، چوڑے گھاٹوں کے درمیان ناپا گیا۔ مرکز میں ڈیک موٹا تھا، بیرونی کناروں پر ٹیپرنگ، اوسط گہرائی کے ساتھ۔ یہ منصوبہ بندی میں گھاٹ کے زاویے سے تقریبا 37 ڈگری کے فاصلے پر منحنی تھا، اور اس میں 1:29.25 کراس فال بنایا گیا تھا۔ ڈیک ان سیٹو کنکریٹ سے بنایا گیا تھا جسے لکڑی کے تختے کے فارم ورک پر رکھا گیا تھا جسے فالس ورک کے نظام سے سپورٹ کیا گیا تھا۔ یہ ڈیک کے نیچے 26 جالی ٹرس کی ایک سیریز پر مشتمل تھا۔ ان کی لمبائی (ملحقہ دورانیے تک پھیلی ہوئی) میں پیمائش کی گئی اور یہ چار جالی والے حصوں سے بنے تھے جو سہاروں کے ذریعے ایک دوسرے سے جڑے ہوئے تھے۔ یہ ٹرس ریپڈ میٹل ڈویلپمنٹ کے لائسنس کے تحت بنائے گئے جرمن سسٹم کے تھے۔ ٹرس کو ہر گھاٹ سے متصل اونچے ٹریل ٹاورز کی مدد حاصل تھی۔ ٹرس ٹاورز سے راکر بیرنگ کے ذریعے جڑے ہوئے تھے۔ ان کو آئی بیم کی دو پرتوں والی گرلیج کی مدد حاصل تھی۔ اوپری پرت کیریج وے پر عمودی طور پر چلنے والے عالمگیر کالم حصوں سے بنی تھی۔ ان کو نچلی پرت کی مدد حاصل تھی، جو کیریج وے کے متوازی چلنے والے عالمگیر بیم حصوں سے بنی تھی۔ گرلیج کی نچلی پرت کو ٹاورز کی چوٹیوں پر فورک ہیڈز کے 16 جوڑوں کی مدد حاصل تھی۔ ٹاورز کو فرانسیسی کمپنی اندومت نے تیار کیا تھا۔ اگست 1972 میں وہ جھوٹا کام جس نے ویسٹ باؤنڈ کیریج وے ڈیک کو سپورٹ کیا تھا اسے ایسٹ باؤنڈ کیریج وے پر منتقل کر دیا گیا۔ دونوں ڈھانچے کو صرف کے فرق سے الگ کیا گیا تھا۔ جھوٹے کام کو عارضی ٹریک پر گھسیٹا گیا۔ اس کا معائنہ کیا گیا اور اسے استعمال میں لانے سے پہلے کچھ نقائص کو درست کیا گیا۔ کچھ سوالات اٹھائے گئے کہ آیا جھوٹا کام واقعی ناقص تھا لیکن کام جاری رہا۔ ایسٹ باؤنڈ کیریج وے ڈیک پر کنکریٹ 24 اکتوبر 1972 کو ڈالا گیا تھا۔ یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ تقریبا کنکریٹ کی ضرورت ہوگی، جس میں سے دریائے لاڈن کے فالس ورک سسٹم کے اوپر تھا اور باقی ملحقہ حصوں پر تھا۔ چار کنکریٹ پمپ فراہم کیے گئے اور کارکنوں کے چار گروہ، کل 30 آدمی، 14 کمپن کرنے والے پوکر استعمال میں تھے۔ کنکریٹ کی جگہ کا تعین تقریبا فی گھنٹہ کی شرح سے صبح 8 بج کر 30 منٹ پر شروع ہوا، جو اس صبح کے بعد گر کر فی گھنٹہ ہو گیا اور پھر بڑھ کر فی گھنٹہ ہو گیا۔ دوپہر 1 بج کر 35 منٹ پر فارم ورک کا مشرقی حصہ گر گیا۔ سیکنڈوں بعد پورا ڈیک نیچے دریا میں گر گیا۔ اسپان کے مشرقی سرے پر واقع ٹریل ٹاور الٹ گئے اور ڈیک پر گر گئے، حالانکہ مغربی سرے پر موجود ٹاور کھڑے رہے۔ تین کارکن ہلاک اور 10 زخمی ہوئے، جن میں سے 7 کی حالت تشویشناک ہے۔ اس تباہی کی تحقیقات ملکہ کے فیکٹری انسپکٹوریٹ نے کی تھی۔ تفتیش مشکل تھی کیونکہ جھوٹا کام دریا کے کنارے میں گر گیا تھا اور اس کے اوپر موجود کنکریٹ سے ڈھک گیا تھا۔ انسپکٹرز نے پایا کہ مشرقی سرے پر اسٹیل بیم سپورٹ گرلیجز بری طرح مڑے ہوئے اور بندھے ہوئے تھے۔ یہ سمجھا جاتا تھا کہ ان پر لگائی گئی افقی قوت نے اخترتی پیدا کی تھی جس کی وجہ سے ترقی پسند تباہی واقع ہوئی تھی۔ ٹیسٹوں نے طے کیا کہ جب صرف مثالی حالات اور عمودی بوجھ پر غور کیا گیا تو گرلیج کے انتظام میں صرف 1.3 کی حفاظت کا عنصر تھا۔ ان کا خیال تھا کہ بڑی بیموں کا استعمال کیا جانا چاہیے تھا یا اسٹیفنرز کو بیموں میں ویلڈ کیا جانا چاہیے تھا (انہوں نے نوٹ کیا کہ جہاں ایک سٹیفنر کو ڈالنے سے پہلے نقصان کی وجہ سے بیم میں ویلڈ کیا گیا تھا اس نے اخترتی کا مقابلہ کیا تھا)۔ ڈیزائن کے حساب میں بیم کا سائز ایک غلطی پایا گیا ؛ 50 فیصد بڑی بیموں کی وضاحت کی جانی چاہیے تھی۔ یہ ڈیزائن چیک کے ذریعے نہیں اٹھایا گیا تھا۔ انسپکٹرز نے پایا کہ جھوٹے کام کی بنیادیں تسلی بخش تھیں۔ ان کا خیال تھا کہ ٹاورز، جو آزادانہ طور پر کھڑے تھے، کو ملحقہ گھاٹوں کے خلاف باندھ دیا جانا چاہیے تھا لیکن ان کا خیال تھا کہ یہ گرنے کی براہ راست وجہ نہیں تھی۔ انسپکٹرز نے نوٹ کیا کہ وہی غلط کام کا انتظام ویسٹ باؤنڈ ڈیک ڈور کے لیے کافی تھا، جو بھاری بوجھ کے نیچے تھا۔ ان کا خیال تھا کہ منتقل ہونے پر جھوٹے کام کو نقصان پہنچا ہوگا، اس بات کو نوٹ کرتے ہوئے کہ کچھ ٹریل ٹانگوں کی مرمت بعد میں کی گئی تھی۔ ثانوی معاملات کے طور پر انہوں نے پایا کہ جھوٹے کام کو جمع کرنے میں استعمال ہونے والے کچھ بولٹ غائب تھے یا مکمل نٹ کو قبول کرنے کے لیے بہت چھوٹے تھے۔ انہوں نے یہ بھی پایا کہ کچھ گریلیج آئی بیم کے سروں کو شعلہ کاٹنے سے چھوٹا کیا گیا تھا، جس سے ان کے موثر ویب ایریا میں تقریبا 30 فیصد کمی واقع ہوئی تھی۔ انسپکٹرز کا خیال تھا کہ اگرچہ سپورٹ ٹرس کے درمیان کچھ بریسنگ فراہم کی گئی تھی لیکن جب افقی اور متحرک قوتوں پر غور کیا گیا تو یہ ناکافی تھا۔ ٹرس کے نیچے بیرنگ کے انتظام کو بھی غیر معیاری سمجھا جاتا تھا۔ بیرنگ کھردری اور غیر چکنا تھا، جو گردش کے خلاف مزاحمت فراہم کرتا تھا جسے عارضی ورکس ڈیزائن میں نہیں سمجھا جاتا تھا (جو بیرنگ کو ایک مثالی پن جوائنٹ سمجھتا تھا)۔ بیرنگ کے نیچے پیڈ صرف گرلیج میں یونیورسل کالموں سے ہلکے سے منسلک تھے، جب افقی لوڈنگ کی توقع کی جاتی تھی تو مثالی نہیں تھا۔ ٹرائل مارپلس رڈگوے پر بریک نیل مجسٹریٹ عدالت میں فیکٹری ایکٹ کے تعمیراتی ضوابط کے تحت مقدمہ چلایا گیا۔ ثبوت دینے والے ایک مشیر نے کہا کہ گرلج پر لگائی گئی لوڈنگ کا اندازہ لگانا خاص طور پر مشکل تھا اور ڈیزائنرز کو اسے پہچاننا چاہیے تھا اور بیم کو مضبوط کرنا چاہیے تھا، مثال کے طور پر ویب پر ویلڈ کی گئی سٹیفنر پلیٹوں کے ساتھ۔ عدالت نے پایا کہ ڈیزائن کو چیک کرنے میں ناکامی بیم کے بکلنگ کے ذریعے گرنے کا باعث بنی۔ مارپلس رڈگوے پر 150 پاؤنڈ کا جرمانہ عائد کیا گیا اور جرم قبول کرنے کے بعد 150 پاؤنڈ کی لاگت ادا کرنے کا حکم دیا گیا۔ بریگ رپورٹ تباہی کے نتیجے میں 13 مارچ 1973 کو روزگار کے سکریٹری آف اسٹیٹ موریس میک ملن اور ماحولیات کے سکریٹری آف اسٹیٹ جیفری رپن نے جعلی کاموں سے متعلق مشاورتی کمیٹی کا تقرر کیا تھا۔ اس کے حوالے کی شرائط خاص طور پر پلوں کی تعمیر میں جعلی کام کے ڈیزائن، تیاری، تعمیر اور دیکھ بھال کے تمام پہلوؤں پر مشورہ دینے کے لیے تھیں۔ یہ خاص طور پر موجودہ علم، معیارات اور طریقوں میں کسی بھی کمی کی نشاندہی کرنے کے لیے تھا۔ اس موضوع پر برٹش اسٹینڈرڈ کی اشاعت سے پہلے استعمال کے لیے عبوری معیار تیار کرنا اور مزید تحقیق کے لیے سفارشات فراہم کرنا۔ اس کمیٹی کی صدارت برنیل یونیورسٹی کے وائس چانسلر اسٹیفن بریگ نے کی اور اس میں اویو اروپ اینڈ پارٹنرز کے ڈینش انجینئر پوول احم، اسکاٹ ولسن کرک پیٹرک اینڈ پارٹنرز کے ایف ایم بوون، سکیفولڈنگ انڈسٹری میں ایک مشاورتی انجینئر ایس چیمپیئن، ٹرانسپورٹ اینڈ جنرل ورکرز یونین کے قومی سکریٹری ایل سی کیمپ، فرانسیسی کیر کے جے سی ایس موٹ اور سیکرٹریز نے ہیلتھ اینڈ سیفٹی ایگزیکٹو اور محکمہ ماحولیات سے تائید حاصل کی۔ کمیٹی نے اپریل 1974 میں ایک عبوری رپورٹ اور 1975 میں اس کی حتمی رپورٹ (جسے عام طور پر بریگ رپورٹ کہا جاتا ہے) جاری کی۔ کمیٹی نے لاڈن برج کے گرنے کی تحقیقات کی۔ وہ گرلیج بیم میں بکلنگ یا موڑنے کے خلاف مزاحمت کے حوالے سے مارپلس رج وے کے ذریعے کوئی حساب تلاش کرنے سے قاصر تھے۔ ان کا خیال تھا کہ ڈیزائنر کو لوڈنگ کے تحت ٹرس کے موڑنے کے ذریعے گرلیج میں افقی بوجھ کی پیش گوئی کرنی چاہیے تھی۔ انہوں نے یہ بھی پایا کہ گریلیج میں آئی-بیم کے کچھ حصوں کی موٹائی مینوفیکچرنگ کی غلطی کی وجہ سے وسیع پیمانے پر مختلف ہوتی ہے۔ بریگ نے 1958 میں برٹش کولمبیا میں سیکنڈ نیرو کراسنگ کے خاتمے، 1966 میں مغربی آسٹریلیا میں ویلشپول روڈ اوور پاس پر جھوٹے کام کے خاتمے، 1966 میں اونٹاریو، کینیڈا میں ہیرون روڈ برج پر جھوٹے کام کے خاتمے، 1971 میں کینٹ میں برلنگ روڈ اوور برج پر جھوٹے کام کے خاتمے، 1972 میں کیلیفورنیا میں ارویو سیکو برج (روٹ 210) کے گرنے اور 1973 میں ورجینیا میں اسکائی لائن ٹاورز کے گرنے پر بھی غور کیا۔ کمیٹی نے متعدد سفارشات پیش کیں جن میں شامل ہیں: عارضی کاموں کے ڈیزائن اور تنصیب کے لیے مقرر کردہ ٹھیکیداروں کی اہلیت کے بارے میں مؤکلوں کے ذریعے کی جانے والی جانچ۔ ٹھیکیدار کے کام کرنے کے طریقہ کار کی تفصیلات شامل کرنے کے لیے، جعلی کام کے ڈیزائنر کو جاری کرنے کے لیے ٹھیکیدار کے ذریعے رسمی ڈیزائن کی تفصیلات مکمل کی جائیں۔ معلومات کی مکملتا کے لیے ڈیزائنر کے ذریعے چیک کیا جانے والا مختصر بیان۔ اس جھوٹے کام کے ڈیزائن کی جانچ پڑتال کی جائے، کمیٹی نے نوٹ کیا کہ ہیرون روڈ کے گرنے سے کینیڈا میں منظور شدہ ڈیزائنرز کے ذریعہ جانچ پڑتال کی باضابطہ ضرورت پڑ گئی تھی، لیکن یہ کہ برطانیہ میں اس طرح کا سخت نظام ضروری نہیں ہوسکتا ہے۔ انہوں نے تجویز کیا کہ ٹھیکیدار ڈیزائن کی جانچ کرے یا اسے چیک کرنے کے لیے کسی علیحدہ ڈیزائنر کو منتقل کرے، یہ نوٹ کرتے ہوئے کہ اسٹیل باکس گارڈر پلوں کے ڈیزائن پر الیک میریسن کی کمیٹی نے اسی طرح کی ضرورت کی سفارش کی تھی۔ کہ مستقل ورکس ڈیزائنر آئی سی ای کنڈیشنز آف کنٹریکٹ کے تحت اپنے حق کا استعمال کرتا ہے، جو عام طور پر سول انجینئرنگ کے کاموں کے لیے استعمال ہوتا ہے، عارضی ورکس ڈیزائن کی درخواست اور جائزہ لینے کے لیے۔ کمیٹی نے نوٹ کیا کہ اس حق کی اجازت مشترکہ معاہدوں کے ٹریبونل کے معاہدے کے ذریعے نہیں دی گئی تھی جو اس وقت تعمیراتی معاہدوں میں عام تھا۔ جہاں سائٹ پر جھوٹے کام میں ترمیم کی جاتی ہے اس کی جانچ عارضی ورکس ڈیزائنر کے ذریعے کی جانی چاہیے کہ ٹھیکیدار کاموں کے تمام مراحل پر جھوٹے کام کا مسلسل معائنہ کرتا ہے جو کسی بھی غیر معمولی انحراف کا مشاہدہ کرنے کے لیے جب جھوٹے کام کو پہلے لوڈ کیا جاتا ہے تو نظر رکھے جاتے ہیں اور یہ کہ جھوٹے کام کی نقل و حرکت کی پیمائش کے لیے بتانے والے آلات یا اسٹرین گیجز کا استعمال کیا جائے۔ اس جھوٹے کام کے ڈیزائن میں لوڈنگ سیکوینس شامل ہے اور اس سے کسی بھی انحراف کو ڈیزائنر کے ذریعے منظور کیا جائے۔ یہ کہ بھرے ہوئے جھوٹے کام کے تحت لوگوں کی موجودگی کو کم سے کم کیا جاتا ہے کہ ٹھیکیدار کے ذریعے عارضی ورکس کوآرڈینیٹر (ٹی ڈبلیو سی) کا تقرر کیا جائے تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ تمام طریقہ کار اور چیک کیے گئے ہیں۔ ٹی ڈبلیو سی ڈور کے 24 گھنٹوں کے اندر کسی بھی جھوٹے کام کو لوڈ کرنے کا اجازت نامہ جاری کرنے اور اسے ختم کرنے کی اجازت دینے کے لیے جاری کردہ ہڑتال کا اجازت نامہ جاری کرنے کا ذمہ دار ہوگا۔ کمیٹی نے سفارش کی کہ ٹی ڈبلیو سی ایک چارٹرڈ انجینئر ہو جس کے پاس جھوٹے کام کی تعمیر کا تجربہ ہو اور اس نے ایک قومی تربیتی کورس میں شرکت کی ہو جسے کمیٹی نے متعارف کرانے کی تجویز پیش کی تھی۔ انہوں نے سفارش کی کہ ٹی ڈبلیو سی دیگر عارضی کاموں کی دیکھ بھال کرے، جیسے رسائی کے پلوں کے ساتھ ساتھ صرف جھوٹے کام۔ اس رپورٹ کے نتیجے میں 1982 میں برٹش اسٹینڈرڈ 5975 دی کوڈ آف پریکٹس فار فالس ورک تیار ہوا، جو کہ جھوٹے کام کے لیے پہلا تھا۔ بی ایس 5975 میں ڈیزائن کی ذمہ داری مختص کرنے اور اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کہ ڈیزائن کی جانچ پڑتال کی گئی تھی، ضروری سائٹوں پر فالس ورک کوآرڈینیٹر کی تقرری کی ضرورت تھی۔ اس معیار کو اپنانے کے بعد سے برطانیہ میں جھوٹے کام کے نظام کی بڑی پیمانے پر ناکامیاں نہیں ہوئی ہیں۔ کمیٹی کے نتائج کا جھوٹے کام سے بالاتر تمام عارضی کاموں کے ڈیزائن اور تعمیر پر وسیع اثر پڑا۔ بی ایس 5975 کے طریقہ کار، جو بریگ کی سفارشات کے بعد اپنائے گئے تھے، کو برطانوی تعمیراتی صنعت کے عارضی کام کے شعبے نے اپنایا تھا۔ اسے 2008 میں باضابطہ بنایا گیا جب اس معیار کا نام بدل کر "عارضی کام کے طریقہ کار کے لیے ضابطہ عمل اور جھوٹے کام کے جائز تناؤ کے ڈیزائن" رکھ دیا گیا اور جھوٹے کام کے کوآرڈینیٹر کا کردار عارضی کام کے کوآرڈینیٹر کا بن گیا، جیسا کہ اصل میں بریگ نے تجویز کیا تھا۔ حوالہ جات 1972 آفات برطانیہ میں برطانیہ کے پل کی آفات اکتوبر 1972 کے واقعات برطانیہ میں نقل و حمل کی آفات 1972 میں برکشائر میں پل