Ozark Air Lines Flight 965
اوزرک ایئر لائنز فلائٹ 965 شکاگو، الینوائے سے سینٹ لوئس، میسوری میں لیمبرٹ فیلڈ کے لیے ایک طے شدہ تجارتی پرواز تھی، جس میں الینوائے کے پیوریا میں گریٹر پیوریا علاقائی ہوائی اڈے پر طے شدہ انٹرمیڈیٹ اسٹاپ اوور تھا۔ 27 مارچ 1968 کو، پرواز چلانے والا ڈگلس ڈی سی-9-15 جیٹ لائنر، جس میں 44 مسافر اور پانچ عملہ سوار تھے، ہوا کے بیچ میں ایک انجن والے سیسنا 150 ایف سے ٹکرا گیا جب دونوں طیارے لیمبرٹ فیلڈ میں ایک ہی رن وے پر پہنچ رہے تھے۔ ڈی سی-9 بحفاظت اترا اور اس میں سوار 49 افراد میں سے کسی کو کوئی چوٹ نہیں پہنچی، جبکہ دو افراد پر مشتمل سیسنا میں سوار دونوں پائلٹ تصادم اور اس کے نتیجے میں زمینی اثر میں ہلاک ہو گئے۔ طیارہ اور عملہ پہلا حادثاتی طیارہ ڈگلس ڈی سی-9-15، رجسٹرڈ این 970 زیڈ، کارخانہ دار کا سیریل نمبر 45772 تھا، جو 5 مئی 1966 کو تیار کیا گیا تھا اور اوزرک ایئر لائنز کی ملکیت اور اس کے زیر انتظام تھا۔ حادثے کے وقت اس کا کل وقت 5,172 گھنٹے تھا۔ پرواز میں تین پائلٹ سوار تھے: کیپٹن آر جے فچ، جن کی عمر 52 سال تھی، نے پرواز کے 24,127 گھنٹے جمع کیے تھے، جن میں ڈی سی-9 میں 800 بھی شامل تھے۔ فرسٹ آفیسر ڈبلیو سی اولٹمین، جن کی عمر 43 سال تھی، نے پرواز کے 9,805 گھنٹے جمع کیے تھے، جن میں ڈی سی-9 میں 1,188 بھی شامل تھے ؛ اور کیپٹن آر ڈبلیو۔ ٹراؤب، جس کی عمر 46 سال تھی، نے 18,402 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے، جن میں 51 ڈی سی-9 میں تھے۔ تینوں پائلٹوں کے پاس ایئر لائن ٹرانسپورٹ پائلٹ سرٹیفکیٹ اور فرسٹ کلاس میڈیکل سرٹیفکیٹ تھا۔ اولٹ مین اڑنے والا پائلٹ تھا اور دائیں ہاتھ کی سیٹ پر بیٹھا تھا۔ طیارے میں 44 مسافر اور دو فلائٹ اٹینڈنٹس کا ایک کیبن عملہ سوار تھا۔ طیارہ کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) سے لیس تھا جو حادثے کے وقت مناسب طریقے سے کام کر رہے تھے۔ دوسرا حادثاتی طیارہ سیسنا 150 ایف، رجسٹرڈ N8669G، مینوفیکچرر کا سیریل نمبر 15062769 تھا، جو ایک فلائٹ اسکول، انٹرسٹیٹ ایئرموٹو، انکارپوریٹڈ کی ملکیت اور اس کے زیر انتظام تھا۔ حادثے کے وقت اس کا کل وقت 1,392 گھنٹے تھا۔ دو پائلٹ سوار تھے: انسٹرکٹر بی ایل۔ 31 سالہ ایلن، جس کے پاس پرواز کے تقریبا 381 گھنٹے تھے، اور وہ ایک تصدیق شدہ فلائٹ انسٹرکٹر تھا۔ اور 34 سالہ ٹرینی جان بروکس، جس کے پاس تجارتی پائلٹ کا سرٹیفکیٹ تھا اور جس کے پاس پرواز کے تقریبا 174 گھنٹے تھے۔ طیارے میں سی وی آر یا ایف ڈی آر نہیں تھا اور نہ ہی اسے لے جانے کی ضرورت تھی۔ شام 5 بج کر 49 منٹ پر اوزرک ایئر لائنز کی پرواز 965 لیمبرٹ فیلڈ جا رہی تھی اور اسے سینٹ لوئس اپروچ کنٹرول منتقل کر دیا گیا۔ دن کی روشنی تھی اور صاف موسمی حالات برقرار تھے، اونچے، پتلے، ٹوٹے ہوئے بادلوں اور مرئیت کی اطلاع دی گئی تھی، لیکن سطح کی ہوائیں تیز تھیں، جن کا درجہ حرارت 170 ڈگری تھا۔ ڈی سی-9 پائلٹوں نے رن وے 12 آر کے لیے ایک انسٹرومنٹ اپروچ شروع کیا، لیکن بیرونی مارکر تک پہنچنے سے پہلے، انہوں نے کنٹرول سے رابطہ کرنے کی اطلاع دی کہ انہیں ہوائی اڈہ نظر آرہا ہے۔ شام 5 بج کر 55 منٹ پر، اپروچ کنٹرول نے پائلٹوں کو رن وے 17 پر رابطہ اپروچ کے لیے صاف کر دیا، جسے پائلٹوں نے تسلیم کیا، اور کنٹرولر نے پرواز کو ہوائی اڈے کے کنٹرول ٹاور میں منتقل کر دیا۔ پائلٹ بائیں مڑ گئے۔ شام 5 بج کر 56 منٹ پر، پائلٹوں نے ٹاور کو اطلاع دی کہ وہ رن وے 17 کے لیے دائیں بیس لیگ پر ہیں، اور کنٹرولر نے انہیں آگے اور دائیں طرف سیسنا N8669G کا مشورہ دیا۔ پائلٹوں نے ٹریفک ایڈوائزری کے حوالے سے کنٹرولر کو کوئی جواب نہیں دیا، لیکن سی وی آر نے ایک پائلٹ کو یہ کہتے ہوئے ریکارڈ کیا کہ "مجھے یہ (وہاں) بالکل نظر نہیں آتا"، جس پر دوسرے نے جواب دیا "نہیں"۔ سیسنا این 8669 جی بصری پرواز کے قواعد (وی ایف آر) کی انسٹرکشنل پرواز پر تھی اور پائلٹوں نے لینڈنگ کی ہدایات کے لیے ٹاور سے رابطہ کیا۔ دوسرے طیاروں کو متعدد کال کرنے کے بعد، کنٹرولر نے سیسنا پائلٹوں کو ہدایت کی کہ وہ "سیدھی ہوا کے نیچے رپورٹ کریں" (ہوا کے نیچے ہوائی اڈے کے ٹریفک پیٹرن کے موڑ کا حوالہ دیتے ہوئے)۔ اس کے بعد کنٹرولر نے اوزرک 965 کو فون کیا تاکہ اس بات کی تصدیق کی جا سکے کہ وہ ایک مختلف سیسنا کی پیروی کر رہا ہے۔ ڈی سی-9 کے قریب سیسنا این 8669 جی کو دیکھتے ہوئے، کنٹرولر نے پھر کہا، "چھ نو گولف اگر آپ وہاں موجود ہیں تو حتمی پل کو آپ کی طرف موڑنے والے ہیں-تو ہم سیدھے فائنل کے پار آگے بڑھیں اور رن وے ون سیون کے لیے بائیں بیس لیگ پر داخل ہوں۔ آپ اوزرک ڈی سی-9 کا پیچھا کر رہے ہوں گے، تقریبا دو [میل] کے فاصلے پر آخری موڑ لیں گے، شاید آپ کے بائیں اور آپ کے اوپر، آپ کے پاس وہ ہے؟ " سیسنا پائلٹ نے جواب دیا، "چھ نو گولف روگر"۔ کچھ سیکنڈ بعد شام 5 بج کر 57 منٹ پر، ایک ٹاور کنٹرولر نے اوزرک 965 کو دوبارہ دوسری ٹریفک ایڈوائزری کے ساتھ بلایا، یہ کہتے ہوئے کہ "کہ سیسنا آپ کی دائیں طرف جانے سے ایسا لگتا ہے جیسے وہ مشرق کی طرف جا رہا ہے"۔ تینوں پائلٹوں نے اپنی دائیں طرف دیکھا اور سیسنا این 8669 جی کو براہ راست ڈی سی-9 کاک پٹ سے اترتے ہوئے دیکھا۔ کپتان نے چھوٹے طیارے کو چکنا چور کرنے کی کوشش کی لیکن اس نے اثر کی آواز سنی اور محسوس کی۔ اثر اور اس کے بعد بے قابو نزول نے سیسنا کے دائیں بازو کو منقطع کر دیا۔ مرکزی ملبہ اور بائیں بازو رن وے 17 کے اپروچ اینڈ سے خالی پارکنگ میں پائے گئے۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے اس حادثے کو "ناقابل تلافی" قرار دیا۔ ڈی سی-9 قابو میں رہا اور بغیر کسی سنگین واقعے کے رن وے 17 پر اترا۔ اس نے دائیں بازو اور ایک ونگ فلیپ کو ہلکا نقصان پہنچایا، جس میں پینٹ اسمیئرز سیسنا کے پروپیلر اور ونگ کے ساتھ رابطے کے مطابق تھے۔ این ٹی ایس بی نے حادثے کی تحقیقات کا آغاز کیا اور 30 جون 1969 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی۔ لیمبرٹ فیلڈ تک وی ایف آر رسائی کے لیے کوئی شائع شدہ طریقہ کار نہیں تھے۔ پائلٹ ہوائی اڈے کے اندر ایک بار لینڈنگ کی ہدایات کے لیے ٹاور سے رابطہ کریں گے، اور ٹاور کنٹرولر موجودہ ٹریفک کے حالات کے مطابق طیارے کو ترتیب دیں گے۔ پائلٹوں سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ متضاد ہوائی ٹریفک کو "دیکھیں اور گریز کریں"۔ کنٹرول ٹاور ریڈار سے لیس تھا، لیکن دائرہ کار رات کے وقت روشنی کے حالات کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، اور دن کی روشنی میں قابل استعمال نہیں تھا۔ اس لیے، ٹاور کنٹرولر ٹریفک کو بصری طور پر ترتیب دینے کے لیے دوربین کا استعمال کر رہے تھے۔ اس وقت وی ایف آر ٹریفک اور ٹاور کنٹرولر کا کام کا بوجھ زیادہ تھا۔ کنٹرولر دونوں سمتوں سے رن وے 17 پر اترنے کے لیے وی ایف آر پروازوں کی ترتیب دے رہے تھے، اور ایک کنٹرولر متعدد پروازوں کو تیز رفتار ریڈیو ہدایات دے رہا تھا، بشمول رن وے 17 کا استعمال کرتے ہوئے کم از کم دو دیگر سیسنا، جن میں سے ایک دونوں حادثاتی طیاروں سے پہلے اتر رہا تھا۔ این ٹی ایس بی نے ایف ڈی آر اور ریڈار ڈیٹا کی بنیاد پر دونوں حادثاتی طیاروں کے پرواز کے راستوں کی تعمیر نو کی۔ اس سے اس بات کی تصدیق ہوئی کہ سیسنا کے پائلٹوں نے کنٹرولر کی طرف سے مقرر کردہ پرواز کے راستے پر عمل نہیں کیا، بظاہر یا تو نظر انداز کیا یا دائیں طرف سے نیچے کی طرف مڑنے اور رپورٹ کرنے کی ہدایت کو سمجھنے میں ناکام رہے، اور اس کے بجائے براہ راست رن وے 17 کے آخری راستے پر اڑ گئے۔ کنٹرولر ابتدائی طور پر بے خبر تھا کہ سیسنا کے پائلٹوں نے ایسا کیا تھا، کیونکہ سیسنا کے پائلٹ اپنی پوزیشن کی اطلاع نہیں دے رہے تھے، اس کے پاس ریڈار کی معلومات کی کمی تھی، وہ دوسرے طیاروں کی ترتیب میں مصروف تھا، اور اس کے مناسب نقطہ نظر نے سیسنا کی پوزیشن کا بصری طور پر درست اندازہ لگانا مشکل بنا دیا۔ این ٹی ایس بی نے دونوں طیاروں کے پرواز کے راستوں کی بنیاد پر ایک مرئیت کا مطالعہ کیا، جس میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ سیسنا کو ڈی سی-9 کے پہلے افسر (اڑنے والے پائلٹ) کو 58 سیکنڈ تک نظر آنا چاہیے تھا جس کی وجہ سے تصادم ہوا ؛ ہوائی جہاز کے کپتان کو 22 سیکنڈ کے لیے ؛ اور مبصر (دوسرے کپتان) کو 12 سیکنڈ کے لیے، مختصر ادوار کی گنتی نہیں کرتے جب ونڈشیلڈ فریمنگ نے چھوٹے طیارے کو لمحے کے لیے غیر واضح کر دیا ہو۔ سیسنا کے اونچے ونگ کی ترتیب کی وجہ سے، سیسنا پائلٹوں کے لیے اوپر اور پیچھے سے آتے ہوئے دیکھنا ڈی سی-9 کے لیے بہت مشکل ہوتا۔ اس کے علاوہ، سیسنا پائلٹوں کو ممکنہ طور پر رن وے کی طرف مڑنے اور/یا ان کے سامنے دوسرے سیسنا لینڈنگ سے علیحدگی برقرار رکھنے پر مقرر کیا گیا تھا، اور کنٹرولر کی ریڈیو کال نے پائلٹوں کو مشورہ دیا کہ اوزرک 965 اوپر اور ان کے بائیں طرف نظر آئے گا، انہیں پیچھے سے پیچھے نہیں کرے گا۔ ممکنہ وجہ این ٹی ایس بی نے حادثے کی ممکنہ وجہ کا تعین کیا: "کنٹرول شدہ فضائی حدود میں موجودہ وی ایف آر علیحدگی کے معیارات کی ناکافی، ڈی سی-9 کے عملے نے اس سے بچنے کے لیے وقت پر سیسنا کو نہیں دیکھا، لینڈنگ ہوائی جہاز کے منظم بہاؤ کو بڑھانے کے لیے وی ایف آر ٹریفک پیٹرن کے طریقہ کار کی عدم موجودگی، مقامی کنٹرولر اس بات کی یقین دہانی نہیں کراتا کہ سیسنا کو جاری کی گئی اہم لینڈنگ معلومات ریڈار کی مدد کے بغیر بھاری ٹریفک کی صورتحال کے حالات میں موصول ہوئی اور سمجھی گئی، اور سیسنا کے عملے کی ٹریفک پیٹرن کی ہدایات سے انحراف اور/یا مقامی کنٹرولر کو پرواز کی پیشرفت سے آگاہ کیے بغیر ٹریفک پیٹرن میں ایک اہم مقام پر ان کا تسلسل۔" سفارشات این ٹی ایس بی نے فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے) کو سفارش کی کہ لیمبرٹ فیلڈ میں ڈے لائٹ ریڈار ڈسپلے کا سامان نصب کیا جائے ؛ کہ ٹریفک تک پہنچنے کے لیے ریڈار کا بہتر استعمال کیا جائے ؛ اور یہ کہ لیمبرٹ فیلڈ اور اسی طرح کے ہوائی اڈوں پر وی ایف آر ٹریفک کوریڈور قائم کیے جائیں۔ ایف اے اے نے ڈے لائٹ ریڈار ڈسپلے لگا کر، ریڈار سیکوینسنگ پروگرام کے طے شدہ نفاذ کی طرف کام کرتے ہوئے، اور وی ایف آر ٹریفک کوریڈور کی سفارش کو مشورے کے تحت لے کر جواب دیا۔ نوٹ حوالہ جات میسوری میں 1968 حادثات اور میکڈونل ڈگلس ڈی سی-9 ایئر لائنر حادثات اور میسوری میں وسط ہوا کے تصادم کے واقعات جن میں ہوائی جہاز شامل ہیں مارچ 1968 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور 1968 میں ریاستہائے متحدہ میں ہونے والے واقعات وسط ہوا کے تصادم اوزرک ایئر لائنز