Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij
ایمسٹرڈیمشے سٹومبٹ ماٹسچپیج ایک ابتدائی ڈچ بھاپ شپنگ کمپنی تھی۔ سیاق و سباق اور اے ایس ایم کی بنیاد بھاپ نیویگیشن کے لیے ابتدائی اقدامات ستمبر 1816 میں برطانوی اسٹیم بوٹ ڈیفینس نے ایمسٹرڈیم کا دورہ کیا، لیکن مقامی جوش و خروش کم ملا۔ ایمسٹرڈیم میں بھاپ نیویگیشن کے لیے حمایت کی کمی کی وضاحت اس طرح کی گئی ہے کہ اس سے ایمسٹرڈیم کے تاجروں کے مفاد پرست مفادات کو خطرہ لاحق تھا۔ تاہم نقل و حمل کی خالص قیمت میں اضافے اور خدمات کے تسلسل کے بارے میں بھی حقیقی خدشات تھے۔ روٹرڈیم اور قومی حکومت میں لوگوں نے مواقع دیکھے، اور اس لیے 1822 میں روٹرڈیم میں نیڈر لینڈشے اسٹومبٹ ماٹسچپیج (این ایس ایم) کے پیشرو کی بنیاد رکھی گئی۔ 1823 کے موسم گرما میں لیج ورشے کے رڈرورڈ میں رہنے والے ایڈورڈ ٹیلر نے ایمسٹرڈیم سے دو شپنگ لائنوں کے لیے رعایت طلب کی۔ ایک ایمسٹرڈیم سے اتریچٹ تک، اور ایک ایمسٹرڈیم سے لیمر تک فریسلینڈ میں زوئیڈرزی کے پار۔ جون 1824 میں ٹیلر کی پہلی اسٹیم بوٹ مرکیوریس کو وان سویٹن کے ہالینڈیا شپ یارڈ نے لانچ کیا تھا۔ انجن ایمسٹرڈیم میں برطانوی حصوں سے بنائے گئے تھے، کیونکہ این ایس ایم اور کاکریل نے ڈچ مارکیٹ میں اسٹیم بوٹس پر اجارہ داری قائم کرنے کی کوشش کی تھی۔ جب مرکیوریس نہروں پر استعمال کے لیے نامناسب ثابت ہوا تو اسے ایمسٹرڈیم اور زانڈم کے درمیان ایک لائن پر استعمال کیا گیا۔ ایک منصوبہ جس کو ایمسٹرڈیم میونسپلٹی کی فوری حمایت حاصل ہوئی وہ نورڈہولینڈش کنال پر ٹونگ سروس کے لیے تھا۔ تھامس زورمولن اور ڈائیڈرک لیڈرموئے اس مقصد کے لیے دو بھاپ ٹگس بنانا اور چلانا چاہتے تھے۔ یہ منصوبہ ذاتی مفادات کے لیے کم خطرہ تھا، اور اس بات کو یقینی بناتا تھا کہ دور دراز مقامات پر جانے والے جہازوں کو نہر پر کم وقت ملے گا۔ اس کے علاوہ 1823 کے موسم گرما میں، لیونارڈ ڈی وجیور نے ایمسٹرڈیم اور ہارلنگن کے درمیان بھاپ شپنگ لائن کی اجازت کی درخواست کی۔ اس کے منصوبوں پر عمل درآمد ہونے سے پہلے ہی اس کی موت ہو گئی، لیکن اس کی وجہ سے شپنگ کمپنی ہارلنگر اسٹومبوٹ ریڈریج (ہارلنگن اسٹیم بوٹ کمپنی) کی بنیاد رکھی گئی۔ یہ کمپنی پال وین ولسنجن (1797-1876) اور اس کے بھائی فرٹس کی ہدایت پر آئی تھی۔ فروری 1825 میں وان ولسنجن برادران نے ہارلنگن اسٹیم بوٹ کمپنی کے ڈائریکٹر کی حیثیت سے بہت سی مقامی بھاپ شپنگ لائنیں، اور ہیمبرگ اور لندن کے لیے دو لائنیں بنانے کی اجازت مانگی۔ مؤخر الذکر لائنوں کے لیے زیادہ مہنگے، سمندر میں جانے والے جہازوں کی ضرورت تھی۔ مئی 1825 میں اجازت مل گئی۔ اس کی معمول کی ضرورت تھی کہ بھاپ کے انجن نیدرلینڈ میں بنائے جائیں۔ ایمسٹرڈیم میں اسٹیم بوٹ کمپنی تلاش کرنے کی کوششوں کو اس وقت زیادہ حمایت ملی جب کوئی غیر ملکی (یعنی ایمسٹرڈیم میں اسٹیم بوٹ کمپنی)۔ روٹرڈیم) کمپنی نے ایمسٹرڈیم سے لائنیں قائم کرنے کی کوشش کی۔ جون 1824 میں این ایس ایم نے ایمسٹرڈیم سے ہیمبرگ تک ایک لائن کھولنے کا فیصلہ کیا۔ مئی 1825 میں اسٹیم شپ ڈی بٹیویئر کو فوپ سمیٹ نے اس لائن کے لیے رکھا تھا۔ اس سے واضح طور پر مقامی جہاز رانی پر ایمسٹرڈیم کے تاجروں کے کنٹرول کو خطرہ لاحق ہو گیا۔ نئے منصوبوں کے بہت بڑے پیمانے پر ایک نئی کمپنی کی بنیاد کی ضرورت تھی۔ پال وین ولسنجن نے اس نئی کمپنی کو قائم کرنے میں مدد کے لیے ڈائیڈرک برنارڈ لیڈرموئے سے رابطہ کیا۔ انہوں نے مل کر ایمسٹرڈیم کے بہت سے تاجروں کی حمایت حاصل کی، اور اپریل 1825 کے آخر میں ایمسٹرڈیم اسٹومبوٹ ماٹسچپیج (اے ایس ایم) قائم کرنے میں کامیاب ہوئے۔ نئے ایمسٹرڈیمش سٹومبٹ ماٹسچپیج نے صرف 300,000 گلڈرز کے بجائے 500,000 کا سرمایہ بھی حاصل کیا۔ اس نے اے ایس ایم کو اپنی کارروائیوں کے دائرہ کار کو بڑھانے کی اجازت دی۔ صرف ایمسٹرڈیم سے ہیمبرگ اور لندن تک کام کرنے کے بجائے، اب اس نے فوری طور پر نیدرلینڈ میں کچھ مقامی لائنیں بھی کھول دیں۔ اے ایس ایم کے قانون کو 18 مئی 1825 کو منظوری ملی۔ ابتدائی سال ابتدائی آپریشن اس کی بنیاد کے چند ماہ بعد ہی، اے ایس ایم نے 25 جولائی 1825 کو ایمسٹرڈیم سے ہیمبرگ تک اسٹیم بوٹ ڈی آنڈرنیمنگ (انٹرپرائز) بھیجا۔ یہ 76 خالص ٹن اور 36 ایچ پی کی سابقہ انگریزی اسٹیم بوٹ مونارک تھی، جسے اے ایس ایم نے 75,753 گلڈرز کے لیے حاصل کیا تھا۔ یہ سفر سب سے پہلے ایمسٹرڈیم سے زوئیڈرزی کے اوپر سے ہارلننگ تک گئے۔ وہاں سے کشتیاں ویلینڈ اور ٹرشلنگ کے درمیان شمالی سمندر کی گزرگاہ پر گئیں۔ مسافروں کے کرایے زیادہ تھے: فرسٹ کلاس کی شرح 60 گلڈرز، سیکنڈ کلاس 35 تھی۔ مال برداری 60 گلڈروں پر تقریبا 2 ٹن کے لیے کی جاتی تھی۔ صرف 7 گلڈرز کے لیے ہارلنگن جانا بھی ممکن تھا۔ کمپنی کے پہلے ڈائریکٹر دو وان ولسنجن بھائی اور مسٹر لیڈرموائے تھے۔ ڈی آنڈرنیمنگ خریدنے کے علاوہ، ان کی پہلی کارروائیوں میں سے ایک دو اسٹیم بوٹس اور دو اسٹیم شپس کا آرڈر دینا تھا، یہ سب پیڈل اسٹیمر تھے، مسٹر وین سویٹن کے ہالینڈیا شپ یارڈ میں، جو پہلے ہی ہارلنگن اسٹیم بوٹ لائن کے لیے اسٹیم بوٹ پرنسز فریڈرک بنا رہے تھے۔ اس وقت ان جہازوں کے لیے ایک چیلنج یہ تھا کہ ان کا ڈرافٹ محدود ہونا تھا۔ اگرچہ وہ نورڈھولینڈش کنال سے گزر سکتے تھے، لیکن انہیں نہر کا باقاعدگی سے استعمال کرنے کی اجازت نہیں تھی، کیونکہ حکام نہیں چاہتے تھے کہ وہ نہر کے ڈائیکوں کو نقصان پہنچائیں۔ ایک اور مسئلہ مشینوں کی تعمیر کا تھا۔ کاکریل پر این ایس ایم کے آرڈرز کا مکمل قبضہ تھا۔ لہذا، کچھ انجنوں کا آرڈر فرانسیسی سرحد کے قریب کوون میں دیا گیا تھا۔ زینڈم اور ہارڈرویک کی لائنیں جولائی 1826 میں مرکیوریس نے ایمسٹرڈیم اور زینڈم کے درمیان ایک لائن شروع کی۔ ظاہر ہے کہ اسے اے ایس ایم نے حاصل کر لیا تھا۔ دن میں دو بار وہ ایمسٹرڈیم کے کیلشے واگ سے زانڈم میں اے ایس ایم گھاٹ کے لیے روانہ ہوتی تھیں۔ ایمسٹرڈیم میونسپلٹی کی درخواست پر، زنڈم کپتانوں کے ساتھ مشترکہ خدمت کے لیے معاہدہ کیا گیا تھا۔ یہ معاہدہ اس منافع بخش لائن کو ایک ایسی لائن میں بدل دے گا جو کچھ سالوں تک مستقل طور پر پیسہ کھو دے گی۔ نومبر 1826 میں آئی جیسل نے زوئیڈرزی کے پار ہارڈرویجک کے لیے ایک لائن کھولی۔ بعد میں اسے کمپین تک بڑھایا جائے گا۔ بھاپ والے جہاز فعال ہو جاتے ہیں۔ نومبر 1826 میں اے ایس ایم کے دو بھاپ والے جہاز مکمل ہو گئے۔ ولیم اول 150 فٹ لمبا تھا، جس کی پیمائش 595 ٹن تھی، اور اس کے پاس موڈسلے کی 120 ایچ پی مشینیں تھیں۔ وہ 70 آخری اور 70 مسافروں کو لے جا سکتی تھی۔ بورس وین ایمسٹرڈیم کچھ چھوٹا تھا، جس کی پیمائش 528 ٹن تھی، اور اس میں اتنے ہی طاقتور انجن تھے۔ دونوں بھاپ جہازوں کا سائز 600 ٹن کے ڈی بٹیویئر کے سائز سے موازنہ تھا۔ 1827 میں ولیم اول کو ہیمبرگ کے راستے پر استعمال کیا گیا۔ بورس وین ایمسٹرڈیم لندن لائن کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ بھاپ جہازوں کی کمیشننگ نے ڈی آنڈرنیمنگ کو بغیر کسی مقررہ مقصد کے چھوڑ دیا۔ اس کے بعد اے ایس ایم نے اسے حکومت کو 80,000 گلڈرز میں فروخت کرنے کی کوشش کی، لیکن ایک سرکاری رپورٹ میں اس کی قدر 25,000 گلڈرز سے زیادہ نہیں تھی۔ 1826 کے آخر تک اے ایس ایم اپنے آپریشن کے اخراجات میں غلط ثابت ہوئی۔ ڈی آنڈرنیمنگ، مرکیوریس اور آئی جیسل نے مل کر 200,000 گلڈرز کو حاصل کرنے کی لاگت کی۔ مزید 100,000 گلڈرز کو اسٹورز میں باندھ دیا گیا۔ تاہم، 200,000 اضافی گلڈرز کو مدنظر رکھتے ہوئے، اے ایس ایم منصوبوں کی توسیع کم و بیش احاطہ کی گئی تھی۔ اصل مسئلہ یہ تھا کہ بھاپ جہازوں کی تعمیر اور آپریشن جو مکمل ہو رہے تھے۔ ان کی لاگت کا بہت کم اندازہ لگایا گیا تھا۔ انہیں تانبے سے بنایا جانا تھا، اور بھاری انجنوں کی ضرورت ثابت ہوئی۔ شپ یارڈ وان سویٹن نے بھی غلط حساب لگایا تھا، اور مالی پریشانی میں پڑ گیا تھا۔ اس کے بعد اے ایس ایم کو ان جہازوں کو اپنی سمت میں مکمل کرنا پڑا۔ اکتوبر 1826 تک اے ایس ایم کے پاس صرف 47,000 گلڈر رہ گئے تھے، اور اس نے حمایت کے لیے حکومت کو درخواست دی۔ اسے 3 فیصد پر 150,000 گلڈرز کا قرض ملا، شاید اس لیے کہ این ایس ایم کو بھی حمایت ملی تھی۔ اس کی ادائیگی 6 سال میں کرنی تھی۔ اے ایس ایم تقریبا منہدم ہو جاتا ہے (1827-1828) 1827 میں، اس کے آپریشن کے پہلے سال، ہیمبرگ جانے والی لائن منافع بخش تھی اور اس سے 20,000 گلڈرز کا مجموعی منافع ہوا۔ لندن جانے والی لائن جو بورس وین ایمسٹرڈیم نے چلائی تھی، اس کی لاگت تقریبا اتنی ہی تھی جتنی اس نے لائی تھی۔ اسے صرف ایک سال کے بعد ختم کر دیا جائے گا۔ 1827 میں ڈی آنڈرنیمنگ کو آسٹینڈ اور مارگیٹ کے درمیان ایک لائن کے لیے استعمال کیا جائے گا۔ آخر میں، یہ سلسلہ کامیاب نہیں ہوا، لیکن ڈی آنڈرنیمنگ نے پھر بھی 1827 میں 8,000 گلڈرز کمائے۔ چھوٹی کشتیاں تمام نقصان کا باعث بنیں۔ 1827 کے دوران، 10,588 گلڈرز کا کل آپریشنل منافع 18,492 گلڈرز کے 'انتظامی اخراجات' کی وجہ سے منسوخ کر دیا گیا۔ ڈائریکٹرز کی تنخواہ آمدنی کا 6 فیصد مقرر کی گئی تھی۔ 26 دسمبر 1827 کو اے ایس ایم نے دوبارہ حکومت سے مدد کی درخواست کی۔ اسے منفی ردعمل ملا، کیونکہ اے ایس ایم نے پچھلے قرض کی پہلی قسط ادا نہیں کی تھی، اور اس میں سرمائے کی کمی تھی۔ اس کے بعد کمپنی نے 80,000 گلڈرز کا نجی قرض انتہائی نقصان دہ شرائط پر لیا۔ 1828 میں ہیمبرگ جانے والی لائن پر دونوں بھاپ جہاز استعمال کیے گئے۔ 1828 میں ایمسٹرڈیم سے ہارلننگ تک اینخویزن کے راستے ڈی آنڈرنیمنگ کو استعمال کرنے کی کوشش کی گئی، لیکن یہ کامیاب نہیں ہوا۔ ہیمبرگ لائن ایک بار پھر منافع بخش تھی، لیکن مجموعی منافع صرف 4,000 گلڈر تھے۔ یہ 25,000 گلڈرز کے سرکاری قرض کی قسط اور 27,000 گلڈرز کے نجی قرض کی قسط ادا کرنے کے لیے کافی نہیں تھا۔ 1829 میں پال وین ولسنجن نے تجویز پیش کی کہ اے ایس ایم ہیمبرگ لائن پر توجہ مرکوز کرے گا، اور چھوٹے جہاز فروخت کرے گا۔ انتظامی اخراجات 4,000 گلڈرز تک محدود ہوں گے، اور اس کی اپنی تنخواہ خالص منافع کے 8 فیصد تک محدود ہوگی۔ اس دوران دیگر ڈائریکٹرز نے استعفی دے دیا تھا۔ اس کے بعد حکومت نے اے ایس ایم کی دوبارہ مدد کرنے، یا کم از کم قرضوں کی ادائیگی کی ضرورت نہ ہونے پر اتفاق کیا۔ بدلے میں، حکومت کا مطالبہ تھا کہ ایک سرکاری کمشنر اے ایس ایم کے مناسب انتظام کو دیکھے۔ مارچ 1829 میں اے ایس ایم نے پھر ڈی آنڈرنیمنگ، آئی جیسل اور مرکیوریس کو فروخت کرنے کی کوشش کی۔ ان جہازوں کو فروخت کرنے کی کوشش ناکام ہو گئی، شاید جزوی طور پر اس لیے کہ لوگوں نے سوچا کہ آخر میں اے ایس ایم کسی بھی قیمت پر فروخت کرنے پر مجبور ہو جائے گا۔ اے ایس ایم کو حکومت نے بچایا (1829) چھوٹے جہازوں کو فروخت کرنے میں ناکامی کے بعد، وان ولسنجن نے مئی 1829 میں دوبارہ حکومت سے اپیل کی۔ انہوں نے نوٹ کیا کہ ہیمبرگ جانے والی لائن 1828 میں اور بھی زیادہ منافع بخش ہو گئی تھی۔ بہت سارے سودے بازی کے بعد، حکومت نے 150,000 گلڈرز کے حصص لے کر، اور 150,000 گلڈرز کے قرض کو حصص میں تبدیل کر کے اے ایس این کی مدد کی، جس سے وہ 300,000 گلڈرز کے حصص کے ساتھ سب سے بڑی شیئر ہولڈر بن گئی۔ بیلجیئم کا انقلاب 1830 میں اے ایس ایم نے ایمسٹرڈیم سے ہیمبرگ تک پیٹرزبرگ تک لائن کو بڑھانے کے لیے بورس وین ایمسٹرڈیم کو ملازمت دینے کا فیصلہ کیا۔ بیلجیئم کے انقلاب کے بعد، بورس وین ایمسٹرڈیم دوبارہ پیٹرزبرگ جانا چاہتا تھا، لیکن اب روسی حکومت نے ایک روسی کمپنی کو اجارہ داری دے دی تھی۔ اس کے بعد بورس وین ایمسٹرڈیم کو روٹرڈیم سے ڈنکرک تک ایک لائن چلانے کے لیے استعمال کیا گیا۔ یہ سمجھ میں آیا، کیونکہ ڈچ-بیلجیئم کی سرحد بند تھی۔ ڈی ڈی آنڈرنیمنگ، جس کا نام بدل کر گراف کینکرائن رکھا گیا تھا، بھی کچھ سالوں سے بالٹک میں مصروف تھا۔ وان ولسنجن این ڈوڈوک وین ہیل (1826) بیشتر دیگر ابتدائی بھاپ شپنگ کمپنیوں کی طرح، اے ایس ایم اپنی مرمت کی دکان رکھنا چاہتا تھا۔ اس کی بنیاد پال وین ولسنجن نے 1826 کے آخر میں اپنے ذرائع سے رکھی تھی۔ انہوں نے اے ایس ایم کو ورکشاپ کی پیشکش کی، لیکن اس کے شیئر ہولڈرز نے 1828 میں اس پیشکش کو مسترد کر دیا۔ ان کا استدلال یہ تھا کہ اے ایس ایم کے لیے مرمت کی دکان کا وجود ضروری تھا، لیکن اس کی ملکیت ورکشاپ کو تیسرے فریق کے لیے کام کرنے میں رکاوٹ بنے گی، جو بدلے میں اے ایس ایم کو اسے برقرار رکھنے پر مجبور کرے گی۔ اس کے بعد یہ پال وین ولسنجن اور مسٹر ڈوڈوک وین ہیل کے درمیان شراکت داری کی ملکیت بن گیا، اور اس کا نام وان ولسنجن این ڈوڈوک وین ہیل رکھا گیا۔ یہ ایک جہاز سازی کمپنی کے طور پر ترقی کرے گی جو خود اے ایس ایم کے مقابلے میں بہت زیادہ کامیابی کے ساتھ کام کرے گی۔ یہ بعد میں کونکلیجکے فیبریک وین اسٹوم این اینڈری ورکٹوجین کے نام سے جانا جانے لگا، اور پھر بھی بعد میں ورکپور کے نام سے جانا گیا۔ مستحکم کارروائیاں باقاعدہ کاروبار (1833) 1832 میں ڈچ ساحل کی اینگلو فرانسیسی ناکہ بندی کے خاتمے کے بعد، اے ایس ایم کی کارروائیوں کو زیادہ باقاعدہ کردار ملا۔ 1833 میں زنڈم کپتانوں کے ساتھ ایک نئے معاہدے نے آخر کار زنڈم لائن کو منافع بخش بنا دیا۔ IJssel کے انجن این ایس ایم کو 19,000 گلڈرز میں فروخت کیے گئے، اور جہاز کو خود ایک بارج میں تبدیل کر دیا گیا۔ تاہم، بورس وین ایمسٹرڈیم کو ایک مہنگی تباہی کا سامنا کرنا پڑا جب وہ پھنس گئی اور صحت یاب ہو گئی۔ 1836 میں ولیم اول کو حکومت کو فروخت کر دیا گیا۔ اس کے فورا بعد، وہ ڈچ ایسٹ انڈیز میں لوسیپارا جزائر کے قریب کھو گئی۔ مشکوک اکاؤنٹنگ اے ایس ایم نے کچھ مشکوک اکاؤنٹنگ طریقوں کا اطلاق کیا۔ جہازوں کو ان کی لاگت کی قیمت کے لیے بیلنس شیٹ پر رکھا جاتا تھا، اور کوئی فرسودگی لاگو نہیں کی جاتی تھی۔ لہذا، جب IJssel کے انجن فروخت کیے گئے تو 800,000 گلڈرز کے شیئر کیپٹل پر مبنی کمپنی کی ایکویٹی گھٹ کر 732,656 گلڈرز رہ گئی۔ دریں اثنا انجنوں کی فروخت کو منافع کے طور پر بک کیا جاتا تھا، اور منافع ادا کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ جب ولیم اول کو فروخت کیا گیا تو اس عمل کی وجہ سے کمپنی کی ایکویٹی 732,000 سے 695,000 گلڈرز تک اچانک گر گئی، کیونکہ ولیم اول کی کتابی قیمت اس قیمت سے بہت زیادہ تھی جس کے لیے اسے فروخت کیا گیا تھا۔ اس کے باوجود ایک چھوٹا سا منافع ادا کرنے کا رواج بھی جاری رہا۔ سرمائے سے منافع ادا کرنے کا یہ رواج عام طور پر ممنوع تھا، کیونکہ کسی عوامی کمپنی کے ساتھ کاروبار کرنے والے قرض دہندگان کو اس کمپنی پر انحصار کرنا پڑتا تھا جس کے اثاثے ہوتے تھے۔ حکومت اے ایس ایم کے طریقوں سے خوش نہیں تھی، اور مسلسل احتجاج کرتی رہی، لیکن اس کے باوجود اے ایس ایم کی مساوات 1854 تک کم ہو کر 539,790 رہ گئی۔ 1834 میں ڈچ حکومت نے ایمسٹرڈیم چیمبر آف کامرس پر زور دیا کہ وہ بھاپ نیویگیشن کو مزید آگے بڑھائے۔ چیمبر کا جواب اس بارے میں کچھ وضاحت دیتا ہے کہ اس وقت ایسا کیوں نہیں ہوا۔ اس میں کہا گیا ہے کہ سیلنگ جہازوں کے مقابلے میں بھاپ جہازوں کی زیادہ قیمت کا مطلب یہ ہے کہ سابقہ صرف وہاں موزوں تھے جہاں مسافروں کی زیادہ ٹریفک، یا زیادہ قیمت یا فوری ترسیل میں زیادہ ٹریفک ہو۔ لہذا، روٹرڈیم-لندن، اور ایمسٹرڈیم-ہیمبرگ منافع بخش لائنیں تھیں۔ ایمسٹرڈیم سے جنوب کی طرف لائنیں عملی طور پر ناممکن تھیں، کیونکہ زوئیڈرزی کے اوپر طویل چکر تھا۔ چیمبر نے جو واحد آپشن دیکھا وہ ہل کی طرف جانے والی لائن تھی۔ 1835 میں، پرنس فریڈرک کو ہارلنگن لائن سے 85,000 گلڈرز کے لیے خریدا گیا، اور اس نے کام کرنا بند کر دیا۔ اس کے بعد پرنس فریڈرک کو لیوبیک سے اسٹاک ہوم تک لائن کھولنے کے لیے استعمال کیا گیا۔ تاہم، ایک انگریزی مدمقابل کو فوری طور پر روانہ کر دیا گیا، اور اس لیے مال برداری کو نصف کر دیا گیا، جس سے لائن غیر منافع بخش ہو گئی۔ اس کے علاوہ 1835 میں گراف کینکرائن ایمسٹرڈیم واپس آیا اور اسے لمبا کیا گیا اور اس کا نام بدل کر پرنسس وین اورانجے رکھ دیا گیا۔ اس طرح، اس نے اچھا کیا۔ 1839 میں، ایک نیا ولیم اول مکمل ہوا۔ ہارلنگن کے لوگوں نے ایمسٹرڈیم کے لیے اپنی شپنگ لائن بنانے کا منصوبہ بنا کر ہارلنگن لائن کی بندش پر رد عمل ظاہر کیا۔ اس کے بعد اے ایس ایم نے پرنز فریڈرک کو ہارلنگن جانے والی اے ایس ایم لائن کے لیے استعمال کرنے کی اجازت مانگی۔ حکومت نے یہ اجازت مئی 1837 میں دی، اور اسی سال اے ایس ایم نے ہارلنگن تک اپنی لائن چلائی۔ اس کے بعد ہارلنگن کے لوگوں نے ایک نئی شپنگ لائن تلاش کرنے پر اتفاق کیا۔ اے ایس ایم اس کا انتظام کرے گا، اور 24,000 گلڈرز کے حصص لے گا۔ وان ولسنجن کے لیے ایک ذاتی منافع یہ تھا کہ اس نے وان ولسنجن اور ڈوڈوک وین ہیل میں ایک نئی اسٹیم بوٹ کا آرڈر دیا۔ بیلجیئم کے ساتھ حتمی امن، جو معاہدہ لندن (1839) میں طے پایا، اے ایس ایم کے لیے اچھا نہیں تھا۔ ڈنکرک کی طرف جانے والی لائن، جس کی خدمت پرنسس وین اورنجے نے کی تھی، جلد ہی غیر منافع بخش ہو گئی۔ اس کے بعد پرنسس وین اورانجے کو ہل بھیج دیا گیا، لیکن وہ اس لائن پر کام کرنے کے لیے بہت کمزور ثابت ہوا۔ پرنس فریڈرک بھی وہاں منافع کمانے میں ناکام رہے گا۔ 1849 میں اسے ایک گونگا بارج میں تبدیل کر دیا گیا۔ 1846 میں بورس وین ایمسٹرڈیم اور ولیم اول ہیمبرگ کے راستے پر چل رہے تھے۔ ڈنکرک جانے والی لائن کو پرنسس وین اورانجے نے دوبارہ کھول دیا تھا، اور زانڈم جانے والی لائن کو ایک نئے، لوہے کے مرکیوریس نے خدمت فراہم کی تھی۔ اکاؤنٹنگ کو بہتر بنایا گیا تھا جس سے ذخائر کو بیڑے کی تجدید کی اجازت ملی۔ 1848 میں ایک نیا لوہے کا جہاز ڈی اسٹوموارت بورس وین ایمسٹرڈیم کے انجنوں کے استعمال سے بنایا گیا تھا۔ سکرو شونر کمپنی نے 1848 میں پال وین ولسنجن نے انگلینڈ کے لیے شپنگ لائن تلاش کرنے کی ایک نئی کوشش کی۔ اس نئی کوشش کی متعدد وجوہات تھیں۔ 1846 میں مکئی کے قوانین کو منسوخ کر دیا گیا تھا۔ یہ بھی معلوم تھا کہ نیویگیشن ایکٹ 1849 میں منسوخ کر دیے جائیں گے۔ مزید برآں، ایمسٹرڈیم سے ریلوے بالآخر رائن پہنچ چکی تھی۔ ایک اور وجہ سمندر میں جانے والے جہازوں کے لیے لوہے کے ہلز اور ایک ذریعہ پروپلشن کے طور پر سکرو کا تعارف تھا۔ نیدرلینڈز میں یہ اس وقت ہوا جب ایل سمیٹ این زون نے 1847 میں آئرن سکرو شونر انڈسٹری کا آغاز کیا۔ پال وین ولسنجن نے اس طرح لندن کے لیے ایک لائن چلانے کے لیے اسٹومشروفسچونر ریڈریج (اسٹیم سکرو شونر لائن) کی بنیاد رکھی۔ برطانوی سینٹ پیٹرزبرگ اسٹیم شپ کمپنی نے اکتوبر 1847 میں لندن اور ایمسٹرڈیم کے درمیان ایک لائن کھولی تھی۔ جب اس نے وان ولسنجن کے منصوبوں کے بارے میں سنا تو اس نے دھمکی دی کہ وہ ایمسٹرڈیم سے ہیمبرگ تک ایک لائن کھول دے گا۔ مارچ 1849 میں سٹومسچروفسچونر ریڈریج کو اس کی رعایت ملی۔ گوورنیور وین ایویک، جسے وان ولسنجن این ڈوڈوک وین ہیل نے بنایا تھا، 1849 میں لندن لائن پر استعمال ہونے والے جہازوں میں سے ایک تھا۔ انگلینڈ کی لائن منافع بخش نہیں تھی۔ اے ایس ایم کے لیے نتیجہ تباہ کن تھا، کیونکہ سینٹ پیٹرزبرگ اسٹیم شپ کمپنی نے واقعی ایمسٹرڈیم اور ہیمبرگ کے درمیان ایک لائن کھولی، جس سے مال برداری کی قیمتیں اب تک کی کم ترین سطح پر پہنچ گئیں۔ وان ولسنجن کی کارروائی کا نتیجہ یہ ہوا کہ اے ایس ایم کو اپنے جہازوں کو لندن لائن سے دور منتقل کرنے کے لیے اسٹومشروفسچونر ریڈریج کو ادائیگی کرنی پڑی، اس لیے سینٹ پیٹرزبرگ اسٹیم شپ کمپنی اپنے جہازوں کو ہیمبرگ لائن سے ہٹا دے گی۔ اس معاہدے نے اے ایس ایم کو دوبارہ منافع بخش بنا دیا۔ اس نے اسے پرانے پرنسس وین اورانجے کو لوہے کے پرنس وین اورانجے سے تبدیل کرنے کی اجازت دی۔ چند سال بعد، سٹومسچروفسچونر ریڈریج ہل کے لیے ایک لائن چلائے گا۔ اسے 1862 میں تحلیل کر دیا گیا۔ اے ایس ایم کی اچانک توسیع (1855) 1846 میں ڈچ صنعت کی ترقی کی بنیاد کو ختم کر دیا گیا تھا۔ وزارت خزانہ کو اپنے اثاثوں کو ختم کرنے کا حکم دیا گیا تھا، ان میں اے ایس ایم میں 300,000 گلڈر شیئر شامل تھے۔ دسمبر 1854 میں، اس کی وجہ سے آخر کار ان حصص کو پال وین ولسنجن کو 120,000 گلڈرز، یا ان کی برائے نام قیمت کا 40 ٪ فروخت کیا گیا۔ 1855 میں یہ معاہدہ اے ایس ایم کے ایک نئے مالیاتی ڈھانچے کا باعث بنا۔ 100, 000 گلڈرز کے لیے نئے ترجیحی حصص بنائے گئے۔ انہیں دوسروں سے پہلے 5 فیصد ڈیویڈنڈ ملے گا، اور اس سے زیادہ نہیں۔ اے ایس ایم نے 250,000 گلڈرز کے لیے 4.5 فیصد پر بانڈ بھی رکھے۔ اس رقم سے اس نے چھوٹے جہاز ایمسٹرڈیم، ہاربرگ، جونگ پال اور جونگ میری حاصل کیے۔ 1857 میں حصص کے 384,000 گلڈر فروخت کیے گئے۔ اس کے ساتھ، اے ایس ایم نے اسٹیمر کرون پرنسیس لوئس اور سکرو شونر کمپنی کا 3/4 حاصل کیا۔ 1857 میں اے ایس ایم کے پاس سینٹ پیٹرزبرگ، ہیمبرگ، ہاربرگ، اسٹیٹن، ڈنکرک، زانڈم، اسٹاک ہوم اور ہل تک لائنیں تھیں۔ اے ایس ایم کی اچانک اور غیر متوقع ترقی نے حکومت کے بہت سستے فروخت ہونے کے بارے میں کچھ شکوک و شبہات پیدا کیے۔ دسمبر 1857 میں وان ولسنجن نے دلیل دی کہ اگر حکومت ایک خصوصی کمشنر کے ساتھ 300,000 گلڈر شیئر ہولڈر کے طور پر جاری رہتی تو اچانک ترقی نہیں ہوتی۔ تاہم یہ ہو سکتا ہے کہ جون 1860 میں، عام حصص یافتگان کے اجلاس نے 1000 گلڈرز کے 862 حصص کی برائے نام قیمت کو نصف کرنے کا فیصلہ کیا۔ آخر میں سی گلہوئس کی ہدایت پر اے ایس ایم کا انتظام آہستہ آہستہ وان ولسنجن کے داماد سی گلہوئس کے پاس آئے گا۔ 1853 میں انہوں نے پہلی بار اپنے مندوب کے طور پر کام کیا۔ وان ولسنجن کی وان ولسنجن این ڈوڈوک وین ہیل میں دلچسپی کا انتظام اس کے بیٹے پال سی وین ولسنجن نے کیا۔ کے این ایس ایم کے ذریعہ مقابلہ 1856 میں کونکلیجکے نیدرلینڈ سٹومبٹ-ماٹسچپیج (کے این ایس ایم) کی بنیاد رکھی گئی۔ کے این ایس ایم ایک باوقار کمپنی نہیں تھی، لیکن جلد ہی اے ایس ایم پر بہت زیادہ دباؤ ڈال دیا جاتا ہے۔ 1857 میں اے ایم ایس کو سینٹ پیٹرزبرگ جانے والی مال برداری کی قیمتوں پر اتفاق کرنا پڑا۔ 1863 میں اے ایس ایم نے کے این ایس ایم کے لیے ہیمبرگ لائن چھوڑنے کے لیے بات چیت کی، لیکن اسے اسٹیٹن پر چھوڑنا پڑا، اور اسے کے این ایس ایم کے ساتھ کونگسبرگ تک لائن بانٹنی پڑی۔ اے ایس ایم اب آہستہ آہستہ دھندلا ہوا تھا، کیونکہ کسی نئے جہاز کا آرڈر نہیں دیا گیا تھا، اور پرانے جہاز خدمات انجام دیتے رہے۔ 1877 تک جو کچھ بچا تھا وہ دو سکرو جہاز (اسٹوموارت اور ایمسٹرڈیم)، اور دو پیڈل اسٹیمرز (ولیم اول اور پرنس وان اورنجے) تھے۔ پہلے تین جہازوں نے ہیمبرگ کے لیے کم بار بار آنے والی لائن کی خدمت کی۔ پرنس وین اورانجے نے ڈنکرک لائن پر خدمات انجام دیں، جو 1870 کی دہائی تک منافع بخش رہی۔ اختتام (1877) 1876 میں پال وین ولسنجن کی موت کے بعد، سی گلہوئس کو باضابطہ طور پر اے ایس ایم کا چیئرمین مقرر کیا گیا۔ 10 مارچ 1877 کو حصص یافتگان کا ایک عام اجلاس منعقد ہوا، جس میں 216 حصص کی نمائندگی کی گئی۔ نئے ڈائریکٹر نے 150,000 گلڈرز کا قرض لینے کی تجویز پیش کی، لیکن شیئر ہولڈرز نے اس منصوبے کو مسترد کر دیا۔ اس کے بعد انہوں نے کمپنی کو ختم کرنے کا فیصلہ کیا۔ اے ایس ایم کے اثاثے روٹرڈیم کمپنی پی اے نے خریدے تھے۔ وین ایس اینڈ کمپنی، جس نے مارچ 1877 میں ڈنکرک میں چار بھاپ جہازوں، ایک بارج اور ایک گودام کے لیے 135,000 گلڈرز کو ادائیگی کی۔ بدلے میں پی۔ اے۔ وین ایس نے پرنس وین اورانجے اور لائن ڈنکرک کو جو کو فروخت کر دی۔ Ooms Jzn.، جو پہلے سے ہی علاقے میں سرگرم تھا۔ پی۔ اے۔ اس کے بعد وین ایس اینڈ کمپنی کے این ایس ایم کے ساتھ بہت سنگین مقابلے میں آئی، لیکن ہیمبرگ آپریشن کے حصے کو برقرار رکھنے میں کامیاب رہی۔ پرانے جہازوں میں سے ولیم اول کو 1885 میں، ایمسٹرڈیم کو 1893 میں اور ڈی اسٹوموارت کو 1898 میں فروخت کیا گیا۔ ایمسٹرڈیمش سٹومبٹ ماٹسچپیج کے کچھ جہاز حوالہ جات کتابچہ نیدرلینڈ کی غیر فعال شپنگ کمپنیاں