Havre Second Line
ہاور سیکنڈ لائن ایک کاروباری تنظیم تھی جو نیویارک کی بندرگاہوں اور فرانس کے لی ہاور کے درمیان پیکٹ سروس فراہم کرتی تھی۔ ولیم اے فیئربرن نے پیکٹ سروس کی چار خصوصیات کی نشاندہی کی۔ (1) بندرگاہوں کے درمیان ایک باقاعدہ لائن ؛ (2) خصوصی طور پر سروس میں کام کرنے والے جہاز ؛ (3) افراد، شراکت داری، یا کارپوریشن کے ذریعہ آپریٹنگ جہازوں اور متعلقہ سہولیات کی مشترکہ ملکیت ؛ اور (4) کسی خاص مہینے کے ایک مخصوص دن پر باقاعدہ سفر۔ امریکی بندرگاہ اور یورپی بندرگاہ کے درمیان پہلی امریکی پیکٹ لائن 1818 میں کام کرنا شروع ہوئی۔ اس نے نیویارک اور لیورپول کے درمیان چار جہازوں کے ساتھ ماہانہ سروس پیش کی۔ پہلی نیویارک سے لی ہاور، فرانس پیکٹ لائن 1822 میں منظم کی گئی تھی اور اسے "اولڈ لائن" کے نام سے جانا جانے لگا۔ اگلے سال ایک دوسری لائن کا اہتمام کیا گیا، جسے ہاور سیکنڈ لائن کے نام سے جانا جاتا تھا۔ اس لائن نے 1870 تک نیویارک کی بندرگاہوں اور لی ہاور کے درمیان باقاعدہ پیکٹ سروس جاری رکھی۔ پس منظر 1815 کے بعد کے سالوں میں ریاستہائے متحدہ امریکہ کی تجارت کو درپیش تاریخی مخمصے یہ تھا کہ (1) چونکہ ریاستہائے متحدہ، ایک آزاد ملک کی حیثیت سے، برطانیہ سے پسندیدہ سلوک کھو بیٹھا تھا، اس لیے امریکی جہاز رانی کو ویسٹ انڈیز کی تجارت اور برطانیہ کی کینیڈا کی کالونیوں کے ساتھ تجارت سے خارج کر دیا گیا تھا۔ (2) یورپ میں امریکی اہم اشیا (تمباکو، گندم اور آٹے) کی مانگ میں رکاوٹ نے براعظم کے ساتھ تجارتی مواقع کو محدود کر دیا۔ اس طرح یورپ نے امریکہ کے شمالی علاقوں میں پیدا ہونے والی اشیا کے لیے کافی مانگ پیش نہیں کی۔ اس لیے شمالی جہازوں کے پاس ان جہازوں کے لیے واپسی کا کافی مال نہیں تھا جو بوسٹن، نیویارک، فلاڈیلفیا اور بالٹیمور میں یورپی سامان لاتے تھے۔ نیویارک کے تاجر اس مخمصے کو حل کرنے اور بحر اوقیانوس کے پار تجارت پر غلبہ حاصل کرنے میں کامیاب رہے۔ خام کپاس مشرق کی طرف جانے والا کارگو بن گیا جس سے ان کے بہت سے جہاز بھر گئے۔ 1815 کے بعد کے سالوں میں، رابرٹ جی البیون نے لکھا، نیویارک کے تاجر جنوبی اور یورپ کے درمیان کپاس کی تجارت کو "اس کے معمول کے راستے سے دو سو میل باہر نکالنے میں کامیاب رہے تاکہ وہ اس سے اپنا منافع بخش محصول وصول کر سکیں اور مشرق کی طرف جانے والے کارگو کو محفوظ کر سکیں۔" اس "غیر معمولی انتظام" کو برقرار رکھنے کے لیے، نیویارک کے تاجروں نے نیویارک اور جنوبی کپاس کی بندرگاہوں کے درمیان ساحلی پیکٹ کی تجارت کو فروغ دیا۔ البیون کا دعوی ہے کہ اس تجارت کے بغیر، نیویارک کے جہاز بھیجنے والوں کو "سمندر کے پیکٹوں کے مشرق کی طرف جانے والے دوروں کو منافع بخش بنانا انتہائی مشکل ہوتا۔" اس طرح، جنوب کی کپاس کا کچھ حصہ نیویارک کے راستے یورپ گیا، اور جنوب کی یورپی اشیا کی درآمدات کا بہت زیادہ تناسب اسی بالواسطہ راستے سے آیا۔ "یہ استدلال کیا جا سکتا ہے،" البیون آگے کہتے ہیں، کہ ساحلی پیکٹ کی تجارت نے "بندرگاہ [نیویارک] میں ایری کینال سے زیادہ کاروبار لایا اور یہ کہ اس کے بغیر نیویارک ملک کی درآمدات کو سنبھالنے میں اپنی کمانڈنگ پوزیشن حاصل نہیں کر سکتا تھا۔" معاشی مورخ ڈگلس نارتھ نے برقرار رکھا کہ 1823 اور 1843 کے درمیان کے سالوں میں امریکی معاشی توسیع کا ذریعہ "باقی دنیا میں برآمدی تجارت" میں پایا جانا تھا۔ 1818 اور 1823 کے درمیان نیو یارک کی بندرگاہ میں ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ کی تجارت کی ترقی، جو لیورپول، انگلینڈ اور لی ہیوری، فرانس کی خدمت کر رہی تھی، براہ راست اس توسیع سے منسلک تھی۔ بحر اوقیانوس کے پار پیکٹ کی تجارت اور ساحلی پیکٹ کی تجارت دونوں اس کا حصہ تھے جسے شمالی بحر اوقیانوس کی معیشت کی طرف سے پیش کردہ حالات میں "دوبارہ ایڈجسٹمنٹ کا دور" کہا جاتا ہے۔ قیام ہاور سیکنڈ لائن کا اہتمام 13 جنوری 1823 کو چار جہازوں کے ساتھ کیا گیا تھا، جن میں سے ایک ہر ماہ کی پہلی تاریخ کو نیویارک سے روانہ ہوتا تھا۔ اپنی پوری تاریخ میں، لائن کو اثاثوں کی ملکیت کے لحاظ سے ڈھیلا منظم کیا گیا تھا۔ کسی بھی دو جہاز کے مالک ایک جیسے نہیں تھے۔ معماروں کے پاس کئی جہازوں کے حصص تھے، لیکن سب کے نہیں۔ زیادہ تر جہازوں میں کپتانوں کا بھی حصہ تھا۔ چند کپتان ان کے جہاز کے واحد مالک تھے۔ جہازوں کے حصص بھی تاجروں اور سرمایہ کاروں کی ملکیت تھے۔ لائن کا روزمرہ کا کام جان جے بوئڈ کے ہاتھ میں دیا گیا تھا۔ بوئڈ کے بزنس پارٹنر، ڈومینیک کراسوس نے جہاز کے دلال کے طور پر کام کیا۔ 1833 میں کراسوس کی جگہ ایڈورڈ ہنکن نے لے لی۔ البیون کے مطابق، "کراسوس کا لائن کے کسی بھی جہاز میں کوئی حصہ نہیں تھا، جبکہ بوئڈ اور ہنکن صرف آہستہ آہستہ ملکیت میں آئے، اور پھر صرف چند جہازوں میں۔" جان جے بوئڈ نے اپنا زیادہ تر وقت دوسرے لوگوں کے جہازوں کا انتظام کرنے میں گزارا۔ 1851 میں، بوئڈ اینڈ ہنکن نے مرکری کے ڈیزائن اور تعمیر کے لیے ویسٹر ویلٹ اینڈ میکی کی جہاز سازی کی فرم کے ساتھ معاہدہ کیا۔ اس جہاز کے فریکشنل مالکان میں حصہ کا 2/16 واں حصہ جان جے بوئڈ، حصہ کا 1/16 واں حصہ ایڈورڈ ہنکن، حصہ کا 3/16 واں حصہ بلڈر جیکب اے ویسٹر ویلٹ اور حصہ کا 2/16 واں حصہ جہاز کا مالک کیپٹن رچرڈ ڈی کون شامل تھے۔ حصص کا باقی نصف حصہ چھ اضافی افراد میں تقسیم کیا گیا۔ جہازوں کی فہرست ہاور سیکنڈ لائن شپ بلڈنگ کے لیے خدمات انجام دینے والے جہاز ہاور سیکنڈ لائن پر استعمال ہونے والے زیادہ تر پیکٹ جہاز نیویارک شہر کے برگ-ویسٹر ویلٹ شپ یارڈ میں بنائے گئے تھے۔ فیئربرن کے مطابق، کرسچن برگ نیویارک کے دو سب سے اہم ابتدائی جہاز سازوں میں سے ایک تھے۔ 1819 اور 1837 کے درمیان، اس نے 33 باقاعدہ ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ جہازوں کے ساتھ ساتھ دیگر مقاصد کے لیے بہت سے دوسرے جہاز بنائے۔ ہاور سیکنڈ لائن کے دس جہاز کرسچن برگ نے اپنے نیویارک یارڈ میں بنائے تھے۔ 1837 میں اپنی ریٹائرمنٹ سے کئی سال پہلے، برگ نے جیکب اے ویسٹر ویلٹ کو شراکت میں لے لیا۔ ویسٹر ویلٹ برگ کے لیے اپرنٹس رہا تھا، اور اس نے اس شپ یارڈ کے لیے بہت سے پیکٹ جہازوں کی تعمیر پر کام کیا۔ 1837 سے 1853 میں اپنی موت تک، ویسٹر ویلٹ 26 ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ جہازوں کا ماسٹر بلڈر تھا، جن میں سے زیادہ تر ولیم میکی کے ساتھ شراکت میں تھے۔ ہیوری سیکنڈ لائن کے لیے، ویسٹر ویلٹ نے چھ پیکٹ جہاز بنائے۔ ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ جہاز ایک مخصوص مقصد کے لیے بنائے گئے تھے اور انہیں جہاز کی ایک الگ کلاس سمجھا جاتا تھا۔ البیون کے مطابق، "بحری جہاز کے نیچے تجارتی جہازوں کی پوری تاریخ میں، شاید شمالی بحر اوقیانوس کی دوڑ میں نیویارک کے پیکٹوں سے زیادہ مضبوط کوئی گروپ نہیں تھا، اور نہ ہی کوئی گروپ ہاتھ میں موجود کام کے لیے بہتر طور پر ڈھال لیا گیا تھا۔" ہنگامہ خیز شمالی بحر اوقیانوس، خاص طور پر سردیوں کے وقت، اس کے مغربی طوفانوں کے ساتھ ساتھ ہر سال تین سفر کی تجارتی ضروریات کے لیے ایک مخصوص قسم کے بحری جہاز کی ضرورت تھی۔ فیئر برن نے وضاحت کی کہ سیلنگ پیکٹ دوسرے گہرے سمندری جہازوں کے مقابلے میں زیادہ تیز سرے کے ساتھ مکمل اور عام طور پر چمکدار بنائے گئے تھے۔ انہوں نے شمالی بحر اوقیانوس میں عام طور پر درپیش ہوا اور سمندری حالات کے لیے موزوں قدامت پسند سپار اور سیل پلانز کو بھی استعمال کیا۔ ان خصوصیات نے بحر اوقیانوس کے پار کے پیکٹوں کو "شمالی بحر اوقیانوس کی تجارت میں ماہ بہ ماہ مسلسل اچھال کے لیے موزوں" بنا دیا۔ جہازوں میں اچھی طرح سے متوازن ہلز اور رگنگز تھے، اور انہیں "گھنٹے کے بعد گھنٹے، دن کے بعد دن، کبھی بھی ایک منٹ بھی نہ چھوڑے جانے کے ساتھ" چلایا جا سکتا تھا۔ نیویارک شہر سے لی ہاور، فرانس تک سروس پیکٹ سروس میں موجود جہازوں کو خود کو قائم کرنے میں کئی سال لگے۔ ہاور سیکنڈ لائن پر استعمال ہونے والے جہازوں کا پہلا گروپ خاص طور پر ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ سروس کے لیے نہیں بنایا گیا تھا۔ مارمیئن بالٹیمور میں بنایا گیا ایک چھوٹا جہاز تھا جس کا وزن صرف 277 ٹن تھا۔ اس کی جگہ صرف ایک سال کی خدمت کے بعد ملکہ میب نے لے لی جسے سوانا کے ساحلی تاجر کے طور پر بنایا گیا تھا۔ بائرڈ اور ہاورڈ کو ایک عام تاجر کے طور پر بنایا گیا تھا، لیکن پیکٹ کی تجارت کے لیے خدمت میں لایا گیا تھا۔ آپریشن کے پہلے دو سالوں (1823 اور 1824) میں، ہاور سیکنڈ لائن نے آٹھ جہازوں کو خدمت میں لایا۔ ان جہازوں (پیرس کو چھوڑ کر) نے اوسطا صرف 4.4 سال کام کیا۔ مارمیئن صرف ایک سال کے لیے استعمال کیا گیا تھا، ڈیسڈیمونا صرف دو کے لیے۔ پہلے آٹھ جہازوں میں سب سے طویل خدمت کرنے والا جہاز، ایڈورڈ کیوسنل تھا جو لائن پر سات سال تک جاری رہا۔ پہلے آٹھ جہازوں میں سے ایک، پیرس، لی ہیوری کے دوسرے سفر میں تباہ ہو گیا۔ اس وجہ سے اسے خدمت کے اوسط سالوں کے حساب سے خارج کر دیا گیا۔ پیرس کا آغاز اپریل 1823 میں ہوا تھا اور اس کی مکمل ملکیت اس کے کپتان ہنری رابنسن کے پاس تھی۔ یکم نومبر 1823 کو، جہاز کے مشرق کی طرف جانے والے دوسرے سفر کے اختتام کے قریب، یہ فرانس کے شیربرگ کے ساحل پر تباہ ہو گیا۔ 1825 اور 1829 کے درمیان پانچ مزید جہاز ہاور سیکنڈ لائن پر خدمت میں داخل ہوئے۔ بحری جہازوں کے اس گروپ کے لیے، خدمت کے اوسط سال دوگنا ہو کر 9.6 سال ہو گئے۔ اس کے علاوہ، جہازوں کا سائز بڑا ہوتا جا رہا تھا۔ آٹھ ابتدائی بحری جہاز بحر اوقیانوس کے پار خدمات کے لیے چھوٹے تھے۔ بحری جہازوں کے اس گروپ کا اوسط ٹنج 300 ٹن سے تھوڑا زیادہ تھا۔ اگلے پانچ جہازوں کا اوسط ٹن 400 ٹن یا 33 فیصد زیادہ تھا۔ خدمت میں داخل ہونے والے اگلے پانچ جہازوں میں، اوسط ٹنج تقریبا 750 ٹن تھا۔ ہر سال، ہاور سیکنڈ لائن کے جہاز نیویارک اور لی ہاور کے درمیان تین راؤنڈ ٹرپ سفر کرتے تھے۔ اس شیڈول کے لیے ہر چار ماہ میں ایک مشرق کی طرف اور ایک مغرب کی طرف جانے والے راستے کی ضرورت ہوتی تھی۔ شیڈول میں سال بہ سال بہت کم تبدیلی آتی رہی۔ مندرجہ ذیل جدول میں 1842 میں نیویارک ہیرالڈ میں شائع ہونے والا شیڈول دکھایا گیا ہے۔ شیڈول میں مشرق کی طرف جانے والے راستے کو مکمل کرنے اور ہاروے کی بندرگاہ پر قیام کے لیے تقریبا 45 دن فراہم کیے گئے تھے۔ عام طور پر، مشرق کی طرف جانے والی ٹانگ 25-28 دنوں میں مکمل کی جا سکتی ہے جس سے جہاز کو غیر ملکی بندرگاہ پر 17-20 دن ملتے ہیں۔ مغرب کی طرف جانے والے راستے کو مکمل کرنے کے لیے، شیڈول میں تقریبا 77 دن فراہم کیے گئے تھے۔ ہاور سیکنڈ لائن پر مغرب کی طرف جانے کا اوسط راستہ 37 دن تھا، لیکن اس میں بہت زیادہ وقت لگ سکتا ہے، خاص طور پر سردیوں میں۔ اوسط گزرنے کے لیے، شیڈول میں گھر پر تقریبا 40 دن فراہم کیے گئے تھے۔ 1830 اور 1855 کے درمیان پچیس سالوں میں، اس شیڈول کو برقرار رکھنے کے لیے گیارہ جہاز استعمال کیے گئے۔ نمائندہ سالوں کے لیے چار جہازوں کے بیڑے درج ذیل جدول میں دکھائے گئے ہیں۔ مغرب کی طرف جانے والا راستہ ٹرانس اٹلانٹک سیلنگ جہازوں کے لیے، مشرق کی طرف جانے والے راستے کے میلج اور مغرب کی طرف جانے والے راستے کے میلج کے درمیان بہت فرق تھا۔ پہلے پر، سیلنگ جہاز مغربی ہوا اور گلف اسٹریم کرنٹ کے ساتھ جا رہا تھا۔ تاہم، مؤخر الذکر پر، جہاز کو مخالف حالات کا سامنا کرنا پڑ رہا تھا-موجودہ مغربی ہوا کے خلاف اور گلف اسٹریم کرنٹ میں۔ اس طرح، مغرب کی طرف سفر کرنا ہمیشہ باہر جانے والے سفر کے مقابلے میں بہت سست ہوتا تھا۔ البیون کے مطابق باقاعدگی پیکٹ سروس کی کلید تھی۔ "یہ ماہ بہ ماہ کافی یکساں گزرگاہ کو محفوظ بنانے کی جدوجہد تھی، جو مالکان چاہتے تھے۔" ایک پیکٹ جو سردیوں اور گرمیوں میں پانچ ہفتوں کا راستہ بنا سکتا ہے، لائن کے نقطہ نظر سے اس سے بہتر تھا جو اپریل میں سازگار ہوا کے ساتھ تین ہفتوں میں عبور کر سکتا ہے اور پھر اگلے فروری میں نو یا دس ہفتے لگ سکتے ہیں۔ مندرجہ ذیل جدول 1841 سے 1850 تک ہاور اور لیورپول کی خدمت کرنے والی پیکٹ لائنوں کے درمیان اوسط مغرب کی طرف جانے والے راستے کو ظاہر کرتا ہے۔ 1841 اور 1850 کے درمیان لائن جہازوں کے ذریعے ویسٹ باؤنڈ گزرگاہ کی لمبائی سروس میں داخل ہونا ہاور سیکنڈ لائن کے جہازوں کو "تمام پیکٹوں میں سب سے سست" ہونے کی شہرت حاصل تھی۔ البیون اس حقیقت کو جزوی طور پر "ڈھیلی تنظیم سے منسوب کرتا ہے، جس نے آپریٹر کو زیادہ کمپیکٹ لائنوں کے مقابلے میں کپتانوں پر بہت کم نظم و ضبط دیا۔" فیئر برن اسے شمالی بحر اوقیانوس میں موسم کی بے ترتیبیت سے منسوب کرتا ہے۔ "سیلنگ جہازوں کے لیے انتہائی اور ریکارڈ بنانے والے سفر، خاص طور پر شمالی بحر اوقیانوس کے مغرب کی طرف دوڑنا، بڑی حد تک قسمت کی بات تھی، اور اگر ہوا کی مناسب قسم اور طاقت اور بحری سفر کے سازگار حالات دیے جائیں تو کوئی بھی اچھا پیکٹ اچھی طرح سے کمانڈ کیا جا سکتا ہے۔" البیون اور فیئربرن دونوں ہی بڑے پیکٹ لائنوں میں سے ہر ایک پر جہازوں کے لیے مختصر ترین، طویل ترین اور اوسط مغرب کی طرف جانے کا راستہ فراہم کرتے ہیں۔ یہ ڈیٹا ہاور سیکنڈ لائن کے جہازوں کے لیے درج ذیل جدول میں دوبارہ پیش کیا گیا ہے۔ جہاز کے ذریعے ویسٹ باؤنڈ گزرگاہ کی لمبائی خراب موسم کی ایک مثال جو شمالی بحر اوقیانوس کی سرمائی گزرگاہ کو متاثر کر سکتی ہے، نیو یارک پریس نے سینٹ نکولس کے 60 دن کے گزرنے کے لیے دی تھی۔ یہ 22 نومبر 1848 کو لی ہاور سے روانہ ہوا لیکن 21 جنوری 1849 تک نیویارک نہیں پہنچا: سینٹ نکولس نے گزرنے کے دوران شدید موسم، سمندری طوفان اور تیز مغربی طوفانی ہواؤں کا تجربہ کیا ہے۔ [جہاز] سے تین بار اس کا کینوس چھین لیا گیا ہے، جس سے صحن سے سیل اڑ رہے ہیں۔ 24 دسمبر کو ناتھنیل ہیسٹنگ، ملاح، فور ٹاپ سیل کو پھاڑتے ہوئے یارڈ سے نیچے گر گیا اور ڈوب گیا۔ تین دیگر افراد کو بھی پھینک دیا گیا لیکن وہ بچ گئے۔ 29 تاریخ کو لے جایا گیا اگلا صحن ؛ سر پال کے ساتھ سات دن تھے، سمندر اتنا خراب ہونے کی وجہ سے اس کی جگہ نہیں لے سکتا تھا ؛ سیٹ کرنے کے لیے چند پال باقی تھے، جس کے نتیجے میں بھاری این ڈبلیو کے ساتھ گلف اسٹریم میں دھکیل دیا گیا۔ طوفان ؛ وہاں 26 دن رہے بغیر باہر نکلے۔ 1830 کی دہائی کے دوران خدمات انجام دینے والے پانچ جہازوں کی اوسط مغرب کی طرف گزرگاہ 40 یا اس سے زیادہ دن تھی۔ وہ فرانس، شارلمین، چارلس کیرول، ایری اور یوٹیکا تھے۔ 42 دنوں کے اوسط گزرنے کے ساتھ ایری کو سست گزرگاہوں کے لیے شہرت حاصل تھی۔ یہ جہاز 1829 میں ہاور سیکنڈ لائن پر خدمت میں داخل ہوا۔ یہ واحد ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ جہاز تھا جس نے 70 دنوں سے زیادہ کے مغرب کی طرف تین راستے بنائے تھے۔ 1837 میں ایری کو موسم سرما میں عبور کرنے میں 82 دن لگے۔ جب جہاز بالآخر نیویارک کی بندرگاہ پر پہنچا تو اخبار کے نامہ نگاروں کو شدید طوفانی ہواؤں اور ہنگامہ خیز سمندروں کی کہانی سننے کی توقع تھی۔ اس کے بجائے، جہاز کے کپتان نے اطلاع دی کہ "ہم چالیس دن تک نیو فاؤنڈ لینڈ کے کناروں پر پڑے رہے۔" انہوں نے طوفانی ہواؤں یا اسپارس اور سیل کو پہنچنے والے نقصان کے بارے میں بات نہیں کی، بلکہ "عناصر کی عظیم خاموشی" کے بارے میں بات کی۔ فرانس نے 42 دنوں کے اوسط مغرب کی طرف گزرنے کے ساتھ ایری میں شمولیت اختیار کی۔ شارلمین اور چارلس کیرول، جو 1830 کی دہائی میں بھی چل رہے تھے، 41 دن کے اوسط مغرب کی طرف گزرنے کے ساتھ صرف ایک دن تیز تھے۔ عام طور پر، ہاور جہاز لیورپول یا لندن میں چلنے والے جہازوں کے مقابلے میں سست وقت گزارتے تھے۔ فیئربرن نے اسے اس حقیقت سے منسوب کیا کہ ہاور پیکٹ عام طور پر سمندر کے پار زیادہ جنوبی سمت میں سفر کرتے تھے۔ اس لیے انہیں ہوا کا کم تجربہ ہوا اور انہیں ایک مضبوط گلف اسٹریم کا مقابلہ کرنا پڑا۔ ہو سکتا ہے کہ وہ گرم کراسنگ سے وابستہ زیادہ دھند کا شکار بھی ہوئے ہوں۔ گمشدہ جہاز ہاور سیکنڈ لائن نے اپنے 47 سال کے آپریشن میں چار جہاز کھو دیے۔ ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ کی تجارت میں چلنے والے سیلنگ جہازوں نے 1840 کی دہائی کے آخر میں بھاپ کے جہازوں سے مقابلہ دیکھنا شروع کیا۔ نیویارک اور لیورپول کے درمیان بھاپ سے چلنے والی پیکٹ سروس 1848 میں شروع ہوئی۔ اگلی دہائی کے دوران بھاپ سے چلنے والے جہاز ڈاک، زیادہ تر فرسٹ کلاس مسافروں اور ایکسپریس مال بردار کاروبار کو لے گئے۔ اس مقابلے نے سیلنگ پیکٹ لائنوں کے کاروباری منافع کو خطرے میں ڈال دیا، لیکن بھاپ سے چلنے والے جہازوں کو تجارت پر غلبہ حاصل کرنے میں وقت لگا۔ سکرو پروپیلر کی ایجاد کے بعد بھی بھاپ کی نقل و حمل کی ترقی اتنی تیز نہیں تھی جتنی توقع کی جا سکتی تھی۔ جیسے جیسے سیلنگ جہازوں نے سب سے زیادہ منافع بخش کارگو کھوئے، وہ تیزی سے ایک شیڈول پر باقاعدہ مال برداروں کے طور پر کام کرنے لگے، جو دونوں سمتوں میں بڑی مقدار میں لے جاتے تھے۔ بحری جہازوں نے اپنے مشرق کی طرف سفر میں بڑی مقدار میں مال بردار سامان-کپاس، بحری اسٹورز، اناج اور آٹا لے جانا جاری رکھا۔ واپسی کے سفر پر لوہے، ریلوے کے سازوسامان اور مشینری نے سیلنگ جہازوں کی کارگو کی جگہ کو بھر دیا۔ بھاپ کے جہازوں نے امریکی خانہ جنگی تک بحر اوقیانوس کے پار مسافروں کے کاروبار کا صرف ایک بہت ہی چھوٹا تناسب حاصل کیا۔ یہ 1865 تک نہیں تھا کہ جہاز کے مقابلے میں زیادہ اسٹیرج مسافر بھاپ کے ذریعے آتے تھے اور اس تاریخ کے بعد ایک دہائی سے زیادہ عرصے تک سیلنگ جہازوں کا کاروبار میں کافی حصہ تھا۔ نیویارک اور فرانس کے درمیان دوڑ پر بھاپ سے چلنے والی شپنگ کا تعارف ترقی میں سست تھا۔ نیویارک اور فرانس کے چیربرگ کے درمیان اسٹریم سے چلنے والی پیکٹ سروس متعارف کرانے کی ابتدائی کوشش ناکام رہی۔ اس نے 1850 کی دہائی میں بحری جہازوں کو شامل کرنے کے لیے لی ہاور سیلنگ لائنوں کی حوصلہ افزائی کی۔ ہاور سیکنڈ لائن نے 1851 میں مرکری اور 1857 میں ولیم فروتھنگھم کو شامل کیا۔ تاہم، 1858 تک، نیویارک اور لی ہاور کے درمیان دو بھاپ والے جہاز چل رہے تھے۔ اگرچہ شور اور گندا "ہلتے ہوئے دھوئیں کے خانے"، بھاپ سے چلنے والے جہاز سیلنگ جہاز سے زیادہ تیز تھے، خاص طور پر مغرب کی طرف جانے والے راستے پر۔ 1867 میں نیویارک سے ہاور تک اسٹیمرز چودہ دنوں میں عبور ہوئے۔ بھاپ جہاز کی خدمت کی طرف منتقلی نے سفر کو مختصر اور سستا کر دیا۔ امریکی خانہ جنگی کی وجہ سے تجارتی رکاوٹوں نے ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ لائنوں کا سامنا کرنے والے تناؤ میں اضافہ کیا۔ 1862 میں ہاور سیکنڈ لائن نے ولیم ٹیل کو ٹرانس اٹلانٹک پیکٹ سروس سے واپس لے لیا۔ اس کے بعد لائن نے صرف دو جہازوں، مرکری اور ولیم فروتھنگھم کے ساتھ کام کیا۔ 1863 تک ہاور-نیو یارک پیکٹ خدمات "کبھی کبھار، ویران جہاز رانی میں تبدیل ہو گئی تھیں"۔ ہاور اولڈ لائن نے 1863 میں سروس ختم کر دی۔ وائٹ لاک لائن نے 1864 میں ایک جہاز چلانا جاری رکھا، لیکن پھر اس سروس کو بھی ختم کر دیا۔ ہاور سیکنڈ لائن میں 1862 اور 1864 کے درمیان صرف دو جہاز بھاگ رہے تھے۔ جیکب اے اسٹملر، جو ایک باقاعدہ تاجر کے طور پر کام کر رہا تھا، 1864 میں اس لائن میں شامل ہوا، جس نے دو ہیور لائنوں سے خالی ہونے والی کچھ جگہ کو پر کیا۔ تاہم، دہائی کے اختتام تک، تینوں ہاور سیکنڈ لائن جہازوں کو سروس سے واپس لے لیا گیا تھا۔ 1868 میں ولیم فروتھنگھم، 1869 میں مرکری اور 1870 میں جیکب اے اسٹملر کو واپس لے لیا گیا۔ حوالہ جات کتابچہ ٹرانس اٹلانٹک شپنگ کمپنیاں شپنگ کمپنیاں