1999 Tramore helicopter crash
2 جولائی 1999 کو آدھی رات کے فورا بعد، آئرش ایئر کور کے زیر انتظام ایک یوروکوپٹر ڈوفن سرچ اینڈ ریسکیو ہیلی کاپٹر ایک مشن سے واپسی کے دوران کمپنی واٹر فورڈ میں ٹرامور بیچ کے پیچھے ریت کے ٹیلوں سے ٹکرا گیا۔ جہاز میں سوار عملے کے چاروں افراد ہلاک ہو گئے۔ ہیلی کاپٹر نے قریبی واٹر فورڈ ہوائی اڈے پر اپنے اڈے پر اترنے کی کوشش کی تھی، لیکن شدید دھند کی وجہ سے وہ اترنے میں ناکام رہا۔ پس منظر جمعرات 1 جولائی 1999 پہلا دن تھا جب واٹر فورڈ ہوائی اڈے سے 24 گھنٹے ہیلی کاپٹر کی تلاش اور بچاؤ کی خدمت فراہم کی گئی تھی۔ ہوائی اڈہ ساحل کے قریب واقع ہے، ٹرامور کے بڑے ساحل کے بالکل شمال میں۔ آئرش ایئر کور کو آئرش میرین ایمرجنسی سروس (آئی ایم ای ایس ؛ جسے اب آئرش کوسٹ گارڈ کے نام سے جانا جاتا ہے) کی جانب سے خدمات فراہم کرنے کا معاہدہ کیا گیا تھا۔ ہیلی کاپٹر (کال سائن ریسکیو 111) ایک یوروکوپٹر اے ایس 365 ایف آئی ڈوفن تھا، جس نے اس صبح کاؤنٹی ڈبلن کے کیسمنٹ ایروڈروم میں ایئر کور بیس سے 7 کے عملے کے ساتھ اڑان بھری تھی-4 فلائنگ عملہ اور 3 تکنیکی عملہ۔ واٹر فورڈ پہنچنے کے بعد، ہیلی کاپٹر نے آر ٹی ای کے ٹی وی عملے کے ساتھ ایک تشہیری پرواز مکمل کی۔ اس دوپہر کے آخر میں ہیلی کاپٹر نے سمندر میں ایک تربیتی پرواز مکمل کی، اور واٹر فورڈ ریجنل ہسپتال میں لینڈنگ کی سہولیات کا ایک مختصر جائزہ لیا۔ طیارہ بہہ گیا اور ایندھن بھرا ہوا تھا، اور عملہ شام 5 بج کر 15 منٹ پر اپنی رات کی رہائش کے لیے روانہ ہوا۔ فلائنگ کریو کے چار ارکان طیارہ کمانڈر کیپٹن ڈیو او فلایرٹی (عمر 30)، شریک پائلٹ کیپٹن مک بیکر (عمر 28)، ونچ آپریٹر سارجنٹ پیٹ مونی (عمر 34) اور ونچ مین کارپورل نیال بیرن (عمر 25) تھے۔ مشن اس شام تقریبا 8 بجے، ریلٹ اور، ایک 4.5 میٹر کی تفریحی کشتی، 4 آدمیوں اور ایک نوجوان لڑکے کے ساتھ ڈنگاروان بندرگاہ سے ماہی گیری کے سفر پر روانہ ہوئی۔ اسے شدید دھند کا سامنا کرنا پڑا اور وہ بندرگاہ پر واپس جانے سے قاصر تھا۔ کپتان نے موبائل فون کے ذریعے آئی ایم ای ایس سے رابطہ کیا اور مدد کی درخواست کی۔ اس کے پاس میرین وی ایچ ایف ریڈیو تھا، لیکن اسے چلانا نہیں جانتا تھا۔ راسلیئر میں آئی ایم ای ایس میرین ریسکیو کوآرڈینیشن سینٹر (ایم آر سی سی) نے سی پی ٹی سے رابطہ کیا۔ ہیلی کاپٹر کو ٹاسک دینے کے لیے 10:02 بجے O 'Flaherty۔ ہیلویک ہیڈ میں واقع ساحلی لائف بوٹ کو بھی کام سونپا گیا تھا، لیکن ہیلویک لائف بوٹ میں ریڈار نہ ہونے کی وجہ سے ہیلی کاپٹر سے کہا گیا کہ وہ حادثے کا شکار ہونے والے جہاز کا پتہ لگانے میں مدد کرے۔ 10:42 بجے تک ریسکیو 111 ہوا میں اڑ گیا اور سرچ ایریا کی طرف بڑھ گیا۔ 10:53 شام کو ریسکیو 111 کو بتایا گیا کہ بالی کاٹن میں ریڈار سے لیس بڑی لائف بوٹ کو بھی تلاش میں مدد کرنے کا کام سونپا گیا ہے۔ 11:00 بجے تک ہیلویک لائف بوٹ کو حادثے کا شکار ہونے والا جہاز مل گیا تھا اور وہ اسے ہیلویک پیئر تک لے جانا شروع کر رہا تھا۔ ذیل میں کوآرڈینیشن سینٹر اور ریسکیو 111 کے درمیان تبادلوں کا ایک اقتباس ہے: ایم آر سی سی: ہیلویک لائف بوٹ نے اب حادثے کا شکار شخص کو درج ذیل مقام پر پایا ہے: 5204.29 اور 00729.08، اور وہ اسے لے جا رہا ہے۔ آہ اگر وہاں مرئیت تسلی بخش ہے تو ہم چاہیں گے کہ آپ اس پوزیشن پر رہیں اور شاید تھوڑی دیر کے لیے اس کی نگرانی کریں۔ R111: راجر ہم اس پوزیشن پر جانے والے ہیں۔ ہم ہدف کے علاقے کے اوپر پانچ سو فٹ برقرار رکھنے جا رہے ہیں۔ ہم ابھی بھی بہت زیادہ بادل میں ہیں، یہاں بہت زیادہ دھند ہے۔ ہم اوپر ہی رہیں گے اور اگر وہ کسی بھی مرحلے پر پریشانی میں پڑ گئے تو ہم جائے وقوعہ پر اتریں گے۔ ریسکیو 111 کے جائے وقوعہ پر پہنچنے کے بعد، لائف بوٹ نے اطلاع دی کہ اس کا جی پی ایس ٹھیک سے کام نہیں کر رہا ہے اور اس نے بحری مدد کی درخواست کی کیونکہ اس نے حادثے کا شکار ہونے والے جہاز کو واپس ہیلویک پیئر تک پہنچایا۔ ریسکیو 111 نے ایک کمپاس فراہم کیا جو گھاٹ کی طرف بڑھ رہا تھا۔ 11:51 بجے واٹر فورڈ ہوائی اڈے پر موجود کنٹرول ٹاور نے بگڑتے دھند سے خبردار کرنے کے لیے ریسکیو 111 سے رابطہ کیا۔ ٹاور: ہاں، صرف آپ کو بتانے کے لیے، یہاں موسم قدرے خراب ہو رہا ہے۔ صرف آپ کو بتانے کے لیے۔ R111: راجر، اس ایر کی نقل کی۔ کیا آپ ٹرامور کی لائٹس بالکل دیکھ سکتے ہیں؟ ٹاور: منفی، ہم بمشکل رن وے کو دیکھ سکتے ہیں جو Tower.Rescue 111 سے 300 میٹر کے فاصلے پر ہے پھر بیس پر واپس آنے کے لیے چھوڑنے کی درخواست کی گئی۔ ہیلویک لائف بوٹ گھاٹ سے ڈیڑھ میل سے بھی کم فاصلے پر تھی اور ریڈار سے لیس بالی کاٹن لائف بوٹ مدد کے لیے کھڑی تھی۔ R111: راسلیئر ریڈیو، یہ ریسکیو 111 ہے، ہم اس وقت واٹر فورڈ ہوائی اڈے کی طرف جانے کی اجازت ڈھونڈ رہے ہیں، وہاں کے حالات خراب ہو رہے ہیں، ہم ان کے بند ہونے سے پہلے اندر جانا چاہتے ہیں۔ ایم آر سی سی: ریسکیو 111، راسلیئر ریڈیو، آپ کو رہا کیا جا سکتا ہے اور آپ کی مدد اور آپ کے تعاون کا شکریہ ادا کیا جا سکتا ہے۔ ہیلوک لائف بوٹ: ریسکیو 111، یہ ہیلوک لائف بوٹ ہے، آپ کی مدد کا شکریہ، اب گھر جانے کا محفوظ راستہ حاصل کریں۔ R111: راجر، اس کے لیے آپ کا شکریہ، خود محفوظ راستہ، لینڈنگ کی کوشش اور کریش ریسکیو 111 کے اوپر سے گزر کر شام کو 11:54 پر واٹر فورڈ ہوائی اڈے کی طرف روانہ ہوا۔ 12:12 بجے تک یہ ہوائی اڈے سے ڈھائی ناٹیکل میل کے فاصلے پر تھا۔ یہ شمال سے زمین کے اوپر پہنچتے ہوئے رن وے 21 کی طرف بڑھ رہا تھا۔ کم مرئیت کی وجہ سے ہیلی کاپٹر کو ہوائی اڈے کے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم کی رہنمائی حاصل تھی۔ یہ نظام رن وے سے 310 فٹ کی بلندی تک طیاروں کی رہنمائی کرنے کی صلاحیت رکھتا تھا۔ اس وقت تک، اگر رن وے کی لائٹس نظر نہیں آتی ہیں تو ہوائی جہاز کو لینڈنگ کی کوشش کو روکنا چاہیے اور مسڈ اپروچ کا طریقہ کار شروع کرنا چاہیے۔ صبح 12:14 بجے ریسکیو 111 نے ٹاور کو بتایا کہ وہ نقطہ نظر سے محروم ہو گیا ہے: R111: ٹاور، ایک گیارہ، ہم اس نقطہ نظر کو پیچھے چھوڑ رہے ہیں، ہم ایک اور نقطہ نظر کے لیے گھومنے جا رہے ہیں۔ دلچسپی کی بات یہ ہے کہ کیا آپ ہمیں بالکل دیکھ سکتے ہیں؟ ٹاور: نہیں، ہمارے پاس (ٹیکنیشن کا نام) صرف آپ پر نظر رکھتے ہوئے ریمپ پر تھا، وہ واقعی آپ کو نہیں دیکھ سکتا تھا، مرئیت تقریبا پانچ سو metres.Rescue 111 نے رن وے 21 تک جانے کی ایک اور کوشش کی، لیکن پھر رن وے کو دیکھنے میں ناکام رہا۔ R111: ٹاور راجر ون ون، ریسکیو ون الیون، ہم نے اوور شاٹ کیا ہے۔ ہم ساحلی نقطہ نظر کے لیے گھومنے جا رہے ہیں۔ ساحلی نقطہ نظر کے طریقہ کار کا مطلب ٹرامور بے اور ہوائی اڈے سے 4 کلومیٹر جنوب میں ٹیلوں کے اوپر ہوائی اڈے تک پہنچنا ہوتا۔ یہ ایک ایسا طریقہ کار تھا جو پائلٹوں کو معلوم تھا اور اس صبح اس پر عمل کیا گیا تھا۔ یہ سمندر کی سطح پر درست اونچائی کو برقرار رکھنے کے لیے خودکار فلائٹ کنٹرول سسٹم کے سرچ اور ریسکیو طریقوں کا استعمال کر سکتا ہے۔ ٹاور نے اپروچ لائٹنگ کو رن وے 03 میں تبدیل کر دیا، جو اسی رن وے کا جنوبی نقطہ نظر ہے۔ تاہم ریسکیو 111 نے ٹاور کو بتایا کہ "ہم ٹرامور میں اتر سکتے ہیں"، غالبا ساحل سمندر پر۔ صبح 12:34 بجے ٹاور نے ریسکیو 111 کو مطلع کیا کہ کیسمنٹ ایروڈروم کا موسم صاف تھا اگر ہیلی کاپٹر ڈبلن کی طرف موڑنا چاہتا ہے۔ ریسکیو 111 نے جواب دیا "راجر، رس نہ کھاؤ"، یعنی۔ ہیلی کاپٹر میں موڑنے کے لیے کافی ایندھن نہیں تھا۔ 00:39 پر ریسکیو 111 نے ایک مختصر ریڈیو ٹرانسمیشن کی جس میں کوئی قابل سماعت آواز نہیں تھی۔ ٹاور اور ایم آر سی سی دونوں نے اگلے منٹوں میں ریسکیو 111 سے رابطہ کرنے کی کوشش کی، لیکن کوئی جواب نہیں ملا۔ ایک آئی ایم ای ایس کوسٹل سرچ ٹیم صبح 1 بج کر 30 منٹ تک ساحل سمندر کے قصبے کے سرے پر جمع ہوئی۔ حالات انتہائی مشکل رہے، ٹیم میں سے ایک نے اطلاع دی کہ دھند نے اس کے ہاتھ میں موجود موبائل فون کو دیکھنا مشکل بنا دیا ہے۔ صبح 2 بجے انہیں ٹیلوں میں ملبہ ملا، جو اب بھی جل رہا تھا۔ عملے کے چاروں ارکان کی لاشیں ملبے سے ملی ہیں۔ ایئر کور کے طریقہ کار کے تحت تحقیقات، ہیلی کاپٹر میں فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر یا کاک پٹ وائس ریکارڈر نصب نہیں تھا۔ حادثے کی تفصیلات ریڈیو کی ترسیل اور ملبے کے معائنے کی بنیاد پر دوبارہ تعمیر کی گئیں۔ ہیلی کاپٹر نے ریت کے ٹیلوں کی چوٹی کو متاثر کیا، جس کی تخمینہ رفتار 60-80 ناٹس (111-148 کلومیٹر فی گھنٹہ) اور 130 ڈگری (جنوب مشرق) کی طرف تھی۔ لینڈنگ کے لیے یہ ایک عام نقطہ نظر کی رفتار ہے-70 ناٹ سے نیچے طیارہ کم مستحکم ہو جاتا ہے۔ یہ اثر تقریبا ہوائی اڈے پر ایک اچھی طرح سے قائم ساحلی نقطہ نظر کے مطابق تھا۔ دائیں ہاتھ کا پچھلا دروازہ کھلی یا بند پوزیشن میں بند نہیں تھا، جس سے پتہ چلتا ہے کہ یہ ٹکر کے وقت بند ہونے کے عمل میں تھا۔ ریڈیو الٹی میٹر "کیڑے"، جو کم سے کم نزول اونچائی کے انتباہات ہیں، 160 فٹ اور 150 فٹ پر سیٹ کیے گئے تھے۔ بگ کا بلب جو 160 فٹ پر سیٹ کیا گیا تھا، برآمد کیا گیا، اور جانچ سے پتہ چلا کہ اس کے ٹکرانے کے وقت اسے روشن کیا گیا تھا۔ تحقیقات کا نتیجہ یہ نکلا کہ عملہ ممکنہ طور پر قائم شدہ ساحلی نقطہ نظر کی بہتر تبدیلی کی کوشش کر رہا تھا، ہوائی اڈے کے بجائے ٹرامور کے ساحل سمندر پر اترنے کی کوشش کر رہا تھا۔ اس کا ارادہ شاید تقریبا 200 فٹ کی کم از کم محفوظ اونچائی پر ساحل سمندر تک پہنچنا اور ساحل سمندر کو بصری طور پر تلاش کرنے کی کوشش کرنا تھا۔ ہو سکتا ہے کہ پیچھے کے عملے نے ساحل سمندر کا پتہ لگانے میں مدد کے لیے سلائڈنگ دروازہ کھلا رکھا ہو۔ ابتدائی نقطہ نظر شمال مشرق کی طرف تھا، لیکن اثر جنوب مشرق کی طرف جاتے ہوئے ہوا۔ اس سے پتہ چلتا ہے کہ عملہ ساحل کا پتہ لگانے میں ناکام رہا تھا اور سلائڈنگ دروازہ بند کر رہا تھا اور گھومنے پھرنے کے لیے دائیں مڑ رہا تھا۔ مڑتے ہوئے ہیلی کاپٹر بگڈ اونچائی سے نیچے اترا اور ریت کے ٹیلے سے ٹکرا گیا۔ یہ ثابت نہیں ہو سکا کہ طیارہ بگڈ اونچائی سے کیوں گزرا، جس سے ایک قابل سماعت اور بصری انتباہ پیدا ہوتا۔ ہو سکتا ہے کہ پائلٹ نے مطلوبہ لینڈنگ ایریا پر بصری فکس حاصل کر لیا ہو، یا دھند میں بے راہ روی کا شکار ہو گیا ہو۔ حادثے کے وقت تک عملہ 16 گھنٹے سے زیادہ ڈیوٹی پر تھا جس کی وجہ سے ان کی کارکردگی متاثر ہوئی ہوگی۔ ایندھن کا بوجھ اور متبادل ہوائی اڈے واٹر فورڈ ہوائی اڈے کے دوسرے چھوٹ جانے کے بعد، ٹاور نے کسی متبادل ہوائی اڈے کی طرف موڑنے کا امکان بڑھا دیا جہاں مرئیت بہتر تھی۔ تاہم اس وقت تک موڑنے کے لیے کافی ایندھن باقی نہیں تھا۔ اس بات کا کوئی ثبوت نہیں ہے کہ مشن کی منصوبہ بندی کے دوران متبادل ہوائی اڈے پر لینڈنگ کے امکان پر غور کیا گیا تھا۔ ریسکیو 111 نے 800 کلوگرام کے زیادہ سے زیادہ ممکنہ ایندھن کے بوجھ کے ساتھ اڑان نہیں بھری۔ اس کے بجائے یہ 600 کلوگرام کے معیاری بوجھ کے ساتھ چلا گیا۔ یہ ممکنہ طور پر اس حقیقت کی وجہ سے تھا کہ ریسکیو پوائنٹ ہوائی اڈے کے قریب تھا، اور مسافروں کو روکنے کے لیے اسے حادثے کا شکار ہونے والی کشتی کے اوپر گھومنے کی ضرورت پڑ سکتی تھی۔ مکمل ایندھن کے بوجھ کے ساتھ ہوائی جہاز کو ریزرو پاور کی کمی کی وجہ سے ہوور میں برقرار رکھنا مشکل ہے۔ ہوائی جہاز میں ایندھن کو ہٹانے کی صلاحیت تھی، جس کی وجہ سے یہ زیادہ ایندھن کے بوجھ کے ساتھ جائے وقوع پر جا سکتا تھا اور پھر وزن کم کرنے کے لیے اسے پھینک سکتا تھا۔ تاہم، جیٹسن والو کے بارے میں تکنیکی خدشات کی وجہ سے یہ عام طور پر نہیں کیا جاتا تھا۔ 3 سال قبل ایک ایئر کور ڈوفن کو ناکامی کا سامنا کرنا پڑا تھا جہاں دونوں والو کھلنے کے بعد بند ہونے میں ناکام رہے تھے۔ اس مثال میں طیارہ بحفاظت اترنے میں کامیاب رہا، لیکن ایسی صورتحال جہاں والو سے ایندھن کے بہاؤ کو روکا نہیں جا سکتا جب کہ طیارہ سمندر میں بہت دور ہے، انتہائی خطرناک ہے۔ ڈوفن کی محدود رینج کی وجہ سے، متبادل ہوائی اڈوں کی منصوبہ بندی پر عام طور پر غور نہیں کیا جاتا تھا۔ آپریشن دستی میں کہا گیا ہے کہ "اس بات کا امکان نہیں ہے کہ ڈوفن کی برداشت کسی متبادل کی طرف موڑنے کی اجازت دے گی"۔ کارک ہوائی اڈے (~ 100 کلومیٹر دور) اور ڈبلن ہوائی اڈے (~ 150 کلومیٹر دور) پر مرئیت واٹر فورڈ کی طرح خراب ہونے کی پیش گوئی کی گئی تھی، لہذا متبادل لینڈنگ سائٹ کی منصوبہ بندی کسی بھی صورت میں ان کو مسترد کر دیتی۔ اسی طرح کیسمنٹ ایروڈروم میں منصوبہ بندی کے مرحلے پر مناسب حالات نہیں تھے۔ جیسا کہ اوپر بتایا گیا ہے کہ یہ شام کے آخر میں صاف ہو گیا تھا، لیکن اس وقت تک ریسکیو 111 کے پاس اس تک پہنچنے کے لیے کافی ایندھن نہیں تھا۔ شینن ہوائی اڈے (~ 140 کلومیٹر دور) نے درحقیقت موسم کی واضح پیش گوئی کی تھی، اور مشن کی پوری مدت میں صاف رہا۔ لیکن 00:14 پر واٹر فورڈ کے لیے پہلا مسڈ اپروچ مکمل کرنے کے بعد شینن تک پہنچنے کے لیے کافی ایندھن باقی نہیں رہا ہوگا۔ شینن کی طرف موڑنے کا فیصلہ شاید واٹر فورڈ پر اترنے کی کوشش کرنے سے پہلے ہی ہونا چاہیے تھا۔ اس رات واٹر فورڈ ہوائی اڈے پر کوئی ایئر ٹریفک کنٹرولر ڈیوٹی پر نہیں تھا۔ ٹاور کا عملہ ایئر کور کے زمینی عملے میں سے ایک تھا، جو ایئر ٹریفک کنٹرول آپریٹر (اے ٹی سی او) یا ایروڈروم فلائٹ انفارمیشن سروس آپریٹر (اے ایف آئی ایس او) نہیں تھا۔ رپورٹ سے پتہ چلا کہ ایک اہل اے ٹی سی او یا اے ایف آئی ایس او موسم کی جانکاری فراہم کر سکتا تھا جس نے مشن کی منصوبہ بندی کو متاثر کیا ہو۔ 2017 آئرش کوسٹ گارڈ ریسکیو 116 حادثے کے حوالے 1999 آئرلینڈ میں آفات ہوا بازی کے حادثات اور دھند سے متعلق واقعات ہوا بازی کے حادثات اور 1999 میں آئرلینڈ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بھی دیکھیں۔