TWA Flight 595
ٹی ڈبلیو اے فلائٹ 595 ایک کارگو پرواز تھی جو الینوائے کے شکاگو-مڈ وے ہوائی اڈے سے کیلیفورنیا کے لاس اینجلس بین الاقوامی ہوائی اڈے تک چلائی جاتی تھی۔ 24 نومبر 1959 کو پرواز کو چلانے والے لاک ہیڈ ایل-1049 ایچ سپر کانسٹیلیشن کو اس کے نمبر میں آگ لگنے کا انتباہ موصول ہوا۔ ابر آلود موسم میں شکاگو-مڈ وے ہوائی اڈے پر روانگی کے فورا بعد 2 انجن اور واپس جانے کی درخواست کی۔ اپنے آخری راستے کی طرف رخ کرتے ہوئے وہ 45 ڈگری سے زیادہ آگے بڑھ گئے اور تیزی سے ڈوبنے لگے۔ طیارہ ہوائی اڈے کے جنوب مشرق میں تقریبا ایک چوتھائی میل (0.4 کلومیٹر) کے فاصلے پر صبح 5 بج کر 35 منٹ پر سی ایس ٹی کے رہائشی علاقے میں زمین سے ٹکرا گیا، جس میں سوار عملے کے تمام 3 ارکان اور زمین پر موجود 8 افراد ہلاک ہو گئے۔ ایکسیڈنٹ فلائٹ 595 ایک کارگو فلائٹ تھی جو لاک ہیڈ ایل-1049 ایچ سپر کانسٹیلیشن میں اڑائی گئی تھی اور کپتان کلاڈ ڈبلیو ہیلویگ، فرسٹ آفیسر ڈیلماس ای واٹرس، اور فلائٹ انجینئر ایرین ایل ایج، جونیئر کے ذریعے چلائی گئی تھی۔ اس پرواز میں وہ ایک جیٹ انجن اور دیگر چیزوں کے علاوہ 5,000 پاؤنڈ میل لے کر جائیں گے۔ یہ پرواز 24 نومبر 1959 کو صبح 3 بج کر 10 منٹ پر لاس اینجلس بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے شکاگو-مڈ وے ہوائی اڈے سے روانہ ہونے والی تھی، لیکن لوڈنگ کا سامان خراب ہونے کی وجہ سے طیارے کی لوڈنگ میں تاخیر ہوئی۔ طیارہ نیویارک سے اسی صبح 2 بج کر 16 منٹ پر سی ایس ٹی آیا تھا۔ عملے نے ٹی ڈبلیو اے کے طریقہ کار کے مطابق آئی ایف آر فلائٹ پلان دائر کیا اور طیارے کا مناسب معائنہ کیا۔ صبح 5 بج کر 20 منٹ پر سی ایس ٹی، طیارے نے مقررہ وقت سے 2 گھنٹے اور 20 منٹ تاخیر سے رن وے 31 ایل پر ٹیکس لگایا۔ صبح 5 بج کر 31 منٹ پر سی ایس ٹی، طیارے نے اپنی ٹیک آف کلیئرنس کو تسلیم کیا اور اپنا ٹیک آف رول شروع کیا۔ ٹاور نے ٹیک آف اور چڑھنے کو معمول کے مطابق بیان کیا۔ 1 منٹ اور 13 سیکنڈ بعد عملے نے ٹاور کو مطلع کیا کہ وہ اپنا بائیں موڑ شروع کر رہے ہیں۔ سات سیکنڈ بعد عملے نے ٹاور کو مطلع کیا کہ نمبر۔ 2 انجن فائر وارننگ بند ہو گئی اور یہ کہ وہ ہوائی اڈے پر واپس آ جائیں گے۔ اس کے بعد عملے نے نمبر بند کر دیا۔ 2 انجن، اس کے آگ بجھانے والے کو چالو کیا، اور اس کے پروپیلر کو پنکھ دیا۔ اگلے 25 سیکنڈ کے دوران ٹاور نے ہوائی جہاز کو کسی بھی رن وے پر اترنے کی اجازت دی اور ہنگامی خدمات کی پیشکش کی۔ عملے نے ہنگامی خدمات کو مسترد کر دیا اور ٹاور کو بتایا کہ وہ رن وے 31 پر اتریں گے۔ اس کے بعد ٹاور نے فلائٹ 595 سے پوچھا کہ کیا وہ کیڈزی لوکلائزر کے ذریعے کوئی انسٹرومنٹ اپروچ بنانا چاہتے ہیں یا وی ایف آر پر جانا چاہتے ہیں۔ عملے نے جواب دیا کہ "مجھے لگتا ہے کہ ہم اسے وی ایف آر ٹھیک کر دیں گے"، اس کے بعد انہوں نے رن وے 31 ایل کے لیے لینڈنگ کلیئرنس قبول کر لی۔ طیارہ بکھرے ہوئے بادلوں کے نیچے 600 فٹ کی بلندی پر تھا جب اس نے رن وے 31 ایل کے لیے فائنل کی باری شروع کی۔ موڑ کے دوران طیارہ 45 ڈگری سے زیادہ کی بلندی پر پہنچ گیا اور تیزی سے ڈوبنے لگا۔ پائلٹوں نے طیارے کو بازیافت کرنے کی کوشش کی اور لینڈنگ گیئر کو پیچھے ہٹاتے ہوئے اور پروں کو برابر کرتے ہوئے گھومنے پھرنے کا طریقہ کار شروع کیا۔ انہوں نے فلیپس کو بھی پیچھے ہٹانا شروع کر دیا، لیکن ان کی کوششوں کا کوئی فائدہ نہیں ہوا، ہوائی جہاز ناک اوپر کرنے کے رویے میں پروں کی سطح پر تھا کیونکہ اس نے رن وے سے ایک چوتھائی میل کے فاصلے پر صبح 5:35 بجے سی ایس ٹی پر چھتوں اور درختوں کی چوٹیوں کو متاثر کیا۔ ٹاور میں موجود آپریٹر نے "نہیں" منتقل کیا۔ نہیں!! " جس کی انہوں نے وضاحت کی کہ یہ فلائٹ 595 کو گھروں میں گر کر آگ کا گولہ بنتے ہوئے دیکھنے کا ایک بے ساختہ ردعمل تھا۔ پرواز 595 3 منٹ اور 30 سیکنڈ کے لیے ہوا میں اڑائی گئی تھی۔ حادثے میں جہاز پر سوار عملے کے تمام 3 افراد ہلاک ہونے کے ساتھ ساتھ زمین پر موجود 8 افراد شدید زخمی ہو گئے۔ سول ایروناٹکس بورڈ نے حادثے کی تحقیقات کا آغاز کیا، اور یہ رپورٹ 12 مئی 1961 کو جاری کی گئی۔ رپورٹ میں انکشاف ہوا کہ انجن نمبر میں کوئی حقیقی آگ نہیں لگی تھی۔ 2. جنوری 1960 میں لاک ہیڈ ایرکرافٹ کارپوریشن نے ایک تجربہ کیا، جس میں ایک اور لاک ہیڈ کانسٹیلیشن کو حادثے کے طیارے کی طرح اڑایا گیا۔ ان کے ٹیسٹ نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "اس ڈوبنے کی حالت سے صحت یاب ہونے کے لیے کافی ہوا کی رفتار حاصل کرنے کے لیے کئی سو فٹ کا نقصان ضروری تھا"۔ فلائٹ 595 کے پاس اتنی اونچائی نہیں تھی کہ وہ بکھرے ہوئے بادلوں کے نیچے 600 فٹ کی بلندی پر اڑ رہے تھے۔ سول ایروناٹکس بورڈ کی رپورٹ میں یہ بھی بتایا گیا ہے کہ ہوائی جہاز نے ارد گرد جانے کی کوشش کے بعد فلیپس کو پیچھے ہٹاتے ہوئے اہم لفٹ کھو دی۔ طیارہ ایک لاک ہیڈ ایل-1049 ایچ سپر نکشتر تھا جس کا رجسٹریشن نمبر N-102R تھا۔ یہ ایک بالکل نیا طیارہ تھا جس کی تیاری کی تاریخ 6 جون 1957 تھی، اور سیریل نمبر 1252 تھا۔ 8 مارچ 1959 کو اپنی آخری بحالی کے دوران اس نے کل 3,432.8 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے۔ اس میں چار کرٹسس رائٹ 988 ٹربو کمپاؤنڈ 18 ای اے-3 انجن تھے۔ کریش کے وقت انجن نمبر۔ 1 کے پاس اس کی آخری بحالی کے بعد سے 1,298.57 گھنٹے تھے، انجن نمبر۔ 2 کے پاس 545.19 گھنٹے تھے، انجن نمبر۔ 3 میں 153.13 گھنٹے تھے، اور انجن نمبر۔ 4 کے پاس 476.13 گھنٹے تھے۔ طیارے کو 126,606 پاؤنڈ پر لادا گیا تھا، جو 127,400 پاؤنڈ کے زیادہ سے زیادہ قابل اجازت ٹیک آف وزن سے تھوڑا کم تھا۔ عملہ فلائٹ 595 کا عملہ ایک کپتان، ایک فرسٹ آفیسر اور ایک فلائٹ انجینئر پر مشتمل تھا، یہ سب بہت تجربہ کار تھے۔ حادثے کے وقت کیپٹن کلاڈ ولبرٹ ہیلویگ کی عمر 40 سال تھی اور انہوں نے 14 سال تک ٹی ڈبلیو اے کے لیے کام کیا تھا۔ اس کے پاس پرواز کے کل 12,467 گھنٹے تھے، جن میں سے 1,670 برج پر تھے۔ فرسٹ آفیسر ڈیلماس ارل واٹرس، جن کی عمر 36 سال تھی، 6,285 کل پرواز کے اوقات کے ساتھ سات سال تک ٹی ڈبلیو اے کے ساتھ رہے تھے، جن میں سے 3,919 نکشتر پر تھے۔ فلائٹ انجینئر ایریون لیمن ایج، جونیئر نے 6 سال تک ٹی ڈبلیو اے کے لیے کام کیا اور فلائٹ انجینئر کی حیثیت سے برج میں 5,100 گھنٹے اڑان بھری۔ حوالہ جات ٹرانس ورلڈ ایئر لائنز کے حادثات اور واقعات