GM Whirlfire engine
جی ایم ویرل فائر گیس ٹربائن انجن 1950 کی دہائی میں جنرل موٹرز کارپوریشن کے ریسرچ ڈویژن نے تیار کیے تھے اور 1960 کی دہائی کے دوران فائر برڈ کانسیپٹ کاروں، ٹربو کروزر بسوں، اور ٹربو ٹائٹن ٹرکوں سمیت تصور گاڑیوں میں نصب کیے گئے تھے۔ وہ دو اسپول والی فری ٹربائن ٹربو شافٹ مشینیں ہیں: ایک کمپریسر/گیسیفائر ٹربو شافٹ اور ایک پاور/آؤٹ پٹ ٹربو شافٹ جو ان کے درمیان مکینیکل جوڑے کے بغیر ایک مشترکہ محور کا اشتراک کرتے ہیں۔ پہلی نسل کے جی ٹی-300 کی ایندھن کی کھپت پسٹن انجنوں کے مقابلے میں زیادہ تھی، اس لیے تھرمل وہیل ریجنریٹرز کو دوسری نسل کے جی ٹی-304 میں شامل کیا گیا، جس سے کھپت میں تقریبا کمی واقع ہوئی۔ ابتدائی طور پر، انجن جی ایم ریسرچ نے بنائے تھے، لیکن تیسری نسل کے جی ٹی-305 سے شروع کرتے ہوئے، ایلیسن انجن ڈویژن نے گیس ٹربائن ٹیکنالوجی کو تجارتی بنانے کی ذمہ داری سنبھالی۔ یہ ڈویژن، جسے بعد میں ڈیٹرائٹ ڈیزل کے ساتھ ضم کر دیا گیا اور ڈیٹرائٹ ڈیزل ایلیسن کا نام تبدیل کر دیا گیا، تقریبا ایک سو حتمی ڈیزائن GT-404 انجن تیار کرے گا، جس میں سیرامک اجزاء شامل تھے۔ لاگت، غیر ملکی ٹربائن مرکب دھاتوں اور مواد سے چلنے والی، اور ایندھن کی کھپت روایتی پسٹن انجنوں کے مقابلے میں اگھلنشیل مسائل ثابت ہوئی اور جنرل موٹرز میں گیس ٹربائن انجنوں کی مزید ترقی 1980 کی دہائی کے اوائل میں بند کر دی گئی۔ ڈیزائن کیونکہ ویرل فائر انجن فری ٹربائن مشینیں ہیں، زیادہ سے زیادہ ٹارک اس وقت تیار ہوتا ہے جب آؤٹ پٹ شافٹ رک جاتا ہے (مڑتا نہیں ہے)، اور مکمل پاور آؤٹ پٹ پر تیار ہونے والے ٹارک سے تقریبا دگنا ہوتا ہے۔ اس کے علاوہ، سب سے کم ایندھن کی کھپت مکمل طاقت پر حاصل کی جاتی ہے۔ گیس کا راستہ تیسری نسل کے جی ٹی/جی ایم ٹی-305 میں، ہوا کی مقدار کو ٹربو شافٹ کے ساتھ محوری طور پر ترتیب دیا جاتا ہے، جو ایک مشترکہ افقی محور کا اشتراک کرتے ہیں۔ سنگل اسٹیج روٹری کمپریسر انٹیک کے ذریعے ماحولیاتی حالات میں ہوا کھینچتا ہے اور کمپریسڈ ہوا کو ریڈیئل طور پر سائیڈ کمپارٹمنٹس میں نکال دیتا ہے، جہاں گھومنے والے ڈھول کی شکل کے ری جنریٹر اخراج گیسوں سے نکالی گئی گرمی کا استعمال کرتے ہوئے کمپریسڈ ہوا کو پہلے سے گرم کرتے ہیں۔ کمپریسڈ ہوا کو دہن کے ذریعے منتقل کیا جاتا ہے، جہاں اسے ایندھن کے ساتھ ملایا جاتا ہے اور جلایا جاتا ہے، اور اس کے نتیجے میں دہن گیسوں کو پہلے گیسیفائر ٹربائن کے ذریعے بڑھایا جاتا ہے، جو اسی شافٹ پر ہوتا ہے اور روٹری کمپریسر کو چلانے کے لیے استعمال ہوتا ہے، پھر پاور ٹربائن کے ذریعے، جو آؤٹ پٹ شافٹ پر ہوتا ہے۔ گیسیفائر ٹربائن انلیٹ پر، ڈیزائن کا درجہ حرارت ہے۔ جی ایم ٹی-305 کے لیے، گیسیفائر/کمپریسر شافٹ کی روٹری رفتار 33,000 آر پی ایم ہے، جبکہ پاور شافٹ مکمل طاقت پر 24,000 آر پی ایم پر گھومتا ہے۔ پاور شافٹ کی رفتار کو آٹوموٹو اجزاء کے ساتھ ہم آہنگ بنانے کے لیے آؤٹ پٹ پر کم گیئرنگ کے ذریعے 3,500 آر پی ایم تک کم کیا جاتا ہے۔ ایک گورنر آؤٹ پٹ شافٹ کو 4,500 آر پی ایم تک تبدیل کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ انجن کے معاون آلات کے لیے گیسیفائر/کمپریسر شافٹ سے ایک آلات شافٹ چلایا جاتا ہے، جس میں گیئر قسم کا چکنا تیل پمپ بھی شامل ہے۔ ابتدائی طور پر، تیار کیے گئے پہلے انجنوں (جی ٹی-300 اور 303) میں ری جنریٹر نہیں تھا، لیکن اخراج گیسوں سے گرمی کو دوبارہ حاصل کرنے کے لیے ری جنریشن کا اضافہ دوسری نسل کے جی ٹی-304 کے لیے ایندھن کی کھپت کو کم کرنے کے لیے پایا گیا، اس لیے جی ایم ویرل فائر گیس ٹربائن انجنوں کی بعد کی نسلوں نے ایک ری جنریٹر کو شامل کیا۔ جی ٹی/جی ایم ٹی-305 کے لیے، بڑے ڈبوں میں ٹربو شافٹ کے دونوں طرف دو ڈرم ری جنریٹر ترتیب دیے جاتے ہیں ؛ ری جنریٹر تقریبا 30 آر پی ایم پر مڑتے ہیں۔ ہر طرف کے ڈبے کے اندر، ایک عمودی بلک ہیڈ ری جنریٹرز کو کم دباؤ والے اخراج (تقریبا ری جنریٹر پر قابض) اور ہائی پریشر انلیٹ (باقی) حصوں میں تقسیم کرتا ہے۔ جیسے ہی ایک ری جنریٹر راستہ کے حصے میں گھومتا ہے، یہ راستہ گیسوں سے فضلہ گرمی اٹھاتا ہے، پھر جیسے جیسے یہ انلیٹ سیکشن میں گھومتا رہتا ہے، گرمی کو کمپریسڈ ہوا میں منتقل کیا جاتا ہے، اور دہن میں ایندھن شامل کرنے سے پہلے اسے پہلے سے گرم کیا جاتا ہے۔ تھرموڈینامک کارکردگی کو بہتر بنانے کے علاوہ، ری جنریٹر انجن کے شور اور گرمی کو کم کرنے کا کام کرتے ہیں، جس سے اخراج کے درجہ حرارت کو کم کیا جاتا ہے۔ ایگزاسٹ سیکشن انلیٹ سیکشن کے مقابلے میں کم دباؤ پر کام کرتا ہے، لہذا ہائی پریشر کمپریسڈ ہوا کے نقصان کو کم کرنے کے لیے ری جنریٹر سیلنگ ضروری ہے۔ انجن بریکنگ روایتی پسٹن انجن میں، انجن بریکنگ کو رگڑ بریک کے استعمال کے بغیر گاڑی کو سست کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے ؛ کیونکہ پاور ٹربائن میکانی طور پر فری ٹربائن ٹربو شافٹ انجن میں کمپریسر سے منسلک نہیں ہوتا ہے، اسی طرح کا اثر پورا نہیں کیا جا سکتا۔ ویرل فائر انجنوں کی ترقی کے دوران، جی ایم نے پایا کہ گیسفائر ٹربائن کمپریسر کو چلانے کے لیے درکار طاقت سے زیادہ طاقت پیدا کر سکتی ہے، لہذا پانچویں نسل کے جی ٹی-309 (1964) کے لیے، جی ایم اور ایلیسن نے گیسفائر اور پاور ٹربو شافٹ کو جوڑ کر اس اضافی طاقت میں سے کچھ نکالنے کے لیے ایک کلچ کا استعمال کیا۔ نتیجے میں آنے والے نظام، جسے ایلیسن نے پاور ٹرانسفر کا نام دیا، نے جی ٹی-309 کو انجن بریکنگ اثر دیا اور جزوی بوجھ پر ایندھن کی بچت کو بہتر بنایا۔ ایندھن بیرونی دہن انجنوں کے طور پر، جی ایم ویرل فائر گیس ٹربائنز مختلف قسم کے ایندھن جلانے کی صلاحیت رکھتی تھیں۔ مثال کے طور پر پاؤڈر کوئلے کو جلانے والے ٹربائن انجنوں کو 1980 کی دہائی کے اوائل میں 1979 کے تیل کے بحران کے جواب میں کیڈیلک ایلڈوراڈو اور اولڈ موبائل ڈیلٹا 88 میں نصب کیا گیا تھا۔ ایندھن کے دیگر ممکنہ ذرائع میں میتھانول، ایتھنول، مائع کوئلہ، اور شیل آئل شامل تھے۔ ماڈل GT-300/302 پہلا انجن، جس میں GT-300 (1953) کا اندرونی عہدہ تھا، میں ری جنریٹر نہیں تھا۔ جی ٹی-300 کی آؤٹ پٹ اس وقت تھی جب گیسیفائر (کمپریسر) ٹربائن 26,000 آر پی ایم پر گھوم رہی تھی اور فری (پاور) ٹربائن 13,000 آر پی ایم پر گھوم رہی تھی۔ پورے انجن یونٹ کا وزن تھا۔ جی ٹی-300 کو "اولڈ لک" ٹرانزٹ بس میں نصب کیا گیا تھا، جسے "ٹربو کروزر" کا نام دیا گیا تھا۔ مجموعی سائز کو کم کرنے کے لیے، واحد بڑے برنر کی جگہ دو چھوٹے برنرز نے لے لی اور انجن کو جی ٹی-302 کا نام دیا گیا، جسے فائر برڈ I (ایکس پی-21) میں نصب کیا گیا۔ جی ٹی-300 کو 3.5:1 کمپریشن تناسب اور 24,000 آر پی ایم (گیسیفائر) اور 12,000 آر پی ایم (پاور) کی برائے نام ڈیزائن ٹربو شافٹ رفتار کے ساتھ ڈیزائن کیا گیا تھا۔ انجن کے لوازمات گیسفائر ٹربو شافٹ کے ذریعے ایک عمودی بیول گیئر انتظامات کے ذریعے چلائے جاتے ہیں۔ ایک روایتی آٹوموٹو اسٹارٹنگ موٹر کا استعمال لوازمات ڈرائیو شافٹ (اور گیسفائر ٹربو شافٹ) کو کرینک کرنے کے لیے کیا جاتا ہے۔ ایک نیا نکل بیس مرکب، جسے جی ایم آر-235 نامزد کیا گیا تھا، ویرل فائر انجن میں ٹربائن بلیڈ کے لیے تیار اور پیٹنٹ کیا گیا تھا۔ بیرونی طور پر، ٹربو کروزر کو پسٹن سے چلنے والی بسوں سے اطراف میں "ٹربو کروزر" اسکرپٹ کے حروف، خالی پیچھے کی کھڑکیوں، اور چھت پر ایک بڑے مرکزی راستہ اسٹیک کے ذریعے ممتاز کیا گیا تھا۔ ریارمسٹ نشستوں کو دو انجینئروں کے لیے "ایک بڑے [پیچھے کی طرف] آلات کے پینل کے ساتھ ایک مکمل متحرک لیبارٹری" سے تبدیل کر دیا گیا۔ ٹربو کروزر کے ساتھ آپریٹنگ کے تجربے نے انجن کے مکینیکل استحکام کو ظاہر کیا۔ ڈبلیو اے کے مطابق اس کے علاوہ، کئی مواقع پر، آلات کے ٹکڑے مشین سے گزر چکے ہیں۔ ٹربائن کی بالٹیاں جھکی ہوئی تھیں، لیکن بعد میں خراب حصوں کے چلنے کے بعد بھی وہ کسی صورت میں ناکام نہیں ہوئیں۔ بس ٹیسٹنگ میں جمع ہو گئی۔ بریک مخصوص ایندھن کی کھپت (بی ایس ایف سی) ایک قابل ذکر مسئلہ تھا، جو 1.63 پونڈ/ایچ پی ایچ پر موازنہ ڈیٹرائٹ ڈیزل 8 وی 71 ڈیزل انجن (تقریبا 0.40 پونڈ/ایچ پی ایچ) سے نمایاں طور پر زیادہ تھا، حالانکہ ٹربائن ہلکا تھا۔ دیگر منصوبہ بند بہتریوں سے تھروٹل لیگ کو نشانہ بنایا جائے گا، جو گیسفائر ٹربائن کو تیز رفتار سے تیز کرنے اور انجن بریکنگ کی کمی کی وجہ سے ہوا تھا۔ جی ٹی-304 جی ٹی-304 (1956) پہلی جی ایم گیس ٹربائن تھی جس میں ایک ری جنریٹر شامل تھا، جس نے انٹیک ہوا کو گرم کرنے کے لیے اخراج گرمی کا استعمال کیا، ایندھن کی کھپت کو 0.77 پونڈ/ایچ پی ایچ تک بہتر بنایا۔ جیسا کہ فائر برڈ II کے مطابق، جی ٹی-304 آؤٹ پٹ 35,000 آر پی ایم کی گیسفائر ٹربائن کی رفتار پر تھا۔ گیسیفائر ٹربائن 15,000 آر پی ایم پر بیکار تھی اور پاور ٹربائن 28,000 آر پی ایم تک چلتی تھی۔ گیسیفائر مرحلے میں مجموعی طور پر کمپریشن کا تناسب 3.5:1 تھا۔ ٹربائن انلیٹ درجہ حرارت میں اضافہ کیا گیا تھا ؛ جی ایم ریسرچ کے بعد جی ایم آر-235 سپر ایلائے کے درجہ حرارت کی مزاحمت کو دوبارہ درجہ بندی کیا گیا۔ ری جنریٹرز کے ساتھ، انجن کا وزن بڑھ کر ؛ ہر ری جنریٹر تھا۔ 7.27:1 ریڈکشن گیئرنگ نے آؤٹ پٹ شافٹ کی رفتار کو روایتی آٹوموبائل لوازمات کے ساتھ ہم آہنگ بنا دیا۔ انجن اور ٹرانسمیشن کے درمیان ایک فلوئڈ ان پٹ جوڑا استعمال کیا گیا تھا۔ اس کے علاوہ، بڑے لوازمات ٹرانسمیشن سے چلائے جاتے تھے، نہ کہ گیسیفائر ٹربو شافٹ سے، کیونکہ یہ دریافت کیا گیا تھا کہ بیکار ہونے پر، آلات پاور ڈرا دستیاب اضافی طاقت سے تجاوز کر سکتا ہے۔ جی ٹی-304 کو پہلے ٹربو-ٹائٹن میں بھی نصب کیا گیا تھا، ایک ہیوی ڈیوٹی شیورلیٹ ماڈل 10413 ٹرک-ٹریکٹر جس میں ٹینڈم ریئر ایکسلز تھے۔ ٹربو-ٹائٹن کا مختلف بوجھ کے ساتھ تجربہ کیا گیا، جس میں ہٹائے گئے لوڈ ماسٹر وی-8 انجن کے مقابلے میں اعلی ایکسلریشن اور گریڈیبلٹی کا مظاہرہ کیا گیا، آؤٹ پٹ کے ساتھ ایک اوور ہیڈ والو وی-8۔ جی ٹی-305 فائر برڈ III میں نصب جی ٹی-305 (1958) کی پیداوار (33,000 آر پی ایم گیسیفائر/27,000 آر پی ایم پاور کی ٹربائن رفتار پر) اور وزن تھا۔ ری جنریٹر اور اضافی اجزاء کی اصلاحات کے ساتھ، جی ٹی-305 نے 0.05 پونڈ/ایچ پی ایچ کی بریک مخصوص ایندھن کی کھپت حاصل کی، جو کہ پہلے والے جی ٹی-304 کے مقابلے میں 25 فیصد بہتر ہے ؛ اسی طرح، جی ٹی-305 کے انجن کا وزن 304 کے مقابلے میں 25 فیصد کم ہوا۔ بیرونی طول و عرض لمبے، اونچے اور چوڑے تھے۔ اخراج کا درجہ حرارت کافی حد تک کم ہو گیا تھا ؛ جی ٹی-305 اخراج پوری طاقت پر تھا، جو کم ہو کر بیکار ہو گیا تھا۔ فائر برڈ III کے پاس لوازمات کے لیے دو سلنڈر کا معاون پاور یونٹ اور انجن بریکنگ کی تقلید کے لیے ایک خصوصی گریڈ ریٹرڈر تھا، جس پر جان نوربی نے تنقید کرتے ہوئے کہا کہ "ٹربائن کے ماہرین کی جانب سے بیس پر موجود مسائل سے نمٹنے سے انکار کا نتیجہ ہے۔ یہ دونوں نظام مشکوک قدر کے حامل لگتے ہیں سوائے اس ایپلی کیشن کے جہاں لاگت کوئی چیز نہیں ہے۔" انجن کو 1959 میں جی ایم ٹی-305 کا نیا نام دیا گیا اور باقاعدہ پیداوار کے لیے مزید ترقی جی ایم ریسرچ سے ایلیسن ٹرانسمیشن کو سونپی گئی۔ جی ایم ٹی-305 کے طور پر، اس نے مرکب دھاتوں میں تقریبا نکل کو شامل کیا، جس میں ٹربائن بلیڈ (جی ایم آر-235)، ٹربائن پہیے (16-25-6)، ٹربو شافٹ (4340)، ٹربائن بولٹ (انکونیل ایکس)، ٹربائن اور بلک ہیڈ کیسنگ (ایس اے ای 60347)، اور دہن چیمبر (ہسٹیلائے ایکس) شامل ہیں۔ پہلے جی ایم ٹی-305 پروٹوٹائپ نے نومبر 1959 میں امریکی فوجی گاڑیوں میں فٹمنٹ کے لیے شپنگ شروع کی، جس میں ایم 56 بچھو اور 28 فٹ کی اہلکاروں کی کشتی شامل ہے۔ بھنور سے چلنے والے M56 نے موسم سرما کے حالات کی جانچ کی اور تھوڑی پریشانی کے ساتھ خدمت جمع کی۔ اس کے علاوہ، جی ایم ٹی-305 کو اونٹاریو کے سڈبری میں ایک اوپن پٹ نکل کان میں ایسک ہولنگ ٹرک میں نصب کیا گیا تھا۔ GT-309 GT-307، GT-305 کا مجوزہ جانشین، 1960 میں ڈیزائن کیا گیا تھا لیکن کبھی نہیں بنایا گیا۔ اس کے بجائے، جی ایم جی ٹی-309 (1964) کے ساتھ مسافر کاروں سے دور چلا گیا، جسے ہیوی ڈیوٹی ایپلی کیشنز کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، جیسا کہ شیورلیٹ ٹربو ٹائٹن III ٹرک اور ٹربو کروزر II/III بسوں میں اس کے استعمال سے ظاہر ہوتا ہے۔ اس تازہ ترین انجن کے لیے، گیسیفائر ٹربائن اور کمپریسر کو 35,700 آر پی ایم پر کام کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، جو 35,000 آر پی ایم کی پاور شافٹ رفتار سے پیدا ہوتا ہے (ریڈکشن گیئرنگ کے ساتھ، 4,000 آر پی ایم)۔ اسٹال ٹارک بیکار تھا۔ اس کے علاوہ، جی ٹی-309 کو ایک روایتی جی ایم سی آسٹرو-95 کیبوور ٹریکٹر اور 1969 کے آر ٹی ایکس ٹرانزٹ بس پروٹو ٹائپ میں نصب کیا گیا تھا۔ پہلے کے انجنوں کے مقابلے میں، ٹربائن انلیٹ درجہ حرارت میں دوبارہ اضافہ کیا گیا۔ گیسیفائر (کمپریسر) شافٹ 15,000 آر پی ایم پر بیکار تھا اور بی ایس ایف سی 0.45 پونڈ/ایچ پی ایچ تھا۔ ایک "پاور ٹرانسفر" سسٹم کا استعمال کچھ گیسفائر ٹربائن کو آؤٹ پٹ شافٹ میں استعمال کرنے کے لیے کیا گیا تھا۔ اس مصروف عمل کے ساتھ، انجن بریکنگ پسٹن انجن کے استعمال کے مساوی اثر سے دو سے تین گنا زیادہ تاثیر پر دستیاب تھی۔ انجن میں ایک ہی گھومنے والا ڈرم ریجنریٹر استعمال کیا گیا تھا، جو ایک ہی دہن کے ساتھ انجن کے اوپری حصے میں چلا گیا تھا۔ اس تشکیل نو کے ساتھ، GT-309 نے لمبا، چوڑا، اور اونچا ناپا، 3.9:1 کے کمپریشن تناسب کے ساتھ 3.5 کی شرح سے ہوا کا استعمال کیا۔ جب بھی ٹرانسمیشن گیئر میں ہوتا تھا، انجن 19,300 آر پی ایم (گیسیفائر ٹربو شافٹ) کی تیار آئیڈل رفتار سے چلتا تھا اور تھروٹل لیگ کا مقابلہ کرنے کے لیے 2.7 سیکنڈ میں 32,130 آر پی ایم تک تیز کرنے کی صلاحیت رکھتا تھا۔ واحد ری جنریٹر نے کمپریسڈ ہوا کو پہلے سے گرم کیا، جس کے نتیجے میں اخراج گیس کا درجہ حرارت اس سے کم تھا۔ جی ٹی-305 کے برعکس، جی ٹی-309 کی تجارتی ترقی کو اس کے بجائے ڈیٹرائٹ ڈیزل نے سنبھالا۔ تاہم، ڈیٹرائٹ ڈیزل اور ایلیسن کو 1970 میں ضم کر دیا گیا، جس کے نتیجے میں جنرل موٹرز کارپوریشن (ڈی ڈی اے ڈی) کے ڈیٹرائٹ ڈیزل ایلیسن ڈویژن نے جی ایم میں روڈ وہیکل گیس ٹربائن کی ترقی کو دوبارہ جوڑ دیا۔ جی ٹی-404/505/606 جی ایم گیس ٹربائن انجن کا حتمی ارتقاء جی ٹی-404 تھا، جسے ڈی ڈی اے ڈی نے تیار کیا تھا اور اس نے ویرل فائر برانڈنگ کو چھوڑ دیا تھا۔ جی ٹی-404 آؤٹ پٹ 37,103/30,830 آر پی ایم کی گیسیفائر/پاور ٹربائن کی رفتار پر تھا، جس میں اسٹال ٹارک اور بی ایس ایف سی 0.475 ایل بی/ایچ پی ایچ تھا۔ پچھلے جی ٹی-309 کے مقابلے میں، 404 ڈبل سائیڈ ماونٹڈ ریجنریٹرز میں واپس آیا، حالانکہ 404 میں ڈھول کے بجائے ڈسکس استعمال کی گئیں۔ 404 پچھلے 309 کے مقابلے میں کافی بڑا اور بھاری تھا، (W × L × H) اور۔ ایلیسن ٹرانسمیشن HT-740 ہیوی ڈیوٹی آٹومیٹک ٹرانسمیشن کے ایک خصوصی ورژن کو GT-404 کے ساتھ جوڑنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، جس نے ٹارک کنورٹر کو چھوڑ دیا اور کچھ جگہ بچائی۔ پہلے جی ٹی-404 انجن 1971 میں انڈیاناپولیس کے ڈیٹرائٹ ڈیزل ایلیسن پلانٹ سے ڈیٹرائٹ اور پورٹ لینڈ، اوریگون کو پروٹو ٹائپ اوور دی روڈ ٹریکٹروں میں نصب کرنے کے لیے بھیجے گئے تھے۔ اس کے علاوہ، اس نے ایم آئی ایم-104 پیٹریاٹ سطح سے ہوا میں مار کرنے والے میزائل فائر یونٹ کے لیے برقی پاور جنریٹر سیٹ میں کام کیا۔ مبینہ طور پر پہلے ورژن کی فہرست قیمت "پیداواری لاگت کو پورا کرنے کے لیے بمشکل کافی تھی" اور روایتی ڈیزل انجنوں کے ساتھ مسابقتی نہیں تھی۔ سیریل پروڈکشن 1972 میں شروع ہونے والی تھی، اور 1973 میں جی ٹی-505 اور 606 اقسام کی پیروی کرنے کا منصوبہ بنایا گیا، جس میں (505) اور (606) کی پیداوار میں اضافہ ہوا۔ 404 کے ساتھ محدود فیلڈ تجربہ 1974 اور 1977 کے درمیان حاصل کیا گیا تھا، جس میں گری ہاؤنڈ کے لیے ایم سی-7 سپر 7 ٹربو کروزر بسوں میں استعمال بھی شامل ہے۔ 404 کے بعد کے ورژن میں جدید مواد استعمال کیا گیا، بشمول ایلومینیم سلیکیٹ سیرامک ڈسک ریجنریٹرز۔ ٹرانسبس پروگرام کے تحت ٹیسٹ کیے گئے جی ایم آر ٹی ایس-3 ٹی امیدوار پروٹو ٹائپ (1972) میں بھی جی ٹی-404 کا استعمال کیا گیا۔ 1970 کی دہائی کے آخر میں، امریکہ. توانائی اور نقل و حمل کے محکموں نے مشترکہ طور پر گیس ٹربائن ٹرانزٹ بس ڈیمنسٹریشن پروگرام کا انعقاد کیا، جس میں ٹرانزٹ بسوں اور ہائی وے کوچز دونوں میں ڈی ڈی اے جی ٹی-404 گیس ٹربائن کا استعمال کیا گیا۔ اس پروگرام کے لیے 11 جی ٹی-404-4 انجن بنائے گئے تھے۔ اس ورژن کو ٹربائن انلیٹ درجہ حرارت کے ساتھ برائے نام آؤٹ پٹ پر درجہ بندی کیا گیا تھا۔ جیسا کہ جہاز، ٹیسٹ شدہ انجن آؤٹ پٹ مختلف تھا، بی ایس ایف سی کے ساتھ 0.428 سے 0.447 ایل بی/ایچ پی ایچ کے درمیان۔ مظاہرے کے پروگرام کے تحت، بالترتیب ایم ٹی اے (بالٹیمور، میری لینڈ میں) اور گری ہاؤنڈ لائنز کے لیے چار جی ٹی-404 سے چلنے والی آر ٹی ایس-II (ٹی 8 ایچ-603) ٹرانزٹ بسیں اور چار ایم سی آئی ایم سی-8 امریکروائزر کوچز کو ریونیو سروس میں رکھا گیا۔ ایم ٹی اے نے ریونیو سروس میں تین ماہ گزارنے کے بعد جولائی 1981 میں اپنا تجربہ ختم کر دیا۔ جب تک 1983 میں مطالعہ اختتام پذیر ہوا، اسے ناسا کے زیراہتمام رکھا گیا تھا۔ چونکہ جی ایم نے ٹربائن انجنوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے آر ٹی ایس-II بسوں کو تبدیل کرنے سے انکار کر دیا تھا، اس لیے انہیں اپنی مرضی کے مطابق انسٹال کرنے کے لیے ایک فیبریکیٹر کا معاہدہ کیا گیا تھا۔ جی ٹی-404-4 انجن فی یونٹ قیمت پر ہاتھ سے بنائے گئے تھے۔ بیرونی طور پر، ایم ٹی اے کے لیے ترمیم شدہ آر ٹی ایس-II ٹربائن بسوں کو منتقل شدہ ایئر کنڈیشنگ کنڈینسر کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے بس کے پچھلے حصے میں ایک باکسی کور کی ضرورت ہوتی ہے، جس سے پروفائل کو پیچھے کے سرے سے باکسیر شکل میں تبدیل کیا جاتا ہے۔ ٹربائن انجن گرے ہاؤنڈ ایم سی-8 فلیٹ نمبر 5991 (انجن ٹی 6)، 5992 (ٹی 5، بعد میں ٹی 8)، 5993 (ٹی 7)، اور 5994 (ٹی 5، بعد میں ٹی 9) ؛ اور ایم ٹی اے آر ٹی ایس-II فلیٹ نمبر 3318 (ٹی 11)، 3319 (ٹی 11، بعد میں ٹی 14)، 3320 (ٹی 14، بعد میں ٹی 13)، اور 3321 (ٹی 13، بعد میں ٹی 15 اور ٹی 12) میں نصب کیے گئے تھے۔ انجن T10 کو بس میں نصب کرنے سے پہلے پرزوں کے لیے کینبیلائز کیا گیا تھا۔ گرے ہاؤنڈ کے ساتھ سروس کے دوران، چار ایم سی-8 بسیں اوسطا، ڈیزل پسٹن انجن والے ہم مرتبہ کوچوں سے کم موثر تھیں، جو اوسطا حاصل ہوئیں۔ اسی طرح، ایم ٹی اے کے ساتھ ریونیو سروس سے زیادہ، چار آر ٹی ایس-II بسیں اوسطا ہم مرتبہ ٹرانزٹ بسوں سے زیادہ استعمال کرتی ہیں، جو اسی طرح کے راستوں پر اوسطا ہوتی ہیں۔ یہ بھی دیکھیں کرسلر ٹربائن انجن، ترقی کی تقابلی سطح کے ساتھ ہم عصر انجنوں کا پروٹو ٹائپ حوالہ جات بیرونی روابط 1950 کی دہائی کے ٹربو شافٹ انجن 1960 کی دہائی کے ٹربو شافٹ انجن 1970 کی دہائی کے ٹربو شافٹ انجن 1980 کی دہائی کے ٹربو شافٹ انجن جنرل موٹرز انجن