Herbert Carmichael Irwin
فلائٹ لیفٹیننٹ ہربرٹ کارمائیکل "برڈ" ارون، اے ایف سی (26 جون 1894-5 اکتوبر 1930) ایک آئرش ہوا باز اور اولمپک کھلاڑی تھا۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران، ارون نے رائل نیول ایئر سروس (آر این اے ایس) میں خدمات انجام دیں، جہاں انہوں نے غیر سخت ہوائی جہازوں کی کمان سنبھالی۔ عظیم جنگ کے بعد، "لمبے حساس آئرش مین" نے بڑے سخت ہوائی جہازوں کی کمان سنبھالی، ابتدائی طور پر رائل ایئر فورس (آر اے ایف) کے لیے اور بعد میں امپیریل ایئر شپ اسکیم کے حصے کے طور پر (سویلین) رائل ایئر شپ ورکس میں سیکنڈمنٹ پر۔ پہلی جنگ عظیم سے پہلے اور بعد میں، ارون کا مڈل اور لانگ ڈسٹنس اور کراس کنٹری رنر کی حیثیت سے بھی کامیاب کیریئر رہا، اور انہوں نے بیلجیم کے اینٹورپ میں 1920 کے سمر اولمپکس میں برطانیہ کی نمائندگی کی۔ ارون کے ہوا بازی کے کیریئر کا اختتام اس وقت کے دنیا کے سب سے بڑے ہوائی جہاز آر 101 کی کمان میں ہوا۔ جب وہ برطانیہ سے ہندوستان جانے والی پرواز میں شمالی فرانس میں گر کر تباہ ہوا تو وہ مزید 47 افراد کے ساتھ ہلاک ہو گیا۔ ابتدائی زندگی ہربرٹ کارمائیکل ارون 26 جون 1894 کو ڈنڈرم، کاؤنٹی ڈبلن میں پیدا ہوئے، وہ چار بیٹوں میں دوسرے نمبر پر تھے جو تھامس فریڈرک ارون، ایک وکیل، اور ان کی اہلیہ ایلینور ایملی لنڈسے کیرول، جو ڈنڈرم کے ریکٹر کی بیٹی تھیں، سے پیدا ہوئے تھے۔ انہوں نے 1 اگست کو تانی پیرش میں بپتسمہ لیا۔ ارون کے والد اور دو چچا، ہربرٹ ارون اور میجر جنرل سر جیمز مرے ارون، ڈبلن یونیورسٹی روئنگ کلب کے مشہور رکن تھے، اور ان کی دادی میں سے ایک میجر جنرل سر ہربرٹ بینجمن ایڈورڈز کی بہن تھی۔ ان کے گاڈ فادر سر تھامس مائلز تھے، جو ایک معروف ڈبلن سرجن، ہوم رول مہم چلانے والے اور بعد میں آئرش رضاکاروں کے لیے گن رنر تھے۔ ارون نے اگست 1909 سے جون 1913 تک ڈبلن کے سینٹ اینڈریو کالج میں تعلیم حاصل کی۔ ایتھلیٹک کیریئر ارون ڈبلن ایتھلیٹک کلب کلونلیف ہیریئرز کے رکن تھے، جو انہیں ٹرافی، ارون میموریل چیلنج کپ کے ساتھ یاد کرتا ہے۔ 18 سال کی عمر میں، 1914 میں، وہ آئرش فور میل چیمپئن کے ساتھ ساتھ آئرش سینئر اور جونیئر کراس کنٹری چیمپئن شپ کے فاتح بھی تھے۔ جنگ کے بعد، انہوں نے اینٹورپ میں 1920 کے سمر اولمپکس میں برطانیہ کی نمائندگی کی۔ کھیلوں میں، ارون 16 اگست کو مردوں کی 5000 میٹر کے سیمی فائنل 1 میں دوسرے نمبر پر رہے، جنہوں نے کیریئر کی بہترین کارکردگی کا مظاہرہ کیا۔ تاہم، وہ اگلے دن فائنل میں اپنی کارکردگی کو دہرانے سے قاصر رہے، صرف بارہویں نمبر پر رہے۔ ایونٹ کے بعد، ارون 1921 میں آئرش میل اور چار میل چیمپئن بن گئے۔ وہ 1920 میں آر اے ایف میل چیمپئن اور 1919، 1920 اور 1922 میں آر اے ایف تھری میل چیمپئن بھی رہے۔ ارون کی ذاتی بہترین کارکردگی 4:33.8 میل میں (1920 میں ترتیب دی گئی)، 15:15.6 تین میل میں (1919 میں ترتیب دی گئی) اور 15:17.8 5000 میٹر میں (1920 کے اولمپکس میں ترتیب دی گئی) تھی۔ فوجی کیریئر ارون نے 1915 میں آر این اے ایس میں شمولیت اختیار کی اور اسی سال 13 اگست کو پروبیشنری فلائٹ سب لیفٹیننٹ کے طور پر داخل ہوئے۔ انہوں نے 1916 اور 1917 کے دوران "ہوم واٹرس اور مشرقی بحیرہ روم میں" ایس ایس زیرو، کوسٹل اور این ایس اقسام کے غیر سخت ہوائی جہازوں کی کمان سنبھالی اور 1 اپریل 1917 کو سنیارٹی کے ساتھ فلائٹ لیفٹیننٹ کے عہدے پر ترقی پائی۔ آر این اے ایس ایسٹ فارچیون، اسکاٹ لینڈ میں، انہوں نے "سب سے ہوشیار جہاز رکھنے کی شہرت حاصل کی"۔ آر اے ایف کے تحت، جس نے 1918 میں آر این اے ایس کو ضم کیا، انہیں 24 اکتوبر 1919 کو فلائٹ لیفٹیننٹ کے طور پر شارٹ سروس کمیشن دیا گیا۔ ارون نے بعد میں سخت R29 کی کمان سنبھالی، نوئل ایتھرسٹون کے ساتھ، جو دوبارہ R101 پر اس کا سیکنڈ ان کمانڈ ہوگا، اس کا پہلا افسر ہوگا۔ وہ 1921 میں آر 36 کے کپتان بن گئے، جسے اب سول طیارہ سمجھا جاتا ہے۔ آر 36 کی 14 جون 1921 کی آزمائشی پرواز میں، صحافیوں اور میٹروپولیٹن پولیس کے نمائندوں کے ساتھ، اسکوٹ ریس کے دوران سڑک ٹریفک پر قابو پانے کے لیے ہوائی جہاز کی قدر کا اندازہ لگانے کے لیے، انہوں نے میجر جارج ہربرٹ اسکاٹ کے ماتحت ایک افسر کے طور پر خدمات انجام دیں (جنہوں نے 1919 میں اٹلانٹک کراسنگ پر آر 34 کی کمان کی تھی اور وہ آر 101 تباہی کا ایک اور شکار بننے والے تھے)۔ تاہم، 21 جون کو، ارون اور اسکاٹ ایک ہی جہاز کے ساتھ ایک واقعے میں ملوث تھے جب، آر این اے ایس پلم کے قریب پہنچتے ہوئے، اسکاٹ نے "لیفٹیننٹ ارون سے عہدہ سنبھال لیا اور خود لینڈنگ کی ہدایت کرنے کا فیصلہ کیا۔" مورنگ مستول تک ضرورت سے زیادہ تیزی سے پہنچنے کی وجہ سے ایک پرتشدد تخفیف اور حادثاتی طور پر بیلسٹ کا اخراج ہوا، جس کی وجہ سے اچانک پچ اپ ہوا جس سے جہاز کے کمان کو بری طرح نقصان پہنچا۔ ارون نقصان کا پیمانہ دیکھ کر "رو پڑا"۔ اس حادثے کو سازوسامان کی ناکامی سے منسوب کیا گیا تھا، اور R36 نے دوبارہ کبھی پرواز نہیں کی (اسے دوبارہ کمیشن کرنے کی مختلف تجاویز کے باوجود)، جون 1926 میں ٹوٹنے تک اپنے ہینگر میں رہا۔ یہ واقعہ لینڈنگ کا پہلا حادثہ نہیں تھا جس میں اسکاٹ ملوث تھا اور اس نے R101 سے متعلق کئی واقعات کی پیش گوئی کی تھی۔ اس کے بعد ارون R80 کا کپتان بن گیا۔ ارون نے 1924 میں را میں اپنی پہلی منتقلی سے پہلے آر اے ایف ہیڈ کوارٹر (کوسٹل ایریا)، آر اے ایف لیوچارس میں اور وزارت فضائیہ کے ڈائریکٹر آف آپریشنز اینڈ انٹیلی جنس کے ساتھ زمینی عہدوں پر فائز رہے۔ واپس آر اے ایف میں منتقل ہونے کے بعد (نیچے دیکھیں)، انہوں نے 1926 اور 1928 کے درمیان لارخیل، سیلسبری پلین میں آر اے ایف اسکول آف بیلون ٹریننگ کی کمان سنبھالی۔ انہیں یکم جنوری 1926 کو فلائٹ لیفٹیننٹ کے طور پر مستقل کمیشن دیا گیا۔ اگرچہ را میں سیکنڈمنٹ پر، ارون اپنی موت کے وقت اپنے فارغ وقت میں اپنے آر اے ایف پروموشنل امتحان کے لیے پڑھ رہے تھے۔ (تاہم، وہ R101 کے مجوزہ جانشین، R102 کا مطلوبہ کمانڈر تھا۔ اس کے بعد ایتھرسٹون نے R101 کی کمان سنبھالی ہوگی۔) برطانیہ کو اس کی کالونیوں اور تسلط سے جوڑنے والے ہوائی جہاز کے نیٹ ورک کے لیے امپیریل ایئر شپ اسکیم کی تجاویز 1920 کی دہائی کے اوائل میں سامنے آئیں لیکن معاشی اور سیاسی عوامل کی وجہ سے 1929 میں مسابقتی مینوفیکچررز کے دو بڑے پروٹو ٹائپ مسافر ہوائی جہازوں کے آغاز کے ساتھ ہی نتیجہ برآمد ہوا، سرکاری ملکیت والے را سے آر 101 اور نجی شعبے کی ایئر شپ گارنٹی کمپنی سے آر 100، جو وکرس-آرمسٹرانگ کی ذیلی کمپنی ہے۔ ارون اس پروگرام میں دو صلاحیتوں میں شامل تھے: ابتدائی طور پر نئے جہازوں کے ڈیزائن میں مدد کے لیے تجرباتی پروازوں پر R33 کی کمانڈنگ اور بعد میں R101 کے کپتان کے طور پر۔ R33 ارون کو 1 دسمبر 1924 کو را میں منتقل کر دیا گیا۔ انہوں نے R33 کی کمان سنبھالی، جسے 2 اپریل 1925 کو کارڈنگٹن میں چار سال کے بعد پروگرام کے حصے کے طور پر دوبارہ کمیشن کیا گیا تھا۔ اس کی کمان میں، جہاز ایروڈینامک ٹیسٹنگ کے لیے پلھم گیا۔ تاہم، R33 اپنے مستول سے الگ ہو گیا، ایک ایسے وقت میں جب ایرون سوار نہیں تھا، اپریل کی رات کو ایک طوفان کے دوران اور-نیدرلینڈ میں پیچھے کی طرف اڑائے جانے کے بعد، پھر پلھم میں محفوظ واپسی کے بعد-اس کے ہینگر میں چھ ماہ گزارے، جس کی مرمت جاری تھی جس میں ناک کے حصے کی مکمل تبدیلی بھی شامل تھی۔ آر 33 اکتوبر میں سروس میں واپس آیا، پھر 1926 کے موسم بہار میں دوبارہ موتھبال کیا گیا اور اسی سال اکتوبر میں نومبر میں اس کی آخری واپسی سے پہلے دوبارہ زندہ کیا گیا۔ آخر کار اسے 1928 میں توڑ دیا گیا۔ ارون کو 1926 میں واپس آر اے ایف میں منتقل کر دیا گیا۔ R101 ابتدائی پروازیں اور واقعات 1929 میں، ارون نئے مکمل شدہ R101 کی کمان کرنے کے لیے رائل ایئر شپ ورکس واپس آئے، جس نے پہلی بار 14 اکتوبر کو اڑان بھری۔ تاہم، 18 اکتوبر کو جہاز کی دوسری پرواز ایک بدقسمتی واقعے میں ختم ہوئی، جو اس کی یاد دلاتا ہے جس نے R36 کا کیریئر ختم کر دیا تھا اور اس میں دوبارہ اسکاٹ شامل تھا، جو اب تک ورکس میں فلائنگ اینڈ ٹریننگ کا انچارج افسر تھا۔ اسکاٹ نے "نہ صرف [ارون] سے لینڈنگ کے لیے ذمہ داری سنبھالنے پر اصرار کیا بلکہ کام کو بھی گڑبڑ کر دیا"، جہاز کے ٹرم کو پریشان کرتے ہوئے اور اسے کارڈنگٹن مورنگ مستول پر اوور رائیڈ کرنے کی اجازت دی۔ ارون اور ایتھرسٹون اس واقعہ سے "مکمل طور پر پریشان" تھے۔ اس کے بعد، 21 اکتوبر کو، اسکاٹ نے آر 101 کو مستول سے اس کے شیڈ میں منتقل کرتے ہوئے ارون سے عہدہ سنبھالا اور "مسائل کو اس قدر الجھایا" کہ کام بہت طویل ہو گیا۔ دوسرے واقعات 1 نومبر کو جہاز کی تیسری پرواز میں پیش آئے جب اسکاٹ نے ایرون کے علم کے بغیر لینڈنگ کے دوران بیلسٹ چھوڑا اور اس کے بعد کی پرواز میں، جب اسکاٹ نے 3 نومبر کو کارڈنگٹن میں لینڈنگ کے دوران چارج سنبھالا اور جہاز کے ریفنگ بومز میں سے ایک کو نقصان پہنچایا۔ برداشت کی پرواز اور اس کے بعد 17 اور 18 نومبر 1929 کو، R101 نے انگلینڈ، اسکاٹ لینڈ، آئرلینڈ اور ویلز کے اوپر ہوائی جہاز کو لے کر 30 گھنٹے سے زیادہ کی مدت کی "برداشت" کی پرواز کی (درحقیقت، یہ پرواز اب تک کا سب سے طویل جہاز ہونا تھا)۔ ایتھرسٹون کی ڈائری کے مطابق، جیسے ہی آر 101 18 نومبر کو 0800 بجے ڈبلن بے کے قریب پہنچا، ارون نے "فورونون واچ کے لیے ذمہ داری سنبھالی اور جہاز کو شاندار انداز میں اپنی آبائی زمین اور شہر کے اوپر سے اڑایا"۔ اس کے بعد آر 101 ساحل سے نیچے بری کے پاس گیا اور "کنگزٹاؤن-ہولی ہیڈ میل بوٹ کو ایک اچھی شروعات دی اور پھر اسی جگہ کی طرف جانے والی اس کے پاس سے گزر گیا۔" اینگلسی میں، جہاز راسنیگر کے اوپر سے اڑ گیا، جہاں ارون کی ماں رہتی تھی۔ R101 تباہی کی بعد کی تحقیقات کی رپورٹ کے مطابق، اس پرواز پر R101 کی کارکردگی نے ارون اور میجر اسکاٹ دونوں کو "بہت اطمینان دیا"۔ اس وقت تک جہاز کو باضابطہ طور پر ارون کے حوالے نہیں کیا گیا تھا۔ 2 دسمبر کے لیے ایتھرسٹون کی ڈائری اندراج کے مطابق، ارون "کولمور [ایئر شپ ڈویلپمنٹ کے ڈائریکٹر] اور اسکاٹ کی طرف سے اس سے کیے گئے وعدوں کو پورا نہ کرنے کے طریقے سے تنگ آچکے تھے۔" ارون کو "یقینی طور پر یقین دلایا گیا تھا" کہ 1 دسمبر کو شروع ہونے والے ریفٹ کے لیے اس کے شیڈ میں داخل ہونے سے پہلے R101 اس کے حوالے کر دیا جائے گا، لیکن وہ اس میں رہ گیا جسے ایتھرسٹون نے "جہاز کا غیر سرکاری کپتان ہونے کی ناقابل قبول پوزیشن" قرار دیا۔ سکریٹری آف اسٹیٹ برائے فضائیہ لارڈ تھامسن نے نئے ہوائی جہاز کی دوسری پرواز میں بطور مسافر سفر کرنے کے بعد ہندوستان کے لیے پرواز کرنے میں اپنی دلچسپی کا اظہار کیا۔ تاہم، R101، جیسا کہ اصل میں بنایا گیا تھا، میں پرواز کرنے کے لیے ناکافی ڈسپوزایبل لفٹ تھی۔ وزن کم کرنے کے اقدامات اور لفٹ کو بہتر بنانے کی کوششیں 1930 کے اوائل میں شروع کی گئیں اور مکمل کی گئیں۔ R101 نے جون 1930 کے آخر میں تین پروازیں کیں اور یکم جولائی کو اسکاٹ کو دی گئی ایک رپورٹ میں ارون نے جہاز کے بیرونی کور کے "فلاپنگ"، گیس والو کی ممکنہ خرابی اور گیرڈروں کے خلاف چافنگ کی وجہ سے گیس سیل میں "سوراخوں کی کثرت" پر خدشات کا اظہار کیا۔ 27 جون کو آر 100 کے کپتان اسکواڈرن لیڈر رالف بوتھ کے ساتھ پچھلی گفتگو میں ارون نے رائے ظاہر کی تھی کہ "زیادہ تر نقصان گیس والو سے ہوا"، لفافے کے کپڑے کی "ضرورت سے زیادہ دھڑکن اور فلاپنگ" کی وجہ سے۔ R101 پھر ایک اضافی حصے کے ساتھ تعمیر نو کے لیے اپنے شیڈ میں واپس آیا۔ یہ یکم اکتوبر کو شیڈ سے باہر نکلا اور اس دن بعد میں روانہ ہوا جو ہندوستان کے لیے روانگی سے پہلے اس کی واحد آزمائشی پرواز ہوگی۔ تاہم، 24 گھنٹے تک چلنے والی پرواز کو کم کر کے 16 گھنٹے 51 منٹ کر دیا گیا۔ حادثے کے بعد کی انکوائری میں ارون اور دیگر افسران کو "بلاشبہ جہاز کی کارکردگی سے بہت مطمئن" قرار دیا گیا لیکن اسکواڈرن لیڈر بوتھ نے انکوائری کو بتایا کہ ان کے پاس یہ سوچنے کی کوئی وجہ نہیں ہے کہ ارون نے اپنا سابقہ نظریہ تبدیل کر دیا ہے کہ "خراب موسم میں مزید تفصیلی ٹرائلز مناسب ہوں گے"، اور انکوائری رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ بوتھ کی رائے سے اتفاق کرنے سے بچنا "ناممکن" تھا۔ بالآخر یہ فیصلہ کیا گیا کہ کارڈنگٹن سے کراچی (اس وقت شمالی برطانوی ہندوستان، اب پاکستان) اور واپسی، دونوں سمتوں میں اسماعیلیا، مصر میں رکنے کے ساتھ، 4 اکتوبر 1930 کو روانہ ہوگی۔ لارڈ تھامسن، ڈائریکٹر سول ایوی ایشن سیفٹن برانکر اور دیگر معززین جہاز میں سوار ہوں گے۔ میجر سکاٹ پرواز کے انچارج تھے۔ انہوں نے R100 کے مونٹریال کے سفر پر اور جولائی اور اگست 1930 میں واپس سفر کیا تھا۔ جب اس نے ایک فلائٹ نامہ نگار کو اپنی پوزیشن کی وضاحت کی تو وہ "فلائٹ کا کمانڈ کرنے والا افسر" تھا اور اس نے "ایسے تمام نکات کا فیصلہ کیا جیسے جہاز کب سفر کرے گا، اس کا راستہ، اس کی رفتار، اس کی اونچائی"۔ ارون ہوائی جہاز کا کپتان تھا-جو عملے اور نظم و ضبط کا انچارج تھا۔ " جیسا کہ جیمز لیسر نے اپنی کتاب دی ملینتھ چانس میں کہا، "اسکاٹ اپنے فلیگ شپ میں ایڈمرل کے عہدے پر تھا ؛ ارون فلیگ شپ کپتان تھا اور [عملے] کے نظم و ضبط کا ذمہ دار تھا۔" ذرائع اس بات پر مختلف ہیں کہ ہندوستان کی پرواز کے قریب آنے پر ارون نے کس حد تک تشویش کا اظہار کیا۔ لیزر نے مسافروں میں سے ایک کی بیوہ ایلسی او نیل کا حوالہ دیتے ہوئے کہا کہ ارون کہتا رہا کہ "وہ ہمیں بھاگ رہے ہیں۔" ہم تیار نہیں ہیں، ہم صرف تیار نہیں ہیں "جب وہ اور اس کے شوہر نے پرواز سے پہلے جہاز کا دورہ کیا۔ مزید برآں، ہوائی جہاز کے مورخ جائلز کیمپلن کے مطابق، یہ "اکثر کہا جاتا تھا" کہ ارون نے "سبکدوش ہونے پر غور کیا" لیکن "اس خاص علم کی وجہ سے کہ دوسرے اس کی جگہ لینے کے لیے آگے بڑھیں گے" اس سے انکار کر دیا گیا۔ تاہم، R101 کے ایک اور مورخ، سر پیٹر میس فیلڈ کا خیال تھا کہ "کولمور، اسکاٹ، رچمنڈ [جہاز کے ڈیزائنر] اور ارون سب مطمئن تھے کہ ہوائی جہاز مستحکم اور ہوا کے قابل تھا اور flight.could کو اعتماد میں نصب کیا جائے۔" اس کے باوجود، میس فیلڈ اور انکوائری رپورٹ دونوں نے مشاہدہ کیا کہ آزمائشی پروازوں کا پروگرام جو خود ارون نے 1929 میں تیار کیا تھا وہ روانگی کے وقت مکمل نہیں ہوا تھا۔ ذاتی زندگی ارون نے 1925 کے اوائل میں اولیویا مارجوری میکڈونلڈ ٹیچر سے منگنی کرلی، جو ڈاکٹر اور مسز چارلس سی ٹیچر آف فریہم، ہیمپشائر، اور سابقہ نارتھ برویک کی بیٹی تھی۔ اس جوڑے کی شادی 23 ستمبر 1926 کو ہولی ٹرنٹی چرچ، فریہم میں ہوئی۔ بیڈفورڈ میں، ایرونز لانگ ایکڑ، پٹنو لین میں رہتے تھے۔ R101 اپنی آخری، بدقسمت پرواز میں ان کے گھر کے اوپر سے اڑ گیا۔ ارون کی موت کے بعد، اس کی بیوہ کو 100 پاؤنڈ کی سالانہ پنشن کے علاوہ 200 پاؤنڈ کی گریچوئٹی ملی۔ اس جوڑے کی کوئی اولاد نہیں تھی۔ ڈیتھ آر 101 کی آخری پرواز ارون 4 اکتوبر 1930 کو 06:00 جی ایم ٹی سے پہلے ڈیوٹی پر آئی، اس دن کے آخر میں روانگی کی تیاری میں ؛ اس نے "روانگی کی تیاریوں اور جہاز میں سوار وی آئی پی مسافروں کی اہم ذمہ داری نبھاتے ہوئے بہت کم آرام کیا تھا"۔ مزید برآں، اگرچہ نظریاتی طور پر کپتان کو چوکیدار کھڑے ہونے کی ضرورت نہیں تھی، لیکن جہاز میں صرف تین چوکیدار افسران-ارون، ایتھرسٹون، اور سیکنڈ آفیسر مورس سٹیف کی موجودگی کا مطلب یہ تھا کہ "تین گھنٹے کی شفٹوں میں اپنی باری لینے کے لیے for.each کے علاوہ کوئی متبادل نہیں تھا"۔ (ایتھرسٹون نے اپنی 26 اگست کی ڈائری میں اس صورتحال کو "واقعی بالکل غلط" قرار دیا تھا۔) ارون کارڈنگٹن مستول سے جہاز کی روانگی کا انچارج تھا، جو 18:36 پر ہوا۔ میس فیلڈ کے مطابق، موجودہ حالات میں، ارون اور ایتھرسٹون دونوں کے لیے یہ "کردار میں" ہوتا کہ وہ "بہتر موسم کا انتظار کرنے کے لیے بیس پر عارضی اور احتیاطی واپسی" پر غور کریں، تقریبا 19:00، جب جہاز نے بیڈفورڈ کا اپنا روانگی سرکٹ مکمل کیا، لیکن اسکاٹ کے لیے بھی "دباؤ ڈالنے کے لیے سب کچھ" ہونا۔ میسفیلڈ کا خیال تھا کہ واپس نہ لوٹنے کا حتمی فیصلہ 19:19 پر لیا گیا تھا، جس میں اسکاٹ "یقینی طور پر حتمی ثالث" تھا۔ ارون 23:00 پر نظر میں آیا۔ تقریبا دو گھنٹے بعد، اس نے جہاز کے تمباکو نوشی کے کمرے میں ہیری لیچ (ایئر شپ ورکس کا ایک فورمین انجینئر، جو اس کے بعد کے حادثے میں بچ گیا) اور ولیم جینٹ (R101 کا چیف انجینئر، جو زندہ نہیں بچا) سے بات کی لیکن "جہاز کے رویے کے بارے میں کوئی تبصرہ نہیں کیا سوائے اس کے کہ انجن کے بعد [جس نے پہلے پریشانی پیدا کی تھی] تسلی بخش طریقے سے چل رہا تھا۔" (پرواز کے دوران، ارون اور لیچ نے گیس کے رساو کے ساتھ جہاز کے مسلسل مسائل پر بھی تبادلہ خیال کیا تھا۔) 5 اکتوبر کو 02:00 پر، اس وقت تک جہاز شمالی فرانس کے اوپر طوفانی حالات میں سفر کر رہا تھا (روانگی کے بعد سے موسمی نقطہ نظر نمایاں طور پر خراب ہو گیا تھا)، ایرون کو اسٹیف سے راحت ملی اور وہ سیدھے بستر پر چلا گیا۔ اس وقت، انہوں نے بظاہر "پرواز کی پیشرفت یا R101 کی سالمیت کے بارے میں کوئی تشویش محسوس نہیں کی"۔ تاہم، ارون کے آدھی رات کے ریڈیو پیغام میں غلطیاں تھکاوٹ کے اثرات کی عکاسی کر سکتی ہیں۔ اس کے علاوہ، اسٹیف ارون سے کم تجربہ کار تھا اور اسی طرح، ہوائی جہاز کی لفٹ اور رڈر کنٹرول چلانے والے کاکسسوائن پچھلے گھڑی پر اپنے ہم منصبوں کے مقابلے میں کم تجربہ کار تھے۔ نیز وہ جہاز کے "احساس" کے عادی نہیں ہوتے۔ اس طرح، عملے کی کسی بھی بحران سے نمٹنے کی صلاحیت کم ہو سکتی ہے جو پیدا ہو سکتا ہے۔ گھڑی کی تبدیلی کے سات منٹ کے اندر، R101 ایک غیر منظم غوطہ میں داخل ہوا، پھر دوسرے غوطہ میں داخل ہونے سے پہلے تھوڑا سا صحت یاب ہوا، کم آگے کی رفتار سے زمین سے رابطہ کیا، لکڑی کے کنارے میں ہل چلایا (بوئس ڈیس کوٹمز ایلون، اوائس، بیوویس کے قریب) اور تقریبا 02:09 پر آگ پکڑ لی۔ جہاز میں سوار 54 افراد میں سے 46، بشمول ارون اور جہاز کے دیگر تمام افسران ہلاک ہو گئے ؛ مزید دو بعد میں ہسپتال میں دم توڑ گئے۔ اس کے بعد کی تحقیقات میں جہاز کے اترنے کو "گیس کے کافی نقصان" سے منسوب کیا گیا۔ آخری رسومات ارون اور دیگر متاثرین کو "مکمل ریاستی اعزازات" ملے۔ ویسٹ منسٹر ہال میں ریاست میں لیٹنے سے پہلے لاشوں کو خصوصی ٹرینوں اور جنگی جہازوں کے ذریعے لندن پہنچایا گیا۔ ارون کی لاش کی شناخت لندن میں ہوئی۔ 11 اکتوبر کو سینٹ پال کیتھیڈرل میں ایک یادگاری تقریب کے بعد، متاثرین کو خصوصی ٹرین کے ذریعے بیڈفورڈ لے جایا گیا تاکہ سینٹ میری ورجن، کارڈنگٹن کے قبرستان میں ایک مشترکہ قبر میں دفن کیا جا سکے۔ غیر معمولی دعوی کرتا ہے کہ آئرش میڈیم ایلن جے گیریٹ نے تباہی کے دو دن بعد نیشنل لیبارٹری آف سائیککل ریسرچ میں ہیری پرائس کے ساتھ منعقدہ ایک اجلاس میں ارون سے رابطہ کرنے کا دعوی کیا، جب اس وقت کے حال ہی میں فوت ہونے والے سر آرتھر کونن ڈوئل سے رابطہ کرنے کی کوشش کی، اور حادثے کی ممکنہ وجوہات پر تبادلہ خیال کیا۔ ایک رپورٹر کی موجودگی کی بدولت اس تقریب نے "دنیا بھر کی توجہ مبذول کروائی"۔ میجر اولیور ویلیئرز، برانکر، اسکاٹ، ارون، کولمور اور جہاز پر سوار دیگر افراد کے دوست، نے گیریٹ کے ساتھ مزید ملاقاتوں میں حصہ لیا، جس پر انہوں نے ارون اور دیگر متاثرین دونوں سے رابطہ کرنے کا دعوی کیا۔ تاہم، گیریٹ کے دعووں پر کئی مبصرین نے سوال اٹھائے ہیں۔ اس کیس کا مطالعہ کرنے والے محقق میلون ہیرس نے لکھا ہے کہ گیریٹ کے سینس میں بیان کردہ معلومات "یا تو عام تھیں، آسانی سے جذب شدہ بٹس اور ٹکڑے، یا سادہ گوبلڈیگوک۔ نام نہاد خفیہ معلومات موجود نہیں ہیں۔ " جادوگر جان بوتھ نے گیریٹ کی میڈیم شپ اور R101 کے غیر معمولی دعووں کا تجزیہ کیا اور اسے دھوکہ دہی سمجھا۔ نوٹس حوالہ جات چیمبرلین، جیفری (1984)۔ ہوائی جہاز-کارڈنگٹن: کارڈنگٹن ہوائی جہاز اسٹیشن کی تاریخ اور عالمی ہوائی جہاز کی ترقی میں اس کا کردار۔ لیونھم، ٹیرنس ڈالٹن۔ ۔ میسفیلڈ، پیٹر جی۔ (1982)۔ ٹو رائیڈ دی سٹارم: دی اسٹوری آف دی ایئر شپ R.101 لندن، ولیم کمبر۔ ۔ R.101 انکوائری کی رپورٹ۔ https://web.archive.org/web/20120315080821/http:// www. bedfordraob. org. UK/r101/pdfs/رپورٹ _ آف _ r101 _ انکوائری. pdf سوائن فیلڈ، جان (2012)۔ ہوائی جہاز: ڈیزائن، ترقی اور تباہی۔ لندن، کونوے۔ ۔ 1894 کی پیدائش 1930 کی اموات ڈبلن (شہر) سے تعلق رکھنے والے آئرش اینگلیکنز ایویٹرز فرانس میں ہوا بازی کے حادثات یا واقعات میں ہلاک ہوئے ایئر فورس کراس (برطانیہ) کے وصول کنندگان رائل ایئر فورس کے افسران رائل نیول ایئر سروس ایویٹرز 1920 کے سمر اولمپکس میں پہلی جنگ عظیم کے رائل نیوی کے افسران ایتھلیٹس (ٹریک اور فیلڈ) آئرش مرد طویل فاصلے تک دوڑنے والے لوگ سینٹ اینڈریو کالج، ڈبلن میں تعلیم یافتہ لوگ پہلی جنگ عظیم کے آئرش لوگ عظیم برطانیہ کے لیے اولمپک ایتھلیٹ کاؤنٹی ڈبلن سے تعلق رکھنے والے ملٹری اہلکار ڈبلن کاؤنٹی ڈبلن سے تعلق رکھنے والے آئرش افسران رائل نیوی کے آئرش افسران رائل ایئر فورس کے آئرش اہلکار 1930 میں ہوا بازی کے حادثات یا واقعات کا شکار ہوئے۔