Nakajima Mamoru
انجن 1870 ایچ پی کا 14 سلنڈر، ہوا سے ٹھنڈا، دو صفوں والا ریڈیل انجن تھا۔ تقریبا 44.9 لیٹر (2,740 میں 2) نقل مکانی پر، یہ دنیا کے سب سے بڑے نقل مکانی کرنے والے 14 سلنڈر ریڈیل انجنوں میں سے ایک تھا، جو اسی طرح کے اتحادیوں کے 42.7 لیٹر (2,600 میں 2) کے امریکن رائٹ ٹوئن سائکلون انجن اور 41.2 لیٹر (2,515 میں 2) نقل مکانی کی سطح کے سوویت شوتسوو اے ایس ایچ-82 انجن سے مقابلہ کرتا تھا، اور اس کا مقصد ابتدائی 18 سلنڈ انجنوں سے مقابلہ کرنا تھا۔ اس انجن کے لیے ناکاجیما ماڈل کا عہدہ این اے کے تھا جبکہ یہ ایک تجرباتی منصوبہ تھا، سروس میں اسے این کے 7 کے نام سے جانا جاتا تھا، اور اسے فوج کے ذریعے ایچ اے-103 اور بحریہ کے ذریعے "مموری" یا "ممورو" کے نام سے جانا جاتا تھا۔ یونیفائیڈ ڈیزگنیشن کوڈ کے مطابق یہ ہا-36 تھا۔ ان دو جاپانی الفاظ کے معنی بہت ملتے جلتے ہیں، مموری کا ترجمہ تحفظ اور ممورو ہے، جس کا ترجمہ حفاظت، حفاظت، دفاع اور اطاعت ہے۔ کامیاب متسوبشی کاسی انجن کا حریف، ممورو ناقابل اعتماد ثابت ہوا اور شاذ و نادر ہی اپنی ڈیزائن پاور کے قریب کام کرنے کے قابل تھا۔ ممورو پر مبنی ڈیزائنوں کو دوسرے انجنوں کا استعمال کرنے پر مجبور کیا گیا، عام طور پر کم طاقتور متسوبشی کاسی یا ناکاجما ہومارے۔ ممورو کی پیداوار بحریہ نے صرف چند سو پیداواری مثالوں کی تعمیر کے بعد ختم کر دی تھی۔ ڈیزائن اور ترقی ممورو ناکاجیما کا ساتواں ایئر کولڈ ڈیزائن تھا، جس کی وجہ سے اس کا عہدہ حاصل ہوا: ناکاجیما کے لیے N، ایئر کولڈ کے لیے K، 7 ویں ڈیزائن کے لیے 7، اور بڑے ماڈل نمبر کے لیے A۔ معمولی تبدیلیوں کے ساتھ دو ذیلی ماڈل بنائے گئے، بحریہ کے لیے ماڈل 11، اور فوج کے لیے ماڈل 12۔ دونوں نے 1,850 ایچ پی کی پیداوار کی۔ ممورو کی پہلی درخواست جی 5 این 1 جنزان کے پہلے پروٹو ٹائپ پر تھی۔ جی 5 این 1 کو ڈگلس ڈی سی-4 ای کی بنیاد پر جاپان کے پہلے چار انجن والے بمبار کے طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا، اور یہ مایوس کن ثابت ہوا۔ یہ مسائل ابتدائی ممورو انجنوں کی ناقابل وشوسنییتا کی وجہ سے مزید بڑھ گئے، جنہیں ڈی ٹیون کرنا پڑا اور جی 5 این 1 کو کمزور چھوڑنا پڑا۔ جی 5 این 1 کی پہلی پرواز 10 اپریل 1941 کو ہوئی تھی، اور مامورو کے ساتھ مزید چار پروٹو ٹائپ بنائے گئے تھے۔ منصوبے کو بچانے کی کوشش میں، دو اضافی ایئر فریموں کو 1,530 ایچ پی متسوبشی ایم کے 4 بی 12 "کاسی" انجنوں سے لیس کیا گیا اور جی 5 این 2 کو دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ اگرچہ متسوبشی انجن اصل ممورو 11s سے زیادہ قابل اعتماد تھے، لیکن مزید ترقی روک دی گئی۔ چھ مکمل شدہ شنزانوں میں سے، ان میں سے چار (دو جی 5 این 2 اور دو جی 5 این 1 کو کاسی 12 کے ساتھ دوبارہ انجن کیا گیا) کو شنزان-کائی ماڈل 12 ٹرانسپورٹ جی 5 این 2-ایل کے نام سے طویل فاصلے تک نیوی ٹرانسپورٹس کے طور پر استعمال کرنے کے لیے خارج کر دیا گیا۔ ناکاجیما مامورو کو ناکاجیما بی 6 این ٹینزان (آسمانی پہاڑی) کیریئر پر مبنی حملہ آور طیارے پر بھی استعمال کیا گیا تھا۔ بحریہ نے کاسی کی بنیاد پر اس طیارے کی درخواست کی، لیکن ناکاجیما کے کینیچی متسمارا نے اپنے ممورو کو استعمال کرنے پر اصرار کیا۔ بی 6 این نے پہلی بار 14 مارچ 1941 کو اڑان بھری، جس میں کئی مسائل کا مظاہرہ کیا گیا، خاص طور پر انجن کی ناقص وشوسنییتا۔ 2 سال کی تاخیر کے ساتھ، 1943 تک انجن اس مقام تک بہتر ہو گیا تھا جہاں سیریل پروڈکشن شروع کرنے کی اجازت دی گئی تھی، لیکن صرف 133 بی 6 این 1 کی فراہمی کے بعد بحریہ نے 1,850 ایچ پی (1380 کلو واٹ) متسوبشی ایم کے 4 ٹی کاسی 25 پر سوئچ کرنے کا حکم دیا۔ بقیہ 1,268 B6N2 کاسی سے چلنے والے تھے۔ متغیرات ممورو 11 این کے 7 اے 2,600 آر پی ایم پر (ٹیک آف)، 2,500 آر پی ایم پر، 2,500 آر پی ایم پر ممورو 12 ہا-103 بطور این کے 7 اے ایپلی کیشنز ناکاجما بی 6 این 1 ایکس 1,870 ایچ پی (1395 کلو واٹ) ناکاجما این کے 7 اے ممورو 11 ناکاجما جی 5 این 4 ایکس 1,870 ایچ پی (1395 کلو واٹ) ناکاجما این کے 7 اے ممورو 11 ناکاجما کی-49 2 ایکس 1,870 ایچ پی ناکاجما ہا-103 متسوبشی کی-67 (پروٹو ٹائپ) 2 ایکس 1,870 ایچ پی ناکاجما ہا-103 وضاحتیں (ناکاجما این کے 7 اے ٹائپ 11، 12) دیکھیں لندن: پٹنم اینڈ کمپنی، دوسرا ایڈیشن 1979۔ پی جی 425 بیرونی روابط ناکاجیما ہوائی جہاز کے انجن 1940 کی دہائی کے ہوائی جہاز کے پسٹن انجن ہوائی جہاز کے ہوا سے ٹھنڈے ریڈیل پسٹن انجن