South African Class MD 2-6-6-2
1910 کا جنوبی افریقی ریلوے کلاس ایم ڈی 2-6-6-2 ٹرانسوال میں یونین سے پہلے کے دور کا ایک بھاپ انجن تھا۔ مارچ 1910 میں، وسطی جنوبی افریقی ریلوے نے پہیے کے انتظام کے ساتھ ایک واحد تجرباتی مالٹ آرکٹیولیٹڈ مرکب بھاپ انجن شروع کیا۔ 1912 میں، جب لوکوموٹو کو جنوبی افریقی ریلوے میں ضم کیا گیا، تو اسے دوبارہ نمبر دیا گیا اور نامزد کیا گیا۔ مینوفیکچرر وسطی جنوبی افریقی ریلوے (سی ایس اے آر) پر پہلا مالٹ آرکٹیولیٹڈ کمپاؤنڈ بھاپ انجن 1910 میں امریکی لوکوموٹو کمپنی سے ٹیسٹ کے مقاصد کے لیے آرڈر کیا گیا تھا۔ اس کا نمبر 1001 تھا اور اسے مارچ 1910 میں خدمت میں رکھا گیا تھا۔ اپنے مکمل ورکنگ آرڈر وزن کے ساتھ، یہ اس وقت کیپ گیج پر کام کرنے والا دنیا کا سب سے بھاری انجن تھا۔ مرکب کی توسیع مرکب انجن میں، بھاپ کو مراحل میں بڑھایا جاتا ہے۔ ہائی پریشر سلنڈر میں توسیع ہونے اور پھر دباؤ کھونے اور اپنی گرمی کا کچھ حصہ چھوڑنے کے بعد، اسے ثانوی توسیع کے لیے بڑے حجم کے کم دباؤ والے سلنڈر میں ختم کر دیا جاتا ہے، جس کے بعد اسے دھوئیں کے خانے کے ذریعے ختم کر دیا جاتا ہے۔ اس کے مقابلے میں، سادہ توسیع (سمپلیکس) کے زیادہ معمول کے انتظام میں، دھوئیں کے خانے کے ذریعے ختم ہونے سے پہلے بھاپ کو کسی بھی ایک سلنڈر میں صرف ایک بار بڑھایا جاتا ہے۔ مرکب مالٹ لوکوموٹو میں، جوڑے ہوئے پہیوں کا پچھلا سیٹ چھوٹے ہائی پریشر سلنڈروں کے ذریعے چلایا جاتا ہے جنہیں بھاپ کے گنبد سے بھاپ فراہم کی جاتی ہے۔ ان کی خرچ شدہ بھاپ کو پھر بڑے کم دباؤ والے سلنڈروں کو کھلایا جاتا ہے جو جوڑے ہوئے پہیوں کے سامنے والے سیٹ کو چلاتے ہیں۔ خصوصیات ریئر انجن یونٹ کے بار فریم اور اس کے ہائی پریشر سلنڈروں کو بوائیلر سے سختی سے منسلک کیا گیا تھا جس میں انجن کا چوڑا فائر باکس جوڑے ہوئے پہیوں پر پھیلا ہوا تھا۔ فرنٹ انجن یونٹ اور اس کے کم دباؤ والے سلنڈر بوائیلر بیرل سے سختی سے منسلک نہیں تھے، بلکہ بوائیلر کو ایک واحد سلائڈنگ بیرنگ پر لے جاتے تھے جو لیڈنگ اور انٹرمیڈیٹ جوڑے ہوئے پہیوں کے درمیان رکھا جاتا تھا۔ اسموک باکس کے نچلے حصے کو چپٹا کیا گیا تھا تاکہ اس کے اور فرنٹ انجن یونٹ کے سلنڈر اسمبلیوں کے درمیان کلیئرنس فراہم کی جا سکے۔ دونوں انجن یونٹس کو ایک عمودی پن کنکشن کے ذریعے جوڑا گیا تھا، جو ہائی پریشر سلنڈر سیڈل کاسٹنگ کی سینٹر لائن پر ایک مقام پر ترتیب دیا گیا تھا۔ اس انتظام نے لوکوموٹو کو ایک مختصر سخت وہیل بیس دیا جس نے اسے مختصر رداس کے منحنی خطوط کو عبور کرنے کے قابل بنا دیا۔ انجن میں سیر شدہ بھاپ کا استعمال کیا جاتا تھا۔ ہائی پریشر سلنڈروں میں پسٹن والو سلنڈروں کے اوپر ترتیب دیے جاتے تھے، جبکہ کم دباؤ والے سلنڈروں میں ایلن رچرڈسن متوازن سلائیڈ والو ہوتے تھے، جو سلنڈروں کے اوپر بھی ترتیب دیے جاتے تھے اور سبھی والشارٹ والو گیئر کے ذریعے متحرک ہوتے تھے۔ تانبے کے بھاپ کے پائپوں کو گنبد کے ہر طرف ترتیب دیا گیا تھا اور بوائیلر کے باہر عمودی طور پر نیچے ہائی پریشر سلنڈروں کے بھاپ کے سینے تک منتقل کیا گیا تھا۔ ہائی پریشر سلنڈروں سے نکلنے والا راستہ انجن کے مرکز کے ساتھ رسیور پائپ سے ہوتے ہوئے کم دباؤ والے سلنڈروں تک جاتا ہے۔ کم دباؤ والے سلنڈروں سے نکلنے والا راستہ لچکدار کنکشن سے لیس پائپ کے ذریعے اسموک باکس اور بلاسٹ پائپ تک جاتا ہے۔ فائر باکس میں ایک مختصر دہن چیمبر تھا۔ بوائیلر بیرل دوربین پر مبنی تھا اور بالترتیب تین کورسز اور موٹی پلیٹ میں بنایا گیا تھا۔ والشارٹس والو کی حرکت ہینڈ سکرو گیئر کے ذریعے چلائی جاتی تھی، جس میں ایک انجن یونٹ کے گیئر کے سیٹ کے لیے ریورسنگ گیئر کو اوپر اٹھانے کا انتظام کیا جاتا تھا جبکہ دوسرے کو آگے یا پیچھے کی طرف کم کیا جاتا تھا، اس طرح ایک دوسرے کو متوازن کیا جاتا تھا۔ کارکردگی کم رفتار پر، لوکوموٹو سامان کے انجنوں کے موجودہ سی ایس اے آر بیڑے کے مقابلے میں بھاری ٹرینوں کو سنبھالنے کے قابل ثابت ہوا، لیکن اس کی زیادہ رفتار پر چلنے والے حصوں پر ضرورت سے زیادہ رگڑ کی وجہ سے کامیابی سے مقابلہ نہیں کر سکا جس کے نتیجے میں ناکامی ہوئی اور اس کے نتیجے میں دیکھ بھال کی زیادہ لاگت آئی۔ مسئلہ کا ایک حصہ اس حقیقت سے پیدا ہوا کہ مالٹ سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ اسی ٹرین کے شیڈول پر چلے گا جیسا کہ غیر آرٹیکولڈ لوکوموٹو بیڑے کے باوجود اس حقیقت کے کہ اس کے چھوٹے جوڑے ہوئے پہیوں نے اسے بھاری کم رفتار کے کام کے لیے زیادہ موزوں بنا دیا تھا۔ یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ اگر اسے زیادہ گرم کیا جاتا اور بڑے قطر والے جوڑے والے پہیوں سے لیس کیا جاتا تو نتائج بہت بہتر ہوتے۔ سروس دی مالٹ کو ایک تجربے کے طور پر حاصل کیا گیا تھا، جس کا حتمی مقصد وٹ بینک اور جرمسٹن کے درمیان کوئلے کی لائن پر ٹریفک کے بہاؤ کو بہتر بنانا تھا۔ 100 میں 1 (1 ٪) کے حکمران میلان کے ساتھ اس لائن پر ٹریفک میں اضافہ اور اس کے نتیجے میں ہونے والی بھیڑ راستے میں کافی تاخیر کا سبب بن رہی تھی، جس کی وجہ سے عملے پر ضرورت سے زیادہ گھنٹے ڈیوٹی عائد کی جا رہی تھی۔ ارادہ یہ تھا کہ اس لائن پر موجودہ کلاس 11 انجنوں کو زیادہ طاقتور مالٹس سے تبدیل کرنے کی فزیبلٹی کا تعین کیا جائے تاکہ ٹرین کا بوجھ بڑھایا جا سکے۔ جنوبی افریقی ریلوے جب 31 مئی 1910 کو یونین آف ساؤتھ افریقہ کا قیام عمل میں آیا تو تین نوآبادیاتی سرکاری ریلوے (کیپ گورنمنٹ ریلوے، نٹل گورنمنٹ ریلوے اور سی ایس اے آر) یونین کے ریلوے، بندرگاہوں اور بندرگاہوں کو کنٹرول کرنے اور ان کا انتظام کرنے کے لیے ایک ہی انتظامیہ کے تحت متحد ہو گئے۔ اگرچہ جنوبی افریقی ریلوے اور بندرگاہیں 1910 میں وجود میں آئیں، لیکن تینوں جزو ریلوے کے تمام رولنگ اسٹاک کی اصل درجہ بندی اور دوبارہ گنتی صرف 1 جنوری 1912 سے نافذ کی گئی تھی۔ جب کہ جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) 1910 میں وجود میں آئی، تینوں جزو ریلوے کے تمام رولنگ اسٹاک کی اصل درجہ بندی اور دوبارہ گنتی کے لیے محتاط منصوبہ بندی کی ضرورت تھی اور اسے صرف 1 جنوری 1912 سے نافذ کیا گیا تھا۔ 1912 میں، انجن کو 1617 کا نیا نمبر دیا گیا اور ایس اے آر پر واحد انجن نامزد کیا گیا۔ یہ وٹ بینک اور جرمیسٹن کے درمیان لائن پر اس وقت تک سروس میں رہا جب تک کہ اسے سروس سے واپس نہیں لیا گیا اور 1926 میں اسے ختم کر دیا گیا۔ مثال حوالہ جات 2240 2240 2-6-6-2 انجن (1C) C1 انجن ALCO انجن کیپ گیج ریلوے انجن ریلوے انجن 1910 میں جنوبی افریقہ میں متعارف کرائے گئے سکریپڈ انجن