Communications-based train control
مواصلات پر مبنی ٹرین کنٹرول (سی بی ٹی سی) ایک ریلوے سگنلنگ سسٹم ہے جو ٹریفک مینجمنٹ اور انفراسٹرکچر کنٹرول کے لیے ٹرین اور ٹریک آلات کے درمیان ٹیلی مواصلات کا استعمال کرتا ہے۔ سی بی ٹی سی روایتی سگنلنگ سسٹم کے مقابلے میں ٹرین کی پوزیشن کو زیادہ درست طریقے سے جاننے کی اجازت دیتا ہے۔ یہ ریلوے ٹریفک کے انتظام کو محفوظ اور زیادہ موثر بناتا ہے۔ میٹرو (اور دیگر ریلوے نظام) حفاظت کو برقرار رکھتے ہوئے یا یہاں تک کہ بہتر بناتے ہوئے ہیڈ ویز کو کم کرنے کے قابل ہیں۔ سی بی ٹی سی سسٹم ایک "مسلسل، خودکار ٹرین کنٹرول سسٹم ہے جو ٹریک سرکٹس سے آزاد، ہائی ریزولوشن ٹرین کے مقام کے تعین کا استعمال کرتا ہے۔ مسلسل، اعلی صلاحیت، دو طرفہ ٹرین سے راستے کے ڈیٹا مواصلات ؛ اور ٹرین بورن اور وے سائیڈ پروسیسرز جو خودکار ٹرین پروٹیکشن (اے ٹی پی) افعال کے ساتھ ساتھ اختیاری خودکار ٹرین آپریشن (اے ٹی او) اور خودکار ٹرین نگرانی (اے ٹی ایس) افعال کو نافذ کرنے کے قابل ہیں"، جیسا کہ آئی ای ای ای 1474 معیار میں بیان کیا گیا ہے۔ پس منظر اور اصل سی بی ٹی سی کا بنیادی مقصد ٹرینوں کے درمیان وقت کے وقفے (آگے بڑھنے) کو کم کرکے ٹریک کی گنجائش میں اضافہ کرنا ہے۔ روایتی سگنلنگ سسٹم ٹریک کے مجرد حصوں میں ٹرینوں کا پتہ لگاتا ہے جسے 'بلاکس' کہا جاتا ہے، ہر ایک سگنل کے ذریعے محفوظ ہوتا ہے جو ٹرین کو کسی زیر قبضہ بلاک میں داخل ہونے سے روکتا ہے۔ چونکہ ہر بلاک ٹریک کا ایک فکسڈ سیکشن ہے، اس لیے ان نظاموں کو فکسڈ بلاک سسٹم کہا جاتا ہے۔ موونگ بلاک سی بی ٹی سی سسٹم میں ہر ٹرین کے لیے محفوظ سیکشن ایک "بلاک" ہوتا ہے جو اس کے ساتھ چلتا ہے اور اس کے پیچھے چلتا ہے، اور ریڈیو، انڈکٹو لوپ وغیرہ کے ذریعے ٹرین کی صحیح پوزیشن کا مسلسل رابطہ فراہم کرتا ہے۔ اس کے نتیجے میں، بومبارڈیئر نے فروری 2003 میں سان فرانسسکو ہوائی اڈے کے خودکار پیپل موور (اے پی ایم) میں دنیا کا پہلا ریڈیو پر مبنی سی بی ٹی سی سسٹم کھولا۔ چند ماہ بعد، جون 2003 میں، آلسٹوم نے سنگاپور نارتھ ایسٹ لائن پر اپنی ریڈیو ٹیکنالوجی کا ریلوے ایپلی کیشن متعارف کرایا۔ اس سے پہلے، سی بی ٹی سی کی سابقہ ابتداء 1980 کی دہائی کے وسط کے دوران کینیڈا میں بومبارڈیئر آٹومیٹڈ ریپڈ ٹرانزٹ (اے آر ٹی) سسٹمز کے لیے الکاٹیل ایس ای ایل (اب تھیلز) کے تیار کردہ لوپ پر مبنی سسٹمز میں ہے۔ ان نظاموں، جنہیں ٹرانسمیشن پر مبنی ٹرین کنٹرول (ٹی بی ٹی سی) بھی کہا جاتا تھا، نے ٹریک سے ٹرین مواصلات کے لیے انڈکٹو لوپ ٹرانسمیشن تکنیک کا استعمال کیا، جس سے ٹریک سرکٹ پر مبنی مواصلات کا متبادل متعارف کرایا گیا۔ یہ ٹیکنالوجی، جو ٹرینوں اور راستے کے اطراف کے سازوسامان کو بات چیت کرنے کے لیے 30-60 کلو ہرٹز فریکوئنسی رینج میں کام کرتی ہے، کو میٹرو آپریٹرز نے کچھ برقی مقناطیسی مطابقت (ای ایم سی) کے مسائل کے ساتھ ساتھ تنصیب اور دیکھ بھال کے دیگر خدشات کے باوجود بڑے پیمانے پر اپنایا تھا (ٹرانسمیشن پر مبنی ٹرین کنٹرول کے بارے میں مزید معلومات کے لیے سیل ٹریک دیکھیں)۔ کسی بھی ٹیکنالوجی کے نئے استعمال کی طرح، ابتدا میں کچھ مسائل بنیادی طور پر مطابقت اور باہمی تعاون کے پہلوؤں کی وجہ سے پیدا ہوئے۔ تاہم، اس کے بعد سے متعلقہ بہتری آئی ہے، اور فی الحال ریڈیو پر مبنی مواصلاتی نظام کی وشوسنییتا میں نمایاں اضافہ ہوا ہے۔ مزید برآں، اس بات کو اجاگر کرنا ضروری ہے کہ ریڈیو مواصلاتی ٹیکنالوجی استعمال کرنے والے تمام نظاموں کو سی بی ٹی سی نظام نہیں سمجھا جاتا ہے۔ لہذا، وضاحت کے لیے اور آپریٹر کی ضروریات کے لیے جدید ترین حل کے مطابق رہنے کے لیے، یہ مضمون صرف جدید ترین موونگ بلاک اصول پر مبنی ہے (یا تو حقیقی موونگ بلاک یا ورچوئل بلاک، لہذا ٹریک پر مبنی پتہ لگانے پر منحصر نہیں ہے۔ ٹرینیں) سی بی ٹی سی حل جو ریڈیو مواصلات کا استعمال کرتے ہیں۔ اہم خصوصیات سی بی ٹی سی اور موونگ بلاک سی بی ٹی سی سسٹم جدید ریلوے سگنلنگ سسٹم ہیں جو بنیادی طور پر شہری ریلوے لائنوں (ہلکی یا بھاری) اور اے پی ایم میں استعمال کیے جا سکتے ہیں، حالانکہ اسے مسافر لائنوں پر بھی تعینات کیا جا سکتا ہے۔ مرکزی لائنوں کے لیے، اسی طرح کا نظام یورپی ریلوے ٹریفک مینجمنٹ سسٹم ای آر ٹی ایم ایس لیول 3 (ابھی تک مکمل طور پر متعین نہیں) ہو سکتا ہے۔ جدید سی بی ٹی سی نظاموں میں ٹرینیں مسلسل حساب لگاتی ہیں اور ریڈیو کے ذریعے اپنی حیثیت کو لائن کے ساتھ تقسیم کردہ راستے کے سامان تک پہنچاتی ہیں۔ اس حیثیت میں، دیگر پیرامیٹرز کے علاوہ، صحیح پوزیشن، رفتار، سفر کی سمت اور بریکنگ کا فاصلہ شامل ہے۔ یہ معلومات ٹریک پر ممکنہ طور پر ٹرین کے زیر قبضہ علاقے کا حساب لگانے کی اجازت دیتی ہے۔ یہ راستے کے اطراف کے سازوسامان کو لائن پر ان نکات کی وضاحت کرنے کے قابل بناتا ہے جن سے کبھی بھی اسی ٹریک پر دوسری ٹرینوں کو گزرنا نہیں چاہیے۔ ان نکات کو ٹرینوں کو خودکار بنانے اور حفاظت اور آرام (جرک) کی ضروریات کو برقرار رکھتے ہوئے اپنی رفتار کو مسلسل ایڈجسٹ کرنے کے لیے مطلع کیا جاتا ہے۔ لہذا، ٹرینیں مسلسل پچھلی ٹرین کے فاصلے کے بارے میں معلومات حاصل کرتی ہیں اور پھر اسی کے مطابق اپنے حفاظتی فاصلے کو ایڈجسٹ کرنے کے قابل ہوتی ہیں۔ سگنلنگ سسٹم کے نقطہ نظر سے، پہلا اعداد و شمار پورے بلاکس کو شامل کرکے معروف ٹرین کے کل قبضے کو ظاہر کرتا ہے جس پر ٹرین واقع ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ نظام کے لیے یہ جاننا ناممکن ہے کہ ان بلاکس کے اندر ٹرین اصل میں کہاں ہے۔ لہذا، فکسڈ بلاک سسٹم صرف مندرجہ ذیل ٹرین کو آخری غیر آباد بلاک کی سرحد تک جانے کی اجازت دیتا ہے۔ موونگ بلاک سسٹم میں جیسا کہ دوسری شکل میں دکھایا گیا ہے، ٹرین کی پوزیشن اور اس کے بریکنگ وکر کا مسلسل حساب ٹرینوں کے ذریعے لگایا جاتا ہے، اور پھر ریڈیو کے ذریعے راستے کے سامان تک پہنچایا جاتا ہے۔ اس طرح، سڑک کے کنارے کا سامان محفوظ علاقوں کو قائم کرنے کے قابل ہوتا ہے، ہر ایک کو لمٹ آف موومنٹ اتھارٹی (ایل ایم اے) کہا جاتا ہے، قریب ترین رکاوٹ تک (سامنے والی ٹرین کی دم کی شکل میں)۔ موومنٹ اتھارٹی (ایم اے) ایک ٹرین کو بنیادی ڈھانچے کی رکاوٹوں کے اندر اور رفتار کی نگرانی کے ساتھ ایک مخصوص مقام پر جانے کی اجازت ہے۔ اینڈ آف اتھارٹی وہ مقام ہے جہاں ٹرین کو آگے بڑھنے کی اجازت ہے اور جہاں ہدف کی رفتار صفر کے برابر ہے۔ اینڈ آف موومنٹ وہ مقام ہے جہاں ایم اے کے مطابق ٹرین کو آگے بڑھنے کی اجازت ہے۔ ایم اے منتقل کرتے وقت، یہ ایم اے میں دیے گئے آخری حصے کا اختتام ہوتا ہے۔ یہ ذکر کرنا ضروری ہے کہ ان نظاموں میں شمار کیے گئے قبضے میں ٹرین کی لمبائی میں شامل مقام کی غیر یقینی صورتحال (شکل میں پیلے رنگ میں) کے لیے حفاظتی مارجن شامل ہونا چاہیے۔ یہ دونوں وہ بناتے ہیں جسے عام طور پر 'فوٹ پرنٹ' کہا جاتا ہے۔ یہ حفاظتی مارجن ٹرین میں اوڈومیٹری سسٹم کی درستگی پر منحصر ہے۔ موونگ بلاک پر مبنی سی بی ٹی سی سسٹم مسلسل دو ٹرینوں کے درمیان حفاظتی فاصلے کو کم کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ یہ فاصلہ حفاظتی ضروریات کو برقرار رکھتے ہوئے ٹرین کے مقام اور رفتار کی مسلسل اپ ڈیٹس کے مطابق مختلف ہوتا ہے۔ اس کے نتیجے میں لگاتار ٹرینوں کے درمیان پیش رفت میں کمی اور نقل و حمل کی صلاحیت میں اضافہ ہوتا ہے۔ آٹومیشن کے درجات جدید سی بی ٹی سی سسٹم آٹومیشن کی مختلف سطحوں یا آٹومیشن کے درجات (جی او اے) کی اجازت دیتے ہیں، جیسا کہ آئی ای سی 62290-1 میں بیان اور درجہ بندی کی گئی ہے۔ درحقیقت، سی بی ٹی سی "ڈرائیور لیس" یا "خودکار ٹرینوں" کا مترادف نہیں ہے حالانکہ اسے اس مقصد کے لیے ایک بنیادی فعال کرنے والی ٹیکنالوجی سمجھا جاتا ہے۔ دستیاب آٹومیشن کے درجات دستی طور پر محفوظ آپریشن، جی او اے 1 (عام طور پر فال بیک آپریشن موڈ کے طور پر لاگو کیا جاتا ہے) سے لے کر مکمل طور پر خودکار آپریشن، جی او اے 4 (غیر حاضر ٹرین آپریشن، یو ٹی او) تک ہوتے ہیں۔ انٹرمیڈیٹ آپریشن کے طریقوں میں سیمی آٹومیٹک جی او اے 2 (سیمی آٹومیٹک آپریشن موڈ، ایس ٹی او) یا ڈرائیور لیس جی او اے 3 (ڈرائیور لیس ٹرین آپریشن، ڈی ٹی او) شامل ہیں۔ مؤخر الذکر کیبن میں ڈرائیور کے بغیر کام کرتا ہے، لیکن آپریشن کے خراب طریقوں کا سامنا کرنے کے ساتھ ساتھ ہنگامی صورت حال میں مسافروں کی رہنمائی کے لیے ایک اٹینڈنٹ کی ضرورت ہوتی ہے۔ جی او اے جتنا اونچا ہوگا، حفاظت، فعالیت اور کارکردگی کی سطح اتنی ہی اونچی ہونی چاہیے۔ اہم ایپلی کیشنز سی بی ٹی سی سسٹم حفاظتی ضروریات کو برقرار رکھتے ہوئے ریلوے کے بنیادی ڈھانچے کے زیادہ سے زیادہ استعمال کے ساتھ ساتھ آپریٹنگ ٹرینوں کے درمیان زیادہ سے زیادہ صلاحیت اور کم سے کم پیش رفت حاصل کرنے کی اجازت دیتے ہیں۔ یہ نظام نئی انتہائی مطالبہ کرنے والی شہری لائنوں کے لیے موزوں ہیں، لیکن ان کی کارکردگی کو بہتر بنانے کے لیے موجودہ لائنوں پر بھی ڈھانپا جانا چاہیے۔ یقینا، موجودہ لائنوں کو اپ گریڈ کرنے کی صورت میں ڈیزائن، انسٹالیشن، ٹیسٹ اور کمیشننگ کے مراحل بہت زیادہ اہم ہیں۔ یہ بنیادی طور پر ریونیو سروس میں خلل ڈالے بغیر اوورلائینگ سسٹم کو تعینات کرنے کے چیلنج کی وجہ سے ہے۔ اہم فوائد ٹیکنالوجی کے ارتقاء اور پچھلے 30 سالوں میں آپریشن میں حاصل ہونے والے تجربے کا مطلب ہے کہ جدید سی بی ٹی سی سسٹم پرانے ٹرین کنٹرول سسٹم کے مقابلے میں زیادہ قابل اعتماد اور ناکامی کا شکار کم ہیں۔ سی بی ٹی سی سسٹمز میں عام طور پر راستے کے کنارے کم آلات ہوتے ہیں اور ان کے تشخیصی اور نگرانی کے ٹولز کو بہتر بنایا گیا ہے، جس سے انہیں لاگو کرنا آسان ہو جاتا ہے اور اس سے بھی اہم بات یہ ہے کہ اسے برقرار رکھنا آسان ہو جاتا ہے۔ سی بی ٹی سی ٹیکنالوجی تیار ہو رہی ہے، زیادہ کمپیکٹ سسٹم اور آسان آرکیٹیکچر پیش کرنے کے لیے جدید ترین تکنیکوں اور اجزاء کا استعمال کر رہی ہے۔ مثال کے طور پر، جدید الیکٹرانکس کی آمد کے ساتھ بے کار پن کو بڑھانا ممکن ہو گیا ہے تاکہ واحد ناکامیاں آپریشنل دستیابی پر منفی اثر نہ ڈالیں۔ مزید برآں، یہ نظام آپریشنل شیڈول یا ٹائم ٹیبل کے لحاظ سے مکمل لچک پیش کرتے ہیں، جو شہری ریل آپریٹرز کو ٹریفک کی مخصوص مانگ کا زیادہ تیزی سے اور موثر طریقے سے جواب دینے اور ٹریفک کی بھیڑ کے مسائل کو حل کرنے کے قابل بناتے ہیں۔ درحقیقت، دستی ڈرائیونگ سسٹم کے مقابلے میں خودکار آپریشن سسٹم میں پیش رفت کو نمایاں طور پر کم کرنے اور ٹریفک کی صلاحیت کو بہتر بنانے کی صلاحیت ہوتی ہے۔ آخر میں، یہ بتانا ضروری ہے کہ سی بی ٹی سی سسٹم روایتی دستی طور پر چلنے والے سسٹمز کے مقابلے میں زیادہ توانائی سے موثر ثابت ہوئے ہیں۔ نئی فعالیتوں کا استعمال، جیسے خودکار ڈرائیونگ کی حکمت عملی یا اصل مانگ کے مطابق نقل و حمل کی پیشکش کی بہتر موافقت، بجلی کی کھپت کو کم کرنے میں اہم توانائی کی بچت کی اجازت دیتی ہے۔ خطرات الیکٹرانک ٹرین کنٹرول سسٹم کا بنیادی خطرہ یہ ہے کہ اگر کسی بھی ٹرین کے درمیان مواصلاتی لنک میں خلل پڑتا ہے تو سسٹم کے تمام یا کچھ حصے کو اس وقت تک فیل سیف حالت میں داخل ہونا پڑ سکتا ہے جب تک کہ مسئلہ حل نہ ہو جائے۔ مواصلاتی نقصان کی شدت پر منحصر ہے، یہ حالت گاڑیوں سے لے کر عارضی طور پر رفتار کو کم کرنے، رکنے یا خراب موڈ میں کام کرنے تک ہو سکتی ہے جب تک کہ مواصلات دوبارہ قائم نہ ہو جائیں۔ اگر مواصلاتی بندش مستقل ہے تو کسی قسم کے ہنگامی آپریشن کو نافذ کیا جانا چاہیے جو مطلق بلاک کا استعمال کرتے ہوئے دستی آپریشن پر مشتمل ہو سکتا ہے یا، بدترین صورت میں، نقل و حمل کی متبادل شکل کا متبادل۔ نتیجے کے طور پر، سی بی ٹی سی سسٹم کی زیادہ دستیابی مناسب آپریشن کے لیے اہم ہے، خاص طور پر اگر اس طرح کے سسٹم کو نقل و حمل کی صلاحیت بڑھانے اور پیش رفت کو کم کرنے کے لیے استعمال کیا جائے۔ اس کے بعد عمل میں اعلی مضبوطی حاصل کرنے کے لیے نظام کی بے کار پن اور بازیابی کے طریقہ کار کی اچھی طرح سے جانچ پڑتال کی جانی چاہیے۔ سی بی ٹی سی سسٹم کی بڑھتی ہوئی دستیابی کے ساتھ، بحالی کے طریقہ کار پر سسٹم آپریٹرز کی وسیع تربیت اور وقتا فوقتا ریفریش کی بھی ضرورت ہے۔ درحقیقت، سی بی ٹی سی سسٹمز میں نظام کے بڑے خطرات میں سے ایک انسانی غلطی کا امکان اور اگر نظام دستیاب نہ ہو تو بازیابی کے طریقہ کار کا غلط استعمال ہے۔ مواصلاتی ناکامیاں آلات کی خرابی، برقی مقناطیسی مداخلت، کمزور سگنل کی طاقت یا مواصلاتی میڈیم کی سنترپتی کے نتیجے میں ہو سکتی ہیں۔ اس صورت میں، رکاوٹ کے نتیجے میں سروس بریک یا ایمرجنسی بریک ایپلی کیشن ہو سکتی ہے کیونکہ سی بی ٹی سی کے لیے حقیقی وقت کی صورتحال سے متعلق آگاہی ایک اہم حفاظتی ضرورت ہے اور اگر یہ رکاوٹیں کافی کثرت سے ہوتی ہیں تو یہ سروس کو شدید متاثر کر سکتی ہے۔ یہی وجہ ہے کہ، تاریخی طور پر، سی بی ٹی سی سسٹم نے پہلی بار 2003 میں ریڈیو مواصلاتی نظام کو نافذ کیا، جب مطلوبہ ٹیکنالوجی اہم ایپلی کیشنز کے لیے کافی پختہ تھی۔ کمزور لائن آف سائٹ یا سپیکٹرم/بینڈوڈتھ کی حدود والے سسٹمز میں سروس کو بڑھانے کے لیے متوقع تعداد سے زیادہ ٹرانسپونڈرز کی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ یہ عام طور پر سرنگوں میں موجودہ ٹرانزٹ سسٹم پر سی بی ٹی سی کے اطلاق کے ساتھ ایک مسئلہ ہے جو شروع سے ہی اس کی حمایت کے لیے ڈیزائن نہیں کیے گئے تھے۔ سرنگوں میں نظام کی دستیابی کو بہتر بنانے کا ایک متبادل طریقہ رسنے والی فیڈر کیبل کا استعمال ہے، جو زیادہ ابتدائی لاگت (مواد + تنصیب) کے ساتھ زیادہ قابل اعتماد ریڈیو لنک حاصل کرتا ہے۔ کھلے آئی ایس ایم ریڈیو بینڈ پر ابھرتی ہوئی خدمات کے ساتھ (یعنی 2. 4 گیگا ہرٹز اور 5.8 گیگا ہرٹز) اور اہم سی بی ٹی سی خدمات پر ممکنہ خلل، بین الاقوامی برادری میں بڑھتا ہوا دباؤ ہے۔ یو آئی ٹی پی تنظیم کی رپورٹ 676، اربن ریل سسٹمز کے لیے وقف کریٹیکل سیفٹی ایپلی کیشنز کے لیے فریکوئنسی سپیکٹرم کا ریزرویشن) خاص طور پر ریڈیو پر مبنی اربن ریل سسٹمز کے لیے فریکوئنسی بینڈ ریزرو کرنے کے لیے۔ اس طرح کے فیصلے سے مارکیٹ میں سی بی ٹی سی سسٹم کو معیاری بنانے میں مدد ملے گی (زیادہ تر آپریٹرز کی طرف سے بڑھتی ہوئی مانگ) اور ان اہم سسٹمز کی دستیابی کو یقینی بنایا جائے گا۔ چونکہ سی بی ٹی سی سسٹم کی زیادہ دستیابی کی ضرورت ہوتی ہے اور خاص طور پر، ایک خوبصورت انحطاط کی اجازت دیتا ہے، جزوی یا مکمل سی بی ٹی سی کی عدم دستیابی پر کسی حد تک غیر ناقص خدمت کو یقینی بنانے کے لیے سگنلنگ کا ایک ثانوی طریقہ فراہم کیا جا سکتا ہے۔ یہ خاص طور پر براؤن فیلڈ کے نفاذ (پہلے سے موجود سگنلنگ سسٹم والی لائنیں) کے لیے متعلقہ ہے جہاں بنیادی ڈھانچے کے ڈیزائن کو کنٹرول نہیں کیا جا سکتا اور کم از کم عارضی طور پر میراث کے نظام کے ساتھ بقائے باہمی کی ضرورت ہوتی ہے۔ مثال کے طور پر، نیو یارک سٹی کینارسی لائن کو بیک اپ خودکار بلاک سگنلنگ سسٹم سے آراستہ کیا گیا تھا جو سی بی ٹی سی سسٹم کے 26 ٹی پی ایچ کے مقابلے میں 12 ٹرینوں فی گھنٹہ (ٹی پی ایچ) کی حمایت کرنے کے قابل تھا۔ اگرچہ یہ منصوبوں کو منسوخ کرنے کے لیے ایک عام فن تعمیر ہے، لیکن اگر یہ نئی لائنوں پر لاگو ہوتا ہے تو یہ سی بی ٹی سی کی کچھ لاگت کی بچت کو مسترد کر سکتا ہے۔ یہ اب بھی سی بی ٹی سی کی ترقی میں ایک کلیدی نقطہ ہے (اور اب بھی اس پر تبادلہ خیال کیا جا رہا ہے)، کیونکہ کچھ فراہم کنندگان اور آپریٹرز کا کہنا ہے کہ سی بی ٹی سی سسٹم کا مکمل طور پر بے کار فن تعمیر تاہم خود ہی اعلی دستیابی کی اقدار حاصل کر سکتا ہے۔ اصولی طور پر، سی بی ٹی سی سسٹم کو مرکزی نگرانی کے نظام کے ساتھ ڈیزائن کیا جا سکتا ہے تاکہ دیکھ بھال کو بہتر بنایا جا سکے اور انسٹالیشن کے اخراجات کو کم کیا جا سکے۔ اگر ایسا ہے تو، ناکامی کے ایک واحد نقطہ کا خطرہ بڑھ جاتا ہے جو پورے سسٹم یا لائن پر سروس میں خلل ڈال سکتا ہے۔ فکسڈ بلاک سسٹم عام طور پر تقسیم شدہ منطق کے ساتھ کام کرتے ہیں جو عام طور پر اس طرح کی بندشوں کے خلاف زیادہ مزاحم ہوتے ہیں۔ لہذا، سسٹم ڈیزائن کے دوران کسی دیئے گئے سی بی ٹی سی فن تعمیر (مرکزی بمقابلہ تقسیم شدہ) کے فوائد اور خطرات کا محتاط تجزیہ کیا جانا چاہیے۔ جب سی بی ٹی سی کا اطلاق ان نظاموں پر کیا جاتا ہے جو پہلے مکمل انسانی کنٹرول کے تحت چلتے تھے اور آپریٹرز نظر پر کام کرتے تھے تو اس کے نتیجے میں صلاحیت میں کمی واقع ہوسکتی ہے (حالانکہ حفاظت میں اضافے کے ساتھ)۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ سی بی ٹی سی انسانی نظر کے مقابلے میں کم پوزیشن کی یقین دہانی کے ساتھ کام کرتا ہے اور غلطی کے لیے زیادہ مارجن کے ساتھ بھی کام کرتا ہے کیونکہ ڈیزائن کے لیے بدترین صورت میں ٹرین کے پیرامیٹرز کا اطلاق ہوتا ہے (مثال کے طور پر۔ گارنٹیڈ ایمرجنسی بریک ریٹ بمقابلہ برائے نام بریک ریٹ)۔ مثال کے طور پر، فلی کی سینٹر سٹی ٹرالی ٹنل میں سی بی ٹی سی کے تعارف کے نتیجے میں غیر محفوظ دستی ڈرائیونگ کے مقابلے میں ابتدائی طور پر سفر کے وقت میں نمایاں اضافہ ہوا اور اسی طرح کی صلاحیت میں کمی واقع ہوئی۔ یہ بالآخر گاڑیوں کے تصادم کو ختم کرنے کے لیے آفسیٹ تھا جس سے آن سائٹ ڈرائیونگ سے بچا نہیں جا سکتا اور آپریشن اور حفاظت کے درمیان معمول کے تنازعات کو ظاہر کرتا ہے۔ آرکیٹیکچر جدید سی بی ٹی سی سسٹم کا مخصوص فن تعمیر مندرجہ ذیل اہم ذیلی نظاموں پر مشتمل ہوتا ہے: وے سائیڈ کا سامان، جس میں انٹر لاکنگ اور ذیلی نظام شامل ہیں جو لائن یا نیٹ ورک کے ہر زون کو کنٹرول کرتے ہیں (عام طور پر وے سائیڈ اے ٹی پی اور اے ٹی او افعال پر مشتمل ہوتے ہیں)۔ سپلائرز پر منحصر ہے، آرکیٹیکچرز کو مرکزی یا تقسیم کیا جا سکتا ہے۔ نظام کا کنٹرول سنٹرل کمانڈ اے ٹی ایس سے انجام دیا جاتا ہے، حالانکہ مقامی کنٹرول سب سسٹمز کو فال بیک کے طور پر بھی شامل کیا جا سکتا ہے۔ گاڑیوں میں اے ٹی پی اور اے ٹی او سب سسٹمز سمیت سی بی ٹی سی آن بورڈ آلات۔ سڑک کے کنارے مواصلاتی ذیلی نظام کو تربیت دیں، جو فی الحال ریڈیو لنکس پر مبنی ہے۔ اس طرح، اگرچہ سی بی ٹی سی فن تعمیر ہمیشہ سپلائر اور اس کے تکنیکی نقطہ نظر پر منحصر ہوتا ہے، مندرجہ ذیل منطقی اجزاء عام طور پر ایک عام سی بی ٹی سی فن تعمیر میں پائے جا سکتے ہیں: آن بورڈ ای ٹی سی ایس سسٹم۔ یہ ذیلی نظام حفاظتی پروفائل کے مطابق ٹرین کی رفتار کے مسلسل کنٹرول اور اگر ضروری ہو تو بریک لگانے کا ذمہ دار ہے۔ یہ محفوظ آپریشن (رفتار اور بریکنگ کا فاصلہ بھیجنا، اور محفوظ آپریشن کے لیے نقل و حرکت کے اختیار کی حد حاصل کرنا) کے لیے درکار معلومات کے تبادلے کے لیے راستے کے کنارے اے ٹی پی سب سسٹم کے ساتھ مواصلات کا بھی ذمہ دار ہے۔ آن بورڈ اے ٹی او سسٹم۔ یہ ٹرین کو اے ٹی پی سب سسٹم کے ذریعہ قائم کردہ دہلیز کے نیچے رکھنے کے لیے کرشن اور بریکنگ کی کوشش کے خودکار کنٹرول کے لیے ذمہ دار ہے۔ اس کا بنیادی کام یا تو ڈرائیور یا اٹینڈنٹ افعال کو آسان بنانا ہے، یا یہاں تک کہ ٹریفک ریگولیشن کے اہداف اور مسافروں کے آرام کو برقرار رکھتے ہوئے ٹرین کو مکمل طور پر خودکار طریقے سے چلانا ہے۔ یہ رن ٹائم کو اپنانے یا یہاں تک کہ بجلی کی کھپت کو کم کرنے کے لیے مختلف خودکار ڈرائیونگ حکمت عملیوں کے انتخاب کی بھی اجازت دیتا ہے۔ وے سائیڈ ای ٹی سی ایس سسٹم۔ یہ ذیلی نظام اپنے علاقے میں ٹرینوں کے ساتھ تمام مواصلات کا انتظام کرتا ہے۔ مزید برآں، یہ نقل و حرکت کے اختیار کی حدود کا حساب لگاتا ہے کہ ہر ٹرین کو مذکورہ علاقے میں کام کرتے وقت ان کا احترام کرنا چاہیے۔ اس لیے یہ کام آپریشن کی حفاظت کے لیے اہم ہے۔ وے سائیڈ اے ٹی او سسٹم۔ یہ ہر ٹرین کی منزل اور ریگولیشن کے اہداف کو کنٹرول کرنے کا ذمہ دار ہے۔ وے سائیڈ اے ٹی او فنکشنلٹی سسٹم میں موجود تمام ٹرینوں کو ان کی منزل کے ساتھ ساتھ دیگر ڈیٹا جیسے کہ اسٹیشنوں میں رہنے کا وقت فراہم کرتی ہے۔ مزید برآں، یہ معاون اور غیر حفاظت سے متعلق کام بھی انجام دے سکتا ہے جس میں مثال کے طور پر الارم/ایونٹ کمیونیکیشن اور مینجمنٹ، یا اسکپ/ہولڈ اسٹیشن کمانڈز کو سنبھالنا شامل ہے۔ مواصلاتی نظام۔ سی بی ٹی سی سسٹم ٹریک کے سازوسامان اور ٹرینوں کے درمیان دو طرفہ مواصلات کے لیے اینٹینا یا لیکائی فیڈر کیبل کے ذریعے ڈیجیٹل نیٹ ورک والے ریڈیو سسٹم کو مربوط کرتا ہے۔ 2, 4 گیگاہرٹز بینڈ عام طور پر ان سسٹمز میں استعمال ہوتا ہے (وائی فائی کی طرح)، حالانکہ دیگر متبادل تعدد جیسے 900 میگاہرٹز (یو ایس)، 5.8 گیگا ہرٹز یا دیگر لائسنس یافتہ بینڈ بھی استعمال کیے جا سکتے ہیں۔ اے ٹی ایس سسٹم۔ اے ٹی ایس نظام عام طور پر زیادہ تر سی بی ٹی سی حلوں میں مربوط ہوتا ہے۔ اس کا بنیادی کام آپریٹر اور سسٹم کے درمیان انٹرفیس کے طور پر کام کرنا، مخصوص ضابطے کے معیار کے مطابق ٹریفک کا انتظام کرنا ہے۔ دیگر کاموں میں ایونٹ اور الارم مینجمنٹ کے ساتھ ساتھ بیرونی سسٹمز کے ساتھ انٹرفیس کے طور پر کام کرنا بھی شامل ہو سکتا ہے۔ انٹر لاکنگ سسٹم۔ جب ایک آزاد ذیلی نظام کے طور پر ضرورت ہو (مثال کے طور پر فال بیک سسٹم کے طور پر)، تو یہ ٹریک سائیڈ آبجیکٹ جیسے سوئچ یا سگنلز کے ساتھ ساتھ دیگر متعلقہ فعالیت کے اہم کنٹرول کا ذمہ دار ہوگا۔ آسان نیٹ ورک یا لائنوں کے معاملے میں، انٹر لاکنگ کی فعالیت کو وے سائیڈ اے ٹی پی سسٹم میں ضم کیا جا سکتا ہے۔ پروجیکٹس سی بی ٹی سی ٹیکنالوجی کو مختلف ایپلی کیشنز کے لیے کامیابی کے ساتھ نافذ کیا گیا ہے (اور کیا جا رہا ہے) جیسا کہ نیچے (وسط 2011) کے اعداد و شمار میں دکھایا گیا ہے۔ وہ مختصر ٹریک، گاڑیوں کی محدود تعداد اور کچھ آپریٹنگ طریقوں (جیسے سان فرانسسکو یا واشنگٹن میں ہوائی اڈے کے اے پی ایم) کے ساتھ کچھ نفاذ سے لے کر موجودہ ریلوے نیٹ ورکس پر پیچیدہ اوورلے تک ہیں جو ہر روز دس لاکھ سے زیادہ مسافروں کو لے جاتے ہیں اور 100 سے زیادہ ٹرینوں کے ساتھ (جیسے میڈرڈ میٹرو میں لائنیں 1 اور 6، شینزین میٹرو میں لائن 3، پیرس میٹرو میں کچھ لائنیں، نیو یارک سٹی سب وے اور بیجنگ سب وے، یا لندن انڈر گراؤنڈ میں سب سرفیس نیٹ ورک)۔ مشکل کے باوجود، نیچے دیا گیا جدول دنیا بھر میں تعینات مرکزی ریڈیو پر مبنی سی بی ٹی سی سسٹم کے ساتھ ساتھ ان جاری منصوبوں کا خلاصہ اور حوالہ دینے کی کوشش کرتا ہے جو تیار کیے جا رہے ہیں۔ اس کے علاوہ، جدول موجودہ اور آپریٹو سسٹمز (براؤن فیلڈ) اور مکمل طور پر نئی لائنوں (گرین فیلڈ) پر کیے گئے نفاذ کے درمیان فرق کرتا ہے۔ نوٹ اور حوالہ جات کی فہرست نوٹ حوالہ جات مزید پڑھنے کے لیے ارجنیا ریلوے ٹیکنالوجیز سیف نیٹ سی بی ٹی سی تھیلز سیل ٹریک (آر) سی بی ٹی سی میٹرو ریل کمیونیکیشن نیٹ ورک سیمولیشن ٹرین پروٹیکشن سسٹم ٹیلی میٹک ریلوے سگنلنگ بلاک سسٹم