Bulk carrier
بلک کیریئر یا بلکر ایک تجارتی جہاز ہے جو خاص طور پر غیر پیک شدہ بلک کارگو-جیسے اناج، کوئلہ، ایسک، اسٹیل کنڈلی اور سیمنٹ-کو اپنے کارگو ہولڈز میں منتقل کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ چونکہ پہلا خصوصی بلک کیریئر 1852 میں بنایا گیا تھا، معاشی قوتوں کی وجہ سے ان جہازوں کے سائز اور نفاست میں اضافہ ہوا ہے۔ آج کے بلک کیریئرز کو خاص طور پر زیادہ سے زیادہ صلاحیت، حفاظت، کارکردگی اور استحکام کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ آج، بلک کیریئرز دنیا کے تجارتی بیڑے کا 21 فیصد ہیں، اور ان کا سائز سنگل ہولڈ منی بلک کیریئرز سے لے کر 400,000 میٹرک ٹن ڈیڈ ویٹ (ڈی ڈبلیو ٹی) لے جانے کے قابل بڑے ایسک جہازوں تک ہے۔ متعدد خصوصی ڈیزائن موجود ہیں: کچھ اپنا کارگو خود اتار سکتے ہیں، کچھ اتارنے کے لیے بندرگاہ کی سہولیات پر انحصار کرتے ہیں، اور کچھ یہاں تک کہ کارگو کو پیک کرتے ہیں جب اسے لوڈ کیا جاتا ہے۔ تمام بلک کیریئرز میں سے نصف سے زیادہ یونانی، جاپانی یا چینی مالکان ہیں، اور ایک چوتھائی سے زیادہ پاناما میں رجسٹرڈ ہیں۔ جنوبی کوریا بلک کیریئرز کا سب سے بڑا واحد بلڈر ہے، اور ان میں سے 82 فیصد جہاز ایشیا میں بنائے گئے تھے۔ بلک کیریئرز پر، عملہ بین الاقوامی سمندری قانون سازی کے مطابق حفاظت، نیویگیشن، دیکھ بھال اور کارگو کی دیکھ بھال کرتے ہوئے جہاز کے آپریشن، انتظام اور دیکھ بھال میں شامل ہوتا ہے۔ عملے کا سائز چھوٹے جہازوں پر تین افراد سے لے کر بڑے جہاز پر 30 سے زیادہ تک ہو سکتا ہے۔ کارگو لوڈنگ کی کارروائیاں پیچیدگی میں مختلف ہوتی ہیں، اور کارگو کی لوڈنگ اور ڈسچارج میں کئی دن لگ سکتے ہیں۔ بلک کیریئر گیئر لیس (ٹرمینل آلات پر منحصر) یا گیئرڈ (جہاز کے لیے لازمی کرین رکھنے والے) ہو سکتے ہیں۔ بلک کارگو بہت گھنے، تباہ کن یا کھرچنے والے ہو سکتے ہیں۔ یہ حفاظتی مسائل پیش کر سکتا ہے جو جہاز کو خطرے میں ڈال سکتے ہیں: جیسے کارگو شفٹنگ، بے ساختہ دہن، اور کارگو سیچوریشن جیسے مسائل۔ پرانے جہازوں کا استعمال جن میں کٹاؤ کے مسائل ہیں-نیز بلک کیریئرز کے بڑے ہیچ ویز-کو 1990 کی دہائی میں بلک کیریئر کے ڈوبنے کے سلسلے سے جوڑا گیا ہے۔ کارگو کی موثر ہینڈلنگ کے لیے اہم یہ بڑے ہیچ ویز، طوفانوں میں بڑی مقدار میں پانی کے داخلے کی اجازت دے سکتے ہیں اور ایک بار جب جہاز درج ہو جائے یا ہیل ہو جائے تو ڈوبنے کو تیز کر سکتے ہیں۔ اس کے بعد جہاز کے ڈیزائن اور معائنے کو بہتر بنانے اور عملے کے لیے جہاز کو ترک کرنے کے عمل کو ہموار کرنے کے لیے نئے بین الاقوامی ضوابط متعارف کرائے گئے ہیں۔ تعریف بلک کیریئر کی اصطلاح کو مختلف طریقوں سے بیان کیا گیا ہے۔ 1999 تک، سمندر میں زندگی کی حفاظت کے بین الاقوامی کنونشن نے بلک کیریئر کی تعریف اس طرح کی ہے کہ "ایک ایسا جہاز جو کارگو کی جگہوں میں سنگل ڈیک، ٹاپ سائیڈ ٹینکوں اور ہوپر سائیڈ ٹینکوں کے ساتھ بنایا گیا ہو اور جس کا مقصد بنیادی طور پر خشک کارگو کو بلک میں لے جانا ہو ؛ ایک ایسک کیریئر ؛ یا ایک مجموعہ کیریئر"۔ درجہ بندی کی زیادہ تر سوسائٹیاں ایک وسیع تر تعریف استعمال کرتی ہیں، جس کے مطابق بلک کیریئر کوئی بھی ایسا جہاز ہے جو خشک غیر پیک شدہ سامان لے جاتا ہے۔ کثیر مقصدی کارگو جہاز بلک کارگو لے جا سکتے ہیں، لیکن دوسرے کارگو بھی لے جا سکتے ہیں اور خاص طور پر بلک کیریج کے لیے ڈیزائن نہیں کیے گئے ہیں۔ "ڈرائی بلک کیریئر" کی اصطلاح بلک کیریئرز کو بلک مائع کیریئرز جیسے تیل، کیمیائی، یا مائع پٹرولیم گیس کیریئرز سے ممتاز کرنے کے لیے استعمال ہوتی ہے۔ بہت چھوٹے بلک کیریئر عام کارگو جہازوں سے تقریبا ناقابل شناخت ہوتے ہیں، اور ان کی درجہ بندی اکثر اس کے ڈیزائن سے زیادہ جہاز کے استعمال کی بنیاد پر کی جاتی ہے۔ بلک کیریئرز کو بیان کرنے کے لیے متعدد مخففات استعمال کیے جاتے ہیں۔ "او بی او" ایک بلک کیریئر کو بیان کرتا ہے جو ایسک، بلک اور تیل کا مجموعہ رکھتا ہے، اور "او/او" تیل اور ایسک کیریئرز کے امتزاج کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ بہت بڑے اور انتہائی بڑے ایسک اور بلک کیریئرز کے لیے "وی ایل او سی"، "وی ایل بی سی"، "یو ایل او سی"، اور "یو ایل بی سی" اصطلاحات کو سپر ٹینکر کے لقب سے بہت بڑے خام کیریئر اور انتہائی بڑے خام کیریئر سے ڈھالا گیا تھا۔ خصوصی بلک کیریئرز تیار ہونے سے پہلے، شپنگ کرنے والوں کے پاس جہاز کے ذریعے بلک سامان منتقل کرنے کے دو طریقے تھے۔ پہلے طریقہ کار میں، لانگ شور مین نے کارگو کو بوروں میں لادا، بوروں کو پیلیٹوں پر ڈھیر کیا، اور پیلیٹوں کو کرین کے ساتھ کارگو ہولڈ میں ڈال دیا۔ دوسرے طریقہ کار کے لیے ضروری تھا کہ جہاز بھیجنے والا ایک پورا جہاز چارٹر کرے اور ہولڈز میں پلائیووڈ کے ڈبے بنانے کے لیے وقت اور پیسہ خرچ کرے۔ پھر، کارگو کو چھوٹے چھوٹے حصوں سے گزرنے کے لیے، لکڑی کے فیڈروں اور شفٹنگ بورڈوں کی تعمیر کرنی پڑتی تھی۔ یہ طریقے سست اور محنت کش تھے۔ کنٹینر جہاز کی طرح، موثر لوڈنگ اور ان لوڈنگ کے مسئلے نے بلک کیریئر کے ارتقا کو آگے بڑھایا ہے۔ بھاپ سے چلنے والے جہاز زیادہ مقبول ہونے کے ساتھ ہی خصوصی بلک کیریئرز ظاہر ہونے لگے۔ پہلا بھاپ جہاز جسے بلک کیریئر کے طور پر تسلیم کیا گیا وہ برطانوی کولیئر جان بوویس تھا، جسے 1852 میں بنایا گیا تھا۔ اس میں ایک دھاتی ہل، ایک بھاپ انجن، اور ایک بیلسٹنگ سسٹم شامل تھا جس میں ریت کے تھیلوں کے بجائے سمندری پانی کا استعمال کیا جاتا تھا۔ ان خصوصیات نے انہیں مسابقتی برطانوی کوئلے کی منڈی میں کامیاب ہونے میں مدد کی۔ پہلا سیلف ان لوڈر 1902 میں گریٹ لیکس پر جھیل کا مال بردار ہینپین تھا۔ اس سے کارگو کو منتقل کرنے کے لیے کنویر بیلٹ کا استعمال کرکے بلک کیریئرز کے اتارنے کے وقت میں بہت کمی واقع ہوئی۔ ڈیزل پروپلشن کے ساتھ پہلا بلک کیریئر 1911 میں ظاہر ہونا شروع ہوا۔ دوسری جنگ عظیم سے پہلے، بلک مصنوعات کے لیے بین الاقوامی شپنگ کی مانگ کم تھی-دھات کی کچ دھاتوں کے لیے تقریبا 25 ملین ٹن-اور اس تجارت کا زیادہ تر حصہ ساحلی تھا۔ تاہم، عظیم جھیلوں پر، بلک کیریئر مینیسوٹا اور مشی گن کی شمالی کانوں سے بڑی مقدار میں لوہے کو اسٹیل ملوں تک لے جاتے تھے۔ 1929 میں، 73 ملین ٹن لوہے کو جھیلوں پر منتقل کیا گیا، اور تقریبا اتنی ہی مقدار میں کوئلہ، چونا پتھر اور دیگر مصنوعات کو بھی منتقل کیا گیا۔ بلک کیریئرز کی دو وضاحتی خصوصیات پہلے ہی ابھر رہی تھیں: ڈبل باٹم، جسے 1890 میں اپنایا گیا تھا، اور بیلسٹ ٹینکوں کا سہ رخی ڈھانچہ، جو 1905 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد، صنعتی ممالک کے درمیان، خاص طور پر یورپی ممالک، ریاستہائے متحدہ امریکہ اور جاپان کے درمیان بین الاقوامی بلک تجارت بڑھنے لگی۔ اس تجارت کی معاشیات کی وجہ سے، سمندری بلک کیریئر بڑے اور زیادہ خصوصی بن گئے۔ اس عرصے میں، گریٹ لیکس مال بردار جہازوں کے سائز میں اضافہ ہوا، تاکہ پیمانے کی معیشت کو زیادہ سے زیادہ بڑھایا جا سکے، اور خود اتارنے والے وقت کو کم کرنے کے لیے زیادہ عام ہو گئے۔ عظیم جھیلوں کے بیڑے کے ہزار فٹ، جو 1970 کی دہائی میں بنائے گئے تھے، سب سے طویل بحری جہازوں میں سے تھے، اور 1979 میں، عظیم جھیلوں پر ریکارڈ 214 ملین ٹن بلک کارگو منتقل کیا گیا تھا۔ زمرہ جات سائز کے زمرے بلک کیریئرز کو سائز کے چھ بڑے زمروں میں تقسیم کیا گیا ہے: چھوٹے، ہینڈی سائز، ہینڈی میکس، پینامیکس، کیپی سائز، اور بہت بڑے۔ بہت بڑے بلک اور ایسک کیریئر کیپیسائز زمرے میں آتے ہیں لیکن اکثر الگ الگ سمجھے جاتے ہیں۔ زمرہ جات خطوں کے مطابق زمرہ جات علاقائی تجارت میں پائے جاتے ہیں، جیسے کامسرمیکس، سی وے میکس، سیٹچ میکس، ڈنکرمیکس، اور نیو کیسل میکس بھی علاقائی تجارت میں ظاہر ہوتے ہیں۔ "کامسرمیکس": زیادہ سے زیادہ لمبائی مجموعی طور پر 229 میٹر سے مراد ایک نئی قسم کے جہاز ہیں، جو پانامیکس سے بڑے ہیں، جو کامسر کی بندرگاہ (جمہوریہ گنی) پر برتھنگ کے لیے موزوں ہیں، جہاں باکسائٹ کا بڑا لوڈنگ ٹرمینل 229 میٹر سے زیادہ کے جہازوں تک محدود ہے۔ "نیو کیسل میکس": زیادہ سے زیادہ بیم 50 میٹر، اور مجموعی طور پر 300 میٹر کی زیادہ سے زیادہ لمبائی تقریبا 185,000 ڈی ڈبلیو ٹی "سیٹوچ میکس" پر آسٹریلیا کے نیو کیسل کی بندرگاہ میں داخل ہونے کے قابل سب سے بڑے جہاز کا حوالہ دیتی ہے: تقریبا 203,000 ڈی ڈبلیو ٹی، جو بحیرہ سیتوچی، جاپان میں نیویگیٹ کرنے کے قابل سب سے بڑے جہاز ہیں "سی وے میکس": ایل او اے 226 میٹر زیادہ سے زیادہ/7.92 میٹر ڈرافٹ۔ سب سے بڑے جہاز سے مراد ہے جو سینٹ لارنس سی وے (گریٹ لیکس، کینیڈا) "ملاکیمیکس" کے نہر کے تالے سے گزر سکتا ہے: ایل او اے 330 میٹر/20 میٹر ڈرافٹ/300,000 ڈی ڈبلیو ٹی، سب سے بڑے جہاز سے مراد ہے جو آبنائے ملاکا سے گزر سکتا ہے۔ "ڈنکرکیمیکس": زیادہ سے زیادہ قابل اجازت بیم = 45 میٹر/ایل او اے 289 میٹر۔ زیادہ سے زیادہ (تقریبا 175,000 ڈی ڈبلیو ٹی) ڈنکرک کی بندرگاہ (فرانس) میں مشرقی بندرگاہ کے تالے کے لیے چھوٹے بلک کیریئر چھوٹے جہازوں کے زمرے میں رائج ہیں جن کی گنجائش کم ہے۔ منی بلک کیریئرز 500 سے 2,500 ٹن تک لے جاتے ہیں، ایک ہی ہولڈ رکھتے ہیں، اور دریا کی نقل و حمل کے لیے ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ وہ اکثر پلوں کے نیچے سے گزرنے کے قابل ہونے کے لیے بنائے جاتے ہیں اور ان میں تین سے آٹھ افراد کا چھوٹا عملہ ہوتا ہے۔ ہینڈی سائز اور ہینڈی میکس جہاز فطرت میں عام مقصد ہیں۔ یہ دونوں حصے تمام بلک کیریئرز کے 71 فیصد کی نمائندگی کرتے ہیں اور ان میں ترقی کی شرح بھی سب سے زیادہ ہے۔ یہ جزوی طور پر نئے قواعد و ضوابط کے نافذ ہونے کی وجہ سے ہے جو بڑے جہازوں کی تعمیر پر زیادہ رکاوٹیں ڈالتے ہیں۔ ہینڈی میکس جہاز عام طور پر لمبائی میں 150-200 میٹر اور پانچ کارگو ہولڈز اور چار کرین کے ساتھ 52,000 ہوتے ہیں۔ یہ جہاز فطرت میں بھی عام مقصد کے ہوتے ہیں۔ پانامیکس جہاز کا سائز پاناما کینال کے لاک چیمبرز کے ذریعہ محدود ہے، جو 32.31 میٹر تک کی بیم والے جہازوں کو ایڈجسٹ کر سکتا ہے، مجموعی طور پر 294.13 میٹر تک کی لمبائی، اور 12.04 میٹر تک کا ڈرافٹ۔ کیپ سائز والے جہاز پاناما کینال کو عبور کرنے کے لیے بہت بڑے ہوتے ہیں اور بحر الکاہل اور بحر اوقیانوس کے درمیان سفر کرنے کے لیے کیپ ہارن کو گول کرنا پڑتا ہے۔ اس سے پہلے، کیپسیز جہاز سویز کو عبور نہیں کر سکتے تھے اور انہیں کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد جانے کی ضرورت تھی۔ نہر سوئز کی 66 فٹ (20 میٹر) تک گہرائی زیادہ تر کیپسیز جہازوں کو اس سے گزرنے کی اجازت دیتی ہے۔ کیپسائز بلک کیریئرز خصوصی ہیں: ان کے کارگو کا 93 ٪ خام لوہا اور کوئلہ ہے۔ گریٹ لیکس واٹر وے پر کچھ جہاز پانامیکس کے طول و عرض سے تجاوز کر جاتے ہیں لیکن وہ گریٹ لیکس پر استعمال کرنے تک محدود ہیں کیونکہ وہ چھوٹے سینٹ لارنس سی وے سے سمندر تک نہیں جا سکتے۔ بہت بڑے ایسک کیریئرز اور بہت بڑے بلک کیریئرز کیپیسائز زمرے کا ایک ذیلی سیٹ ہیں جو جہازوں کے لیے مخصوص ہیں۔ اس سائز کے کیریئرز تقریبا ہمیشہ لوہے کو لے جانے کے لیے ڈیزائن کیے جاتے ہیں۔ اکتوبر 2022 میں، متسوئی او ایس کے۔ لائنز (ایم او ایل) کا بلک کیریئر شوفو مارو اپنے پہلے سفر پر نیو کیسل پہنچا، جو ہارڈ سیل ونڈ پاور پروپلشن ٹیکنالوجی سے جزوی طور پر چلنے والا پہلا بلک کیریئر بن گیا۔ ایندھن کی پانچ فیصد بچت متوقع تھی۔ عام اقسام بیڑے کی خصوصیات دنیا کی بلک ٹرانسپورٹ بے پناہ تناسب تک پہنچ چکی ہے: 2005 میں، 1.7 بلین میٹرک ٹن کوئلہ، خام لوہا، اناج، باکسائٹ اور فاسفیٹ کو جہاز کے ذریعے منتقل کیا گیا تھا۔ آج دنیا کے بلک کیریئر بیڑے میں 10,000 سے زیادہ ڈی ڈبلیو ٹی کے 6,225 جہاز شامل ہیں، اور یہ ٹنج اور 39.4% جہازوں کے لحاظ سے تمام جہازوں کے 40 فیصد کی نمائندگی کرتے ہیں۔ چھوٹے جہازوں سمیت، بلک کیریئرز کی کل مشترکہ صلاحیت تقریبا 346 ملین ڈی ڈبلیو ٹی ہے۔ مشترکہ کیریئر بیڑے کا ایک بہت چھوٹا حصہ ہے، جو اس صلاحیت کے 3 فیصد سے بھی کم کی نمائندگی کرتا ہے۔ عظیم جھیلوں کے جھیل مال بردار جہاز، کل 32 لاکھ ڈی ڈبلیو ٹی کے 98 جہازوں کے ساتھ، ٹنج کے لحاظ سے کل بیڑے کا ایک چھوٹا سا حصہ بنانے اور سال میں صرف 10 ماہ کام کرنے کے باوجود، مختصر سفر کے فاصلے اور تیز موڑ کی وجہ سے دنیا کے بلک کارگو کا دسواں حصہ لے جاتے تھے۔ 2005 تک، اوسط بلک کیریئر صرف 13 سال سے زیادہ عمر کا تھا۔ تمام بلک کیریئرز میں سے تقریبا 41 فیصد کی عمر دس سال سے کم تھی، 33 فیصد کی عمر بیس سال سے زیادہ تھی، اور باقی 26 فیصد کی عمر دس سے بیس سال کے درمیان تھی۔ گریٹ لیکس کی تجارت میں رجسٹرڈ تمام 98 بلک کیریئرز 20 سال سے زیادہ پرانے ہیں اور 2009 میں اب بھی سفر کرنے والا سب سے قدیم، سینٹ میری چیلنجر، 106 سال پرانا تھا۔ فلیگ اسٹیٹس 2005 تک، ریاستہائے متحدہ میری ٹائم ایڈمنسٹریشن نے دنیا بھر میں 6,225 بلک کیریئرز یا اس سے زیادہ شمار کیے۔ پاناما میں 1,703 جہازوں کے ساتھ زیادہ بلک کیریئر رجسٹرڈ ہیں، جو کسی بھی چار دیگر پرچم بردار ریاستوں سے زیادہ ہیں۔ رجسٹرڈ بلک کیریئرز کی تعداد کے لحاظ سے، سرفہرست پانچ فلیگ اسٹیٹس میں 492 جہازوں کے ساتھ ہانگ کانگ، مالٹا (435)، قبرص (373)، اور چین (371) بھی شامل ہیں۔ ڈیڈ ویٹ ٹنج کے لحاظ سے بلک کیریئر رجسٹریشن پر بھی پاناما کا غلبہ ہے۔ دو سے پانچ کے عہدے ہانگ کانگ، یونان، مالٹا اور قبرص کے پاس ہیں۔ سب سے بڑے بیڑے یونان، جاپان اور چین بالترتیب 1,326، 1,041، اور 979 جہازوں کے ساتھ بلک کیریئرز کے سرفہرست تین مالک ہیں۔ یہ تینوں ممالک دنیا کے بیڑے کا 53 فیصد سے زیادہ حصہ رکھتے ہیں۔ کئی کمپنیوں کے پاس بڑے نجی بلک کیریئر بیڑے ہیں۔ کثیر القومی کمپنی گیئر بلک ہولڈنگ لمیٹڈ کے پاس 70 سے زیادہ بلک کیریئر ہیں۔ کینیڈا میں فیڈناو گروپ 80 سے زیادہ بلک کیریئرز کا بیڑا چلاتا ہے، جن میں سے دو آرکٹک آئس میں کام کرنے کے لیے بنائے گئے ہیں۔ کروشیا کا اٹلانٹسکا پلووڈبا ڈی۔ ڈی۔ اس کے پاس 14 بلک کیریئرز کا بیڑا ہے۔ ہیمبرگ، جرمنی میں ایچ۔ ووگیمن گروپ 19 بلک کیریئرز کا بیڑا چلاتا ہے۔ پرتگال میں پورٹ لائن 10 بلک کیریئرز کی مالک ہے۔ ڈنمارک میں ڈیمپسکیبسیلسکیبیٹ ٹورم اور اسپین میں ایلکینو بھی قابل ذکر بلک کیریئر بیڑے کے مالک ہیں۔ دیگر کمپنیاں منی بلک کیریئر آپریشنز میں مہارت رکھتی ہیں: انگلینڈ کی اسٹیفنسن کلارک شپنگ لمیٹڈ آٹھ منی بلک کیریئرز اور پانچ چھوٹے ہینڈی سائز بلک کیریئرز کے بیڑے کی مالک ہے، اور ترکی میں کارن شپ مینجمنٹ اینڈ ایجنسی انکارپوریٹڈ سات منی بلک کیریئرز کے بیڑے کی مالک ہے۔ بلڈرز ایشیائی کمپنیاں بلک کیریئرز کی تعمیر پر حاوی ہیں۔ دنیا کے 6,225 بلک کیریئرز میں سے تقریبا 62 فیصد جاپان میں اوشیما شپ بلڈنگ اور سنویاس ہشینو میشو جیسے شپ یارڈز کے ذریعے بنائے گئے تھے۔ جنوبی کوریا، قابل ذکر شپ یارڈز ڈیوو اور ہنڈائی ہیوی انڈسٹریز کے ساتھ، 643 جہازوں کے ساتھ بلڈرز میں دوسرے نمبر پر ہے۔ عوامی جمہوریہ چین، بڑے شپ یارڈز جیسے ڈالیان، چینگسی، اور شانگھائی وائیگاؤکیاؤ کے ساتھ، 509 جہازوں کے ساتھ تیسرے نمبر پر ہے۔ چائنا شپ بلڈنگ کارپوریشن جیسے شپ یارڈز کے ساتھ تائیوان 129 جہازوں کے ساتھ چوتھے نمبر پر ہے۔ ان چوٹی کے چار ممالک میں شپ یارڈز نے 82 فیصد سے زیادہ بلک کیریئر بنائے۔ مال برداری کے اخراجات کئی عوامل جہاز کے ذریعے بلک کارگو کو منتقل کرنے کی لاگت کو متاثر کرتے ہیں۔ بلک فریٹ مارکیٹ بہت اتار چڑھاؤ والی ہے، اور اس میں اتار چڑھاؤ کے ساتھ ساتھ کارگو کی قسم، جہاز کا سائز، اور سفر کا راستہ سبھی حتمی قیمت کو متاثر کرتے ہیں۔ 2005 میں جنوبی امریکہ سے یورپ تک کوئلے کے بڑے بوجھ کو منتقل کرنے کی لاگت 15 ڈالر سے 25 ڈالر فی ٹن تک تھی۔ اس سال خلیج میکسیکو سے جاپان تک مجموعی مواد کا پینامیکس سائز کا بوجھ اٹھانے میں فی ٹن 40 ڈالر سے لے کر 70 ڈالر فی ٹن تک لاگت آسکتی ہے۔ کچھ جہاز بھیجنے والے فی ٹن مقررہ قیمت کے بجائے روزانہ کی قیمت ادا کرتے ہوئے جہاز کو چارٹر کرنے کا انتخاب کرتے ہیں۔ 2005 میں، ہینڈی میکس جہاز کی اوسط یومیہ شرح $18,000 $30,000 کے درمیان تھی۔ ایک پانامیکس جہاز 20,000 $50,000 یومیہ اور ایک کیپسیز $40,000 $70,000 یومیہ کے حساب سے چارٹر کیا جا سکتا ہے۔ جہاز توڑنا عام طور پر، جہازوں کو جہاز توڑنے یا سکریپنگ کے نام سے جانے والے عمل سے گزر کر بیڑے سے ہٹا دیا جاتا ہے۔ جہاز کے مالکان اور خریدار جہاز کے خالی وزن (جسے ہلکے ٹن کی نقل مکانی یا ایل ڈی ٹی کہا جاتا ہے) اور سکریپ میٹل مارکیٹ میں قیمتوں جیسے عوامل کی بنیاد پر سکریپ کی قیمتوں پر گفت و شنید کرتے ہیں۔ 1998 میں، ہندوستان کے النگ اور بنگلہ دیش کے چٹاگانگ جیسی جگہوں پر تقریبا 700 جہازوں کو ختم کر دیا گیا تھا۔ یہ اکثر کھلی ریت پر جہاز کو 'بیچ' کرکے کیا جاتا ہے، پھر اسے گیس مشعلوں سے ہاتھ سے کاٹ کر، ایک خطرناک آپریشن جس کے نتیجے میں چوٹیں اور اموات ہوتی ہیں، نیز ایسبیسٹوس، سیسہ اور مختلف کیمیکلز جیسے زہریلے مادوں کی نمائش ہوتی ہے۔ 2004 میں نصف ملین ڈیڈ ویٹ ٹن مالیت کے بلک کیریئرز کو ختم کر دیا گیا، جو سال کے سکریپنگ کا 4.7 فیصد تھا۔ اس سال، بلک کیریئرز نے خاص طور پر سکریپ کی اونچی قیمتیں حاصل کیں، فی ایل ڈی ٹی $340 اور $350 کے درمیان۔ آپریشن کریو بلک کیریئر پر عملہ عام طور پر 20 سے 30 افراد پر مشتمل ہوتا ہے، حالانکہ چھوٹے جہازوں کو 8 کے ذریعے سنبھالا جا سکتا ہے۔ عملے میں کپتان یا ماسٹر، ڈیک ڈیپارٹمنٹ، انجن ڈیپارٹمنٹ، اور اسٹیورڈز ڈیپارٹمنٹ شامل ہوتے ہیں۔ کارگو جہازوں پر مسافروں کو لے جانے کا رواج، جو کبھی تقریبا عالمگیر تھا، آج بہت کم ہے اور بلک کیریئرز پر تقریبا غیر موجود ہے۔ 1990 کی دہائی کے دوران، بلک کیریئرز خطرناک تعداد میں جہازوں کے ٹوٹنے میں ملوث تھے۔ اس کی وجہ سے جہاز کے مالکان نے عملے کی تاثیر اور اہلیت پر مختلف عوامل کے اثرات کی وضاحت کرنے کے لیے ایک مطالعہ شروع کیا۔ مطالعہ سے پتہ چلتا ہے کہ بلک کیریئرز پر سوار عملے کی کارکردگی مطالعہ کیے گئے تمام گروپوں میں سب سے کم تھی۔ بلک کیریئر کے عملے میں، بہترین کارکردگی چھوٹے اور بڑے جہازوں پر پائی گئی۔ بہتر دیکھ بھال والے جہازوں پر عملے نے بہتر کارکردگی کا مظاہرہ کیا، اسی طرح جہازوں پر عملے نے بھی جہاں کم زبانیں بولی جاتی تھیں۔ دیگر اقسام کے اسی سائز کے جہازوں کے مقابلے بلک کیریئرز پر کم ڈیک افسران ملازم ہوتے ہیں۔ ایک منی بلک کیریئر دو سے تین ڈیک افسران کو لے جاتا ہے، جبکہ بڑے ہینڈی سائز اور کیپ سائز بلک کیریئر چار کو لے جاتے ہیں۔ ایک ہی سائز کے مائع قدرتی گیس کے ٹینکروں میں ایک اضافی ڈیک آفیسر اور غیر لائسنس یافتہ میرینر ہوتا ہے۔ سفر ایک بلک کیریئر کے سفر کا تعین بازار کی قوتوں سے ہوتا ہے۔ راستے اور کارگو اکثر مختلف ہوتے ہیں۔ ایک جہاز فصل کی کٹائی کے موسم کے دوران اناج کی تجارت میں مشغول ہو سکتا ہے اور بعد میں دوسرے کارگو لے جانے یا کسی دوسرے راستے پر کام کرنے کے لیے آگے بڑھ سکتا ہے۔ ٹرامپ ٹریڈ میں ساحلی کیریئر پر سوار ہونے پر، عملے کو اکثر کال کی اگلی بندرگاہ کا علم نہیں ہوگا جب تک کہ کارگو مکمل طور پر لوڈ نہ ہو جائے۔ چونکہ بلک کارگو کو خارج کرنا بہت مشکل ہے، اس لیے بلک کیریئر دوسرے جہازوں کے مقابلے بندرگاہ میں زیادہ وقت گزارتے ہیں۔ منی بلک کیریئرز کے مطالعے سے پتہ چلا ہے کہ جہاز کو اتارنے میں اوسطا دوگنا وقت لگتا ہے جتنا اسے اتارنے میں لگتا ہے۔ ایک منی بلک کیریئر بندرگاہ میں ایک وقت میں 55 گھنٹے گزارتا ہے، اس کے مقابلے میں اسی سائز کے لکڑی کے کیریئر کے لیے 35 گھنٹے۔ بندرگاہ میں یہ وقت ہینڈی میکس کے لیے 74 گھنٹے اور پینامیکس جہازوں کے لیے 120 گھنٹے تک بڑھ جاتا ہے۔ کنٹینر جہازوں کے لیے عام 12 گھنٹے کے موڑ، کار کیریئرز کے لیے 15 گھنٹے کے موڑ، اور بڑے ٹینکروں کے لیے 26 گھنٹے کے موڑ کے مقابلے، بلک کیریئر کے عملے کے پاس ساحل پر وقت گزارنے کے زیادہ مواقع ہوتے ہیں۔ بلک کیریئر کو لوڈ اور ان لوڈ کرنا وقت طلب اور خطرناک ہے۔ اس عمل کی منصوبہ بندی جہاز کے کپتان کی براہ راست اور مسلسل نگرانی میں جہاز کے چیف میٹ کے ذریعے کی جاتی ہے۔ بین الاقوامی قواعد و ضوابط کے مطابق آپریشن شروع کرنے سے پہلے کپتان اور ٹرمینل ماسٹر ایک تفصیلی منصوبے پر متفق ہوں۔ ڈیک افسران اور اسٹیوڈورز کارروائیوں کی نگرانی کرتے ہیں۔ کبھی کبھار لوڈنگ کی غلطیاں کی جاتی ہیں جس کی وجہ سے جہاز گھاٹ پر الٹ جاتا ہے یا آدھا ٹوٹ جاتا ہے۔ استعمال شدہ لوڈنگ کا طریقہ کارگو اور جہاز اور گودی پر دستیاب سامان دونوں پر منحصر ہے۔ کم سے کم جدید بندرگاہوں میں، کارگو کو بیلچے یا ہیچ کور سے ڈالے گئے تھیلوں سے لادا جا سکتا ہے۔ اس نظام کو تیز تر، کم محنت والے طریقوں سے تبدیل کیا جا رہا ہے۔ ڈبل آرٹیکیولیشن کرینز، جو 1,000 ٹن فی گھنٹہ کی شرح سے لوڈ ہو سکتی ہیں، وسیع پیمانے پر استعمال ہونے والے طریقہ کار کی نمائندگی کرتی ہیں، اور ساحل پر مبنی گینٹری کرینز کا استعمال، جو 2,000 ٹن فی گھنٹہ تک پہنچ رہا ہے، بڑھ رہا ہے۔ کرین کے خارج ہونے کی شرح بالٹی کی گنجائش (6 سے 40 ٹن تک) اور اس رفتار سے محدود ہوتی ہے جس سے کرین بوجھ اٹھا سکتی ہے، اسے ٹرمینل پر جمع کر سکتی ہے اور اگلا لینے کے لیے واپس آ سکتی ہے۔ جدید گینٹری کرینوں کے لیے، گراب-ڈپازٹ-ریٹرن سائیکل کا کل وقت تقریبا 50 سیکنڈ ہوتا ہے۔ کنویر بیلٹ لوڈنگ کا ایک بہت ہی موثر طریقہ پیش کرتے ہیں، جس میں معیاری لوڈنگ کی شرح 100 اور 700 ٹن فی گھنٹہ کے درمیان ہوتی ہے، حالانکہ جدید ترین بندرگاہیں 16,000 ٹن فی گھنٹہ کی شرح پیش کر سکتی ہیں۔ تاہم، کنویر بیلٹ کے ساتھ اسٹارٹ اپ اور شٹ ڈاؤن کے طریقہ کار پیچیدہ ہیں اور ان پر عمل درآمد کے لیے وقت درکار ہوتا ہے۔ خود خارج ہونے والے جہاز تقریبا 1,000 ٹن فی گھنٹہ کے بوجھ کی شرح کے ساتھ کنویر بیلٹ استعمال کرتے ہیں۔ ایک بار جب کارگو کو چھوڑ دیا جاتا ہے، تو عملہ ہولڈز کو صاف کرنا شروع کر دیتا ہے۔ یہ خاص طور پر اہم ہے اگر اگلا کارگو مختلف قسم کا ہو۔ کارگو ہولڈز کا بہت بڑا سائز اور کارگو کا جسمانی طور پر چڑچڑا ہونے کا رجحان ہولڈز کی صفائی میں دشواری کو بڑھاتا ہے۔ جب ہولڈز صاف ہوتے ہیں تو لوڈنگ کا عمل شروع ہوتا ہے۔ استحکام برقرار رکھنے کے لیے لوڈنگ کے دوران کارگو کی سطح کو برقرار رکھنا بہت ضروری ہے۔ جیسے ہی ہولڈ بھر جاتا ہے، کھدائی کرنے والے اور بلڈوزر جیسی مشینیں اکثر کارگو کو قابو میں رکھنے کے لیے استعمال کی جاتی ہیں۔ سطح بندی خاص طور پر اس وقت اہم ہوتی ہے جب ہولڈ صرف جزوی طور پر بھرا ہوتا ہے، کیونکہ کارگو کے منتقل ہونے کا امکان زیادہ ہوتا ہے۔ اضافی احتیاطی تدابیر اختیار کی جاتی ہیں، جیسے کہ طول البلد تقسیم کو شامل کرنا اور کارگو کے اوپر لکڑی کو محفوظ کرنا۔ اگر کوئی ہولڈ بھرا ہوا ہے، تو ٹاممنگ نامی ایک تکنیک استعمال کی جاتی ہے، جس میں ہیچ کور کے نیچے ایک سوراخ کھودنا اور اسے بیگ والے کارگو یا وزن سے بھرنا شامل ہے۔ آرکیٹیکچر ایک بلک کیریئر کے ڈیزائن کی وضاحت بڑی حد تک اس کارگو سے ہوتی ہے جو اسے لے جائے گا۔ کارگو کی کثافت، جسے اس کا ذخیرہ کرنے کا عنصر بھی کہا جاتا ہے، کلیدی عنصر ہے۔ عام بلک کارگو کی کثافت ہلکے اناج کے لیے 0.6 ٹن فی مکعب میٹر سے لے کر لوہے کے لیے 3 ٹن فی مکعب میٹر تک ہوتی ہے۔ مجموعی کارگو وزن ایسک کیریئر کے ڈیزائن میں محدود عنصر ہے، کیونکہ کارگو بہت گھنے ہوتے ہیں۔ دوسری طرف کوئلے کے کیریئرز مجموعی حجم کے لحاظ سے محدود ہیں، کیونکہ زیادہ تر بلک کیریئرز کو ان کے زیادہ سے زیادہ ڈرافٹ تک پہنچنے سے پہلے کوئلے سے مکمل طور پر بھرا جا سکتا ہے۔ کسی دیئے گئے ٹنج کے لیے، دوسرا عنصر جو جہاز کے طول و عرض کو کنٹرول کرتا ہے وہ بندرگاہوں اور آبی گزرگاہوں کا سائز ہے جہاں وہ سفر کرے گا۔ مثال کے طور پر، ایک جہاز جو پاناما کینال سے گزرے گا اس کے بیم اور ڈرافٹ میں محدود ہوگا۔ زیادہ تر ڈیزائنوں کے لیے، لمبائی اور چوڑائی کا تناسب 5 اور 7 کے درمیان ہوتا ہے، جس کی اوسط 6.2 ہے۔ لمبائی اور اونچائی کا تناسب 11 اور 12 کے درمیان ہوگا۔ مشینری بلک کیریئر پر انجن کا کمرہ عام طور پر سپر اسٹرکچر کے نیچے اسٹرن کے قریب ہوتا ہے۔ ہینڈی میکس سے لے کر بڑے بلک کیریئرز میں عام طور پر ایک واحد دو اسٹروک کم رفتار کراس ہیڈ ڈیزل انجن ہوتا ہے جو براہ راست فکسڈ پچ پروپیلر سے جڑا ہوتا ہے۔ بجلی معاون جنریٹر اور/یا پروپیلر شافٹ کے ساتھ مل کر ایک الٹرنیٹر کے ذریعے تیار کی جاتی ہے۔ چھوٹے بلک کیریئرز پر، ایک یا دو فور اسٹروک ڈیزل کا استعمال ریڈکشن گیئر باکس کے ذریعے فکسڈ یا کنٹرول ایبل پچ پروپیلر کو موڑنے کے لیے کیا جاتا ہے، جس میں الٹرنیٹر کے لیے آؤٹ پٹ بھی شامل ہو سکتا ہے۔ ہینڈی سائز اور اس سے اوپر کے بلک کیریئرز کے لیے اوسط ڈیزائن جہاز کی رفتار ہے۔ پروپیلر کی رفتار نسبتا کم ہے، تقریبا 90 گردش فی منٹ پر، حالانکہ یہ پروپیلر کے سائز پر منحصر ہے۔ 1973 کے تیل کے بحران، 1979 کے توانائی کے بحران، اور تیل کی قیمتوں میں اضافے کے نتیجے میں، 1970 کی دہائی کے آخر اور 1980 کی دہائی کے اوائل میں بحری جہازوں کو ایندھن دینے کے لیے کوئلے کا استعمال کرتے ہوئے تجرباتی ڈیزائنوں کا تجربہ کیا گیا۔ آسٹریلیائی نیشنل لائنز (اے این ایل) نے 74,700 ٹن کوئلہ جلانے والے دو جہاز بنائے جنہیں ریور بوئین اور ریور ایمبلی کہا جاتا ہے۔ اس کے ساتھ ساتھ ٹی این ٹی کی طرف سے تعمیر کردہ دو ٹی این ٹی کیپریکونیا اور ٹی این ٹی کیپینٹیریا ہیں اور ان کا نام بدل کر فٹزروئے ریور اور اینڈیور ریور رکھا گیا ہے۔ یہ جہاز اپنی زندگی کی مدت کے لیے مالی طور پر موثر تھے، اور ان کے بھاپ کے انجن ایک شافٹ پاور پیدا کرنے کے قابل تھے۔ اس حکمت عملی نے باکسائٹ اور اسی طرح کے ایندھن کے کارگو کے کیریئرز کو ایک دلچسپ فائدہ پہنچایا، لیکن زیادہ دیکھ بھال کی لاگت اور موثر جدید ڈیزل کے مقابلے میں انجن کی ناقص پیداوار، غیر درجہ بند کوئلے کی فراہمی کی وجہ سے دیکھ بھال کے مسائل اور زیادہ ابتدائی اخراجات کا سامنا کرنا پڑا۔ ہیچ یا ہیچ وے کارگو ہولڈ کے اوپری حصے میں کھلنا ہے۔ وہ مکینیکل آلات جو ہیچز کو کھولنے اور بند کرنے کی اجازت دیتے ہیں انہیں ہیچ کور کہا جاتا ہے۔ عام طور پر، ہیچ کور جہاز کی چوڑائی یا بیم کے 45 ٪ اور 60 ٪ کے درمیان ہوتے ہیں، اور ہولڈز کی لمبائی کے 57 ٪ سے 67 ٪ کے درمیان ہوتے ہیں۔ کارگو کو مؤثر طریقے سے لوڈ کرنے اور اتارنے کے لیے، ٹوپیاں بڑی ہونی چاہئیں، لیکن بڑی ٹوپیاں ساختی مسائل پیش کرتی ہیں۔ ہل کا دباؤ چھتوں کے کناروں کے ارد گرد مرکوز ہوتا ہے، اور ان علاقوں کو مضبوط کیا جانا چاہیے۔ اکثر، ہیچ کے علاقوں کو مقامی طور پر اسکینٹلنگ کو بڑھا کر یا ساختی ممبروں کو شامل کرکے تقویت ملتی ہے جنہیں سٹیفنرز کہا جاتا ہے۔ ان دونوں آپشنز میں جہاز میں وزن بڑھانے کا ناپسندیدہ اثر ہوتا ہے۔ حال ہی میں 1950 کی دہائی میں، ہیچوں میں لکڑی کے ڈھکن ہوتے تھے جنہیں توڑ کر ہاتھ سے دوبارہ تعمیر کیا جاتا تھا، بجائے اس کے کہ انہیں کھولا اور بند کیا جائے۔ نئے جہازوں میں ہائیڈرولک سے چلنے والے دھاتی ہیچ کور ہوتے ہیں جنہیں اکثر ایک شخص چلا سکتا ہے۔ ہیچ کور آگے، پیچھے، یا سائیڈ پر سلائڈ کر سکتے ہیں، اوپر اٹھا سکتے ہیں یا جوڑ سکتے ہیں۔ یہ ضروری ہے کہ ہیچ کور واٹر ٹائٹ ہوں: غیر سیل شدہ ہیچ حادثاتی کارگو ہولڈ سیلاب کا باعث بنتے ہیں، جس کی وجہ سے بہت سے بلک کیریئر ڈوب گئے ہیں۔ ہیچ کور کے نقصان کے بعد کی تحقیقات کے بعد سے ہیچ کور سے متعلق قواعد و ضوابط تیار ہوئے ہیں۔ 1966 کی لوڈ لائن کانفرنس نے یہ شرط عائد کی کہ ہیچ کور سمندری پانی کی وجہ سے 1.74 ٹن/ایم 2 کے بوجھ کو برداشت کرنے کے قابل ہوں، اور ہیچ کور کے اوپری حصے کے لیے کم از کم 6 ملی میٹر کی کمی ہو۔ اس کے بعد انٹرنیشنل ایسوسی ایشن آف کلاسیفیکیشن سوسائٹیز نے 1998 میں اپنی یونیفائیڈ ریکوائرمنٹ S21 بنا کر اس طاقت کے معیار میں اضافہ کیا۔ اس معیار کے لیے ضروری ہے کہ سمندری پانی کی وجہ سے دباؤ کا حساب فری بورڈ اور رفتار کے فنکشن کے طور پر کیا جائے، خاص طور پر جہاز کے اگلے حصے پر واقع ہیچ کور کے لیے۔ ہل بلک کیریئرز کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا ہے کہ کارگو کو مؤثر طریقے سے بنانا اور ذخیرہ کرنا آسان ہو۔ تعمیر کو آسان بنانے کے لیے، بلک کیریئرز کو ایک ہی ہل منحنی شکل کے ساتھ بنایا جاتا ہے۔ نیز، جب کہ ایک بلب دار کمان جہاز کو پانی کے ذریعے زیادہ موثر طریقے سے حرکت کرنے کی اجازت دیتا ہے، ڈیزائنرز بڑے جہازوں پر سادہ عمودی کمانوں کی طرف جھکاؤ رکھتے ہیں۔ مکمل ہلز، بڑے بلاک کوفیشنٹس کے ساتھ، تقریبا عالمگیر ہوتے ہیں، اور اس کے نتیجے میں، بلک کیریئر فطری طور پر سست ہوتے ہیں۔ اس کی تلافی ان کی کارکردگی سے ہوتی ہے۔ خالی ہونے پر ڈیڈ ویٹ ٹنج کے لحاظ سے جہاز کی لے جانے کی صلاحیت کا اس کے وزن سے موازنہ کرنا اس کی کارکردگی کی پیمائش کرنے کا ایک طریقہ ہے۔ ایک چھوٹا ہینڈی میکس جہاز اپنے وزن سے پانچ گنا زیادہ وزن اٹھا سکتا ہے۔ بڑے ڈیزائنوں میں، یہ کارکردگی اور بھی زیادہ واضح ہے: کیپسائز برتن اپنے وزن سے آٹھ گنا زیادہ لے جا سکتے ہیں۔ بلک کیریئرز میں ایک کراس سیکشن ہوتا ہے جو زیادہ تر تجارتی جہازوں کی طرح ہوتا ہے۔ ہولڈ کے اوپری اور نچلے کونوں کو بیلسٹ ٹینکوں کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے، جیسا کہ ڈبل نیچے کا علاقہ ہے۔ کونے کے ٹینکوں کو مضبوط کیا جاتا ہے اور جہاز کے ٹرم کو کنٹرول کرنے کے علاوہ ایک اور مقصد کی تکمیل کرتا ہے۔ ڈیزائنرز کونے کے ٹینکوں کے زاویے کا انتخاب متوقع کارگو کے آرام کے زاویے سے کم کرنے کے لیے کرتے ہیں۔ اس سے کارگو کی سائیڈ ٹو سائیڈ نقل و حرکت، یا "شفٹنگ" بہت کم ہو جاتی ہے جو جہاز کو خطرے میں ڈال سکتی ہے۔ ڈبل بوٹم بھی ڈیزائن کی رکاوٹوں کے تابع ہیں۔ بنیادی تشویش یہ ہے کہ وہ پائپوں اور کیبلز کے گزرنے کی اجازت دینے کے لیے کافی اونچے ہیں۔ ان علاقوں میں اتنی گنجائش بھی ہونی چاہیے کہ لوگوں کو سروے اور دیکھ بھال کرنے کے لیے محفوظ رسائی حاصل ہو۔ دوسری طرف، زیادہ وزن اور ضائع شدہ حجم کے خدشات ڈبل باٹمز کو بہت تنگ جگہوں پر رکھتے ہیں۔ بلک کیریئر ہلز اسٹیل، عام طور پر ہلکے اسٹیل سے بنے ہوتے ہیں۔ کچھ مینوفیکچررز نے ہلکے وزن کو کم کرنے کے لیے حال ہی میں اعلی تناؤ والے اسٹیل کو ترجیح دی ہے۔ تاہم، لانگٹیوڈینل اور ٹرانسورس کمک کے لیے ہائی ٹینسل اسٹیل کا استعمال ہل کی سختی اور کٹاؤ کے خلاف مزاحمت کو کم کر سکتا ہے۔ جعلی اسٹیل جہاز کے کچھ حصوں کے لیے استعمال ہوتا ہے، جیسے کہ پروپیلر شافٹ سپورٹ۔ ٹرانسورس پارٹیشنز نالی دار لوہے سے بنی ہوتی ہیں، جو نیچے اور کنکشن پر مضبوط ہوتی ہیں۔ کنکریٹ اسٹیل سینڈوچ کا استعمال کرتے ہوئے بلک کیریئر ہلز کی تعمیر کی تحقیقات کی گئی ہیں۔ پچھلے دس سالوں میں ڈبل ہلز مقبول ہو چکے ہیں۔ ڈبل سائیڈز والے برتن کو ڈیزائن کرنے سے بنیادی طور پر اس کی چوڑائی میں اضافہ ہوتا ہے، کیونکہ بلک کیریئرز کو پہلے ہی ڈبل باٹم رکھنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ ڈبل ہل کے فوائد میں سے ایک یہ ہے کہ تمام ساختی عناصر کو اطراف میں رکھنے کے لیے جگہ بنائی جائے، انہیں ہولڈز سے ہٹا دیا جائے۔ اس سے ہولڈز کا حجم بڑھتا ہے، اور ان کی ساخت کو آسان بناتا ہے جو لوڈنگ، ان لوڈنگ اور صفائی میں مدد کرتا ہے۔ ڈبل سائیڈز جہاز کی بیلسٹنگ کی صلاحیت کو بھی بہتر بناتے ہیں، جو ہلکے سامان کو لے جاتے وقت مفید ہوتا ہے: جہاز کو استحکام یا سیکیپنگ کی وجوہات کی بناء پر اپنا ڈرافٹ بڑھانا پڑ سکتا ہے، جو کہ بیلسٹ واٹر شامل کرکے کیا جاتا ہے۔ ایک حالیہ ڈیزائن، جسے ہائی-کون کہا جاتا ہے، سنگل ہل اور ڈبل ہل کی تعمیر کی طاقت کو یکجا کرنے کی کوشش کرتا ہے۔ ہائبرڈ کنفیگریشن کے لیے مختصر، یہ ڈیزائن فارورڈ-موسٹ اور ریئر-موسٹ ہولڈز کو دوگنا کرتا ہے اور دوسروں کو سنگل ہولڈ چھوڑ دیتا ہے۔ یہ نقطہ نظر اہم نکات پر جہاز کی مضبوطی کو بڑھاتا ہے، جبکہ مجموعی طور پر گھٹیا وزن کو کم کرتا ہے۔ چونکہ ڈبل ہل کو اپنانا خالص آرکیٹیکچرل فیصلے سے زیادہ اقتصادی رہا ہے، کچھ کا کہنا ہے کہ دو طرفہ جہاز کم جامع سروے حاصل کرتے ہیں اور پوشیدہ کٹاؤ سے زیادہ متاثر ہوتے ہیں۔ مخالفت کے باوجود، 2005 میں پانامیکس اور کیپیسائز جہازوں کے لیے ڈبل ہلز کی ضرورت بن گئی۔ مال برداروں کو "ان کی کمر ٹوٹنے" کا مسلسل خطرہ رہتا ہے اور اس طرح طول البلد طاقت ایک بنیادی تعمیراتی تشویش ہے۔ ایک بحری معمار طول البلد طاقت اور ہل کی موٹائی کے ایک سیٹ کے درمیان ارتباط کا استعمال کرتا ہے جسے طول البلد طاقت اور تناؤ کے مسائل کو سنبھالنے کے لیے اسکینٹلنگ کہتے ہیں۔ جہاز کا ڈھانچہ انفرادی حصوں پر مشتمل ہوتا ہے جسے اراکین کہتے ہیں۔ ان اراکین کے طول و عرض کے مجموعے کو جہاز کے سکینٹلنگز کہا جاتا ہے۔ بحری معمار ان تناؤ کا حساب لگاتے ہیں جن کی توقع کسی جہاز سے کی جا سکتی ہے، حفاظتی عوامل میں اضافہ کرتے ہیں، اور پھر مطلوبہ کمی کا حساب لگا سکتے ہیں۔ یہ تجزیے خالی سفر کرتے وقت، لوڈنگ اور ان لوڈنگ کرتے وقت، جزوی اور مکمل طور پر لوڈ ہونے پر، اور عارضی اوور لوڈنگ کے حالات میں کیے جاتے ہیں۔ سب سے بڑے دباؤ والے مقامات کا احتیاط سے مطالعہ کیا جاتا ہے، جیسے ہولڈ باٹمز، ہیچ کورز، ہولڈز کے درمیان بلک ہیڈز، اور بیلسٹ ٹینکوں کی بوٹم۔ گریٹ لیکس بلک کیریئرز کو بھی اس طرح ڈیزائن کیا جانا چاہیے کہ وہ بہار کا مقابلہ کر سکیں، یا لہروں کے ساتھ گونج پیدا کر سکیں، جو تھکاوٹ کے فریکچر کا سبب بن سکتے ہیں۔ یکم اپریل 2006 سے، انٹرنیشنل ایسوسی ایشن آف کلاسیفیکیشن سوسائٹیز نے کامن اسٹرکچرل رولز کو اپنایا ہے۔ قواعد 90 میٹر سے زیادہ لمبائی والے بلک کیریئرز پر لاگو ہوتے ہیں اور اس بات کی ضرورت ہوتی ہے کہ اسکینٹلنگ کے حسابات میں کٹاؤ کے اثر، شمالی بحر اوقیانوس میں اکثر پائے جانے والے سخت حالات، اور لوڈنگ کے دوران متحرک تناؤ جیسی چیزوں کو مدنظر رکھا جائے۔ قواعد 0.0 سے 0.0 ملی میٹر تک کٹاؤ کے لیے مارجن بھی قائم کرتے ہیں۔ 1980 اور 1990 کی دہائی بلک کیریئرز کے لیے بہت غیر محفوظ وقت تھا۔ اس دوران بہت سے بلک کیریئر ڈوب گئے۔ 99 صرف 1990 اور 1997 کے درمیان کھو گئے تھے۔ ان میں سے زیادہ تر ڈوبنا اچانک اور تیز تھا، جس کی وجہ سے عملے کے لیے فرار ہونا ناممکن ہو گیا: اسی عرصے کے دوران 650 سے زیادہ ملاح گم ہو گئے۔ جزوی طور پر جہاز کے ڈوبنے کی وجہ سے، 1990 کی دہائی کے دوران بلک کیریئرز سے متعلق بین الاقوامی حفاظتی قراردادوں کا ایک سلسلہ اپنایا گیا۔ استحکام کے مسائل کارگو کی منتقلی بلک کیریئرز کے لیے بہت بڑا خطرہ ہے۔ یہ مسئلہ اناج کے کارگو کے ساتھ اور بھی زیادہ واضح ہے، کیونکہ اناج سفر کے دوران آباد ہو جاتا ہے اور کارگو کے اوپری حصے اور ہولڈ کے اوپری حصے کے درمیان اضافی جگہ پیدا کرتا ہے۔ اس کے بعد کارگو جہاز کے ایک طرف سے دوسری طرف جانے کے لیے آزاد ہوتا ہے جب جہاز گھومتا ہے۔ اس سے جہاز کی فہرست بن سکتی ہے، جس کے نتیجے میں زیادہ کارگو منتقل ہوتا ہے۔ اس قسم کا سلسلہ تعامل بلک کیریئر کو بہت تیزی سے الٹ سکتا ہے۔ 1960 کے ایس او ایل اے ایس کنونشن نے اس طرح کے مسئلے پر قابو پانے کی کوشش کی۔ ان قواعد و ضوابط کے مطابق اوپری بیلسٹ ٹینکوں کو اس انداز میں ڈیزائن کیا گیا تھا تاکہ منتقلی کو روکا جا سکے۔ انہیں ہولڈز میں کھدائی کرنے والوں کا استعمال کرتے ہوئے کارگو کو برابر کرنے یا تراشنے کی بھی ضرورت تھی۔ تراشنے کی مشق ہوا کے ساتھ رابطے میں کارگو کی سطح کے رقبے کی مقدار کو کم کرتی ہے جس کا ایک مفید ضمنی اثر ہوتا ہے: کوئلے، لوہے اور دھات کی چھلیوں جیسے کارگو میں بے ساختہ دہن کے امکانات کو کم کرنا۔ ایک اور قسم کا خطرہ جو خشک کارگو کو متاثر کر سکتا ہے وہ ماحول کی نمی کا جذب ہے۔ جب بہت باریک کنکریٹ اور مجموعے پانی کے ساتھ مل جاتے ہیں، تو ہولڈ کے نچلے حصے میں پیدا ہونے والی کیچڑ آسانی سے بدل جاتی ہے اور آزاد سطح کا اثر پیدا کر سکتی ہے۔ ان خطرات پر قابو پانے کا واحد طریقہ اچھی ہوا بازی کے طریقوں اور پانی کی موجودگی کی محتاط نگرانی ہے۔ ساختی مسائل صرف 1990 میں، 20 بلک کیریئر ڈوب گئے، جو اپنے ساتھ عملے کے 94 افراد کو لے گئے۔ 1991 میں 24 بلک کیریئر ڈوب گئے، جس سے 154 افراد ہلاک ہوئے۔ نقصان کی اس سطح نے بلک کیریئرز کے حفاظتی پہلوؤں پر توجہ مرکوز کی، اور بہت کچھ سیکھا گیا۔ امریکن بیورو آف شپنگ نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ نقصانات کا "کارگو ہولڈ ڈھانچے کی ناکامی سے براہ راست سراغ لگایا جا سکتا ہے" اور لائیڈز رجسٹر آف شپنگ نے مزید کہا کہ ہل کے اطراف "مقامی کٹاؤ، تھکاوٹ کے کریکنگ اور آپریشنل نقصان کے امتزاج" کو برداشت نہیں کر سکے۔ حادثاتی مطالعات نے ایک واضح نمونہ دکھایا: سمندر کا پانی بڑی لہر، ناقص مہر، کٹاؤ وغیرہ کی وجہ سے فارورڈ ہیچ میں داخل ہوتا ہے۔ ہولڈ نمبر ایک میں پانی کا اضافی وزن تقسیم کو نمبر دو پر رکھنے کے لیے سمجھوتہ کرتا ہے، پانی ہولڈ نمبر دو میں داخل ہوتا ہے اور ٹرم کو اتنا بدل دیتا ہے کہ زیادہ پانی ہولڈز میں داخل ہوتا ہے۔ دو ہولڈز تیزی سے پانی سے بھر جاتے ہیں، کمان ڈوب جاتی ہے، اور جہاز تیزی سے ڈوب جاتا ہے، جس سے عملے کو رد عمل ظاہر کرنے کے لیے بہت کم وقت ملتا ہے۔ پچھلے طریقوں میں بحری جہازوں کو ایک ہی فارورڈ ہولڈ کے سیلاب کا مقابلہ کرنے کی ضرورت ہوتی تھی لیکن وہ ایسے حالات سے حفاظت نہیں کرتے تھے جہاں دو ہولڈز سیلاب کا شکار ہو جائیں۔ وہ صورت جہاں دو کے بعد (پیچھے) ہولڈز میں سیلاب آتا ہے وہ بہتر نہیں ہے، کیونکہ انجن کا کمرہ تیزی سے بھر جاتا ہے، جس سے جہاز بغیر پروپلشن کے رہ جاتا ہے۔ اگر جہاز کے بیچ میں دو ہولڈز میں سیلاب آ جائے تو ہل پر اتنا زیادہ دباؤ پڑ سکتا ہے کہ جہاز دو ٹکڑوں میں بٹ جاتا ہے۔ دیگر معاون عوامل کی نشاندہی کی گئی: زیادہ تر جہازوں کے ٹوٹنے میں 20 سال سے زیادہ عمر کے جہاز شامل تھے۔ اس دور کے بحری جہازوں کی کثرت 1980 کی دہائی میں ہوئی، جو بین الاقوامی تجارت کی ترقی کے حد سے زیادہ تخمینے کی وجہ سے ہوئی۔ قبل از وقت ان کی جگہ لینے کے بجائے، شپنگ کمپنیوں کو لاگت کی بنیاد پر مجبور کیا گیا کہ وہ اپنے پرانے جہازوں کو خدمت میں رکھیں۔ دیکھ بھال کی کمی کی وجہ سے کٹاؤ نے ہیچ کور کی مہروں اور ہولڈز کو الگ کرنے والے بلک ہیڈز کی طاقت کو متاثر کیا۔ اس میں شامل سطحوں کے بے پناہ سائز کی وجہ سے کٹاؤ کا پتہ لگانا مشکل ہے۔ جب جہازوں کو ڈیزائن کیا گیا تھا تو لوڈنگ کے جدید طریقوں کی پیش گوئی نہیں کی گئی تھی۔ اگرچہ نئے عمل زیادہ موثر ہوتے ہیں، لوڈنگ کو کنٹرول کرنا زیادہ مشکل ہوتا ہے (آپریشن کو روکنے میں صرف ایک گھنٹے سے زیادہ کا وقت لگ سکتا ہے)، جس کے نتیجے میں کبھی کبھار جہاز پر زیادہ بوجھ پڑتا ہے۔ یہ غیر متوقع جھٹکے، وقت کے ساتھ، ہل کی ساختی سالمیت کو نقصان پہنچا سکتے ہیں۔ اعلی تناؤ والے اسٹیل کا حالیہ استعمال اسی طرح کی طاقت کو برقرار رکھتے ہوئے کم مواد اور وزن کے ساتھ ڈھانچے کی تعمیر کی اجازت دیتا ہے۔ تاہم، چونکہ یہ عام اسٹیل سے پتلا ہوتا ہے، اس لیے ایچ ٹی اسٹیل زیادہ آسانی سے خراب ہو سکتا ہے، اس کے علاوہ یہ طوفانی سمندروں میں دھات کی تھکاوٹ پیدا کر سکتا ہے۔ لائیڈز رجسٹر کے مطابق، ڈوبنے کی ایک بنیادی وجہ جہاز مالکان کا رویہ تھا، جو معلوم مسائل والے جہازوں کو سمندر میں بھیجتے تھے۔ 1997 میں ایس او ایل اے ایس کنونشن کے ضمیمہ میں اپنائے گئے نئے قوانین بلک ہیڈز اور لانگٹیوڈینل فریم کو مضبوط بنانے، زیادہ سخت معائنے (خاص طور پر کٹاؤ پر توجہ دینے کے ساتھ) اور بندرگاہ میں معمول کے معائنے جیسے مسائل پر مرکوز تھے۔ 1997 کے اضافے میں بلک کیریئرز کو بھی پابندیوں کے ساتھ (مثال کے طور پر، بعض قسم کے کارگو لے جانے سے منع) اپنے ہلز کو بڑے، آسانی سے دیکھنے والے مثلثوں سے نشان زد کرنے کی ضرورت تھی۔ عملے کی حفاظت دسمبر 2004 سے، پینامیکس اور کیپسیز بلک کیریئرز کو ڈیک ہاؤس کے پیچھے اسٹرن پر واقع فری فال لائف بوٹس لے جانے کی ضرورت ہے۔ یہ انتظام عملے کو تباہ کن ہنگامی صورت حال کی صورت میں جہاز کو تیزی سے چھوڑنے کی اجازت دیتا ہے۔ فری فال لائف بوٹس کے استعمال کے خلاف ایک دلیل یہ ہے کہ انخلا کرنے والوں کو کشتی میں داخل ہونے اور لانچ کرنے کے لیے "کچھ حد تک جسمانی نقل و حرکت، یہاں تک کہ فٹنس" کی ضرورت ہوتی ہے۔ نیز، لانچ کے دوران چوٹیں آئیں، مثال کے طور پر، غلط طریقے سے محفوظ حفاظتی بیلٹ کی صورت میں۔ دسمبر 2002 میں، ایس او ایل اے ایس کنونشن کے باب بارہویں میں ترمیم کی گئی تاکہ تمام بلک کیریئرز پر اعلی سطحی واٹر الارم اور نگرانی کے نظام کی تنصیب کی ضرورت ہو۔ یہ حفاظتی اقدام ہولڈز میں سیلاب کی صورت میں پل پر اور انجن روم میں واچ اسٹینڈروں کو فوری طور پر الرٹ کرتا ہے۔ تباہ کن سیلاب کی صورت میں، یہ ڈٹیکٹر جہاز کو چھوڑنے کے عمل کو تیز کر سکتے ہیں۔ برج اسٹہل، 1986 سے لے کر 2011 تک کا سب سے بڑا بلک کیریئر برائٹ فیلڈ ایڈمنڈ فٹزجیرالڈ فلیئر لیک الواررا نیو کیریسا اوری برازیل، سروس میں سب سے بڑا بلک کیریئر پال آر ٹریگورتھا، گریٹ لیکس سگنا نوٹس حوالہ جات پر سب سے بڑا بلک کیریئر بیرونی روابط بلک کیریئرز @اقوام متحدہ کے اٹلس آف دی اوشین بلک کیریئرز ایم آر آئی نیدرلینڈز ہسٹریز آف ڈبلیو ڈبلیو آئی بلک کیریئرز شپ ٹائپز 1852 تعارف