Super GT
سپر جی ٹی (سپر جی ٹی کے طور پر اسٹائلائزڈ) ایک اسپورٹس کار ریسنگ سیریز ہے جو 1993 میں شروع ہوئی تھی۔ عام طور پر جے جی ٹی سی یا آل جاپان گرینڈ ٹورنگ کار چیمپئن شپ کے نام سے جانا جاتا ہے، اس سیریز کا نام 2005 میں سپر جی ٹی رکھ دیا گیا۔ یہ جاپان میں اسپورٹس کار ریسنگ کا اعلی ترین درجہ ہے۔ اس سیریز کو جاپان آٹوموبائل فیڈریشن (جے اے ایف) نے منظور کیا ہے اور اسے جی ٹی ایسوسی ایشن (جی ٹی اے) چلاتی ہے۔ آٹوبیکس 1998 سے اس سیریز کا ٹائٹل اسپانسر اور اس کا پیشرو رہا ہے۔ جے جی ٹی سی سال (1993-2004) جے جی ٹی سی (جاپانی گرینڈ ٹورنگ چیمپئن شپ) کو 1993 میں جاپان آٹوموبائل فیڈریشن (جے اے ایف) نے اپنی ذیلی کمپنی جی ٹی اے (جی ٹی ایسوسی ایشن) کے ذریعے قائم کیا تھا، جس نے گروپ سی کاروں کے لیے ناکارہ آل جاپان اسپورٹس پروٹوٹائپ چیمپئن شپ اور گروپ اے ٹورنگ کاروں کے لیے جاپانی ٹورنگ کار چیمپئن شپ کی جگہ لی تھی، جو اس کے بجائے سپر ٹورنگ فارمولا اپنائے گی۔ بڑھتے ہوئے بجٹ اور ایک ٹیم/دونوں سیریز پر غلبہ حاصل کرنے سے روکنے کی کوشش میں، جے جی ٹی سی نے شائقین کو خوش رکھنے پر زور دینے کے ساتھ ٹریک ایکشن کو قریب رکھنے کے کھلے عام بیان کردہ مقصد میں طاقت پر سخت حدود اور ریس جیتنے والوں پر بھاری وزن کے جرمانے عائد کیے۔ سپر جی ٹی (2005-موجودہ) جے جی ٹی سی نے 2005 کے سیزن کے دوران چین کے شانگھائی انٹرنیشنل سرکٹ میں ایک ریس منعقد کرنے کا منصوبہ بنایا تھا، اس کے علاوہ ملائیشیا کے سیپانگ میں موجودہ اوورسیز راؤنڈ بھی منعقد کیا گیا تھا۔ تاہم، دو سے زیادہ ممالک میں سیریز کے انعقاد کا مطلب یہ ہوتا کہ جے جی ٹی سی ایف آئی اے کے بین الاقوامی اسپورٹنگ کوڈ کے تحت "قومی چیمپئن شپ" کی حیثیت سے اپنا درجہ کھو دے گا، اور اس وجہ سے "جاپانی چیمپئن شپ" کو اپنے نام پر نہیں رکھ سکتا۔ اس کے بجائے اس سیریز کو ایف آئی اے کی طرف سے "بین الاقوامی چیمپئن شپ" کے طور پر درجہ بند کیا جائے گا، اور اس لیے جے اے ایف کے بجائے اس سے براہ راست اجازت کی ضرورت ہوگی۔ ابتدائی طور پر، جے اے ایف نے اعلان کیا کہ جے جی ٹی سی کا نام بدل کر "سپر جی ٹی ورلڈ چیلنج" رکھا جائے گا جس کے اہداف "دنیا کو چیلنج" اور "تفریح کو چیلنج" ہوں گے۔ تاہم، ایف آئی اے نے جے اے ایف کو "ورلڈ چیمپئن شپ" (ایک اعلی سطح کی ایف آئی اے شناخت کی حیثیت) کے ساتھ لاحقہ کی الجھن اور اسپورٹس کار کلب آف امریکہ کے ساتھ تنازعہ کی وجہ سے اس کا استعمال کرنے سے روک دیا، جو 1990 سے اسپیڈ ورلڈ چیلنج چلا رہا تھا۔ 10 دسمبر 2004 کو یہ اعلان کیا گیا کہ جے جی ٹی سی کے نئے نام کی تصدیق "سپر جی ٹی" کے طور پر کی گئی ہے۔ تاہم، نام کی تبدیلی اور دوسری بیرون ملک دوڑ کے انعقاد کی کئی کوششوں کے باوجود، سپر جی ٹی نے ہر سال صرف ایک بیرون ملک دوڑ کا انعقاد جاری رکھا ہے۔ نظریاتی طور پر، یہ قومی چیمپئن شپ کے طور پر اپنا درجہ دوبارہ حاصل کر سکتا ہے اور جے اے ایف کے دائرہ اختیار میں واپس آسکتا ہے۔ 2014 میں، سپر جی ٹی اور جرمن ٹورنگ کار سیریز ڈی ٹی ایم نے کلاس 1 کی تخلیق کا اعلان کیا، جو جی ٹی 500 اور ڈی ٹی ایم کے تکنیکی ضوابط کو یکجا کرے گا، جس سے مینوفیکچررز کو کار کی ایک ہی وضاحت کے ساتھ دونوں سیریز میں ریس کرنے کی اجازت ملے گی۔ کچھ تاخیر کے بعد، 2020 میں تکنیکی قواعد و ضوابط کو مکمل طور پر منسلک کیا گیا، جس میں GT500 زمرہ نے کلاس ون کی خصوصیات کو مکمل طور پر اپنایا۔ تاہم 2021 تک، بڑے پیمانے پر مینوفیکچررز کے اخراج کی وجہ سے ڈی ٹی ایم نے گروپ جی ٹی 3 سیریز کا رخ کیا۔ سپر جی ٹی نے جی ٹی 500 کے لیے موجودہ تکنیکی ضوابط کو برقرار رکھا، حالانکہ "کلاس 1" مانیکر اب استعمال نہیں کیا جائے گا۔ ریس سپر جی ٹی ریس مشہور جاپانی ریس ٹریکس جیسے فوجی اسپیڈ وے، سوزوکا سرکٹ، اور موبلٹی ریزورٹ موتیگی پر ہوتی ہیں۔ یہ سیریز کیوشو کے علاقے میں آٹوپولیس، چوگوکو کے علاقے میں اوکایاما انٹرنیشنل سرکٹ، اور توہوکو کے علاقے میں اسپورٹس لینڈ سوگو میں بھی ریس کرتی ہے۔ ریس عام طور پر 250 اور 300 کلومیٹر کے فاصلے کے درمیان واحد ایونٹ ہوتے ہیں، جس میں ڈرائیور کی تبدیلی اور ایندھن بھرنے کے لیے ریس کے بیچ میں ایک لازمی پٹ اسٹاپ ہوتا ہے۔ 2022 میں، سیریز نے منتخب ریسوں کے لیے ایک نیا طویل فاصلے کا فارمیٹ متعارف کرایا، جو دو لازمی پٹ اسٹاپ کے ساتھ 450 کلومیٹر سے زیادہ پر منعقد ہوا۔ یہ سلسلہ 2005 میں دوبارہ برانڈ کیے جانے تک بین الاقوامی سطح پر پھیل چکا تھا۔ ملیشیا میں سیپانگ انٹرنیشنل سرکٹ نے 2014 تک ہر سال چیمپئن شپ راؤنڈ کی میزبانی کی، جب اس کی جگہ تھائی لینڈ کے بوریرام میں چانگ انٹرنیشنل سرکٹ میں ایک نئے ایونٹ نے لے لی۔ اضافی بیرون ملک ریس 2005 میں شانگھائی سرکٹ اور 2013 میں یونگام انٹرنیشنل سرکٹ میں منعقد کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن دونوں ایونٹس منسوخ کر دیے گئے۔ بوریرام اور سیپانگ دونوں 2020 کے عارضی کیلنڈر پر تھے، لیکن دونوں ریس کوویڈ 19 وبائی امراض کے اثرات کی وجہ سے منسوخ کر دی گئیں۔ 2023 کے سیزن تک، اس سیریز میں ابھی جاپان سے باہر ایک اور ریس کا انعقاد ہونا باقی ہے۔ اگست کے آخر میں بین الاقوامی سوزوکا 1000 کلومیٹر برداشت کی دوڑ سپر جی ٹی کیلنڈر پر سب سے طویل اور سب سے زیادہ باوقار ایونٹ تھی، 2006 سے جب اسے چیمپئن شپ راؤنڈ کے طور پر شامل کیا گیا تھا، 2017 تک، ایونٹ کا آخری سال اس کے 1000 کلومیٹر فارمیٹ میں تھا۔ سوزوکا 1000 کلومیٹر کی جگہ 2018 میں انٹرکانٹینینٹل جی ٹی چیلنج سوزوکا 10 آورس نے لے لی۔ اس سال، سپر جی ٹی نے فوجی جی ٹی 500 مائل ریس (805 کلومیٹر) کو سیریز کے نئے برداشت کے دور کے طور پر بحال کیا۔ یہ 2018 سے 2019 تک جاری رہا، لیکن 2020 کے بعد سے اس کی تجدید نہیں کی گئی۔ فوجی اسپیڈ وے پر گولڈن ویک ریس، جو ہر سال 4 مئی کو منعقد ہوتی ہے، کو بھی سیریز کا سب سے باوقار ایونٹ سمجھا جاتا ہے۔ عوامی تعطیلات کے ایک بڑے موسم کے دوران منعقد ہونے والی، یہ باقاعدگی سے کسی بھی سپر جی ٹی ریس کا سب سے بڑا ہجوم کھینچتی ہے، جس میں 2019 میں 91,000 تماشائیوں کی دو روزہ حاضری ہوتی ہے۔ یہ 1994 میں پہلے آفیشل جے جی ٹی سی سیزن کا پہلا ایونٹ تھا، اور 2004 کے استثناء کے ساتھ سیریز کے کیلنڈر کا مستقل فکسچر رہا ہے، جب سرکٹ کو تزئین و آرائش کے لیے بند کر دیا گیا تھا، اور 2020، کوویڈ 19 وبائی امراض کے اثرات کی وجہ سے۔ روایتی طور پر، یہ ایونٹ فوجی جی ٹی 500 کلومیٹر ریس کے طور پر چلایا جاتا رہا ہے، لیکن 2022 میں، ایونٹ کو 450 کلومیٹر (100 لیپس) تک کم کر دیا گیا۔ جاپان میں 2009 کے توانائی کے بحران کے اثرات کی وجہ سے فوجی 500 کلومیٹر اور سوزوکا 1000 کلومیٹر ریس کے فاصلے کم ہو گئے تھے۔ 2011 کے توہوکو زلزلے اور سونامی اور اس کے اثرات کے نتیجے میں سیزن کے تمام ریس کے فاصلے میں مزید کمی واقع ہوئی، اس سے پہلے کہ 2012 میں معیاری فاصلے بحال کیے گئے۔ سپر جی ٹی کی تاریخ کے دوران غیر چیمپئن شپ راؤنڈ وقفے وقفے سے چلائے گئے ہیں۔ فوجی سپرنٹ کپ 2010 سے 2013 تک منعقد ہوا، جس میں فی کلاس دو سپرنٹ ریس شامل تھے۔ پہلی سالانہ سپر جی ٹی ایکس ڈی ٹی ایم ڈریم ریس نومبر 2019 میں منعقد کی گئی تھی، جس میں جی ٹی 500 اور ڈی ٹی ایم کاروں کے لیے دو سپرنٹ ریس شامل ہیں، جنہیں آٹو اسپورٹ ویب سپرنٹ کپ کی حمایت حاصل ہے، منتخب جی ٹی 300 ٹیموں کے لیے دو سپرنٹ ریس کے ساتھ ساتھ دیگر جاپانی ایونٹس سے ون آف جی ٹی 3 اندراجات بھی شامل ہیں۔ کاریں کاروں کو دو کلاسوں میں تقسیم کیا گیا ہے: GT500 اور GT300۔ زمروں کے نام ان کی روایتی زیادہ سے زیادہ ہارس پاور کی حد سے اخذ کیے گئے ہیں-سیریز کے ابتدائی سالوں میں، GT500 کاروں میں 500 ہارس پاور سے زیادہ نہیں ہوگی، GT300 کاریں زیادہ سے زیادہ 300 ایچ پی کے قریب ہوں گی۔ تاہم، GT500 انجنوں کی موجودہ نسل 650 ہارس پاور سے زیادہ پیدا کرتی ہے۔ دریں اثنا، موجودہ GT300 میں، ہارس پاور کی حد تقریبا 400 سے لے کر 550 ہارس پاور تک ہوتی ہے۔ تاہم، GT300 کاروں میں ان کے GT500 ہم منصبوں کے مقابلے میں بہت کم ڈاؤن فورس ہوتی ہے۔ دونوں گروپوں میں، کار کا نمبر ٹیم کو تفویض کیا جاتا ہے، جس میں ہر ٹیم کو وہ نمبر منتخب کرنے کی اجازت ہوتی ہے جو وہ چاہتے ہیں جب تک کہ نمبر پہلے سے ہی کسی دوسری ٹیم کے ذریعہ استعمال نہ ہو۔ ہر ٹیم کو تفویض کردہ نمبر مستقل ہے، اور ٹیم کے سیریز سے باہر ہونے پر ہی ہاتھ بدل سکتا ہے۔ نمبر 1 دفاعی جی ٹی 500 چیمپئن کے لیے مخصوص ہے، اور نمبر 0 موجودہ جی ٹی 300 چیمپئن کے لیے مخصوص ہے۔ آسان شناخت کے لیے، ہیڈ لائٹ کور، ونڈشیلڈ ڈیکل، اور نمبر پینل جی ٹی 500 کاروں پر سفید اور جی ٹی 300 کاروں پر پیلے رنگ کے ہوتے ہیں۔ GT500 سپر GT میں ٹاپ کلاس، GT500، مکمل طور پر مینوفیکچرر سپورٹڈ ٹیموں پر مشتمل ہے، جو تین سب سے بڑے جاپانی آٹوموبائل مینوفیکچررز: ٹویوٹا، ہونڈا اور نسان کی نمائندگی کرتی ہے۔ 2014 کے بعد سے، جی ٹی 500 کاریں سنگل ٹربو چارجڈ، ان لائن چار سلنڈر انجنوں سے چلتی ہیں جن میں دو لیٹر نقل مکانی ہوتی ہے اور 650 ہارس پاور سے زیادہ پیدا ہوتی ہیں۔ یہ کاریں سلیوٹ ریسنگ کاریں ہیں جن میں مقصد سے بنی کاربن فائبر مونوکوکس ہیں۔ ایروڈینامکس اور ہارس پاور میں پیشرفت، جاری ٹائر وار ڈرائیونگ کے ساتھ اور بھی زیادہ رفتار کے ساتھ مل کر، GT500 کلاس کو آج پروڈکشن پر مبنی اسپورٹس کار ریسنگ کی تیز ترین شکل بنا دیا ہے۔ موجودہ GT500 کار کی رفتار تقریبا تیز ترین غیر ہائبرڈ لی مینس پروٹوٹائپ کے برابر ہے۔ کئی سالوں تک، نسان اسکائی لائن جی ٹی-آر، ٹویوٹا سپرا، اور ہونڈا این ایس ایکس نے جی ٹی 500 میں اپنے اپنے برانڈز کی نمائندگی کی۔ آج، جی ٹی 500 میں مقابلہ کرنے والی تین کاریں نسان زیڈ (آر زیڈ 34)، بحال شدہ ٹویوٹا جی آر سپرا، اور دوسری نسل کی ہونڈا این ایس ایکس ہیں۔ دیگر ماڈلز، جیسے نسان فیئرلیڈی زیڈ، لیکسس ایس سی 430، لیکسس آر سی ایف، لیکسس ایل سی 500، اور نسان جی ٹی-آر استعمال کیے گئے ہیں، نیز ہونڈا ایچ ایس وی-2010 جی ٹی، ایک پروٹو ٹائپ کار جو خاص طور پر سپر جی ٹی کے لیے تیار کی گئی ہے جس کے منصوبہ بند روڈ جانے والے ورژن کو منسوخ کر دیا گیا ہے۔ جی ٹی 500 زمرے کے ابتدائی سالوں میں، متعدد غیر ملکی مینوفیکچررز نے مختلف کامیابیوں کے ساتھ سیریز میں کاریں داخل کیں۔ پورش 911 جی ٹی 2 اور بی ایم ڈبلیو سے چلنے والی میک لارن ایف 1 جی ٹی آر، آج تک، جی ٹی 500 چیمپئن شپ جیتنے والی واحد غیر ملکی کاریں ہیں، جب سابقہ نے 1995 میں ٹیموں کا ٹائٹل جیتا تھا اور مؤخر الذکر نے 1996 میں دونوں ٹائٹل جیتے تھے۔ F1 GTR کا ایک لمبی دم والا ورژن بعد میں 2001 میں ریس جیت گیا۔ فیراری F40، پورش 911 ٹربو، اور پورش 962۔ سیریز میں داخل ہونے والی آخری غیر ملکی ساختہ کار آسٹن مارٹن ڈی بی آر 9 تھی، جس نے 2009 میں اپنی مختصر دوڑ میں ناقص کارکردگی کا مظاہرہ کیا-جو کہ خام رفتار میں زبردست فائدہ کی عکاسی کرتا ہے جو جی ٹی 500 کلاس کاروں کو ایف آئی اے جی ٹی 1 کیٹیگری کی کاروں پر تھا جو یورپ میں زمین کی تزئین پر حاوی تھی۔ ٹیم گوہ، جو 1996 ایف 1 جی ٹی آر میں داخل ہوئی، نے 2006 میں ماسیراٹی ایم سی 12 میں داخل ہونے کا ارادہ کیا، لیکن اسی طرح کی وجوہات کی بنا پر جانچ کے دوران دستبردار ہوگئی۔ 2012 میں، جی ٹی 500 کے ضوابط کو چار دروازوں والی گاڑیوں کے لیے دفعات فراہم کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا تھا، حالانکہ کوئی بھی نہیں چلایا گیا تھا جب تک کہ ہونڈا نے اعلان نہیں کیا کہ سوک ٹائپ آر 2024 میں سبکدوش ہونے والی این ایس ایکس کی جگہ لے لے گی۔ 2010 میں، فرنٹ انجن، ریئر وہیل ڈرائیو ترتیب کلاس میں واحد اجازت شدہ ترتیب بن گئی، جس سے ہونڈا کو ابتدائی طور پر پہلی نسل پر مبنی این ایس ایکس جی ٹی کو ایچ ایس وی-2010 سے تبدیل کرنے کا اشارہ ہوا۔ 2014 میں، ہونڈا کو این ایس ایکس-کانسیپٹ جی ٹی اور این ایس ایکس-جی ٹی (دونوں دوسری نسل پر مبنی ماڈلز) کو روڈ کار کے انجن کی پوزیشن سے ملنے کے لیے مڈشپ انجن کے ساتھ چلانے کی اجازت دینے کے لیے چھوٹ دی گئی تھی۔ چھوٹ 2019 کے سیزن کے آخر میں کلاس 1 تکنیکی ضوابط کے نفاذ کے ساتھ ختم ہو گئی، جس کے بعد ہونڈا کو این ایس ایکس-جی ٹی کو فرنٹ انجن لے آؤٹ کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے دوبارہ ڈیزائن کرنے کی ضرورت تھی۔ نئی جی ٹی 500 کاریں 2014 میں مستقبل کی کلاس 1 ٹورنگ کاروں کی تیاری کے لیے متعارف کرائی گئیں، بشمول کلاس کی پہلی کار جس میں کے ای آر ایس کی مدد سے ہائبرڈ پاور ٹرین، ہونڈا این ایس ایکس کانسیپٹ-جی ٹی کا استعمال کیا گیا۔ ڈی ٹی ایم کے ساتھ عام ایروڈینامک ضابطے اپنائے گئے، جیسا کہ کلاس 1 کے ٹربو چارجڈ چار سلنڈر انجن کی تفصیلات تھیں۔ مزید برآں، 2014 کے قواعد کی بحالی نے اخراجات کو کم کرتے ہوئے کاروں کے ڈاؤن فورس میں بھی 30 فیصد اضافہ کیا۔ فینڈروں، بمپرز اور دروازوں کے ارد گرد لپیٹنے والی "ڈیزائن لائن" کے اوپر ایروڈینامک ترقی محدود تھی۔ ساٹھ سے زیادہ عام پرزے متعارف کرائے گئے، جن میں بریک، ڈفیوزر اور ریئر ونگ شامل ہیں۔ کونے کی بڑھتی ہوئی رفتار کے جواب میں، 2017 میں ایک اور ایروڈینامک اوور ہال متعارف کرایا گیا، جس سے ڈاؤن فورس میں 25 فیصد کمی واقع ہوئی۔ مزید برآں، کے ای آر ایس یونٹس پر پابندی لگا دی گئی تھی، حالانکہ اس طرح کے سسٹمز کو استعمال کرنے والی واحد صنعت کار ہونڈا نے 2016 میں پہلے ہی ان کا استعمال بند کر دیا تھا۔ 2020 میں، کلاس 1 تکنیکی ضوابط کو مکمل طور پر نافذ کیا گیا، مینوفیکچررز نے نئے قوانین کی تعمیل کے لیے نئی کاریں متعارف کروائیں۔ ایروڈینامک ترقی کو مزید محدود کر دیا گیا، اور ایک معیاری ای سی یو اور معطلی متعارف کرائی گئی۔ کاریں ٹربو چارجر معیاری ٹربو چارجر 2014 کے سیزن کے آغاز سے متعارف کرائے گئے تھے۔ ٹربو کنفیگریشن سنگل ٹربو چارجڈ ہے اور ٹربو بوسٹ لیول پریشر پیدا کرتی ہے (1.9-2.2 بار انڈی کار سیریز سے زیادہ جس میں ٹربو بوسٹ لیول ہر ٹریک پر مختلف ہوتی ہے)۔ سوئس-امریکی ٹربو چارجر کمپنی گیریٹ ایڈوانسنگ موشن جو ہنی ویل انٹرنیشنل انکارپوریٹڈ کی ایک اسپن آف کمپنی ہے، فی الحال خصوصی ٹربو چارجر کٹس فراہم کرتی ہے جس میں 2014 کے سیزن کے بعد سے تمام سپر جی ٹی جی ٹی 500 کلاس کاروں کے لیے ایک 846519-15 ماڈل کا استعمال کرتے ہوئے ویسٹگیٹ بھی شامل ہے۔ ٹربو چارجر اسپن ریو کی حد 150,000 آر پی ایم تک گھومتی ہے لیکن زیادہ ٹربو بوسٹ پریشر کی وجہ سے 155,000 آر پی ایم سے زیادہ نہیں ہوتی ہے۔ GT500 وضاحتیں (2014-موجودہ) GT300 GT500 کے برعکس، کام کی حمایت یافتہ اور آزاد دونوں ٹیمیں GT300 میں مقابلہ کرتی ہیں، لہذا میدان میں داخل ہونے والی کاروں کی اقسام کے لحاظ سے بہت زیادہ متنوع ہوتا ہے۔ جیسا کہ جی ٹی 500 میں، بڑے جاپانی کار ساز اس کلاس میں حصہ لیتے ہیں، ٹویوٹا پریوس اور سبارو بی آر زیڈ جیسی کاروں میں داخل ہوتے ہیں، جو جے اے ایف-جی ٹی کے ضوابط کی تعمیل کرتی ہیں۔ تاہم، GT300 کلاس بنیادی طور پر آڈی اور مرسڈیز جیسے یورپی مینوفیکچررز کی GT3 کلاس کاروں پر مشتمل ہے، حالانکہ ٹویوٹا/لیکسس، نسان اور ہونڈا کی نمائندگی بھی GT3 کاروں کے ذریعے کی جاتی ہے۔ یہ یورپی مینوفیکچررز کی طرف سے سیریز میں بڑھتی ہوئی دلچسپی کی عکاسی کرتا ہے، جس میں آڈی اور بی ایم ڈبلیو فیلڈنگ ورکس سپورٹڈ اندراجات ہیں۔ ٹویوٹا/لیکسس، نسان، اور سبارو بھی کلاس میں ورکس سپورٹڈ کاروں کی مہم چلاتے ہیں۔ جی ٹی 300 کلاس میں اے ایس ایل، موسلر، مون کرافٹ، اور ویمیک (ایک لوٹس ٹیونر) جیسی زیادہ غیر ملکی کاروں کے ساتھ ساتھ 2004 کی ٹائٹل جیتنے والی ایم-ٹی ای سی این ایس ایکس جیسی ڈیٹونڈ جی ٹی 500 کاروں کی میزبانی کی جاتی تھی۔ تاہم، 2006 میں شروع ہونے والی ٹیموں نے اس کے بجائے تیزی سے یورپی جی ٹی کاروں کی مہم کا انتخاب کیا، یہ رجحان 2010 میں سیریز میں ایف آئی اے جی ٹی کاروں کے تعارف کے ساتھ تیز ہوا۔ ماہر مینوفیکچررز کی طرف سے مقامی طور پر تیار کردہ اندراجات میں کمی کے جواب میں، جی ٹی اے نے ڈوم کے ساتھ مل کر کم لاگت والا جی ٹی 300 پلیٹ فارم "مدر چیسیس" بنانے کے لیے کام کیا، جس میں پہلی ایم سی کار 2014 میں سیریز میں داخل ہوئی۔ مدر چیسیس کاریں ایک معیاری گنبد سے تیار کردہ ٹب اور جی ٹی اے برانڈڈ نسان وی کے 45 ڈی ای انجن کا استعمال کرتی ہیں، جبکہ ٹویوٹا 86، لوٹس ایوورا، اور ٹویوٹا مارک ایکس جیسی پروڈکشن کاروں کی ظاہری شکل کو برقرار رکھتی ہیں۔ ایم سی کا تصور آزاد ٹیموں کے ساتھ ساتھ مسابقتی طور پر بھی مقبول ثابت ہوا، جس میں ٹویوٹا 86 ایم سی نے 2016 میں جی ٹی 300 چیمپئن شپ جیتی۔ 2006 سے، گروپ GT1 اور گروپ GT2 GT300 میں دوڑ سکتے ہیں، اور گروپ GT3 کاریں 2010 کے سیزن سے GT300 میں داخل ہونے کے قابل ہیں۔ 2011 کے سیزن کے بعد، جی ٹی اے نے اعلان کیا کہ جی ٹی 1 اور جی ٹی ای کاریں لاگت کو کم کرنے کے ارادے سے اب اہل نہیں ہیں، اور مکمل جی ٹی 3 اصول کو اپنایا۔ زیادہ منفرد جی ٹی 300 حریفوں میں سے ایک مون کرافٹ شیڈن ایم سی/آر ٹی-16 تھا، جو اصل 1977 کے مون کرافٹ شیڈن 77 کا ریلی ڈیٹونا پروٹوٹائپ پر مبنی احیاء تھا۔ اس نے 2006 سے 2012 تک مقابلہ کیا، 2006 میں مختصر طور پر ٹائٹل کھو دیا، اور 2007 میں چیمپئن شپ جیت لی۔ فرنٹ وہیل ڈرائیو کاریں جیسے متسوبشی ایف ٹی او، ٹویوٹا سیلیکا اور کیولیئر، جو ٹاپ لیول سرکٹ ریسنگ میں نایاب ہیں، منفرد جی ٹی 300 مشینوں کی مزید مثالیں ہیں۔ انہوں نے 2000 کی دہائی کے اوائل تک اپنی اصل ترتیبات میں مقابلہ کیا، جب ایف ڈبلیو ڈی کاروں کو ریئر وہیل ڈرائیو ترتیب میں تبدیل کرنے کی اجازت دی جا رہی تھی۔ ایف ڈبلیو ڈی کاریں زیادہ تر ناکام رہیں، کوئی چیمپئن شپ جیتنے میں ناکام رہیں، حالانکہ 1999 میں پورش 911 کے نااہل ہونے کے بعد ایک سیلیکا نے ریس جیت لی۔ ریئر وہیل ڈرائیو کاروں نے 2008 تک سیریز پر غلبہ حاصل کیا، جب کسکو کے ذریعہ تیار کردہ آل وہیل ڈرائیو سبارو امپریزا نے سیپانگ میں کامیابی حاصل کی۔ ایک اوپن ٹاپ کار، رینالٹ اسپورٹ اسپائیڈر نے بھی کامیابی کی کمی کے ساتھ 1997 میں ون آف شرکت کی۔ ہائبرڈ کاروں نے پہلی بار 2012 میں جی ٹی 300 کلاس میں ریس کی، جب اے پی آر نے اپنے ٹویوٹا پریئس اے پی آر جی ٹی کو متعارف کرایا، اور ٹیم موگن نے ہونڈا سی آر-زیڈ جی ٹی کو میدان میں اتارا۔ دونوں کاروں کو ان کے پروڈکشن ہم منصبوں سے بہت زیادہ تبدیل کیا گیا تھا۔ پریوس کو 3.4 لیٹر وی 8 ایل ایم پی 1 انجن سے طاقت حاصل تھی، جس نے پیداوار ہائبرڈ سینرجی ڈرائیو اجزاء کے ساتھ مل کر کام کیا۔ سی آر زیڈ نے 2.8 لیٹر وی 6 ایل ایم پی 2 انجن اور 50 کلو واٹ زیٹیک الیکٹرک موٹر کا استعمال کیا۔ سی آر-زیڈ اور پریئس دونوں درمیانی انجن والے تھے، جو ان کے سامنے والے انجن والے سڑک پر جانے والے ہم منصبوں سے مختلف تھے۔ اس کے نتیجے میں 2015 کے سیزن کے بعد سی آر-زیڈ کی واپسی ہوئی، کیونکہ 2016 کے نئے ضوابط میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ جی ٹی 300 کاروں کے انجن اپنے پیداواری ہم منصبوں کی طرح اسی پوزیشن میں واقع ہوں گے۔ تاہم، اے پی آر نے 2018 تک اپنے مڈ انجن پرائس کی دوڑ جاری رکھنے کے لیے قواعد و ضوابط میں ایک خامی کا فائدہ اٹھایا، جب ٹیم کو ایک نیا، فرنٹ انجن پرائس بنانے کی ضرورت تھی۔ GT300 کاروں کی ترقی ان کے GT500 ہم منصبوں کے مقابلے میں بہت زیادہ منظم ہے۔ GTA قریبی ریسنگ بنانے کے لیے تکنیکی ایڈجسٹمنٹ کے ذریعے تمام GT300 کاروں کی کارکردگی کو متوازن کرنے کے لیے اسٹیفن ریٹل آرگنائزیشن کے ساتھ کام کرتا ہے۔ اگرچہ کلاس میں جی ٹی 3 کاروں کا پروڈکشن کاروں سے گہرا تعلق ہے، جے اے ایف-جی ٹی مشینیں پروڈکشن گاڑیوں سے زیادہ حد تک مختلف ہیں، اور مدر چیسیس کاروں کے معاملے میں، اپنے سڑک پر چلنے والے ہم منصبوں کے ساتھ بیج اور بیرونی اسٹائل سے تھوڑا زیادہ اشتراک کرتی ہیں۔ اگرچہ انجن آؤٹ پٹ GT500 کاروں کے مقابلے میں نچلی سطح پر ہیں، GT300 کاریں اب بھی مسابقتی اوقات پوسٹ کرتی ہیں اور جب GT500 ٹریفک کے ساتھ مل جاتی ہیں تو ریس نسبتا تنگ ہوتی ہیں۔ جیسا کہ GT500 کاروں کے لیے GT300s کو پیچھے چھوڑنا تیزی سے مشکل ہوتا جا رہا ہے، GTA مستقبل میں دونوں کلاسوں کے درمیان رفتار کے فرق کا جائزہ لے سکتا ہے، خاص طور پر اگر GT300 کاروں کی رفتار میں اضافہ ہوتا رہے۔ کاریں GT300 وضاحتیں انجن کی نقل مکانی: مفت لیکن زیادہ سے زیادہ خواہش: قدرتی طور پر پرجوش اور واحد یا جڑواں ٹربو چارجڈ سلنڈروں کی تعداد: کم از کم 4 لیکن 10 سلنڈروں سے زیادہ نہیں انجن کی شکل کی اجازت ہے: فلیٹ، ان لائن اور V گیئر باکس: 5 یا 6 اسپیڈ پیڈل شفٹ گیئر باکس پاور آؤٹ پٹ: مختلف ایندھن: 102 RON انلیڈڈ پٹرول ایندھن کی فراہمی: مفت (براہ راست اور بالواسطہ ملٹی پوائنٹ الیکٹرانک انجکشن) اسٹیئرنگ: پاور اسسٹڈ ریک اور پنین ٹائر سپلائرز: برجسٹون، یوکوہاما ادوان، میکلین اور ڈنلوپ سرکٹس بولڈ موجودہ سپر GT ٹریک کی نشاندہی کرتے ہیں۔ اٹالک ایک سابق سپر جی ٹی ٹریک کی نشاندہی کرتا ہے۔ پیریٹی سپر جی ٹی اپنے کھلے اور واضح بیان میں منفرد ہے کہ وہ ورکس ٹیموں کی بھاگتی ہوئی سرمایہ کاری کی قیمت پر پہلے دلچسپ ریسنگ فراہم کرنے کے لیے پرعزم ہے۔ GT500 کاریں بہت سے مشترکہ پرزوں سے لیس ہیں، لاگت کو کم کرتی ہیں اور تمام حریفوں میں ان پرزوں کی کارکردگی کو برابر کرتی ہیں۔ GT300 کلاس میں، تمام کاروں میں کارکردگی کو متوازن کرنے کے لیے ریس ٹو ریس کی بنیاد پر ایئر ریسٹریکٹر سائز، کم از کم وزن، سواری کی اونچائی، اور زیادہ سے زیادہ ٹربو بوسٹ پریشر میں ترمیم کی جاتی ہے۔ قواعد و ضوابط میں تمام ایڈجسٹمنٹ اور کارکردگی کا توازن عوامی طور پر قابل رسائی ہے۔ قواعد و ضوابط یہ طے کرتے ہیں کہ کوئی بھی ڈرائیور ریس کے فاصلے کے دو تہائی سے زیادہ ڈرائیو نہیں کرتا، جس سے پٹ اسٹاپ اور ڈرائیور کی تبدیلیوں کا وقت متاثر ہوتا ہے، اس لیے حکمت عملی کو مقابلے پر غلبہ حاصل کرنے سے روکا جاتا ہے۔ پہلے، قواعد و ضوابط مزید آگے بڑھ گئے اور پٹ اسٹاپ اور ڈرائیور کی تبدیلیاں لازمی ونڈوز کے اندر کی جانی چاہئیں۔ 2004 میں، فونٹانا میں منعقدہ ایک نمائشی ریس کے دوران، ریس ختم ہونے کے بعد کچھ ٹیموں کو سزا دی گئی جب ریس کے عہدیداروں کو پتہ چلا کہ ان کے پٹ اسٹاپ لازمی ونڈو کے کھلنے سے پہلے ایک گود میں آئے تھے۔ کامیابی کا وزن شاید سپر جی ٹی میں استعمال ہونے والا سب سے مشہور کارکردگی کے توازن کا نظام اس کا کامیابی بیلسٹ سسٹم ہے، جسے کامیابی کے وزن کے نام سے بھی جانا جاتا ہے اور پہلے اسے "وزن کی معذوری" کہا جاتا تھا۔ وزن کے جرمانے ریس کے دوران کار کی کارکردگی کے لحاظ سے تفویض کیے جاتے ہیں، جو ڈی ٹی ایم اور بی ٹی سی سی میں استعمال ہونے والے نظاموں کی طرح ہوتے ہیں۔ یہ نظام دو کلوگرام بیلسٹ فی پوائنٹ اسکور کرتا ہے۔ اس نے پہلے کوالیفائنگ پوزیشنوں اور انفرادی گود کے اوقات کی بنیاد پر بیلسٹ شامل کیا تھا۔ کاروں پر لگے اسٹیکرز ہر گاڑی کے وزن کی معذوری کی سطح کو ظاہر کرتے ہیں۔ 2007 کے سیزن میں، تکاتا این ایس ایکس ٹیم نے پہلی 7 ریسوں میں ریکارڈ توڑ 5 پول پوزیشن حاصل کیں، لیکن وزن کے معذوری کے نظام کی وجہ سے، انہوں نے ان سات میں سے صرف ایک ریس جیتی۔ اس طرح کے قواعد و ضوابط چیمپئن شپ کو سیزن کی آخری ریس تک برقرار رکھتے ہیں: صرف دو جی ٹی 500 ٹیمیں (2007 میں اے آر ٹی اے اور 2012 میں ایم او ایل اے) اور ایک جی ٹی 300 ٹیم (2015 میں آندرے کوٹو کے ساتھ گینر) فائنل ریس سے پہلے ڈرائیور کی چیمپئن شپ جیتنے میں کامیاب رہی ہیں۔ ٹیموں اور ڈرائیوروں کے بار بار ایک بھی ریس نہ جیتنے لیکن پھر بھی چیمپئن شپ جیتنے کے واقعات کے بعد (2003 میں، نہ تو جی ٹی 500 اور نہ ہی جی ٹی 300 چیمپئنز نے خاص طور پر ایک بھی ریس جیتی)، ریت کی بیگنگ کا مقابلہ کرنے کے لیے 2009 میں ہینڈی کیپ سسٹم کو تبدیل کر دیا گیا، جس سے ایک ٹیم کی حوصلہ شکنی ہوئی۔ زیادہ سازگار وزن کی معذوری کو محفوظ بنانے کے لیے جان بوجھ کر خراب کارکردگی کا مظاہرہ کرنا۔ بیلسٹ کو اب آخری مرحلے کی دوڑ میں آدھا کر دیا گیا ہے اور سیزن کے ہر دور میں حصہ لینے والی ٹیموں کے لیے آخری دوڑ میں مکمل طور پر اٹھا لیا گیا ہے۔ صرف ایک راؤنڈ سے محروم ہونے والی ٹیموں کو اس کے بجائے فائنل ریس میں آدھا بیلسٹ ملتا ہے۔ 2017 میں، ایندھن کے بہاؤ کی پابندیوں کو شامل کرنے کے لیے جی ٹی 500 کاروں کے لیے وزن کے معذوری کے نظام میں ترمیم کی گئی تھی۔ عملی اور حفاظت کی وجوہات کی بناء پر حقیقی وزن 50 کلوگرام تک محدود کیا جائے گا۔ جب کسی کار کا تفویض کردہ بیلسٹ 50 کلوگرام سے زیادہ ہوتا ہے، تو اسے وزن بیلسٹ کی کم مقدار تفویض کی جائے گی، لیکن ایندھن کے بہاؤ کی پابندی عائد کی جائے گی، جس کی شدت مقررہ وزن کی معذوری کے سائز کے مطابق بڑھتی ہے۔ اگرچہ اصل وزن کے بیلسٹ کی مقدار مختلف ہو سکتی ہے، کاروں پر وزن کے ہینڈیکیپ اسٹیکرز مقررہ وزن کی معذوری کو ظاہر کرتے رہیں گے۔ ڈرائیوروں نے سیریز کی طرح، سپر جی ٹی ڈرائیوروں کی بڑھتی ہوئی بین الاقوامی پرستار کی بنیاد کے ساتھ جاپان میں بہت مقبول ہیں۔ ایک ڈرائیور جس نے بین الاقوامی اپیل حاصل کی وہ کیچی سوچیا ہے، جس نے 2004 میں ریٹائرمنٹ کے بعد انتظامی کردار میں جانے سے پہلے تائسان اور اے آر ٹی اے ٹیموں کے لیے ریس کی۔ دوسرے ڈرائیور جو سیریز سے مشہور طور پر وابستہ تھے اور اب بھی ٹیم کی ملکیت کے ذریعے سپر جی ٹی میں فعال طور پر شامل ہیں، وہ ہیں مساہیرو ہاسمی، کازویوشی ہوشینو، اگوری سوزوکی، اور کونیمتسو تاکاہاشی، جن میں مؤخر الذکر جی ٹی ایسوسی ایشن کے سابق صدر ہیں، جو سیریز چلاتے ہیں۔ یہ سیریز ان ڈرائیوروں کو بھی اپنی طرف متوجہ کرتی ہے جو سیریز کو فارمولا ون کی طرف ایک قدم کے طور پر دیکھتے ہیں جیسے کہ رالف شوماکر اور پیڈرو ڈی لا روزا، نیز سابق ایف 1 ڈرائیوروں، سب سے مشہور ایرک کوماس، جو سیریز کے سب سے کامیاب ڈرائیور تھے جب تک کہ انہوں نے نمبر ون ڈرائیور کی حیثیت سے اپنے عہدے سے سبکدوش نہیں کیا، اور 2016 کے چیمپئن ہیکی کووالینن۔ 2017 میں ایک بار کی نمائش کے بعد، 2009 ایف 1 ورلڈ چیمپئن جینسن بٹن نے 2018 اور 2019 میں ٹیم کونیمیتسو کے لیے گاڑی چلا کر 2018 کا خطاب جیتا۔ جی ٹی 300 کلاس میں، قابل ذکر ڈرائیوروں میں گڈسمائل ریسنگ کے نوبٹیرو تانیگوچی، جو ڈی 1 جی پی حریف کے طور پر بھی مشہور ہیں، اور منابو اوریڈو، جو اس وقت اے پی آر ریسنگ کے لیے ڈرائیونگ کرنے والے سابق ڈی 1 جی پی جج ہیں، شامل ہیں۔ اس زمرے کے دیگر معروف ڈرائیورز ٹی وی پریزنٹر اور گلوکار ہیرومی کوزونو اور مساہیکو کونڈو تھے، جو ایک پاپ اسٹار، اداکار اور ریسر سے جی ٹی 500 ٹیم کے مالک بھی تھے۔ ایک اور مشہور جی ٹی 300 ڈرائیور ٹیٹسویا یامانو تھا، جو اپنا ڈرائیونگ اسکول چلاتا ہے اور سیپانگ میں لگاتار تین سال تک جی ٹی 300 کلاس جیتتا رہا۔ مجموعی طور پر چیمپئنز، تمام کلاسوں میں، 36 مختلف ڈرائیوروں نے سپر جی ٹی میں ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ جیتی ہے۔ جاپان نے 26 کے ساتھ سب سے زیادہ جیتنے والے ڈرائیور تیار کیے ہیں۔ چیمپئن بننے والے دس غیر جاپانی ڈرائیوروں میں سے آٹھ نے جی ٹی 500 کلاس میں ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ جیتی جبکہ مکاؤ ڈرائیور آندرے کوٹو اور برازیل کے ڈرائیور جواؤ پاؤلو ڈی اولیویرا نے جی ٹی 300 کلاس میں چیمپئن شپ جیتی۔ اطالوی ڈرائیور رونی کوئنٹریلی نے چار کے ساتھ سب سے زیادہ ڈرائیورز چیمپئن شپ ٹائٹل جیتے۔ کوئنٹریلی کے پاس غیر جاپانی ڈرائیور کے ذریعے جیتا گیا سب سے زیادہ ڈرائیوروں کا چیمپئن شپ ٹائٹل اور جی ٹی 500 کلاس میں چار کے ساتھ جیتا گیا سب سے زیادہ ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ کا ریکارڈ بھی ہے۔ تاتسویا کٹوکا اور نوبٹیرو تانیگوچی جی ٹی 300 کلاس میں تین کے ساتھ جیتنے والی سب سے زیادہ ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ کے ریکارڈ کے لیے برابر تھے۔ ٹیٹسویا یامانو متعدد چیمپئن شپ جیتنے والی پہلی ڈرائیور کے ساتھ ساتھ کھیل کی پہلی دو بار کی چیمپئن بھی تھیں، ان سب نے لگاتار کامیابی حاصل کی۔ تین ڈرائیور، 2005 میں تورانوسوکے تاکاگی، 2018 میں جینسن بٹن، اور 2019 میں نیری فوکوزومی اپنی پہلی مکمل سیزن کی کوشش میں چیمپئن شپ جیتنے میں کامیاب رہے ہیں۔ 2019 کے سیزن کے اختتام تک، مساتاکا یاناگیڈا اور کازویا اوشیما سیریز کی تاریخ میں واحد ڈرائیور ہیں جنہوں نے دونوں کلاسوں میں ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ کا خطاب جیتا ہے۔ بین الاقوامی براہ راست ٹیلی کاسٹ ملٹیورس پارٹنرز، ہارو اسپورٹس اینڈ انٹرٹینمنٹ کے ذریعے، آٹوبیکس سپر جی ٹی 2019 سیریز (جاپان اور تھائی لینڈ سے باہر) کا بین الاقوامی مواد سنڈیکیشن انجام دیتا ہے۔ Motorsport.tv-انٹرنیشنل لائیو اسٹریمنگ (سوائے جاپان کے)-لائیو اسٹریمز تک ادائیگی کی رسائی، نمایاں خصوصیات تک مفت رسائی۔ بین الاقوامی لائیو اسٹریمنگ (سوائے جاپان کے) پہلے دی ریس پر-مفت رسائی۔ آسٹرو-ملائیشیا کا براہ راست ٹیلی کاسٹ آسٹرو سپر اسپورٹس، آسٹرو سپر اسپورٹس ایچ ڈی اور آسٹرو گو ایپ پر ہوتا ہے۔ ون اسپورٹس-فلپائن ون اسپورٹس، ون اسپورٹس + اور ایس پی او ٹی وی پر براہ راست نشر ہوتا ہے۔ میڈیا نوسانترا چترا-انڈونیشیا ایم این سی ٹی وی پر براہ راست نشر ہوتا ہے۔ پی پی ٹی وی-تھائی لینڈ پی پی ٹی وی ایچ ڈی اور ایس ایم ایم ٹی وی پر براہ راست نشر ہوتا ہے۔ میڈیا کارپ-سنگاپور چینل 5 پر براہ راست ٹیلی کاسٹ۔ حوالہ جات بیرونی روابط جاپان میں 2005 کے ادارے جاپان میں آٹو ریسنگ سیریز 2005 میں قائم ہونے والے کھیلوں کے مقابلوں کو دہرانا اسپورٹس کار ریسنگ سیریز