AMC V8 engine
اے ایم سی وی 8 دو مختلف او ایچ وی وی 8 انجن ڈیزائنوں میں سے کسی ایک کا حوالہ دے سکتا ہے جو امریکن موٹرز کارپوریشن (اے ایم سی) کے ذریعہ تیار اور تیار کیے گئے تھے۔ انجنوں کو کاروں اور ٹرکوں میں اے ایم سی، قیصر، اور انٹرنیشنل ہارویسٹر کے ساتھ ساتھ سمندری اور اسٹیشنری ایپلی کیشنز میں استعمال کیا جاتا تھا۔ پہلا ڈیزائن 1956 سے 1967 تک تیار کیا گیا تھا۔ ایک الیکٹروجیکٹر ورژن 1957 ماڈل سال کے لیے پہلا تجارتی الیکٹرانک فیول انجیکٹڈ (ای ایف آئی) پروڈکشن انجن ہونا تھا۔ دوسرا ڈیزائن 1966 میں متعارف کرایا گیا تھا اور کئی سالوں میں کئی نقل مکانی کے ساتھ ساتھ اعلی کارکردگی اور ریسنگ ورژن میں دستیاب ہوا۔ 1987 میں، کرسلر کارپوریشن نے اے ایم سی حاصل کیا اور جیپ گرینڈ ویگنر ایس یو وی میں استعمال کے لیے 1991 تک اے ایم سی "ٹالڈ ڈیک" ورژن کی تیاری جاری رکھی۔ امریکن موٹرز کارپوریشن 'ریمبلر V8' (1956-1967) اس انجن کو عام طور پر ریمبلر V8 کہا جاتا ہے۔ اسے اے ایم سی جی ای این 1 (پہلی نسل اے ایم سی وی-8) اور بعض اوقات نیش وی 8 بھی کہا جاتا ہے۔ اے ایم سی کے پہلے وی 8 انجن پر ڈیزائن کا کام 1954 میں شروع ہوا، جس سے 1956 سے 1966 تک تین نقل مکانی میں تیار ہونے والا انجن حاصل ہوا-جس میں 1957 میں شروع ہونے والے اس بڑے سائز میں ایک اہم الیکٹرانک فیول انجیکٹڈ (ای ایف آئی) "الیکٹروجیکٹر" بھی شامل ہے۔ امریکن موٹرز کے صدر جارج ڈبلیو میسن نے پیکارڈ کے ساتھ ایک زبانی معاہدے پر بات چیت کی تھی کہ دونوں کمپنیاں عملی طور پر ایک دوسرے کے لیے پرزے فراہم کریں گی۔ یہ بعد کی تاریخ میں دونوں کمپنیوں کے ممکنہ انضمام کا پیش خیمہ تھا، لیکن ایسا کبھی نہیں ہوا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد وی 8 انجن کے ڈیزائن کی صنعت بھر میں قبولیت کے ساتھ، اے ایم سی نے 1954 میں 1955 کے نیش ایمبیسیڈر اور ہڈسن ہارنیٹ کے لیے پیکارڈ وی 8 خریدنا شروع کیا۔ ان پیکارڈ V8s کو بجلی کی پیداوار کو کم کرنے کے لیے اضافی موٹی ہیڈ گیسکیٹس کے ساتھ فراہم کیا گیا تھا اور یہ صرف پیکارڈ "الٹرامیٹک" خودکار ترسیل کے ساتھ جڑے ہوئے تھے۔ زبانی معاہدے کے علاوہ، پیکارڈ نے اے ایم سی کو کچھ پرزوں کی بولیاں بھیجیں، لیکن انہیں بہت مہنگا قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا گیا۔ اے ایم سی کے نئے رہنما جارج ڈبلیو رومنی نے میسن کی اچانک موت کے بعد اکتوبر 1954 میں سی ای او کے عہدے پر داخل ہونے کے فورا بعد پیکارڈ کے ساتھ مزید تعلقات کے خلاف فیصلہ کیا۔ کہا جاتا ہے کہ رومنی نے جلد از جلد ان ہاؤس وی 8 انجن ڈیزائن کرنے کا حکم دیا تھا۔ "دی نیو امریکن موٹرز وی 8" کے عنوان سے اصل 1956 کے ایس اے ای آرٹیکل کا براہ راست حوالہ دیتے ہوئے: پورا پروگرام آٹوموٹو ریسرچ اینڈ انجینئرنگ کے نائب صدر میڈ ایف مور کی ہدایت پر تھا، اور ان کی کوششوں کے ذریعے، اس منصوبے کو ہمارے کینوشا اور ڈیٹرائٹ انجینئرنگ محکموں نے باہمی تعاون سے آگے بڑھایا۔ ظاہر ہے، ڈیزائن اور ترقی دونوں کی اس طرح کی تقسیم کے لیے ایف ایف کے ذریعے ٹیم ورک میں انتہائی ضرورت تھی۔ کشلین، چیف انجینئر، اور ان کے معاونین، ای ایل مونسن اور جے ایس۔ کینوشا میں وائگٹ، اور آر ایچ اسبرانڈٹ، چیف ڈیزائن انجینئر، اور ڈبلیو ایس۔ ڈیٹرائٹ میں چیف مکینیکل انجینئر بیری۔ " انجینئرنگ ٹیم 18 ماہ سے بھی کم عرصے میں کلین شیٹ V8 کو پیداوار میں لانے میں کامیاب رہی جس کی وجہ جزوی طور پر ان انجنوں کے لیے تحقیق اور ترقی کے اثرات کو لاگو کرنے کے قابل ہونا تھا جو کبھی پیداوار تک نہیں پہنچے تھے۔ اے ایم سی کے انجینئروں میں سے ایک، ڈیوڈ پوٹر نے قیصر فریزر کے لیے وی 8 انجن تیار کرنے پر کام کیا تھا۔ امریکن موٹر کا پہلا V8 انجن 1956 میں 1957 میں ایک ورژن کے ساتھ شروع ہوا۔ 250 کی تیاری کو 1963 میں ایک نئے ورژن کے ساتھ بند کر دیا گیا۔ یہ تمام انجن مشترکہ بیرونی طول و عرض، ہلکے وزن-تقریبا-جعلی کرینک شافٹ اور سلاخوں کے ساتھ ساتھ زیادہ تر دوسرے حصوں کا اشتراک کرتے ہیں۔ تمام جنرل-1 V8s کے لیے اسٹروک ہے۔ انجن کی نقل مکانی بور کا ایک عنصر تھا: اس میں ایک بور ہے، اور ایک بور ہے۔ ایک نمبر جو بور سائز کی نشاندہی کرتا ہے انجن بلاک کے فلائی وہیل ہاؤسنگ کے اوپری حصے پر دائیں کنارے کے سلنڈر کے سر کے بالکل پیچھے ڈالا جاتا ہے۔ بلاک میں ایک گہری سکرٹ ہے جہاں کاسٹنگ کرینک شافٹ سینٹر لائن کے نیچے تک پھیلی ہوئی ہے، جس سے ایک بہت ہی سخت کرینک کیس گیلری بنتی ہے۔ آئل سسٹم کیمرے اور کرینک شافٹ کو ایک مرکزی گیلری فراہم کرتا ہے جو پہلے سامنے سے پیچھے اور پھر سامنے سے تقسیم ہوتا ہے تاکہ سامنے سے پیچھے تک دو لفٹر گیلریوں کو کھلایا جا سکے۔ دو لفٹر گیلریوں کے پچھلے حصے سے تیل کو دو راکر آرم شافٹ تک فراہم کیا جاتا ہے جو والو ٹرین کو چکنا کرنے کے لیے گیلریوں کے طور پر کام کرتے ہیں۔ آگے اور پیچھے کی سمت میں تبدیلیاں باسی تیل کے علاقوں کو ختم کرنے کے لیے ڈیزائن کی گئی ہیں جو کیچڑ کے ذخائر بناتے ہیں۔ 250 امریکن موٹرز کا پہلا V8 ان ہاؤس انجن، 250، 1956 سے 1961 تک AMC آٹوموبائل میں استعمال ہوا۔ یہ ایک جدید او ایچ وی/پشروڈ انجن ڈیزائن تھا اور اس نے 1956 کے نیش ایمبیسڈر اور ہڈسن ہارنیٹ "اسپیشلز" میں اپنا آغاز کیا۔ ان کاروں میں ٹاپ آف دی لائن ماڈل ٹرم تھا، لیکن انہیں چھوٹے وہیل بیس (اسٹیٹس مین اور وسپ) ماڈلز پر بنایا گیا تھا (اس لیے اس کا نام "اسپیشل" منسلک تھا)۔ 250 ٹھوس لفٹرز کا استعمال کرتا ہے اور دو اور چار بیرل کاربوریٹر اقسام میں آتا ہے (4V صرف نیش/ہڈسن "اسپیشلز" میں)۔ 250 V8 1957 کے ریمبلر میں اختیاری تھا۔ تمام 1958-60 V8 ریمبلرز کو "ریبلز" کہا جاتا تھا اور ایک مختلف سیریز کے طور پر نامزد کیا جاتا تھا۔ 1957 ریمبلر وی 8 اور 1958-'60 ریبل لائن کو خصوصی 1957 ریمبلر ریبل، ایک محدود ایڈیشن پٹھوں کی کار کے ساتھ الجھانا آسان ہے (نیچے 327 دیکھیں)۔ 1961 میں ریمبلر سکس کا نام بدل کر "ریمبلر کلاسک" رکھ دیا گیا تاکہ ریمبلر لائن اپ میں ماڈل کی الجھن سے بچا جا سکے۔ اس کے بعد کلاسک میں ایک علیحدہ ماڈل کے بجائے V8 انجن ایک آپشن بن گیا۔ 287 جب 1961 میں 250 کو بند کر دیا گیا۔ ریمبلر ماڈلز میں V8 انجن پیش نہیں کیا گیا تھا سوائے 327 کے، جو صرف ٹاپ آف دی لائن ایمبیسڈر میں دستیاب تھا۔ ڈیلروں نے شکایت کی، اس لیے V8۔ مڈ ماڈل سال 1963 میں "مڈ سائز" ریمبلر کے آپشن کے طور پر متعارف کرایا گیا تھا۔ 327 کی طرح، یہ ہائیڈرولک والو لفٹرز کا استعمال کرتا ہے۔ صرف دو بیرل کے ماڈل تیار کیے گئے تھے، 287 کے لیے فیکٹری سے چار بیرل کے آپشن نہیں تھے کیونکہ یہ اکانومی ماڈل V8 تھا۔ 287 انجن 1966 ماڈل سال کے دوران تیار کیا گیا تھا۔ 327 اے ایم سی 327 287 سے ملتا جلتا ہے، لیکن بور میں اضافے کی وجہ سے بے گھر ہو جاتا ہے۔ 250 کے برعکس، زیادہ تر 327 ہائیڈرولک والو لفٹرز کے ساتھ تیار کیے گئے تھے۔ آل گرے میرین 327 ٹھوس لفٹروں کے ساتھ آئے، جیسا کہ 1957 کے باغی نے کیا تھا۔ اے ایم سی وی 8 شیورلیٹ سے متعلق یا تیار نہیں ہے، جس کے 327 وی 8 کو پانچ سال بعد 1962 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ اے ایم سی 327 انجن نے 1957 کے خصوصی ایڈیشن ریمبلر ریبل میں آغاز کیا، جس میں سے 1,500 بنائے گئے تھے۔ وہ ایک ابتدائی امریکی پٹھوں کی کار تھی۔ تمام باغیوں کے پاس چاندی کا پینٹ تھا جس کے ہر طرف سونے کا انوڈائزڈ "نیزہ" تھا۔ 327 1957 میں کسی دوسرے ریمبلر ماڈل میں دستیاب نہیں تھا۔ باغی کا انجن 1957 کے نیش ایمبیسڈر اور ہڈسن ہارنیٹ ماڈلز میں نصب 327 سے مختلف ہے جس میں مکینیکل والو لفٹر اور اعلی کمپریشن تناسب استعمال ہوتا ہے۔ چونکہ دونوں انجنوں کی درجہ بندی کی گئی تھی، اس لیے امکان ہے کہ باغی کو کم درجہ دیا گیا تھا۔ نیش ایمبیسڈر اور ہڈسن ہارنیٹ "اسپیشل" ماڈلز کو 1957 کے بعد چھوڑ دیا گیا، جس کی جگہ 1958 کے ریمبلر ریبل نے 250 V8 لے لی۔ باغی ریمبلر سکس کا V8 ورژن تھا اور اس میں متعلقہ اپ گریڈ جیسے مضبوط فرنٹ اسپرنگس اور ریئر ایکسل شامل تھے۔ باغی ماڈل کے نام نے بھی اسے معیاری چھ سلنڈر والے ریمبلر سے الگ کیا۔ 1957 کے بعد نیش اور ہڈسن کی بڑی کاروں کو بھی گرا دیا گیا، جس کی جگہ 1958 کی "ایمبیسڈر بائی ریمبلر" نے لے لی-250 کے بجائے 327 V8 کے ساتھ ایک توسیع شدہ باغی۔ 327 ایمبیسڈر لائن کے لیے خصوصی تھا اور اسے 1964 تک باغی (یا بعد میں کلاسک) میں آرڈر نہیں کیا جا سکتا تھا۔ 1965 اور 1966 کے لیے 287 اور 327 دونوں کلاسیکی اور ایمبیسڈر میں دستیاب تھے۔ اے ایم سی 327 کو 1965 سے 1967 تک جیپ ویگنیر ایس یو وی اور گلیڈی ایٹر پک اپ ٹرک میں استعمال کے لیے قیصر جیپ کو فروخت کیا گیا تھا۔ جیپ نے اسے "ویجیلنٹ" V8 کا نام دیا۔ ان جیپ ماڈلز پر دو بیرل کاربوریشن معیاری تھا، لیکن 1966 سے 1968 تک انتہائی اختیاری سپر ویگنیر میں چار بیرل ہائی کمپریشن ورژن دستیاب تھا۔ 1967 میں اے ایم سی کے 327 کو بند کرنے کے بعد قیصر جیپ نے بیوک 350 کا رخ کیا۔ بیوک وی 8 انجن کا آپشن 1971 تک جاری رہا جس کے بعد جیپ اے ایم سی وی 8 انجنوں میں واپس آ گئیں، امریکن موٹرز نے 1970 میں قیصر سے جیپ خریدی تھی۔ 1960 میں شروع ہونے والے 327 کے کم اور ہائی کمپریشن ورژن تھے۔ 1960 سے پہلے، تمام 327 ہائی کمپریشن تھے۔ کم کمپریشن والے تمام ماڈلز میں دو بیرل کاربوریٹر استعمال کیا جاتا تھا اور تمام ہائی کمپریشن والے ماڈلز میں چار بیرل کاربر ملتا تھا۔ 8. 7: 1 کا کم دباؤ اور 9.7:1 کا زیادہ دباؤ پسٹن میں فرق سے متاثر ہوا۔ اے ایم سی 327 کو گرے میرین موٹر کمپنی نے "فائر بال" کے طور پر میرین انجن کے طور پر بھی پیش کیا تھا۔ الیکٹرانک فیول انجیکشن اے ایم سی 327 پہلا کمرشل الیکٹرانک فیول انجیکشن (ای ایف آئی) "الیکٹروجیکٹر" پروڈکشن انجن ہونا تھا۔ دسمبر 1956 میں بینڈیکس کے تیار کردہ نظام کے بارے میں پریس رپورٹس کے بعد مارچ 1957 میں اے ایم سی پرائس بلیٹن نے ریمبلر ریبل پر 395 امریکی ڈالر میں ای ایف آئی آپشن پیش کیا، لیکن سپلائر کی مشکلات کی وجہ سے، ایندھن سے انجکشن شدہ باغی صرف 15 جون کے بعد دستیاب تھے۔ الیکٹروجیکٹر یونٹ کے ساتھ دانتوں کے مسائل کا مطلب یہ تھا کہ صرف چند انجینئرنگ اور پریس کاریں بنائی گئیں، جن کا تخمینہ چھ یونٹوں سے زیادہ نہیں تھا۔ تاہم، معلوم ہے کہ ای ایف آئی کے ساتھ کم از کم دو پری پروڈکشن باغی بنائے گئے تھے۔ ایک کو "سپیڈ ویک" (آج کے ڈیٹونا 500 کا پیش خیمہ) کے لیے ڈیٹونا بیچ، فلوریڈا بھیجا گیا تھا۔ یہ ساحل سمندر پر دوسری تیز ترین کار تھی، جسے صرف 1957 کے شیورلیٹ کارویٹ نے مکینیکل فیول انجیکشن کے ساتھ، اور صرف ایک سیکنڈ کے دسویں حصے سے پیچھے چھوڑ دیا۔ ای ایف آئی 327 کی درجہ بندی کی گئی تھی اور باقاعدہ چار بیرل کاربوریٹڈ ماڈل کی درجہ بندی کی گئی تھی۔ باغی میں ای ایف آئی سسٹم مکینیکل اقسام کے مقابلے میں کہیں زیادہ جدید سیٹ اپ تھا جو اس وقت مارکیٹ میں ظاہر ہوتا تھا اور انجن گرم موسم میں ٹھیک چلتے تھے، لیکن ٹھنڈے درجہ حرارت میں شروع ہونے میں انہیں سخت نقصان اٹھانا پڑا۔ تمام ای ایف آئی کاروں کو فروخت ہونے سے پہلے مبینہ طور پر چار بیرل کاربس میں تبدیل کر دیا گیا تھا ؛ کوئی بھی اے ایم سی میں انجینئرنگ ڈیپارٹمنٹ سے باہر موجود نہیں ہے۔ بنیادی مسئلہ یہ تھا کہ ابتدائی الیکٹرانکس "آن دی فلائی" انجن کنٹرول کے لیے کافی تیز نہیں تھے۔ اس سیٹ اپ کو کرسلر نے 1958 کے ماڈل سال کے لیے اپنے ڈوج، کرسلر، پلائی ماؤتھ اور ڈی سوٹو کار لائنز پر استعمال کیا تھا۔ یہ بھی ناکام رہا، اسی طرح کے مسائل تھے۔ بینڈیکس نے اپنے 1950 کی دہائی کے ڈیزائن (1960 کا پیٹنٹ) کی بنیاد پر بوش کو پیٹنٹ کا لائسنس دیا، جس نے اسے اپنے ڈی-جیٹرونک وغیرہ کی بنیاد کے طور پر مکمل کیا۔ انجیکشن کا نظام، پہلی بار 1967 میں استعمال ہوا۔ میرین ایپلی کیشن 250 اور 327 کو 1958 میں شروع ہونے والی گرے میرین موٹر کمپنی نے "فائر بال" کے طور پر مارکیٹنگ کرنے والے میرین انجن کے طور پر بھی پیش کیا تھا۔ گرے نے 1959 میں 250 کی پیشکش شروع کی۔ 250 کو 135، 160، 170، 175، 178 اور 185 ہارس پاور ورژن میں پیش کیا گیا تھا۔ 327 کو 188، 215، 220، 225، اور 238 ہارس پاور کی سطحوں میں بنایا گیا تھا۔ گرے نے 1966 تک 250 کا استعمال کیا۔ 327 کو 1967 میں 220 ایچ پی ماڈل کے طور پر استعمال کیا گیا تھا، پچھلے سال اے ایم سی وی 8 استعمال کیا گیا تھا۔ جنرل-2 اے ایم سی شارٹ ڈیک وی 8 (1966-1970) نئی نسل کا اے ایم سی وی 8 1966 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ اسے بعض اوقات "جنرل-2" اے ایم سی وی 8 کہا جاتا ہے۔ پہلا ورژن مکمل طور پر نیا ٹائیفون V8 تھا جسے 1966 کے وسط میں ایک خصوصی ماڈل سال "روگ" ہارڈ ٹاپ میں متعارف کرایا گیا تھا۔ دو بیرل کاربوریٹر ورژن میں دستیاب یا چار بیرل کاربوریٹر اور ہائی کمپریشن کے ساتھ تیار کرنے والے، نئے انجنوں نے "پتلی دیوار" کاسٹنگ ٹیکنالوجی کا استعمال کیا اور صرف وزن کیا۔ اور 1969 تک تین نقل مکانی-درمیان، اور-میں تیار کیا گیا۔ تینوں انجن ایک ہی بنیادی بلاک ڈیزائن اور بیرونی پیمائش کا اشتراک کرتے ہیں ؛ مختلف نقل مکانی مختلف بور اور اسٹروک کے امتزاج کے ذریعے حاصل کی جاتی ہیں۔ سوراخ کے مرکز کی پیمائش کو جنرل-1 وی 8 جیسا ہی رکھا گیا تھا تاکہ بورنگ آلات کو دوبارہ استعمال کیا جا سکے۔ اس کے علاوہ یہ انجن جنرل-1 ماڈل سے بہت مختلف ہے۔ جنرل-1 انجن جسمانی طور پر ایک بڑے بلاک والے فورڈ یا جی ایم انجن کے سائز کا ہوتا ہے، اور اسے بعض اوقات "بڑے بلاک" کہا جاتا ہے۔ جین-2 چھوٹے بلاک والے V8s کے جسمانی سائز کے قریب ہے سوائے بور سینٹرز کے، جو کچھ بڑے بلاک والے انجنوں کی طرح ہیں۔ 1966-67 ریمبلر V8 اور 1966-91 AMV8 کے درمیان مشترکہ حصے صرف نچلے کیم ٹائمنگ اسپروکیٹ اور ٹائمنگ چین ہیں۔ اے ایم سی وی 8 کو فورڈ یا کسی اور نے نہیں بنایا تھا حالانکہ یہ بعد کے بیوک وی 8 انجنوں (400، 430، 455) سے غیر معمولی مشابہت رکھتا ہے۔ یہ ایک ہی ڈیزائن کا اشتراک کرتا ہے جس میں ٹائمنگ گیئر کیس استعمال ہوتا ہے جو ڈسٹری بیوٹر اور آئل پمپ دونوں کو نصب کرتا ہے۔ یہ ایک ہی آئلنگ اسکیم کا اشتراک کرتا ہے جس میں دائیں لفٹر بینک سے کیم اور کرینک دونوں کو کھانا کھلانے کے لیے ایک ہی گزرگاہ کا استعمال کیا جاتا ہے جس میں دو ڈرل شدہ گزرگاہوں کے بجائے کیم بور کو ٹھوس طور پر کاٹ کر، ایک کیم سے کرینک اور دوسرا کرینک سے دائیں لفٹر بینک تک جاتا ہے۔ کچھ برقی پرزے (اسٹارٹر اور ڈسٹری بیوٹر) فورڈ کے ساتھ شیئر کیے گئے تھے، اور کچھ ماڈلز میں موٹر کرافٹ (فورڈ) کاربوریٹر استعمال کیے گئے تھے، لیکن انجن کے ڈیزائن کا توازن منفرد ہے۔ جنرل-2 اے ایم سی وی 8 پہلی بار 1966 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ اسے پہلے سال میں ریمبلر امریکی ماڈل میں خصوصی طور پر استعمال کیا گیا تھا۔ یہ 1967 میں سامنے آیا اور اے ایم ایکس 1968 کے وسط میں پہنچا۔ یہ انجن بلاکس 1969 ماڈل سال کے دوران تبدیل نہیں ہوئے تھے۔ اس وقت کے دوران استعمال ہونے والا سر نام نہاد "مستطیل بندرگاہ" تھا، جس کا نام اس کے اخراج بندرگاہ کی شکل کے نام پر رکھا گیا تھا۔ 290 سر چھوٹے والو، انٹیک اور ایگزاسٹ کا استعمال کرتے ہیں، جو اس کے چھوٹے سوراخ کے مطابق ہوتے ہیں۔ 343 اور اے ایم ایکس 390 وہی بڑے والو ہیڈز، انٹیک اور ایگزاسٹ استعمال کرتے ہیں۔ 290 بیس بالترتیب دو بیرل یا چار بیرل کاربوریٹر کے ساتھ تیار کیا جاتا ہے۔ یہ 1966 ماڈل سال کے وسط سے 1969 ماڈل سال تک بنایا گیا تھا۔ اس میں ایک بور اور اسٹروک ہوتا ہے۔ 1966 میں 290 انجن کے ساتھ صرف 623 کاریں بنائی گئیں۔ یہ انجن خصوصی ریمبلر امریکی دو دروازے والے روگ ماڈلز میں دستیاب تھے۔ نئی طاقت سے چلنے والی روگ یا تو تھری اسپیڈ آٹومیٹک یا فلور ماونٹڈ فور اسپیڈ مینوئل ٹرانسمیشن کے ساتھ دستیاب تھی اور اس نے کار کو "اسٹاپ لائٹ گرینڈ پری کے لیے موزوں" بنا دیا۔ 343 کا ایک بور اور اسٹروک ہے۔ بنیادی 343/2 V تیار کیا گیا اور 1967 سے 1969 تک بنایا گیا۔ اختیاری چار بیرل کاربوریٹر ورژن کے لیے آؤٹ پٹ ٹارک (مجموعی) کا ہے اور پیدا کرتا ہے۔ اس ورژن میں 10.2:1 کمپریشن تناسب ہے۔ اے ایم ایکس 390 اے ایم ایکس انجن میں ایک بور اور اسٹروک تھا۔ اسے چھوٹے اے ایم سی وی 8 کے مقابلے میں بھاری مین بیرنگ سپورٹ ویبنگ کے ساتھ ساتھ جعلی اسٹیل کرینک شافٹ اور کنیکٹنگ راڈز بھی ملے۔ جعلی کرینک اور سلاخوں کو ان کی معروف طاقت کے لیے استعمال کیا گیا تھا-اے ایم سی کے تعارف کے شیڈول میں تاخیر کیے بغیر استحکام کے لیے کاسٹ پارٹس کی جانچ کے لیے ناکافی وقت تھا۔ ایک بار جعلی ڈائی بنانے کے بعد تیار کردہ انجنوں کی نسبتا کم تعداد کی وجہ سے کاسٹ پارٹس کی جانچ کرنا لاگت سے موثر نہیں تھا۔ 401 انجنوں کی تیاری کے ساتھ ان مضبوط اجزاء کا استعمال بھی جاری رکھا گیا۔ یہ ان اے ایم سی انجنوں کا ایک فائدہ ہے جب انہیں ہیوی ڈیوٹی اور اعلی کارکردگی والی ایپلی کیشنز میں استعمال کیا جاتا ہے کیونکہ انہیں ان کی منسلک سلاخوں کو توڑنے میں کوئی مسئلہ نہیں ہوتا ہے۔ دوسرے گھریلو کار سازوں کے بڑے نقل مکانی والے چھوٹے بلاک انجنوں کے برعکس۔ جنرل-2 اے ایم ایکس 390 نے 1968 اور 1969 میں تیار کیا اور بنایا گیا تھا۔ جنرل-3 اے ایم سی ٹال ڈیک (1970-1991) 1970 میں، تینوں بلاکس ڈیک کی اونچائی میں بڑھے اور سر کا ایک نیا ڈیزائن حاصل کیا۔ اگرچہ انجن جنرل-2 V8 کی ترقی ہے، لیکن ان تبدیلیوں کی وجہ سے اسے AMC V8، یا "جنرل-3" کی تیسری نسل سمجھا جاتا ہے۔ 290 اور 343 پر اسٹروک اور ڈیک کی اونچائی دونوں انجنوں پر بڑھا دی گئی، جو بالترتیب اور بن گئی۔ 1970 اے ایم ایکس 390 صرف اس سال کے لیے ایک خصوصی کنیکٹنگ راڈ اور پسٹن کا استعمال کرتے ہوئے اسی نقل مکانی پر رہا۔ یہ خیال کیا جاتا ہے کہ اے ایم سی نے 390 کو پچھلے سال اس شہرت کی وجہ سے رکھا تھا جو اس نے دو نشستوں والی اے ایم ایکس میں حاصل کی تھی، جو اس وقت بھی پیداوار میں تھی۔ (اسے 1970 کے بعد بند کر دیا گیا تھا)۔ 1971 میں 390 کو بھی انجن کے دوسرے دو ورژن کی طرح 401 بننے کے لیے مارا گیا۔ 1970 میں دوسری تبدیلی "ڈاگ لیگ" ہیڈز میں تبدیلی تھی۔ یہ سر 1966-1969 آئتاکار بندرگاہ سروں کے مقابلے میں راستہ کی طرف 20 فیصد بہتر بہتے ہیں اور اس طرح کارکردگی کے لیے بہترین ہیں۔ بہاؤ میں اضافے کی دو وجوہات ہیں: (1) کتے کی ٹانگ کی وجہ سے بندرگاہ کا رقبہ بڑا ہے اور (2) بندرگاہ کے فرش کی شکل کو کنکیو سے کنویکس وکر میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ کنکیو فلور اخراج کے بہاؤ کو اوپر کی طرف موڑتا تھا جس کی وجہ سے جب بہاؤ کو اخراج کے کئی گنا میں نیچے جانے پر مجبور کیا جاتا تھا تو ہنگامہ آرائی ہوتی تھی۔ کنویکس فلور پر تبدیل ہونے سے بہاؤ کا منحنی پن سر میں شروع ہوتا ہے اور اخراج کے کئی گنا میں بہت زیادہ آسانی سے آگے بڑھتا ہے جس کے نتیجے میں کم ہنگامہ آرائی اور بہتر بہاؤ ہوتا ہے۔ جین-2 اور جین-3 کے انٹیکس کے حادثاتی اختلاط کو روکنے کے لیے ہر سر پر دو انٹیک بولٹ کو منتقل کیا گیا۔ 1970 سے 1971 کے وسط کے درمیان استعمال ہونے والے اے ایم سی ہیڈ 319 اور 291 میں ڈاگ لیگ ایگزاسٹ پورٹس اور 50-52 سی سی دہن چیمبر ہیں۔ ان کی شناخت عام طور پر کاسٹنگ نمبر کے پہلے تین (319) یا آخری تین (360-401 سروں کے لیے 291 ؛ 304 نے ایک مختلف کاسٹنگ کا استعمال کیا) ہندسوں سے کی جاتی ہے۔ 1971 کے وسط میں امریکی آٹو انڈسٹری میں کم کمپریشن تناسب کی طرف تبدیلی آئی، اس لیے اے ایم سی نے دہن چیمبر کا سائز بڑھا کر 58-59 سی سی کر دیا۔ بڑے چیمبر کے سروں پر کاسٹنگ نمبر کے پہلے تین ہندسوں سال کے لحاظ سے 321، 322، یا 323 ہیں۔ چھوٹے اور بڑے چیمبر جنرل-3 سروں کے درمیان واحد فرق دہن چیمبر کا سائز ہے۔ 1971 کی درجہ بندی سے 1972 کے ماڈل سالوں کے لیے مشتہر شدہ پاور ڈراپ (مثال کے طور پر، 1971 304 نے 210 ایچ پی تیار کیا اور 1972 304 150 ایچ پی تھا) انجن میں کسی تبدیلی کی وجہ سے نہیں ہے، بلکہ صنعت بھر میں ایس اے ای گروس (جسے "بریک ہارس پاور" یا "بی ایچ پی" بھی کہا جاتا ہے) سے ایس اے ای نیٹ پاور ریٹنگ میں تبدیلی کی وجہ سے ہے۔ 1971 اور 1972 کے انجن ایک ہی طاقت پیدا کرتے ہیں۔ 1971 اور اس سے پہلے کے ورژن کی درجہ بندی "مجموعی" ہارس پاور کا استعمال کرتے ہوئے کی گئی تھی، جس میں انجن بغیر کسی لوازمات یا ڈرائیو بیلٹ، ایئر فلٹر، اور نہ ہی کسی اخراج کے نظام کی پابندیوں کے ساتھ کام کرتے ہیں۔ 1972 کے لیے زیادہ حقیقت پسندانہ "خالص" ہارس پاور ریٹنگ میں تبدیلی اور بعد میں انجن کو اسٹاک فیکٹری کے تمام لوازمات کو چلانے اور فیکٹری ایئر فلٹر سسٹم اور مصنوعی فیکٹری کے اخراج کا استعمال کرنے کی ضرورت تھی۔ دونوں نظاموں کے لیے فلائی وہیل پر طاقت کی پیمائش کی جاتی ہے۔ مثال کے طور پر، اخراج کو کم کرنے اور کارکردگی کو بڑھانے کے لیے ترامیم کے باوجود، اے ایم سی کا انجن 1971 میں امریکی کار میں دستیاب سب سے مضبوط فیکٹری اسپیک انجنوں میں سے ایک تھا، جس میں پونٹیک کے معیار اور شیورلیٹ کے مقابلے میں زیادہ ہارس پاور تھی جس نے کارویٹ کو طاقت دی تھی۔ 304 کی نقل مکانی ہے، جس نے 1970-71 میں (مجموعی درجہ بندی) پیدا کی اور اسے 1970 میں شروع کیا گیا تھا۔ اس کے بعد پیداوار میں سالانہ کمی واقع ہوئی، ابتدائی طور پر ایس اے ای گروس سے ایس اے ای نیٹ ہارس پاور میں تبدیلی کی وجہ سے۔ 1972-75 ماڈلز کی درجہ بندی (1972 کے بعد سے خالص درجہ بندی) کی گئی۔ اس کی درجہ بندی 1978 میں کی گئی تھی، اور 1979 میں، پچھلے سال اسے مسافر کاروں میں نصب کیا گیا تھا، اور 1980-81 میں، پچھلے سالوں میں اسے جیپ گاڑیوں میں استعمال کیا گیا تھا۔ انٹرنیشنل ہارویسٹر کارپوریشن ایس وی "کومانچے" وی 8 انجنوں کو بعض اوقات اے ایم سی 304 کے لیے غلط سمجھا جاتا ہے، تاہم، آئی ایچ سی وی 8 انجن خاندان کا اے ایم سی وی 8 سے کوئی تعلق نہیں ہے اور حقیقت میں پہلی بار 1959 میں تیار کیا گیا تھا، اے ایم سی کے 304 ڈیزائن سے 11 سال پہلے۔ نقل مکانی میں مماثلت خالصتا ایک اتفاق ہے۔ 360 اے ایم سی 360 کی نقل مکانی ہے۔ 2-بیرل 1970 سے 1971 کے اوائل تک تیار کیا گیا جبکہ 4-بیرل 1971 کے وسط سے 1975 تک، 1976 میں، 1977 میں، اور 1978 سے 1991 تک تیار کیا گیا۔ یہ انجن 1970 کے اے ایم ایکس میں بیس انجن کے طور پر استعمال کیا گیا تھا اور 1970 کے باغی، 1971 سے 1978 تک میٹاڈور، 1970 سے 1987 تک جیپ جے سیریز کے ٹرک، 1972 سے 1984 تک ویگنیر (ایس جے) ماڈل، چیروکی (ایس جے) 1974 سے 1983 تک، نیز 1984 سے 1991 تک مکمل سائز کے گرینڈ ویگنیر میں-امریکی ساختہ گاڑی میں استعمال ہونے والے آخری کاربوریٹڈ انجنوں میں سے ایک بن گیا۔ 360 V8 کو 1974 ماڈل سال کے لیے برکلن SV-1 اسپورٹس کار میں بھی نصب کیا گیا تھا۔ 360 آخری اے ایم سی وی 8 تھا جسے تیار کیا گیا تھا۔ کرسلر نے 1987 میں امریکن موٹرز کو 1991 تک جیپ گرینڈ ویگنر میں معیاری انجن کے طور پر خریدنے کے بعد اس کی تیاری جاری رکھی، جس میں واحد ترمیم "360" کاسٹنگ تھی جسے بلاک کے سائیڈ پر "5.9 ایل" سے تبدیل کیا گیا تھا۔ 390 اے ایم سی وی 8 نے باغی مشین کے علاوہ سب میں ٹارک پیدا کیا۔ اس پٹھوں والی کار کے انجن کو مختلف انٹیک کی وجہ سے ٹارک کی درجہ بندی کی گئی تھی۔ پروڈکشن صرف ایک سال (1970) تک جاری رہی اس سے پہلے کہ اسے سب سے زیادہ مقبول بننے کے لیے زور دیا گیا۔ 401 نے 1971 میں مجموعی اور 1972 سے 1975 تک خالص پیداوار کی۔ 1976 میں اس کی درجہ بندی کی گئی۔ 390 کی طرح، 401 کی کرینک شافٹ اور منسلک سلاخیں جعلی اسٹیل ہیں۔ اسے آخری بار 1978 میں پیش کیا گیا تھا۔ 401 جیولین، میٹاڈور، اور ایمبیسڈر کار لائنوں اور جیپوں میں 1971 سے 1974 تک اس کے تعارف سے دستیاب تھا۔ 1975 اور 1976 میں، اخراج کے کنٹرول، بیمہ کی شرحوں، اور پٹرول کی اونچی قیمتوں کا مطلب تھا کہ 401 بڑے میٹاڈور ماڈل پر دستیاب تھا، اور پھر صرف محکمہ پولیس کے احکامات کے لیے۔ مکمل سائز کی جیپوں (ویگنیر، چیروکی، جے-10، اور جے-20) کے خریدار 1978 تک (1979 میں دستیاب نہیں) 401 کا آرڈر دے سکتے تھے۔ یہ انجن انٹرنیشنل ہارویسٹر کو 1973 کے آخر سے 1974 تک انٹرنیشنل کے لائٹ لائن پک اپ ٹرکوں اور ٹریولالز میں اختیاری انجن کے طور پر استعمال کرنے کے لیے بھی فراہم کیا گیا تھا جہاں اسے آئی ایچ سی کی اپنی وی/ایل وی سیریز 401 سے الگ کرنے کے لیے 'وی-400' نامزد کیا گیا تھا۔ "سروس ریپلیسمنٹ" بلاکس ایک ترمیم شدہ جی ای این-3 ڈیزائن کے طور پر بنایا گیا "سروس ریپلیسمنٹ" بلاک بھی تھا۔ یہ ایک 401 کاسٹنگ (وہی کاسٹنگ نمبر) ہے جس کی طرف نقل مکانی نہیں کی گئی ہے اور اس میں 360 بور اور موٹی ڈیک ہے۔ نظریہ طور پر، یہ واحد بلاک کسی بھی 343-401 GEN-2 یا GEN-3 انجن کے طور پر بنایا جا سکتا ہے۔ ایک ڈیلر وارنٹی کے متبادل کے لیے استعمال کرنے کے لیے ایک یا دو بلاکس کا ذخیرہ کر سکتا ہے۔ مرکزی بیرنگ ویب ایریا 390، 401، اور ایس آر بلاکس میں موٹا تھا، اتنا موٹا تھا کہ دو اضافی بیرنگ کیپ بولٹ ہولز کو ڈرل کیا جا سکتا تھا اور ایک آفٹر مارکیٹ چار بولٹ مین کیپ کے لیے ٹیپ کیا جا سکتا تھا، جو نیچے کا ایک مضبوط سر فراہم کرتا ہے۔ اے ایم سی نے کبھی فیکٹری فور بولٹ مین بلاک نہیں بنایا، انہوں نے اپنے گروپ 19 پرفارمنس پارٹس پروگرام کے ذریعے آفٹر مارکیٹ فور بولٹ مین کیپس فروخت کیں۔ ایس آر بلاک کو ہیوی ڈیوٹی ریسنگ بلاک کے طور پر بھی فروخت کیا گیا تھا۔ یہ 1970 میں 1971 کے ٹرانس ایم ریسنگ سیزن کے لیے وقت پر نمودار ہوا اور اسے ٹریکو کے ذریعے پینسکے ریسنگ کے لیے تیار کردہ فیکٹری ٹرانس ایم بیکڈ کاروں میں استعمال کیا گیا، جس میں مارک ڈونوہو بنیادی ڈرائیور تھے۔ چونکہ یہ ایک معیاری فیکٹری کا حصہ تھا اس لیے اسے ٹی/اے قوانین کے تحت ہم جنس پرست ہونے کی ضرورت نہیں تھی، اور "ڈک ٹیل" بگاڑنے والے کو ہم جنس پرست کرنے کے لیے بنائے گئے 2501 "مارک ڈونوہو" جیولین میں استعمال نہیں کیا گیا تھا۔ انہیں خریداروں کی پسند کے معیاری 360 یا 390 انجن ملے۔ انجن کی وضاحتیں نوٹ: 1972 سے پہلے کے اعداد و شمار کی درجہ بندی SAE مجموعی کا استعمال کرتے ہوئے کی جاتی ہے۔ بعد کے انجن موجودہ ایس اے ای نیٹ ریٹنگ کا استعمال کرتے ہیں۔ انڈی 209 1976 سے 1979 تک، جیری گرانٹ نے "انڈی کار ریسنگ میں اب تک کی سب سے طاقتور کار چلائی"-ایک ٹربو چارجڈ دو والو، اے ایم سی جنرل-2 بلاک وی 8 انجن جو اس کے ایگل 74 چیسیس میں تیار ہوتا ہے۔ گاڑی سیدھے راستوں پر تیز تھی، لیکن انجن کے وزن نے کونوں کو سنبھالنا زیادہ مشکل بنا دیا۔ انجن میں بور اور فلیٹ پلین اسٹروک کرینک شافٹ کا استعمال کیا گیا۔ اے ایم سی سٹریٹ-4 انجن اے ایم سی سٹریٹ-6 انجن اے ایم سی/جیپ ٹرانسمیشن کرسلر انجنوں کی فہرست اے ایم سی ٹرانسمیشن ایپلی کیشنز حوالہ جات ان لائن جنرل وی 8 وی 8 وی 8 انجن