IRT Flushing Line
آئی آر ٹی فلشنگ لائن نیویارک سٹی سب وے سسٹم کا ایک تیز رفتار ٹرانزٹ روٹ ہے، جس کا نام فلشنگ، کوئینز میں اس کے مشرقی ٹرمینل کے نام پر رکھا گیا ہے۔ یہ اے ڈویژن کے حصے کے طور پر چلایا جاتا ہے۔ انٹربورو ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی (آئی آر ٹی)، جو ایک نجی آپریٹر ہے، نے فلشنگ، کوئینز سے ٹائمز اسکوائر، مین ہیٹن تک لائن کا حصہ 1915 اور 1928 کے درمیان تعمیر کیا تھا۔ 2015 میں مغربی مین ہیٹن میں ہڈسن یارڈز کے لیے ایک مغربی توسیع کھولی گئی تھی، اور یہ لائن اب فلشنگ سے چیلسی، مین ہیٹن تک پھیلی ہوئی ہے۔ یہ مقامی سروس کی ٹرینوں کے ساتھ ساتھ رش کے اوقات میں ایکسپریس کو چوٹی کی سمت لے جاتا ہے۔ یہ فی الحال کوئینز کی خدمت کرنے والی واحد آپریشنل آئی آر ٹی لائن ہے۔ یہ اسٹیشن کے نشانات، سرکاری سب وے کے نقشے، اور R188 کاروں میں اندرونی راستے کے نقشوں پر رنگ میں دکھایا گیا ہے۔ 1928 میں فلشنگ تک لائن کھلنے سے پہلے اسے کورونا لائن یا ووڈ سائیڈ اور کورونا لائن کے نام سے جانا جاتا تھا۔ 1949 میں بی ایم ٹی خدمات کے بند ہونے سے پہلے، ٹائمز اسکوائر اور کوئنز بورو پلازہ کے درمیان آئی آر ٹی فلشنگ لائن کا حصہ کوئنز بورو لائن کے نام سے جانا جاتا تھا۔ 2010 کی دہائی کے وسط سے، لائن کے سگنل سسٹم کو خودکار نظام میں تبدیل کر دیا گیا ہے۔ فلشنگ لائن میں فن تعمیر کے مختلف انداز ہیں، جن میں اسٹیل گارڈر ایلیویٹڈ ڈھانچے سے لے کر یورپی طرز کے کنکریٹ ویاڈکٹس تک شامل ہیں۔ زیر زمین اسٹیشنوں کے کچھ منفرد ڈیزائن بھی ہیں۔ ان ڈیزائنوں میں ہنٹرز پوائنٹ ایونیو شامل ہے، جو اطالوی انداز میں ہے ؛ گرینڈ سینٹرل-42 ویں اسٹریٹ، جو لندن انڈر گراؤنڈ اسٹیشن سے ملتی جلتی واحد گول ٹیوب ہے ؛ اور 34 ویں اسٹریٹ-ہڈسن یارڈز، جو اپنے گہرے والٹ اور کشادہ اندرونی حصے کے ساتھ واشنگٹن میٹرو اسٹیشن سے مشابہت رکھتی ہے۔ فلشنگ لائن استعمال کرنے والی ایکسٹینٹ اور سروس روٹ سروسز رنگین ہیں۔ درج ذیل خدمات آئی آر ٹی فلشنگ لائن کا کچھ حصہ یا تمام استعمال کرتی ہیں: اس لائن کے دو الگ الگ حصے ہیں، جو کوئنز بورو پلازہ اسٹیشن کے ذریعے تقسیم کیے گئے ہیں۔ یہ فلشنگ مین اسٹریٹ پر ایکسپریس سروس کے لیے استعمال ہونے والے سینٹر ٹریک کے ساتھ تین ٹریک والے سب وے کے طور پر شروع ہوتا ہے۔ یہ تیزی سے زمین کو روزویلٹ ایونیو کے اوپر اسٹیل کے بلند ڈھانچے پر چھوڑ دیتا ہے، جو سٹی فیلڈ اور یونائیٹڈ سٹیٹس ٹینس ایسوسی ایشن کے نیشنل ٹینس سینٹر سے گزرتا ہے۔ میٹس ولیٹس پوائنٹ اور 111 ویں اسٹریٹ کے درمیان ایک فلائنگ جنکشن مقامی پٹریوں سے کورونا یارڈ تک رسائی فراہم کرتا ہے۔ سنی سائیڈ میں 48 ویں اسٹریٹ پر، لائن کوئینز بولیوارڈ میں بدل جاتی ہے اور ایک آرنیٹ کنکریٹ ویاڈکٹ شروع ہوتا ہے۔ ایکسپریس ٹریک 33 ویں اسٹریٹ-راؤسن اسٹریٹ اور کوئنز بورو پلازہ کے درمیان ختم ہوتا ہے۔ کوئنز بورو پلازہ میں، ایسٹ باؤنڈ ٹریک (ریلوے نارتھ) ویسٹ باؤنڈ ٹریک کے اوپر ہے، دونوں ٹریک جزیرے کے پلیٹ فارم کے جنوب کی طرف ہیں۔ ان پلیٹ فارمز کے شمال کی طرف بی ایم ٹی آسٹوریا لائن ہے۔ اس مقام کے مشرق میں، فلشنگ لائن اور آسٹوریا لائن دونوں پہلے آئی آر ٹی اور بی ایم ٹی کے ذریعے چلائی جاتی تھیں۔ پلیٹ فارم کے بالکل مشرق میں مشرق کی طرف جانے والی پٹریوں کے درمیان رابطے اب بھی موجود ہیں، لیکن انہیں ریونیو سروس کے لیے استعمال نہیں کیا جا سکتا کیونکہ بی ایم ٹی ٹرینیں آئی آر ٹی ٹرینوں سے زیادہ چوڑی ہوتی ہیں۔ فلشنگ لائن اور باقی سب وے سسٹم کے درمیان یہ واحد ٹریک کنکشن ہے۔ کوئنز بورو پلازہ کے مغرب میں، لائن تیزی سے جنوب کی طرف 23 ویں اسٹریٹ پر ایک بلند ڈھانچے کی طرف مڑ جاتی ہے۔ یہ ایمٹرک کے سنی سائیڈ یارڈ کے مغربی سرے کی طرف جاتا ہے، اور دریائے ایسٹ کے نیچے اسٹین وے ٹنل کے ذریعے مین ہیٹن میں داخل ہونے سے پہلے دو زیر زمین اسٹیشنوں سے گزرتا ہے۔ مین ہیٹن میں، یہ لائن 42 ویں اسٹریٹ کے نیچے چلتی ہے، جس کا کچھ حصہ 41 ویں اسٹریٹ کی طرف جانے سے پہلے براہ راست 42 ویں اسٹریٹ شٹل () کے نیچے ہے۔ ٹائمز اسکوائر-42 اسٹریٹ اسٹیشن، جس کا دوسری لائنوں سے کوئی ٹریک رابطہ نہیں ہے، براہ راست 41 ویں اسٹریٹ کے نیچے ہے۔ ٹائمز اسکوائر کے مغرب میں، پٹریاں 11 ویں ایونیو کے نیچے مڑنے سے پہلے تیزی سے نیچے کی طرف مڑتی ہیں۔ پٹریوں کا اختتام 24 ویں اسٹریٹ پر ہوتا ہے، حالانکہ آخری اسٹیشن 34 ویں اسٹریٹ پر ہے۔ یہ حصہ فلشنگ لائن کے مغرب سے مین ہیٹن کے فار ویسٹ سائیڈ تک توسیع کے حصے کے طور پر بنایا گیا تھا (دیکھیں)۔ آئی این ڈی ایٹتھ ایونیو لائن کے 42 ویں اسٹریٹ پورٹ اتھارٹی بس ٹرمینل اسٹیشن پر ایک ڈیکومیشن شدہ نچلی سطح نے پہلے راستہ روک دیا تھا۔ اگرچہ لندن کو بالآخر 2012 کے سمر اولمپکس کے لیے بولی موصول ہوئی، نیویارک شہر نے ویسے بھی توسیع کی پیروی کی، حالانکہ ہڈسن یارڈز ری ڈیولپمنٹ پروجیکٹ کے تحت فار ویسٹ سائیڈ کی بحالی کو قابل بنانے کے لیے ایک ذریعہ کے طور پر۔ فلشنگ لائن نیویارک شہر کی صرف دو نان شٹل سب وے لائنوں میں سے ایک ہے جو صرف ایک ہی سروس کی میزبانی کرتی ہے اور کسی دوسری لائن یا سروس کے ساتھ آپریٹنگ ٹریک کا اشتراک نہیں کرتی ہے۔ دوسری بی ایم ٹی کینارسی لائن ہے، جو ٹرین کو لے جاتی ہے۔ اس کی وجہ سے، ایم ٹی اے مواصلات پر مبنی ٹرین کنٹرول (سی بی ٹی سی) کا استعمال کرتے ہوئے نئی ٹرینوں کے ساتھ لائن کو خودکار بنا رہا ہے، جیسا کہ کینارسی لائن (دیکھیں)۔ آئی آر ٹی فلشنگ لائن کی 7 سروس کو نیویارک سٹی سب وے میں کاروں کی سب سے بڑی تعداد والی ٹرینیں چلانے کا اعزاز حاصل ہے۔ 7 ٹرینیں گیارہ کاروں کی لمبی ہوتی ہیں ؛ زیادہ تر دیگر نیو یارک سٹی سب وے خدمات دس یا آٹھ کاروں والی ٹرینیں چلاتی ہیں۔ تاہم یہ ٹرینیں کل لمبائی کے لحاظ سے سب سے لمبی نہیں ہیں۔ دس لمبی کاروں یا آٹھ لمبی کاروں کی ایک آئی این ڈی/بی ایم ٹی ٹرین، جو لمبی ہے، اب بھی گیارہ لمبی کاروں کی آئی آر ٹی ٹرین سے لمبی ہے، جو لمبی ہے۔ فلشنگ لائن کی ابتدائی ابتداء 22 فروری 1885 کو ایسٹ ریور ٹنل ریل روڈ کی بنیاد کے ساتھ سامنے آئی۔ ریلوے ایسٹ ریور کے نیچے اسٹین وے ٹنل کی تعمیر کرے گی، جو مین ہیٹن میں نیو یارک سنٹرل ریلوے کے ساتھ کوئینز میں لانگ آئلینڈ ریل روڈ کو جوڑتی ہے۔ تاہم، ایسٹ ریور ٹنل ریل روڈ کمپنی ختم ہو گئی۔ 22 جولائی 1887 کو والٹر ایس گورنی اور میلکم ڈبلیو نیوین نے نیویارک اینڈ لانگ آئلینڈ ریل روڈ کمپنی (این وائی اینڈ ایل آئی آر آر) کی بنیاد رکھی۔ انہوں نے جلد ہی سرنگ کی منصوبہ بندی شروع کر دی۔ ایسٹ ریور کے نیچے سے گزرنے کے بعد ویسٹ 42 ویں اسٹریٹ اور ٹینتھ ایونیو سے وان آلسٹ ایونیو تک جانے کے لیے، بلڈرز نے باقی لائن کو نجی زمینوں پر تعمیر کرنے کا منصوبہ بنایا، اور تجویز میں متعدد تبدیلیاں کی گئیں۔ 1890 میں، ولیم اسٹین وے نے کمپنی کو سرنگوں کو بجلی فراہم کرنے کے لیے بجلی استعمال کرنے کا مشورہ دیا، یہ یقین کرتے ہوئے کہ سرنگ کی تعمیر سے آس پاس کی ان کی جائیدادوں کی قیمت میں اضافہ ہوگا۔ 3 جون 1892 کو 50 ویں ایونیو اور ورنن اور جیکسن ایونیو کے چوراہے کے قریب سرنگ کی تعمیر کا آغاز ہوا۔ تاہم، کئی ناکامیاں اور رکاوٹیں، جن میں ملبے کو نکالنے سے روکنے والا زیر زمین چشمہ بھی شامل تھا، کے نتیجے میں 2 فروری 1893 کو اس منصوبے کو ختم کر دیا گیا۔ نیو جرسی تک مجوزہ توسیع کے علاوہ، 1893 اور 1896 کے درمیان اس منصوبے کی بحالی کے کئی مطالبات بے سود رہے۔ یہ سرنگ 22 جون 1915 کو سب وے کے استعمال کے لیے کھولی گئی، جس میں گرینڈ سینٹرل اور ورنن-جیکسن ایونیو کے درمیان سروس چل رہی تھی۔ فلشنگ لائن کو 15 فروری 1916 کو ورنن-جیکسن ایونیو سے ہنٹرز پوائنٹ ایونیو تک ایک اسٹاپ بڑھایا گیا تھا۔ 5 نومبر 1916 کو فلشنگ لائن کو مشرق کی طرف کوئنز بورو پلازہ اسٹیشن تک مزید دو اسٹاپ بڑھا دیے گئے۔ اس وقت، گرینڈ سینٹرل اور کوئنز بورو پلازہ کے درمیان فلشنگ لائن کو کوئنز بورو لائن کہا جاتا تھا۔ دوہری معاہدوں کے تحت تعمیر دوہری معاہدوں کو مارچ 1913 میں باضابطہ بنایا گیا تھا، جس میں آئی آر ٹی اور بروکلین ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی (بی آر ٹی) کے ذریعہ تعمیر کی جانے والی نئی لائنوں یا توسیع کی وضاحت کی گئی تھی۔ دوہری معاہدوں میں نئی فلشنگ سب وے لائن کے حصے کے طور پر اسٹین وے ٹنل کو کھولنا شامل تھا۔ مین ہیٹن میں 41 ویں اور 42 ویں سٹریٹ کے نیچے سفر کرنے والے اس راستے کو ٹائمز اسکوائر سے سرنگ کے ذریعے لانگ آئلینڈ سٹی جانا تھا اور وہاں سے فلشنگ کی طرف جانا تھا۔ کوئنز بورو پلازہ میں، لائن بی ایم ٹی کی 60 ویں اسٹریٹ ٹنل کے ساتھ ساتھ کوئنز بورو برج پر ایلیویٹڈ آئی آر ٹی سیکنڈ ایونیو لائن سے بھی ملی۔ اس مقام سے مشرق کی طرف، فلشنگ اور آسٹوریا لائنیں نیویارک شہر نے دوہری معاہدوں کے حصے کے طور پر تعمیر کی تھیں۔ وہ سرکاری طور پر آئی آر ٹی لائنیں تھیں جن پر بی ایم ٹی کے پاس ناقابل تنسیخ اور مساوی ٹریک کے حقوق تھے۔ کیونکہ بی ایم ٹی ٹرینیں چوڑی تھیں، اور پلیٹ فارم آئی آر ٹی کے لیے بنائے گئے تھے، عام بی ایم ٹی ٹرینیں صرف کوئنز بورو پلازہ تک چلتی تھیں، شٹلز میں منتقلی کے ساتھ، ایلیویٹڈ کاروں کا استعمال کرتے ہوئے، جو آسٹوریا-ڈٹمارس بولیوارڈ اور فلشنگ-مین اسٹریٹ ٹرمینلز کے درمیان باری باری چلتی تھیں۔ آئی آر ٹی ٹرینیں بس کوئنز بورو لائن اور کوئنز بورو برج سے ایسٹوریا اور فلشنگ کی لائنوں پر جاری رہیں۔ فلشنگ تک جانے والی لائن کو فلشنگ تک مکمل ہونے سے پہلے اصل میں کورونا لائن یا ووڈ سائیڈ اور کورونا لائن کہا جاتا تھا۔ یہ لائن 21 اپریل 1917 کو کوئنز بورو پلازہ سے البرٹس ایونیو تک کھولی گئی تھی۔ ابتدائی طور پر مخالفین نے فلشنگ لائن کا مذاق اڑایا تھا، کیونکہ یہ پچھلی لائنوں کی طرح آبادی والے مقامات کو جوڑنے کے بجائے زرعی علاقوں سے گزرتی تھی۔ فلشنگ لائن کے کام کرنے کے بعد تیزی سے ترقی ہوئی، چھ منزلہ اپارٹمنٹ عمارتیں براہ راست سابقہ کھیتوں پر کھڑی کی گئیں، اور کئی بڑی کمپنیاں راستے میں اپنے کارکنوں کے لیے رہائش گاہ تعمیر کر رہی تھیں۔ جون 1917 تک لائن پر سواروں کی تعداد توقعات سے تجاوز کر رہی تھی، اس مہینے 363,726 مسافر کورونا لائن استعمال کر رہے تھے، 126,100 کوئنز بورو پلازہ اسٹیشن استعمال کر رہے تھے، اور 363,508 کوئنز بورو سب وے استعمال کر رہے تھے۔ بی ایم ٹی شٹلز نے 8 اپریل 1923 کو فلشنگ اور آسٹوریا لائنز کا استعمال شروع کیا۔ 111 ویں اسٹریٹ کی سروس کا افتتاح 13 اکتوبر 1925 کو ہوا، جس میں مین ہیٹن جانے والے ٹریک پر 111 ویں اسٹریٹ اور البرٹس ایونیو (اب 103 ویں اسٹریٹ-کرونا پلازہ) کے پچھلے ٹرمینل کے درمیان شٹل سروس چل رہی تھی۔ مین اسٹریٹ کی لائن اس وقت عملی طور پر مکمل ہو چکی تھی، لیکن فلشنگ کریک کے آس پاس ڈھانچے کی بنیادیں ڈوبنے کی وجہ سے اسے جزوی طور پر دوبارہ تعمیر کرنا پڑا۔ ایک بار جب اس ڈھانچے کو آپریشن کے لیے محفوظ سمجھا گیا تو اس لائن کو 7 مئی 1927 کو ولیٹس پوائنٹ بولیوارڈ تک بڑھا دیا گیا۔ 14 مئی کو تھرو سروس کا افتتاح ہونے تک یہ توسیع شٹل ٹرینوں کے ذریعے کی گئی تھی۔ اس تاریخ کو، اسٹیشن کا افتتاح باضابطہ طور پر منایا گیا۔ یہ کاروں اور بسوں کے لیے روزویلٹ ایونیو برج کے افتتاح کے ساتھ ہوا۔ لکڑی کے ایلیویٹڈ رولنگ اسٹاک کو بی ایم ٹی کے ذریعے استعمال کرنا پڑا، کیونکہ فلشنگ لائن آئی آر ٹی کلیئرنس کے لیے بنائی گئی تھی، اور معیاری اسٹیل بی ایم ٹی سب وے رولنگ اسٹاک مطابقت نہیں رکھتے تھے۔ جولائی 1920 میں، نیویارک اسٹیٹ پبلک سروس کمیشن نے اعلان کیا کہ وہ فلشنگ لائن کو دو اسٹاپ مغرب میں ٹائمز اسکوائر تک بڑھا دے گا، جس میں برائنٹ پارک کے نیچے ایک انٹرمیڈیٹ اسٹیشن ہوگا۔ برائنٹ پارک اسٹیشن کا مغربی سرے چھٹے ایونیو کے مشرق میں ہوگا، جبکہ مشرقی سرے پانچویں ایونیو کے مغرب میں ہوگا۔ 42 ویں اسٹریٹ ایسوسی ایشن، جو ایک مقامی شہری گروپ ہے، نے اسٹیشن کو بہت اہم سمجھا۔ مئی 1921 میں، یہ توقع کی جارہی تھی کہ توسیع کے معاہدوں کی جلد تشہیر کی جائے گی۔ 9 نومبر 1921 کو نیویارک اسٹیٹ ٹرانزٹ کمیشن نے بولی لگانے کے لیے توسیع کا معاہدہ کھول دیا۔ توسیع دوہری معاہدوں میں بیان کردہ راستے سے قدرے مختلف راستہ اختیار کرے گی۔ اصل تجویز میں 42 ویں اسٹریٹ کے نیچے براڈوے کے بالکل مشرق میں ایک مقام تک لائن تعمیر کی گئی تھی، جس کی وجہ سے سواروں کو آئی آر ٹی براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن پر منتقل ہونے پر مجبور ہونا پڑتا کہ وہ طویل فاصلہ طے کریں۔ ٹائمز اسکوائر اسٹیشن کو ٹائمز اسکوائر کے دو موجودہ اسٹیشنوں کے مقابلے نچلی سطح پر ڈیزائن کیا جائے گا۔ اس میں دو اوپری میزانائنز ہوں گی جو گزرگاہوں سے جڑی ہوں گی: ساتویں ایونیو کے مشرق میں ایک میزانائن جو براڈوے تک پھیلی ہوئی ہے، اور ساتویں ایونیو کے مغرب میں ایک۔ ایسکیلیٹر ان اوپری میزانائنز کو نچلے میزانائن سے جوڑیں گے، اور ساتویں ایونیو کے مشرق میں ایسکیلیٹر کی تنصیب کی اجازت دینے کے لیے ایک التزام کیا جائے گا۔ 41 ویں اسٹریٹ اور براڈوے کے مغربی کونوں میں سے ہر ایک پر گلی کی سطح پر دو داخلی راستے ہوں گے، اور 41 ویں اسٹریٹ اور ساتویں ایونیو کے شمال مشرقی کونے میں دو داخلی راستے ہوں گے۔ 22 نومبر 1921 کو پاورز کینیڈی کنٹریکٹنگ کارپوریشن کو 4 ملین ڈالر سے زیادہ کی تخمینہ لاگت سے کم $3,867,138 کی کم بولی پر توسیع کی تعمیر کا معاہدہ دیا گیا۔ یہ کم بولی کسی بھی بڑے شہر کے معاہدے کے لیے اب تک ریکارڈ کی گئی سب سے کم مارجن تھی، جس نے اگلے سب سے زیادہ بولی لگانے والے کو 0.7 فیصد سے شکست دی۔ جبکہ ٹھیکیدار کو کام مکمل کرنے کے لیے چار سال فراہم کیے گئے تھے، انجینئروں کو توقع تھی کہ وہ ایسا کرنے کے لیے درکار وقت کو کم کر کے تین سال کر دیں گے۔ چونکہ اس منصوبے پر کام کئی بڑی عمارتوں، جیسے تھیٹروں اور نیویارک پبلک لائبریری کے شمالی سرے کی بنیادوں کے نیچے مکمل کرنا تھا، اس لیے ٹھیکیدار کو 10 لاکھ ڈالر کا بانڈ فراہم کرنا پڑا۔ توقع کی جارہی تھی کہ اس منصوبے سے 42 ویں اسٹریٹ شٹل پر ہجوم میں کمی آئے گی جس سے سواروں کو ٹائمز اسکوائر تک براہ راست رسائی کے لیے کوئنز بورو سب وے کا استعمال کرنے کے قابل بنایا جائے گا۔ ایک اندازے کے مطابق روزانہ 100,000 شٹل سواروں میں سے 24,000 کوئنز بورو سب وے پر اور وہاں سے منتقل کیا گیا۔ مجوزہ آئی این ڈی ایٹتھ ایونیو لائن سے جڑنے کے لیے اس لائن کو ایٹتھ ایونیو تک بڑھانا تھا۔ پاورز کینیڈی نے مئی 1922 میں گرینڈ سینٹرل سے مغرب کی طرف لائن کی کھدائی شروع کی۔ فلشنگ لائن کی توسیع وینڈربلٹ سے ففتھ ایونیو تک اصل لائن کے نیچے چلنا تھی، جو اصل لائن کے نیچے جتنی کم چل رہی تھی۔ سرنگ کو میڈیسن ایونیو پر سیوریج لائن کے نیچے سے بھی گزرنا پڑا۔ ففتھ ایونیو اسٹیشن کی تعمیر کے لیے نیویارک پبلک لائبریری کی مرکزی شاخ کو مضبوط کرنا اور لائبریری کی بنیاد کو نیچے کی طرف بڑھانا ضروری تھا۔ سب وے سرنگ زمین کی سطح سے نیچے چل رہی تھی۔ تعمیر کے دوران، کارکنوں نے زمین کے اوپر ٹریفک کے بہاؤ میں خلل ڈالنے اور پہلے سے موجود سرنگوں میں مداخلت سے بچنے کے لیے احتیاطی تدابیر اختیار کیں۔ ٹھیکیداروں نے مئی 1923 تک ففتھ ایونیو تک سرنگوں کو مکمل کر لیا تھا۔ مقامی شہری گروہوں نے ففتھ ایونیو اسٹیشن کو عارضی ٹرمینل کے طور پر استعمال کرنے کی وکالت کی جب کہ ٹائمز اسکوائر پر مستقل ٹرمینس مکمل ہو رہا تھا۔ 1923 کے آخر تک، ٹرانزٹ کمیشن نے ففتھ ایونیو اسٹیشن کے مشرق میں ایک عارضی کراس اوور کی تعمیر کے لیے 50,000 ڈالر مختص کیے تھے۔ ففتھ ایونیو پر عارضی ٹرمینل فروری 1926 تک تقریبا مکمل ہو چکا تھا۔ اسٹیشن کے 42 ویں اسٹریٹ کے جنوب کی طرف دو دروازے تھے (ایک لائبریری کے ساتھ اور دوسرا پارک کے ساتھ)۔ تیسرا دروازہ شمال کی طرف سٹرن برادرز کی عمارت کے اندر رکھا گیا تھا۔ سٹرن نے اس کی عمارت کے اندر داخلی دروازے کی تعمیر کے لیے مالی اعانت فراہم کی، جس میں اسٹور فرنٹ کی کھڑکیاں بھی شامل تھیں۔ یہ داخلی راستے پلیٹ فارم کے اوپر ایک میزانائن سے جڑے ہوئے ہیں۔ پلیٹ فارم لمبا ہونا تھا، حالانکہ صرف ایک سیکشن استعمال کیا جائے گا initially.The ففتھ ایونیو اسٹیشن 22 مارچ 1926 کو کھولا گیا، جس نے گرینڈ سینٹرل میں لائن کے پچھلے ٹرمینس سے مغرب کی طرف آئی آر ٹی فلشنگ لائن ون اسٹاپ کو بڑھایا۔ 1926 کے موسم خزاں میں یہ اعلان کیا گیا کہ یہ لائن یکم جنوری 1927 تک مکمل ہو جائے گی۔ 8 فروری 1927 کو، نیویارک سٹی بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن نے نیویارک اسٹیٹ ٹرانزٹ کمیشن کو مطلع کیا کہ ٹائمز اسکوائر اسٹیشن پر کام کافی حد تک مکمل ہو چکا ہے تاکہ 19 فروری 1927 کو آٹھویں ایونیو اور ساتویں ایونیو کے درمیان ایک مقام تک کام مکمل ہونے کے ساتھ ٹرین سروس کا آغاز ہو سکے۔ آئی این ڈی ایٹتھ ایونیو لائن کے ساتھ فزیکل کنکشن فراہم کرنے کے لیے ایٹتھ ایونیو اور نائنتھ ایونیو کے درمیان لائن کی توسیع کے منصوبے جاری تھے۔ یکم مارچ 1927 کو لائن کا افتتاح 15 مارچ کے لیے مقرر کیا گیا تھا، تیسری بار لائن کے لیے افتتاحی تاریخ مقرر کی گئی تھی۔ کام کی مقدار کو دیکھتے ہوئے کام ملتوی کر دیا گیا تھا جو مکمل ہونا باقی تھا۔ لائن کا افتتاح معاہدے میں بیان کردہ 29 اپریل 1926 کی تاریخ سے تقریبا ایک سال پیچھے تھا۔ تاخیر حیرت انگیز طور پر مشکل تعمیر کا نتیجہ تھی۔ بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن نے معاہدے میں دی گئی اجازت کے مطابق برقرار رکھی ہوئی فیصد کو روک دیا تھا، ٹھیکیدار کو سزا دی تھی، اور کام کو تیز کرنے کے لیے اس کی حوصلہ افزائی کرنے کی کوشش کی تھی۔ فروری 1927 تک ٹھیکیدار کو کوئی برقرار فیصد فراہم نہیں کیا گیا تھا۔ فلشنگ لائن کو 14 مارچ 1927 کو ٹائمز اسکوائر تک بڑھا دیا گیا۔ مشرقی توسیع فلشنگ مین اسٹریٹ تک مشرقی توسیع 21 جنوری 1928 کو کھولی گئی۔ اس وقت، کورونا یارڈ کھولا گیا، معائنہ شیڈ اور کچھ یارڈ ٹریک استعمال کے لیے دستیاب تھے۔ بقیہ ٹریک 16 اپریل 1928 کو کھولے گئے۔ 1939 کے نیویارک ورلڈ میلے کے لیے، ولیٹس پوائنٹ بولیوارڈ اسٹیشن کو دوبارہ تعمیر کیا گیا اور اس کا مرکز 123 ویں اسٹریٹ پر تھا، جس کے بالکل مغرب میں اسٹیشن واقع تھا۔ پرانے اسٹیشن کی کچھ باقیات اب بھی نظر آتی ہیں۔ لوہے کا کام اس بات کی نشاندہی کرتا ہے کہ پرانے بیرونی پلیٹ فارم اسٹیشن کہاں تھے، اور کرایہ کے داخلے کے علاقے کی باقیات موجودہ اسٹیشن کے مشرق میں دیکھی جا سکتی ہیں۔ اصل ولیٹس پوائنٹ بولیوارڈ اسٹیشن فلشنگ لائن پر ایک "معمولی" اسٹاپ تھا۔ اس میں پلیٹ فارم کی سطح پر صرف دو سیڑھیاں اور مختصر اسٹیشن کینوپیز تھیں۔ اسے آج استعمال ہونے والے بہت بڑے اسٹیشن میں دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا، اور دو عالمی میلوں کے دوران استعمال ہونے والا ریمپ اب بھی موجود ہے، لیکن یہ صرف خصوصی تقریبات کے دوران استعمال ہوتا ہے، جیسے ٹینس کے لیے یو ایس اوپن۔ ورلڈ میلے کے لیے ایکسپریس سروس 24 اپریل 1939 کو فلشنگ لائن پر شروع ہوئی۔ فی الحال اور تاریخی طور پر، آئی آر ٹی نے اپنی فلشنگ لائن سب وے سروس کو نمبر 7 تفویض کیا، حالانکہ یہ 1948 میں آر 12 رولنگ اسٹاک کے تعارف تک کسی بھی سامان پر ظاہر نہیں ہوا تھا۔ بی ایم ٹی نے اپنی سروس کے لیے نمبر 9 تفویض کیا، جو نقشوں پر استعمال ہوتا ہے لیکن ٹرینوں پر دستخط شدہ نہیں ہوتا ہے۔ غیر حقیقی مشرقی توسیع مین اسٹریٹ اسٹیشن کا مقصد فلشنگ لائن کا ٹرمینس نہیں تھا۔ جب کہ جنوری 1913 میں فلشنگ میں ایک بلند لائن پر تنازعہ جاری تھا، وائٹ اسٹون امپروومنٹ ایسوسی ایشن نے وائٹ اسٹون، کالج پوائنٹ اور بیسائڈ کو بلند کرنے پر زور دیا۔ تاہم، اس گروپ کے کچھ ارکان فلشنگ لائن کی تعمیر کی مخالفت کرنا چاہتے تھے اگر وائٹ اسٹون میں توسیع نہیں ہونے والی تھی۔ جنوری 1913 میں، ساؤتھ فلشنگ میں کمیونٹیز کی نمائندگی کرنے والے گروپوں نے کسینا کوریڈور پارک کے موجودہ دائیں راستے میں ایل آئی آر آر کی مرکزی شاخ کے ساتھ ایک ایلیویٹڈ کے لیے زور دیا۔ اس کے فورا بعد، نیویارک پبلک سروس کمیشن (پی ایس سی) نے بے سائیڈ میں لٹل نیک بے تک ممکنہ مزید توسیع کے ساتھ، کورونا سے فلشنگ تک لائن کو ایل کے طور پر بڑھانے کے اپنے ارادے کا اعلان کیا۔ اس بات پر اتفاق رائے تھا کہ لائن کو اچانک کورونا میں ختم نہیں ہونا چاہیے، لیکن بیسائڈ تک توسیع کے باوجود، بروکلین یا برونکس کے مقابلے میں برو میں ڈوئل کنٹریکٹس روٹ کا مائیلیج کم ہوگا۔ نیو یارک ٹائمز نے لکھا ہے کہ برونکس کے مقابلے میں، فلشنگ ایکسٹینشن کے باوجود کوئینز میں فی کس سب وے کا میل بہت کم ہوگا۔ بیسائڈ کی توسیع کو جون 1913 میں عارضی طور پر منظور کیا گیا تھا، لیکن فلشنگ تک ابتدائی توسیع کی تعمیر کے بعد ہی۔ دسمبر 1913 میں پیش کردہ نظر ثانی شدہ سب وے توسیعی منصوبے کے تحت، فلشنگ لائن کو مین اسٹریٹ سے آگے، ایل آئی آر آر کی قریبی پورٹ واشنگٹن برانچ کے دائیں راستے کے ساتھ اور/یا متوازی بیسائڈ میں بیل بولیوارڈ کی طرف بڑھایا جائے گا۔ ایک اسپر لائن شمال میں 149 ویں اسٹریٹ کے ساتھ کالج پوائنٹ کی طرف پھیلے گی۔ 1914 میں، پی ایس سی کے چیئرمین اور کمشنر نے بیسائڈ کی طرف لائن بنانے کا عہد کیا۔ تاہم، اس وقت، ایل آئی آر آر اور آئی آر ٹی کا انتظام الگ سے کیا جاتا تھا، اور آئی آر ٹی کے منصوبے کے لیے براڈوے اور آبرنڈیل اسٹیشنوں کے درمیان پورٹ واشنگٹن برانچ کے ایک حصے کی تعمیر نو کی ضرورت ہوگی۔ ایل آئی آر آر نے فلشنگ سے پہلے آئی آر ٹی کی توسیع کو روکنے کے لیے قدم بڑھایا کیونکہ یہ بیسائڈ میں پورٹ واشنگٹن برانچ سروس کے ساتھ مقابلہ کرے گا۔ یونائیٹڈ سوک ایسوسی ایشن کے ایک رکن نے ایل آئی آر آر کو ایک تجویز پیش کی کہ آئی آر ٹی کو پورٹ واشنگٹن برانچ کو فلشنگ اور بیسائڈ کی خدمت کے لیے استعمال کرنے کی اجازت دی جائے، جس میں کورونا میں دو لائنوں کے درمیان تعلق کا استعمال کیا جائے۔ پی ایس سی نے ایک عبوری اقدام کے طور پر کنکشن کی حمایت کی، اور 11 مارچ 1915 کو اس نے بیسائڈ کنکشن کی تعمیر کے لیے ووٹ دیا۔ اس کے بعد، ایل آئی آر آر اور آئی آر ٹی لائنوں کے منصوبہ بند چوراہے کا سروے کرنے والے انجینئروں نے پایا کہ آئی آر ٹی کی زمین دراصل کسی بھی ایل آئی آر آر زمین کے ساتھ اوورلیپ نہیں ہوگی۔ اس وقت کے ایل آئی آر آر کے صدر، رالف پیٹرز نے بحالی کے دیگر اخراجات کو چھوڑ کر، تیزی سے نقل و حمل کے استعمال کے لیے پورٹ واشنگٹن اور وائٹ اسٹون برانچز کو آئی آر ٹی کو سالانہ 250,000 ڈالر میں لیز پر دینے کی پیشکش کی۔ لیز دس سال تک چلے گی، جس میں لیز میں مزید دس سال کی توسیع کا آپشن ہوگا۔ پی ایس سی نے اس خیال کی حمایت کی کہ آئی آر ٹی ان خطوط پر کرایہ دار ہے، لیکن یہ نہیں جانتا تھا کہ کورونا کنکشن کہاں رکھنا ہے۔ یہاں تک کہ مشرقی کوئینز کے اکثریتی گروہوں نے بھی لیز کے منصوبے کی حمایت کی۔ لیز کے معاہدے کی مخالفت کرنے والا واحد گروپ فلشنگ ایسوسی ایشن تھا، جس نے ایمیٹی اسٹریٹ (فی الحال روزویلٹ ایونیو) کے نیچے سب وے کے طور پر کورونا لائن کی توسیع کے پچھلے منصوبے کو ترجیح دی، جو مین اسٹریٹ پر ختم ہوتا ہے۔ اس کے بعد، پی ایس سی نے بڑے پیمانے پر لیز کے منصوبے کو نظر انداز کر دیا کیونکہ اس کی توجہ اب بھی دوہری معاہدوں کے پہلے مرحلے کی تعمیر پر مرکوز تھی۔ فلشنگ بزنس مینز ایسوسی ایشن نے امیٹی اسٹریٹ سب وے کی وکالت جاری رکھی، جس کی وجہ سے ان کے اور ایل آئی آر آر لیز کی حمایت کرنے والے باقی گروپوں کے درمیان اختلاف پیدا ہوا۔ 1915 کے موسم گرما کے دوران، پی ایس سی اور ایل آئی آر آر نے منصوبہ بند لیز پر پہلے سال 125,000 ڈالر تک بات چیت کی، جس میں ہر سال آٹھ فیصد اضافہ ہوا۔ پھر 1916 میں مذاکرات رک گئے۔ وائٹ اسٹون امپروومنٹ ایسوسی ایشن، جو مذاکرات کی رفتار سے بے چین تھی، نے امیٹی اسٹریٹ کے نیچے سب وے کی منظوری دی حالانکہ یہ براہ راست ان کی خدمت نہیں کرے گی۔ پی ایس سی کے چیف انجینئر نے ایک رپورٹ میں لکھا کہ مشترکہ طور پر 20,600 سوار ہر روز وائٹ اسٹون اور بیس سائیڈ لائنوں کو دونوں سمتوں میں استعمال کریں گے، اور یہ کہ 1927 تک، ہر سمت میں روزانہ 34,000 سوار ہوں گے۔ تھرڈ وارڈ ریپڈ ٹرانزٹ ایسوسی ایشن نے ایک رپورٹ لکھی جس میں دکھایا گیا کہ انہوں نے اس مقام تک فلشنگ سب وے کی توسیع کے لیے کتنی درخواستیں کی تھیں، اس کے مقابلے میں کہ انہوں نے ایسا کرنے میں کتنی کم پیش رفت کی تھی۔ 1917 میں مذاکرات رکتے رہے۔ اگرچہ لائن کو ابھی تک ماضی میں بڑھایا نہیں گیا تھا، لیکن لٹل نیک تک سب وے کی توسیع کے خیال نے وہاں ترقی کی حوصلہ افزائی کی۔ وائٹ اسٹون برانچ کو دوبارہ تعمیر کرنا پڑتا اگر اسے سب وے کو لیز پر دیا جاتا، ریلوے کراسنگ کو ہٹا دیا جاتا اور سنگل ٹریک کو دوگنا کر دیا جاتا۔ پی ایس سی نے 14 جگہوں پر واقع کیا جہاں کراسنگ کو ختم کرنے کی ضرورت تھی۔ تاہم، 1917 کے اوائل تک، فلشنگ کے لیے سب وے کی تعمیر کے لیے بمشکل کافی رقم موجود تھی، وائٹ اسٹون اور بیسائڈ کا لنک تو چھوڑ دیں۔ 16 اکتوبر 1917 کو لیز کے معاہدے کا اعلان کیا گیا، لیکن آئی آر ٹی نے ایک ماہ بعد یہ کہتے ہوئے معاہدے سے دستبردار ہو گیا کہ اس وقت اس طرح کا معاہدہ کرنا نامناسب تھا۔ اس کے بعد، پی ایس سی نے اس کے بجائے اپنی توجہ مین اسٹریٹ سب وے کی توسیع کی طرف موڑ دی۔ 1928 میں مین اسٹریٹ اسٹیشن کے کھلنے کے بعد بھی لائن کو فلشنگ سے آگے بڑھانے کی کوششیں جاری رہیں۔ 1928 میں، نیو یارک سٹی بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن (بی او ٹی) نے وائٹ اسٹون برانچ کو استعمال کرنے کے لیے آئی آر ٹی ٹرینوں کو کنکشن بنانے کی اجازت دینے کی تجویز پیش کی، لیکن آئی آر ٹی نے اس پیشکش کو قبول نہیں کیا کیونکہ اس میں ریلوے کراسنگ اور سنگل ٹریک لائن کو اپ گریڈ کرنا شامل ہوگا۔ اس کے بعد، ایل آئی آر آر نے 1932 میں شاخ کو چھوڑ دیا۔ 1929 کے آئی این ڈی سیکنڈ سسٹم پلان کے حصے کے طور پر، فلشنگ لائن کی شاخیں مین اسٹریٹ کے مشرق میں کالج پوائنٹ اور بے سائیڈ تک ہوتیں۔ اس منصوبے کو 1939 میں بحال کیا گیا۔ بی او ٹی نے 1945 تک مین اسٹریٹ سے گزر کر فلشنگ لائن کی توسیع کی تجویز پیش کی، جب دوسری جنگ عظیم ختم ہوئی اور نئے بجٹ میں فلشنگ کی توسیع کی اجازت نہیں دی گئی۔ اس کے بعد سے، نیو یارک سٹی ٹرانزٹ اتھارٹی کی مشرق کی طرف توسیع کی کئی تجاویز ناکام ہو چکی ہیں۔ سروس میں کٹوتی اور معمولی بہتری سیکنڈ ایونیو لائن سروس، بشمول کوئنز بورو برج کے پار کنکشن، 13 جون 1942 کو ختم ہوا، اور گرینڈ سینٹرل میں آئی آر ٹی تھرڈ ایونیو لائن پر مفت منتقلی کی پیشکش کی گئی۔ یہ منتقلی 12 مئی 1955 تک درست تھی، جب تھرڈ ایونیو لائن سروس ختم ہوئی۔ 17 اکتوبر 1949 کو مشترکہ بی ایم ٹی/آئی آر ٹی خدمات کا انتظام ختم ہو گیا۔ فلشنگ لائن آئی آر ٹی کی ذمہ داری بن گئی۔ آسٹوریا لائن نے اپنے پلیٹ فارم کو مونڈ دیا، اور صرف بی ایم ٹی بن گیا۔ اس کی وجہ سے، اس وقت کے آٹھ ٹریک والے کوئنز بورو پلازہ اسٹیشن کے راستوں کو مستحکم کیا گیا اور بعد میں اس ڈھانچے کے شمالی نصف حصے کو پھاڑ دیا گیا۔ پھٹے ہوئے پلیٹ فارم کہاں تھے اس کے ساتھ ساتھ اس علاقے تک پہنچنے والے ٹریک ویز کے ثبوت اب بھی اسٹیشن کے لوہے کے کام میں دیکھے جا سکتے ہیں۔ مشترکہ سروس کی مدت کے دوران، آسٹوریا اور فلشنگ لائنز پر ایلیویٹڈ اسٹیشن صرف 51 فٹ لمبی بی ایم ٹی ایلیویٹڈ یا آئی آر ٹی کاروں کو فٹ کرنے کے قابل تھے، جو کہ 67 فٹ لمبی بی ایم ٹی سب وے کاروں کے برابر تھی۔ 1949 میں بی ایم ٹی/آئی آر ٹی دوہری خدمات ختم ہونے کے بعد، نیویارک سٹی بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن نے اعلان کیا کہ فلشنگ لائن پلیٹ فارم کو 11 آئی آر ٹی کار کی لمبائی تک بڑھایا جائے گا، اور آسٹوریا لائن پلیٹ فارم کو 9 بی ایم ٹی کار کی لمبائی تک بڑھایا جائے گا۔ 1950 میں شروع ہونے والے اس منصوبے پر 38.5 ملین ڈالر لاگت آئے گی۔ ٹرینوں کی شناخت اور خودکار روٹنگ (آئی ڈی این ٹی آر اے) کو 1957 میں لائن پر نافذ کیا گیا تھا اور 1997 تک استعمال کیا گیا تھا، جب بی 1 آسٹوریا، مقامی/ایکسپریس بٹن کے ساتھ ایک روٹ سلیکٹر پنچ باکس کوئنز بورو پلازہ کی اوپری سطح پر 10/11 کار مارکر پر نصب کیا گیا تھا۔ آئی ڈی این ٹی آر اے نے ہٹنے کے قابل گول سرکلر ڈسک قسم کے ریڈیو اینٹینا اسمبلی کا استعمال کیا، چھوٹے بڑھتے ہوئے بریکٹوں پر سلائیڈ ماونٹڈ جو R12، R14، R15، اور R17 کاروں کے سامنے منسلک تھے جو 7 روٹ پر تفویض کیے گئے تھے، جو 1948 سے لائن پر استعمال ہو رہے تھے۔ سی بی ٹی سی کی تنصیب میں ریڈیو ٹرانسپونڈرز کے استعمال کی طرح، اس نظام نے اینٹینا کا استعمال اس بات کا تعین کرنے کے لیے کیا کہ آیا کوئی ٹرین مقامی چل رہی ہے یا ایکسپریس، اور پھر اس کے مطابق کوئنز بورو پلازہ اور فلشنگ مین اسٹریٹ اسٹیشنوں کے قریب انٹرلاکنگ پر ٹریک کو تبدیل کیا۔ اس اقدام سے لائن پر سگنل ٹاورز کی تعداد 9 سے کم ہو کر 2 ہو گئی اور نظریاتی طور پر فی گھنٹہ صرف 30 نو کار ٹرینوں کے بجائے 37 گیارہ کار ٹرینوں کو چلانے کی اجازت دی گئی۔ کنسولیڈیٹ سگنل سسٹم 1956 تک استعمال میں تھا جب کہ سلیکٹر سسٹم 1958 تک استعمال میں تھا۔ تاہم، عملی طور پر، ٹرین کی تعدد میں لازمی طور پر اضافہ نہیں کیا گیا تھا۔ لانگ آئلینڈ اسٹار جرنل کے 1957 میں کیے گئے ایک تجربے کے مطابق، مقامی ٹرینوں کے درمیان رش کے اوقات 6 سے 15 منٹ اور ایکسپریس ٹرینوں کے درمیان 2 سے 6 منٹ تک تھے۔ 1953 میں، لائن پر مسافروں کی بڑھتی ہوئی تعداد کے ساتھ، لائن پر ایک "سپر ایکسپریس" سروس قائم کی گئی۔ اگلے سال، ٹرینوں کی لمبائی نو کاروں تک بڑھا دی گئی۔ اس کے بعد، یکم نومبر 1962 کو ٹرینوں کو دس کاروں تک بڑھا دیا گیا۔ اپریل 1964 میں فلشنگ میڈوز-کرونا پارک میں ہونے والے ورلڈ میلے کے ساتھ، ٹرینوں کی لمبائی گیارہ کاروں تک بڑھا دی گئی۔ فلشنگ لائن کو اس بہتر سروس کے لیے 430 نئی R33S اور R36 کاریں موصول ہوئیں۔ فلشنگ لائن کے ساتھ رولنگ اسٹاک کو 1965 میں "پٹی کے نقشے" موصول ہوئے، جو اس نظام میں اس طرح کی پہلی تنصیب تھی۔ پٹی کے نقشوں میں پورے نظام کے برعکس صرف فلشنگ لائن پر اسٹیشن دکھائے گئے تھے، لیکن ہر اسٹیشن پر دستیاب منتقلی درج کی گئی تھی۔ زوال اور بحالی باقی سب وے سسٹم کی طرح، آئی آر ٹی فلشنگ لائن کو 1970 کی دہائی سے 1980 کی دہائی کے آخر تک خراب ہونے دیا گیا۔ ساختی نقائص جن پر اس وقت فوری توجہ دینے کی ضرورت تھی انہیں "کوڈ ریڈ" نقائص یا "ریڈ ٹیگ" علاقوں کے طور پر لیبل کیا گیا تھا، اور فلشنگ لائن پر بے شمار تھے۔ فلشنگ لائن پر بلند ڈھانچوں کی حمایت کرنے والے کچھ کالم اتنے متزلزل تھے کہ ہوا کی رفتار سے تجاوز کرنے پر ٹرینیں نہیں چلتیں۔ یہ خاص طور پر فلشنگ اور بی ایم ٹی جمیکا لائنوں پر وسیع پیمانے پر پھیلا ہوا تھا۔ 13 مئی 1985 کو، ایک 4 سالہ طویل پروجیکٹ، آئی آر ٹی فلشنگ لائن کی بحالی کے لیے 70 ملین ڈالر کا پروجیکٹ شروع ہوا۔ اس نے اختتام ہفتہ کے دوران زیادہ تر لائن پر سنگل ٹریکنگ اور منصوبے کی مدت کے لیے ایکسپریس سروس کو ختم کرنے پر مجبور کیا۔ ایم ٹی اے نے نیویارک ٹائمز، اسٹیٹن آئی لینڈ ایڈوانس، ڈیلی نیوز، اور نیوز ڈے میں پرچے ڈال کر اس تبدیلی کی تشہیر کی۔ اس منصوبے نے نیا ٹریک بچھایا، کنکریٹ اور اسٹیل کے ڈھانچوں کی جگہ یا مرمت کی، لکڑی کے اسٹیشن کی چھتوں کو ایلومینیم سے تبدیل کیا، بہتر روشنی، بہتر اشارے، اور وینٹیلیشن اور پمپنگ کا نیا سامان نصب کیا۔ توسیع شدہ سروس فراہم کی گئی تھی جب میٹس نے گھریلو کھیل کھیلے تھے یا جب فلشنگ میڈوز-کرونا پارک میں کھیلوں کے مقابلے ہوتے تھے۔ ستم ظریفی یہ ہے کہ فلشنگ لوکل ٹرینوں نے تعمیر کے دوران شروع ہونے سے پہلے کے مقابلے وقت پر بہتر کارکردگی کا مظاہرہ کیا۔ کوئنز بولیوارڈ کنکریٹ ویاڈکٹ پر 70 ملین ڈالر کا بحالی منصوبہ چھ ماہ قبل مکمل کیا گیا تھا، اور ایکسپریس سروس 21 اگست 1989 کو 61 ویں اسٹریٹ ووڈ سائیڈ پر رکے بغیر بحال کر دی گئی تھی۔ اس کی وجہ سے کمیونٹی کے اراکین نے 61 ویں اسٹریٹ اسٹیشن پر ایکسپریس سروس واپس لینے کے لیے احتجاج کیا۔ فلشنگ ایکسپریس کو بند کرنے کی وجہ یہ تھی کہ ایم ٹی اے نے محسوس کیا کہ مقامی لوگوں اور ایکسپریس کے درمیان منتقلی میں بہت زیادہ وقت لگا۔ یہ سروس لائن پر تاخیر کے خدشات کی وجہ سے بھی تھی جب مقامی لوگ اور ایکسپریس 33 ویں اسٹریٹ-راؤسن اسٹریٹ کے بعد ضم ہو گئے۔ اس تبدیلی سے مقامی ٹرینیں رش کے اوقات میں ہر چار منٹ (15 ٹرینیں فی گھنٹہ) 61 ویں اسٹریٹ پر رک سکیں گی، لیکن سواروں کے مطابق، ٹرینیں ہر 8-10 منٹ پر پہنچیں۔ کمیونٹی کی مخالفت سروس میں تبدیلیوں کا باعث بنی، اور اظہار چند ماہ بعد ووڈ سائیڈ پر دوبارہ رکنا شروع ہوا۔ 19 جنوری اور 11 مارچ کے درمیان اختتام ہفتہ پر 7 سروس کو جزوی طور پر بند کر دیا گیا تھا تاکہ فسک انٹرلاکنگ کے سوئچ کو تبدیل کیا جا سکے۔ 5 ملین ڈالر کا منصوبہ 1985 اور 1989 کے درمیان کام کے ساتھ مل کر نہیں کیا گیا تھا کیونکہ 23 سال پرانے سوئچ تبدیل کرنے کے لیے نہیں تھے۔ 1990 کی دہائی کے وسط میں، ایم ٹی اے نے دریافت کیا کہ کوئینز بولیوارڈ ویاڈکٹ کا ڈھانچہ غیر مستحکم تھا، کیونکہ پٹریوں کو سہارا دینے کے لیے استعمال ہونے والی چٹانیں ناقص نکاسی آب کی وجہ سے ڈھیلی ہو گئیں، جس کے نتیجے میں مجموعی طور پر کنکریٹ کے ڈھانچے کی سالمیت متاثر ہوئی۔ 61 ویں اسٹریٹ ووڈ سائیڈ اور کوئنز بورو پلازہ کے درمیان ایکسپریس سروس کو دوبارہ معطل کر دیا گیا ؛ چار انٹرمیڈیٹ اسٹیشنوں میں ایکسپریس ٹریک تک رسائی کے لیے عارضی پلیٹ فارم نصب کیے گئے تھے۔ کام 5 اپریل 1993 کو شروع ہوا۔ جب 31 مارچ 1997 کو وایاڈکٹ کی تعمیر نو مکمل ہوئی تو مکمل <7> ایکسپریس سروس بحال کر دی گئی۔ اس پورے عرصے کے دوران، سواروں کی تعداد میں مسلسل اضافہ ہوا۔ 2018 کے موسم بہار میں، 74 ویں اسٹریٹ کے مغرب میں ایکسپریس سروس کو عارضی طور پر معطل کر دیا گیا تھا تاکہ ایم ٹی اے 61 ویں اسٹریٹ پر سینٹر ٹریک کے نیچے سپورٹ کو ٹھیک کر سکے۔ 21 ویں صدی کے اوائل میں لائن کی آٹومیشن میں اپ گریڈ جنوری 2012 میں، ایم ٹی اے نے لائن کو خودکار بنانے کے منصوبے کے حصے کے طور پر مواصلات پر مبنی ٹرین کنٹرول (سی بی ٹی سی) سسٹم قائم کرنے کے لیے $343 ملین کے معاہدے کے لیے تھیلز کا انتخاب کیا۔ بی ایم ٹی کینارسی لائن پر کامیاب نفاذ کے بعد سی بی ٹی سی کی یہ دوسری تنصیب تھی۔ سگنلز اور دیگر ٹریک سائیڈ انفراسٹرکچر کے لیے کل لاگت 550 ملین ڈالر تھی، اور سی بی ٹی سی کے مطابق رولنگ اسٹاک کے لیے $613.7 ملین تھی۔ سسٹم کی سطح پر حفاظتی تشخیص رسمی طریقہ ایونٹ-بی کا استعمال کرتے ہوئے کی گئی۔ ایم ٹی اے نے سی بی ٹی سی کے اگلے نفاذ کے لیے فلشنگ لائن کا انتخاب کیا کیونکہ یہ ایک خود مختار لائن بھی ہے جس کا اس وقت استعمال ہونے والی دیگر سب وے لائنوں سے براہ راست رابطہ نہیں ہے۔ فلشنگ لائن پر سی بی ٹی سی کی تنصیب کے لیے 2010-2014 کیپٹل بجٹ میں فنڈنگ مختص کی گئی تھی، جس کی مقررہ تنصیب 2016 میں مکمل ہوئی تھی۔ R188 کاروں کا آرڈر دیا گیا تھا تاکہ لائن میں ہم آہنگ رولنگ اسٹاک ہو۔ لائن پر سی بی ٹی سی پیک آورس کے دوران 7 فیصد زیادہ سروس، یا 2 مزید ٹرینیں فی گھنٹہ (ٹی پی ایچ) چلانے کی اجازت دے گا (ریٹرو فٹ سے پہلے، یہ 27 ٹی پی ایچ چلتی تھی)۔ تاہم، اس نظام کو سی بی ٹی سی کے بغیر بھی 33 ٹی پی ایچ پر کام کرنے کے لیے دوبارہ تیار کیا گیا تھا۔ R188 کاروں کی پہلی ٹرین نے 9 نومبر 2013 کو مسافر خدمات میں کام کرنا شروع کیا۔ خودکار موڈ میں R188s کے ٹیسٹ رن 2014 کے آخر میں شروع ہوئے۔ تاہم، سی بی ٹی سی ریٹروفٹ کی تاریخ کو بعد میں 2017 یا 2018 تک پیچھے دھکیل دیا گیا تھا جس کے بعد کارکنوں کو انسٹالیشن کے دوران R188s کے ساتھ مسائل سمیت متعدد مسائل کا سامنا کرنا پڑا۔ یہ منصوبہ بجٹ سے بھی تجاوز کر گیا، جس کی لاگت $405 ملین تھی جو اصل میں $265.6 ملین پر نشان زد تھی۔ گرینڈ سینٹرل کے شمال میں ہڈسن یارڈز سے حصے کی تکمیل کے ساتھ، پوری لائن کو 26 نومبر 2018 کو سی بی ٹی سی آپریشن میں کاٹ دیا گیا تھا۔ سی بی ٹی سی کی تنصیب سے مکمل طور پر آزاد 7 سب وے ایکسٹینشن (نیچے دیکھیں) ہے، جس میں سی بی ٹی سی سگنلز اور فکسڈ بلاک سگنلنگ دونوں شامل ہیں۔ توسیع سے لائن کی گنجائش میں بھی اضافہ ہوگا۔ مغرب کی طرف توسیع 1990 کی دہائی میں میٹروپولیٹن ٹرانسپورٹیشن اتھارٹی (ایم ٹی اے) نے نیو جرسی تک فلشنگ لائن کی توسیع کے امکان کو تلاش کرنا شروع کیا۔ 2001 میں، سینیٹر چارلس شمر کی طرف سے بلائے گئے ایک کاروباری اور شہری گروپ نے استدلال کیا کہ مڈ ٹاؤن آفس ڈسٹرکٹ کی مجوزہ مغرب کی طرف توسیع سب وے کی توسیع کے بغیر مکمل نہیں کی جا سکتی، یہ کہتے ہوئے کہ: فلشنگ لائن کی توسیع 2012 کے سمر اولمپکس کے لیے نیویارک شہر کی بولی کے حصے کے طور پر تجویز کی گئی تھی۔ شہر جولائی 2005 سے پہلے فنڈنگ حاصل کرنا چاہتا تھا، اس وقت بین الاقوامی اولمپک کمیٹی فنڈنگ پر ووٹ دے گی، لیکن بجٹ کی کمی کی وجہ سے، ایم ٹی اے توسیع کے لیے رقم ادا نہیں کر سکا۔ نیویارک شہر کی اولمپک بولی ہارنے کے بعد، نیویارک شہر کی حکومت نے ہڈسن یارڈز کے علاقے کے لیے ایک ریزوننگ منصوبہ وضع کیا اور اس علاقے کی خدمت کے لیے دو نئے سب وے اسٹیشنوں کی تجویز پیش کی۔ سب وے کی توسیع کی منظوری 28 ویں سے 43 ویں سٹریٹ تک تقریبا 60 بلاکس کی کامیاب ریزویننگ کے بعد دی گئی، جو ہڈسن یارڈ کا پڑوس بن گیا۔ اکتوبر 2007 میں، ایم ٹی اے نے ٹائمز اسکوائر سے ہڈسن یارڈز تک توسیع کی تعمیر کے لیے $1.145 بلین کا معاہدہ دیا۔ ہڈسن یارڈز کی خدمت کے لیے 34 ویں اسٹریٹ اور الیونتھ ایونیو پر ایک نیا اسٹیشن ہے۔ ایم ٹی اے نے اصل میں 10 ویں ایونیو اور 41 ویں اسٹریٹ پر ایک اور اسٹیشن کے لیے منصوبہ بنایا تھا لیکن فنڈز کی کمی کی وجہ سے اسے ختم کر دیا۔ 34 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے لیے اپنی مرضی کے مطابق ڈھلوان والی لفٹیں نصب کرنے میں مسائل کی وجہ سے توسیع کے افتتاح میں کئی بار تاخیر ہوئی۔ توسیع بالآخر 13 ستمبر 2015 کو کھولی گئی۔ 34 ویں اسٹریٹ-ہڈسن یارڈز اسٹیشن کے ڈیزائن کا موازنہ واشنگٹن میٹرو اسٹیشنوں یا لندن کی جوبلی لائن ایکسٹینشن کے ساتھ والے اسٹیشنوں سے کیا گیا ہے۔ اسٹیشن کی تزئین و آرائش 2012 کے اوائل میں، 45 ویں روڈ-کورٹ ہاؤس اسکوائر اسٹیشن کو مکمل تزئین و آرائش کے لیے بند کر دیا گیا تھا، جس میں لفٹوں کا اضافہ اور کورٹ اسکوائر-23 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کمپلیکس سے رابطہ شامل تھا۔ مزید برآں، لائن کے ساتھ کئی اسٹیشن، جن میں ورنن بولیوارڈ-جیکسن ایونیو، کوئنز بورو پلازہ، 33 ویں اسٹریٹ، اور 46 ویں اسٹریٹ شامل ہیں، کو 2020-2024 MTA کیپٹل پروگرام کے حصے کے طور پر لفٹ موصول ہونے والی ہیں۔ 2015-2019 کیپٹل پروگرام کے ایک حصے کے طور پر، ایم ٹی اے 52 ویں، 61 ویں، 69 ویں، 82 ویں، 103 ویں اور 111 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں کی تزئین و آرائش کرے گا، یہ ایک ایسا منصوبہ ہے جس میں کئی سالوں سے تاخیر ہو رہی ہے۔ ان اسٹیشنوں کے حالات سب وے سسٹم کے تمام اسٹیشنوں میں بدترین تھے۔ کام 2020 کے وسط میں شروع ہونا تھا لیکن نیویارک شہر میں کووڈ-19 کی وبا کی وجہ سے اس میں تاخیر ہوئی۔ ایم ٹی اے نے اس منصوبے کے ٹھیکیدار کے طور پر جوڈلاؤ کنٹریکٹنگ کی خدمات حاصل کیں۔ مارچ 2023 میں، جوڈلاؤ نے ایک تعمیراتی دفتر کے لیے 82 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے قریب جگہ لیز پر لی۔ ایم ٹی اے نے 2023 میں 61 ویں، 82 ویں اور 111 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں، 2024 میں 52 ویں اور 69 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں اور 2025 میں 103 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کی تزئین و آرائش شروع کرنے کا منصوبہ بنایا۔ اسٹیشن لسٹنگ نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط آئی آر ٹی فلشنگ لائن، nycsubway.org (اجازت کے ساتھ استعمال شدہ متن) فلشنگ لائن نیو یارک سٹی سب وے لائنوں پر بی ایم ٹی اور آئی آر ٹی جوائنٹ آپریشن بروکلین-مین ہیٹن ٹرانزٹ کارپوریشن انٹربورو ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی ریلوے لائنیں 1915 میں بیلمونٹ فیملی میں کھولی گئیں