Toyota JZ engine
ٹویوٹا جے زیڈ انجن فیملی ٹویوٹا موٹر کارپوریشن کے ذریعہ تیار کردہ ان لائن-6 آٹوموبائل انجنوں کا ایک سلسلہ ہے۔ ایم-سیریز ان لائن-6 انجنوں کے متبادل کے طور پر، جے زیڈ انجن 2.5-اور 3.0-litre ورژن میں 24-والو ڈی او ایچ سی انجن تھے۔ 1 جے زیڈ ورژن 1990 سے 2007 تک تیار کیا گیا تھا (آخری بار مارک II بلٹ ویگن اور کراؤن ایتھلیٹ میں فروخت کیا گیا تھا)۔ سلنڈر بور اور اسٹروک ہے۔ یہ ایک 24 والو والا ڈی او ایچ سی انجن ہے جس میں دو بیلٹ سے چلنے والے کیم شافٹ اور ڈوئل اسٹیج انٹیک کئی گنا ہے۔ 1 جے زیڈ-جی ای 1 جے زیڈ-جی ای ایک عام ورژن ہے، جس کا کمپریشن تناسب 10:1 ہے۔ ابتدائی غیر ٹربو، غیر-وی وی ٹی-آئی (1990-1996) 1 جے زیڈ-جی ای کے لیے آؤٹ پٹ 6000 آر پی ایم اور 4800 آر پی ایم پر تھا۔ وی وی ٹی-آئی متغیر والو کا وقت 1995 میں 6000 آر پی ایم اور 4000 آر پی ایم پر آؤٹ پٹ کے لیے شامل کیا گیا تھا۔ 1 جے زیڈ-جی ای اپنے زیادہ تر حصوں اور بیرونی ڈیزائن کو بعد کے 2 جے زیڈ-جی ای کے ساتھ بانٹتا ہے۔ غیر ٹربو، غیر وی وی ٹی-آئی 1 جے زیڈ-جی ای ایک غیر مداخلت والا انجن ہے۔ ایپلی کیشنز: مارک II چیزر کریسٹا کراؤن تمام جے زیڈ سیریز کے انجنوں کی طرح، ابتدائی 1 جے زیڈ-جی ای کو لانگٹیوڈینل ماؤنٹنگ اور ریئر وہیل ڈرائیو کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ یہ تمام ماڈلز صرف 4 اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن کے ساتھ آئے تھے ؛ کوئی دستی گیئر باکس آپشن پیش نہیں کیا گیا تھا۔ 1 جے زیڈ-جی ٹی ای 1 جے زیڈ کا جڑواں ٹربو چارجڈ ورژن ہے، جو 1990 سے 2007 تک تیار کیا گیا تھا۔ پہلی نسل 1 جے زیڈ-جی ٹی ای میں جڑواں سی ٹی 12 اے ٹربو چارجرز استعمال ہوتے ہیں جو متوازی ترتیب میں ہوتے ہیں اور سائیڈ ماؤنٹ یا فرنٹ ماؤنٹ ایئر ٹو ایئر انٹر کولر سے گزرتے ہیں۔ 8. 5: 1 جامد کمپریشن تناسب کے ساتھ، فیکٹری نے پاور اور ٹارک آؤٹ پٹ کا حوالہ 6200 آر پی ایم اور 4800 آر پی ایم پر دیا ہے۔ بور اور اسٹروک وہی ہیں جو 1 جے زیڈ-جی ای کے لیے ہیں: بور × اسٹروک ہے۔ 1991 میں، 1 جے زیڈ-جی ٹی ای کو بالکل نئے سورر جی ٹی میں شامل کیا گیا۔ ابتدائی نسل کے 1 جے زیڈ-جی ٹی ای نے ان لائن 6 سلنڈر انجن کی موروثی نرمی کو اس کے مختصر اسٹروک کی تجدید کی صلاحیت اور اس کے چھوٹے، سیرامک پہیے والے ٹربو چارجرز کی ابتدائی طاقت کی فراہمی کے ساتھ ملایا۔ سیرامک ٹربائن کے پہیے اعلی امپیلر آر پی ایم اور مقامی درجہ حرارت کے حالات کی ترتیب میں ڈیلیمینیشن کا شکار ہوتے ہیں، جو عام طور پر زیادہ فروغ کا نتیجہ ہوتے ہیں۔ پہلی نسل کے 1 جے زیڈ سر پر ناقص یک طرفہ والو ہونے کی وجہ سے ٹربو ناکامی کا زیادہ شکار تھے، خاص طور پر انٹیک کیم کور پر جس کی وجہ سے بلو بائی گیسیں انٹیک کئی گنا میں جاتی ہیں۔ اخراج کی طرف، تیل کے بخارات کی ایک معقول مقدار ٹربوس میں بہتی ہے جس کی وجہ سے مہروں پر قبل از وقت رگڑ پڑ جاتی ہے۔ بعد کی دوسری نسل کے انجنوں نے اس مسئلے کو حل کر دیا تھا۔ جاپان میں، پہلی نسل کے انجنوں کی مرمت کے لیے واپس بلایا گیا تھا، تاہم یہ دوسرے ممالک میں درآمد شدہ 1 جے زیڈ پر لاگو نہیں ہوتا ہے۔ 1 جے زیڈ-جی ٹی ای کی تیسری نسل کو 1996 کے آس پاس متعارف کرایا گیا تھا، اب بھی ایک 2.5-litre ٹربو کے طور پر، لیکن ٹویوٹا کے بیمس فن تعمیر کے ساتھ۔ اس میں ایک دوبارہ کام کیا ہوا سر، نیا تیار کردہ مسلسل متغیر والو ٹائمنگ میکانزم (وی وی ٹی-آئی)، بہتر سلنڈر کولنگ کے لیے ترمیم شدہ واٹر جیکٹ اور کم کیم رگڑ کے لیے ٹائٹینیم نائٹرائڈ کوٹنگ کے ساتھ نئے تیار کردہ شم شامل تھے۔ ٹربو سیٹ اپ متوازی جڑواں ٹربو (سی ٹی 12 اے ایکس 2) سے سنگل ٹربو (سی ٹی 15 بی) میں تبدیل ہو گیا۔ سنگل ٹربو کو جزوی طور پر سر میں چھوٹے ایگزاسٹ بندرگاہوں کے استعمال سے زیادہ موثر بنایا جاتا ہے، اس سے فرار ہونے والی ایگزاسٹ گیسوں کو سر سے باہر نکلتے ہی زیادہ رفتار حاصل ہوتی ہے، جو بدلے میں ٹربو کو تیزی سے اور کم RPM.The پر پھیلا دیتا ہے۔ وی وی ٹی-آئی کو اپنانا اور بہتر سلنڈر کولنگ نے کمپریشن تناسب کو 8.5:1 سے 9.0:1 تک بڑھانے کی اجازت دی۔ اگرچہ سرکاری طاقت کے اعداد و شمار 6200 آر پی ایم پر رہے، لیکن ٹارک کو 2400 آر پی ایم تک بڑھا دیا گیا۔ ان بہتریوں کے نتیجے میں انجن کی کارکردگی میں اضافہ ہوا جس سے ایندھن کی کھپت میں 10 فیصد کمی واقع ہوئی۔ جڑواں بچوں کے مقابلے میں بہت زیادہ کارکردگی والا سنگل ٹربو چارجر وی وی ٹی آئی کو اپنانے کے ساتھ ساتھ مختلف کئی گنا اور راستہ بندرگاہ کم انجن کی رفتار پر زیادہ تر 50 فیصد ٹارک میں اضافے کے لیے ذمہ دار تھے۔ یہ انجن بنیادی طور پر ٹویوٹا کی ایکس چیسیس کاروں (چیزر، مارک II، کریسٹا، ویروسا، بلٹ)، کراؤن ایتھلیٹ V (JZS171) اور بعد میں JZZ30 سوئرر میں استعمال کیا گیا تھا، کیونکہ اس وقت JZA70 سپرا طویل عرصے سے بند تھی۔ ایپلی کیشنز: ٹویوٹا چیزر/کریسٹا/مارک II 2.5GT جڑواں ٹربو (JZX81) ٹویوٹا چیزر/کریسٹا/مارک II ٹورر V/Roulant G (JZX90, JZX100) ٹویوٹا مارک II iR-V (JZX110) ٹویوٹا مارک II بلیٹ iR-V (JZX110W) ٹویوٹا سوئرر 2.5 GT-T (JZZ30) ٹویوٹا سپرا MK III 2.5 جڑواں ٹربو (R) (JZA70) ٹویوٹا ویروسا VR25 (JZX110) ٹویوٹا کراؤن ایتھلیٹ V (JZS171) 1JZ-FSE 2000 کے آس پاس، ٹویوٹا نے متعارف کرایا جو ممکنہ طور پر کافی ہے۔ ان ایف ایس ای 1 جے زیڈ اور 2 جے زیڈ انجنوں کا مقصد کارکردگی کے نقصان کے بغیر کم سے کم اخراج اور ایندھن کی کھپت کو حاصل کرنا ہے۔ 2.5-litre 1JZ-FSE اسی بلاک کو روایتی 1JZ-GE کے طور پر استعمال کرتا ہے ؛ تاہم، سلنڈر ہیڈ کا ڈیزائن منفرد ہے۔ 'ڈی 4' ایف ایس ای ایک نسبتا تنگ زاویے والے سلنڈر کے سر کو استعمال کرتا ہے جس میں گھومنے والے کنٹرول والو ہوتے ہیں جو دہن کی کارکردگی کو بہتر بنانے کے لیے کام کرتے ہیں۔ یہ کچھ انجن لوڈ اور ریوز پر 20 سے 40:1 کے آس پاس انتہائی دبلی پتلی ہوا ایندھن کے تناسب پر چلانے کے لیے ضروری ہے۔ حیرت کی بات نہیں، ایندھن کی کھپت میں تقریبا 20 فیصد کی کمی واقع ہوتی ہے (جب جاپانی 10/15 شہری موڈ میں جانچ کی جاتی ہے)۔ ایف ایس ای کے 11:1 کمپریشن تناسب سے نمٹنے کے لیے نارمل انلیڈڈ فیول کافی ہے۔ 1 جے زیڈ کا براہ راست انجکشن ورژن پیدا کرتا ہے اور-عملی طور پر روایتی وی وی ٹی-آئی 1 جے زیڈ-جی ای کی طرح ہے۔ 1 جے زیڈ-ایف ایس ای ہمیشہ خودکار ٹرانسمیشن کے ساتھ استعمال ہوتا ہے۔ ایپلی کیشنز: مارک II مارک II بلٹ بریوس پروگریس ویروسا کراؤن 2 جے زیڈ 2 جے زیڈ 1991 (پہلی بار 1991 ٹویوٹا ارسطو میں جاری کیا گیا) سے 2007 تک تیار کیا گیا تھا۔ سلنڈر بور اور اسٹروک ہے۔ وی وی ٹی-آئی متغیر والو کا وقت پہلی بار 1995 میں 2 جے زیڈ-جی ای سے شروع کیا گیا تھا، لیکن 1998 کے ماڈل سال کے بعد 1997 کے وسط تک 2 جے زیڈ-جی ٹی ای اور یو ایس مارکیٹ 2 جے زیڈ-جی ای انجنوں میں نہیں آیا تھا۔ یہ انجن محض 1 جے زیڈ کا ایک اسٹروکڈ ورژن نہیں ہے (حالانکہ وہ ایک عام بور سائز، بور پچ، اور عمومی فن تعمیر کا اشتراک کرتے ہیں)، لیکن اس میں اسٹروک میں اضافے کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ایک لمبا بلاک ڈیک اور لمبی کنیکٹنگ سلاخیں ہیں۔ 2JZ-GE 2JZ-GE ایک عام ورژن ہے۔ آؤٹ پٹ 5800 سے 6000 آر پی ایم پر اور ٹارک 4800 سے 5800 آر پی ایم پر ہے۔ یہ سیکوینشیل الیکٹرانک فیول انجیکشن کا استعمال کرتا ہے، جس میں کاسٹ آئرن سلنڈر بلاک کے ساتھ ایک ایلومینیم ہیڈ اور فی سلنڈر 4 والو ہوتے ہیں۔ وی وی ٹی-آئی کو پہلی بار 1995 میں انجنوں میں متعارف کرایا گیا تھا۔ وی وی ٹی-آئی ورژن میں 1 جے زیڈ-جی ای پر پہلے دیکھے گئے روایتی ڈسٹری بیوٹر سیٹ اپ کے برعکس ڈی آئی ایس بھی شامل تھا۔ عام غلط فہمی کے باوجود، یہ ایک حقیقی سی او پی (کوئل آن پلگ، جسے پلگ ٹاپ کوئل بھی کہا جاتا ہے) اگنیشن سسٹم نہیں تھا، اس کے بجائے دو سلنڈروں کو فائر کرنے کے لیے ایک کنڈلی پر انحصار کرنا، جن میں سے ایک چنگاری پلگ تار کے ذریعے تھا۔ ایپلی کیشنز: ٹویوٹا الٹیزا اے ایس 300/لیکسس آئی ایس 300 ٹویوٹا ارسطو/لیکسس جی ایس 300 ٹویوٹا کراؤن/کراؤن میجسٹا ٹویوٹا مارک II/چیزر/کریسٹا ٹویوٹا اوریجن ٹویوٹا پروگریس ٹویوٹا سوئرر/لیکسس ایس سی 300 ٹویوٹا سپرا 2 جے زیڈ-جی ٹی ای 2 جے زیڈ-جی ٹی ای ایک ان لائن لے آؤٹ، چھ سلنڈر، بیلٹ سے چلنے والا ڈوئل اوور ہیڈ کیم شافٹ، ایئر انٹرکولڈ، جڑواں ٹربو چارجڈ، کاسٹ آئرن بلاک، ایلومینیم سلنڈر ہیڈ انجن ہے جسے ٹویوٹا موٹر کارپوریشن نے ڈیزائن اور تیار کیا تھا جو 1991 سے 2002 تک جاپان میں تیار کیا گیا تھا۔ 1993 میں ٹویوٹا سپرا آر زیڈ (جے زیڈ اے 80) میں ٹویوٹا کا فلیگ شپ پرفارمنس انجن بننے سے پہلے اس نے اصل میں 1991 میں ٹویوٹا ارسطو وی (جے زیڈ ایس 147) کو طاقت دی۔ انجن کی ترقی اور ارتقا، بنیادی طور پر، نسان کے نسبتا نئے اور اس وقت کے کامیاب آر بی 26 ڈی ای ٹی ٹی انجن کا جواب تھا، جس نے ایف آئی اے گروپ اے اور گروپ این ٹورنگ کار چیمپئن شپ میں کافی کامیابی حاصل کی تھی۔ اس کی مکینیکل بنیاد موجودہ 2 جے زیڈ-جی ای کی تھی، لیکن اس کے ترتیب وار جڑواں ٹربو چارجرز اور ایئر ٹو ایئر سائیڈ ماونٹڈ انٹر کولر کے استعمال میں فرق تھا۔ سپرا کے 2 جے زیڈ-جی ای اور 2 جے زیڈ-جی ٹی ای کے انجن بلاک، کرینک شافٹ، اور کنیکٹنگ راڈز ایک جیسے ہیں، قابل ذکر فرق یہ ہے کہ 2 جے زیڈ-جی ٹی ای میں پسٹن ٹاپس (کم کمپریشن تناسب دیتے ہوئے)، پسٹن کو ٹھنڈا کرنے میں مدد کے لیے آئل اسپرے نوزلز اور ایک مختلف سر (دوبارہ ڈیزائن کردہ انلیٹ/ایگزاسٹ پورٹس، کیمز اور والو) ہیں۔ ٹویوٹا کی وی وی ٹی-آئی متغیر والو ٹائمنگ ٹیکنالوجی کو ستمبر 1997 میں شروع ہونے والے انجن میں شامل کیا گیا تھا، اور اس وجہ سے اس نے جاپان میں اصل انجن کی پیداوار کو مرحلہ وار ختم کر دیا۔ نتیجتا، تمام بازاروں میں فروخت ہونے والے انجنوں کے لیے زیادہ سے زیادہ ٹارک اور ہارس پاور بڑھا دی گئی۔ بعد کے 2 جے زیڈ-جی ای وی وی ٹی-آئی لیس ماڈلز (ارسطو، الٹیزا اور مارک II) نے کمزور کنیکٹنگ سلاخوں کے لیے ایک مختلف پارٹ نمبر شیئر کیا۔ جڑواں ٹربو چارجرز کے اضافے، جو ٹویوٹا نے ہیٹاچی کے ساتھ مشترکہ طور پر ترتیب وار ترتیب میں تیار کیے تھے، نے اس کی تجارتی طور پر حوالہ شدہ پیداوار کو معاصر صنعت کی زیادہ سے زیادہ 5600 آر پی ایم تک بڑھا دیا تھا۔ اس کی پہلی ظاہری شکل میں، ٹارک کو 4000 آر پی ایم کے طور پر اشتہار دیا گیا تھا جسے بعد میں پروڈکشن سال 1997 میں وی وی ٹی-آئی کے تعارف کے ساتھ پڑھا گیا۔ باہمی طور پر متفقہ، صنعت بھر میں پیداوار کی حد کو جاپان کے اب غیر فعال جنٹل مینز ایگریمنٹ کے ذریعے نافذ کیا گیا تھا جو خصوصی طور پر جاپانی گھریلو مارکیٹ کو فروخت کرنے والے جاپانی کار سازوں کے درمیان تھا۔ شمالی امریکہ اور یورپی بازاروں میں انجن کی طاقت، جیسا کہ ٹویوٹا نے دستاویز کیا ہے، کو بڑھا کر 5600 آر پی ایم کر دیا گیا۔ 2 جے زیڈ-جی ٹی ای کے برآمدی ورژن نے نئے سٹینلیس سٹیل ٹربو چارجرز (جاپانی ماڈلز کے لیے سیرامک)، نظر ثانی شدہ کیم شافٹ، اور بڑے انجیکٹر (برآمد کے لیے 550 سی سی/منٹ، جاپانی کے لیے 440 سی سی/منٹ) کے استعمال سے اپنی اعلی پاور آؤٹ پٹ حاصل کی۔ جاپانی-اسپیسیفیکیشن سی ٹی 20 ٹربائن اور ایکسپورٹ-اسپیسیفیکیشن سی ٹی 12 بی ٹربائن کے درمیان مکینیکل مماثلت ایگزاسٹ سائیڈ پروپیلر شافٹ کے تبادلے کی اجازت دیتی ہے۔ مزید برآں، برآمدی خصوصی سی ٹی 12 بی ٹربائن کو زیادہ پائیدار ٹربائن ہاؤسنگ اور سٹینلیس سٹیل ٹربائن اور امپیلر پنکھ ملے۔ جاپانی سی ٹی 20 ٹربائن کی متعدد قسمیں الگ الگ موجود ہیں، جن کی شناخت بی، آر، اور اے پارٹ نمبر لاحقہ کے ساتھ کی جاتی ہے (مثال کے طور پر۔ : سی ٹی 20 اے)۔ تمام روڈ کار ایپلی کیشنز کے لیے، انجن کے لیے دو گیئر بکس دستیاب تھے: ٹویوٹا A340E 4-اسپیڈ آٹومیٹک ٹویوٹا V160 اور V161 6-اسپیڈ دستی (مشترکہ طور پر گیٹرگ کے ساتھ ٹائپ 233 کے طور پر تیار کیا گیا) ایپلی کیشنز: ٹویوٹا ارسطو 3. V JZS147 (صرف جاپان) ٹویوٹا ارسطو V300 JZS161 (صرف جاپان) ٹویوٹا سپرا RZ/ٹربو JZA80 2JZ-FSE 2000 کے آس پاس، ٹویوٹا نے متعارف کرایا جو شاید JZ انجن فیملی کے سب سے کم تسلیم شدہ ممبران ہیں: FSE براہ راست انجکشن متغیرات۔ ان ایف ایس ای 1 جے زیڈ اور 2 جے زیڈ انجنوں کا مقصد کارکردگی کے نقصان کے بغیر کم سے کم اخراج اور ایندھن کی کھپت کو حاصل کرنا ہے۔ 3.0-litre 2JZ-FSE چھوٹے 1JZ-FSE کی طرح ہی براہ راست انجکشن اصول استعمال کرتا ہے لیکن اس سے بھی زیادہ 11.3:1 کمپریشن تناسب چلاتا ہے۔ اس انجن میں تنگ زاویے والے سلنڈر کے سروں کے ساتھ گھومنے والے کنٹرول والو ہیں جو دہن کی کارکردگی کو بہتر بناتے ہیں (1 جے زیڈ-ایف ایس ای کی طرح) اور اس کا وزن تقریبا. 2 جے زیڈ-ایف ایس ای روایتی وی وی ٹی-آئی 2 جے زیڈ-جی ای سے اور ٹارک سے میل کھاتا ہے۔ 2 جے زیڈ-ایف ایس ای ہمیشہ خودکار ٹرانسمیشن کے ساتھ استعمال ہوتا ہے۔ ایپلی کیشنز: ٹویوٹا بریوس ٹویوٹا پروگریس ٹویوٹا کراؤن (S170) ٹویوٹا کراؤن میجسٹا (S170) یہ بھی دیکھیں ٹویوٹا انجنوں کی فہرست لیکسس جی ایس ٹویوٹا سپرا حوالہ جات بیرونی روابط آٹو اسپیڈ کا ٹویوٹا جے زیڈ انجن گائیڈ جے زیڈ سٹریٹ-سکس انجن