Eastern Air Lines Flight 66
ایسٹرن ایئر لائنز کی پرواز 66 نیو اورلینز سے نیویارک شہر کے لیے ایک باقاعدہ طے شدہ پرواز تھی جو 24 جون 1975 کو نیویارک کے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے قریب پہنچتے ہوئے گر کر تباہ ہو گئی، جس میں سوار 124 افراد میں سے 113 افراد ہلاک ہو گئے۔ اس حادثے کا تعین مائیکرو برسٹ کی وجہ سے ہوا کے قشر کی وجہ سے ہوا تھا، لیکن ہوائی اڈے اور فلائٹ کے عملے کی شدید موسمی خطرے کو پہچاننے میں ناکامی بھی ایک معاون عنصر تھی۔ پرواز کی معلومات ایسٹرن ایئر لائنز فلائٹ 66 نیو اورلینز بین الاقوامی ہوائی اڈے سے جمیکا، کوئنز، نیویارک کے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے باقاعدہ طے شدہ مسافر پرواز تھی۔ منگل 24 جون 1975 کو فلائٹ 66 کو بوئنگ 727 ٹرائی جیٹ، رجسٹریشن نمبر N8845E کا استعمال کرتے ہوئے چلایا گیا۔ یہ پرواز موئسینٹ فیلڈ سے 13:19 EDT پر 124 افراد کے ساتھ روانہ ہوئی، جن میں 116 مسافر اور عملے کے آٹھ ارکان شامل تھے۔ یہ پرواز نیو اورلینز سے نیویارک شہر کے علاقے تک بغیر کسی دشواری کے چلائی گئی۔ فلائٹ کا عملہ مندرجہ ذیل پر مشتمل تھا: کپتان 54 سالہ جان ڈبلیو کلیون تھا، جو تقریبا 25 سال سے ایسٹرن ایئر لائنز کے ساتھ خدمات انجام دے رہا تھا اور 10 جولائی 1968 سے 727 کپتان رہا تھا۔ کلیون کے کل 17,381 پرواز کے اوقات تھے، جن میں بوئنگ 727 پر 2,813 گھنٹے شامل تھے۔ پہلا افسر 34 سالہ ولیم ایبرہارٹ تھا، جو تقریبا نو سال سے ایسٹرن ایئر لائنز کے ساتھ تھا۔ اس کے پاس 5,063 پرواز کے اوقات تھے، جن میں سے 4,327 بوئنگ 727 پر تھے۔ فلائٹ انجینئر 31 سالہ گیری ایم گیورین تھے، جو 1968 سے ایسٹرن ایئر لائنز کے ساتھ تھے اور ان کے 3,910 پرواز کے اوقات تھے، جن میں سے 3,123 بوئنگ 727 پر تھے۔ دوسرے فلائٹ انجینئر، 33 سالہ پیٹر جے میک کلوف، چار سال سے ایسٹرن ایئر لائنز کے ساتھ تھے اور ان کے پاس 3602 فوجی پرواز کے اوقات اور 1767 سول پرواز کے اوقات تھے، جن میں بوئنگ 727 پر 676 گھنٹے شامل تھے۔ وہ جیورین پر مطلوبہ فلائٹ چیک کا انتظام کر رہا تھا۔ حادثے جے ایف کے پر ایک شدید گرج چمک کے ساتھ اس وقت پہنچا جب فلائٹ 66 نیویارک شہر کے علاقے کی طرف بڑھ رہی تھی۔ 15:35 پر، عملے کو ہدایت دی گئی کہ وہ ہدایات کے لیے JFK اپروچ کنٹرولر سے رابطہ کریں، اور اپروچ کنٹرولر نے اسے رن وے 22L کے اپروچ پیٹرن میں ترتیب دیا۔ 15:52 پر، اپروچ کنٹرولر نے آنے والے تمام طیاروں کو خبردار کیا کہ ہوائی اڈے پر "بہت ہلکی بارش اور دھند" اور صفر مرئیت کا سامنا ہے اور آنے والے تمام طیاروں کو انسٹرومنٹ فلائٹ کے قوانین کا استعمال کرتے ہوئے اترنا ہوگا۔ 15:53 پر، فلائٹ 66 کو رن وے 22L تک حتمی رسائی کے لیے دوسری فریکوئنسی میں تبدیل کر دیا گیا۔ کنٹرولرز نے عملے کے ریڈار ویکٹرز کو آنے والے گرج چمک کے ارد گرد کام کرنے اور لینڈنگ پیٹرن میں دوسرے ٹریفک کے ساتھ ترتیب دینے کے لیے بھیجا۔ بگڑتے موسم کی وجہ سے، عملے کے ارکان میں سے ایک نے فلشنگ، کوئنز کے لا گارڈیا ہوائی اڈے پر موسم کی جانچ پڑتال کی، جو پرواز کا متبادل ہوائی اڈہ ہے۔ 15:59 پر، کنٹرولر نے تمام طیاروں کو حتمی نقطہ نظر پر "تیز ہوا کی تبدیلی" کے بارے میں خبردار کیا اور مشورہ دیا کہ جلد ہی مزید معلومات کی اطلاع دی جائے گی۔ اگرچہ تعدد پر مواصلات بگڑتے موسم کی اطلاع دیتے رہے، فلائٹ 66 رن وے 22 ایل تک اپنے نقطہ نظر پر جاری رہی۔ 16:02 پر عملے سے کہا گیا کہ وہ لینڈنگ کلیئرنس کے لیے جے ایف کے ٹاور کنٹرولر سے رابطہ کریں۔ 16:05 پر، رن وے 22L کے آخری نقطہ نظر پر، طیارہ شدید طوفانوں کی وجہ سے مائیکرو برسٹ یا ونڈ شیر ماحول میں داخل ہوا۔ طیارہ اس وقت تک اترتا رہا جب تک کہ اس نے رن وے کی دہلیز سے قریب قریب اپروچ لائٹس کو نہیں مارا۔ ابتدائی اثر کے بعد، طیارہ بائیں طرف جھکا اور اپروچ لائٹس سے ٹکرانا جاری رکھا یہاں تک کہ یہ شعلوں میں پھٹ گیا اور ہوائی اڈے کے شمال مشرقی دائرے کے ساتھ چلنے والے راک وے بولیوارڈ کے ساتھ ملبے کو منتشر کر دیا۔ جہاز میں سوار 124 افراد میں سے 107 مسافر اور عملے کے چھ ارکان (بشمول کاک پٹ کے عملے کے تمام چار ارکان) مارے گئے۔ جہاز میں سوار دیگر 11 افراد، جن میں نو مسافر اور دو فلائٹ اٹینڈنٹ شامل تھے، زخمی ہوئے لیکن بچ گئے۔ یہ حادثہ ریاستہائے متحدہ کی تاریخ کا اب تک کا سب سے مہلک حادثہ تھا، اور 1978 کے پیسیفک ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 182 کے حادثے تک ایسا ہی رہا۔ متاثرین میں امریکن باسکٹ بال ایسوسی ایشن کے کھلاڑی وینڈل لیڈنر، جو 1974 کے چیمپئن نیویارک نیٹ کے رکن تھے، اور لوزیانا کے ایپسکوپل ڈائیوسس کے بشپ ایوسن بی نولینڈ شامل تھے۔ تحقیقات اور نتائج حادثے کی تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے کی، جس نے انکشاف کیا کہ فلائٹ 66 کے حادثے سے چند منٹ پہلے، فلائنگ ٹائیگر لائن ڈگلس ڈی سی-8 کارگو جیٹ نے رن وے 22 ایل پر لینڈنگ کرتے ہوئے زمین پر زبردست ہوا کے قینچ کی اطلاع دی۔ پائلٹ نے ٹاور کو ونڈ شیر کے حالات سے خبردار کیا، لیکن دوسرے طیارے اترنے لگے۔ ڈی سی-8 کے اترنے کے بعد، اسی رن وے پر ایک ایسٹرن ایئر لائنز لاک ہیڈ ایل-1011 لینڈنگ تقریبا گر کر تباہ ہو گئی۔ فلائٹ 66 کی لینڈنگ کی کوشش سے پہلے مزید دو طیارے اترے۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر کے ذریعے ریکارڈ کی گئی گفتگو کے مطابق، فلائٹ 66 کے کپتان کو آخری راستے پر تیز ہوا کے قینچ کی اطلاعات کا علم تھا (جس کی تصدیق انہوں نے ریڈیو کے ذریعے فائنل ویکٹر کنٹرولر کو کی تھی)، لیکن اس کے باوجود انہوں نے جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ این ٹی ایس بی نے 12 مارچ 1976 کو اپنی حتمی رپورٹ شائع کی، جس میں حادثے کی درج ذیل ممکنہ وجہ کا تعین کیا گیا: نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے اس بات کا تعین کیا ہے کہ اس حادثے کی ممکنہ وجہ ہوائی جہاز کا آئی ایل ایس لوکلائزر کورس پر واقع ایک بہت ہی تیز گرج چمک کے ساتھ منسلک منفی ہواؤں سے تصادم تھا، جس کے نتیجے میں غیر معمولی اپروچ لائٹ ٹاورز میں اترنے کی شرح زیادہ تھی۔ پرواز کے عملے کی دیر سے پہچان اور اعلی نزول کی شرح کی اصلاح شاید پرواز کے آلے کے حوالے کے بجائے بصری اشاروں پر ان کے انحصار سے وابستہ تھی۔ تاہم، منفی ہوائیں کامیاب نقطہ نظر اور لینڈنگ کے لیے بہت شدید ہو سکتی تھیں یہاں تک کہ اگر وہ انحصار کرتے اور پرواز کے آلات کے اشارے پر تیزی سے جواب دیتے۔ این ٹی ایس بی نے یہ بھی نتیجہ اخذ کیا کہ شدید موسمی حالات کو دیکھتے ہوئے ہوائی ٹریفک کنٹرولرز یا فلائٹ کے عملے کی لینڈنگ کو روکنے میں ناکامی نے بھی حادثے میں حصہ ڈالا: حادثے میں حصہ ڈالنا رن وے 22 ایل کا مسلسل استعمال تھا جب کہ یہ ہوائی ٹریفک کنٹرول کے اہلکاروں اور فلائٹ کے عملے دونوں کے لیے واضح ہونا چاہیے تھا کہ نقطہ نظر کے راستے پر موسم کا شدید خطرہ موجود ہے۔ میراث اس حادثے کی وجہ سے 1976 میں امریکی فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کے ذریعہ اصل نچلی سطح کے ونڈ شیر الرٹ سسٹم کی ترقی ہوئی، جو 1977 اور 1987 کے درمیان 110 ایف اے اے کے زیر انتظام ہوائی اڈوں پر نصب کیا گیا تھا۔ اس حادثے کی وجہ سے ڈاؤن برسٹ کی دریافت بھی ہوئی، ایک موسمی رجحان جو عمودی ہوا کا قینچ پیدا کرتا ہے اور لینڈنگ ہوائی جہاز کے لیے خطرات پیدا کرتا ہے، اور اس نے ڈاؤن برسٹ اور مائیکرو برسٹ کے مظاہر اور ہوائی جہاز پر ان کے اثرات کے بارے میں کئی دہائیوں کی تحقیق کو جنم دیا۔ جب فلائٹ 66 گر کر تباہ ہوئی تو ڈاؤن برسٹ کا تصور ابھی تک سمجھ میں نہیں آیا تھا۔ تحقیقات کے دوران، ماہر موسمیات ٹیڈ فوجیٹا نے فلائٹ 66 کو درپیش موسمی مظاہر کا مطالعہ کرنے کے لیے این ٹی ایس بی اور ایسٹرن ایئر لائنز فلائٹ سیفٹی ڈیپارٹمنٹ کے ساتھ کام کیا۔ فوجیٹا نے طوفان کے دوران "شدید ڈاون ڈرافٹ کے خلیوں" کی نشاندہی کی جس کی وجہ سے ہوائی جہاز ان کے ذریعے اڑتے ہوئے "لینڈنگ میں کافی مشکلات" کا شکار ہوئے۔ فوجیٹا نے اس رجحان کو "ڈاؤن برسٹ سیل" کا نام دیا اور اس بات کا تعین کیا کہ ہوائی جہاز "ہوا کے کرنٹ کے ڈاؤن برسٹ" سے "شدید متاثر" ہو سکتا ہے۔ فوجیٹا نے ڈاؤن برسٹ کا پتہ لگانے اور شناخت کرنے کے نئے طریقوں کی تجویز پیش کی، جس میں فعال رن وے کے نقطہ نظر کے سروں پر موسم کی نگرانی کے اضافی آلات کی تنصیب شامل ہے، اور آنے والے طیاروں کو ڈاؤن برسٹ کا پتہ لگانے کے لیے فوری طور پر بات چیت کرنے کے لیے نئے طریقہ کار تیار کرنے کی بھی تجویز پیش کی۔ فوجیٹا کے ڈاؤن برسٹ تھیوری کو ہوا بازی کے موسمیات کی برادری نے فوری طور پر قبول نہیں کیا۔ تاہم، 1982 میں پین ایم فلائٹ 759 اور 1985 میں ڈیلٹا ایئر لائنز فلائٹ 191 کے حادثات نے ہوا بازی کی برادری کو دوبارہ جائزہ لینے اور بالآخر فوجیٹا کے نظریہ کو قبول کرنے اور ڈاؤن برسٹ/مائیکرو برسٹ کا پتہ لگانے اور بچنے کے نظام پر تحقیق شروع کرنے پر آمادہ کیا۔ یہ بھی دیکھیں تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی ایوی ایشن سیفٹی لسٹ 1956 کانو ایئرپورٹ BOAC ارگوناٹ کریش ڈیلٹا ایئر لائنز فلائٹ 191 USAir فلائٹ 1016 ایرومیکسکو کنیکٹ فلائٹ 2431 پین ایم فلائٹ 759 مارٹینیئر فلائٹ 495 یونائیٹڈ نیشنز فلائٹ 834 1950 ایئر فرانس ملٹی پل ڈگلس ڈی سی-4 حادثات فوٹ نوٹ حوالہ جات ایئر لائنر حادثات اور 1975 میں نیویارک شہر 1975 میں مائکرو برسٹ کی وجہ سے ہونے والے واقعات موسمیات 66 1975 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 66 نیویارک شہر 1970 کی دہائی میں کوئینز میں بوئنگ 727 ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات سے متعلق حادثات اور واقعات جون 1975 میں ریاستہائے متحدہ امریکہ کے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے واقعات