Focke-Wulf Fw 191
فوک-وولف ایف ڈبلیو 191 دوسری جنگ عظیم کا ایک پروٹو ٹائپ جرمن بمبار تھا، جیسا کہ فوک-وولف فرم کا بمبار بی ایڈوانسڈ میڈیم بمبار ڈیزائن مقابلے میں داخلہ تھا۔ دو ورژن تیار کرنے کا ارادہ کیا گیا تھا، جنکرز جومو 222 انجن کا استعمال کرتے ہوئے ایک جڑواں انجن والا ورژن اور چار انجن والا ورژن جس میں چھوٹے ڈیملر بینز ڈی بی 605 انجن کا استعمال ہونا تھا۔ انجنوں میں تکنیکی مشکلات کی وجہ سے یہ منصوبہ بالآخر ترک کر دیا گیا۔ ڈیزائن اور ترقی جولائی 1939 میں، آر ایل ایم نے اعلی کارکردگی والے میڈیم بمبار ("بمبار بی" پروگرام) کے لیے ایک تفصیلات جاری کیں۔ اس کی زیادہ سے زیادہ رفتار 600 کلومیٹر فی گھنٹہ (370 میل فی گھنٹہ) ہونی تھی اور یہ فرانس یا ناروے کے اڈوں سے برطانیہ کے کسی بھی حصے میں 4,000 کلوگرام (8,820 پونڈ) کا بم لے جانے کے قابل ہونا تھا۔ مزید برآں، نئے بمبار کے پاس ایک دباؤ والا عملہ کا ڈبہ ہونا تھا، جو اس وقت کے عام "سٹیپ لیس کاک پٹ" ڈیزائن کا تھا (پائلٹ کے لیے کوئی علیحدہ ونڈ اسکرین نہیں تھا) جس کا آغاز جنگ سے کچھ عرصہ قبل ہی 111 پی نے کیا تھا اور جنگ کے دوران زیادہ تر جرمن بمبار طیاروں پر استعمال کیا گیا تھا، ریموٹ کنٹرول اسلحہ، اور اس وقت تیار کیے جانے والے انجنوں کی نئی 2,500 پی ایس (2,466 ایچ پی، 1,839 کلو واٹ) کلاس میں سے دو کا استعمال کرنا تھا (جومو 222 یا ڈیملر بینز ڈی بی 604)، جس میں جومو 222 کو اس طرح کے جڑواں انجن کے ڈیزائن کی بڑی اکثریت کے لیے مخصوص کیا گیا تھا، کہ اراڈو، ڈورنیئر، فوک-وولف اور جنکرز نے استعمال کرنے کے لیے ایئر فریم ڈیزائن بنائے تھے۔ اراڈو آر E340 کو ختم کر دیا گیا۔ ڈورنیئر ڈو 317 کو کم ترجیحی ترقیاتی معاہدے پر رکھا گیا تھا ؛ اور جنکرز جے یو 288 اور فوک-وولف ایف ڈبلیو 191 کو مکمل ترقی کے لیے منتخب کیا گیا تھا۔ ڈپلو۔ انگ ای کوسل، جنہوں نے ایف ڈبلیو 189 جاسوسی طیارے پر بھی کام کیا تھا، کے بارے میں خیال کیا جاتا تھا کہ انہوں نے ایف ڈبلیو 191 کے ڈیزائن ٹیم کی قیادت کی تھی۔ مجموعی طور پر، ایف ڈبلیو 191 ایک صاف ستھرا، تمام دھاتی طیارہ تھا جس میں کندھے پر سوار پروں کی خصوصیت تھی۔ دو 24 سلنڈر والے جومو 222 انجن (جس نے ڈی بی 604 انجنوں سے زیادہ امید ظاہر کی) کو پروں پر نیسیلز میں نصب کیا گیا تھا۔ ایک دلچسپ خصوصیت ملتھوپ-کلاپ کی شمولیت تھی، جو مشترکہ لینڈنگ فلیپ اور ڈائیو بریک کی ایک عمدہ شکل ہے، جسے ہنس ملتھوپ نے تیار کیا تھا۔ ایندھن کی پوری فراہمی اندرونی بم خلیج کے اوپر واقع پانچ ٹینکوں میں، اور انجن نیسیلز اور فوسیلج کے درمیان پروں میں دو ٹینکوں میں کی گئی تھی۔ دم کا حصہ جڑواں پنکھوں اور رڈرز کے ڈیزائن کا تھا، جس میں ٹیلپلین میں تھوڑی مقدار میں ڈائیڈرل تھا۔ مرکزی لینڈنگ گیئر کی ٹانگیں پیچھے کی طرف پیچھے ہٹ گئیں اور ہر انجن نیسل میں چپٹے رہنے کے لیے 90 ڈگری گھمایا گیا جس میں مکمل طور پر پیچھے ہٹنے پر گیئر اسٹرٹس کے نچلے سروں کے اوپر مین وہیل آرام کرتے ہیں، بالکل جے یو 88 کے پروڈکشن ورژن کے مرکزی گیئر کی طرح جو پہلے ہی کر چکے تھے۔ نیز، دم والا پہیہ فوسیلج میں آگے کی طرف پیچھے ہٹ گیا۔ چار افراد کا ایک عملہ دباؤ والے کاک پٹ میں بیٹھا تھا، اور نیویگیٹر کے لیے ایک بڑا پلیکسگلاس گنبد فراہم کیا گیا تھا ؛ ریڈیو آپریٹر اس گنبد کو دور سے کنٹرول شدہ پیچھے کی بندوقوں کو نشانہ بنانے کے لیے بھی استعمال کر سکتا تھا۔ ایف ڈبلیو 191 نے ناک کے ڈبے میں عملے کو مرتکز کرنے کے لیے قائم کردہ لوفٹ وافی مشق کی پیروی کی، جس میں تقریبا ہر جگہ موجود بولا، جنگ سے پہلے جے یو 88 اے پر پہلی بار استعمال ہونے والے دفاعی ہتھیاروں کے ماؤنٹس کے لیے الٹا کیسمیٹ انڈر ناک گونڈولا، اور پائلٹ کے لیے کوئی علیحدہ ونڈ اسکرین نہ ہونے والے "سٹیپ لیس کاک پٹ" کے استعمال میں، جیسا کہ ہینکل ہی 111 کے بعد کے-پی اور-ایچ ورژن پہلے ہی کر چکے تھے۔ اس پر اونچائی پر کارروائیوں کے لیے دباؤ ڈالا گیا تھا۔ مجوزہ آپریشنل ہتھیاروں میں ٹھوڑی کے برج میں ایک 20 ملی میٹر ایم جی 151 توپ، دور سے کنٹرول شدہ ڈورسل برج میں جڑواں 20 ملی میٹر ایم جی 151، دور سے کنٹرول شدہ وینٹرل برج میں جڑواں 20 ملی میٹر ایم جی 151، ایک یا دو مشین گنوں کے ساتھ ایک دم برج اور انجن نیسیلز کے پچھلے حصے میں دور سے کنٹرول شدہ ہتھیار شامل تھے۔ تاہم، پروٹو ٹائپ طیاروں میں مختلف امتزاج نصب کیے گئے تھے۔ عملے کے ڈبے کے اوپر کے ساتھ ساتھ ناک کے نیچے مذکورہ بالا بولا کے سروں پر سائٹنگ اسٹیشن فراہم کیے گئے تھے۔ طیارے میں ایک اندرونی بم خلیج تھی۔ اس کے علاوہ، بم یا ٹارپیڈوز کو فوسیلج اور انجن نیسیلز کے درمیان بیرونی ریک پر لے جایا جا سکتا ہے۔ اس ڈیزائن کی زیادہ سے زیادہ رفتار 600 کلومیٹر فی گھنٹہ (370 میل فی گھنٹہ)، 4,000 کلوگرام (8,820 پونڈ) کا بم بوجھ، اور فرانس اور ناروے کے اڈوں سے برطانیہ میں کسی بھی ہدف پر بمباری کرنے کی اجازت دینے والی رینج ہونی تھی۔ پروگرام کی ناکامی اور اختتام یہ کہا جاتا ہے کہ ہوائی جہاز کے تقریبا تمام معاون نظاموں (کامیاب ایف ڈبلیو 190 لڑاکا کے لیے بھی ایک حقیقت) کے لیے برقی طاقت کا استعمال کرنے کا ارادہ، جس میں بڑی تعداد میں برقی موٹروں اور وائرنگ کی تنصیب کی ضرورت ہوتی ہے، "داس فلیجینڈ کرافٹ ورک" (فلائنگ پاور اسٹیشن) کے ایف ڈبلیو 191 کے لیے عرفیت کا باعث بنا۔ اس کا زیادہ بوجھ والے ایئر فریم میں اور بھی زیادہ وزن بڑھانے کا نقصان دہ اثر بھی ہوا، اس کے علاوہ اگر جنریٹر کو نشانہ بنایا گیا تو دشمن کی ایک گولی سے ہر نظام کے کام سے ہٹ جانے کا خطرہ بھی تھا۔ ڈپلو۔ انگ میل ہارن نے ایف ڈبلیو 191 وی 1 کو 1942 کے اوائل میں اپنی پہلی پرواز پر لے لیا، جس میں کم درجہ بندی والے انجنوں سے کافی طاقت فراہم نہ کرنے کی وجہ سے فوری مسائل پیدا ہوئے، جیسا کہ توقع کی گئی تھی۔ ایک حیرت انگیز مسئلہ جس کا سامنا کرنا پڑا وہ ملتھوپ-کلاپ تھا، جس نے توسیع کے وقت شدید ہنگامہ آرائی کے مسائل پیش کیے، اور نئے ڈیزائن کی ضرورت کی طرف اشارہ کیا۔ اس وقت، صرف ڈمی بندوق کی تنصیبات نصب کی گئی تھیں اور کوئی بم لوڈ نہیں کیا گیا تھا۔ دس ٹیسٹ پروازیں مکمل کرنے کے بعد، ایف ڈبلیو 191 وی 1 میں اسی طرح کے وی 2 نے شمولیت اختیار کی، لیکن ٹیسٹ فلائٹ کا کل دس گھنٹے کا وقت لاگ ان کیا گیا۔ 2, 500 پی ایس (2,466 ایچ پی، 1,839 کلو واٹ) جنکرز جومو 222 انجن جو ایف ڈبلیو 191 کو طاقت دیتے جو پریشانی کا باعث ثابت ہوئے۔ مجموعی طور پر صرف تین پروٹو ٹائپ طیارے، وی 1، وی 2 اور وی 6 بنائے گئے تھے۔ یہ منصوبہ انجن کے مسائل اور برقی موٹر سے چلنے والے نظام کے وسیع استعمال کی وجہ سے مفلوج ہو گیا تھا۔ مسائل تقریبا فوری طور پر پیدا ہوئے جب جومو 222 انجن پہلے فلائٹ ٹیسٹ کے لیے وقت پر تیار نہیں تھے، اس لیے 1,560 پی ایس (1,539 ایچ پی، 1,147 کلو واٹ) بی ایم ڈبلیو 801 اے ریڈیل انجنوں کا ایک جوڑا نصب کیا گیا۔ اس نے ایف ڈبلیو 191 وی 1 کو سنجیدگی سے کم طاقت والا بنا دیا۔ ایک اور مسئلہ آر ایل ایم کے اصرار کے ساتھ پیدا ہوا کہ وہ تمام نظام جو عام طور پر ہائیڈرولک یا میکانکی طور پر چالو ہوتے ہیں انہیں برقی موٹروں کے ذریعے چلایا جانا چاہیے۔ اس موقع پر، آر ایل ایم نے برقی موٹروں کو دوبارہ ڈیزائن کرنے اور ہٹانے (معیاری ہائیڈرولکس سے تبدیل کرنے) کی اجازت دی، لہذا ایف ڈبلیو 191 وی 3، وی 4 اور وی 5 کو ترک کر دیا گیا۔ اس کے بعد ایف ڈبلیو 191 وی 6 کو نئے ڈیزائن میں تبدیل کیا گیا، اور خصوصی طور پر تیار کردہ جومو 222 انجنوں کا ایک جوڑا بھی نصب کیا گیا جس نے ٹیک آف کے لیے 2,200 پی ایس (2,170 ایچ پی، 1,618 کلو واٹ) تیار کیا۔ نئے ایف ڈبلیو 191 کی پہلی پرواز دسمبر 1942 میں ہوئی جس کے کنٹرول میں فلگکاپیٹن ہنس سینڈر تھے۔ اگرچہ V6 نے بہتر اڑان بھری، جومو 222 اب بھی اپنی ڈیزائن پاور پیدا نہیں کر رہا تھا، اور اس کے لیے خصوصی دھاتوں کی کمی کی وجہ سے پورے جومو 222 کی ترقی کے امکان کو مشکوک سمجھا گیا۔ ایف ڈبلیو 191 وی 6 کو ایف ڈبلیو 191 اے سیریز کا پروڈکشن پروٹو ٹائپ ہونا تھا۔ جرمن ہوا بازی کے انجن کی صنعت کو جنگ کے دوران 1,500 کلو واٹ (2,000 پی ایس) کے اعداد و شمار کے برابر یا اس سے زیادہ کے قابل انجن تیار کرنے میں دائمی مسائل کی وجہ سے، جو خدمت کے لیے موزوں تھے، جومو 222 انجنوں میں دانتوں کے بہت سے مسائل تھے اور ڈیملر بینز ڈی بی 604 کو پہلے ہی ترک کر دیا گیا تھا، ایف ڈبلیو 191 بی سیریز کے لیے ایک نئی تجویز پیش کی گئی تھی۔ وی 7 سے وی 12 مشینوں کو ڈیملر بینز ڈی بی 606 یا 610 "پاور سسٹم" انجنوں کی ایک جوڑی نصب کرنے کے لیے ایف ڈبلیو 191 وی 13 کا استعمال کرنے کے حق میں ترک کر دیا گیا تھا، جو بنیادی طور پر ڈی بی 601 یا 605 12 سلنڈر انجنوں کے جوڑے دار جوڑے تھے۔ ہر "پاور سسٹم" کے لیے ان کے 1.5 ٹن وزن سے ان کے کم پاور ٹو ویٹ تناسب کا مطلب یہ تھا کہ اسلحہ اور پے لوڈ کو کم کرنا پڑے گا۔ انجن نیسل بندوق کے برج کو حذف کرنے اور باقی کو دستی طور پر چلانے کا فیصلہ پہلے ہی کیا جا چکا تھا۔ نئے انجن کے انتظام کے ساتھ پانچ مزید پروٹوٹائپ کی منصوبہ بندی کی گئی تھی، V14 سے V18 تک، لیکن کوئی بھی کبھی نہیں بنایا گیا، ممکنہ طور پر اگست 1942 میں ریخسمارشل ہرمن گورنگ کی طرف سے جوڑے ہوئے "پاور سسٹم" DB 606 اور 610 پاور پلانٹس کو "ویلڈڈ ٹوگیدر انجن" کے طور پر مذمت کی گئی تھی، ان کے بنیادی استعمال میں پاور پلانٹ کے مسائل کی نہ ختم ہونے والی سیریز کی بنیادی وجہ ہونے کے حوالے سے، ہینکل کے ہی 177A گریف پر انجن کے طور پر، جو دوسری جنگ عظیم کا جرمنی کا واحد پروڈکشن ہیوی بمبار ہے۔ ایف ڈبلیو 191 پروگرام کو بچانے کی ایک حتمی کوشش کی گئی، اس بار ایف ڈبلیو 191 سی کو چار انجن والے طیارے کے طور پر تجویز کیا گیا، جس میں یا تو 1,340 پی ایس (1,322 ایچ پی، 986 کلو واٹ) جومو 211 ایف، 1,350 پی ایس (1,332 ایچ پی، 993 کلو واٹ) ڈی بی 601 ای، 1,475 پی ایس (1,455 ایچ پی، 1,085 کلو واٹ) ڈی بی 605 اے یا اسی طرح کے ریٹیڈ ڈی بی 628 انجن استعمال کیے گئے۔ اس کے علاوہ، کیبن غیر دباؤ والا ہوگا اور بندوقیں دستی طور پر چلائی جائیں گی، جس میں گہرے فوسیلج کے نچلے حصے میں ایک پچھلا قدم ہوگا-جرمن بمباروں کی اکثریت کے ذریعہ ناک کے نیچے وینٹرل دفاع کے لیے استعمال ہونے والے قریب-سب سے زیادہ طاقتور بولا گونڈولا کے انداز میں-گنر کے لیے فراہم کیا جا رہا ہے۔ فوک-وولف نے ایف ڈبلیو 191 سی کی مختلف اقسام کے لیے ایف ڈبلیو 391 اور ایف ڈبلیو 491 کے لقب کا استعمال کیا، لیکن یہ غیر سرکاری تھے اور کبھی بھی آر ایل ایم کے ذریعے مختص نہیں کیے گئے۔ بنیادی طور پر 2,500 پی ایس کلاس کے انجن دستیاب نہ ہونے کی وجہ سے "بمبار بی" پروگرام منسوخ کر دیا گیا تھا، جو کہ "بمبار بی" پروگرام کی بنیادی ضروریات میں سے ایک تھی۔ اگرچہ ایف ڈبلیو 191 کو ایک ناکامی کے طور پر یاد رکھا جائے گا، لیکن ایئر فریم اور ڈیزائن نے بالآخر خود کو درست ثابت کیا۔ صرف کم طاقت والے انجن اور تمام نظاموں کو چلانے کے لیے برقی موٹروں پر اصرار نے طیارے کو برباد کر دیا۔ صرف تین ایف ڈبلیو 191 بنائے گئے تھے (وی 1، وی 2 اور وی 6)، اور ایف ڈبلیو 191 بی یا سی کی کوئی مثال کبھی بھی ڈیزائن کے مرحلے سے آگے نہیں بڑھی۔ آر ایل ایم نے فوک-وولف کے لیے مستقبل کا نمبر محفوظ رکھا: ایف ڈبلیو 391 فالو اپ ڈیزائن کے لیے لیکن اس سے کچھ نہیں نکلا اور آخر کار اس منصوبے کو ختم کر دیا گیا۔ وضاحتیں (ایف ڈبلیو 191 بی-ڈی بی 610 انجن) تقابلی طیارہ ایورو مانچسٹر ڈورنیئر ڈو 317 جنکرز جو 288 مارٹن ایکس بی-33 حوالہ جات نوٹ کتابچہ جین کا آل دی ورلڈ ایئرکرافٹ 1945، صفحہ 117 سی اور ضمیمہ 23 جین کا فائٹنگ ایئرکرافٹ آف ورلڈ وار II بھی دیکھیں۔ لندن۔ اسٹوڈیو ایڈیشنز لمیٹڈ، 1989۔ بیرونی روابط Fw 191 WW2 رنگین Fw 191 1940 کی دہائی میں جرمن بمبار طیارہ شولڈر ونگ طیارہ طیارہ پہلی بار 1942 کے جڑواں پسٹن انجن والے ٹریکٹر طیارے میں اڑایا گیا