GAZ Volga
وولگا (وولگا) ایک ایگزیکٹو کار ہے جس کی ابتدا سوویت یونین میں 1956 میں گیز پوبیڈا کی جگہ لینے کے لیے ہوئی تھی۔ سوویت نومنکلاٹورا کی خدمت میں ان کے کردار نے انہیں عصری ثقافتی شبیہ بنا دیا۔ کار کی کئی نسلیں تیار کی گئی ہیں۔ مسلسل جدید کاریوں کے باوجود، جی اے زیڈ نے مارکیٹ کی معیشت میں عمر رسیدہ ڈیزائن کو مسابقتی رکھنا تیزی سے مشکل پایا۔ جی اے زیڈ کے سی ای او بو اینڈرسن نے 2010 میں وولگا رینج کو بند کرنے کا فیصلہ کیا۔ پہلی نسل، GAZ-M-21 ڈویلپمنٹ پہلا وولگا ماڈل اصل میں GAZ-M20 پوبیڈا درمیانی سائز کی کار کے متبادل کے طور پر تیار کیا گیا تھا جو 1946 سے تیار کی گئی تھی۔ پونٹن باڈی اسٹائل کے ساتھ اس کے فاسٹ بیک ڈیزائن کے باوجود، جنگ کے بعد کے آٹوموٹو ڈیزائن اور پاور ٹرین کے ارتقاء کا مطلب یہ تھا کہ 1951 میں اس کے حتمی متبادل کے لیے ایک مختصر بیان جاری کیا گیا تھا۔ 1952 میں یہ دو منصوبوں میں پختہ ہوا: زویزڈا ("اسٹار")، پینورامک ونڈوز اور بڑے ٹیلفنز کے ساتھ پوبیڈا کے فاسٹ بیک کنٹور کا ارتقاء، اور اپنے روایتی اسٹائل کے ساتھ وولگا، جو 1950 کی دہائی میں پیداوار کے لیے زیادہ حقیقت پسندانہ طور پر موزوں تھا۔ 1954 کے موسم بہار تک، وولگا پروٹوٹائپ کی جانچ کی جا رہی تھی۔ نئی کار نے پوبیڈا کے مقابلے میں بہت سے اضافے اور فوائد متعارف کرائے۔ بڑے ہونے کے علاوہ، اس میں سنگل پینورامک فارورڈ اور ریئر ونڈ اسکرینز، ایک بڑا چار سلنڈر اوور ہیڈ والو انجن، مرکزی چیسیس عناصر کا مرکزی چکنا کرنے کا نظام، ہائپوئڈ ریئر ایکسل اور ایک خودکار ہائیڈرو مکینیکل گیئر باکس تھا۔ کار کا بیرونی حصہ لیو یریمیو نے ڈیزائن کیا تھا اور اگرچہ اسی دور کی شمالی امریکی گاڑیوں سے متاثر تھا، لیکن یہ منصوبہ زیادہ تر آزاد تھا، سوائے 3 اسپیڈ فورڈ-او-میٹک سے حاصل کردہ خودکار ٹرانسمیشن کے۔ کار کی مکمل جانچ کے بعد، جو مزید دو سال تک جاری رہی، آخر کار ریاست کی طرف سے منظوری دے دی گئی، اور پری پروڈکشن کی پہلی کھیپ 10 اکتوبر 1956 کو جی اے زیڈ سے روانہ ہوئی۔ اگرچہ کار کے بہت سے ماڈل اور ورژن تھے، اس کے باوجود اس کی پیداوار کو تین الگ الگ نسلوں اور دو مشتقات میں تقسیم کیا جا سکتا ہے۔ 1956 سے 1970 تک مجموعی طور پر 6,39,478 وولگا بنائے گئے۔ پہلی سیریز-اسٹار پہلا پروٹو ٹائپ وولگا مئی 1955 میں ماسکو سے کریمیا تک مقدمے کی سماعت میں نمودار ہوا۔ جب کہ سوویت قیادت نے اس کی ترقی کی رفتار (1954 کا آغاز) پر زور دیا، 1955 میں صرف پانچ کاریں بنائی گئیں۔ پہلی نسل کو آسانی سے اس کی خصوصیت کرومڈ بار فاشیا سے پہچانا جاتا ہے جس میں ایک مرکزی بیج ہوتا ہے جس میں پانچ نکاتی ستارہ ہوتا ہے۔ سیریل پروڈکشن 10 اکتوبر 1956 کو شروع ہوئی، جس میں تمام گاڑیاں فلیٹ ہیڈ انجن سے چلنے والی تھیں جنہیں تیار کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا تھا۔ ان کا استعمال پورے سوویت یونین میں بہت زیادہ تشہیر شدہ پروموشن ڈرائیوز میں کیا گیا، جہاں وہ 30,000 کلومیٹر تک پہنچ گئے۔ پوبیڈا کے برعکس، وولگا کے انجن اب زاوولزی میں ایک خصوصی موٹر فیکٹری میں تیار کیے جانے تھے۔ اس کی جلد بازی میں تعمیر کے باوجود، اس نے صرف 1957 کے موسم گرما میں انجن کی تیاری شروع کی، جس کا مطلب تھا کہ پہلی ہزار یا اس سے زیادہ گاڑیاں پوبیڈا کے فلیٹ ہیڈ انجن سے لیس تھیں۔ اس عبوری سیریز کی دیگر خصوصیات میں زیڈ آئی ایم کا سپر گیئر ریئر ایکسل اور پوبیڈا کا دستی 3 اسپیڈ گیئر باکس شامل تھے۔ ڈریگ گتانک حیرت انگیز طور پر کم 0.42 تھا۔ کرومڈ سلاخوں کو، ایک آرائشی عنصر ہونے کے ناطے، جمع کرنے کے لیے ضرورت سے زیادہ دستی محنت کی ضرورت ہوتی تھی، جو بڑے پیمانے پر تیار کردہ گاڑی کے لیے ممکن نہیں تھی۔ مزید برآں، انہوں نے فرنٹ باڈی پینلز کی معاون طاقت کو کم کر دیا۔ آخر کار، چونکہ سوویت یونین کو غیر ملکی کرنسی پیدا کرنے میں گاڑی کے لیے بڑی خواہشات تھیں، اس لیے یہ فوری طور پر واضح ہو گیا کہ فوجی معنی ممکنہ مغربی صارفین کو خوفزدہ کر دے گا۔ سوویت پویلین ایکسپو 58 میں، جو اپریل میں کھولا گیا، نمایاں مثال 16 سلٹ شارک ماؤتھ گرل کے ساتھ فیس لفٹ پروٹو ٹائپ تھی۔ اس میں اصل میں ZMZ اوور ہیڈ والو ان لائن فور، ZMZ-24 بھی تھا۔ اب اصل میں بڑے پیمانے پر پیداوار میں، جس کی قیمت 5,400 روبل ہے، گاڑی میں مقبولیت اور حقیقی دلچسپی نے "اسٹار" کی قسمت پر مہر لگا دی، اور نومبر میں "اسٹار" کو ریٹائر کر دیا گیا۔ کسی بھی صورت میں، مقبول ثقافت میں، کار کا متبادل عرفی نام "زوکووکا" اس تاریخ تک برقرار ہے۔ اس کی پیداوار کی مختصر مدت اور صرف 32,000 کاروں کو اسمبل کرنے کے باوجود، "اسٹار" ابتدائی طور پر سوویت آٹوموٹو انڈسٹری کی پہلی بڑے پیمانے پر تیار کردہ گاڑی تھی جو خودکار ٹرانسمیشن سے لیس تھی۔ یہ واضح ہو گیا کہ اس طرح کے پیچیدہ طریقہ کار کے لیے یو ایس ایس آر میں دستیاب خدمات کے معیار کی ضرورت ہوتی ہے۔ اس سے بھی زیادہ پریشانی ٹرانسمیشن فلوئڈ کی سورسنگ بن گئی، کیونکہ یہ کاریں اصل میں صرف نجی ملکیت کے لیے مختص کی گئی تھیں۔ اس طرح کی مشکلات کا سامنا کرتے ہوئے، ایک دستی ٹرانسمیشن دستیاب ہو گئی، جس میں سب سے اوپر دو گیئرز پر سنکرومیش تھا۔ اس نے جلد ہی خودکار کو پیچھے چھوڑ دیا، حالانکہ یہ گھریلو ماڈلز (برآمد کے لیے 1965) کے لیے تقریبا 1960 تک پروڈکشن لائن اپ میں رہے گا۔ صرف 700 خودکار لیس کاریں تیار کی گئیں، جن میں سے زیادہ تر 1958 ماڈل تھیں۔ پہلی نسل میں درج ذیل ماڈل شامل تھے۔ یہ روسی حروف تہجی کی ترتیب میں درج ہیں، لیکن تاریخی طور پر نہیں۔ بیس ورژن، جس میں ایک خودکار گیئر باکس ہونا تھا اور انجن کو بغیر کسی لاحقہ کے صرف GAZ-M-21 نامزد کیا گیا تھا۔ ایک ٹیکسی کیب ورژن کو GAZ-M-21A کہا جاتا تھا، اور اس میں دستی گیئر باکس شامل تھا، لیکن وہی ZMZ-21 انجن۔ انجن والی ٹیکسی کے لیے "عبوری" سلسلہ GAZ-M-21B تھا (یہ 1958 کے آخر تک تیار کیا گیا تھا، کیونکہ زیادہ تر ٹیکسی پارکوں میں پوبیڈا استعمال کیا جاتا تھا، اور ایک عام انجن سروسنگ کو آسان بناتا تھا)۔ GAZ-M-21V انجن اور دستی ٹرانسمیشن کے ساتھ اگلا معیاری ورژن (اور سب سے عام ثابت ہوا) تھا۔ ابتدائی GAZ-M-21G 1956-1957 سالوں کے لیے "عبوری" سیریز تھی، جس میں انجن اور ZIM کا فرق تھا۔ ایکسپورٹ ورژن کو بالترتیب دستی اور خودکار GAZ-M-21D اور GAZ-M-21E کہا جاتا تھا۔ گھریلو وولگاس سے ان کا فرق ایک بہتر معیار کا ٹرم اور ایک اپریٹڈ انجن تھا۔ یہ بیرون ملک دستیاب پٹرول کے اعلی معیار سے فائدہ اٹھانے کے لیے کمپریشن تناسب کو 7.2:1 تک بڑھا کر حاصل کیا گیا۔ دوسری سیریز-شارک 1958 سے ماڈلز کے لیے 16 سلٹ عمودی گرل (جس نے اسے غیر سرکاری عرفیت اکولہ (شارک) دیا) کسی بھی طرح سے واحد تبدیلی نہیں تھی۔ زیادہ تر تبدیلیاں فروری 1959 میں آئیں، اور ان میں اونچے پہیے کے محرابوں کے ساتھ نئے فرنٹ فینڈرز، ٹیل لائٹس میں ریفلیکٹر شیشے، ڈیش بورڈ پر ایک فلاک ٹرم (بعد میں لیٹرریٹ سے تبدیل کیا گیا)، دھاتی میش اسپیکر کے ساتھ ایک نیا ریڈیو، ونڈ اسکرین واشر اور بوٹ پر لاک ایکچوایٹر شامل تھے۔ اگلے سال مزید عصری ٹیلفنز کے ساتھ ایک نیا ریئر ڈیزائن ہونا تھا، لیکن اس پر عمل درآمد نہیں کیا گیا۔ اس کے بجائے، کار کے باڈی کو کئی کمک سپورٹ اور ناول موصول ہوئے، لیکن بالآخر پریشان کن مرکزی چکنا کرنے والے نظام کو ہٹا دیا گیا۔ شارکس کے اصل ماڈل کا عہدہ ایسا تھا کہ خودکار طور پر لیس گاڑیاں GAZ-M-21 کو بغیر کسی لاحقہ کے برقرار رکھیں گی اور GAZ-M-21E (حالانکہ اس وقت تک یہ سب لائن اپ سے غائب ہو چکے ہیں)۔ ٹیکسی کیب GAZ-M-21A میں بھی کوئی تبدیلی نہیں کی گئی۔ فروری 1959 سے بیس ماڈل کو اب GAZ-M-21I کہا جاتا تھا۔ اس کی برآمدی 80 ایچ پی گاڑی اب GAZ-M-21K بن گئی۔ انجن کے علاوہ، اب اس میں بیرونی حصے پر زیادہ وسیع کروم ٹرم عناصر (بشمول مذکور گرل) اور اندر بہتر ملبوسات تھے۔ روسی گاہک اضافی قیمت پر مؤخر الذکر خصوصیات کا آرڈر دے سکتے تھے، اور ایسی گاڑیوں کو GAZ-M-21U کہا جاتا تھا۔ 1961 میں، وولگا نے ایک اور خاص شبیہہ کھو دی، بونٹ سے ہرن کا نشان ہٹانا۔ "اسٹار" اور "شارک" دونوں کی ایک خصوصیت، یہ 21 ویں وولگا اور عام طور پر سوویت آٹوموٹو انڈسٹری کی ایک مشہور خصوصیت بن گئی۔ بہر حال، یہ نہ صرف غنڈوں کا ایک عام شکار تھا، بلکہ اگر کار تیز رفتار سے کسی کھائی سے گزرتی ہے تو سپلیش ندی کو سیدھے ونڈ اسکرین میں موڑ دیتا ہے۔ اس سے بھی زیادہ، اس نے حادثاتی رن اوورز کے دوران پیدل چلنے والوں کی چوٹ میں کردار ادا کیا۔ اس کی اضافی لاگت کو دیکھتے ہوئے، اسے بتدریج مرحلہ وار ختم کر دیا گیا۔ 1959 میں ٹیکسی ماڈلز نے ایک نئی بوند کی شکل کی چیز حاصل کی۔ 1960 میں ہرن صرف برآمدی کاروں اور نجی ملکیت کے لیے مختص گاڑیوں پر معیاری تھا۔ 1961 میں، ہرن اضافی تراشے گئے GAZ-M-21Us پر پایا جا سکتا تھا۔ ساتھ ہی، دو ٹون رنگوں کی اسکیموں کو بھی دستیاب اختیارات سے مرحلہ وار ہٹا دیا گیا۔ تیسری سیریز-بالین 1962 میں، کار کو آخری بار بظاہر جدید بنایا گیا۔ ایک بار پھر ریڈی ایٹر گرل کو تبدیل کر دیا گیا، اس بار ایک نئے 36 سلٹ ڈیزائن "بیلین" (کٹووی اس) کے حق میں۔ مؤخر الذکر، ایک GAZ ٹریڈ مارک بن جائے گا جو آج تک موجود ہے۔ بونٹ چھلانگ لگانے والے ہرن کے ماسکٹ کو مکمل طور پر ہٹا دیا گیا تھا، جیسا کہ لانگٹیوڈینل مولڈنگ تھی۔ عام طور پر، کار کی خصوصیت زیادہ چیکنا پروفائل تھی جس میں بمپر اوور رائڈرز کو ہٹا دیا گیا تھا اور سامنے کے اشارے بھی تبدیل کیے گئے تھے۔ اندر، ملبوسات میں نئی اونی نشستیں اور لیتھرریٹ ہیڈ لائنر تھے۔ انجن اب تھا (نئے سلنڈر ہیڈز کی وجہ سے، جس نے کمپریشن کو 6.7:1 تک بڑھا دیا، اور نئے کرینک شافٹ)، ایندھن کی بچت میں کوئی نقصان نہیں ہوا۔ (ایکسپورٹ ماڈلز کو 7.65:1 کمپریشن کے ساتھ انجن ملا۔) ٹیلسکوپک شاک جذب کاروں نے لیور کی قسم کی جگہ لے لی (سیریز 2 میں کی گئی تبدیلی)۔ ریڈیو اختیاری ہو گیا۔ مذکورہ اختیاری کروم ٹرم عناصر جو کھڑکی کے محرابوں تک محدود تھے اب پروں کے اوپری حصے میں سامنے اور پیچھے کی تفصیلات، سامنے میں "تیر" اور پیچھے میں "فنٹیل" سے جڑے ہوئے تھے۔ ماڈل مندرجہ ذیل تھے: ایم 21 ایل بیس سیڈان، ایم 21 ایم ایکسپورٹ ورژن، اور ایم 21 ٹی ٹیکسی۔ اس کے علاوہ 1962 میں، لیفٹ ہینڈ ڈرائیو والے ممالک کے لیے ایک برآمدی ورژن تیار کیا گیا، جسے M21N کہا جاتا ہے۔ M21U نے اختیاری ٹرم کے ساتھ زیادہ مہنگے ورژن کے لیے اپنا عہدہ برقرار رکھا۔ 1965 میں کار کو حتمی طور پر جدید بنایا گیا۔ تبدیلیوں میں اسٹیئرنگ فکسچر پر مضبوط اسپارس اور وہیل ہبس میں بال بیرنگ کو رولروں سے تبدیل کرنا شامل تھا۔ فرش کا ایک نیا ڈیزائن، جس نے گرم ہوا کو پیچھے کے لیگ روم اور زیادہ ایندھن سے موثر کاربوریٹر تک پہنچنے کی اجازت دی۔ ایک افقی ریڈی ایٹر گرل کے ساتھ بہتری کے ساتھ واضح طور پر جانے کے لیے ایک تجویز کردہ چوتھی نسل بھی تھی۔ تاہم، اس منصوبے کو لاگت کی وجہ سے مسترد کر دیا گیا تھا اور اس وجہ سے کہ اس طرح کی تبدیلی کو مطلوبہ حکومتی منظوری نہیں ملے گی۔ یہ دیکھتے ہوئے کہ اس کے جانشین پر پہلے ہی کام جاری تھا، اس حتمی شکل میں پیداوار کو 15 جولائی 1970 تک جاری رکھنے کا فیصلہ کیا گیا۔ ایک بہت زیادہ مشہور تقریب میں، اس دن آخری کار اسمبلی لائن سے نکل گئی، اس کے بعد پہلی GAZ-24 بغیر کسی وقفے کے چلی گئی۔ 1965 کی جدید کاری نے نام سے-M-سابقہ کو بھی ہٹا دیا۔ اصل میں جی اے زیڈ کے ابتدائی دنوں کی ایک خصوصیت، جب اس کا نام ویاچیسلاو مولوتوف تھا۔ 1957 میں ان کے کیریئر کے زوال کے بعد پلانٹ کا نام تبدیل کر دیا گیا۔ تاہم، موجودہ ماڈلز کے لیے "ایم" کا عہدہ برقرار رکھا گیا۔ حتمی لائن اپ میں، بائیں ہاتھ کے ٹریفک والے ممالک کو ایکسپورٹ ماڈل GAZ-21P بن گیا، بیس ماڈل کو اب GAZ-21R کہا جاتا تھا، ایکسپورٹ GAZ-21S تھا، ٹیکسی GAZ-21TS بن گئی، اختیاری کروم ٹرم والا ورژن اب GAZ-21US کہا جاتا تھا۔ 1965 تک، قیمت 6,455 روبل تک پہنچ چکی تھی (اس کے علاوہ دو ٹون پینٹ کے کام کے لیے 270)۔ 1960 اور 1962 کے درمیان، وولگاس کو بیلجیئم کی کمپنی سوبیمپکس کو بغیر انجن کے بھیج دیا گیا۔ سوبیمپکس نے پرکنز کے ذریعہ تیار کردہ ڈیزل نصب کیا۔ اسے 1962 میں روور ڈیزل میں تبدیل کر دیا گیا۔ 1968 میں ایک انڈینور ڈیزل بھی پیش کیا گیا۔ ڈیزل، زیادہ قیمت کے باوجود، "بینیلکس ممالک میں اب تک کا سب سے مقبول ورژن" تھا، اور دونوں سوبیمپکس (بعد میں سکالڈیا-وولگا) نے انہیں فروخت کرنے کی بھرپور کوشش کی۔ GAZ-24 کے ظہور کے بعد، M21 کی برآمدات رک گئیں، حالانکہ ایسٹرن بلاک میں فروخت 1970 تک جاری رہی۔ برآمدی فروخت کبھی بھی مضبوط نہیں تھی، کیونکہ کار سست تھی، کاربوریٹر ڈیزائن کی وجہ سے پہاڑیوں پر چڑھنے میں دشواری تھی، اور اس میں ڈیزائن کی خصوصیات تھیں جن کی مغربی یورپ کی بہتر سڑکوں پر ضرورت نہیں تھی۔ ایم 21 کی کل فروخت 638,875 تھی۔ تقریبا 470,000 تیسری نسل کے GAZ-21s بنائے گئے تھے، جس سے یہ تینوں میں سب سے زیادہ تعداد میں ہے۔ GAZ-22-شیڈ 1962 میں، GAZ نے M21 کے ایک اسٹیشن ویگن/اسٹیٹ ورژن کا اعلان کیا، M22 (اور برآمد M22G، دونوں، اور M22K) کے طور پر، اسپلٹ ٹیل گیٹ، فولڈنگ ریئر سیٹس، اور پے لوڈ کے ساتھ ؛ یہ سیڈان/سیلون کے آغاز کے بعد تک ظاہر نہیں ہوگا، اور ایمبولینس (M22B اور M22BK) کی بنیاد کے طور پر بھی کام کرے گا۔ اسٹیشن ویگنوں/اسٹیٹس نے کبھی بھی سیڈانوں/سیلونوں کی طرح سماجی حیثیت حاصل نہیں کی، اور اس لیے یہ غیر معمولی تھے۔ اسٹیشن ویگن/اسٹیٹ کو اصل ڈیزائن مختصر میں شامل کیا گیا تھا، جسے اس کے اضافی سائز کی وجہ سے فوری طور پر سرے (شیڈ) کا نام دیا گیا۔ میکانکی طور پر، یہ سیڈان کی تیسری نسل سے ملتا جلتا تھا۔ فرق صرف ایک مضبوط لیف-اسپرنگ ریئر سسپنشن اور ریئر سیکشن کا تھا۔ جب کہ چھت کے لمبے پینل پر سلسلہ وار مہر لگائی گئی تھی، سائیڈ پینل ہاتھ سے بنائے گئے تھے، سیڈان لے کر، پیچھے والے حصے کو کاٹ کر اور اضافی عناصر پر ویلڈنگ کر کے۔ پچھلا حصہ دو دروازوں سے بنا تھا، ایک اوپری کھڑکی اور ایک نچلی "پکنک ٹیبل"۔ دوسرے فرق قدرے بڑے ٹائر تھے، سیڈان کے 6.70-15 "کے بجائے 7.10-15"۔ کار کارگو اور پانچ افراد، یا کارگو اور دو افراد کو لے جا سکتی ہے، جس میں پچھلی سیٹ کو جوڑ دیا جاتا ہے۔ صرف وہ جو برآمد کے لیے بیرون ملک بھیجے جاتے تھے، نجی صارفین کو فروخت کیے جاتے تھے۔ تمام گھریلو اسٹیشن ویگن/اسٹیٹس، ایک نادر مستثنیات کے ساتھ (جیسے یوری نکولین، جس نے اپنے سرکس کی انوینٹری لے جانے کی درخواست کی تھی)، کبھی بھی نجی ملکیت کے لیے دستیاب نہیں تھے۔ سوویت استدلال یہ تھا کہ شہریوں کو اس طرح کی کار کی اجازت دینے سے یہ گرے مارکیٹ کی معیشت میں ڈیلروں کے درمیان بہت زیادہ دستیاب اور مقبول ہو جائے گی، جس کی اجازت تھی لیکن ریاست نے اسے محدود کر دیا تھا۔ اس کے باوجود، "شیڈ" سوویت سڑکوں پر ایک عام منظر تھا، انہیں ٹیکسیوں، ایمبولینسوں، ہوائی اڈوں میں تخرکشک گاڑیوں کے طور پر پیچھے کی کھڑکی پر پینٹ کیے گئے بڑے "فالو می" کے نشانات کے ساتھ، اور صارفین کے سرکاری فرائض کے لیے آسانی سے استعمال کیا جاتا تھا۔ اس طرح، سپارٹن ٹرم کے باوجود (صرف برآمد شدہ ورژن میں کروم کی تفصیلات تھیں)، آج تک بہت کم GAZ-22 زندہ ہیں، جو انہیں جمع کرنے والوں اور بحال کرنے والوں کے لیے ایک اہم آئٹم بناتے ہیں۔ ماڈلز میں بیس ماڈل M22 (اگرچہ M22 پر کبھی کوئی خودکار ٹرانسمیشن استعمال نہیں کیا گیا تھا)، M22B ایمبولینس، کروم ٹرم (انجن کے ساتھ) کے ساتھ برآمد کے لیے M22G، اور M22K (انجن کے ساتھ) شامل تھے۔ اس طرح برآمدی ایمبولینس ایم 22 بی جی اور ایم 22 بی کے تھیں۔ 1965 میں، کار کو سیڈان کی طرح جدید کاری حاصل ہوئی۔ نئی لائن اپ میں GAZ-22V بیس ماڈل، GAZ-22D-ایمبولینس بن گیا۔ برآمد شدہ ورژن اب 75 اور 85 ایچ پی انجنوں کے لیے GAZ-22E اور GAZ-22M تھے، جبکہ ایمبولینس بالترتیب GAZ-22EB اور GAZ-22MB تھیں۔ M22 ایک پروٹو ٹائپ فور وہیل ڈرائیو اسٹیشن ویگن/اسٹیٹ کی بنیاد بھی تھی، جس میں GAZ-69 اجزاء، اور ایک پک اپ کا استعمال کیا گیا تھا ؛ نہ ہی پیداوار میں داخل ہوا۔ ایک ایندھن انجکشن شدہ M21 پروٹو ٹائپ بھی تھا، جس میں زیادہ کمپریشن تھا ؛ اسے اوسط ڈرائیور کی خدمت کے لیے حد سے زیادہ پیچیدہ ہونے کی وجہ سے مسترد کر دیا گیا تھا۔ M23 1962 میں ایک بہت ہی نایاب GAZ-M-23 ماڈل متعارف کرایا گیا۔ جی اے زیڈ-13 چاکا لیموزین سے 195 ایچ پی 5.53 لیٹر وی 8 سے چلنے والی یہ کار کے جی بی کے 9 ویں ڈائریکٹوریٹ کے لیے موٹر کیڈز کے لیے تخرکشک گاڑی کے طور پر تیار کی گئی تھی، اس لیے غیر سرکاری عرفیت ڈوگونیلکا ("چیزر") یا "دی ڈبل" (کیونکہ اس میں زیادہ عام سیدھے چار کے بجائے وی 8 تھا)۔ بڑے انجن کے اضافی وزن کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے، باڈی اور معطلی کو ضرورت سے زیادہ مضبوط کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ مزید برآں، بے پناہ ٹارک (ایک معیاری زیڈ ایم زیڈ-21 اے انجن سے تین گنا زیادہ) کو سنبھالنے کے لیے، نہ صرف چیکا کی خودکار ٹرانسمیشن کا استعمال کیا گیا تھا، بلکہ کرشن برقرار رہنے کے لیے بوٹ میں ایک بیلسٹ اسٹیل پلیٹ بھی رکھی گئی تھی۔ اس کے علاوہ، اس نے چاکا پاور اسٹیئرنگ کا استعمال کیا ؛ اس کے باوجود، کے جی بی نے ان کی ناقص ہینڈلنگ کی وجہ سے انہیں ناپسند کیا۔ اوور (سب سے زیادہ اسپیڈومیٹر رجسٹر کرے گا) کی اطلاع شدہ تیز رفتار کے باوجود انہوں نے ڈھول کے بریک برقرار رکھے۔ اگرچہ کبھی بھی عوامی طور پر محدود نہیں کیا گیا، اس کے باوجود ان کا وجود بڑے پیمانے پر نشر نہیں ہوا۔ مثال کے طور پر، جی اے زیڈ کی طرف سے شائع کردہ سرکاری ڈرائیور اور سروس دستی جس میں خصوصی ایمبولینسوں سمیت تمام وولگاس کا ذکر کیا گیا ہے، نے جی اے زیڈ-23 کو نظر انداز کر دیا۔ چیکا لیموزین اور دیگر خصوصی گاڑیوں کے ساتھ ساتھ جی اے زیڈ کے اندر چھوٹے حجم کے پروڈکشن یونٹ میں ہینڈ اسمبلی کی گئی۔ 1962 اور 1970 کے درمیان کل 603 بنائے گئے۔ دوسری نسل، GAZ-24، GAZ-3102 اور GAZ-3110 GAZ-21 وولگا کے لیے منصوبہ بند متبادل کی ترقی 1961 میں شروع ہوئی۔ اس وقت، شمالی امریکہ کی آٹوموٹو صنعت کو ڈیزائن اور اختراع میں عالمی رہنما کے طور پر سمجھا جاتا تھا، اور اس کے سوویت ہم منصب کے لیے اس کی طرف دیکھنا ناگزیر تھا۔ نکیتا خروشیف کے اپنے ملک پر زور دینے کے باوجود کہ وہ "امریکہ کو پکڑ کر پیچھے چھوڑ دے"، سوویت کمانڈ کی معیشت ہر ماڈل سال کے لیے کار کو تبدیل کرنے کے امریکی کنونشن کا مقابلہ کرنے کے متحمل نہیں ہو سکی، اور نہ ہی اس کی مرکزی فیکٹریاں جسمانی طور پر ایسا کرنے کے قابل تھیں۔ اس طرح ایک زیادہ قدامت پسند اقدام اٹھایا گیا، جہاں ایک عام کار یورپ کی طرح کنویر پر 7-10 سال تک چلتی۔ GAZ-24 وولگا کو ایسی زندگی گزارنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، جو 1970 کی دہائی تک جاری رہے گا۔ تاہم، اس کے 1968 کے پریمیئر سے پہلے ہی، یہ پہلے سے ہی مقررہ وقت سے پیچھے تھا اور جیسے ہی یو ایس ایس آر اسٹیگنیشن کے دور میں پھسل گیا، الیکسی کوسیگن کی 1965 کی سوویت معاشی اصلاحات کے بعد، کار جمالیاتی اور تکنیکی دونوں لحاظ سے اس دور کی ایک مشہور خصوصیت بننے والی تھی۔ 1960 کی دہائی کے وسط میں تیار کی گئی، اور ڈیڑھ دہائی سے زیادہ عرصے تک چلنے والی ابتدائی پیداوار کے بعد یہ جدید کاریوں اور نئی شکلوں کا ایک سلسلہ چلا، اور متبادل (GAZ-3105، GAZ-3111 اور سائبر) تلاش کرنے کی ناکام کوششوں کے باوجود، کار بالآخر 2009 میں ریٹائر ہو جائے گی-پہلی سیریز کی پیداوار شروع ہونے کے 40 سال بعد۔ پہلی سیریز-GAZ-24 (1970-1985) GAZ-21 کے متبادل کا ڈیزائن 1960 کی دہائی کے اوائل میں شروع ہوا، اور اصل خاکے نے 1960 کی دہائی کے اوائل کے کونٹورڈ باڈی سے زیادہ کونیی اور سخت پروفائل میں ارتقاء دکھایا۔ ایم 24 کو ماڈل رینج میں پیمانے کی مقبول پیمائش معیشت کو متعارف کرانا تھا، جہاں ایک ہی جسم میں مختلف پاور ٹرین، میکینکس اور اندرونی ٹرم ہوں گے، اور اس وجہ سے میں علیحدہ کاروں (پلیٹ فارم شیئرنگ) کے طور پر مارکیٹنگ کر سکتا ہوں۔ جی اے زیڈ نے اسے نئے وولگا پر استعمال کرنے کی امید کی اور ایک رینج تیار کی گئی جہاں انٹری ماڈل روایتی، اگرچہ جدید، چار سلنڈر انجن اور دستی ٹرانسمیشن (پروٹو ٹائپ وی 6 کے ساتھ نمودار ہوا) لے جائے گا۔ پہلا پروٹو ٹائپ 1966 میں بنایا گیا تھا، اور ایک سال بعد کار کو پیداوار کے لیے تصدیق شدہ کیا گیا۔ معاشی وجوہات کی بناء پر ایک V6 ماڈل، امید افزا نتائج دکھانے کے باوجود، بڑے پیمانے پر پیداوار کے لیے ناقابل عمل سمجھا گیا۔ 24 گاڑیوں کی پہلی کھیپ 1968 میں اسمبل کی گئی، اس کے بعد 1969 میں مزید 215 گاڑیاں اسمبل کی گئیں اور 15 جولائی 1970 کو منعقدہ ایک عوامی تقریب میں کار نے بغیر رکے کنویئر پر جی اے زیڈ-21 کو پیچھے چھوڑ دیا۔ اس کی زیادہ شاندار ظاہری شکل کے باوجود، GAZ-24 حقیقت میں لمبائی میں چھوٹا اور اونچائی میں 120 ملی میٹر تھا، پھر بھی اس کے وہیل بیس کو 10 ملی میٹر تک بڑھایا گیا تھا۔ نچلے جسم کی کمر کی لکیر، کھڑکی کے رقبے کو بڑھانے کی اجازت دیتی تھی، جبکہ دروازوں، چھت اور دیگر باڈی پینلز میں پتلی لائننگ کا استعمال کرتے ہوئے، خاص طور پر اندرونی جگہ میں اضافہ ہوا۔ اس ترقی پسند ڈیزائن اور کم کلیئرنس کے امتزاج نے اسے بہت ہلکا اور زیادہ خوبصورت چمک دیا۔ یہ کار ZMZ-24D انجن سے چلتی تھی، جو ZMZ-21A کا ارتقاء ہے۔ بنیادی OHV ترتیب کو برقرار رکھتے ہوئے، یہ اب 92 RON پٹرول پر چلتا تھا (جبکہ ZMZ-24-01 عام طور پر دستیاب 76 آکٹین استعمال کر سکتا تھا، اور 24-07 مائع پروپین استعمال کر سکتا تھا)۔ 21 اے کے لیے سست کوکیل کے بجائے سلنڈر بلاک کو ڈائی کاسٹ کیا گیا تھا۔ انجن میں ایک جڑواں چاک کاربوریٹر شامل تھا، جس میں زیادہ کمپریشن تناسب تھا، جو 4500 آر پی ایم پر پیدا ہوتا ہے اور 2200-2400 آر پی ایم پر ٹارک کا اور بھی زیادہ متاثر کن ہوتا ہے۔ ٹرانسمیشن کو اب فرش کی ترتیب پر مکمل طور پر ہم آہنگ کیا گیا تھا۔ ایک ہائیڈرولک ویکیوم سروو یونٹ (ایک لائسنس بلٹ گرلنگ پاور اسٹاپ) کے ساتھ ساتھ ایک آزاد پارکنگ بریک (جی اے زیڈ-21 کے ٹرانسمیشن بریک کے بجائے) کے ساتھ بریک کو بہتر بنایا گیا۔ ایک ہی وقت میں، کچھ خصوصیات کو ان کی ثابت شدہ وشوسنییتا کے لیے برقرار رکھا گیا، جیسے کنگ پن فرنٹ سسپنشن اور ری سرکولیٹنگ بال اسٹیئرنگ۔ کار کو کئی ترامیم میں بنایا گیا تھا اور اب ان کی نشاندہی حروف کے بجائے نمبروں سے کی جاتی تھی۔ سیڈان ورژن کو GAZ-24 کہا جاتا تھا۔ GAZ-24-01 ٹیکسی تھی، جس میں ایک مضبوط مصنوعی چمڑے کا اندرونی حصہ اور 80 RON پٹرول پر چلنے کے لیے قدرے ترمیم شدہ ZMZ-21A انجن شامل تھا۔ GAZ-24-02 اسٹیٹ ویگن تھا، جسے 1972 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ GAZ-22 کے برعکس، اسے سیڈان سائیڈ پینلز کے بجائے ریزرو کنویر پر سیریل طور پر جمع کیا گیا تھا۔ پچھلا، پانچواں، دروازہ اب ایک واحد یونٹ تھا جو سائیڈ وے کے بجائے اوپر کی طرف کھلتا تھا۔ کارگو سیکشن میں نشستوں کی تیسری قطار کی وجہ سے کار میں آٹھ افراد بیٹھ سکتے ہیں۔ کارگو کے زیادہ سے زیادہ حجم اور فعالیت کی اجازت دینے کے لیے، تیسری اور دوسری قطاروں میں نشستوں کو تقسیم کیا گیا تھا (ایک بینچ کے بجائے) اور ایک دوسرے سے آزادانہ طور پر جوڑ دیا جا سکتا تھا۔ GAZ-24-03-02 کا ایمبولینس ورژن تھا۔ GAZ-24-04 ٹیکسی اسٹیٹ تھا، جس میں پاور پلانٹ اور-01 کی اندرونی ٹرم تھی۔ 1977 میں ٹیکسی پارکوں کے لیے ایک GAZ-24-07 کنورژن کٹ متعارف کرائی گئی۔ GAZ-24-24 GAZ-23 "چیزر" کا جانشین تھا، جس میں ایک جیسی V8 اور چیکا سے آٹومیٹک گیئر باکس تھا۔ پھر بھی،-23 کے برعکس، کار کے مقصد کو دیکھتے ہوئے، اخراجات کی وجہ سے اسے معیاری گاڑی سے الگ کرنے کے لیے اور بھی کم کوشش کی گئی۔ مثال کے طور پر، خودکار سلیکٹر کو ایک معیاری شفٹنگ لیور کے نیچے ماسک کیا گیا تھا۔ بائیں ہاتھ کی ٹریفک والے ممالک کے لیے برآمدی کاروں کے ایک چھوٹے بیچ کو GAZ-24-54 کہا جاتا تھا (ایک ہزار سے بھی کم مثالیں بنائی گئی تھیں)۔ GAZ-24-76 اور-77 بینیلکس ممالک کو برآمد شدہ ورژن تھے، جو کاروں کو انڈینور ڈیزل اور زیادہ پرتعیش ٹرم جیسے ونائل روف کے ساتھ دوبارہ فٹ کریں گے۔ پانچ تجرباتی گاڑیاں GAZ-69 4 × 4 کی چیسیس پر بنائی گئی تھیں، جنہیں GAZ-24-95 کہا جاتا ہے، جن میں سے ایک کو ذاتی طور پر لیونڈ بریزنےف نے استعمال کیا تھا۔ اگرچہ گاڑی کو کبھی بھی GAZ-21 کے پیمانے پر نسل در نسل نئی شکل نہیں دی گئی (اگر کوئی اس کے مشتق جانشینوں کو شمار نہیں کرتا ہے)، اس کے باوجود کار کو پیداوار کے دوران جدید بنایا گیا تھا۔ ابتدائی مرحلے میں بونٹ پر نصب ریئر ویو آئینے، نئے اگنیشن اور بوٹ لاک کو ہٹانا شامل تھا۔ نوول بیلٹ اسپیڈومیٹر بہت پیچیدہ ثابت ہوا اور اس کی جگہ ایک معیاری تیر سے چلنے والے نے لے لی، جیسا کہ انجن کولنگ جوڑے کی قسمت تھی جو وینٹیلیٹر کے پنکھے کو کنٹرول کرتی تھی (ناقابل اعتماد ثابت ہوا، وینٹیلیٹر مستقل طور پر آن ہوگا، جبکہ سرد آغاز کے لیے گرم ہوا کو دستی طور پر وینیشین قسم کے شٹر سے کنٹرول کیا جائے گا)۔ اضافی اشیاء میں بیرونی کمفرٹ لائٹس شامل تھیں جو پیچھے کے ستون کے کروم عنصر پر تھیں، جو پیچھے کے دروازے کھلنے پر آن ہو جاتی تھیں۔ اصل ڈیزائن مختصر میں GAZ-24 کو 1978 تک ریٹائر ہونا تھا، اور اگرچہ اس وقت تک جانشین (GAZ-3102) پر کام جاری تھا، یہ واضح تھا کہ کار کو مستقبل قریب کے لیے کنویر پر سوار ہونا پڑے گا۔ 1977 میں، وولگا کی بڑی خامیوں (ان میں سے دشواری زدہ اسٹیئرنگ پرائم) پر NAMI کی 1976 کی رپورٹ کے بعد، GAZ نے GAZ-24 کے فرنٹ سسپنشن کو اپ ڈیٹ کرنے سے انکار کر دیا، اس کے بجائے صرف کاسمیٹک تبدیلیاں کیں۔ (سامنے کی معطلی 2003 تک تبدیل نہیں ہوئی تھی، جب کنگ پنوں کو سیل شدہ بال جوڑوں میں تبدیل کر دیا گیا تھا، جبکہ پیچھے والے حصے کو اینٹی رول بار ملا تھا۔) بصری طور پر، ان وولگاس کی شناخت سامنے اور پیچھے والے بمپر اوور رائیڈرز، سامنے والی فوگ لائٹس اور پیچھے والے ریفلیکٹرز کے ذریعے کی جا سکتی ہے جو ایک ہی بلاک میں مربوط ہوتے ہیں۔ کار کے اندر پیچھے ہٹنے کے قابل سیٹ بیلٹ حاصل ہوئے، ایک نیا ڈیش بورڈ جہاں تمام بے نقاب دھات کے عناصر پلاسٹک سے ڈھکے ہوئے تھے۔ اس حتمی شکل میں کار 1986 تک تیار کی گئی تھی، اسٹیٹ 1987 تک۔ GAZ-24-10 سمیت، تقریبا ڈیڑھ ملین ایسے وولگا تیار کیے گئے تھے۔ مجموعی طور پر، اصل ماڈل 24 وولگا ایک بڑی کامیابی تھی۔ GAZ-21 کی طرح، یہ سوویت صارفین کے لیے ایک خواب کی کار بنی رہی۔ تاہم، جی اے زیڈ-21 کے برعکس اس کی لاگت تقریبا دگنی ہے، اور یہ دیکھتے ہوئے کہ اس کا آغاز وی اے زیڈ پلانٹ کے آغاز کے ساتھ ہوا، زیادہ دستیاب لاڈا نے وولگا کو استثنی میں اضافے کی اجازت دی۔ کاروں کا شیر حصہ سوویت نومنکلاٹورا کے لیے اور باقی ٹیکسی، پولیس اور ایمبولینسوں میں استعمال کیا جاتا تھا۔ نجی ملکیت اکثر صرف سوویت اشرافیہ کے نمائندوں اور مشہور شخصیات کو پیش کی جاتی تھی۔ یہ دیکھتے ہوئے کہ صرف بیریوزکا چین کے ذریعے ایک نیا وولگا کھل کر خریدنا ممکن تھا (جہاں اس کی قیمت تقریبا دس ہزار روبل ہے) اس طرح اس کی دوبارہ فروخت کی قیمت بیان کردہ برائے نام قیمت سے کئی گنا زیادہ ہوگی۔ دونوں صورتوں میں یہ رقم سوویت محنت کش طبقے کی مالی صلاحیتوں سے بالکل باہر ہوگی۔ اس طرح، اگرچہ کار اپنے وقت کی اتنی ہی مشہور تھی جتنی کہ پیشرو کی تھی، لیکن یہ یو ایس ایس آر میں سماجی استحکام کی ایک علامتی خصوصیت بھی بن گئی تھی، اور اس دور میں جس کے دوران اسے تیار کیا گیا تھا۔ یہ مزید منفی معنی GAZ-3102 کے تعارف کے بعد منتشر ہونا شروع ہوا۔ جب کہ GAZ-21 سوویت یونین کے خاتمے سے جمع ہونے والا بن گیا، GAZ-24 توسیعی اسمبلی لائن لائف کا مطلب یہ تھا کہ صرف 2000 کی دہائی کے آخر میں کم مائیلیج والے ٹکسال کنڈیشن ماڈل کی قیمتیں ہوتی ہیں اور بحالی کی دلچسپی بڑھنے لگی۔ جی اے زیڈ نے ہمیشہ چھ سلنڈر ورژن کی خواہش کی، اور مختلف قسم کے چھکوں کے ساتھ پروٹو ٹائپ بنائے: 1973 میں ایک بی ایم ڈبلیو، 1978 میں ایک پیجوٹ (جیسا کہ پیجوٹ 604 اور وولوو 260 میں استعمال ہوا)، 1975 میں ایک مرسڈیز آر 6، اور 1984 میں ایک (فورڈ اسکوپیو سے 2.8)۔ (2008 تک پیداوار جاری رہی، تب تک صرف خصوصی آرڈر پر۔) 1977 میں، 31011، 160 ایچ پی وی 8 اور خودکار ٹرانسمیشن کے ساتھ، کے جی بی اور پولیس کے استعمال کے لیے نمودار ہوا، جس میں ZMZ-503.10 وی 8 کے ساتھ تجرباتی 31014 شامل ہوا، ڈیلیوری اور۔ پروڈکشن پرسوٹ کاریں، جو 1986 میں دستیاب ہوئیں، 5.5 لیٹر (ایک چار چوک کاربوریٹر کے ساتھ) کے ساتھ 31012s تھیں، جو تین رفتار خودکار اور پاور اسٹیئرنگ (کچھ پاور ونڈوز اور ایئر کنڈیشنگ کے ساتھ) سے لیس تھیں، جبکہ 31013 وہی تھی، لیکن الیکٹرانک اگنیشن کے ساتھ۔ یہ "روسی سڑکوں پر بالکل تیز ترین کاریں تھیں"، اور وہ ٹھیک ہو گئیں۔ ان کی کم کلیدی ظاہری شکل نے انہیں سلیپر بنا دیا، حالانکہ سوویت اور روسی ڈرائیوروں نے جلد ہی اضافی ریڈیو ایریلز اور دوہری اخراج کو تلاش کرنا سیکھ لیا۔ یہ کاریں کبھی بھی حقیقی پروڈکشن ماڈل نہیں تھیں، "ہاتھ سے بنائے گئے تمام ارادوں اور مقاصد کے لیے"۔ کتنے بنائے گئے تھے یہ معلوم نہیں ہے، آخری 1995 میں جمع کیا گیا تھا۔ 31028 کے طور پر دو روٹر VAZ-411-01 وانکل انجن (جس میں 9.4:1 کمپریشن تناسب شامل تھا) کے ساتھ چھوٹی تعداد بنائی گئی تھی۔ یہ کبھی عام نہیں تھا۔ مبینہ طور پر تین روٹر وی اے زیڈ 431 روٹری کے ساتھ کچھ ایسے بھی ہیں، اور ایک جوڑے کے واحد روٹرز کے ساتھ آزادانہ طور پر چلائے جاتے ہیں (تھوڑا سا آرمسٹرونگ سڈلی ڈبل ممبا کی طرح)۔ روٹری ماڈل کے جی بی اور ٹریفک پولیس کے ذریعے چلائے جاتے تھے، لیکن ان ایجنسیوں نے وی 8 سے چلنے والے 3102 کو ترجیح دی۔ 1989 میں ایک پروٹو ٹائپ 31015 بھی بنایا گیا تھا، جس میں مرسڈیز انجن تھا۔ جی اے زیڈ-24 ایسٹرن بلاک کی سب سے بڑی فیملی کار تھی، لیکن خاندانوں کے لیے اصل میں حاصل کرنا مشکل ثابت ہوا، شروع میں سرکاری خریداریوں کو ترجیح دی گئی۔ دوسری سیریز-GAZ-3102 اور مشتقات M24 وولگا کو لانچ کرتے وقت، GAZ نے یو ایس ایس آر کے لیے، ایک دہائی کی پیداوار کا اوسط تصور کیا۔ سوویت آٹوموٹو انڈسٹری میں دیگر منصوبوں کی ترقی کی وجہ سے نئے ڈیزائن کم تعداد میں تیار کیے گئے تھے، خاص طور پر وی اے زیڈ پلانٹ کی آمد اور 408 اور 412 سیریز کی جگہ لینے کے لیے ایک بہت بڑا موسکویچ، پروجیکٹ 3-5۔ مؤخر الذکر کا زیادہ اقتصادی ہونا وولگا کو اس کے روایتی ٹیکسی کردار سے فطری طور پر راحت فراہم کرتا، جس سے جی اے زیڈ کی نئی گاڑی درمیانی رینج کے سوویت نومینکلاٹورا کے لیے ایک زیادہ خصوصی ذاتی لگژری کار کے طور پر رہ جاتی۔ اس بات کو ذہن میں رکھتے ہوئے، 1976 میں دکھایا گیا گاڑی کا ماک اپ سائز میں اضافہ کرنا تھا، وی 6 پاور پلانٹ کو معیاری بنانا تھا، اور 1970 کی دہائی کی عصری غیر ملکی کاروں کی بہت سی دیگر خصوصیات کے ساتھ ایک نقطہ نظر 4.2 لیٹر وی 8 اختیاری تھا۔ 1976-7 میں، نیا GAZ-3101 پروٹو ٹائپ کی شکل میں نمودار ہوا، لیکن یہ "مرکزی دھارے والی وولگا کے ایک کاسمیٹک ٹارٹ اپ" سے تھوڑا زیادہ تھا، جس میں سامنے کے دروازے کی نئی کھڑکیاں، دروازے کے ہینڈل اور لائٹس تھیں۔ اس میں سامنے کا لمبا اوور ہینگ اور لمبا ٹرنک بھی تھا۔ وقت کے ساتھ اس کا نام بدل کر 3102 رکھ دیا جائے گا۔ کچھ 31011 کے طور پر V8 کے ساتھ بنائے گئے تھے، لیکن یہ کبھی بھی سیریل پروڈکشن میں داخل نہیں ہوا، اور نہ ہی جاری GAZ مطلوبہ V6 ماڈل۔ (اس کی معیاری خصوصیات میں آگ بجھانے والا سامان بھی شامل تھا۔) یہ قابل احترام ان لائن فور کے بارہ والو ورژن (ZMZ-402.10) کے ذریعے الیکٹرانک اگنیشن کے ساتھ چل رہا تھا، جو اس کے لیے کافی تھا۔ ڈسک بریک سامنے نصب کیے گئے تھے، جبکہ پیچھے کے ڈرم خام اینٹسکڈ سسٹم سے لیس تھے۔ 3102 کی تیاری 1981 میں شروع ہوئی اور اگلے سال اس کا باضابطہ آغاز ہوا۔ تاہم، اس طرح کی کار کو کبھی روشنی نظر نہیں آئے گی، کیونکہ 1970 کی دہائی میں، جمود کے دور کے اثرات نے سوویت یونین کے منصوبہ بند معیشت کے ڈھانچے میں کسی بھی جدت کو نمایاں طور پر ناکام بنا دیا ہے۔ مزید برآں، آٹوموٹو انڈسٹری کے وزیر وکٹر پولیکوف کو نئے ویز دیو کے لیے کھلی حمایت حاصل تھی، اور اس طرح نہ تو اے زیڈ ایل کے کا 3-5 پروجیکٹ، اور نہ ہی جی اے زیڈ کی مہتواکانکشی تیسری نسل وولگا اپنے اپنے کنویرز کو دیکھے گی۔ 1973 میں مستقبل کی کار کے لیے مزید اقتصادی حل اپنایا گیا، جو کہ زیادہ تر میکینکس، باڈی پینلز، اندرونی حصے کو تبدیل کر کے جی اے زیڈ-24 کو ایک بڑا اپ گریڈ دینے کے ارد گرد گھوم رہا تھا لیکن کنکال کے جسم کے حصوں اور پلیٹ فارم کو برقرار رکھتا تھا، اس طرح پروڈکشن پریس اسٹیمپنگ کے سب سے مہنگے متبادل سے بچتا تھا۔ 3102 کے پہلے صارفین 1983 تک کے جی بی اور دیگر سرکاری ادارے تھے۔ یہ سوویت یونین کے خاتمے تک عوام کے لیے دستیاب نہیں تھا۔ اس محدود دستیابی نے 3102 کو روس میں ایک خاص کیچ دیا ہے (یہاں تک کہ مراعات یافتہ لوگوں میں عام مرسڈیز پر بھی)، جس سے GAZ اسے مارک اپ پر فروخت کر سکتا ہے۔ GAZ-3102 (1982-2009) 1980 تک ایک متبادل تیار کیا گیا، GAZ-3102، جو کہ GAZ-24 کے مرکزی پلیٹ فارم اور باڈی پر مبنی تھا، لیکن اصل فاشیا، اندرونی، انجن اور چیسیس کے ساتھ۔ تاہم، بریزنےف کے آخری سالوں کے سیاسی اور معاشی جمود نے کار کی لانچنگ میں مسلسل تاخیر کی۔ جب پارٹی گیراج کے ذریعہ پہلی پری پروڈکشن گاڑیوں کا جائزہ لیا گیا تو قیادت کار سے اتنی متاثر ہوئی کہ انہوں نے اس کی بڑے پیمانے پر پیداوار کو روک دیا تاکہ ٹیکسیوں میں اس کے استعمال سے اس کی حیثیت کو کم کرنے سے بچ سکیں۔ اس کے نتیجے میں، 1982 سے اور 2008 تک، GAZ-3102 کو دیگر وولگاس کے متوازی تیار کیا گیا، حالانکہ اس کی مقدار کم تھی۔ اصل میں اس کی اپنی پروڈکشن لائن اور بہت سی الگ الگ خصوصیات (بشمول ایک ناول، لیکن بالآخر ناقابل اعتماد مستحکم چارج اگنیشن)، 1997 تک GAZ-3102 اور مؤخر الذکر وولگا کی پیداوار، ٹرم اور لوازمات کے درمیان فرق صرف اس کے بیرونی حصے میں ہی رہا۔ GAZ-3102 اصل میں اعلی درجہ بندی کے حکام کے لیے ایک خصوصی کار ہونے کی وجہ سے، 1990 کی دہائی کے دوران اور 2000 کی دہائی تک اپنی کاروباری شبیہہ کو برقرار رکھا۔ GAZ-24-10 (1985-1992) GAZ-24 1985 تک تیار ہوتا رہا، جب GAZ-3102 کی کچھ تکنیکی پیشرفتوں کو استعمال کرتے ہوئے گہری ترمیم کی گئی، جس کے نتیجے میں GAZ-24-10 ہوا۔ 24-10 سے شروع کرتے ہوئے وولگا نے ایک سست تبدیلی کا آغاز کیا جیسے ہی پیریستروئیکا اصلاحات نے شکل اختیار کی۔ اگرچہ اب بھی ایک اسٹیٹس کار باقی ہے، لیکن اس نے جلد ہی اس وقار کو کھو دیا کیونکہ مارکیٹ کی معیشت نے آٹوموبائل کی مفت درآمد کی اجازت دی۔ تاہم اس کا سادہ اور مضبوط ڈیزائن اور پھر بھی اچھے معیار کی اسمبلی، اور گھریلو ہلکی تجارتی گاڑی GAZ-24-10 کی کمی کو تجارت کی نئی نسل نے تیزی سے ضبط کر لیا۔ GAZ-31029 (1992-1997) 1992 میں جب GAZ-24 باڈی پینلز کے لیے اصل مشین ٹولنگ منتشر ہو گئی تو GAZ نے GAZ-3102 کے پینل لے لیے اور انہیں کسی بھی سجاوٹ سے الگ کر کے GAZ-31029 وولگا لانچ کیا۔ اگرچہ یہ متروک ہے (کنگ پن فرنٹ اور لیف اسپرنگ ریئر معطلی، فرنٹ ڈرم بریک، کاربوریٹڈ او ایچ وی انجن وغیرہ)۔ )، پیداوار کو مقدار میں دوگنا اور معیار میں آدھا کر دیا گیا۔ نتیجے کے طور پر، کار حیثیت کی علامت سے ڈسپوزایبل ورک ہارس میں تبدیل ہو گئی، جو ابھرتی ہوئی مارکیٹ کی معیشت کی فلکیاتی مانگ کو بمشکل پورا کرتی ہے۔ تیسری سیریز-GAZ-3110 اور 31105 GAZ-3110 (1997-2004) اگرچہ عارضی سمجھی جاتی تھی جب تک کہ GAZ کی اپنی ایل سی وی کاریں، GAZelle اور Sobol، پیداوار میں داخل نہیں ہوئیں، GAZ-31029 وولگا نے مارکیٹ کے ایک بڑے مقام پر قبضہ کر لیا، اور گاڑی کی مانگ برقرار رہی۔ اس طرح 1997 میں جی اے زیڈ نے کار کو ایک بار پھر جدید بنایا، اصل باڈی پینل بنائے، جبکہ جی اے زیڈ-24 کے مرکزی خول کو برقرار رکھا۔ اس نے 31029 کی تخلیق کردہ بصری بے ترتیبی کو دور کیا، اور نئے گزیل خاندانوں کے لیے تیار کردہ چیسیس اور پاور ٹرین کو شامل کرکے (جو بدلے میں ختم شدہ GAZ-3103/04/05 وولگاس کے لیے ڈیزائن کیے گئے تھے)، ایک نئے اندرونی حصے کے ساتھ مل کر GAZ-3110 ماڈل کا نتیجہ نکلا۔ وقت کو دیکھتے ہوئے، 1998 کے مالیاتی بحرانوں کے بعد، جس نے بہت سے غیر ملکی مساوی بجٹ کو روس کے کاروبار اور عوام سے یکساں طور پر باہر کر دیا، GAZ-3110 بحران کے بعد کے سالوں میں ایک سستے متبادل کے بجائے ایک ضرورت ثابت ہوا۔ GAZ-31105 (2004-2009) GAZ-31105 GAZ-3110 کی جدید کاری کا دوسرا مرحلہ تھا، حالانکہ اس عہدہ کا اطلاق جنوری 2004 سے تیار کردہ کاروں پر کیا گیا تھا، مکینیکل خصوصیات تقریبا ایک سال پہلے متعارف کرائی گئی تھیں، اور کچھ بیرونی چیزیں الگ الگ بیچوں میں معیاری یا اختیاری کے طور پر دوسروں میں دستیاب تھیں۔ محدود پروڈکشن ماڈل GAZ-3105 وولگا (1992-1996) 1980 کی دہائی کے آخر میں GAZ نے کاروبار-3102 وولگا اور لگژری لیموزین GAZ-14 چیکا دونوں کے مستقبل کے متبادل کے لیے ایک کانسیپٹ کار تیار کی۔ تاہم اس کے نتیجے میں GAZ-3105، جو کبھی بھی وولگا خاندان کا حصہ نہیں تھا، کیونکہ یہ معاشی مسائل کی وجہ سے چیکا کے کنویر (جو اس وقت بھی-3102 کے لیے استعمال ہوتا ہے) پر تیار کیا جاتا تھا، کبھی پیداوار تک نہیں پہنچا۔ GAZ-3111 وولگا (1998-2004) GAZ-3111 کو 2000 میں لانچ کیا جانا تھا، لیکن فیکٹری کا نیا مالک اولیگ ڈیریپاسکا گاڑی سے بصری طور پر متاثر نہیں تھا اور ایک بار پھر، کار کی اونچی قیمت نے فروخت میں کسی بھی طرح کی دلچسپی کو روک دیا۔ اس کے نتیجے میں، پری پروڈکشن بیچ کے حصے کے طور پر صرف 428 کاریں بنائی گئیں۔ GAZ وولگا سائبر (2008-2010) اگرچہ GAZ 3111 کا "روحانی جانشین" تیار کر رہا تھا، لیکن فرنٹ وہیل ڈرائیو وولگا 3115، دسمبر 2005 میں GAZ کی پیرنٹ کمپنی رسپروماوٹو نے اعلان کیا کہ وولگا مسافر کاروں کی پیداوار 2 سال کی مدت میں مرحلہ وار ختم کر دی جائے گی، جس کی پیداوار 2007 میں ختم ہو جائے گی۔ جی اے زیڈ نے کہا کہ وہ اس کے بجائے اپنے زیادہ منافع بخش ٹرک، بس اور تجارتی گاڑیوں کے کاروبار پر توجہ دیں گے۔ اسی وقت اعلان کیا گیا، جی اے زیڈ نے وولگا 311055 بھی متعارف کرایا، جو 31105 کا لمبا وہیل بیس مشتق ہے۔ تاہم، 2006 کے موسم گرما میں، جی اے زیڈ نے اپنے پہلے فیصلے کو الٹ دیا، یہ اعلان کرتے ہوئے کہ وولگا سیلون کے اسٹائل اور ٹیکنالوجی کو اپ گریڈ کرنے میں مزید سرمایہ کاری کی جائے گی، انہیں "ریٹرو" یا "تاریخی" گاڑیوں کے طور پر پیداوار میں رکھا جائے گا۔ 2006 کے اوائل میں، جی اے زیڈ نے ڈیملر کرسلر کے ساتھ کرسلر سیبرنگ درمیانی سائز کی کار کے ڈیزائن کے لیے ٹولنگ اور دانشورانہ املاک کے حقوق حاصل کرنے کے لیے ایک معاہدے پر دستخط کیے۔ جی اے زیڈ نے بتایا کہ نئی کار میں وولگا برانڈ نہیں ہوگا۔ جب جی اے زیڈ نے کرسلر سیبرنگ لائسنس حاصل کیا تو اس نے کار میں مزید ترمیم کرنے کا فیصلہ کیا، اور اس کا نتیجہ وولگا سائبر تھا۔ وولگا سائبر کی نقاب کشائی اگست 2007 میں کی گئی تھی، اور پیداوار جولائی 2008 میں شروع ہوئی، جس کا مقصد پہلے سال 20,000 یونٹ تیار کرنا تھا۔ تاہم، فروخت کے اعداد و شمار پورے نہیں ہوئے اور 2009 میں صرف 2,500 سیبر بنائے گئے۔ مجموعی طور پر، 2008-2010 پروڈکشن رن کے دوران تقریبا 9,000 کاریں تیار کی گئیں۔ یہ بھی دیکھیں بلیک وولگا حوالہ جات بیرونی روابط/یوکے روڈ ٹیسٹ 1969 GAZ M-21 وولگا مالکان کلب وولگا آٹو GAZ ویب سائٹ آٹوسوویٹ وولگا جرمن وولگا درآمد کنندہ پر انگریزی میں وولگا GAZ-24 کے بارے میں انگریزی میں وولگا GAZ-21 کے بارے میں انگریزی میں اسکالڈیا وولگا M24D انگریزی میں جے لینو کی وولگا GAZ-21 سوویت آٹوموبائل برانڈز روس کی کاریں پولیس گاڑیاں ایگزیکٹو کاریں سیڈانس اسٹیشن ویگن کاریں 1956 کی دہائی میں متعارف کرائی گئیں 1970 کی دہائی کی کاریں 1980 کی دہائی کی کاریں 1990 کی دہائی کی کاریں 2000 کی دہائی کی کاریں ریئر وہیل ڈرائیو گاڑیاں 1956 کے ادارے سوویت یونین 2010 میں روس میں منقطع