2-8-8-0
پہیے کے انتظام کے ذریعہ بھاپ انجنوں کی درجہ بندی کے لیے وائٹ نوٹیشن میں، ایک 2-8-8-0 ایک انجن ہے جس میں دو پہیے والا لیڈنگ ٹرک، آٹھ ڈرائیونگ پہیوں کے دو سیٹ ہوتے ہیں، اور کوئی ٹریلنگ ٹرک نہیں ہوتا ہے۔ مساوی درجہ بندی دیگر مساوی درجہ بندی یہ ہیں: یو آئی سی کی درجہ بندی: 1 ڈی ڈی (جسے جرمن درجہ بندی اور اطالوی درجہ بندی بھی کہا جاتا ہے) فرانسیسی درجہ بندی: 140+040 ترک درجہ بندی: 45+44 سوئس درجہ بندی: 4/5+4 4 یو آئی سی کی درجہ بندی کو میلٹ انجنوں کے لیے (1 'ڈی) ڈی میں بہتر کیا گیا ہے۔ استعمال ریاستہائے متحدہ گریٹ ناردرن ریلوے نے 2-8-8-0s کو اپنے N-1 کے طور پر استعمال کیا جسے بالڈون نے 1912 میں بنایا تھا۔ انہیں جی این نے 1932 میں این-2 کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا تھا، اور بعد میں 1940 میں این-3 کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا، انجن، این-3 میں ان کی تیسری تعمیر نو کے بعد، ایک بڑا بوائیلر اور بڑا ٹینڈر تھا۔ این-3 نے مجموعی طور پر 45 سال تک جی این پر خدمات انجام دیں (بشمول سابقہ سروس لائفز این-1 اور این-2 کلاسز کے طور پر)، جو 1957 میں ریٹائر ہونے تک استعمال میں تھے۔ یونین پیسیفک ریل روڈ بھی اس قسم کو چلاتا تھا ؛ اسے یونین پیسیفک کے عملے نے "بل موز" کہا تھا۔ یونین پیسیفک بل موز 2-8-8-0s کو 1918 اور 1924 میں ALCO-بروکس نے بنایا تھا۔ بل موز لوکوموٹوز کا استعمال یوپی پر شرمین ہل پر بھاری بوجھ اٹھانے کے لیے کیا جاتا تھا۔ اس کی ایک مثال یونین پیسیفک #3559 ہے، جسے جولائی 1924 میں ایلکو بروکس نے بنایا تھا۔ انجنوں کو ممکنہ طور پر 1940 کی دہائی کے آخر سے 1950 کی دہائی کے اوائل میں مال برداری کی سست رفتار، 12 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے چلنے کی وجہ سے ریٹائر کیا گیا تھا۔ اس کے مقابلے میں، یونین پیسیفک کی 9000 کلاس 50 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے اتنا ہی وزن کھینچ سکتی ہے۔ مشرق میں، ریڈنگ ریل روڈ میں اسٹیپ ہلز پر کوئلے کو تبدیل کرنے کے لیے 2-8-8-0s تھے، جنہیں ریڈنگ N-1 کے نام سے بھی جانا جاتا ہے، اور بالٹیمور اور اوہائیو نے اس قسم کو چلایا، جس میں B & O کے پاس درجنوں مثالیں تھیں، خاص طور پر EL-3 کلاس۔ وہ 1950 کی دہائی کے اوائل تک ریٹائر ہو گئے تھے۔ مڈویسٹ میں، کینساس سٹی سدرن اس ترتیب کا ایک اہم صارف تھا۔ آچیسن، ٹوپیکا اور سانتا فی ریلوے نے سب سے پہلے اس ترتیب کو استعمال کیا۔ 1911 میں، ان کی اپنی ورکشاپ نے معیاری 2-8-0 کا ایک جوڑا لیا اور انہیں ایک 2-8-8-0 "کنسولیڈیشن مالٹ" آرکٹیولیٹڈ لوکوموٹو میں ملا دیا۔ چار مثالیں بنائی گئیں، لیکن وہ کبھی بھی مکمل طور پر تسلی بخش نہیں تھیں اور 1923 میں انہیں دوبارہ 2-8-0 میں تبدیل کر دیا گیا۔ بالٹیمور اور اوہائیو کے ذریعہ چلائے جانے والے پہلے 2-8-8-0 کا نمبر EL-1/a تھا، جو 1916 میں بالڈون لوکوموٹو ورکس میں بنایا گیا تھا۔ ان کے نیٹ ورک کے مغربی سرے پر 2 فیصد سے زیادہ حکمران میلان تھے، اور 2-8-8-0 نے غیر معمولی ٹریکٹو کوشش کی پیش کش کی، جس سے ایک ہی انجن سب سے بھاری مال بردار ٹرینوں کو منتقل کرنے کے قابل بناتا ہے۔ ان انجنوں کو شروع سے بنانے کے ساتھ ساتھ، آخری 1920 میں، دس کو 1920 میں 0-8-8-0 ترتیب سے اور مزید دس کو 1922 میں 2-8-8-2 سے تبدیل کیا گیا۔ یہ انجن دوسری جنگ عظیم کے بعد تک کام کرتے رہے، آخری 1955 میں واپس لے لیا گیا۔ کوئی 2-8-8-0 لوکوموٹو آج بھی موجود نہیں ہے۔ تاہم، کینساس سٹی سدرن ریلوے کے 2-8-8-0 #759 سے ایک ٹینڈر کو محفوظ کر لیا گیا ہے، جبکہ لوکوموٹو کو ختم کر دیا گیا تھا۔ یہ اب الینوائے ریلوے میوزیم میں محفوظ ہے۔ انڈونیشیا کو کئی قسم کے 2-8-8-0 انجن چلانے کے طور پر بھی درج کیا گیا تھا۔ یہ نوآبادیاتی دور کی بات ہے، ڈچ ایسٹ انڈیز کی حکومت کے تحت ان کی ریاستی ریلوے کمپنی جس کا نام اسٹیٹسپورویگن (ایس ایس) ہے۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں، خاص طور پر مغربی جاوا میں یا جسے پرینگن کے نام سے جانا جاتا ہے، مسافروں اور مال بردار ریل کی اسمگلنگ میں اضافے کا سامنا کرنا پڑا۔ 1913 تک، اطلاع دی گئی کہ ان کے پاس تیزی سے بھیڑ بھاڑ والے ٹرین کے کاروبار کی خدمت کے لیے طاقتور انجنوں کی کمی ہے۔ اس کو جنوبی پرینگن لائن کی حالت کے ساتھ جوڑا گیا تھا جو پہاڑیوں سے گزرتی ہے وہاں بھاری اور کھڑی کنٹور لائن سے نمٹنے کے لیے ایک خصوصی انجن کی ضرورت ہوتی ہے۔ اس وقت کا واحد دستیاب انجن 0-4-4-2T ایس ایس کلاس 500 (ڈی کے اے بی بی 10)، 2-6-6-0T ایس ایس کلاس 520 (ڈی کے اے سی سی 10) اور 2-12-2 ٹی ایس ایس کلاس 800 (ڈی کے اے ایف 10) یا جوانیک کے نام سے جانا جاتا تھا۔ تاہم، ان کی خرابیاں بھی ہیں، ایس ایس 500 اور ایس ایس 520 کو اتنا طاقتور نہیں سمجھا جاتا تھا۔ جبکہ ایس ایس 800 6 جوڑوں کے ڈرائیونگ پہیوں کے ساتھ لمبی چھڑی میں ترتیب دی گئی ہے جو بظاہر گھومنے والی پرینگن لائنوں پر موزوں نہیں ہے۔ یہ پہلی جنگ عظیم کے پھیلنے سے بڑھ گیا جس نے یورپ کی بہت سی صنعتوں کو مفلوج کر دیا۔ نئے انجن کو فوری طور پر حاصل کرنے کے محدود انتخاب اور مطالبات کے درمیان، ایس ایس نے 1916 میں امریکن لوکوموٹو کمپنی (الکو) کو ان کی خصوصیات کی بنیاد پر دیوہیکل انجنوں کا آرڈر دینے کا فیصلہ کیا۔ صرف 6 ماہ میں، پہلے بیچ کے 8 2-8-8-0 پہنچے اور جلد ہی انہیں ایس ایس کلاس 1200 (1201-1208) کے طور پر درجہ بند کر دیا گیا جو ڈچ ایسٹ انڈیز کے سب سے بڑے انجن تھے۔ 133 ٹن کے کل وزن کے ساتھ، ان انجنوں میں امریکی دیوہیکل انجنوں کی پروفائل ہے لیکن تنگ گیج (3 فٹ 6 انچ) کے لیے بنائے گئے ہیں۔ یہ پتہ چلا کہ ان کا راکشس سائز ان کی صلاحیتوں کے متناسب نہیں تھا۔ ایس ایس مایوس تھا کیونکہ ایس ایس کلاس 1200 صرف 40 کلومیٹر فی گھنٹہ (24.8 میل فی گھنٹہ) کی زیادہ سے زیادہ رفتار تک پہنچ سکتی تھی جو کہ 45 سے 50 کلومیٹر فی گھنٹہ (28-31 میل فی گھنٹہ) کی کم از کم رفتار کے ساتھ بھاری خطوں میں ایکسپریس ٹرینوں کو لے جانے کے لیے موزوں نہیں تھی۔ اس سے سیکھتے ہوئے، دوسرا بیچ 1920 میں ان میں سے 12 یونٹوں کے ساتھ کچھ بہتری کے ساتھ آیا۔ اگرچہ وہ پہلی کھیپ سے ملتے جلتے نظر آتے ہیں، لیکن ترمیم کے نتیجے میں ان دوسری کھیپ کا وزن تقریبا 138 ٹن ہے۔ یہ ریکارڈ کیا گیا ہے کہ ایس ایس کلاس 1200 (1209-1220) کا دوسرا دستہ جاوا میں گھومنے والا اب تک کا سب سے بھاری انجن ہے۔ تاہم، الکو انجنوں کے دوسرے بیچ کی کارکردگی پہلے بیچ سے زیادہ مختلف نہیں تھی، یہ انجن ایندھن کے ضیاع کے لیے بھی جانا جاتا تھا۔ دوسرا مسئلہ غیر متوازن بھاپ کا دباؤ یا کمر کا دباؤ تھا جس کی وجہ سے انجن کے فریم میں دراڑیں پڑ گئیں جس کی وجہ سے سیریز کے آپریشنل اور دیکھ بھال کے اخراجات بہت مہنگے تھے۔ پہلی جنگ عظیم کے اختتام تک اور یورپی مشین بنانے والے دوبارہ کام پر آگئے، ایس ایس نے جلد ہی 3 مینوفیکچررز سے 10 نئے انجنوں کا آرڈر دیا: ہنوماگ، سچسیشے ماسچینفابرک (ہارٹ مین) (جرمنی) اور ورکسپور، این وی (نیدرلینڈز)، 1923-24 میں آئے۔ یہ لوکو الکو ڈیزائن کی بنیاد پر بنائے گئے تھے لیکن بڑی تعداد میں اصلاحات کے نتیجے میں جس کی لمبائی 21 میٹر (69 فٹ) تک پھیلی ہوئی تھی، اس کا وزن تقریبا 135 ٹن تھا اور اسے ایس ایس کلاس 1250 (1251-1260) کے طور پر درجہ بند کیا گیا تھا۔ اگر الکو کے ایس ایس 1200 بار فریم کا استعمال کرتے ہیں، تو یورپی ایس ایس 1250 کے پلیٹ فریم کا استعمال کرتے ہیں۔ ایس ایس 1250 درحقیقت تیز تھا، جو 50 کلومیٹر فی گھنٹہ (31 میل فی گھنٹہ) کی رفتار تک پہنچنے کے قابل تھا لیکن کمر کے دباؤ کا مسئلہ مزید خراب ہو گیا۔ آخر کار، 1926 میں، ڈی گرجٹر کے زیر انتظام ایس ایس تجرباتی سروس نے ایس ایس 1260 میں ترمیم کی۔ کمر کے دباؤ کو حل کرنے کے بعد، انجن کی کارکردگی کو زیادہ سے زیادہ کرنے کے لیے ڈبل چمنی بھی نصب کی گئی۔ نتیجے کے طور پر، 45 کلومیٹر فی گھنٹہ (28 میل فی گھنٹہ) کی مسلسل رفتار سے گاڑی چلاتے ہوئے بجلی کی پیداوار 1700 ایچ پی (ہارس پاور) تک بڑھ گئی، آخر کار ایس ایس کلاس 1250 کی پوری اور ایس ایس کلاس 1200 کے دوسرے بیچ کے 12 یونٹوں میں ترمیم کی گئی۔ جبکہ ایس ایس 1200 کی پہلی کھیپ کے فریم میں شدید دراڑ تھی، اس لیے اس میں ترمیم نہیں کی گئی۔ اگلی ترمیم کا مقصد آپریشنل کارکردگی تھا، اس لوکوموٹو کے لیے بڑی تعداد میں عملے کی ضرورت ہوتی ہے لہذا ایس ایس نے ایک مکینیکل اسٹوکر نصب کرنے کی کوشش کی جو خود بخود کوئلے کو فائر باکس میں ڈال دیتا ہے۔ تاہم، اس ترمیم کو روک دیا گیا، کیونکہ اس نے محور کا وزن ریل کی گنجائش سے 12 ٹن سے بڑھا کر 13 ٹن کر دیا۔ 1930 کی دہائی میں بڑے افسردگی کے دوران، ایس ایس نے فضول ایندھن کے ساتھ ساتھ ٹریفک میں کمی کی وجہ سے بچت کے اقدام کے طور پر اپنے بڑے انجنوں کو محفوظ رکھا۔ لیکن 1938 میں، ان انجنوں کو مال بردار ٹرینوں کو لے جانے کے لیے دوبارہ فعال کر دیا گیا سوائے پہلے بیچ ایس ایس کلاس 1200 کے جنہیں اسپیئر پارٹس کے طور پر اتار دیا گیا تھا۔ جاپانی قبضے اور انڈونیشیا کی آزادی کے بعد، ان لوکو کو ڈی ڈی 50 (پہلی کھیپ)، ڈی ڈی 51 (دوسری کھیپ) اور ڈی ڈی 52 (ایس ایس 1250) میں تبدیل کر دیا گیا جو جاواٹن کیریٹا اپی (ڈی کے اے) یا جمہوریہ انڈونیشیا کے محکمہ ریلوے کے ذریعہ استعمال کیا جاتا تھا۔ جب جاپانی 1942 میں پہنچے تو ان دیوہیکل انجنوں نے پوروکارتا-بنجر لائن پر کام جاری رکھا۔ پہاڑی خطوط میں سائز اور صلاحیت کی وجہ سے مقامی لوگ انہیں سی گومبر یا دی مونسٹر کے نام سے بھی جانتے ہیں اور سی سی 50 ہم منصبوں کے ساتھ۔ ڈی ڈی 50 اور ڈی ڈی 51 کو 1960 کی دہائی کے آخر میں ریٹائر کیا گیا تھا، لیکن ڈی ڈی 52 خوش قسمت تھا کیونکہ 1970 کی دہائی کے اوائل میں ان میں سے کچھ یونٹ اب بھی کام کر رہے تھے۔ اس وقت، ڈی ڈی 52 دنیا میں باقاعدہ خدمت میں واحد آپریشنل 2-8-8-0 بل موز انجن تھا۔ وقت گزرنے کے ساتھ، ان عظیم شخصیات نے اپنی خراب تکنیکی حالت کی وجہ سے ہار مان لی اور انہیں اپنی ریٹائرمنٹ کے لیے جلد بازی میں مشکل دیکھ بھال کا سامنا کرنا پڑا۔ بدقسمتی سے، ان میں سے کسی بھی دیو کو عجائب گھر میں جامد نمائش کے طور پر محفوظ نہیں کیا گیا تھا، ان سب کو آخر کار ختم کر دیا گیا تھا۔ حوالہ جات 88,2-8-8-0