4-8-0
بھاپ انجنوں کی درجہ بندی کے لیے وائٹ نوٹیشن کے تحت، دو محوروں پر چار سرکردہ پہیوں کے پہیے کے انتظام کی نمائندگی کرتا ہے، عام طور پر ایک سرکردہ ٹرک یا بوگی میں، چار محوروں پر آٹھ طاقتور اور جوڑے ہوئے ڈرائیونگ پہیے اور کوئی ٹریلنگ پہیے نہیں۔ شمالی امریکہ اور کچھ دوسرے ممالک میں اس قسم کو عام طور پر بارہ پہیہ کے نام سے جانا جاتا تھا۔ خیال کیا جاتا ہے کہ پہلا لوکوموٹو سنٹیپیڈ تھا، جو ایک ٹینڈر لوکوموٹو تھا جسے راس وائننس نے 1855 میں ریاستہائے متحدہ امریکہ میں بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے کے لیے بنایا تھا، جہاں یہ تقریبا بیس سال تک خدمت میں رہا۔ ایسا لگتا ہے کہ یہ ایک ٹیکسی فارورڈ قسم کی ترتیب میں فراہم کیا گیا تھا جسے 1864 میں اونٹ کی ترتیب میں تبدیل کیا گیا تھا۔ اونٹ کے لوکوموٹو پر ٹیکسی کو بوائیلر کے اوپر نصب کیا گیا تھا، بعد کے کیمل بیک لوکوموٹو کے برعکس جس کی ٹیکسی بوائیلر پر پھیلی ہوئی تھی اور یہ پہلی بار 1877 کے آس پاس نمودار ہوئی تھی۔ عرفیت ماسٹوڈن اکثر پہیے کے انتظام کو بیان کرنے کے لیے غلطی سے استعمال کیا جاتا ہے اور یہ ریاستہائے متحدہ میں سنٹرل پیسیفک ریلوے کے پہلے انجن کے غیر سرکاری نام، لکڑی سے چلنے والے سی پی آر نمبر سے ماخوذ تھا۔ 229، جسے 1882 میں ریلوے کے ماسٹر میکینک، اینڈریو جیکسن (اے جے) نے ڈیزائن اور بنایا تھا۔ سٹیونز، ریلوے کے سیکرامینٹو میں کیلیفورنیا میں کام کرتا ہے۔ تاہم، کئی دورانیے کی اشاعتیں اس کے بجائے 4-10-0 کا حوالہ دینے کے لیے عرفیت ماسٹوڈن استعمال کرتی ہیں۔ یہ اشاعتیں بارہ پہیہ کا حوالہ دیتی ہیں۔ استعمال آسٹریلیا پہیے کے انتظام نے 1900 سے آسٹریلیا میں خدمت دیکھی۔ تسمانیا میں، نجی ملکیت والی ایمو بے ریلوے نے اپنے گیج سسٹم کے لیے چار ٹینڈر انجنوں کا آرڈر دیا۔ 1911 میں نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی سے ایک اور لوکوموٹو پہنچایا گیا۔ ان میں سے دو انجن محفوظ ہیں۔ لوکوموٹو کی ایک نئی کلاس، ٹی کلاس، جو جنوبی آسٹریلیا میں جنوبی آسٹریلیائی ریلوے کے تنگ گیج گیج سسٹم پر استعمال کے لیے ڈیزائن کی گئی تھی، 1903 میں متعارف کرائی گئی تھی۔ یہ ایک مناسب ورک ہارس ثابت ہوا اور 1917 تک اس کلاس میں 78 انجن تھے۔ 1921 اور 1922 میں، تسمانیا کی حکومت نے ان میں سے چھ تنگ گیج جنوبی آسٹریلیائی انجن بھی خریدے اور 1922 اور 1923 کے دوران، کلاس کے پانچ کو جنوبی آسٹریلیائی کے براڈ گیج سسٹم پر استعمال کے لیے گیج میں تبدیل کر دیا گیا۔ ان کو 1949 میں دوبارہ تنگ گیج میں تبدیل کر دیا گیا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران، دولت مشترکہ ریلوے نے ان میں سے چار جنوبی آسٹریلیا کے تنگ گیج انجن قرض پر حاصل کیے۔ ان میں سے کئی انجن محفوظ ہیں۔ کوئنز لینڈ گورنمنٹ ریلوے (کیو جی آر) نے 1903 میں اپنے سی 16 کلاس کے انجن متعارف کروائے، جو اس کی ایپسوچ ورکشاپس میں بنائے گئے تھے۔ ان میں سے کل 152 انجن 1917 تک خدمت میں تھے۔ 1920 میں شروع ہونے والے، کیو جی آر سی 16 کلاس کے متعدد انجن تجرباتی بنیاد پر سپر ہیٹرز سے لیس تھے، لیکن چونکہ ان کے سلائیڈ والو زیادہ گرم بھاپ کے لیے موزوں نہیں تھے اور ضرورت سے زیادہ پہننے کی وجہ سے بھاپ کے رساو کا شکار ہو گئے تھے، اس لیے انہیں جلد ہی دوبارہ سنترپت بھاپ کے استعمال میں تبدیل کر دیا گیا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران، دولت مشترکہ کی حکومت نے قرض پر گیارہ سی 16 کلاس انجن بھی حاصل کیے۔ اس کلاس کی صرف ایک مثال محفوظ کی گئی تھی۔ کیو جی آر کی سپر ہیٹڈ سی 17 کلاس 1920 سے سروس میں داخل ہوئی۔ کامن ویلتھ ریلوے نے بھی اپنے تنگ گیج ریل نظام کے لیے اسی ڈیزائن کے 22 انجنوں کا آرڈر دیا، جسے این ایم کلاس نامزد کیا گیا۔ مجموعی طور پر، سی 17 کلاس میں بالآخر 227 انجن تھے، جن میں سے بیس محفوظ ہیں۔ 1922 میں، کیو جی آر نے 22 نئے انجنوں کا آرڈر دیا اور انہیں سی 19 کلاس نامزد کیا۔ وہ کیو جی آر پر چلنے والے سب سے بڑے روایتی قسم کے انجن تھے۔ آسٹریا میں، پہیے کا انتظام ایکسپریس انجنوں کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ کلاس 570 لوکوموٹو 1915 میں متعارف کرایا گیا تھا اور آسٹرین فیڈرل ریلوے کا کلاس 113 لوکوموٹو 1923 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ 1938 سے، دونوں کلاسوں کو ڈوئچے ریخسبن پر کلاس 33 کے طور پر دوبارہ نامزد کیا گیا۔ بیچوانالینڈ 1897 میں، کیپ گورنمنٹ ریلوے (سی جی آر) نے نیلسن اینڈ کمپنی سے بیچوانالینڈ ریلوے کمپنی (بی آر) کی نئی وریبرگ سے بلوایو لائن پر استعمال کے لیے چار کیپ 7 ویں کلاس انجنوں کا آرڈر دیا تھا۔ بیچوانالینڈ پروٹیکٹوریٹ کے ذریعے جانے والی لائن ابھی زیر تعمیر تھی اور اسے اس وقت بی آر کی جانب سے سی جی آر چلا رہا تھا۔ انجنوں کو بالآخر سی جی آر کو واپس کر دیا گیا اور 1912 میں جنوبی افریقی ریلوے پر کلاس 7 اے نامزد کیا گیا۔ فرانس میں، پہیے کا انتظام دو لوکوموٹو کلاسوں پر استعمال کیا گیا تھا۔ پہلا 1907 میں کیمینس ڈی فر ڈی پیرس ا لیون ایٹ لا میڈیٹرینی (پی ایل ایم) کے ذریعہ تھا۔ یہ انجن مال بردار ٹرینوں کے ساتھ ساتھ زیادہ مشکل راستوں پر مسافر ٹرینوں کے لیے بنائے گئے تھے۔ وہ بوڈری قسم کے مرکب انجن تھے، جو ڈی گلین قسم سے ملتے جلتے تھے، لیکن ان کے کم دباؤ والے سلنڈر 60 فیصد کٹ آف پر سیٹ تھے۔ ان سب میں اصل میں سیر شدہ بھاپ کا استعمال کیا جاتا تھا، لیکن کچھ کو بعد میں سپر ہیٹرز سے لیس کیا گیا جبکہ دیگر تمام کو فیڈ واٹر ہیٹر فراہم کیے گئے۔ ان انجنوں کی رفتار کی حد زیادہ سے زیادہ تھی اور انہیں 1,177 لمبے ٹن کو لے جانے کے قابل بنانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ کل 282 تعمیر کیے گئے۔ پی ایل ایم نے 1913 تک ایک اور بہت بڑے انجن کے لیے ڈیزائن تیار کر لیے تھے، لیکن یہ پہلی جنگ عظیم کے آغاز کے نتیجے میں عمل میں نہیں آیا۔ فرانس میں ظاہر ہونے والا دوسرا انجن سوسائٹی نیشنل ڈیس کیمینس ڈی فر فرانسیس (ایس این سی ایف) کا مشہور 240 پی کلاس تھا، جس میں "240" اس مثال میں پہیوں کے بجائے محوروں کی تعداد اور ترتیب کے مطابق پہیے کے انتظام کی فرانسیسی درجہ بندی کا حوالہ دیتا ہے۔ تکنیکی طور پر، یہ انجن یورپ کے کچھ ابتدائی پیسیفک انجنوں کی ترقی تھے جو کیمین ڈی فر ڈی پیرس ا اورلینز (پی او) کے لیے بنائے گئے تھے۔ 240 پی کلاس کو آندرے چیپلون کے بہترین ڈیزائنوں میں سے ایک سمجھا جاتا تھا اور اسے تھرموڈینامکس کے بارے میں ان کی مکمل تفہیم اور بھاپ کے پورے سرکٹ پر غور کرنے کی ضرورت کی تعریف سے فائدہ ہوا۔ لوکوموٹو ایک چار سلنڈر کمپاؤنڈ تھا، جو لینٹز-ڈیبیگ پاپپیٹ والو سے لیس تھا۔ ایک خوبصورت فرانسیسی طرز کے ٹینڈر کے ساتھ مل کر، 240 پی کلاس کا دوسرا بیچ جمالیاتی لحاظ سے بہت زیادہ خوشگوار تھا۔ 240 پی کلاس کی بجلی کی پیداوار کے ساتھ، کسی بھی بھاپ انجن کی طاقت سے وزن کا تناسب سب سے زیادہ ہونے کے لیے مشہور تھا۔ اس بارے میں بحث جاری ہے کہ وہ میکانکی طور پر کتنے مضبوط تھے، مثال کے طور پر آیا بیرنگ کا سائز ہڈی کے بہت قریب تھا، یا کیا انہیں مشکل جنگ کے سالوں کے دوران محض موت تک کام کیا گیا تھا۔ تحفظ میں کوئی بھی زندہ نہیں بچا ہے۔ ہنگری 1920 کی دہائی میں، ماگیار الاموسوٹک (ہنگری اسٹیٹ ریلوے یا ایم اے وی) نے اس قسم کو 424 کلاس کی شکل میں اپنے معیاری مخلوط ٹریفک انجن کے طور پر اپنایا، جو 1924 اور 1958 کے درمیان بنایا گیا تھا۔ ان میں سے 365 ہنگری کے لیے اور 149 غیر ملکی نظاموں کے لیے بنائے گئے تھے، جن میں یوگوسلاو ریلوے، سوویت یونین اور شمالی کوریا شامل ہیں۔ یوگوسلاویہ میں، انہیں جوگوسلاوینسکے زیلزنیس (جے زی) کلاس 11 نامزد کیا گیا تھا۔ ہنگری کے آخری انجنوں کو 1984 میں سروس سے واپس لے لیا گیا۔ آئرلینڈ ایک مختصر مدت کے لیے، آئرلینڈ میں گریٹ سدرن اینڈ ویسٹرن ریلوے اور اس کے جانشین، گریٹ سدرن ریلوے نے دو اندرونی سلنڈر شونٹنگ انجن چلائے۔ ڈبلن کنگز برج (اب ہیوسٹن) میں شونٹنگ اور کارک گلینمیر روڈ (اب کینٹ) سے باہر کھڑی ڈھلوان پر بینکنگ کے لیے، پہلا انجن 1915 میں کمپنی کی انچکور ورکشاپس سے اور دوسرا 1924 میں ابھرا۔ وہ ناکام ثابت ہوئے، چلانے کے لیے مہنگے اور تیز منحنی خطوط کے لیے موزوں نہیں تھے، اور بالترتیب 1928 اور 1931 میں واپس لے لیے گئے۔ آئرش تین فٹ گیج پر، لندنڈری اور لوف سویلی ریلوے نے دو ٹینڈر انجن چلائے۔ ہڈسویل کلارک کے ذریعہ تعمیر کردہ، انہیں 1905 میں متعارف کرایا گیا اور 1930 اور 1940 کی دہائی میں واپس لے لیا گیا۔ یہ دونوں آئرلینڈ میں اس گیج پر چلنے والے واحد ٹینڈر انجن تھے اور، ایک ہی کارخانہ دار کے بعد کے دو ٹینک انجنوں کے ساتھ، سب سے زیادہ طاقتور سمجھے جاتے تھے جو کسی بھی آئرش تنگ گیج ریلوے پر کام کرتے تھے۔ میکسیکو میں میکسیکو 4-8-0 انجن تقریبا مکمل طور پر ریاستہائے متحدہ میں بنائے گئے تھے۔ پہلے انجن جنوبی بحر الکاہل ریلوے کے ذریعہ آزاد اور ذیلی ریلوے جیسے کینانے، ریو یاکی اور پیسیفک اور سڈ پیسیفک ڈی میکسیکو کو فراہم کیے گئے تھے۔ سد پیسیفکو ڈی میکسیکو نے مجموعی طور پر جنوبی بحر الکاہل کے 14 4-8-0 s استعمال کیے، جن میں سے کچھ CRY & P کے تھے، یہ سب 1889 اور 1895 کے درمیان شینکٹیڈی میں تعمیر کیے گئے تھے۔ میکسیکو کے قومی ریلوے میں 4-8-0 کی چار کلاسیں تھیں۔ پہلے دو آرڈر 1897 میں بروکس کے نسبتا چھوٹے انجن تھے۔ 1924 میں، ایک بہت بڑے انجن کا آرڈر دیا گیا، پی آر-7، نمبر 5-اے سے 2856 اور اس کا وزن 127 ٹن تھا۔ غیر معمولی طور پر امریکی ساختہ 4-8-0 کے درمیان، یہ ایکسپریس مسافر سروس کے لیے تھے اور اس لیے ان میں 67 انچ قطر کے ساتھ ریاستہائے متحدہ میں کام کرنے والے 4-8-0 کے مقابلے میں بہت بڑے ڈرائیور تھے۔ سلنڈروں میں غیر معمولی طور پر مربع بور اور 28 x 28 انچ کا اسٹروک تھا۔ کیونکہ فائر باکس چوڑا اور فریموں کے اوپر تھا، ڈرائیوروں کے آخری سیٹ کے اوپری حصے فائر باکس میں پیش کیے گئے، جو کچھ صرف ان کے تیل سے چلنے کی وجہ سے ممکن تھا۔ 1935 میں، بڑے بوائیلرز کے ساتھ مزید پانچ انجن بنائے گئے، جس سے بخارات کی حرارتی سطح میں 357 مربع فٹ اور سپر ہیٹر کی سطح میں 172 مربع فٹ کا اضافہ ہوا۔ ان کو پی آر-8، نمبر 3000 سے 3004 نامزد کیا گیا تھا۔ 144 ٹن پر، پی آر-8 اب تک کا سب سے بھاری روایتی 4-8-0 تھا۔ نورفولک اینڈ ویسٹرن کا M2، جسے اکثر سب سے بھاری روایتی 4-8-0 ہونے کا سہرا دیا جاتا ہے، کا وزن PR-8 سے کم تھا۔ نیوزی لینڈ نیوزی لینڈ کا پہلا انجن 1899 میں نیوزی لینڈ ریلوے ڈیپارٹمنٹ (این زیڈ آر) کے ایڈنگٹن ریلوے ورکشاپس میں بنایا گیا تھا اور اسے بی کلاس نامزد کیا گیا تھا۔ اسی سال مزید چار مکمل ہوئے اور ایک اور 1901 میں مکمل ہوا، جبکہ شارپ، اسٹیورٹ اینڈ کمپنی نے اگلے دو سالوں میں مزید چار تعمیر کیے۔ این زیڈ آر نے 1911 اور 1913 کے درمیان اپنی ایڈنگٹن شاپس پر دس بی اے کلاس انجن بنائے تھے، اور نیوزی لینڈ میں اے اینڈ جی پرائس نے 1915 اور 1918 کے درمیان تیس بی بی کلاس انجن بنائے تھے۔ بی اے کلاس اور بی بی کلاس میں سے ہر ایک کو محفوظ کیا گیا ہے، بی اے نمبر۔ 552 اور بی بی نمبر۔ 144۔ دونوں آکلینڈ میں مین لائن اسٹیم کے پارنیل ڈپو میں ہیں، جو ایک ایسی تنظیم ہے جو تاریخی نیوزی لینڈ ریلوے کے مین لائن بھاپ انجنوں کی بحالی اور آپریشن کے لیے وقف ہے۔ روڈیشیا 1899 اور 1903 کے درمیان، بیرا اور ماشونالینڈ اور روڈیشیا ریلوے (بی ایم آر) کے لیے 52 کیپ 7 ویں کلاس 4-8-0 انجن بنائے گئے جو بعد میں روڈیشیا ریلوے (آر آر) کا ایک جزو حصہ بن گیا۔ یہ انجن جنوبی روڈیشیا نے اس وقت حاصل کیے تھے جب ریلوے ابھی بھی کیپ کالونی سے بیچوانالینڈ پروٹیکٹوریٹ کے راستے جنوب مغرب میں جنوبی روڈیشیا میں پھیل رہی تھی، موزمبیق میں بیرا سے مشرق میں امٹالی تک، اور جب دوسری بوئر جنگ جاری تھی۔ اس وقت، یہ نظام چار چھوٹے ریلوے پر مشتمل تھا، یہ سب ابھی بھی بڑی حد تک زیر تعمیر تھے، جو بالآخر 1902 میں منسلک ہو گئے تھے۔ یہ نئی بیچوانالینڈ ریلوے (بی آر)، ماشونالینڈ ریلوے (ایم آر)، روڈیشیا ریلوے ناردرن ایکسٹینشنز (آر آر ایم) اور بی ایم آر تھیں۔ انجنوں کو تین برطانوی مینوفیکچررز سے پانچ بیچوں میں آرڈر کیا گیا تھا، 1899 اور 1900 میں نیلسن، ریڈ اینڈ کمپنی سے 24، 1901 اور 1903 کے درمیان کٹسن اینڈ کمپنی سے آٹھ، اور 1903 میں نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی سے بیس۔ 1915 میں، نیلسن، ریڈ انجنوں میں سے پانچ جنوبی افریقی ریلوے کو فروخت کیے گئے، جہاں انہیں کلاس 7 ڈی نامزد کیا گیا۔ جنوبی افریقہ جنوبی افریقہ میں خدمات انجام دینے والے تمام ماسٹوڈن انجنوں کے لیے بنائے گئے تھے۔ کیپ گورنمنٹ ریلوے (سی جی آر) کے آٹھ جوڑے والے سامان کے انجن حاصل کرنے کے فیصلے کے بعد، لوکوموٹو سپرنٹنڈنٹ ایچ ایم بیٹی کی نگرانی میں کیپ ٹاؤن میں سالٹ ریور ورکس میں اس طرح کے انجن کے لیے ایک مکمل ڈیزائن تیار کیا گیا۔ یہ کیپ ساتواں کلاس بن گیا، افسانوی انجن جس نے خط استوا کے جنوب میں افریقہ کے اندرونی حصوں میں ریلوے کے ایک بڑے حصے کی تعمیر میں حصہ لیا۔ 1892 اور 1893 میں، ان ساتویں کلاس کے انجنوں میں سے 38 ڈوبس اینڈ کمپنی اور نیلسن اینڈ کمپنی سے فراہم کیے گئے تھے۔ 1912 میں انہیں کلاس 7 نامزد کیا گیا جب انہیں جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) میں ضم کیا گیا۔ 1896 اور 1901 کے درمیان، 46 ساتویں کلاس کے انجنوں کی دوسری کھیپ سی جی آر پر خدمت میں داخل ہوئی۔ ان سے حرارتی صلاحیت میں اضافہ ہوا۔ شارپ، اسٹیورٹ اینڈ کمپنی، ڈبس اور نیلسن کے ذریعہ تعمیر کردہ، انہیں 1912 میں ایس اے آر پر کلاس 7 اے نامزد کیا گیا تھا۔ 1899 اور 1903 کے درمیان، جنوبی روڈیشیا میں بیرا اور ماشونالینڈ اور روڈیشیا ریلوے (بی ایم آر) نے 52 کیپ 7 ویں کلاس انجنوں کو خدمت میں رکھا۔ مئی 1915 میں، ان میں سے پانچ انجن، جو نیلسن، ریڈ اینڈ کمپنی نے بنائے تھے، ایس اے آر کو فروخت کر دیے گئے جنہوں نے انہیں کلاس 7 ڈی نامزد کیا۔ 1899 اور 1904 کے درمیان، نیو کیپ سنٹرل ریلوے (این سی سی آر) نے کیپ کالونی میں ووسٹر سے موسیل بائی تک اپنی لائن پر سات کیپ 7 ویں کلاس انجنوں کو سروس میں رکھا، جسے نیلسن، ریڈ اور نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی (این بی ایل) نے بنایا تھا۔ 1925 میں جب این سی سی آر کو ایس اے آر میں ضم کیا گیا تو ان سات انجنوں کو کلاس 7 ای نامزد کیا گیا۔ 1900 میں، امپیریل ملٹری ریلوے (آئی ایم آر) نے 25 کیپ 7 ویں کلاس کے انجنوں کے ساتھ ساتھ تین مزید انجنوں کو سروس میں رکھا جن کا آرڈر پریٹوریا-پیٹرزبرگ ریلوے نے دیا تھا، یہ سب نیلسن، ریڈ نے بنائے تھے۔ وہ سب 1902 میں دوسری بوئر جنگ کے اختتام پر سنٹرل ساؤتھ افریقی ریلوے (سی ایس اے آر) کی فہرست میں شامل ہوئے۔ 1912 میں، انہیں ایس اے آر پر کلاس 7 بی نامزد کیا گیا۔ 1902 میں، سی جی آر نے اپنے آخری دس ساتویں کلاس کے انجنوں کو خدمت میں رکھا۔ انہیں نیلسن، ریڈ نے بنایا تھا اور ان میں بڑے قطر والے بوائیلر تھے جن میں بوائیلر پریشر کی درجہ بندی زیادہ تھی اور بڑے سلنڈر تھے۔ 1912 میں انہیں ایس اے آر پر کلاس 7 سی نامزد کیا گیا۔ 1913 میں این سی سی آر نے این بی ایل کے ذریعے بنائے گئے تین کلاس 7 انجنوں کو سروس میں رکھا۔ وہ پہلے کے ماڈلز سے زیادہ طاقتور تھے اور ظاہری شکل میں بھی مختلف تھے، بغیر مخصوص ڈھکے ہوئے اسموک باکس سیڈل کے اور چل رہے بورڈ کے ساتھ جو اسموک باکس کے آگے اور ٹیکسی کے نیچے ڈوبے ہوئے تھے۔ 1925 میں، ان تینوں انجنوں کو ایس اے آر پر کلاس 7 ایف نامزد کیا گیا۔ 1902 اور 1903 میں، سی جی آر اور سی ایس اے آر نے کیپ 8 ویں کلاس کے متعدد انجنوں کو خدمت میں رکھا۔ ابتدائی طور پر 1901 میں ایچ ایم بیٹی کے ذریعے کنسولیڈیشن کے طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا، پہلے انجنوں کے سرکردہ ٹٹو ٹرکوں کے ساتھ کچھ پریشانی کا سامنا کرنا پڑا تھا اور بعد میں مزید انجنوں کے آرڈر میں اسے چار پہیوں والی بوگی کے حق میں چھوڑ دیا گیا تھا۔ 1902 اور 1903 میں مجموعی طور پر 23 آٹھویں کلاس کے انجن سی جی آر پر خدمت میں داخل ہوئے، جنہیں نیلسن، ریڈ نے بنایا تھا۔ ان کے پاس 7 ویں کلاس سے بڑے جوڑے ہوئے پہیے تھے، بار فریم، سنترپت بھاپ کا استعمال کرتے تھے اور اسٹیفنسن والو گیئر تھا۔ سروس میں یہ پایا گیا کہ چار پہیوں والی بوگیوں اور قدرے چھوٹے فکسڈ وہیل بیس نے انہیں اپنے پیشروؤں کے مقابلے میں مستحکم اور آسان سواری بنا دیا۔ 1912 میں، انہیں ایس اے آر پر کلاس 8 نامزد کیا گیا۔ 1902 میں، آئی ایم آر کی طرف سے ایک سال پہلے آرڈر کیے گئے چالیس کیپ 8 ویں کلاس انجن نیلسن، ریڈ اور شارپ، اسٹیورٹ سے سی ایس اے آر کو پہنچائے گئے۔ انہیں سی ایس اے آر پر کلاس 8-ایل 1 نامزد کیا گیا اور 1912 میں وہ ایس اے آر پر کلاس 8 اے بن گئے۔ 1903 میں، جب آٹھویں کلاس کے انجنوں کی پہلی کھیپ آزمائی گئی اور کامیاب ثابت ہوئی، تو سی جی آر نے مزید 38 کو سروس میں رکھا، جو نیلسن، ریڈ اور این بی ایل کے چار بیچوں میں ڈیلیور کیے گئے۔ 1912 میں وہ ایس اے آر پر کلاس 8 ڈی بن گئے۔ اسی وقت، سی جی آر نے آٹھویں کلاس کے چار اضافی انجنوں کا آرڈر دیا۔ یہ ایک تجرباتی ڈیزائن تھا جو ترمیم شدہ وضاحتیں کے مطابق بنایا گیا تھا تاکہ گریٹ ایریا کو ایڈجسٹ کیا جا سکے جس میں اضافہ کیا گیا تھا۔ انہیں 1903 میں نیلسن، ریڈ نے بھی بنایا تھا اور 1912 میں انہیں ایس اے آر نے کلاس 8 ای میں دوبارہ درجہ بند کیا تھا۔ 1903 میں، سی ایس اے آر نے تیس کلاس 8-ایل 2 انجنوں کو بھی خدمت میں رکھا، جسے نیلسن، ریڈ اور این بی ایل نے کیپ 8 ویں کلاس کی خصوصیات کے مطابق بنایا تھا، لیکن ڈرمونڈ فائر باکس ٹیوبوں سے لیس تھا۔ 1912 میں، انہیں ایس اے آر پر کلاس 8 بی نامزد کیا گیا۔ نیز 1903 میں، سی ایس اے آر نے این بی ایل کے ذریعہ بنائے گئے تیس کلاس 8-ایل 3 انجنوں کا دوسرا بیچ حاصل کیا۔ وہ صرف ڈرمونڈ واٹر ٹیوبوں سے لیس نہ ہونے کی وجہ سے پچھلے تیس سے مختلف تھے اور سی ایس اے آر کے ذریعہ آرڈر کیے جانے والے آخری انجن تھے جو کسی اور ریلوے کے ڈیزائن کے مطابق بنائے گئے تھے۔ 1912 میں انہیں ایس اے آر پر کلاس 8 سی میں دوبارہ درجہ بند کیا گیا۔ 1904 میں، سی جی آر نے این بی ایل سے دس آٹھویں کلاس کے انجنوں کی اپنی آخری کھیپ حاصل کی۔ 1912 میں وہ ایس اے آر پر کلاس 8 ایف بن گئے۔ 1930 میں، ایس اے آر کلاس 8 ایکس نمبر۔ 883، ایک کنسولیڈیشن جسے امریکن لوکوموٹو کمپنی (اے ایل سی او) نے 1902 میں سی جی آر کے لیے بنایا تھا، کو ایس اے آر نے ایک مقصد سے بنے بوائیلر کے ساتھ دوبارہ تیار کیا تھا۔ اسی وقت، اسے سپر ہیٹ کیا گیا، معروف ٹٹو ٹرک کو بوگی سے بدل کر ماسٹوڈن وہیل کے انتظام میں تبدیل کیا گیا، اور واحد کلاس 8 آر میں دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ نیٹال گورنمنٹ ریلوے (این جی آر) ٹینک انجنوں کے موجودہ بیڑے کی کوئلے اور پانی کی حد محدود ہونے کی وجہ سے، لوکوموٹو سپرنٹنڈنٹ ڈی اے۔ ہینڈری کو زیادہ طاقت کا ایک انجن تیار کرنے کا کام سونپا گیا تھا جو ایندھن بھرنے یا دوبارہ پانی بھرنے کے بغیر طویل فاصلے کے قابل تھا، تاکہ مرکزی لائن کے کھڑی 1 کو 30 میلانوں میں کام کیا جا سکے۔ اس کا نتیجہ این جی آر کلاس بی تھا، جو مقدار میں بنایا جانے والا پہلا این جی آر ٹینڈر انجن تھا۔ 1904 میں این بی ایل سے پچاس کلاس بی انجن فراہم کیے گئے، جو این جی آر کے ذریعہ خدمت میں رکھے جانے والے پہلے ٹینڈر انجن بیڑے تھے۔ ان کے پاس پلیٹ کے فریم، مرڈوک کے ڈی سلائیڈ والو کے ساتھ والشارٹ والو گیئر، بیلپائر فائر باکسز اور سیر شدہ بھاپ کا استعمال تھا۔ ان میں سے چھ کو 1906 میں ماؤنٹین وہیل کے انتظام میں تبدیل کر دیا گیا اور 1912 میں باقی 44 کو ایس اے آر پر کلاس 1 نامزد کیا گیا۔ 1910 میں، این جی آر نے 21 بہتر کلاس بی انجنوں کو خدمت میں رکھا۔ انہیں این بی ایل نے بنایا تھا اور کلاس بی کے اصل ڈیزائن میں مختلف بہتریوں کو شامل کیا تھا۔ ان کے بوائیلرز کو ایش پین کے اطراف بہتر ریک دینے کے لیے اٹھایا گیا تھا اور وہ ہینڈری کے اسٹیم ریورسرز سے بنائے گئے تھے۔ 1912 میں، انہیں ایس اے آر پر کلاس 1 اے نامزد کیا گیا۔ دوسری بوئر جنگ کے اختتام پر، سی ایس اے آر کو آئی ایم آر سے 35 ریڈ ٹین وہیلر ٹینک انجن وراثت میں ملے اور انہیں کلاس ای نامزد کیا۔ سی ایس اے آر نے پایا کہ ان کے پاس کسی بھی لمبائی کے سفر کے لیے ناکافی کوئلہ اور پانی کی فراہمی ہے اور 1905 میں شروع ہونے والے ان میں سے 29 کو ٹریلنگ بسیل بوگی، ڈرائیونگ پہیوں کی پانچویں جوڑی اور کوئلے کے بنکر کو ہٹا کر ٹینک اور ٹینڈر انجنوں میں تبدیل کر دیا گیا، مرکزی فریم کو مختصر کر دیا گیا اور مختلف ختم شدہ انجنوں سے دوبارہ حاصل کردہ ٹینڈرز کو شامل کیا گیا۔ 1912 میں، ان انجنوں کو ایس اے آر پر کلاس 13 کے طور پر دوبارہ درجہ بند کیا گیا۔ 1906 میں، سی جی آر نے کیپ ایسٹرن سسٹم پر ایک واحد تجرباتی 10 ویں کلاس کے انجن کو خدمت میں رکھا۔ ایچ ایم بیٹی کے ذریعہ ڈیزائن کیا گیا اور کٹسن اینڈ کمپنی کے ذریعہ بنایا گیا، یہ زیادہ تر معاملات میں بیٹی کے آخری کیپ 8 ویں کلاس 1904، ایس اے آر پر کلاس 8 ایف کا ایک بڑا اور زیادہ طاقتور ورژن تھا۔ اس کی اچھی کارکردگی کے باوجود، ڈیزائن کو کبھی دہرایا نہیں گیا کیونکہ فائر باکس کے ساتھ کچھ پریشانی کا سامنا کرنا پڑا تھا۔ 1912 میں، اسے ایس اے آر پر کلاس تجرباتی 6 نامزد کیا گیا۔ 1926 اور 1929 کے درمیان، جب ملک بھر میں اور خاص طور پر وٹ واٹرسرینڈ پر بڑھتی ہوئی ٹریفک کے نتیجے میں مناسب شونٹنگ انجنوں کی کمی پیدا ہوئی، تو ایس اے آر نے اپنے کلاس اے 4-8-2 ٹی انجنوں میں سے 21 کو کلاس 17 ٹینک اور ٹینڈر انجنوں میں دوبارہ تعمیر کیا۔ ٹریلنگ بسیل بوگی اور کوئلے کے بنکر کو ہٹا کر، مرکزی فریم کو چھوٹا کرکے اور کوئلے اور پانی کی صلاحیت کو بڑھانے کے لیے ٹینڈر شامل کر کے ان میں ترمیم کی گئی۔ مختلف سکریپڈ لوکوموٹو اقسام کے ٹینڈر استعمال کیے گئے اور انہیں ڈربن اور پورٹ الزبتھ کے آس پاس شونٹنگ انجن کے طور پر استعمال کیا گیا۔ 1953 میں، ان میں سے دو کو شمالی روڈیشیا میں ان کے لیونگ اسٹون-مولوبیزی لاگنگ ریلوے پر استعمال کے لیے زیمبیزی سا ملز کمپنی کو فروخت کر دیا گیا۔ این جی آر کے لیے پہلا تعمیر کیے جانے کے ستر سال سے زیادہ عرصے بعد، باقی کو 1961 تک سروس سے واپس لے لیا گیا۔ سوویت یونین میں، انجن اکتوبر انقلاب کے بعد نئی ریاست کی طرف سے بنائے جانے والے پہلے مسافر انجن تھے۔ ان میں سے ایک سو انجن 1927 میں لینن گراڈ میں پوٹیلوف ورکس نے بنائے تھے۔ اگرچہ ان کا مقصد تیز رفتاری کے لیے تھا، لیکن وہ رفتار میں غیر مستحکم ثابت ہوئے اور انہیں سست رفتار ٹرینوں میں رکھنا پڑا۔ کچھ تیل جلانے والے کے طور پر بنائے گئے تھے۔ ابتدائی طور پر تین سلنڈر انجنوں کے طور پر بنائے گئے، بعد میں انہیں دو سلنڈر انجنوں کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا کیونکہ کرینک ایکسل کے ساتھ بظاہر شدید مسائل تھے، اس طرح کی پریشانیوں کی وجہ سے ایک مقام پر آدھے انجن سروس سے باہر تھے۔ دو سلنڈر کی تعمیر نو میں بوائیلر کا دباؤ بڑھایا گیا اور ان کی دوبارہ درجہ بندی مسٹر (سیریلک میں ایم آر) کی گئی۔ ایم کلاس کو بڑی کامیابی نہیں سمجھا جاتا تھا۔ اسپین RENFE (ریڈ نیسیونل ڈی لاس فیروکریلیز ایسپینولس)، ہسپانوی ریل نظام جسے 1941 میں قومی بنایا گیا تھا، نے میڈرڈ، زرگوزا اور ایلیکانٹے ریلوے سے انجنوں کو وراثت میں حاصل کیا اور اس کی 240F کلاس کے طور پر اس قسم کی تعمیر جاری رکھی اور شمالی، اندلس اور مغربی اسپین ریلوے کمپنیوں میں 4-8-0 اسٹیم لوکوموٹوز بھی موجود تھے۔ آخری زندہ بچ جانے والے، تمام تیل جلانے والے، 1970 کے آس پاس سلامانکا شیڈ میں مرکوز تھے، ان میں سے کوئی زندہ بچ گیا، مثال کے طور پر اوسٹی 1015۔ سوڈان جسے ڈونگولا کلاس کے نام سے جانا جاتا ہے، کیپ 7 ویں کلاس کے انجن بھی سوڈان میں کچنر کی مہم کے دوران سوڈان ملٹری ریلوے کے لیے بنائے گئے تھے۔ جب وہ 1895 میں اس علاقے میں پہنچے تو انہوں نے سختی سے فوجی مقاصد کے لیے ایک ریلوے تعمیر کی۔ یہ وادی ہلفا سے لے کر کرما میں تیسرے موتیابند تک دریائے نیل کے متوازی چل رہا تھا۔ ایک اور لائن وادی ہلفا سے نیوبین صحرا سے ہوتے ہوئے اتبرا اور جنوب میں خرطوم تک بنائی گئی تھی۔ موٹیو پاور کے لیے، نیلسن اینڈ کمپنی سے تین کیپ سیونتھ کلاس انجنوں کا آرڈر دیا گیا اور 1897 میں ڈیلیور کیے گئے۔ ان کے بعد 1898 میں دو بیچوں میں مزید پانچ تھے۔ انجنوں کو ابتدائی طور پر نمبر نہیں دیا گیا تھا، لیکن ان کا نام سوڈان کے مقامات کے نام پر رکھا گیا تھا۔ سویڈن بھاپ انجنوں کی E9 کلاس اور اس کا بہتر ورژن E10 ٹائپ 4-8-0 انجن تھے۔ G12 انجن ہالمسٹاڈ-نیسجو ریلوے کے لیے بنائے گئے تھے اور قومی کاری کے بعد ان انجنوں کو ریاستی ریلوے کمپنی SJ میں ختم کر دیا گیا تھا اور اس کا نام بدل کر E9 رکھ دیا گیا تھا۔ ایس جے کو ان لینڈ ریلوے کے لیے اعتدال پسند محور وزن کے ساتھ ایک انجن کی ضرورت تھی اور ای 9 سے متاثر ہونے کے بعد اس نے ای 10 نامی ایک بہتر قسم کا آرڈر دیا جس میں سے تمام 10 یونٹس 1947 میں فراہم کیے گئے تھے۔ یہ سویڈن میں بنائے گئے آخری بڑے بھاپ انجن تھے۔ برطانیہ میں ٹینک انجنوں کی دو کلاسیں استعمال کی گئیں، دونوں کو ہمپ شونٹنگ کے لیے بنایا گیا تھا۔ دس نارتھ ایسٹرن ریلوے (این ای آر) نے 1909 اور 1910 میں تعمیر کیے تھے، جنہیں این ای آر کلاس ایکس، بعد میں لندن اینڈ نارتھ ایسٹرن ریلوے (ایل این ای آر) کلاس ٹی 1 نامزد کیا گیا تھا۔ ایل این ای آر نے 1925 میں مزید پانچ کلاس ٹی 1 انجن شامل کیے۔ گریٹ سینٹرل ریلوے کے کلاس 8 ایچ کے لیے رابنسن کے ڈیزائن کے مطابق ان انجنوں میں تین سلنڈر تھے۔ 1921 میں لندن اینڈ ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (ایل ایس ڈبلیو آر) نے فیلتھم مارشلنگ یارڈ میں استعمال کے لیے یوری کے ڈیزائن کے مطابق چار جی 16 کلاس کے دو سلنڈر والے ٹینک انجن بنائے۔ لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش ریلوے اور سدرن ریلوے دونوں نے ٹینڈر مال بردار انجنوں کی تعمیر پر غور کیا، لیکن یہ کبھی عمل میں نہیں آئے۔ ریاستہائے متحدہ میں، یہ بنیادی طور پر ایک مال بردار انجن تھا جو کنسلیڈیشن کی ترقی تھی۔ زیادہ تر امریکی انجن 19 ویں صدی کے آخر یا 20 ویں صدی کے اوائل میں بنائے گئے تھے۔ اس قسم نے کبھی بھی بڑی مقبولیت حاصل نہیں کی، حالانکہ ایسے پانچ مواقع تھے جب کسی انجن کو اس کے تعارف پر دنیا کا سب سے بھاری اور/یا سب سے طاقتور سمجھا جاتا تھا۔ ان انجنوں کا نمبر تھا۔ 1880 میں لی ہائی ویلی ریل روڈ کے 20 چیمپئن، نمبر۔ 1882 میں سنٹرل پیسیفک ریلوے کا 229 ماسٹوڈن، 1897 میں گریٹ ناردرن ریلوے کا جی 5 کلاس اور نمبر۔ 1899 میں الینوائے سنٹرل ریلوے کا 640۔ یہ قابل ذکر ہے کہ گریٹ ناردرن جی 5 میں پسٹن والو تھے، جو اس وقت خدمت میں موجود بہت سے انجنوں کے پسٹن جتنے بڑے تھے۔ آخر کار، دولوتھ اینڈ آئرن رینج ریلوے نے 1893 میں شروع ہونے والے متعدد ٹرم لائن والے ماسٹوڈون کا آرڈر دیا، جو مبینہ طور پر اس وقت بنائے گئے سب سے بھاری مال بردار انجن تھے۔ ان کے پاس ڈرائیوروں کے درمیان لمبے فائر باکس تھے اور اس دور کے مال بردار انجنوں کے لیے نسبتا مختصر اسٹروک تھا۔ ان کی تعداد 60 سے 89 تک تھی اور وہ ریلوے کی کلاس جے بن گئیں۔ 1900 کے بعد، انہیں آہستہ آہستہ زیادہ روایتی استحکام کی قسم کے حق میں مرحلہ وار ختم کر دیا گیا۔ ان سب کو 1933 تک ختم کر دیا گیا۔ اگرچہ، اس وقت، جہاں تک رفتار کا تعلق ہے، وسیع فائر باکس میکاڈو میں بہت زیادہ صلاحیت تھی، نورفولک اور مغربی ریلوے نے اپنے چھوٹے وہیل بیس کے لیے کلاس ایم کا انتخاب کیا جس نے اسے انجن کے وزن کا 90 فیصد سے زیادہ رکھنے کے قابل بنایا۔ ڈرائیونگ پہیے، اور زیادہ استحکام کے لیے چار پہیوں والا معروف ٹرک۔ این اینڈ ڈبلیو 1900 کی دہائی کے اوائل سے 1950 کی دہائی کے آخر تک کام کرتا رہا۔ بالڈون لوکوموٹو ورکس کے ذریعہ 1906 سے تعمیر کیا گیا اور مولیز کے نام سے موسوم، کلاس ایم، کلاس ایم 1 اور کلاس ایم 2 سب سے زیادہ تعداد میں امریکی کلاس بن گیا۔ کلاس ایم 2 انجنوں کو اکثر غلطی سے سب سے بڑا روایتی تعمیر سمجھا جاتا ہے، لیکن میکسیکن پی آر-8 چار ٹن سے زیادہ بھاری تھا۔ ان میں سے بہت سے 1950 کی دہائی تک جاری رہے، لیکن ناقص اسٹیمر تھے کیونکہ کلاس ایم اور ایم 1 کے مقابلے میں بوائیلر کی حرارتی سطح میں نمایاں اضافہ ہوا تھا، لیکن فائر باکس کے حجم اور گریٹ ایریا میں کوئی بہتری نہیں ہوئی تھی۔ ریاستہائے متحدہ، جنوبی بحر الکاہل 2914، نورفولک اور مغربی 433، 475، 1118، 1134، اور 1151 میں کل چھ 4-8-0 زندہ رہنے کے لیے باقی ہیں، اور ان میں سے ایک، نمبر۔ 475، اسٹراسبرگ، پنسلوانیا میں اسٹراسبرگ ریل روڈ کے لیے کام جاری رکھے ہوئے ہے۔ نومبر 1953 میں، شمالی روڈیشیا (1964 سے زیمبیا) میں زیمبیزی سا ملز کمپنی (زیڈ ایس ایم) نے جنوبی افریقی ریلوے سے ان کے لیونگ اسٹون-مولوبیزی لاگنگ ریلوے پر استعمال کے لیے دو کلاس 17 انجن خریدے۔ کمپنی نے ساگوان کے جنگلات پر کام کیا جو لیونگ اسٹون کے شمال مغرب تک پھیلے ہوئے تھے اور اس نے ملوبیزی میں اپنی آرمل کی خدمت کے لیے دنیا کے طویل ترین لاگنگ ریلوے میں سے ایک بنایا۔ انجنوں کو 1961 اور 1963 کے درمیان ختم کر دیا گیا تھا۔ 1966 میں زیڈ ایس ایم نے ایس اے آر سے دو کلاس 7، چار کلاس 7 اے اور دو کلاس 7 بی انجن بھی خریدے تھے۔ یہ آٹھ انجن آٹھ سابق روڈیشیا ریلوے ساتویں کلاس کے انجنوں کے موجودہ بیڑے میں شامل ہو گئے جنہیں زیڈ ایس ایم نے 1925 اور 1956 کے درمیان حاصل کیا تھا۔ سروس سے دستبردار ہونے کے بعد، کلاس 7 بی انجنوں میں سے ایک کو لیونگ اسٹون میں اسٹیشنری بوائیلر کے طور پر ترتیب دیا گیا۔ نومبر 1971 میں، زیڈ ایس ایم نے ایس اے آر سے ایک کلاس 8 اے انجن بھی خریدا۔ یہ آخری لوکوموٹو تھا جسے لاگنگ کمپنی نے خریدا تھا اور اسے لاگنگ آپریشن بند ہونے کے بعد ملوبیزی میں شونٹنگ انجن کے طور پر استعمال کیا گیا تھا۔ اسے دسمبر 1975 میں لیونگ اسٹون کو واپس کر دیا گیا اور بالآخر لیونگ اسٹون کے ریلوے میوزیم میں محفوظ کر لیا گیا۔ حوالہ جات 8,4-8-0