American Airlines Flight 96
امریکن ایئر لائنز فلائٹ 96 (اے اے 96/اے اے ایل 96) ایک باقاعدہ گھریلو پرواز تھی جو امریکن ایئر لائنز کے ذریعہ لاس اینجلس سے ڈیٹرائٹ اور بفیلو کے راستے نیویارک کے لیے چلائی جاتی تھی۔ 12 جون 1972 کو، ونڈسر، اونٹاریو کے اوپر ڈیٹرائٹ اور بفیلو کے درمیان راستے میں میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-10 کا بائیں پیچھے کا کارگو دروازہ اڑ گیا اور ٹوٹ گیا۔ اس طرح اس حادثے کو بعض اوقات ونڈسر واقعہ کہا جاتا ہے، حالانکہ این ٹی ایس بی کے مطابق یہ ایک حادثہ ہے، واقعہ نہیں۔ کارگو ہولڈ میں تیزی سے ڈمپریشن مسافروں کے ڈبے کے فرش کے جزوی طور پر گرنے کا سبب بنا، جس نے بدلے میں کچھ کنٹرول کیبلز کو جام یا محدود کر دیا جو مختلف فلائٹ کنٹرول ہائیڈرولک ایکچوایٹرز سے منسلک تھے۔ رڈر کنٹرول کیبل کے جام ہونے کی وجہ سے رڈر اپنی زیادہ سے زیادہ دائیں پوزیشن کی طرف مڑ گیا۔ دم میں نمبر دو انجن کی کنٹرول کیبلز منقطع ہو گئیں، جس کی وجہ سے وہ انجن بند ہو گیا۔ کسی بھی ہائیڈرولک سسٹم کا کوئی پھٹنا نہیں تھا، اس لیے پائلٹوں کے پاس اب بھی ایلیرون، دائیں لفٹ اور افقی اسٹیبلائزر کا کنٹرول تھا۔ چونکہ دائیں لفٹ کیبل جزوی طور پر محدود تھی، تاہم، دونوں پائلٹوں کو لینڈنگ فلیئر کے لیے جوئے پر بیک پریشر لگانا پڑا۔ مزید برآں، سنک کی شرح کو بہت زیادہ ہونے سے روکنے کے لیے اپروچ اور لینڈنگ تیز رفتار سے کرنی پڑتی تھی۔ دائیں مڑنے کا رجحان 45 ڈگری بائیں ایلیرون کا استعمال کرکے آفسیٹ کیا گیا تھا، جو دو ونگ انجنوں کے غیر متناسب زور کے ساتھ مل کر تھا۔ کنٹرول کی جزوی پابندی کے باوجود، پائلٹ ڈیٹرائٹ میٹروپولیٹن ہوائی اڈے پر واپس آنے اور محفوظ طریقے سے اترنے میں کامیاب رہے، بغیر کسی بڑی چوٹ کے۔ اس کی وجہ کارگو ڈور لیچنگ سسٹم سے معلوم ہوئی، جو عملے کو یہ بتائے بغیر کہ وہ محفوظ طریقے سے بند نہیں ہوا تھا، دروازے کو مکمل طور پر بند کرنے اور بند کرنے میں ناکام رہا تھا۔ ایک علیحدہ لاکنگ سسٹم کو یقینی بنانا تھا کہ ایسا نہ ہو لیکن یہ ناکافی ثابت ہوا۔ میکڈونل ڈگلس نے دہرانے سے بچنے کی کوشش میں نظام میں کئی معمولی تبدیلیاں کیں۔ تاہم یہ ناکام رہے۔ 3 مارچ 1974 کو، ترک ایئر لائنز کی پرواز 981 کے پچھلے کارگو دروازے کو بھی اسی طرح کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا اور وہ کھل گیا، جس کی وجہ سے طیارہ اپنا کنٹرول کھو بیٹھا اور فرانس کے شہر پیرس کے قریب ایک جنگل میں گر کر تباہ ہو گیا۔ اس حادثے میں سوار تمام 346 افراد ہلاک ہو گئے، جس سے یہ 1977 کے ٹینیرف ہوائی اڈے کی تباہی تک ہوا بازی کی تاریخ کا سب سے مہلک اور 1985 میں جاپان ایئر لائنز کی پرواز 123 کے حادثے تک کا سب سے مہلک طیارہ حادثہ بن گیا۔ حادثے کی تفصیلات فلائٹ 96 لاس اینجلس بین الاقوامی ہوائی اڈے سے لاگارڈیا ہوائی اڈے کے لیے باقاعدگی سے طے شدہ پرواز تھی جس میں ڈیٹرائٹ میٹروپولیٹن ہوائی اڈے اور بفیلو نیاگرا بین الاقوامی ہوائی اڈے پر انٹرمیڈیٹ اسٹاپ تھے۔ 12 جون کو، اسے ڈی سی-10-10، رجسٹریشن این 103 اے اے کے ذریعے اڑایا جا رہا تھا، جس میں فلائٹ عملہ کیپٹن برائس میک کارمک (عمر 52) ؛ فرسٹ آفیسر پیٹر "پیج" وٹنی (34) ؛ اور فلائٹ انجینئر کلیٹن برک (50) پر مشتمل تھا۔ میک کارمک ایک انتہائی تجربہ کار پائلٹ تھے، جنہوں نے اپنے فلائنگ کیریئر کے دوران 24,000 سے زیادہ پرواز کے اوقات جمع کیے۔ وٹنی اور برک بھی تجربہ کار ایئر مین تھے جن کے بیلٹ کے نیچے بالترتیب تقریبا 7,900 پرواز کے اوقات اور 13,900 پرواز کے اوقات تھے۔ ان میں سے، عملے نے ڈی سی-10 میں 176 گھنٹے کی پرواز کا وقت جمع کیا تھا۔ مسافروں کی آمد و رفت اور ٹریفک کی وجہ سے طے شدہ دوپہر 1 بج کر 30 منٹ کے بعد یہ پرواز لاس اینجلس سے روانہ ہوئی اور شام 6 بج کر 36 منٹ پر ڈیٹرائٹ پہنچی۔ ڈیٹرائٹ میں، مسافروں کی اکثریت اتری، اور طیارے نے نئے مسافروں اور کارگو کو لے لیا۔ ڈیٹرائٹ سے نکلتے ہوئے طیارے میں 56 مسافر اور عملے کے 11 ارکان سوار تھے۔ طیارہ V-554 (ایک فاتح ہوائی راستہ) پر قبضہ کرنے اور فلائٹ لیول 210 (21,000 فٹ) پر چڑھنے سے پہلے، ہولڈ کے لیے 6,000 پر چڑھتے ہوئے شام 7.20 بجے روانہ ہوا۔ شام 7 بج کر 25 منٹ پر، 260 ناٹ پر 11,750 فٹ سے چڑھتے ہوئے، عملے نے ایک الگ "تھڈ" سنی اور کاک پٹ میں موجود گندگی ان کے چہروں پر اڑ گئی۔ "تھڈ" ریارموسٹ کارگو کے دروازے کے ٹوٹنے کی آواز تھی، جس کی وجہ سے اچانک ڈمپریشن ہوا جس کی وجہ سے کیبن کے پچھلے حصے میں فرش کا کچھ حصہ بھی جزوی طور پر ہٹ گیا۔ کیپٹن میک کارمک کو لمحے میں یقین ہو گیا کہ انہیں ہوا میں ٹکر کا سامنا کرنا پڑا ہے اور کاک پٹ کی کھڑکیاں ٹوٹ گئی ہیں۔ اسی وقت، رڈر پیڈل اپنی مکمل دائیں پوزیشن پر چلے گئے اور انجن کے کنٹرول بیکار ہو گئے۔ میک کارمک نے فوری طور پر طیارے کا دستی کنٹرول سنبھال لیا اور طاقت کو دوبارہ استعمال کرنے کی کوشش کی، یہ معلوم کرتے ہوئے کہ انجن 1 اور 3 عام طور پر جواب دیں گے، لیکن دم میں انجن 2، اپنے کنٹرول کو منتقل کرنے کی اجازت نہیں دے گا، کیونکہ فرش کے جانے پر کنٹرول کیبلز منقطع ہو چکی تھیں۔ میک کارمک 250 ناٹ پر رفتار کو برابر کرنے اور مستحکم کرنے میں کامیاب رہا، حالانکہ اس رفتار پر کنٹرول بہت سست تھا۔ انہوں نے ایمرجنسی کا اعلان کیا اور ڈیٹرائٹ واپس جانے کی درخواست کی۔ کیبن میں، فلائٹ اٹینڈینٹس نے کیبن کے اندر "دھند" کی شکل دیکھی اور فوری طور پر اسے ڈپریسرائزیشن کے طور پر پہچانا۔ دو عملہ ریئر لاؤنج ایریا میں تھے، اور ان کے پیروں کے نیچے کا فرش جزوی طور پر کارگو ہولڈ میں گر گیا، جس سے دونوں کو معمولی چوٹیں آئیں۔ اس کے باوجود، کیبن کے عملے نے فوری طور پر اس بات کو یقینی بنانے کی کوشش کی کہ آکسیجن ماسک مناسب طریقے سے تعینات کیے گئے ہیں، لیکن 14,000 فٹ کی حد سے نیچے ہونے کی وجہ سے ماسک تعینات نہیں کیے گئے تھے۔ حاضرین میں سے ایک نے آکسیجن کی بوتل حاصل کی اور انٹر کام پر کاک پٹ کو فون کر کے بتایا کہ نقصان طیارے کے پچھلے حصے میں ہوا ہے۔ کاک پٹ کی ہدایات پر، حاضرین نے مسافروں کو ہنگامی لینڈنگ کے طریقہ کار کی ہدایت کی۔ متعدد مسافروں نے بعد میں اطلاع دی کہ ہوائی جہاز کے حفاظتی کارڈ قریب ترین اخراج کا پتہ لگانے میں کارآمد ثابت ہوئے۔ طیارہ ڈیٹرائٹ واپس آیا، لیکن جب عملے نے لینڈنگ کے لیے فلیپس کو 35 ڈگری پر سیٹ کیا تو طیارہ 1,900 فٹ/منٹ کے نزول کی شرح میں مستحکم ہو گیا جو لینڈنگ کے لیے بہت تیز تھا۔ نمبر پر طاقت کا اطلاق کرکے۔ 1 اور نمبر۔ 3 انجن، میک کارمک ناک کو برابر کرنے اور نزول کی شرح کو 700 فٹ فی منٹ تک کم کرنے میں کامیاب رہے۔ شام 7 بج کر 44 منٹ پر طیارہ رن وے 03 آر سے نیچے 600 میٹر (1,900 فٹ) نیچے اترا، فوری طور پر دائیں طرف مڑا اور بالآخر رن وے کی سطح سے نکل گیا۔ فرسٹ آفیسر وٹنی نے بائیں انجن پر مکمل ریورس تھرسٹ لگایا اور دائیں طرف سے بیکار ہو کر طیارے کا راستہ سیدھا کر دیا، اور بالآخر طیارے کو رن وے پر واپس لانا شروع کر دیا۔ طیارہ رن وے کے آخر سے 270 میٹر (880 فٹ) کے فاصلے پر رکا، جس میں ناک اور بائیں گیئر رن وے پر اور دائیں اس کے ساتھ گھاس پر تھا۔ ایسا ہوا کہ اپنی مہارت کو ڈی سی-10 اڑانے میں تبدیل کرنے کی تربیت کے دوران، میک کارمک نے ایک سمیلیٹر میں، ہائیڈرولک ناکامی کے بدترین منظر نامے میں، اس انداز میں تھرٹلز کے ساتھ ہوائی جہاز کو کنٹرول کرنے کی مشق کی تھی۔ اسی طرح کی تکنیک 1989 میں یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 232 پر ہائیڈرولک دباؤ کے مکمل نقصان کے بعد ایک اور ڈی سی-10 پر استعمال کی گئی تھی۔ تحقیقات حادثے کی وجہ بننے والا مسئلہ فوری طور پر واضح ہو گیا تھا، کیونکہ کارگو کا پچھلا دروازہ غائب تھا اور بائیں افقی اسٹیبلائزر کے پھٹنے سے اسے شدید نقصان پہنچا تھا۔ تفتیش کاروں نے فوری طور پر دیکھ بھال کی تاریخ کا مطالعہ کیا اور پتہ چلا کہ حادثے سے تین ماہ قبل، 3 مارچ 1972 کو، ہینڈلرز نے اطلاع دی کہ دروازہ برقی طور پر بند نہیں ہوا تھا اور اسے دستی طور پر بند کرنا پڑا تھا۔ 30 مئی کو، میکڈونل ڈگلس نے سروس بلیٹن 52-27، ڈی سی-10 ایس سی 612 جاری کیا، جس میں برقی وائرنگ کو اپ گریڈ کرنے کا مطالبہ کیا گیا جس نے لیچوں کو چلایا کیونکہ "تین آپریٹرز نے برقی لیچ ایکچوایٹرز کے کارگو کے دروازوں کو بند کرنے/کھولنے میں ناکامی کی اطلاع دی ہے۔ لیچ ایکچوایٹر کی ناکامی کو ایکچوایٹر کے آؤٹ پٹ ٹارک کو کم کرنے والے زیادہ وولٹیج ڈراپ سے منسوب کیا جاتا ہے۔ یہ حالت ہکس کے برقی لیچنگ/انلیچنگ کو روک سکتی ہے۔ " تاہم یہ ترمیم لازمی نہیں تھی، اور حادثے میں ملوث طیارے N103AA پر نہیں کی گئی تھی۔ تفتیش کاروں نے ڈیٹرائٹ میں زمینی عملے کا انٹرویو کیا اور معلوم ہوا کہ پچھلے دروازے کو چلانے والے کارگو لوڈر کو بند کرنا انتہائی مشکل تھا۔ اس نے بتایا کہ اس نے دروازہ برقی طور پر بند کر دیا، اور ایکچوایٹر موٹروں کی آواز کے رکنے کا انتظار کیا۔ جب انہوں نے ایسا کیا تو اس نے لاکنگ ہینڈل کو چلانے کی کوشش کی لیکن اسے بند کرنا بہت مشکل محسوس ہوا۔ وہ صرف اپنے گھٹنے سے زور لگا کر دستک کو بند کرنے میں کامیاب ہوا، لیکن اس نے محسوس کیا کہ وینٹ پلگ (نیچے دیکھیں) مکمل طور پر بند نہیں تھا۔ اس نے اسے ایک میکینک کی توجہ میں لایا، جس نے پرواز کو صاف کیا۔ فلائٹ انجینئر نے اطلاع دی کہ ٹیکسی سے باہر یا پرواز کے دوران اس کے پینل پر "ڈور اجار" وارننگ لائٹ کسی بھی وقت روشن نہیں کی گئی تھی۔ ہوائی جہاز اور کارگو کے دروازے کا معائنہ، جو ونڈسر میں بڑی حد تک برقرار پایا گیا تھا، اس سے یہ ظاہر ہوا کہ لاچ کبھی بھی اپنی بند پوزیشن پر نہیں گھومے تھے۔ ان کی بند پوزیشن میں، دروازے پر دباؤ لاچوں کو مزید بند کرتا ہے، اور کوئی طاقت ایکچوایٹر سسٹم میں منتقل نہیں ہوتی ہے جو انہیں بند اور کھولتا ہے۔ لاچوں کے صرف جزوی طور پر بند ہونے کے ساتھ، دروازے پر موجود قوتوں کو ایکچوایٹر میں واپس منتقل کر دیا گیا، بالآخر اسے تقریبا 6,600 پونڈ ایف پر مغلوب کر دیا گیا۔ جب دروازہ ٹوٹا تو تیزی سے دباؤ کی وجہ سے اس کے اوپر کا فرش جزوی طور پر اندر گھس گیا، جس نے رڈر کیبل کو اس کی توسیع کی حد تک کھینچ لیا اور کئی دیگر آپریٹنگ کیبلز کو منقطع کر دیا۔ ڈی سی-10 پر مسافر کے دروازے پلگ قسم کے ہوتے ہیں، جو ہوائی جہاز پر دباؤ ڈالنے کے دوران دروازوں کو کھلنے سے روکتے ہیں۔ تاہم کارگو کا دروازہ نہیں ہے۔ اس کے بڑے رقبے کی وجہ سے، ڈی سی-10 پر کارگو کے دروازے کو کافی مقدار میں قیمتی کارگو کی جگہ لیے بغیر فوسیلج کے اندر تبدیل نہیں کیا جا سکتا تھا۔ اس کے بجائے، دروازہ باہر کی طرف جھول گیا، جس سے کارگو کو براہ راست اس کے پیچھے ذخیرہ کیا جا سکا۔ نظریہ طور پر، باہر سے کھلنے والے دروازے نے کارگو ایریا کے اندر دباؤ کی وجہ سے اسے "اڑانے" کی اجازت دی۔ اس کی روک تھام کے لیے، ڈی سی-10 نے ایک "فیل سیف" لیچنگ سسٹم کا استعمال کیا جو "اوور ٹاپ ڈیڈ سینٹر لیچز" کے ذریعے رکھا گیا تھا، پانچ سی کی شکل کے لیچز جو ایک عام ٹارک شافٹ پر نصب ہوتے ہیں جو فکسڈ لیچنگ پنوں ("اسپولز") پر گھومے جاتے ہیں جو فوسیلج پر لگے ہوتے ہیں۔ ان کی شکل کی وجہ سے، جب لاچز مناسب پوزیشن میں ہوتے ہیں، تو دروازے پر دباؤ لاچز پر ٹارک نہیں ڈالتا ہے جس کی وجہ سے وہ کھل سکتے ہیں، اور انہیں پنوں پر مزید سیٹ کرتا ہے۔ عام طور پر لیچز کو برقی ایکچوایٹر موٹر سے چلنے والے سکرو جیک کے ذریعے کھولا اور بند کیا جاتا ہے۔ چونکہ ایکچوایٹر موٹر کو طاقت دینے والی وائرنگ بہت چھوٹی تھی، اس لیے ممکن تھا کہ موٹر کو پہنچایا جانے والا وولٹیج بہت کم ہو جائے تاکہ وہ زیادہ بوجھ کے تحت کام کر سکے۔ ان صورتوں میں، موٹر مڑنا بند کر دیتی یہاں تک کہ اگر لاچوں نے پنوں کے اوپر نہیں گھمایا ہوتا۔ چونکہ آپریٹرز نے موٹروں کو ان کی مکمل گردش کے اشارے کے طور پر رکنے کے لیے سنا، اس لیے آپریشن کے دوران ڈرائیو سسٹم میں ناکامی غلطی سے اس بات کی نشاندہی کرے گی کہ دروازہ مناسب طریقے سے بند تھا۔ اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کہ یہ گردش مکمل ہو چکی تھی اور لاچ مناسب پوزیشن میں تھے، ڈی سی-10 کارگو دروازے میں ایک علیحدہ لاکنگ میکانزم بھی شامل تھا۔ چھوٹے پنوں پر مشتمل تالے جو لچوں کے پچھلے حصے میں، لچ اور ہوائی جہاز کے فریم کے درمیان سوراخوں کے ذریعے افقی طور پر پھسلتے تھے۔ جب پن اپنی جگہ پر تھے، تو انہوں نے میکانکی طور پر کھلی پوزیشن میں نقل و حرکت کو روک دیا، اس لیے یہاں تک کہ ایکچوایٹر موٹر بھی انہیں نہیں کھول سکتی تھی۔ اگر لاچ اپنی صحیح پوزیشن میں نہ ہوتے تو پن سوراخوں میں داخل نہیں ہو سکتے تھے، اور دروازے کے باہر موجود آپریٹنگ ہینڈل کھلا رہتا اور بصری طور پر اس بات کی نشاندہی کرتا کہ کوئی مسئلہ ہے۔ مزید برآں، ہینڈل نے بیرونی دروازے کے پینل میں وینٹ کٹ میں ایک دھاتی پلگ کو منتقل کیا۔ اگر وینٹ کو پلگ نہیں کیا گیا تو دروازہ دباؤ برقرار نہیں رکھے گا، جس سے دروازے پر کوئی طاقت ختم ہو جائے گی۔ آخر میں، کاک پٹ میں ایک اشارے کی روشنی تھی جو دروازے کو صحیح طریقے سے بند نہ کرنے کی صورت میں آن رہتی تھی۔ نظریہ طور پر، ہوائی جہاز پر موٹر کی ناکامی کوئی مسئلہ پیش نہیں کر سکی کیونکہ یہ لاکنگ لیور کو بند کرنے میں ناکام رہے گی۔ تاہم، تحقیقات کے دوران، میکڈونل ڈگلس ٹیسٹ رگ نے یہ ظاہر کیا کہ پورا لاکنگ پن آپریٹنگ سسٹم بہت کمزور تھا، جس کی وجہ سے ہینڈل کو لاکنگ ہولز سے باہر پنوں کے ساتھ بھی زبردستی بند کیا جا سکتا تھا۔ یہ فلائٹ 96 پر اس وقت پیش آیا جب ہینڈلر نے اپنے گھٹنے سے ہینڈل کو زبردستی بند کر دیا۔ وینٹ مکمل طور پر بند نہ ہونے کے باوجود نہ تو ہینڈلر اور نہ ہی انجینئر نے اسے سنجیدہ سمجھا۔ اگرچہ وینٹ کا دروازہ جزوی طور پر کھلا رہا، لیکن یہ اتنا بند ہو گیا کہ اسے "بلو بند" کر دیا گیا، اور اس طرح کارگو ہولڈ پر دباؤ پڑنے لگا۔ اگرچہ ہینڈل میں پنوں کو مکمل طور پر سیٹ نہیں کیا گیا تھا، لیکن اس کی تھوڑی سی حرکت وارننگ انڈیکیٹر سوئچ کو دبانے کے لیے کافی تھی، جس سے کاک پٹ وارننگ لائٹ غیر فعال ہو گئی۔ یہ صرف ان تمام ناکامیوں کا مجموعہ تھا جس کی وجہ سے یہ حادثہ پیش آیا۔ پھر بھی ان تمام اشارے میں ناکامی کا ایک نقطہ مشترک تھا: لاکنگ سسٹم کی مکینیکل کمزوری جس نے ہینڈل کو منتقل کرنے کی اجازت دی۔ کیبن فلور کی ناکامی بھی ناقص ڈیزائن کا معاملہ تھا۔ کارگو ہولڈز کے دیگر تمام حصوں میں کارگو کے علاقوں کے اوپر کیبن کے فرش میں سوراخ کٹے ہوئے تھے۔ فرش کے دونوں طرف دباؤ کم ہونے کی صورت میں، ہوا وینٹ سے گزر کر دباؤ کو برابر کر دے گی، اس طرح فرش پر موجود کسی بھی قوت کو ختم کر دے گی۔ کیبن کے صرف ری آرمسٹ حصے میں ان سوراخوں کی کمی تھی، اور یہ وہ حصہ تھا جو ناکام ہوا۔ چونکہ کنٹرول کیبلز طیارے کی پوری لمبائی کے لیے فرش سے گزر رہی تھیں، تاہم، فرش پر کسی بھی مقام پر ناکامی دم کے حصے پر کنٹرول کاٹ دے گی۔ اس کے بعد نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے ڈی سی-10 میں دو تبدیلیاں تجویز کیں تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ ونڈسر حادثہ دوبارہ نہ ہو: لاکنگ میکانزم میں تبدیلیاں تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ اسے زبردستی بند نہیں کیا جا سکتا، نیز پیچھے والے کیبن کے فرش میں بھی کاٹنا ہے۔ جواب میں، ان سفارشات کو نافذ کرنے کے انچارج فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے میکڈونل ڈگلس سے اتفاق کیا کہ اضافی وینٹنگ انسٹال کرنا مشکل ہوگا۔ اس کے بجائے، انہوں نے لاکنگ سسٹم میں ترمیم کے ساتھ آگے بڑھا اور اضافی طور پر کارگو دروازے کے نچلے حصے میں ایک چھوٹی سی صاف ونڈو سیٹ شامل کی جس سے آپریٹرز کو براہ راست معائنہ کرنے کا موقع ملا کہ آیا لاچز موجود ہیں یا نہیں۔ وائرنگ میں اپ گریڈ کے ساتھ مل کر جو پہلے ہی کتابوں پر موجود تھا، توقع کی جارہی تھی کہ اس سے حادثے کا اعادہ نہیں ہوگا۔ تقریب کے فورا بعد، کنویئر میں پروڈکٹ انجینئرنگ کے ڈائریکٹر، ڈین ایپلگیٹ نے کنویئر مینجمنٹ کو ایک میمو لکھا جس میں دروازے کے ڈیزائن میں کئی مسائل کی نشاندہی کی گئی۔ میکڈونل ڈگلس نے کنویئر کے لیے ڈی سی-10 فوسیلج کے ڈیزائن اور تعمیر کا ذیلی معاہدہ کیا تھا، اور ایپلگیٹ نے اس کی ترقی کی نگرانی ان طریقوں سے کی تھی جو اسے لگتا تھا کہ نظام کی حفاظت کو کم کر رہے ہیں۔ خاص طور پر، انہوں نے نوٹ کیا کہ ایکچوایٹر سسٹم کو ہائیڈرولک سسٹم سے برقی سسٹم میں تبدیل کر دیا گیا تھا، جسے وہ کم محفوظ سمجھتے تھے۔ انہوں نے یہ بھی نوٹ کیا کہ اگر دروازہ کھو گیا تو فرش ناکام ہو جائے گا، اور اس سے ممکنہ طور پر کنٹرول کیبلز منقطع ہو جائیں گی، جس کی وجہ سے طیارہ ضائع ہو جائے گا۔ آخر میں، انہوں نے نشاندہی کی کہ یہ قطعی ناکامی 1970 میں زمینی جانچ میں پہلے ہی ہو چکی تھی، اور انہوں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ مستقبل میں اس طرح کا حادثہ دوبارہ ہونا تقریبا یقینی ہے۔ ان سفارشات کے باوجود، 3 مارچ 1974 کو، پرواز 96 کے قریب نقصان کے دو سال سے بھی کم عرصے بعد، ترک ایئر لائنز کی پرواز 981 پیرس کے باہر گر کر تباہ ہو گئی، جس میں سوار تمام 346 مسافر اور عملہ بیک کارگو کے دروازے کی ناکامی میں ہلاک ہو گئے۔ فلائٹ 96 کے برعکس، جہاں عملہ اب بھی محفوظ طریقے سے ڈیٹرائٹ واپس آنے کے لیے فلائٹ کنٹرول کو برقرار رکھنے میں کامیاب رہا، فلائٹ 981 کے پائلٹوں نے دم کی سطحوں اور تمام ہائیڈرولکس پر مکمل طور پر کنٹرول کھو دیا۔ تفتیش کاروں نے دریافت کیا کہ اس ایئر فریم پر اپ گریڈ کبھی نہیں کیے گئے تھے، حالانکہ تعمیراتی لاگوں میں دعوی کیا گیا تھا کہ وہ تھے۔ ایک ترمیم کی گئی تھی، معائنہ ونڈو کی تنصیب، ساتھ ہی انگریزی اور ترکی میں چھپے ہوئے دروازے کے کنٹرول کے ساتھ ایک پلے کارڈ جس میں آپریٹرز کو بتایا گیا تھا کہ لاچوں کا معائنہ کیسے کیا جائے۔ پیرس میں آپریٹر الجزائری تھا اور کوئی بھی زبان نہیں پڑھ سکتا تھا اور اسے ہدایت دی گئی تھی کہ جب تک لاکنگ ہینڈل بند رہے، دروازہ محفوظ رہے۔ اس نے یہ بھی نوٹ کیا کہ اسے ہینڈل کو مجبور کرنے کی ضرورت نہیں تھی، اور تفتیش کاروں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ پہلے ہی پرواز پر جھکا ہوا تھا۔ فلائٹ 981 کے نتیجے میں، ایپلگیٹ میمورنڈم دریافت کیا گیا اور اس کے بعد ہونے والے بڑے سول مقدمے کے دوران ثبوت میں متعارف کرایا گیا۔ بہت سے مبصرین نے بعد میں طیارہ بنانے والے میکڈونل ڈگلس اور دیگر ہوا بازی کے حکام کو فلائٹ 96 کے حادثے سے سبق سیکھنے میں ناکام ہونے کا ذمہ دار ٹھہرایا۔ اگرچہ ڈی سی-10 کارگو ڈور سسٹم کا کچھ نیا ڈیزائن کیا گیا تھا، لیکن اسے صرف مختلف ایئر لائنز نے رضاکارانہ طور پر اور بے ترتیب طریقے سے نافذ کیا تھا۔ اگر فلائٹ 96 کے انتباہی اشاروں پر دھیان دیا جاتا تو امکان ہے کہ فلائٹ 981 کے حادثے کو روکا جاتا۔ اس کے بعد پورے دروازے کے نظام کو مکمل طور پر نئے سرے سے ڈیزائن کیا گیا، اور کسی بھی ڈی سی-10 یا ایم ڈی-11 کو دوبارہ اس طرح کا حادثہ نہیں ہوا۔ N103AA کی مرمت کی گئی اور امریکن ایئر لائنز کے ساتھ سروس میں واپس کردیا گیا۔ اسے اکتوبر 1993 میں استعمال سے واپس لے لیا گیا اور اگست 2002 تک اسٹوریج میں رکھا گیا جب طیارے کو فینکس گڈیر ہوائی اڈے پر ختم کر دیا گیا۔ ڈرامائی شکل میں یہ حادثہ کینیڈین سنیفلیکس دستاویزی سیریز مئی ڈے کے سیزن 5 کی تیسری قسط میں "بیہنڈ کلوزڈ ڈورز" کی قسط میں پیش کیا گیا تھا، جس میں ترک ایئر لائنز کی پرواز 981 کے اسی طرح کے حادثے کا بھی احاطہ کیا گیا ہے، جسے ڈسکوری چینل کینیڈا پر نشر کیا گیا تھا اور بین الاقوامی سطح پر تقسیم کیا گیا تھا۔ سروائیول ان دی اسکائی کی قسط "کریش ڈیٹیکٹیوز" میں حادثے کے ساتھ ساتھ ترک فلائٹ 981 کے حادثے کو بھی دکھایا گیا۔ ایوارڈز فلائٹ کے پورے عملے کو امریکن ایئر لائنز کے اعلی ترین اعزاز، دی ڈسٹنگشڈ سروس ایوارڈ فار میرٹ سے نوازا گیا: برائس میک کارمک (کیپٹن)، آر پیج وٹنی (فرسٹ آفیسر)، کلیٹن برک (فلائٹ انجینئر)، سائڈیا جوائس اسمتھ (پرسر)، بیا کوپلینڈ، جینس ہکنگ بوٹم، کولین مالی، سینڈرا میک کونل، کیرول کی میک گی، مارلن سیدہ اور کیرول سٹیونز (فلائٹ اٹینڈینٹس)۔ یہ بھی دیکھیں معذور کنٹرول کے ساتھ ترک ایئر لائنز کی پرواز 981 حادثات اور واقعات کی فہرست تجارتی ہوائی جہاز کے حادثات کی فہرست کنٹرول سے محروم ہونے والے ہوائی جہاز کے حادثات کی فہرست قابل ذکر ڈمپریشن حادثات اور واقعات کی فہرست یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 811 امریکن ایئر لائنز کی پرواز 191 1975 ٹین سون نہوت سی-5 حادثے کے حوالہ جات بیرونی روابط این ٹی ایس بی کی رپورٹ این ٹی ایس بی/اے اے آر-73-02 (متبادل) 1972 میں اونٹاریو میں حادثات اور میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10 ایئر لائنر کے حادثات اور ان فلائٹ ڈپریسرائزیشن ایئر لائنر کے حادثات اور ڈیزائن یا مینوفیکچرنگ کی غلطیوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات کینیڈا میں پرواز میں ساختی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات 96 1972 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات