British Rail Class 390
برٹش ریل کلاس 390 پینڈولینو ایک قسم کی برقی تیز رفتار مسافر ٹرین ہے جو برطانیہ میں اونتی ویسٹ کوسٹ کے ذریعہ چلائی جاتی ہے، جو اینجل ٹرینوں سے لیز پر لی گئی ہے۔ وہ الیکٹرک ملٹی پل یونٹ ہیں جو فائیٹ فیروویریا کی ٹیلنٹنگ ٹرین پینڈولینو ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہیں اور السٹوم کے ذریعہ بنائے گئے ہیں۔ تیپن یونٹس اصل میں 2001 اور 2004 کے درمیان ویسٹ کوسٹ مین لائن (ڈبلیو سی ایم ایل) پر کام کرنے کے لیے بنائے گئے تھے۔ انہیں آٹھ کاروں کے یونٹس کے طور پر آرڈر کیا گیا، بعد میں نو کاروں تک بڑھایا گیا، جن میں سے کچھ کو پھر 11 کاروں تک بڑھا دیا گیا۔ ان نئی 11 ڈبوں والی ٹرینوں کو ذیلی کلاس 390/1 کے طور پر دوبارہ نمبر دیا گیا۔ اصل بیچ کی ٹرینیں 2005 میں بند ہونے سے پہلے السٹوم کے واش ووڈ ہیتھ پلانٹ میں اسمبل کی جانے والی آخری ٹرینیں تھیں۔ بیڑے میں باقی ٹرینیں اٹلی میں بنائی گئی تھیں۔ کلاس 390 پینڈولینو برطانیہ میں کام کرنے والی تیز ترین گھریلو برقی متعدد اکائیوں میں سے ایک ہے، جس کی ڈیزائن کی رفتار ہے۔ تاہم، سگنلنگ سسٹم کو ٹریک کرنے کی حدود ٹرینوں کو سروس میں زیادہ سے زیادہ رفتار تک محدود کرتی ہیں۔ بیڑے کو اسٹیشن کے قریب لانگ سائٹ ٹی ایم ڈی میں رکھا جاتا ہے۔ 2021 سے، بیڑے کو "بطور نئی" حالت میں اپ گریڈ کرنے کے لیے ایک تجدید کاری پروگرام شروع کیا گیا، جس میں صلاحیت میں اضافہ کرنے کے لیے ایک فرسٹ کلاس گاڑی کو معیاری کلاس میں تبدیل کرنا، پاور پلگ اور دیگر اپ گریڈ کے درمیان صارفین کی معلومات کی نئی اسکرینز شامل ہیں۔ پس منظر 1997 کے دوران، نجی آپریٹر ورجن ریل گروپ نے انٹرسٹی ویسٹ کوسٹ فرنچائز کو چلانا شروع کیا، جس نے سرکاری ملکیت والے آپریٹر برٹش ریل سے اقتدار سنبھالا۔ ورجن کو اس فرنچائز سے نوازا گیا تھا جس نے روٹ پر استعمال ہونے والے انجنوں اور رولنگ اسٹاک کو تبدیل کرنے کا عہد کیا تھا، یعنی برٹش ریل کلاس 86، 87 اور 90 الیکٹرک انجن اور مارک 2 اور مارک 3 کوچنگ اسٹاک، بالکل نئی جھکی ہوئی ٹرینوں کے ساتھ۔ کئی مینوفیکچررز کے ساتھ بات چیت کے بعد، ورجن نے السٹوم/فائیٹ فیروویریا کے ساتھ تصور کردہ ٹیلنٹ ٹرین تیار کرنے کا آرڈر دیا، جسے پینڈولینو کے نام سے جانا جاتا تھا اور بعد میں اسے ٹی او پی ایس کے تحت کلاس 390 کے طور پر نامزد کیا گیا۔ پینڈولینو پر جھکاؤ کا مقصد تیز رفتار سے منحنی خطوط کو عبور کرتے وقت مسافروں کے آرام کی سطح کو برقرار رکھنا تھا، جس میں ٹرین میں سوار افراد پر سائیڈ وے فورس کو کم کیا جاتا تھا، اور گاڑی کے پار پھسلنے کے رجحان کو کم کیا جاتا تھا۔ ٹرین کو بصری طور پر متاثر کن بنانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا: پینڈولینو کے لیے تصور کا ڈیزائن اصل میں صنعتی ڈیزائن فرم پریسٹ مین گوڈے نے جے ایچ ایل اور اسٹارٹ ڈیزائن کے تعاون سے تیار کیا تھا اور تیار شدہ مصنوعات کے بہت سے پہلو، جیسے کہ اس کی ایروڈینامک ناک کی شکل اور ٹرین کے زیادہ تر اندرونی علاقوں کو ان سے منسوب کیا جا سکتا ہے۔ ویسٹ کوسٹ مین لائن پر جھکی ہوئی ٹرینوں کو تعینات کرنے کا تصور اصل نہیں تھا۔ 1980 اور 1990 کی دہائیوں کے دوران، برٹش ریل نے نئی ٹرینیں متعارف کرانے کے لیے کئی منصوبے تیار کیے تھے اور انقلابی، لیکن بالآخر ناکام، کلاس 370 ایڈوانسڈ پیسنجر ٹرین (اے پی ٹی) کی ترقی کو ایک طویل مدت تک جاری رکھا۔ اے پی ٹی کی منسوخی کے کچھ سال بعد، برٹش ریل نے انٹرسٹی 250 منصوبے کے حصے کے طور پر ویسٹ کوسٹ مین لائن پر ٹرینوں کے موجودہ بیڑے (منصوبہ بند روٹ کی جدید کاری کے ساتھ) کو تبدیل کرنے کا ارادہ کیا تھا، لیکن 1990 کی دہائی کے آخر میں برٹش ریل کی نجکاری سے کچھ عرصہ قبل حکومت نے اسے منسوخ کر دیا تھا۔ اصل پینڈولینو آرڈر 54 نو کار یونٹوں کے لیے تھا، جس کی لاگت 500 ملین پاؤنڈ تھی۔ جیسا کہ اصل میں منصوبہ بنایا گیا تھا، ایک پری سیریز ٹیسٹ ٹرین مکمل ہونے والی تھی اور جولائی 2000 تک فعال ٹیسٹنگ میں ہونے والی تھی، جبکہ پہلی پینڈولینو مارچ 2001 کے دوران ریونیو سروس میں داخل ہونا تھا۔ توقع کی جا رہی تھی کہ مئی 2002 تک پورا بیڑا پہنچ جائے گا۔ پینڈولینوز کا مقصد سروس کی رفتار سے چلنا تھا۔ اس لیے ریل ٹریک نے ویسٹ کوسٹ مین لائن کی جدید کاری کا آغاز کیا تاکہ لائن کی رفتار تیز ہو سکے۔ تاہم، پروگرام کو سنگین مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ اس کے اختتام تک، یہ بجٹ سے تقریبا چار گنا زیادہ تھا، کئی سالوں سے تاخیر کا شکار تھا، اور بنیادی ڈھانچے کو اتنا بہتر نہیں کیا تھا جتنا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ نتیجتا، اور انٹرسٹی 225 کے تعارف کی یاد دلانے والے انداز میں، سگنلنگ اپ گریڈ کی کمی کے نتیجے میں لائن کی زیادہ سے زیادہ رفتار مقرر کی گئی۔ اگرچہ پینڈولینو کی ان سروس ٹاپ سپیڈ برٹش ریل کی اے پی ٹی کی امیدوں سے کافی کم ہے، جو اس تک پہنچنا تھی، لیکن یہ مسافر سروس میں اے پی ٹی کے لیے 125 میل فی گھنٹہ کی زیادہ سے زیادہ رفتار سے میل کھاتی ہے۔ فائیٹ فیروویریا نے 1970 کی دہائی کے دوران اپنی پہلی جھکی ہوئی ٹرینیں متعارف کروائیں۔ وہ پہلی بار 1976 میں اطالوی ریلوے پر چلائے گئے تھے۔ فائیٹ فیروویریا نے کلاس 390 کا زیادہ تر مواد فراہم کیا، جس میں یونٹ کا باڈی شیل اور بوگیاں شامل تھیں، جبکہ آخری اسمبلی واش ووڈ ہیتھ میں کی گئی تھی۔ جھکاؤ والی ٹیکنالوجی SIG سوئٹزرلینڈ (بعد میں فائیٹ-SIG، آج السٹوم) نے تیار کی تھی۔ ہر کار مطلوبہ جھکاؤ کے زاویے کو حاصل کرنے کے لیے الیکٹرو مکینیکل ایکچوایٹرز کا ایک جوڑا استعمال کرتی ہے۔ ٹرین زیادہ سے زیادہ آٹھ ڈگری تک جھکی رہ سکتی ہے، جس مقام پر ٹرین کا ایک رخ دوسرے کے مقابلے میں پٹری سے اوپر ہوتا ہے۔ دیگر فائیٹ فیروویریا ٹیلٹنگ ٹرینوں کے برعکس جو ہائیڈرولک ٹیلٹنگ ایکچوایٹرز استعمال کرتی ہیں، الیکٹرو مکینیکل سسٹم کم دیکھ بھال کی لاگت اور اعلی کارکردگی پیش کرتا ہے۔ ڈیزائن کا جائزہ پینڈولینو ایک تیز رفتار الیکٹرک ملٹی پل یونٹ ٹرین ہے، جس میں فائیٹ فیروویریا کی ٹیلنٹنگ ٹرین پینڈولینو ٹیکنالوجی شامل ہے۔ ڈیزائن فرم پریسٹ مین گوڈے کے ایان سکولی کے مطابق، پینڈولینو کا ڈیزائن "ٹرین سے زیادہ ہوائی جہاز کی یاد دلاتا ہے"۔ اس کے ڈیزائن کی زیادہ سے زیادہ رفتار ہے، جس کے لیے ہم آہنگ بنیادی ڈھانچے کی ضرورت ہوتی ہے۔ نو کیریج والے پینڈولینو کا وزن مبینہ طور پر تقریبا 471 ٹن ہے، جو ایک درجن مکمل طور پر لدی ہوئی لاریوں کے برابر ہے۔ پینڈولینو کا ڈھانچہ بڑی حد تک خارج شدہ ایلومینیم پینلز پر مشتمل ہے۔ مبینہ طور پر، یہ مواد ٹرین کی بیرونی سطح کے اسٹیل کے ہم منصبوں کے مقابلے میں کافی ہموار ہونے کا ذمہ دار ہے۔ باڈی شیل کے کراس سیکشن کو جان بوجھ کر ٹیپر کیا جاتا ہے۔ یہ شکل ایک ضروری ضرورت ہے جو ٹرین کی کونوں کے گرد جھکاؤ کی صلاحیت کی وجہ سے عائد ہوتی ہے۔ گزرتی ٹرینوں یا جامد ڈھانچوں سے ٹکرانے کے خطرے سے بچنے کے لیے جب گاڑی کو جھکایا جا رہا ہو، یہ ضروری ہے کہ جسم پہیے کی اونچائی کے مقابلے میں اوپر کی طرف تنگ ہو۔ پینڈولینو کی ناک جامع مواد سے تیار کی جاتی ہے اور اسی انداز میں ڈھالی جاتی ہے جیسا کہ ریسنگ کاروں کے خول تیار کرنے کے لیے استعمال کیا گیا ہے۔ اس تعمیراتی طریقہ کار کے بارے میں دعوی کیا گیا ہے کہ یہ ایروڈینامک کنٹورنگ تکنیک کے ساتھ آسانی سے مطابقت رکھتا ہے جبکہ کافی ساختی طاقت کو بھی برقرار رکھتا ہے۔ مبینہ طور پر، نشوونما کے ایک مرحلے پر، ناک کا مقصد جاپانی بلٹ ٹرینوں کی ناکوں کی طرح آگے کی طرف کم کرنا تھا۔ تاہم، جیسا کہ ڈیزائن کو بہتر بنایا گیا تھا، اسے صرف ڈیزائن کی رکاوٹوں کی وجہ سے ٹیپرنگ لمبائی تک کم کر دیا گیا تھا، جبکہ چھت کی فیئرنگ منحنی پن کو پیچھے کی طرف مزید بڑھاتی ہے، جو ڈرائیور کے ونڈ اسکرین کے بالکل اوپر اور پیچھے واقع ہے۔ اس کی کارکردگی کی توثیق کرنے کے لیے، تیز رفتار کارروائیوں کے لیے اس کی موزونیت کو ثابت کرنے کے لیے ٹرینوں کا اگلا حصہ کافی ایروڈینامک جانچ سے مشروط تھا۔ ٹائلٹنگ پینڈولینو ایک فعال طور پر متحرک جھکاؤ کا نظام پیش کرتا ہے۔ ہر کیریج افقی سے آٹھ ڈگری تک جھکی ہو سکتی ہے۔ یہ تیز رفتار ٹرینوں اور پٹری کے درمیان کونوں سے گزرتے ہوئے لگائی گئی قوتوں کو سنبھالنے کے لیے کیا جاتا ہے۔ اس کے اوپری حصے میں، نیٹ ورک ریل نیٹ ورک کی لائنیں اکثر چھ ڈگری تک رکھی جاتی ہیں، جو ایک اتلی بینک والے ویلڈروم کی طرح ہوتی ہیں۔ جب پینڈولینو کے جھکاؤ کے نظام کے ساتھ مل جاتی ہے، تو مبینہ طور پر ٹرین آرام سے 20 فیصد زیادہ رفتار سے منحنی خطوط لے سکتی ہے جو بصورت دیگر ایسا کرنے کے قابل ہوتی۔ فعال جھکاؤ کا طریقہ کار برقی طور پر چلنے والے جھکاؤ ایکٹیویٹرز کا استعمال کرتے ہوئے حاصل کیا جاتا ہے، جو ہر گاڑی کے نیچے واقع ہوتے ہیں۔ کچھ متبادل نظاموں کے برعکس، جو پہلے سے طے شدہ راستے کے حصوں پر جھکاؤ کے لیے پہلے سے پروگرام کیے گئے ہیں، پینڈولینو کا جھکاؤ کا نظام سینسرز اور جھکاؤ کا استعمال کرتے ہوئے آنے والے کونوں کا فعال طور پر پتہ لگاتا ہے۔ چونکہ راستے کے ساتھ کچھ مقامات پر جھکاؤ مناسب یا ممکن نہیں ہو سکتا ہے، جیسے کہ جب پل اور سرنگوں کے قریب سفر کرتے ہیں، تو جھکاؤ کے طریقہ کار کو جہاز کے نظام کے ذریعے غیر فعال کیا جا سکتا ہے، جسے ٹلٹ اتھورائزیشن اینڈ اسپیڈ سپرویژن (ٹی اے ایس ایس) کہا جاتا ہے۔ یہ نظام ٹریک سائیڈ بیکنز پر انحصار کرتا ہے، جو عام طور پر ایک دوسرے سے تقریبا پانچ میل کے فاصلے پر ہوتے ہیں، تاکہ ٹرین میں ڈیٹا منتقل کیا جا سکے۔ یہ معلومات، نیز ٹیلنٹنگ میکانزم کو ٹریک کے متعلقہ حصوں پر استعمال ہونے سے عارضی طور پر لاک آؤٹ کرنے کے ساتھ ساتھ ملحقہ کونوں کے لیے زیادہ سے زیادہ قابل اجازت رفتار کو بھی ریلے کرتی ہے۔ سیفٹی پینڈولینو میں کئی مختلف جہاز کے حفاظتی نظام شامل ہیں، جن میں آٹومیٹک وارننگ سسٹم (اے ڈبلیو ایس) اور ٹرین پروٹیکشن وارننگ سسٹم (ٹی پی ڈبلیو ایس) شامل ہیں۔ یورپی ٹرین کنٹرول سسٹم (ای ٹی سی ایس) کے لیے ہم آہنگ آلات نصب کرنے کا بھی منصوبہ بنایا گیا تھا۔ یہ نظام خود بخود ڈرائیور کو متعلقہ سگنلز اور رفتار کی حدود کے بارے میں حالات سے متعلق انتباہات فراہم کرتے ہیں اور، اگر مناسب طریقے سے رد عمل ظاہر نہ کیا جائے تو، ٹرین کو مکمل طور پر روکنے کے قابل ہوتے ہیں۔ زیادہ تر ٹرینوں کے برعکس، اس میں ٹلٹ اتھورائزیشن اینڈ سپیڈ سپرویژن (ٹی اے ایس ایس) سسٹم بھی ہے، جو جہاز کے جھکاؤ کے طریقہ کار کو کنٹرول کرنے کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ حادثے کی صورت میں، ہر پینڈولینو میں ایک بلیک باکس ڈیٹا ریکارڈر بھی شامل ہوتا ہے۔ ایک اور ساختی اقدام، جو شدید تصادم کے واقعے میں ملوث قوتوں کو ختم کرنے میں مدد کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے، وہ کرش زون ہیں، جو مبینہ طور پر موجودہ تیز رفتار ٹرینوں کی تین گنا قوتوں کو جذب کر سکتے ہیں۔ پینڈولینو میں وائجر جیسی ٹرینوں کے مقابلے میں نسبتا اتلی کھڑکیاں ہیں۔ بصری طور پر، کھڑکیوں کو ایک سیاہ رنگ کی لائن سے جوڑا جاتا ہے تاکہ ٹرین کی لمبائی کے ساتھ ساتھ ایک مسلسل بینڈ بنایا جا سکے۔ ساختی رکاوٹوں اور اندرونی ترتیب کے انتخاب کے امتزاج نے کھڑکیوں کی تنگ پن کا تعین کیا تھا۔ بڑی کھڑکیوں کو اپنانے سے ہر گاڑی کا باڈی شیل اندرونی طور پر کمزور ہو جاتا۔ مبینہ طور پر، ڈیزائن کے عمل کے دوران غیر متناسب ونڈو لے آؤٹ کو اپنانے پر غور کیا گیا تھا، لیکن اس کے بجائے سروس میں استعمال ہونے والے انتظام کے حق میں اسے بالآخر مسترد کر دیا گیا۔ ان ڈیزائن کے انتخاب کی وجہ سے، پینڈولینو میں بہت اعلی سطح کی ساختی سالمیت ہے۔ گریریگ پٹری سے اترنے کے واقعے میں، جہاں ملوث یونٹ 100 کلومیٹر کی رفتار سے سفر کر رہا تھا اور کئی مقامات پر پٹری سے اتر گیا جس سے گاڑیاں پٹری سے اتر گئیں اور ایک شخص کی موت ہو گئی۔ مزید برآں، گاڑیوں کی ساختی خصوصیات کی وجہ سے زیادہ تر مسافر شدید زخمی بھی نہیں ہوئے۔ ٹریکشن سسٹم پینڈولینو کا پروپلشن سسٹم السٹوم کے اونکس ٹریکشن ڈرائیو سسٹم کو شامل کرتا ہے، جو 12 الگ الگ ٹریکشن موٹروں کو کنٹرول کرتا ہے، جن میں سے ہر ایک تک فراہم کرنے کی صلاحیت رکھتا ہے۔ ٹریکشن موٹروں کو کیریج باڈیز کے نچلے حصے سے معطل کیا جاتا ہے اور کارڈن شافٹ اور ٹرانسفر گیئر باکس کا استعمال کرتے ہوئے ڈرائیونگ پہیوں سے منسلک کیا جاتا ہے اس طرح تیز رفتار پر غیر اسپرنگ ماس اور اس کے نتیجے میں ٹریک کے لباس کو کم کیا جاتا ہے، یہ خصوصیت اس کے اے پی ٹی آباؤ اجداد سے وراثت میں ملی ہے۔ مشترکہ طور پر، وہ 0.43 ایم ایس-2 تک کی ایکسلریشن کی شرح پیدا کرنے کی صلاحیت رکھتے ہیں، جو ٹرین کو اسٹیشنری سے صرف 60 سیکنڈ میں تیز کرنے کے قابل بناتا ہے۔ ہر پینڈولینو کے لیے بجلی 25,000 وولٹ اے سی کی شکل میں فراہم کی جاتی ہے، اور اس کے راستے میں نصب اوور ہیڈ کیٹینری انفراسٹرکچر کے ذریعے فراہم کی جاتی ہے۔ ایک خاص طور پر غیر معمولی اقدام، جسے ٹرین کی جھکاؤ کی صلاحیت کو مدنظر رکھتے ہوئے اپنایا گیا تھا، پینٹوگراف میں شامل کیا گیا ہے، چھت پر نصب میکانزم جو ٹرین کو اوور ہیڈ تاروں سے جوڑتا ہے۔ اس میں ایک فعال جھکاؤ کا نظام بھی ہے، جو پینٹوگراف کو گاڑیوں کے جھکاؤ کی سمت کے مخالف عین زاویے پر لے جاتا ہے، جس سے اوور ہیڈ کیٹنری سے رابطہ آسانی سے برقرار رہتا ہے۔ مسافروں کی سہولیات پینڈولینو میں متعدد سہولیات اور اختراعات شامل ہیں، جیسے روایتی بفی/ریستوراں کار کی جگہ واک ان شاپ اور مسافروں کے بصری انفارمیشن سسٹم کی وسیع موجودگی، جو کار کے دونوں سروں کے اندر اور خود دروازوں کے باہر نصب ہیں۔ مارک 3 اور مارک 4 کیریجز پر لگے دباؤ سے چلنے والے خودکار گینگ وے کے دروازوں کی تنقید کے جواب میں (جو فرش کے سینسر پر آرام کرنے والے سامان کی اشیاء کے ذریعے آسانی سے کھولے جا سکتے ہیں، مسافروں کے سیلون میں ڈرافٹ کی اجازت دیتے ہیں)، پینڈولینو کے گینگ وے کے دروازوں میں پریس بٹن ہوتے ہیں۔ بورڈنگ کے عمل میں مدد کے لیے، دروازے اسٹیشنوں پر فولڈنگ کے مراحل تعینات کرتے ہیں۔ یہ خصوصیت پہلی بار اے پی ٹی-پی پر استعمال ہونے کا دعوی کیا جاتا ہے۔ اصل میں، ہر سیٹ پر ایک مربوط آن بورڈ تفریحی نظام تھا، جس میں ریڈیو اسٹیشن شامل تھے، جن میں ورجن ریڈیو، کئی بی بی سی اسٹیشن، اور متعدد پہلے سے ریکارڈ شدہ میوزک چینل شامل تھے۔ لسٹنگ بکلیٹ بورڈ پر فراہم کیے گئے تھے اور ہیڈ فون دکان سے خریدے جا سکتے تھے۔ مارچ 2010 کے دوران، اس نظام کو ٹی موبائل سے آن بورڈ وائی فائی سے تبدیل کر دیا گیا۔ فرسٹ کلاس مسافروں کو ہر سیٹ پر 240 وولٹ کا مین پاور ساکٹ فراہم کیا گیا۔ پینڈولینو الیکٹرانک سیٹ ریزرویشن سسٹم استعمال کرتا ہے۔ ہر سیٹ میں اوپر کے قریب ایک چھوٹا ڈاٹ میٹرکس ایل سی ڈی نصب ہوتا ہے۔ اگر سیٹ ریزرو کی گئی ہے، تو ڈسپلے اس اسٹیشن کو دکھاتا ہے جہاں سے سیٹ بک کی گئی ہے جب تک کہ ٹرین اس اسٹیشن سے نہیں نکلتی ؛ یہ بعد میں دکھاتا ہے "دستیاب جب تک کہ اس پر قبضہ نہ ہو"۔ ڈسپلے میں مسافر کا نام بھی دکھایا جا سکتا ہے اگر یہ بکنگ کے وقت درج کیا گیا ہے۔ یہ معلومات آن بورڈ ٹرین مینجمنٹ سسٹم (ٹی ایم ایس) کے ذریعے فراہم کی جاتی ہے، جو موبائل آپریٹر ووڈافون کے وائرلیس نیٹ ورک کے ذریعے تمام ٹرین آپریٹرز کے اشتراک کردہ قومی کسٹمر ریزرویشن سسٹم سے موجودہ ڈیٹا ڈاؤن لوڈ کرتا ہے۔ ٹی ایم ایس کا استعمال مسافروں کے بصری معلومات کے نظام کو راستے کی معلومات فراہم کرنے کے لیے بھی کیا جاتا ہے۔ اگر کسی ٹرین کو دوبارہ شیڈول کیا جاتا ہے، تو نظام کو تیزی سے اپ ڈیٹ کیا جا سکتا ہے اور نئے شیڈول کی عکاسی کرنے کے لیے ظاہر کردہ معلومات کو تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ اصل 53 یونٹ والے پینڈولینو بیڑے کو نو کاروں کی تشکیل میں پہنچایا گیا تھا، جس میں برمنگھم میں سابق میٹرو کیمیل واش ووڈ ہیتھ پلانٹ (اس وقت السٹوم کی ملکیت) میں بنائی گئی گاڑیاں تھیں۔ اکتیس یونٹس کو بعد میں 11 گاڑیوں کی تشکیل تک بڑھا دیا گیا، جس میں دو نئی گاڑیوں (653XX ٹریلر اسٹینڈرڈز اور 689XX موٹر اسٹینڈرڈز) کا اضافہ کیا گیا، جسے السٹوم نے اٹلی کے سیوگلیانو میں بنایا تھا۔ جن اکائیوں کو بڑھایا گیا تھا انہیں ان کے اصل اکائی نمبروں میں 100 شامل کرکے 390/1 رینج میں دوبارہ نمبر دیا گیا تھا (مثال کے طور پر، 390003 390103 بن گیا)۔ چار اضافی سیوگلیانو بلٹ 11 کار یونٹس (نمبر۔ 390154-390157) ایک ہی وقت میں فراہم کیے گئے تھے، تاکہ خدمت میں اضافہ کیا جا سکے۔ گاڑی کے نمبر (XX) کے آخری دو ہندسے اس یونٹ کے نمبر کے آخری دو ہندسوں سے ملتے ہیں جس سے گاڑی کا تعلق ہے۔ آپریشنز پینڈولینو کی سروس متعارف کرانے میں بار بار تاخیر ہوئی، یہ ایک ایسی حقیقت ہے جس کی وجہ ناقص پراجیکٹ مینجمنٹ اور انفراسٹرکچر کے مالک ریل ٹریک کا خاتمہ قرار دیا گیا ہے۔ اس بیڑے کو 23 جولائی 2002 کو مانچسٹر میں 2002 کے کامن ویلتھ گیمز کے افتتاحی موقع پر مسافر خدمات میں متعارف کرایا گیا تھا۔ کھیلوں کے دوران، انہوں نے دونوں شہروں کے درمیان روزانہ واپسی کی خدمت چلائی، تاہم، یہ 27 جنوری 2003 تک نہیں تھا کہ پہلا پینڈولینو مسافروں کو مانچسٹر پیکاڈلی کے درمیان لے گیا۔ کچھ وقت کے لیے، ایک پینڈولینو کے ذریعے واپسی کا سفر صرف جمعرات کو کیا جاتا تھا، لیکن اگلے مہینوں میں، اس قسم نے مانچسٹر کی خدمات پر قبضہ کر لیا، اور جلد ہی لندن سے، اور، کے راستوں پر متعارف کرایا گیا۔ 2003 کے آخر تک، پرانے کلاس 86 انجنوں میں سے آخری کو راستے سے واپس لے لیا گیا تھا۔ 2004 کے دوران، بیڑے کے آپریشن کے دائرے کو مزید وسعت دی گئی۔ پینڈولینوز نے خدمات کو چلانا شروع کیا، اور موسم گرما کے آخر تک، نظریاتی طور پر، پریسٹن کے شمال میں تمام خدمات کلاس 390 یونٹوں کے ذریعہ کام کر رہی تھیں۔ اس نے حتمی کلاس 90 انجنوں کو واپس لینے کی اجازت دی، اور مرکزی کلاس 87 بیڑے میں داخل کیا گیا۔ یہ توقع کی جارہی تھی کہ 2004 کے آخر تک لوکوموٹو سے چلنے والی تمام ٹرینوں کو تبدیل کر دیا جائے گا، لیکن پینڈولینوز کو کئی تکنیکی مسائل کا سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے کلاس 87 کو عارضی طور پر روک دیا گیا۔ جنوری 2005 تک، چوٹی لندن یوسٹن سے برمنگھم نیو اسٹریٹ خدمات پر استعمال کے لیے صرف آٹھ انجن باقی رہ گئے۔ 2004 کے دوران ایک اور پیش رفت نارتھ ویلز کوسٹ لائن کے لیے یونٹوں کی کلیئرنگ تھی۔ یہ لائن برقی نہیں ہے، اس لیے ورجن کلاس 57/3 تھنڈر برڈ ڈیزل انجنوں کو پینڈولینو کو کھینچنے کے لیے استعمال کیا گیا۔ ورجن ٹرینوں کے کراس کنٹری فرنچائز سے محروم ہونے کے بعد، کمپنی نے اپنے بقیہ کلاس 221 سپر وائجرز کو ساحلی لائن پر مختص کرنے کا فیصلہ کیا، جس سے کریو سے پینڈولینوز کو کھینچنے کا رواج ختم ہو گیا اور اس طرح کئی کلاس 57 انجن بے کار ہو گئے۔ ان انجنوں میں خصوصی ڈیلر جوڑی اڈاپٹر اور برقی نظام ہوتے ہیں جو انہیں پینڈولینو ٹرینوں کے ساتھ ہم آہنگ بناتے ہیں، جس سے ناکام یونٹوں کو تیزی سے بچایا جا سکتا ہے۔ کلاس 57 کا استعمال اس وقت بھی کیا جاتا ہے جب انجینئرنگ کے کام پینڈولینو خدمات کو غیر برقی موڑ والے راستوں پر چلانے پر مجبور کرتے ہیں۔ پینڈولینو کا پورا بیڑا لانگ سائٹ میں السٹوم کے مانچسٹر ٹرین کیئر سینٹر کے لیے مختص کیا گیا ہے، جہاں بھاری دیکھ بھال کی جاتی ہے۔ لانگ سائٹ میں ایک لہر ہوتی ہے جس پر ایک پوری پینڈولینو یونٹ کو اٹھایا جا سکتا ہے۔ السٹوم کے دیگر مراکز: ومبلے (لندن)، آکسلے (وولور ہیمپٹن)، ایج ہل (لیورپول) اور پولمیڈی (گلاسگو) میں ہلکی دیکھ بھال، صفائی اور راتوں رات چھرا گھونپنے کا کام کیا جاتا ہے۔ 5 اپریل 2012 کو، پہلی 11 کاروں والی پینڈولینو لندن-برمنگھم-وولور ہیمپٹن اور لندن-مانچسٹر راستوں پر خدمت میں داخل ہوئی۔ مسائل اور واقعات اکتوبر 2004 میں، ایک ٹرین اسٹیشن پر پلیٹ فارم سے آگے نکل گئی اور بفر اسٹاپ سے ٹکرا گئی، اور کچھ ہفتوں بعد اسی اسٹیشن پر بھی ایسا ہی واقعہ پیش آیا۔ اس واقعے میں ریل سیفٹی اینڈ اسٹینڈرڈز بورڈ کی تحقیقات میں وہیل سلپ پروٹیکشن (ڈبلیو ایس پی) سسٹم میں سافٹ ویئر کی خرابی کی نشاندہی کی گئی جس کے تحت طویل ساحل کے بعد ٹرین کے رگڑ بریک کو کم رفتار سے روکا گیا (جیسے کہ اسٹیشن تک پہنچنے پر ہوتا ہے)۔ سافٹ ویئر میں تبدیلیاں کیے جانے تک یونٹس کو ایک بار پھر مختصر مدت کے لیے محدود کر دیا گیا۔ جھکاؤ والی جیومیٹری کی وجہ سے چھوٹے کیبن طول و عرض کی وجہ سے، اونچی منزل کو جھکاؤ کے طریقہ کار کو خود پیک کرنے کی ضرورت ہوتی ہے، اور معذور بیت الخلاء فراہم کرنے کی ضرورت کے نتیجے میں، یونٹوں میں بیٹھنے کی گنجائش نو کار مارک 2 اور مارک 3 ریکوں سے کم ہوتی ہے جو انہوں نے تبدیل کیے تھے۔ اس کا نتیجہ کچھ خدمات پر شدید بھیڑ بھاڑ رہا ہے، جسے ورجن نے سروس کی بڑھتی ہوئی تعدد کے ذریعے اور 11 کاروں کی تشکیل میں اضافے کے ساتھ کسی حد تک کم کیا۔ پینڈولینو ونڈوز کے چھوٹے سائز نے تبصرہ کو اپنی طرف متوجہ کیا ہے اور حقیقت میں، ونڈو کا سائز برطانوی ریلوے رولنگ اسٹاک کے لیے بے مثال ہے۔ چوڑے کھڑکی کے ستونوں کا مطلب یہ ہے کہ کچھ معیاری کلاس کیریجوں میں، 22.5% نشستیں متوازی ہوتی ہیں یا تو کوئی کھڑکی نہیں ہوتی ہیں یا صرف ایک کے محدود حصے کے ساتھ ہوتی ہیں، تاہم باڈی شیل کی رول اوور طاقت پر ریئب ایکسیڈنٹ رپورٹ میں ٹرین کی گرے رگ میں پٹری سے اترنے کی خرابی کی کارکردگی کے بارے میں تبصرہ کیا گیا تھا۔ گریریگ پٹری سے اتر گیا 23 فروری 2007 کو، پوائنٹس کے ایک ناقص سیٹ کی وجہ سے کمبریا میں گریریگ کے قریب ورجن ٹرینز پینڈولینو پٹری سے اتر گئی۔ ٹرین، یونٹ 390033، جسے "سٹی آف گلاسگو" کا نام دیا گیا ہے، نے باؤنڈ سے 17:15 روانگی تشکیل دی۔ جہاز میں 115 افراد سوار تھے، جن میں سے ایک حادثے میں صدمے کی وجہ سے دم توڑ گیا۔ ٹرین کی بہترین حادثے کی اہلیت کو مزید اموات کو روکنے کا سہرا دیا گیا۔ ایک نئے یونٹ کی قیمت کے مقابلے میں مرمت کی ممنوعہ لاگت کی وجہ سے 30 نومبر 2007 کو ٹرین کو باضابطہ طور پر بند کر دیا گیا تھا۔ اس کے بعد کریو میں ورجن ٹرینز ٹیلنٹ اکیڈمی میں ٹرین سے ایک ڈرائیونگ کار اور گاڑی کو تربیتی مقاصد کے لیے استعمال کیا گیا۔ ورجن ٹرینز نے پھر ایک کلاس 90، ایم کے 3 کوچز اور ایک ڈی وی ٹی (ڈرائیونگ وین ٹریلر) لیز پر لیا، جو سبھی ورجن کی نئی وردی میں پینٹ کیے گئے تھے، اور آلسٹوم کے دیکھ بھال کے عملے کے ذریعہ ٹرین کے عارضی متبادل کے طور پر "پریٹینڈولینو" کا لقب دیا گیا تھا۔ کبھی کبھار، یہ نام سرکاری مواصلات میں بھی ظاہر ہوتا تھا۔ اس کے بعد سیٹ کو لیزنگ کمپنی کے حوالے کر دیا گیا۔ رفتار کے ریکارڈ ستمبر 2006 میں، پینڈولینو نے گلاسگو سنٹرل سے لندن یوسٹن تک ویسٹ کوسٹ مین لائن کی لمبائی کے ساتھ 3 گھنٹے، 55 منٹ پر جنوب کی طرف جانے والی اب تک کی سب سے تیز دوڑ مکمل کی۔ پچھلا ریکارڈ 4 گھنٹے، 14 منٹ کا تھا، جو 1981 میں پینڈولینو کے آباؤ اجداد، برٹش ریل کی ایڈوانسڈ پیسنجر ٹرین (اے پی ٹی) نے قائم کیا تھا۔ جون 2021 میں، پینڈولینو کے ساتھ ایک اور ریکارڈ توڑنے کی کوشش کی گئی، اس بار شمال کی طرف۔ پینڈولینو نے 3 گھنٹے، 53 منٹ، 1 سیکنڈ میں سفر کیا۔ 2006 کے پینڈولینو رن سے زیادہ تیز، لیکن اے پی ٹی کے شمال کی طرف جانے والے ریکارڈ سے تنگ طور پر محروم رہا، جو 3 گھنٹے، 52 منٹ، 40 سیکنڈ پر کھڑا ہے۔ بیڑے کی ترقی اضافی صلاحیت ڈبلیو سی ایم ایل کی جدید کاری کے بعد مسافروں کی تعداد میں بڑے اضافے کے بعد، محکمہ ٹرانسپورٹ نے اضافی یونٹس کی خریداری کرکے صلاحیت میں اضافے کا اعلان کیا (جس میں سے ایک کا مقصد گریریگ میں تباہ شدہ یونٹ کو تبدیل کرنا ہے)۔ 11 کاروں کے ساتھ چار نئے یونٹ بنائے گئے ہیں، اور 31 موجودہ یونٹس کو 11 کاروں تک بڑھایا گیا ہے۔ اس کے لیے 11 کار یونٹوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے اسٹیشنوں اور ڈپو میں بڑی تبدیلیوں کی ضرورت تھی۔ ورجن ریل پروجیکٹس کو ان نئی ٹرینوں کو نئے فرنچائز فاتح کے ساتھ ساتھ السٹوم، نیٹ ورک ریل اور موجودہ فرنچائز ہولڈر، ورجن ٹرینز ویسٹ کوسٹ کے ساتھ متعارف کرانے کے لیے قائم کیا گیا تھا، تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ نئے یونٹ 1 اپریل 2012 سے چل سکیں۔ چونکہ واش ووڈ ہیتھ کا کام بند ہو چکا تھا، اس لیے اضافی گاڑیاں اٹلی میں السٹوم کی سیوگلیانو فیکٹری میں تیار کی گئیں۔ پہلی نئی اکائیاں 11 کاروں کے ساتھ بنائی گئیں اور چینل ٹنل کے ذریعے ایج ہل تک پہنچائی گئیں۔ پہلا 12 جولائی 2011 کو قبول کیا گیا تھا۔ مارچ 2012 میں، یونٹ 390055 نے ایڈنبرا سے لندن کنگز کراس تک ایسٹ کوسٹ مین لائن پر ایک ٹیسٹ رن چلایا۔ فرنچائز کے عمل کے ساتھ، اور ورجن ٹرینز کی فرنچائز دسمبر 2012 تک بڑھا دی گئی، پہلا 11 کار یونٹ (390156) 5 اپریل 2012 کو سروس میں داخل ہوا۔ بقیہ نئے یونٹس کو سروس میں لایا گیا، اور اگلے آٹھ مہینوں میں 31 یونٹس کو بڑھا کر 11 کیریجز کر دیا گیا۔ لمبا کرنے کا منصوبہ دسمبر 2012 میں مکمل ہوا۔ نو کار یونٹوں کی دوبارہ تشکیل اپریل 2017 تک فرنچائز کی توسیع کے حصے کے طور پر، ورجن ٹرینوں نے پینڈولینوز میں مزید اضافہ کیا۔ 21 نو کار یونٹوں میں سے ہر ایک میں ایک فرسٹ کلاس گاڑی تھی جسے معیاری کلاس میں تبدیل کیا گیا تھا۔ یہ کام ستمبر 2015 تک مکمل ہو گیا تھا۔ الائنس ریل آپریشنز کا مجوزہ آرڈر لندن ایسٹون سے لندن تک خدمات کو چلانے کے لیے اپنی کامیاب پیشکش میں، الائنس ریل ہولڈنگز نے 2018 میں سروس میں داخلے کے لیے چار کلاس 390 خریدنے کی تجویز پیش کی۔ تاہم، چونکہ 390 اب نئی ٹرینوں کے لیے حادثے کے قابل معیار پر پورا نہیں اترتے، اس لیے توہین کی ضرورت ہوتی۔ الائنس ریل کے اس کو حاصل کرنے کے قابل نہ ہونے کی وجہ سے، جون 2017 میں اس نے 390 خریدنے کے اپنے منصوبوں کو ترک کر دیا۔ اونتی ویسٹ کوسٹ کی تزئین و آرائش دسمبر 2019 میں، تمام 56 ٹرینوں کو اونتی ویسٹ کوسٹ منتقل کیا گیا، جو نئی ویسٹ کوسٹ پارٹنرشپ کے آپریٹرز ہیں۔ بیڑے کی ایک بڑی اندرونی تزئین و آرائش 2021 میں شروع ہوئی، جس میں تمام قالین اور معیاری کلاس کی نشستوں کی تبدیلی، ہر سیٹ پر پاور ساکٹ کی تنصیب، سیکنڈ کلاس میں سامان کی مزید جگہ کی فراہمی، جہاز کی دکان کی ریفٹنگ، نئی روشنی کی تنصیب، اور فرسٹ اور معیاری پریمیم کلاسوں میں موجودہ نشستوں کی ری اپولسٹرنگ شامل ہے۔ مزید برآں، اضافی گنجائش فراہم کرنے کے لیے 35 گیارہ کار 390/1 یونٹوں میں سے ہر ایک میں ایک فرسٹ کلاس کوچ کو معیاری کلاس میں تبدیل کیا جا رہا ہے۔ تجدید کاری کے پروگرام کی لاگت 117 ملین پاؤنڈ بتائی گئی ہے اور توقع ہے کہ یہ 2024 تک چلے گا، یہ کام چیشائر کے وڈنز میں آلسٹوم کے ذریعے انجام دیا جا رہا ہے۔ تجدید شدہ یونٹوں میں سے پہلا 25 اپریل 2022 کو سروس میں واپس آیا۔ فلیٹ کی تفصیلات لیورز تمام یونٹس ورجن ٹرین کی وردی میں سلور باڈی سائیڈز کے ساتھ کھڑکیوں کے ارد گرد سیاہ علاقوں، سرخ چھتوں اور سرخ ٹیکسی سائیڈز کے ساتھ ڈیلیور کیے گئے تھے جن پر سرخ علاقوں کو مڑے ہوئے سفید بینڈ کے ساتھ چاندی سے الگ کیا گیا تھا۔ دروازے اصل میں سرمئی اور سفید دھاریوں سے پینٹ کیے گئے تھے۔ ان کو 2015 میں سادہ سرمئی رنگ میں دوبارہ پیش کیا گیا تھا۔ ستمبر 2017 کے بعد سے، بیڑے کو آلسٹوم نے وڈنز میں ایک نئی وردی میں دوبارہ پینٹ کیا جسے "فلوئنگ سلک" کے نام سے جانا جاتا ہے، جس میں سادہ سفید باڈی سائیڈز، کالی چھتیں اور ڈرائیونگ ٹیکسی کے ارد گرد ایک ونائل لگا ہوا سرخ جھاڑو ہوتا ہے جس کا مقصد ریشم کے حرکت پذیر ٹکڑے کی بصری نمائندگی کرنا ہوتا ہے۔ ڈپارٹمنٹ فار ٹرانسپورٹ کے کہنے پر وردی کو غیر جانبدار رنگوں کے استعمال کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا تاکہ آسانی سے ری برانڈنگ کی جا سکے۔ یہ وردی پہننے والا پہلا یونٹ 390010 تھا۔ تمام نو کار یونٹس کو آخری بار اگست 2018 میں دوبارہ پینٹ کیا گیا تھا، جس کے بعد گیارہ کار یونٹس پر دوبارہ پینٹ شروع کیا گیا تھا۔ اگست 2019 میں مکمل بہتی ہوئی ریشم کی وردی حاصل کرنے والی حتمی یونٹ۔ اس کے بعد کے دوبارہ پینٹ نے دسمبر 2019 میں فرنچائز کے خاتمے کی تیاری میں تمام ورجن برانڈنگ کو خارج کر دیا۔ نام تمام 53 اصل اکائیوں کو ایک معیاری انداز میں کاسٹ نیم پلیٹیں دی گئیں جن پر ہر نام کے اوپری حصے پر لفظ پینڈولینو لکھا ہوا تھا حالانکہ بعد میں کئی اکائیوں کا نام بدل کر اسی طرح کے متبادل کاسٹ نیم پلیٹیں لگائی گئیں۔ اضافی چار اکائیوں پر نئے کاسٹ ناموں کا اطلاق اس وقت کیا گیا جب وہ ابتدائی طور پر بغیر ناموں کے خدمت میں داخل ہوئے تھے۔ کاسٹ نیم پلیٹس کو ہر یونٹ سے ہٹا دیا گیا تھا جب انہیں 2017-18 میں 'فلوئنگ سلک' میں دوبارہ پینٹ کیا گیا تھا، اور ورجن سے پہلے والے زیادہ تر ناموں کو دوبارہ لاگو نہیں کیا گیا ہے۔ تاہم، جگہوں، لوگوں اور واقعات کے نام رکھنے والوں کا نام عام طور پر ونائل اسٹیکر کی شکل میں دوبارہ لاگو ہوتا ہے۔ 2002 میں برطانیہ کی ٹرین سے متعلق 390 پینڈولینو تیز رفتار ٹرینوں کا تعارف ورجن ٹرینز 25 کے وی اے سی ملٹی پل یونٹس