Atlas-Centaur
اٹلس-سینٹور ایک ریاستہائے متحدہ کی قابل خرچ لانچ گاڑی تھی جو ایس ایم-65 اٹلس ڈی میزائل سے حاصل کی گئی تھی۔ گاڑی میں سینٹور کا اوپری مرحلہ تھا، جو اس طرح کا پہلا مرحلہ تھا جس میں ایندھن کے طور پر اعلی کارکردگی والے مائع ہائیڈروجن کا استعمال کیا گیا تھا۔ فلوریڈا میں کیپ کینویرل ایئر فورس اسٹیشن (سی سی اے ایف ایس) کے لانچ کمپلیکس 36 سے لانچ کیے گئے۔ ایک سخت فلائٹ ٹیسٹ پروگرام کے بعد، اٹلس-سینٹور نے ریاستہائے متحدہ کے لیے کئی اہم خلائی پرواز کے مشن شروع کیے، جن میں سروےر 1، میرینر 4، اور پاینیر 10/11 شامل ہیں۔ گاڑی کو 1990 کی دہائی میں مسلسل تیار اور بہتر کیا جائے گا، جس میں آخری براہ راست نسل انتہائی کامیاب اٹلس II ہے۔ اٹلس کے کارخانہ دار، ابتدائی ترقی کنویئر نے خاص طور پر اس بوسٹر کے لیے سینٹور کا اوپری مرحلہ تیار کیا، جس میں اس کے دباؤ سے مستحکم ٹینک کا ڈھانچہ مشترک تھا۔ تکنیکی سینٹور مائع ہائیڈروجن (ایل ایچ 2) اور مائع آکسیجن (ایل او ایکس) کو پروپیلنٹ کے طور پر استعمال کرنے والا پہلا راکٹ مرحلہ تھا۔ اعلی کارکردگی پر فخر کرنے کے باوجود، ایل ایچ 2 کو انتہائی کم درجہ حرارت (ایل او ایکس سے کم) تک ٹھنڈا کرنا پڑا اور اس کی کم کثافت کا مطلب تھا کہ ایندھن کے بڑے ٹینکوں کی ضرورت تھی۔ ایل ایچ 2/ایل او ایکس ایندھن والے انجن کو استعمال کرنے کی پہلی کوشش 1950 کی دہائی کے وسط میں امریکی فضائیہ کا انتہائی خفیہ لاک ہیڈ سی ایل-400 سنٹن جاسوسی طیارہ پروگرام تھا۔ منسوخ شدہ منصوبے کے دوران ہونے والی پیشرفت کو کنویئر اور دیگر نے راکٹ اسٹیج کے استعمال کے لیے اٹھایا تھا۔ اصل میں، سینٹور کو ایک خالص تجرباتی منصوبے کے طور پر تصور کیا گیا تھا تاکہ بڑے، زیادہ طاقتور راکٹ مراحل کے لیے ایک تجربہ تیار کیا جا سکے تاکہ کنویئر کی توجہ کو تمام اہم ایس ایم-65 اٹلس میزائل پروگرام سے ہٹایا نہ جا سکے۔ کنویر نے سینٹور مراحل کے ساتھ ملاپ کے لیے اٹلس ڈی گاڑی کا ایک خاص طور پر بہتر ورژن تیار کیا۔ اٹلس ایک اپریٹڈ بوسٹر سیکشن، ایم اے-5 سے لیس تھا، جس میں ہر بوسٹر انجن پر جڑواں ٹربو پمپ تھے، اور لمبا ایندھن کے ٹینکوں کے ساتھ بڑے اوپری مرحلے کے لیے ڈھانچہ مضبوط کیا گیا تھا۔ سینٹور کی ترقی کو مکمل طور پر نئے اجزاء کو تیار کرنے کے بجائے اٹلس کے اجزاء میں ترمیم کرنے کے اصرار کی وجہ سے کچھ مشکل بنا دیا گیا تھا۔ یہ وقت اور بجٹ کی وجوہات کی بناء پر کیا گیا تھا اور اس وجہ سے کہ اس نے سینٹور کو کنویر میں موجودہ اٹلس اسمبلی لائن پر تیار کرنے کی اجازت دی تھی۔ انجن پراٹ اینڈ وٹنی نے تیار کیے تھے۔ اگرچہ اصل میں اے آر پی اے کی نگرانی میں، سینٹور کو پروگرام کے آغاز کے گیارہ ماہ بعد جولائی 1959 میں ناسا میں منتقل کر دیا گیا تھا۔ تاہم، فضائیہ نے جزوی طور پر مجموعی نگرانی برقرار رکھی کیونکہ ان کا ارادہ سینٹور کو فوجی مواصلاتی مصنوعی سیاروں کے نیٹ ورک کو لانچ کرنے کے لیے استعمال کرنا تھا جسے ADVENT کہا جاتا ہے۔ دس مصنوعی سیاروں کا ایک مجموعہ امریکی فوج کی تین اہم شاخوں کے لیے چوبیس گھنٹے فوری مواصلات فراہم کرے گا۔ پہلے تین کو اٹلس ایجینا پر لانچ کیا جائے گا، پھر باقی سینٹور پر۔ ADVENT کبھی بھی ڈرائنگ بورڈ سے باہر نہیں نکلا، لیکن سینٹور نے فوری طور پر ناسا کے کئی سیاروں کی تحقیقات کے منصوبوں، یعنی میرینر اور سروےر کے لیے استعمال پایا۔ فنڈز کی ابتدائی کمی کی وجہ سے اس منصوبے کو مطلوبہ وقت سے کہیں زیادہ دیر تک کھینچنا پڑا۔ اصل ٹائم ٹیبل کے تحت، سینٹور کو جنوری 1961 میں اپنی پہلی پرواز کرنی تھی۔ ریسرچ اینڈ ڈویلپمنٹ (آر/ڈی) پروازیں پہلی پرواز اکتوبر 1961 میں، پہلا اٹلس-سینٹور (وہیکل فلائٹ-1: اٹلس 104 ڈی اور سینٹور ایف-1) کیپ کینویرال پہنچا اور اسے نئے مکمل اور خاص طور پر بنائے گئے ایل سی-36 اے پر کھڑا کیا گیا۔ تکنیکی مسائل کی وجہ سے گاڑی سات ماہ تک لانچ پیڈ پر بیٹھی رہی، سب سے سنگین درمیانی بلک ہیڈ کے ذریعے مائع ہائیڈروجن کا رساو تھا جو پروپیلنٹ ٹینکوں کو الگ کرتا تھا اور رہنمائی اور پروپلشن سسٹم کے ساتھ متعدد کم بیماریوں کے ساتھ مل جاتا تھا۔ ناکامی گاڑی کو 8 مئی 1962 کو 2:49 بجے EST (18:49 GMT) پر لانچ کیا گیا تھا، جس کا مقصد جزوی طور پر ایندھن والے سینٹور کے ساتھ ایک ہی جلانا تھا۔ لانچ کے ایک منٹ سے بھی کم وقت میں، سینٹور اسٹیج پھٹ گیا اور ٹکڑے ٹکڑے ہو گیا، اور چند سیکنڈ میں اٹلس کو اپنے ساتھ لے گیا۔ یہ واضح نہیں تھا کہ ابتدا میں ناکامی کی وجہ کیا تھی، کیونکہ ٹریکنگ کیمرے کی فوٹیج میں صرف ایک بڑے سفید بادل کو بوسٹر کو گھیرے ہوئے دکھایا گیا تھا جس کے بعد پوری لانچ گاڑی کا دھماکہ ہوا۔ ابتدائی مفروضے یہ تھے کہ اٹلس کو ایل او ایکس ٹینک کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا تھا، یا تو دباؤ کے مسئلے، اڑتے ہوئے ملبے سے ٹینک کے پھٹنے، یا غیر ثابت شدہ اٹلس-سینٹور امتزاج کی وجہ سے ساختی موڑنے/ایروڈینامک مسائل کی وجہ سے، اور درحقیقت اٹلس لانچوں پر ان ناکامی کے طریقوں کے کئی پچھلے واقعات ہوئے تھے۔ سکاٹ کارپینٹر کی مرکری کی پرواز صرف چند دن کی دوری پر تھی، اور اگر ناکامی اٹلس کی وجہ سے ہوئی تھی، تو اس کا مطلب اس مشن کے لیے اہم تاخیر ہو سکتا ہے، جس میں اسی طرح کے اٹلس ڈی سے ماخوذ اٹلس ایل وی-3 بی بوسٹر کا استعمال کیا گیا تھا۔ تاہم، ٹیلی میٹری کے اعداد و شمار کے تجزیے اور لانچ فلموں کے قریبی معائنے نے فوری طور پر سینٹور کو پریشانی کا باعث ہونے کی تصدیق کی۔ ناکامی کا تعین ایک موصلیت پینل کی وجہ سے ہوا جس نے چڑھائی کے دوران سینٹور کو پھاڑ دیا، جس کے نتیجے میں ایل ایچ 2 کے زیادہ گرم ہونے پر ٹینک کے دباؤ میں اضافہ ہوا۔ ٹی + 44 سیکنڈ سے شروع کرتے ہوئے، نیومیٹک سسٹم نے دباؤ کی سطح کو کم کرنے کے لیے وینٹنگ پروپیلنٹ کے ذریعے جواب دیا، لیکن آخر کار، وہ ایل ایچ 2 ٹینک کی ساختی طاقت سے تجاوز کر گئے۔ ٹی + 54 سیکنڈ پر، سینٹور نے مکمل ساختی ٹوٹ پھوٹ اور ٹیلی میٹری کے نقصان کا تجربہ کیا، ایل او ایکس ٹینک پھٹ گیا اور ایک دھماکہ پیدا ہوا جب یہ ہائیڈروجن بادل کے ساتھ ملا۔ دو سیکنڈ بعد، اڑتے ہوئے ملبے نے اٹلس کے ایل او ایکس ٹینک کو توڑ دیا جس کے بعد لانچ گاڑی کو مکمل طور پر تباہ کر دیا گیا۔ جب ہوا پتلی تھی تو پینل کو 49 میل (80 کلومیٹر) اوپر سے ہٹانا تھا، لیکن اسے اپنی جگہ پر رکھنے کا طریقہ کار ناکافی طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے وقت سے پہلے علیحدگی ہو گئی تھی۔ سینٹاور کی ترقی کے دوران موصلیت کے پینل پر پہلے ہی ایک ممکنہ مسئلہ کا علاقہ ہونے کا شبہ تھا، اور ایل ایچ 2 ٹینک کے پھٹنے کے امکان کو ناکامی کا منظر نامہ سمجھا جاتا تھا۔ ٹیسٹنگ معطل کر دی گئی تھی جبکہ سینٹور کے ڈیزائن کی خامیوں کو درست کرنے کی کوششیں کی گئیں۔ تحقیقات جون 1962 میں ایک کانگریس کی تحقیقات نے سینٹور پروگرام کے مجموعی انتظام کو "کمزور" قرار دیا، اور ورنہر وان براؤن نے سفارش کی کہ اسے سیاروں کے مشنوں کے لیے ایجینا اوپری مرحلے کے ساتھ سیٹرن I کے حق میں منسوخ کر دیا جائے۔ اس کے علاوہ، پروڈکشن سینٹور اسٹیج میں اصل منصوبہ بندی سے کم لفٹ کی گنجائش تھی، جس کی وجہ سے اے آر پی اے نے پروجیکٹ ایڈونٹ کو منسوخ کر دیا۔ ناسا نے سینٹور ڈویلپمنٹ کو ایم ایس ایف سی سے اوہائیو کے لیوس ریسرچ سینٹر میں منتقل کیا جہاں آبے سلورسٹین کی سربراہی میں ایک ٹیم نے موصلیت پینل کے مسائل اور مختلف دیگر ڈیزائن کی خامیوں کو درست کرنے کے لیے کام کیا۔ نومبر 1962 میں، صدر کینیڈی نے سینٹور کو مکمل طور پر منسوخ کرنے کی تجویز پیش کی، لیکن اس پر اس بنیاد پر بات کی گئی کہ مائع ہائیڈروجن راکٹ انجنوں کے ساتھ حاصل کردہ تجربہ اپولو پروگرام کی کامیابی کے لیے اہم تھا۔ اس کے علاوہ، وان براؤن نے اب تجویز پیش کی کہ سیٹرن-ایجینا کو لاگت کی وجوہات کی بناء پر مسترد کر دیا جائے-سیٹرن بہت مہنگا تھا جسے چھوٹے بغیر پائلٹ تحقیقات کے لیے لانچ گاڑی کے طور پر جواز پیش کیا جا سکتا تھا۔ ایجینا ایئر فورس اور ناسا دونوں پروگراموں میں قابل اعتماد ڈراؤنا خواب ثابت ہو رہا تھا۔ اٹلس-سینٹور کے آٹھ ٹیسٹ مشن 1964 کے آخر تک مکمل ہونے والے تھے، جس کے بعد پہلا سروےر پروگرام لانچ کیا گیا۔ اپولو سے اس براہ راست تعلق کی وجہ سے سینٹور کو ایک اعلی ترجیحی منصوبے میں اپ گریڈ کیا گیا تھا۔ دریں اثنا، محکمہ دفاع (ڈی او ڈی) نے ٹائٹن فیملی پر اس کی ہیوی لفٹ لانچنگ کی ضروریات کے لیے معاہدہ کیا تھا اور اس لیے اٹلس-سینٹور ناسا کی طرف سے سائنسی اور تجارتی پے لوڈ اڑانے کے لیے استعمال ہونے والی ایک سویلین لانچ گاڑی رہے گی۔ ایئر فورس، جس کے پاس اٹلس کی بنیادی نگرانی تھی، اور ناسا کے درمیان تنازعہ بھی موجود تھا کیونکہ سینٹور مرحلے میں بنیادی اٹلس میں مختلف ترامیم کی ضرورت تھی۔ 1962 تک، فضائیہ نے اٹلس کو مکمل طور پر تیار اور آپریشنل سمجھا تھا اور وہ اس میں مزید کسی بھی اہم تبدیلی کے خلاف تھی جو ممکنہ طور پر آئی سی بی ایم پروگرام کو خطرے میں ڈال سکتی ہے۔ اس تنازعہ کو بالآخر ناسا نے معیاری اٹلس ڈی گاڑیاں خریدنے پر اتفاق کیا جس میں سینٹور لانچ کے لیے اپنی مرضی کے مطابق ترمیم کی جا سکتی تھی۔ تاہم، جب اٹلس آئی سی بی ایم پروگرام 1965 میں ختم ہوا، تو کنویر نے تمام خلائی لانچوں کے لیے ایک معیاری بوسٹر کے ساتھ پہلے کی تمام اقسام کو تبدیل کر دیا۔ دوسری پرواز ایک سال سے زیادہ عرصے بعد، 27 نومبر 1963 کو 19:03:23 GMT، AC-2 (اٹلس 126D اور سینٹور اسٹیج #2) پر صدر کینیڈی کے قتل کے پانچ دن بعد ہوئی۔ دوبارہ ڈیزائن کردہ سینٹور اسٹیج نے بغیر کسی پریشانی کے کام کیا اور جیو اسٹیشنری ٹرانسفر آربیٹ (جی ٹی او) (474 x 1586 کلومیٹر کا مدار، 30.4 ڈگری کا جھکاؤ اور 105.8 منٹ کی مدت) میں ایک بار جلنے کا مظاہرہ کیا، جہاں یہ 2021 میں باقی ہے۔ موصلیت کے پینل مستقل طور پر اسٹیج سے منسلک تھے کیونکہ جیٹسن کا مسئلہ ابھی تک حل نہیں ہوا تھا۔ کمپن کے اعداد و شمار نے ثابت کیا کہ اگر پینل کو نیچے نہیں اتارا جاتا تو وہ قبل از وقت الگ ہو جاتے۔ پینل کے مسئلے کے حتمی حل نے سینٹور میں مزید خشک کمیت کا اضافہ کیا، جس سے اس کی پے لوڈ کی صلاحیت میں مزید کمی واقع ہوئی۔ یہ اٹلس-سینٹور 2 لانچ گاڑی کارکردگی اور ساختی سالمیت کی جانچ کے لیے استعمال کی گئی تھی۔ اس میں 4621 کلوگرام وزن تھا اور 907 کلوگرام سینسرز، آلات اور ٹیلی میٹری کے ساتھ آلات تھے۔ تیسری پرواز AC-3 پرواز (اٹلس 135D اور سینٹور #3) 30 جون 1964 کو 14:04:22 GMT پر 4815 کلوگرام کے پے لوڈ کے ساتھ لانچ کی گئی تھی۔ اٹلس کی کارکردگی برائے نام کے قریب تھی جس میں پہلی 70 سیکنڈ کی پرواز کے لیے برقرار رکھنے والا قدرے ایل او ایکس سے بھرپور تھا اور رفتار توقع سے زیادہ اونچی تھی۔ موصلیت پینل اور پے لوڈ کفن جیٹسن کا پہلی بار تجربہ کیا گیا۔ سینٹور اسٹیجنگ اور انجن شروع ہونے کے بعد، نمبر دو (سی-2) انجن نے رول کنٹرول کھونا شروع کر دیا۔ سی-1 انجن ایک وقت کی تلافی کرنے میں کامیاب رہا، لیکن سینٹور بالآخر قابو سے باہر ہو گیا اور گرنا شروع ہو گیا۔ پروپیلنٹ بھوک کی وجہ سے قبل از وقت انجن بند ہونا T + 496 سیکنڈ پر ہوا، اور سینٹور جنوبی بحر اوقیانوس میں متاثر ہوا۔ پرواز کے بعد کی تحقیقات نے اس خرابی کا سراغ سینٹور-2 انجن ہائیڈرولک جمبل ایکچوایٹر کی ناکامی سے لگایا۔ چوتھی پرواز AC-4 پرواز (اٹلس 146D اور سینٹور #4) 11 دسمبر 1964 کو 14:25:02 GMT پر 2993 کلوگرام (جس میں سروےر خلائی جہاز کا ایک ماس ماڈل تھا) کے پے لوڈ کے ساتھ لانچ کیا گیا تھا۔ خراب موسم کی وجہ سے صفائی کی دو کوششوں کے بعد اس نے پروپلشن اور اسٹیج علیحدگی کے ٹیسٹ انجام دیے۔ رہنمائی کا نظام پہلی بار بند لوپ سے چلایا گیا تھا اور پے لوڈ کفن کو بازیافت کرنے کی کوشش کی گئی تھی، جو سمندر میں سبز مارکر ڈائی چھوڑنے کے لیے بنائے گئے غبارے سے لیس تھا۔ کفن کو بازیابی کے عملے نے دیکھا لیکن وہ سمندر میں ڈوب گیا اور اس کا پتہ نہیں چل سکا۔ پرواز کا اٹلس مرحلہ اور سینٹور کی پرواز کا ابتدائی مرحلہ غیر معمولی تھا۔ مشن اس وقت خراب ہو گیا جب ایک غیر تصور شدہ ڈیزائن میں ترمیم کی وجہ سے سینٹور کو دوبارہ شروع نہیں کیا جا سکا-وزن بچانے کے لیے یولیج راکٹوں کو سائز میں کم کر دیا گیا، تاہم، وہ ٹینکوں میں پروپیلنٹس کو آباد کرنے کے لیے ناکافی ثابت ہوئے۔ اس کے بعد، ہائیڈروجن کو خارج کرنے کی وجہ سے گاڑی قابو سے باہر ہو گئی۔ دس مداروں کے بعد، سینٹور 12 دسمبر 1964 کو جنوبی بحر الکاہل کے اوپر دوبارہ داخل ہوا۔ پانچویں پرواز AC-5 پرواز (اٹلس 156D) 2 مارچ 1965 کو کیپ کینیڈی سے 13:25 GMT پر انتہائی انڈاکار مدار میں، 951 کلوگرام کے پے لوڈ (سروےر SD-1) کے ساتھ، صرف سینٹور C کا ایک جلانا تھا، اور پروگرام کے عہدیداروں نے اعتماد محسوس کیا۔ اس مشن کو سروےر قمری لینڈر پروگرام کی حمایت میں مکمل سینٹور اپر اسٹیج برن کی مشق کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ برائے نام مشن پر، سینٹور چاند کی طرف براہ راست چڑھائی کے راستے پر اپنے پے لوڈ کو بڑھائے گا۔ اس آزمائشی پرواز پر، ناسا نے پے لوڈ، ایک غیر فعال متحرک ماڈل جسے ایس ڈی-1 کے نام سے جانا جاتا ہے، کو 167 × 926.625 کلومیٹر کے مدار میں پہنچانے کا منصوبہ بنایا جس نے قمری منتقلی کے راستے کی تقلید کی۔ ناکامی پرواز جلد ہی تباہی میں ختم ہو گئی کیونکہ اٹلس کے بوسٹر انجن گاڑی کے چند فٹ اوپر اٹھنے کے بعد بند ہو گئے اور راکٹ واپس ایل سی-36 اے پر گر گیا اور پھٹ گیا، سینٹور کا ایل ایچ 2 لوڈ کیپ کینویرال میں ابھی تک دیکھے گئے سب سے بڑے پیڈ دھماکے کے لیے ایک بہت بڑے فائر بال میں پھٹ گیا۔ تاہم، یہ اٹلس-ایجینا کی دو پروازوں پر پچھلی جانچ کے بعد اپریٹڈ تھرسٹ ایم اے-5 بوسٹر انجنوں سے لیس پہلا اٹلس-سینٹور بھی تھا۔ ایل سی-36 اے کو اتنا شدید نقصان نہیں پہنچا جتنا لگتا تھا اور مرمت بڑی حد تک تین ماہ میں مکمل ہو گئی تھی، لیکن ایل سی-36 بی کی تکمیل میں بھی تیزی لائی گئی۔ زیادہ تر نقصان ساختی کے بجائے تھرمل تھا، اور نال ٹاور کا اوپری حصہ، جو ایل ایچ 2 دھماکے کے مرکز میں تھا، 3315 ڈگری سیلسیس درجہ حرارت کا شکار ہوا تھا۔ اس حادثے نے جون 1963 میں مڈاس 8 کے بعد خلائی لانچ میں اٹلس بوسٹر کی پہلی ناکامی کو نشان زد کیا، جو کہ صرف اوپری مراحل یا پے لوڈ کی خرابی کے ساتھ مسلسل 26 پروازوں کے وقت ایک نیا ریکارڈ ہے۔ یہ 2016 تک کیپ کینویرال میں آخری آن پیڈ دھماکہ ہوگا (اسپیس ایکس فالکن 9 پری فلائٹ حادثہ)۔ پرواز کے بعد کی تحقیقات میں بوسٹر انجن کے بند ہونے کی کئی ممکنہ وجوہات کا جائزہ لیا گیا، بشمول بوسٹر فیول اسٹیجنگ منقطع والو کی حادثاتی بندش، ایک کھلا فیول فل/ڈرین والو، یا حادثاتی بی ای سی او سگنل۔ ان ناکامی کے طریقوں کو فوری طور پر مسترد کر دیا گیا اور توجہ تیزی سے بوسٹر ایندھن کے پھیلاؤ کو بند کرنے پر مرکوز ہو گئی۔ کم دباؤ والا بوسٹر فیول ڈکٹنگ ایندھن کے بہاؤ میں اچانک کمی کی وجہ سے منہدم ہوا، لیکن پھٹا نہیں تھا۔ تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ایندھن کا پھیلاؤ صرف جزوی طور پر کھلا تھا اور پروپیلنٹ کا بہاؤ انہیں بند کرنے کے لیے کافی تھا، جس سے آر پی-1 کے بوسٹر انجن بھوکے رہ گئے اور ایل او ایکس سے بھرپور شٹ ڈاؤن ہوا۔ انجن اسٹارٹ معمول کے مطابق چل رہا تھا اور والو بند ہونے تک تمام بوسٹر سسٹم مناسب طریقے سے کام کر رہے تھے۔ بوسٹر شٹ ڈاؤن T + 1.7 سیکنڈ پر ہوا اور گاڑی T + 2.8 سیکنڈ پر پیڈ سے ٹکرا گئی۔ بینچ ٹیسٹنگ نے اس بات کی تصدیق کی کہ کئی ممکنہ طریقے تھے کہ والو صرف جزوی طور پر کھل جائے گا، حالانکہ صحیح وجہ کا تعین نہیں کیا گیا تھا۔ یہ ناکامی کا موڈ ہمیشہ ممکن ہونے کے باوجود AC-5 سے پہلے 240 اٹلس لانچوں میں کبھی نہیں ہوا تھا۔ جب تک مزید مستقل حل نہیں مل پاتا، والو کو دستی لاک سے لیس کرکے اٹلس-ایجینا گاڑیوں کے لیے ایک عارضی فکس بنایا گیا جو لانچ سے پہلے کی الٹی گنتی کے دوران فعال کیا جائے گا۔ ایک دستی ای-سیریز سسٹینر پریولیو بھی ایک احتیاطی اقدام کے طور پر نصب کیا گیا تھا، اس کے علاوہ، اے سی-5 میں ایک غیر متعلقہ سسٹم کی خرابی کا پتہ چلا جب ٹیلی میٹری ڈیٹا کے معائنے سے پتہ چلا کہ گائیڈنس کمپیوٹر میں بجلی کی ناکامی ہوئی ہے۔ اٹلس-سینٹور AC-6، 7، اور 8 کے عارضی فکس کے طور پر، سسٹم کی پیچیدگی اور ناکامی کے نکات کو کم کرنے کے لیے کمپیوٹر سے کئی غیر استعمال شدہ اجزاء کو ہٹا دیا گیا۔ تحقیقات اے سی-5 کی ناکامی کے نتیجے میں ایک اور کانگریس کی تحقیقات ہوئی، جس کی سربراہی دوبارہ نمائندہ جوزف کارتھ نے کی، جس نے دلیل دی کہ ٹیکس دہندگان کی 60 کروڑ امریکی ڈالر کی رقم سینٹور پر خرچ کی گئی ہے اور اس کے لیے بہت کم دکھایا گیا ہے اور یہ کہ کنویر اٹلس-سینٹور گاڑی کا واحد سپلائر ہونے کا فائدہ اٹھا رہا ہے۔ کمیٹی نے تجویز پیش کی کہ ناسا سیاروں کے تحقیقات کے پروگرام کے لیے متبادل انتخاب پر غور کرے، جیسے کہ ٹائٹن IIIC، یا سینٹور کی تیاری کو دوسرے ٹھیکیداروں کو آؤٹ سورس کرے۔ تاہم، ناسا کے نمائندوں نے استدلال کیا کہ یہ ناممکن تھا کیونکہ کسی دوسری ایرو اسپیس کمپنی کے پاس سینٹور کے غبارے کے ٹینک بنانے کا تجربہ یا تکنیکی صلاحیت نہیں تھی۔ بعد کی پروازیں پیڈ ایل سی-36 بی کو جلد بازی میں آن لائن لایا گیا، جس میں مکمل طور پر کامیاب اے سی-6 (گاڑی 151 ڈی) کو 11 اگست 1965 کو 14:31:04 جی ایم ٹی پر لانچ کیا گیا۔ اگرچہ سینٹور پرواز کے لیے تیار نظر آیا، لیکن سروےر پروگرام میں تاخیر ہوئی۔ گاڑیوں AC-7 اور AC-10 کو پہلے سروےر مشن کے لیے نامزد کیا گیا تھا، AC-8 کے ساتھ ایک اور ٹیسٹ کیا گیا، جو 8 اپریل 1966 کو 01:00:02 GMT پر 771 کلوگرام سروےر ماس ماڈل M-1 کے پے لوڈ کے ساتھ ہوا۔ سینٹور کی یولیج موٹرز ایک بار پھر ناکام ہو گئیں کیونکہ ان کے پاس مشن کے لیے کافی پروپیلنٹ نہیں تھا۔ یہ 5 مئی 1966 کو ختم ہو گیا۔ سات سروےر تحقیقات شروع کی گئیں، یہ سب اٹلس-سینٹور پر تھیں۔ اے سی-13 (سروےر 5) سے شروع کرتے ہوئے، اٹلس-سینٹور گاڑیاں معیاری ایس ایل وی-3 اٹلس کور میں تبدیل ہو گئیں۔ عملی لانچ ابتدائی طور پر، ایک ترمیم شدہ اٹلس ڈی نامزد ایل وی-3 سی کو پہلے مرحلے کے طور پر استعمال کیا گیا تھا۔ اس کی جگہ جلد ہی ایس ایل وی-3 سی اور بعد میں ایس ایل وی-3 ڈی نے لے لی، دونوں معیاری اٹلس ایس ایل وی-3 راکٹ سے اخذ کیے گئے تھے۔ دو خلائی پروازیں، جن میں پاینیر 10 اور پاینیر 11 خلائی تحقیقات کے ساتھ جپٹر، سیٹرن اور نظام شمسی سے باہر نکل رہے ہیں، نے 2473 پاؤنڈ وزنی ایک اسپن اسٹیبلائزڈ "اسٹار-37 ای" ٹھوس پروپیلنٹ فائنل اسٹیج کا استعمال کیا اور خلائی جہاز کی رفتار میں 8000 میل فی گھنٹہ کا حصہ ڈالا۔ 1978 میں ایجینا مرحلے کی ریٹائرمنٹ کے ساتھ، اس مقام سے آگے اڑنے والے تمام اٹلس کو سینٹورس کے ساتھ جوڑا بنایا گیا سوائے چند فوجی پروازوں کے جن میں ڈیکومیشن شدہ اٹلس ای/ایف میزائل شامل تھے۔ اصل میں سان ڈیاگو، کیلیفورنیا میں جنرل ڈائنامکس کے کنویر ڈویژن کے ذریعہ ڈیزائن اور تعمیر کیا گیا، کنویر میں اٹلس-سینٹور کی پیداوار 1995 میں ختم ہوئی لیکن کولوراڈو کے لاک ہیڈ مارٹن میں دوبارہ شروع کی گئی۔ اٹلس-سینٹور آئی ڈی نمبروں کی فہرست 8 مئی 1962 کو لانچ کیے گئے اے سی-1 سے شروع ہوئی اور 3 فروری 2005 کو لانچ کیے گئے آخری اٹلس III (سینٹور)، اے سی-206 کے ساتھ ختم ہوئی۔ راکٹ ڈائن سے چلنے والی اٹلس-سینٹور کو بعض اوقات ڈھائی مرحلے کی لانچ گاڑی کہا جاتا تھا کیونکہ اٹلس کے پہلے مرحلے (زیادہ تر معاملات میں) نے پہلے مرحلے کے جلنے کی تکمیل سے پہلے جڑواں تھرسٹ-چیمبر بوسٹر انجن کو ختم کر دیا تھا۔ راکٹ ڈائن سے چلنے والے پہلے مرحلے کے ساتھ اٹلس-سینٹور کو 1962 اور 2004 کے درمیان 167 لانچوں کے لیے استعمال کیا گیا تھا، اس وقت تک ان کی جگہ اٹلس پنجم نے ایک نئے پہلے مرحلے کے ساتھ لے لی تھی جس میں بہت زیادہ طاقتور روسی ڈیزائن اور تعمیر شدہ آر ڈی-180 جڑواں چیمبر انجن تھا۔ (اٹلس V کو عام طور پر "اٹلس-سینٹور" نہیں کہا جاتا ہے اور یہ اصل اٹلس-سینٹور کے AC-سیریل نمبروں کا اشتراک نہیں کرتا ہے جس کے دباؤ نے پہلے مراحل کو مستحکم کیا تھا۔) AC-33 کی ناکامی 20 فروری 1975 کو، AC-33 کو انٹیل سیٹ IV F-6 مواصلاتی سیٹلائٹ لے کر لانچ کیا گیا۔ T + 140 سیکنڈ پر بی ای سی او تک پرواز مکمل طور پر منصوبہ کے مطابق ہوئی۔ بوسٹر علیحدگی کے دوران، بوسٹر سیکشن کو بجلی کی فراہمی کرنے والے برقی پلگ کو نکالنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ایک گھومنے والا لینارڈ الگ ہونے میں ناکام رہا، جس کی وجہ سے وولٹیج سپائیک ہوا جس نے اٹلس کے گائیڈنس کمپیوٹر کو ری سیٹ کیا۔ اس کے نتیجے میں بوسٹر اپنی پرواز کے راستے سے ہٹ گیا۔ ایس ای سی او وقت پر ٹی + 401 سیکنڈ پر متاثر ہوا جس کے بعد سینٹور کی علیحدگی اور انجن اسٹارٹ ہوا، لیکن یہ واضح ہو گیا تھا کہ رفتار اسے مدار کے بجائے بحر اوقیانوس میں لے جائے گی، اور اس لیے رینج سیفٹی آفیسر (آر ایس او) نے ٹی + 413 سیکنڈ پر تباہ کن کمانڈ بھیجی۔ تحقیقات سے پتہ چلا کہ لینارڈ نہ صرف ناکافی طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا، بلکہ یہ ایک آف دی شیلف جزو بھی تھا جو سمندری سامان کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا نہ کہ راکٹ یا ہوائی جہاز کے لیے۔ لینارڈ کو 1967 کے اوائل میں ایک ممکنہ مسئلہ کے طور پر نوٹ کیا گیا تھا اور اگرچہ کچھ اٹلس ایس ایل وی کے ساتھ ساتھ اٹلس ای/ایف سیریز کے میزائلوں کو ٹھیک کیا گیا تھا، لیکن ان کو زیادہ مناسب جزو سے تبدیل کرنے کی کوئی پوری کوشش نہیں کی گئی تھی۔ بیک اپ انٹیل سیٹ (انٹیل سیٹ IV F-1) کو مئی 1975 میں AC-35 پر کامیابی کے ساتھ لانچ کیا گیا تھا۔ AC-43 کی ناکامی دو سال بعد، 29 ستمبر 1977 کو، AC-43 پر انٹیل سیٹ (انٹیل سیٹ IVA F-5) مواصلاتی سیٹلائٹ کے لانچ کی ایک اور کوشش ہوئی۔ لفٹ آف کے فورا بعد، اٹلس کے تھرسٹ سیکشن میں غیر معمولی درجہ حرارت کا پتہ چلا اور بوسٹر کے چڑھنے کے ساتھ ساتھ اس میں اضافہ ہوتا رہا۔ تھرسٹ سیکشن میں نظر آنے والی آگ T + 33 سیکنڈ سے شروع ہوتی ہوئی دیکھی جا سکتی ہے اور سسٹینر تھرسٹ ویکٹر کنٹرول ہائیڈرولک پریشر T + 55 سیکنڈ پر ختم ہو جاتا ہے، جس کی وجہ سے گاڑی کا کنٹرول مکمل طور پر ختم ہو جاتا ہے۔ پے لوڈ فیئرنگ اور سیٹلائٹ کو بوسٹر سے ہٹا دیا گیا، اس کے بعد اٹلس پھٹ گیا جب تھرسٹ سیکشن کی آگ نے T + 60 سیکنڈ پر پروپیلنٹ ٹینکوں کو چھو لیا۔ سینٹور نے آزادانہ اڑان بھری یہاں تک کہ چند سیکنڈ بعد رینج سیفٹی آفیسر نے اسے تباہ کر دیا۔ ناسا اور امریکی فضائیہ کے حکام، جو پہلے ہی تین ہفتے قبل ڈیلٹا بوسٹر (او ٹی ایس-1) کے لانچ کی ناکامی کی تحقیقات میں مصروف تھے، نے اٹلس کے انجنوں کو سمندر کے فرش سے نکالا اور انہیں جانچ کے لیے کنویر بھیج دیا۔ یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ پائپ کے غلط بریزنگ کی وجہ سے گیس جنریٹر کا رساو اٹلس کے تھرسٹ سیکشن میں زیادہ گرمی اور آگ کا باعث بنا۔ فلوریڈا کے ساحل کے ساتھ نمکین ہوا میں ایک گودام میں چھ سال بیٹھنے کی وجہ سے بھی پائپ کو کٹاؤ کا سامنا کرنا پڑا اور نقصان ایک ایسے علاقے میں تھا جو پرواز سے پہلے کے معائنے کے دوران نظر نہیں آرہا تھا۔ اس پرواز میں استعمال ہونے والا اٹلس 1971 میں کیپ کو پہنچایا گیا تھا اور اس کے بعد سے اسے غیر معمولی طور پر طویل عرصے تک ذخیرہ میں رکھا گیا تھا۔ حادثے کے نتیجے میں، ناسا نے اٹلس گاڑیوں کی انونٹری کا معائنہ کیا اور کئی اور نامناسب طور پر بریزڈ پائپ پائے جن کو تبدیل کرنے کی ضرورت تھی۔ AC-67 کی ناکامی 26 مارچ 1987 کو، AC-67 نیوی FLTSATCOM سیٹلائٹ لانچ کرنے میں ناکام رہا۔ اس دن موٹے بادلوں اور "معتدل سے بھاری" بارش کے ساتھ موسمی حالات خراب تھے۔ موسمی حالات نے ایک لانچ کے معیار کی خلاف ورزی کی ("گاڑی کا پرواز کا راستہ درمیانی سطح کے بادلوں سے 6,000 فٹ یا اس سے زیادہ گہرائی میں نہیں ہونا چاہیے، جب بادلوں میں منجمد سطح ہو۔ ")، موسمی ٹیم نے اسے آئسنگ کے مسئلے کے طور پر رپورٹ کیا، بجلی گرنے کا خطرہ نہیں۔ برف سے پیدا ہونے والے خطرے کے بارے میں بات چیت کے بعد ناسا کے پروگرام ڈائریکٹرز نے منظوری دے دی۔ اٹلس لانچ ہونے کے تقریبا 48 سیکنڈ بعد آسمانی بجلی سے ٹکرا گیا۔ بوسٹر کا کنٹرول ناکام ہونا شروع ہوا اور یہ T + 50 سیکنڈ پر ساختی بوجھ سے الگ ہو گیا۔ رینج سیفٹی آفیسر نے تباہ کن کمانڈ بھیجی، لیکن اس بات کا کوئی ثبوت نہیں تھا کہ بوسٹر نے کبھی اسے حاصل کیا تھا۔ بادلوں سے ملبے کی بارش پیڈ کے علاقے، ساحل، یا اس سے بالکل دور اتلی پانی میں ہوتی تھی اور اسے آسانی سے بازیافت کیا جاتا تھا۔ پے لوڈ فیئرنگ کے ایک حصے میں بار بار آسمانی بجلی گرنے کی وجہ سے متعدد چھوٹے سوراخ جلتے پائے گئے۔ ثبوت کا کلیدی ٹکڑا اٹلس کا فلائٹ کمپیوٹر تھا، جسے برقرار رکھا گیا اور جانچ پڑتال کی گئی۔ یہ دریافت کیا گیا کہ جاری کیا گیا آخری حکم بوسٹر انجنوں کو دائیں سے سخت جمبل کرنے کا اشارہ تھا، جو بظاہر آسمانی بجلی سے چلنے والی برقی مقناطیسی نبض (ای ایم پی) کی وجہ سے گائیڈنس پروگرام میں ایک لفظ کو تبدیل کرنے کی وجہ سے تھا۔ اس لانچ کی وجہ سے کیپ کینویرال میں موسمی رہنما خطوط کی نمایاں دوبارہ تشخیص ہوئی۔ 45 واں ویدر اسکواڈرن واقعے کے بعد تیار کردہ اصولوں کا استعمال کرتا ہے تاکہ اس بات کا تعین کیا جا سکے کہ آیا موسمی حالات لانچ کی اجازت دیتے ہیں یا نہیں۔ متغیرات حوالہ جات بیرونی روابط ولیم ڈبلیو وارنڈو کلیکشن، ہنٹس ول آرکائیوز میں الاباما یونیورسٹی اور خصوصی مجموعے ناسا کی تصاویر، مشن پلانرز گائیڈز، معاہدے، اور اٹلس سینٹور سے متعلق دیگر دستاویزات۔ راکٹ اور میزائل اٹلس (راکٹ خاندان)