Transbay Tube
ٹرانس بے ٹیوب ایک زیر آب ریل سرنگ ہے جو کیلیفورنیا میں سان فرانسسکو اور آکلینڈ کے شہروں کے درمیان سان فرانسسکو بے کے نیچے بے ایریا ریپڈ ٹرانزٹ کی چار ٹرانس بے لائنوں کو لے جاتی ہے۔ ٹیوب لمبی ہے، اور جڑواں بورڈ سرنگوں سے منسلک ہوتی ہے۔ قریب ترین اسٹیشنوں (جن میں سے ایک زیر زمین ہے) کے درمیان ریل کا حصہ لمبائی میں کل ہے۔ ٹیوب کی زیادہ سے زیادہ گہرائی سطح سمندر سے نیچے ہے۔ ڈوبی ہوئی ٹیوب تکنیک کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا، ٹرانس بے ٹیوب کو 57 حصوں میں زمین پر بنایا گیا، سائٹ پر منتقل کیا گیا، اور پھر زیر آب اور نیچے تک باندھ دیا گیا-بنیادی طور پر اس کے اطراف کو ریت اور بجری سے پیک کرکے۔ 1974 میں کھولی گئی یہ سرنگ اصل بی اے آر ٹی نظام کا آخری حصہ تھا جسے کھولا گیا۔ بیریسا-رچمنڈ لائن کے علاوہ تمام بارٹ لائنیں ٹرانس بے ٹیوب کے ذریعے چلتی ہیں، جو اسے مسافروں اور ٹرین ٹریفک کے لحاظ سے نظام کے مصروف ترین حصوں میں سے ایک بناتی ہیں۔ سب سے زیادہ آمد و رفت کے اوقات کے دوران، فی گھنٹہ 28,000 سے زیادہ مسافر سرنگ کے ذریعے سفر کرتے ہیں جن کے آگے جانے کے راستے ڈھائی منٹ تک مختصر ہوتے ہیں۔ بی اے آر ٹی ٹرینیں ٹیوب میں اپنی تیز ترین رفتار تک پہنچ سکتی ہیں، حالانکہ ٹرینیں عام طور پر اس وقت تک چلتی ہیں جب تک کہ تاخیر سے باز آنے کی کوشش نہ کی جائے۔ تصور اور تعمیر ابتدائی تصورات سان فرانسسکو بے سے گزرنے والی پانی کے اندر ریل سرنگ کا خیال سان فرانسسکو کے سنکی شہنشاہ نورٹن نے 12 مئی 1872 کو جاری کردہ ایک اعلان میں پیش کیا تھا۔ شہنشاہ نورٹن نے 17 ستمبر 1872 کو دوسرا اعلان جاری کیا، جس میں اوکلینڈ اور سان فرانسسکو کے شہر کے رہنماؤں کو اس کے پہلے اعلان کو نظر انداز کرنے پر گرفتار کرنے کی دھمکی دی گئی تھی۔ اس خیال پر باضابطہ غور سب سے پہلے اکتوبر 1920 میں پاناما کینال کے معمار میجر جنرل جارج واشنگٹن گوئتھلز نے کیا تھا۔ گوئتھلز کی مجوزہ ٹیوب کی صف بندی تقریبا آج کے ٹرانس بے ٹیوب جیسی ہی ہے، اور اس میں بے کیچڑ پر تعمیر کا مطالبہ کیا گیا ہے، جس نے تیار شدہ ٹرانس بے ٹیوب کے زلزلے کے ڈیزائن کے کچھ پہلوؤں کی توقع کی تھی۔ گوئتھلز کی تجویز کی لاگت کا تخمینہ لگایا گیا تھا۔ ایک مسابقتی پل اور سرنگ کی تجویز جولائی 1921 میں جے وپونڈ ڈیوس اور رالف موڈجیسکی نے پیش کی تھی، جو کہ الامیڈا کے مشرق میں واقع سان فرانسسکو میں مشن راک اور پوٹریرو پوائنٹ کے درمیان مجوزہ سدرن کراسنگ کی صف بندی کے قریب تھی۔ ڈیوس اور موڈجیسکی وینٹیلیشن کے مسائل پر تنقید کر رہے تھے جو ایک طویل مشترکہ آٹوموبائل اور ریل سرنگ سے پیدا ہوں گے، بالواسطہ طور پر برقی ریل ٹریفک کے لیے ایک مخصوص سرنگ کے خیال کی توثیق کرتے ہیں۔ ڈیوس اور موڈجیسکی کی تجویز میں اکتوبر 1921 میں خلیج کو عبور کرنے کے بارہ دیگر مجوزہ منصوبوں نے شمولیت اختیار کی، جن میں سے کئی میں لمبی سرنگوں کے ذریعے ریل سروس شامل تھی۔ 1947 میں، ایک مشترکہ آرمی-نیوی کمیشن نے اس وقت کے دس سال پرانے بے برج پر آٹوموبائل کی بھیڑ کو دور کرنے کے ایک ذریعہ کے طور پر پانی کے اندر ٹیوب کی سفارش کی۔ یہ سفارش ریبر پلان کی فزیبلٹی کا تعین کرنے کے لیے کی گئی ایک رپورٹ میں جاری کی گئی تھی۔ تعمیراتی سیسمک اسٹڈیز کا آغاز 1959 میں ہوا، جس میں 1960 اور 1964 میں بورنگ اور ٹیسٹنگ پروگرام اور بے فلور پر زلزلے کی ریکارڈنگ سسٹم کی تنصیب شامل ہے۔ ٹیوب کے راستے میں اس وقت ترمیم کی گئی جب ابتدائی سروے ایک مسلسل بیڈ راک پروفائل کی شناخت کرنے سے قاصر تھے، جس کے لیے بے فلور کی مزید درست بورنگ اور جانچ کی ضرورت تھی۔ اس راستے کو جان بوجھ کر اس لیے منتخب کیا گیا تھا تاکہ زیادہ سے زیادہ چٹانوں سے بچا جا سکے تاکہ ٹیوب جھکی ہوئی دباؤ سے گریز کرتے ہوئے لچکدار ہو۔ ڈیزائن کے تصورات اور راستے کی صف بندی جولائی 1960 تک مکمل ہو گئی۔ 1961 کی ایک رپورٹ میں ٹرانس بے ٹیوب کی قیمت کا تخمینہ لگایا گیا تھا۔ ٹیوب پر تعمیر 1965 میں شروع ہوئی تھی، اور 3 اپریل 1969 کو آخری حصے کو نیچے اتارنے کے بعد ڈھانچہ مکمل ہوا تھا۔ بی اے آر ٹی نے آخری حصے کی جگہ کو نشان زد کرنے کے لیے یادگاری کانسی کے ایلومینیم کے سکے فروخت کیے۔ فٹ ہونے سے پہلے، ٹیوب کو 9 نومبر 1969 کو زائرین کے لیے ایک چھوٹے سے حصے سے گزرنے کے لیے کھول دیا گیا تھا۔ ٹرینوں کے لیے درکار پٹریوں اور بجلی کاری کا کام 1973 میں مکمل ہوا، اور خودکار ترسیل کے نظام سے متعلق کیلیفورنیا پبلک یوٹیلیٹیز کمیشن کے خدشات کو دور کرنے کے بعد، اصل میں متوقع تکمیل کی تاریخ کے پانچ سال بعد، 16 ستمبر 1974 کو ٹیوب کو خدمت کے لیے کھول دیا گیا۔ پہلا ٹیسٹ رن 10 اگست 1973 کو خودکار کنٹرول کے تحت ایک ٹرین کے ذریعے انجام دیا گیا تھا۔ ٹرین نمبر۔ بی اے آر ٹی کے عہدیداروں، معززین اور نامہ نگاروں سمیت تقریبا 100 مسافروں کو لے کر 222 سات منٹ میں دوسرے نمبر پر چلا گیا اور چھ منٹ میں 100 کلومیٹر کی پوری رفتار سے واپس آگیا۔ سرنگ ایک گہری بجری کی بنیاد کے ساتھ ایک چوڑی خندق میں قائم ہے۔ خندق کے اندر اور بنیاد کے لیے راستے کی درستگی کو برقرار رکھتے ہوئے خندق کی کھدائی اور بجری کی بنیاد رکھنے میں رہنمائی کے لیے لیزر استعمال کیے جاتے تھے۔ خندق کی تعمیر کے لیے خلیج سے مواد کو نکالنے کی ضرورت تھی۔ یہ ڈھانچہ 57 انفرادی حصوں سے بنا ہے جو پیئر 70 پر بیت اللحم اسٹیل شپ یارڈ میں زمین پر بنائے گئے تھے اور ایک بڑے کیٹامارن بارج کے ذریعے خلیج میں لے جایا گیا تھا۔ اسٹیل کا خول مکمل ہونے کے بعد، پانی سے تنگ بلک ہیڈز لگائے گئے اور موٹی اندرونی دیواریں اور ٹریک بیڈ بنانے کے لیے کنکریٹ ڈالا گیا۔ اس کے بعد انہیں اس جگہ پر اتارا گیا (جہاں انہیں بیٹھنا تھا اس کے اوپر رکھا گیا تھا)، اور بارج کو بے فلور پر باندھ دیا گیا، جو عارضی ٹینشن لیگ پلیٹ فارم کے طور پر کام کرتا تھا۔ خلیج کے نچلے حصے کو برابر کرنے کے لیے نرم مٹی، کیچڑ اور بجری سے بھری خندق میں اتارے جانے سے پہلے اس حصے کو بجری سے بیلسٹ کیا گیا تھا۔ ایک بار سیکشن کی جگہ ہونے کے بعد، غوطہ خوروں نے اس حصے کو ان حصوں سے جوڑا جو پہلے ہی پانی کے اندر رکھے گئے تھے، رکھے گئے حصوں کے درمیان بلک ہیڈز کو ہٹا دیا گیا اور اطراف میں ریت اور بجری کی حفاظتی پرت کو پیک کیا گیا۔ خلیج کے نمکین پانی سے تباہ کن کارروائی کے خلاف مزاحمت کے لیے کیتھوڈک تحفظ فراہم کیا گیا تھا۔ اس منصوبے کی لاگت 1970 میں تقریبا 180 ملین ڈالر ($in کے مساوی) تھی، اس لاگت کا 90 ملین ڈالر تعمیر پر خرچ کیا گیا، باقی ریل بچھانے، بجلی کاری، وینٹیلیشن اور ٹرین کنٹرول سسٹم کی طرف گیا۔ ترتیب ٹیوب کا مغربی ٹرمینس براہ راست بے برج کے شمال میں فیری بلڈنگ کے قریب شہر کے مرکز میں مارکیٹ اسٹریٹ سب وے سے جوڑتا ہے۔ یہ ٹیوب جزیرہ نما سان فرانسسکو اور یربا بیونا جزیرے کے درمیان بے برج کے مغربی حصے سے گزرتی ہے، اور انٹرسٹیٹ 880 کے مغرب میں 7 ویں اسٹریٹ کے ساتھ آکلینڈ میں ابھرتی ہے۔ ٹیوب میں 57 حصے ہیں ؛ ہر حصے کی حد لمبی ہے۔ ہر حصے کی اوسط لمبائی سرنگوں کے بور کے ساتھ ناپی جاتی ہے۔ حصے چوڑے، اونچے اور تقریبا ہر ایک کا وزن ہوتا ہے۔ راستے کے مطابق، ٹیوب کے 15 حصے افقی طور پر مڑے ہوئے تھے، 4 عمودی طور پر مڑے ہوئے تھے، 2 میں افقی اور عمودی منحنی خطوط تھے، اور باقی 36 حصے سیدھے تھے۔ تعمیراتی معاہدے کی بنیاد پر ٹیوب کے ہر حصے کی لاگت تقریبا ہے۔ اسٹیل کا خول موٹا ہوتا ہے، اور اس میں اپنے وزن کو برداشت کرنے اور ہوپ کے دباؤ کے خلاف مزاحمت کرنے کے لیے کافی طاقت ہوتی ہے۔ ایک بیرونی مشیر، پروفیسر رالف بریزلٹن پیک نے پروجیکٹ انجینئر ٹام کیوسل کو یقین دلایا کہ پتلی خول کافی ہیں کیونکہ مٹی کا بوجھ قدرتی طور پر ایک محراب بنائے گا۔ ٹیوب دو سرنگوں اور ایک مرکزی دیکھ بھال/پیدل چلنے والوں کی گیلری پر مشتمل ہے۔ ہر سرنگ میں تقریبا قطر میں ایک بور ہوتا ہے، جس میں ٹریک سینٹر لائن بور سینٹر لائن سے باہر کی طرف آفسیٹ ہوتی ہے۔ سرنگوں میں ایک گیلری ہے جس میں اوپری گیلری میں دیکھ بھال اور کنٹرول کا سامان موجود ہے، جس میں آگ بجھانے کے لیے دباؤ والی پانی کی لائن بھی شامل ہے۔ ہر سرنگ میں 56 دروازے ہوتے ہیں جو نچلی گیلری میں کھلتے ہیں، جو تقریبا الگ ہوتے ہیں، ٹیوب کے سان فرانسسکو کی طرف سے لگاتار نمبر ہوتے ہیں۔ دروازے گیلری کی طرف سے بند ہوتے ہیں اور ہنگامی ہارڈ ویئر کے ذریعے سرنگ سے اندر کی طرف (گیلری کی طرف) کھولے جا سکتے ہیں۔ دروازوں کے درمیان، سرنگ میں گیلری کی جگہ سے متصل تنگ چوڑے راستے ہیں۔ گیلری کی جگہ کا اوپری حصہ بھی ایک نالی کے طور پر استعمال ہوتا ہے، جو ہوا کو زبردستی گردش کے تحت منتقل کرتا ہے۔ سرنگوں کو سان فرانسسکو اور آکلینڈ کے سروں پر ماحول کی طرف موڑ دیا گیا ہے اور ہر تیسرے دروازے پر دور سے چلنے والے ڈیمپروں کے ساتھ (اوپری گیلری کے ذریعے) ایک دوسرے کی طرف موڑ دیا گیا ہے۔ ٹیوب کے ہر سرے کو ایک پیٹنٹ سلائڈنگ سیسمک جوائنٹ کے ساتھ وینٹ ڈھانچے میں محفوظ کیا جاتا ہے جو چھ ڈگری کی آزادی کی اجازت دیتا ہے (ترجمہ کے ساتھ ساتھ اور تین محوروں کے بارے میں گردش)۔ جیسا کہ ڈیزائن کیا گیا ہے، جوڑے ٹیوب کے محور کے ساتھ ساتھ عمودی یا پس منظر تک حرکت کی اجازت دیتے ہیں۔ فیری بلڈنگ کے پیچھے ایک گھاٹ پر سان فرانسسکو ٹرانزیشن اسٹرکچر (وینٹ) کے اوپر ایک ریستوراں تعمیر کیا گیا تھا۔ اوکلینڈ وینٹ ڈھانچہ پورٹ آف اوکلینڈ کنٹینر یارڈ کے وسط میں واقع ہے۔ سیسمک ریٹوفٹنگ ٹرانس بے ٹیوب کو اس کے بیرونی اور اندرونی دونوں طرف زلزلے کی ریٹوفٹنگ کی ضرورت ہے۔ 2004 میں سیسمک ریٹوفٹس کی کل لاگت کا تخمینہ لگایا گیا تھا۔ 1991 کے ایک مطالعے میں، جو 1989 کے لوما پریٹا زلزلے کے تناظر میں گورنر کے بورڈ آف انکوائری کی سفارش پر شروع کیا گیا تھا، پتہ چلا کہ زلزلے کے جوڑے "ممکنہ طور پر اگلے زلزلے کے بعد برقرار اور فعال رہیں گے"۔ تاہم، اس کی خندق کے اندر ٹیوب کے آباد ہونے اور لوما پریٹا زلزلے نے زلزلے کے جوڑوں کی قابل اجازت نقل و حرکت کو کم کر دیا تھا۔ 1991 کے مطالعے کے بعد ایک مزید تفصیلی بی اے آر ٹی سیسمک ولنریبلٹی اسٹڈی شائع ہوئی، جو 2002 میں شائع ہوئی، جس میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ ٹیوب کے ارد گرد بھری ہوئی بھرائی شدید زلزلے کے دوران مٹی کے مائع ہونے کا شکار ہو سکتی ہے، جس کی وجہ سے تیرتی ہوئی کھوکھلی ٹیوب اپنے لنگر سے ڈھیلی ہو سکتی ہے یا حرکت کا سبب بن سکتی ہے جو سلائڈنگ سیسمک جوڑوں کی صلاحیت سے تجاوز کر سکتی ہے۔ ریٹروفٹنگ کے کام کے لیے فل کو کمپیکٹ کرنے کی ضرورت ہوتی ہے، تاکہ اسے گھنے اور مائع ہونے کا خطرہ کم ہو۔ کمپکشن 2006 کے موسم گرما میں ٹیوب کے مشرقی سرے پر، پورٹ آف اوکلینڈ سے تعلق رکھنے والی جائیداد پر شروع ہوا۔ 2010 کے ایک مقالے میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ ممکنہ مائع سازی کے طریقہ کار کی ماڈل ٹیسٹنگ کی بنیاد پر مائع کاری کی وجہ سے ٹیوب کا فاصلہ محدود تھا، اور کمپیکشن کی کوشش کے جواز پر سوال اٹھایا۔ ٹیوب کے اندرونی حصے پر، بی اے آر ٹی نے مارچ 2013 میں ایک بڑی ریٹروفٹنگ پہل شروع کی، جس میں ٹیوب کے اندر مختلف مقامات پر بھاری اسٹیل کی پلیٹیں لگانا شامل تھا جنہیں زلزلے میں سائیڈ وے کی نقل و حرکت سے بچانے کے لیے سب سے زیادہ مضبوط کرنے کی ضرورت تھی۔ موٹی پلیٹوں کو سنبھالنے کے لیے ایک گاڑی اپنی مرضی کے مطابق بنائی گئی تھی ؛ ایک بار جگہ پر لہرانے کے بعد، پلیٹوں کو موجودہ کنکریٹ کی دیواروں پر بولٹ کیا جاتا تھا اور آخر سے آخر تک ویلڈ کیا جاتا تھا۔ یہ معاہدہ کیلیفورنیا انجینئرنگ ٹھیکیداروں کو تنصیب کے لیے دیا گیا تھا۔ 2013 کے دوران اس کام کو مکمل کرنے کے لیے، بارٹ نے ٹیوب کے دو سوراخوں میں سے ایک کو وسط ہفتہ (منگل، بدھ اور جمعرات) کے اوائل میں بند کر دیا، جس کے نتیجے میں 15-20 منٹ کی تاخیر ہوئی۔ یہ کام، جس کا اصل تخمینہ تقریبا 14 ماہ تک تھا، صرف 8 ماہ کی تعمیر کے بعد دسمبر 2013 تک مکمل ہوا۔ دسمبر 2016 میں، بی اے آر ٹی نے مزید سیسمک ریٹوفٹنگ انجام دینے کا معاہدہ کیا۔ اس مرحلے میں ٹیوب میں سیلاب کے امکان کو کم کرنے کے لیے ایک نیا اسٹیل لائنر اور زیادہ گنجائش والے پمپ لگائے جائیں گے، کیونکہ موجودہ پمپ زلزلے کی بدترین صورت میں کافی نہیں ہوں گے۔ 2018 کے موسم گرما میں کام شروع ہونے کا امکان تھا اور اسے مکمل ہونے میں دو سال سے زیادہ کا وقت لگے گا۔ سروس ڈے کے پہلے گھنٹے اور آخری تین گھنٹوں کے دوران ٹیوب کے ذریعے سروس کو کم یا ختم کیا جائے گا۔ واقعات اور مسائل جنوری 1979 کی آگ 17 جنوری 1979 کو، تقریبا شام 6 بجے، سان فرانسسکو جانے والی سات کار والی ٹرین (ٹرین نمبر۔ 117) جب یہ ٹیوب سے گزر رہا تھا۔ آگ بجھانے کی کوشش کے دوران ایک فائر فائٹر (لیفٹیننٹ ولیم ایلیٹ، 50، اوکلینڈ فائر ڈیپارٹمنٹ کا) دھوئیں اور زہریلے دھوئیں (پلاسٹک کے مواد کو جلانے سے پیدا ہونے والے) کی وجہ سے ہلاک ہو گیا۔ متاثرہ ٹرین میں سوار چالیس مسافروں اور بی اے آر ٹی کے دو ملازمین کو مخالف سمت سے گزرنے والی ایک اور ٹرین نے بچا لیا۔ ناقص مواصلات اور ہم آہنگی نے ردعمل میں رکاوٹ پیدا کی تھی، اور آگ کے دوران سیکھے گئے اسباق نے نیشنل فائر پروٹیکشن ایسوسی ایشن ٹرانزٹ انڈسٹری کے رہنما خطوط (این ایف پی اے 130، فکسڈ گائیڈ وے ٹرانزٹ اور مسافر ریل سسٹم کے لیے معیاری) تیار کرنے میں کلیدی کردار ادا کیا۔ وجہ آگ لگنے کی وجہ ایک تباہ شدہ تھرڈ ریل کلیکٹر جوتے سے معلوم ہوئی جس کی وجہ سے ٹرین نمبر 117 پر برقی آرکنگ ہوئی۔ اس دن کے اوائل میں، دس گاڑیوں والی ٹرین نمبر۔ 363 نے سان فرانسسکو کی طرف سفر کرتے ہوئے تقریبا ساڑھے چار بجے ٹرانس بے ٹیوب میں ہنگامی طور پر رک کر دھواں اور ممکنہ آگ لگنے کی اطلاع دی تھی۔ بیرونی معائنے کے بغیر دشواری کا سراغ لگانے سے پتہ چلا کہ نہیں۔ 363 نے چھٹے اور آٹھ نمبر کی کاروں کے پٹری سے اترنے کے سلاخوں کو توڑا تھا، اور نویں نمبر کی کار پر ایک مصروف پارکنگ بریک تھا۔ ڈیریل بار سرکٹس کو صاف کرنے اور پارکنگ بریک کو دستی طور پر چھوڑنے کے بعد، نمبر۔ 363 کو آگے بڑھنے کے لیے کلیئر کر دیا گیا، اور ڈیلی سٹی میں لائن کے آخر تک پہنچنے پر، معائنہ کے لیے سروس سے باہر کر دیا گیا۔ ایک لائن سوئچ باکس کا احاطہ نمبر سے گر گیا تھا۔ 363 اور تیسری ریل پر آرام کر رہا تھا، جو مندرجہ ذیل ٹرینوں کو اس وقت تک نظر نہیں آیا جب تک کہ وہ تیسرے ریل کور بورڈ سے ٹکرا گئی، جس سے نمبر پر کلکٹر کا جوتا ٹوٹ گیا۔ 117، جو شارٹ سرکٹ اور برقی آرکنگ کا سبب بنا۔ اس کے بعد آنے والی ٹرین نمبر۔ 363 کو "روڈ دستی" موڈ میں چلانے کے لیے روانہ کیا گیا تھا، جہاں ٹرین کو کمپیوٹرائزڈ سنٹرل کنٹرول سسٹم کے بجائے آن بورڈ آپریٹر کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ اس ٹرین نے پٹریوں کے درمیان پٹری سے اترے بار کا ملبہ دیکھنے کی اطلاع دی جہاں نمبر۔ 363 رک گیا تھا، لیکن یہ کہ پٹریاں صاف تھیں اور خدمت کے لیے دستیاب تھیں۔ اس کے فورا بعد آنے والی ٹرین بھی "روڈ دستی" میں چلائی گئی، لیکن اس کے بعد کی ٹرینوں کو خودکار طریقے سے ٹیوب کے ذریعے روانہ کیا گیا، جس میں سات کار نمبر۔ 117، نمبر 117 کے بعد ویسٹ باؤنڈ ٹیوب میں داخل ہونے والی دسویں ٹرین۔ 363 ؛ نہیں۔ 117 میں 40 مسافر سوار تھے۔ جواب نمبر۔ 117 شام 6 بج کر 6 منٹ پر ایمرجنسی اسٹاپ پر آیا، تقریبا ٹرانس بے ٹیوب میں، آپریٹر نے اپنی ٹرین سے گھنے دھوئیں کی اطلاع دی۔ کلکٹر نمبر پانچ اور چھ کاروں پر جوتے جمع کرتا ہے۔ 117 لائن سوئچ باکس کا احاطہ مارنے کے بعد ٹوٹ گیا تھا جو نمبر 1 سے گر گیا تھا۔ 363 اور تیسری ریل کے کور میں جام ہوگیا۔ این ٹی ایس بی نے بعد میں یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ٹرین اور متحرک تیسری ریل کے درمیان برقی آرکنگ نے کار پر اجزاء کو بھڑکا دیا، جس کی وجہ سے پانچویں اور چھٹی کاروں پر ہوائی ٹینک اور معطلی ایئر بیگ پھٹ گئے۔ سنٹرل آپریشنز نے تیسری ریل کی بجلی بند کر دی، لیکن جلتی ہوئی کاروں سے ٹرین کے مرکزی حصے کو بے نقاب کرنے کی کوشش میں 40 سیکنڈ بعد اسے بحال کر دیا۔ یہ ناکام رہا، اور دھواں صاف کرنے کی کوشش کے لیے شام 6 بج کر 8 منٹ پر وینٹ پنکھوں کو آن کر دیا گیا، اور تیسری ریل کو شام 6 بج کر 15 منٹ پر دوبارہ بند کر دیا گیا۔ ایک بارٹ لائن سپروائزر جو ٹرین میں سوار تھا، نے لیڈ کار میں مسافروں کو جمع کرنے میں مدد کی، جس میں ایک نابینا مسافر بھی شامل تھا۔ بارٹ سنٹرل ڈسپیچ نے اوکلینڈ فائر ڈیپارٹمنٹ کو فون کرنے کی کوشش کی، لیکن غیر ارادی طور پر شام 6 بج کر 9 منٹ پر سان فرانسسکو کو فون کیا گیا۔ اوکلینڈ فائر ڈیپارٹمنٹ نے اسٹیشن پر جوابی کارروائی کی، جہاں نو فائر فائٹرز اور دو بی اے آر ٹی پولیس اہلکار ٹرین نمبر۔ 900 "روڈ دستی" میں چل رہا ہے۔ نہیں۔ 900 کو ٹریک سے ایک معاون باکس کا احاطہ اور پٹری سے اترنے والی بار کو ہٹانے کے لیے تقریبا ٹیوب میں رکنے پر مجبور کیا گیا، اور بالآخر تقریبا نمبر کے پیچھے رک گیا۔ 117، جہاں ٹرین آپریٹر نے اطلاع دی کہ تیسری ریل کو نقصان پہنچا ہے اور پچھلی کار میں شدید سیاہ دھوئیں سے آگ لگی ہوئی ہے۔ نمبر پر پہنچنے پر۔ 117، جواب دہندگان الگ ہو گئے، ایک پولیس اہلکار اور سات فائر فائٹرز سرنگوں کے درمیان گیلری میں داخل ہوئے، اور باقی دھوئیں کی وجہ سے نمبر 900 پر واپس جانے پر مجبور ہو گئے۔ تاہم، گیلری میں موجود گروہ نے دروازہ (ویسٹ باؤنڈ ٹنل ایگزٹ ڈور #44) سرنگ کے لیے کھلا چھوڑ دیا تھا تاکہ دوسرے لوگ اس کی پیروی کر سکیں۔ واپس آنے والے پولیس اہلکار نے مرکزی ڈسپیچ کے ساتھ بات چیت کرنے کے لیے مینٹیننس ٹیلی فون قائم کرتے ہوئے دوسرا دروازہ (ویسٹ #45) کھولا، لیکن دھوئیں کی وجہ سے وہ اس پوزیشن کو چھوڑنے پر مجبور ہو گیا، اور اس دروازے کو بھی کھلا چھوڑ دیا۔ ٹرین نمبر۔ 111، جس میں 1,000 سے زیادہ مسافر سوار تھے، سان فرانسسکو کے آخری اسٹاپ پر رکے ہوئے تھے۔ شام 6 بج کر 21 منٹ پر نمبر۔ 111 خودکار طریقے سے ایسٹ باؤنڈ ٹنل میں چلا گیا، اپنی ریارموسٹ کار کے ساتھ ایسٹ باؤنڈ ٹنل ایگزٹ ڈور #43 پر رکا، جو کہ تباہ شدہ نمبر 117 سے متصل ہے۔ مسافروں کا نمبر۔ 117 کو ٹرین کے ذریعے اور لیڈ کار میں آپریٹر کے ڈبے کی کھڑکی سے باہر لے جایا گیا تھا، پھر دھوئیں سے بھری مغرب کی طرف جانے والی سرنگ کے ساتھ مغربی دروازے #42 کے راستے گیلری میں داخل ہوا۔ وہ ریسکیو ٹرین میں سوار ہوئے (نمبر۔ 111) دروازے کے ذریعے #43۔ بچائے جانے کے بعد مسافر نمبر۔ 111، فائر فائٹرز نے سرچ نمبر۔ کسی بھی باقی مسافروں کے لیے 117، شام 6 بج کر 59 منٹ پر مرکزی ڈسپیچ کو مطلع کرتے ہوئے کہ تمام مسافروں کو نکال لیا گیا ہے۔ بھیجنے والوں نے حکم دیا نمبر۔ 111 مسافروں کو اسپتالوں میں منتقل کرنے کے لیے مغربی آکلینڈ میں خودکار آپریشن موڈ میں آگے بڑھے گا۔ ٹرین نے تیزی سے مشرق کی طرف جانے والی سرنگ میں دباؤ پیدا کرنے کی اپنی تیز رفتار کو تیز کیا جس نے مغرب کی طرف جانے والی سرنگ سے کھلے دروازوں (مغرب #44 اور #45) کے ذریعے گیلری اور مشرق کی طرف جانے والی سرنگ (مشرق کی طرف جانے والے کھلے دروازے #43 کے ذریعے) میں دھواں کھینچ لیا، جس سے گیلری کو دروازوں #43 اور #45 کے درمیان مکمل طور پر بھر دیا گیا۔ اس وقت تک، 10 مزید فائر فائٹرز اور ایک لیفٹیننٹ نے جواب دیا، آکلینڈ وینٹ ڈھانچے کے ذریعے گیلری میں داخل ہوئے۔ ان کے اندر داخل ہوتے وقت دھوئیں کا سامنا کرنا پڑا، انہوں نے 30 منٹ کی فراہمی کے ساتھ پورٹیبل ایئر ماسک پہنے ہوئے تھے، وہ دروازوں #44 اور #45 کے درمیان گیلری تک پہنچ گئے جیسے کہ نمبر۔ 111 چلا گیا، تیزی سے گیلری کو گھنے دھوئیں سے بھر دیا۔ سرنگ سے باہر نکلنے کے دروازے گیلری کی طرف سے بند ہوتے ہیں اور انہیں کھولنے کے لیے ایک چابی درکار ہوتی ہے۔ گیلری میں دھواں بھرنے کے ساتھ، کلیدی سوراخ غیر واضح ہو گئے تھے اور فائر فائٹرز مشرق کی طرف جانے والی سرنگ کو خالی کرنے سے قاصر تھے۔ فائر فائٹرز نے گھنے دھوئیں کے ذریعے گیلری میں ایک فائل انسانی زنجیر کے طور پر مشرق کی طرف اپنا راستہ بنانا شروع کر دیا۔ جب تک وہ دروازے کے علاقے #51 پر پہنچے، ان کے پورٹیبل ایئر ماسک کم ہونے لگے، اور لیفٹیننٹ ولیم ایلیٹ کو پریشانی ہونے لگی، جس کے لیے انہیں اپنے ساتھی فائر فائٹرز کی مدد درکار تھی۔ شام 7 بج کر 9 منٹ پر، ایک فائر فائٹر نے فون باکس سے مدد کے لیے پکارا اور سرنگ کے ایک صاف حصے تک پہنچنے پر، ٹرین نمبر۔ فائر فائٹرز کو بچانے کے لیے ویسٹ آکلینڈ سے "روڈ دستی" میں 377 روانہ کیا گیا تھا ؛ ٹرین آپریٹر مسافروں کے ساتھ چلا گیا کیونکہ اس نے فرض کیا کہ تاخیر کی وجہ حل ہو گئی ہے۔ رات تقریبا 8 بج کر 10 منٹ پر ریسکیو ٹرین کے ویسٹ آکلینڈ واپس آنے کے بعد فائر فائٹرز کو علاج کے لیے علاقے کے ہسپتالوں میں لے جایا گیا۔ ایلیٹ نے اپنی آکسیجن کی فراہمی ختم کر دی تھی، اور دھوئیں کی سانس لینے اور سائینائیڈ زہر آلود ہونے سے اس کی موت ہو گئی۔ اس کے بعد بی اے آر ٹی سنٹرل ڈسپیچ اور دونوں شہروں کے متعلقہ فائر ڈپارٹمنٹ کے درمیان ہم آہنگی کی وجہ سے ردعمل میں جزوی طور پر تاخیر ہوئی۔ سان فرانسسکو نے شام 6 بج کر 19 منٹ پر بارٹ سنٹرل کو واپس بلایا، لیکن انہیں مشورہ دیا گیا کہ آکلینڈ پہلے ہی جواب دے چکا ہے۔ دریں اثنا، اوکلینڈ نے شام 6 بج کر 32 منٹ پر سان فرانسسکو کو فون کیا تاکہ انہیں بتایا جا سکے کہ سرنگ میں ایک ٹرین میں آگ لگی ہوئی ہے، اس لیے سان فرانسسکو نے شام 6 بج کر 36 منٹ پر ایمبارکاڈیرو پر انتظار کرنے کے لیے ایک ٹیم روانہ کی، لیکن سان فرانسسکو کے یونٹ شام 7 بج کر 52 منٹ تک آگے نہیں بڑھے اور آکلینڈ یا بارٹ سے معلومات حاصل کرنے میں دشواری کی وجہ سے شام 8 بج کر 15 منٹ تک نہیں پہنچے۔ ابتدائی طور پر شام 1 بجے آگ پر قابو پانے کا اعلان کیا گیا تھا، حالانکہ آگ ابھی مکمل طور پر بجھائی نہیں گئی تھی۔ 18 جنوری کو صبح 1 بج کر 31 منٹ پر قابو پانے کا حتمی اعلان کیا گیا۔ اس دن کے آخر میں، تقریبا شام 6 بجے، آکلینڈ کے فائر فائٹرز نے بی اے آر ٹی کے اسٹوریج یارڈ میں گرنے والی ٹرین میں بھڑک اٹھنے کا جواب دیا۔ بی اے آر ٹی ٹیوب سروس کے نقصان کی وجہ سے آمدنی میں ہونے والے نقصان کے علاوہ ٹیوب کی مرمت اور حفاظتی بہتری پر خرچ کرے گا۔ ٹرین نمبر۔ 363 نے اپنی دوسری، پانچویں، چھٹی، آٹھ اور نویں کاروں کو نقصان پہنچایا۔ پانچویں کار سے لائن سوئچ باکس کا احاطہ غائب تھا، اور چھٹی اور آٹھویں کاروں کے پٹری سے اترنے کے سلاخ ٹوٹے ہوئے تھے۔ نہیں۔ 117 میں اس کی پہلی تین کاروں کے اندرونی حصے کو دھوئیں سے نقصان پہنچا تھا۔ چوتھی کار کو دھوئیں اور آگ سے نقصان پہنچا تھا، اور پانچویں، چھٹی اور ساتویں کاریں آگ میں تباہ ہو گئیں۔ نہیں۔ 900 نے پہلی کار کو گرمی سے نقصان پہنچایا، اور تمام دس کاروں کو دھوئیں سے نقصان پہنچا۔ سرنگ نے آگ کے آس پاس گرمی کو نقصان پہنچایا۔ چھت کے کنکریٹ کے کچھ حصے پھٹے ہوئے تھے اور مضبوط کرنے والے اسٹیل کو بے نقاب کر دیا تھا، اوور ہیڈ کیبلز تباہ ہو گئیں، اور دروازوں #43 اور #44 کے درمیان اسٹیل کی ہینڈ ریل گرمی کی وجہ سے خراب ہو گئی تھی۔ تیسری ریل پر بجلی کی بندش کو ممکنہ معاون عنصر کے طور پر پیش کیا گیا کیونکہ نمبر۔ 117 چالیس سیکنڈ تک روڈ دستی میں حرکت کرنے سے قاصر رہا۔ اس کے علاوہ، آپریٹر اور لائن سپروائزر نمبر۔ 117 ٹرین کنٹرول سرکٹ میں بظاہر شارٹ ہونے کی وجہ سے موجودہ آن بورڈ کنٹرولز کا استعمال کرتے ہوئے خراب کاروں کو بے نقاب کرنے سے قاصر تھے۔ کار کو بے نقاب کرنے اور شارٹ کو الگ کرنے کے لیے، کسی کو ٹرین چھوڑنی پڑتی اور ٹوٹی ہوئی کاروں سے جوڑے کے نیچے بجلی کی کیبل کو دستی طور پر منقطع کرنا پڑتا۔ تنقیدی طور پر، اس وقت کے درمیان نو منٹ گزر گئے جب بجلی بحال ہوئی اور جب لائن سپروائزر نے بی اے آر ٹی سنٹرل کو مطلع کیا تو وہ کاروں کو بے نقاب کرنے میں ناکام رہے، جس کی وجہ سے آگ بڑھ گئی۔ دوسری طرف، مسافروں کی کم تعداد اور لائن سپروائزر کی موجودگی نے مسافروں کو لیڈ کار میں تیزی سے جانے کا موقع فراہم کیا۔ بھیجنے والا نمبر۔ 111 جہاز میں 1,000 سے زیادہ مسافروں کے ساتھ اس سے بھی بڑی تباہی کا باعث بن سکتا تھا اگر آگ پھیلنے کی وجہ سے مشرق کی طرف جانے والی سرنگ میں کنٹرول کیبلز ناکام ہو جاتی۔ بی اے آر ٹی نے فروری تک سان فرانسسکو اور آکلینڈ کے فائر چیفس کو انخلا کے نئے منصوبوں کی تجویز پیش کی، لیکن ٹرانس بے ٹیوب کے ذریعے بی اے آر ٹی سروس اپریل 1979 تک دوبارہ شروع نہیں ہوئی، کیلیفورنیا پبلک یوٹیلیٹیز کمشنر رچرڈ ڈی گریویل نے خبردار کیا کہ "بی اے آر ٹی کے سرپرست جو اس کی خدمات کا استعمال کرتے ہیں انہیں پوری طرح آگاہ ہونا چاہیے کہ فوری آرڈر [سروس کو دوبارہ کھولنے کے لیے] کسی بھی طرح سے محفوظ سروس کی ضمانت فراہم نہیں کرتا ہے۔" اوکلینڈ اور سان فرانسسکو فائر ڈپارٹمنٹ دونوں نے بی اے آر ٹی حکام پر تنقید کی کہ وہ ہنگامی صورتحال کا کنٹرول فائر ڈپارٹمنٹ کے حوالے کرنے میں ناکام رہے۔ احتیاطی تدابیر کے طور پر، بی اے آر ٹی کے ہنگامی منصوبے یہ حکم دیتے ہیں کہ ٹرینیں زلزلے کے دوران رک جائیں، سوائے ٹرانس بے ٹیوب یا برکلے ہلز ٹنل کی ٹرینوں کے، جو قریب ترین اسٹیشن کی طرف بڑھتی ہیں۔ اس کے بعد لائنوں کا نقصان کے لیے معائنہ کیا جاتا ہے، اور اگر کوئی نقصان نہیں ملتا ہے تو معمول کا کام دوبارہ شروع کیا جاتا ہے۔ اب تک کا سب سے بڑا زلزلہ 1989 کا لوما پریتا زلزلہ تھا۔ 1989 کے زلزلے کے دوران، ٹیوب سے گزرنے والی ایک ٹرین کو روکنے کا حکم دیا گیا تھا، حالانکہ آپریٹر نے کوئی واضح حرکت نہیں بتائی تھی۔ معائنہ کے بعد، ٹیوب محفوظ پائی گئی، اور صرف چھ گھنٹے بعد دوبارہ کھول دی گئی، زلزلے کے بارہ گھنٹے بعد سسٹم بھر میں باقاعدہ سروس دوبارہ شروع ہوئی۔ اس واقعے سے بہت سی علاقائی شاہراہیں تباہ ہو گئیں، اور مشرقی حصے کے ٹرس سیکشن پر اوپری ڈیک کے ایک حصے کے نچلے ڈیک پر گرنے کی وجہ سے بے برج ایک ماہ کے لیے بند رہا، سان فرانسسکو اور آکلینڈ کے درمیان ٹرانس بے ٹیوب واحد قابل گزر راستہ تھا۔ پیدل چلنے والے اکتوبر 2012 اور اگست 2013 میں، پیدل چلنے والے اسٹیشن کے ذریعے ٹیوب میں داخل ہوئے، جس سے ٹرانس بے سروس بند اور تاخیر کا اشارہ ہوا۔ دسمبر 2016 کے آخر میں، ایک شخص ایمبارکاڈیرو اسٹیشن پر پورٹل کے ذریعے ٹیوب میں داخل ہوا اور ایک گھنٹے سے زیادہ وقت تک اس میں رہا۔ جب ٹرانزٹ پولیس اس کی تلاش کر رہی تھی، ٹرینیں دستی موڈ میں سست رفتار سے ٹیوب سے گزرتی رہیں۔ ٹرانس بے ٹیوب میں ٹرینیں پھنس جانے کے بعد آلات کی ناکامی کی خدمت میں متعدد مواقع پر خلل پڑا ہے، جو جزوی طور پر عمر رسیدہ آلات سے منسوب ہے۔ 1979 کی آگ کے علاوہ، ٹیوب سے گزرتے ہوئے، ایک ٹرین تقسیم ہو گئی اور مارچ 2010 میں ایک کوپلر کے ناکام ہونے کے بعد خود بخود رک گئی۔ ستمبر 2014 میں ٹیوب کے اندر دیکھ بھال کرنے والی دو گاڑیاں ٹکرا گئیں، جس سے ٹریک کے ایک حصے کو نقصان پہنچا اور بارٹ ٹریفک کو ایک ہی ٹریک پر انحصار کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ جنوری 2015 میں، ایک کار میں نادانستہ طور پر بریک لگنے کے بعد ایک ٹرین کو ٹیوب میں رکنے پر مجبور کیا گیا۔ دسمبر 2016 میں ایک ٹرین کو ٹیوب میں رکنے کے بعد دستی موڈ میں جانے اور کم رفتار سے آگے بڑھنے پر مجبور کیا گیا، اور ایک اور ناقص بریک نے اپریل 2017 میں ایک ٹرین کو ٹیوب میں رکنے پر مجبور کر دیا۔ سان فرانسسکو کرانیکل کے 2010 کے ایک سروے کے مطابق، ٹرانس بے ٹیوب بی اے آر ٹی سسٹم کا سب سے شور والا حصہ ہے، جس میں ٹرین کے اندر آواز کے دباؤ کی سطح 100 ڈیسیبل تک پہنچ جاتی ہے (جیک ہیمر کے مقابلے میں)۔ شور، جس کا موازنہ بی اے آر ٹی کے مطابق "بنشیز، سکریچ الوز، یا ڈاکٹر ہوز TARDIS رن آموک سے کیا گیا ہے" کنکریٹ کے گھیرے اور اس حقیقت کی وجہ سے بڑھ جاتا ہے کہ جب سرنگ سان فرانسسکو-اوکلینڈ بے برج کے نیچے سے گزرتی ہے تو پٹریوں کو مڑا دیا جاتا ہے، جس کی وجہ سے اونچی آواز کی آواز آتی ہے۔ 2015 میں، ٹیوب میں ریل کو تبدیل کرنے اور پیسنے (ہموار کرنے) کے بعد، بی اے آر ٹی نے شور میں کمی اور سواروں کی طرف سے مثبت ردعمل کی اطلاع دی۔ خلیج سے گزرنے والی سمندری ٹریفک جہاز کی ٹریفک لنگر گراتے وقت ٹیوب کے کیتھوڈک حفاظتی نظام میں استعمال ہونے والے انوڈس کو نقصان پہنچا سکتی ہے۔ چونکہ انوڈس ٹیوب کے ارد گرد بھری ہوئی خندق سے نکلتے ہیں، اس لیے انہیں نقصان کا زیادہ خطرہ ہوتا ہے۔ سمندری ٹریفک کو ٹیوب کے اوپر لنگر گرانے سے روک دیا گیا ہے، لیکن بی اے آر ٹی انوڈ کے نقصان کے لیے معمول کے معائنے کرتا ہے۔ ٹیوب کو 31 جنوری 2014 کو مختصر طور پر بند کر دیا گیا تھا، جب ایک بہتے ہوئے مال بردار نے اپنی پوزیشن برقرار رکھنے کے لیے صبح 8 بج کر 45 منٹ پر اس کے قریب لنگر گرا دیا تھا۔ کوسٹ گارڈ نے بی اے آر ٹی حکام کو مطلع کیا کہ جہاز کی پوزیشن کی بنیاد پر اینکر صبح 1 بجے ٹیوب کے قریب دکھائی دیتا ہے، جس کی وجہ سے معائنہ کے دوران تقریبا 20 منٹ تک ٹیوب سروس معطل رہی۔ کوئی نقصان نہیں ملا، اور ٹیوب کو 12:15 شام کو دوبارہ کھول دیا گیا۔ ہاربر کے پائلٹوں نے بعد میں نوٹ کیا کہ جہاز ٹیوب کے جنوب مغرب میں لنگر انداز تھا۔ ٹیوب سے گزرنے والی دو ٹرینوں کو معائنہ کے دوران جگہ جگہ روک دیا گیا۔ ٹرینوں میں 15 سے 20 منٹ کی تاخیر ہوئی، عام خدمات دوپہر 1 بجے کے قریب دوبارہ شروع ہوئیں۔ اپریل 2017 میں، ڈیرک بارج وینجینس، جو ٹیوب انوڈ کی دیکھ بھال کرنے والے بارٹ کے لیے کام کر رہا تھا، دیر سے آنے والے موسم سرما کے طوفان کے دوران رات کو الٹ گیا اور ڈوب گیا۔ بارج ٹرانس بے ٹیوب کے اوپر بھرنے کے اوپر آرام کرنے لگا، لیکن ٹرانزٹ آپریشن میں خلل نہیں پڑا۔ بنیادی تشویش ڈیزل ایندھن کا ممکنہ رساو تھا، اور غوطہ خوروں نے ایک دن کے اندر رساو روک دیا تھا۔ 2007 میں، جیسے ہی بارٹ نے اپنی تخلیق کی 50 ویں سالگرہ منائی، اس نے اگلے 50 سالوں کے لیے اپنے منصوبوں کا اعلان کیا۔ اس بات کا تعین کرتے ہوئے کہ موجودہ سرنگ سال 2030 تک اپنی آپریشنل صلاحیت پر ہوگی، ایجنسی کے منصوبے ہیں جن میں سان فرانسسکو بے کے نیچے ایک نیا علیحدہ ٹرانس بے ٹیوب شامل ہے جو موجودہ ٹرانس بے ٹیوب کے متوازی اور جنوب میں چلے گا۔ کالٹرین اور منصوبہ بند کیلیفورنیا ہائی سپیڈ ریل (سی ایچ ایس آر) سسٹم کو کنیکٹنگ سروس فراہم کرنے کے لیے مجوزہ چار بور سرنگ ٹرانس بے ٹرانزٹ سینٹر میں ابھرے گی۔ دوسرا ٹیوب بی اے آر ٹی ٹرینوں کے لیے دو ٹریک فراہم کرے گا، اور روایتی/تیز رفتار ریل کے لیے دو ٹریک (بی اے آر ٹی سسٹم اور روایتی امریکی ریل مختلف اور غیر مطابقت پذیر ریل گیجز کا استعمال کرتے ہیں اور حفاظتی ضوابط کے مختلف سیٹوں کے تحت کام کرتے ہیں)۔ 2018 میں، بی اے آر ٹی اور سی سی جے پی اے، جو کیپیٹل کوریڈور مسافر ریل سروس کے لیے ذمہ دار ایجنسی ہے، نے مجوزہ دوسری کراسنگ کے لیے ممکنہ صف بندی کے اختیارات کو تنگ کرنے کے لیے فزیبلٹی اسٹڈی کرنے کا منصوبہ بنانا شروع کیا۔ مطالعہ معیاری گیج ریلوے کے اختیارات پر غور کرتا رہے گا تاکہ کالٹرین، سی ایچ ایس آر، کیپیٹل کوریڈور، اور ممکنہ طور پر دیگر ریل خدمات سے رابطوں کی اجازت دی جا سکے۔ ستمبر 2022 میں، سی سی جے پی اے کے اجلاس میں دو متبادل راستوں کی نقاب کشائی کی گئی، ایک بارٹ اور علاقائی ریل کے لیے مشترکہ سرنگ کے ساتھ، اور دوسرا راستہ دو الگ الگ سرنگوں کے ساتھ۔ مارچ 2023 تک، خلیج کے علاقے میں مسافروں کی تعداد میں کمی کی وجہ سے بی اے آر ٹی اور باقاعدہ ریل دونوں کے لیے ایک مشترکہ چار ٹریک والی سرنگ یا دو الگ الگ سرنگوں کو اب لاگت سے موثر نہیں سمجھا جاتا ہے۔ منصوبہ ساز بی اے آر ٹی سروس یا علاقائی ریل سروس کے لیے وقف ایک واحد سرنگ پر تحقیق کریں گے۔ سی سی جے پی اے تین ممکنہ راستوں پر غور کر رہا ہے، ایک علاقائی ریل کے لیے اور دو بی اے آر ٹی توسیع کے لیے۔ میڈیا میں تعمیر کے دوران، ٹرانس بے ٹیوب کو جارج لوکاس کی فلم ٹی ایچ ایکس 1138 کے اختتام کے لیے مختصر طور پر شوٹنگ کے مقام کے طور پر بھی استعمال کیا گیا تھا۔ دن کی روشنی تک آخری عمودی چڑھائی دراصل فلمائی گئی تھی، جس میں کیمرہ 90 ڈگری گھمایا گیا تھا، نامکمل (اور یقینی طور پر افقی) ٹرانس بے ٹیوب میں۔ یہ منظر ٹریک سپورٹ کی تنصیب سے پہلے فلمایا گیا تھا، جس میں رابرٹ ڈوول کے کردار نے سیڑھی کے طور پر بے نقاب مضبوط سلاخوں کا استعمال کیا تھا۔ ٹیری بروکس کی شنارا سیریز کی کتابوں کی ٹیلی ویژن موافقت، دی شنارا کرانیکلز، جزوی طور پر بے ایریا میں ترتیب دی گئی ہے، اور سفر/جستجو کا ایک حصہ مرکزی کرداروں کو ٹرانس بے ٹیوب کے ذریعے لے جاتا ہے۔ ویڈیو گیم ڈیڈ اسپیس کے ابتدائی حصوں میں سے ایک میں ٹرانس بے ٹیوب کے ذریعے سواری سے لیا گیا صوتی نمونہ پیش کیا گیا ہے۔ کلیدی نظام رچمنڈ-سان رافیل پل: ٹی اے کی ابتدائی تجاویز بھی دیکھیں۔ توماسینی میں سان فرانسسکو سے ایک سرنگ شامل تھی جو البانی اور تبورون کے درمیان ایک پل سے ملتی تھی۔ حوالہ جات بیرونی روابط BART ہسٹری بے ایریا ریپڈ ٹرانزٹ عمارتیں اور کیلیفورنیا میں سان فرانسسکو بے ایریا ریلوے سرنگوں میں ڈھانچے سان فرانسسکو بے ایریا میں سان فرانسسکو بے ایریا سرنگوں میں سان فرانسسکو بے ایریا امرسڈ ٹیوب سرنگوں میں ریاستہائے متحدہ کی نقل و حمل کی عمارتیں اور ڈھانچے الامیڈا کاؤنٹی، کیلیفورنیا میں ریل نقل و حمل آکلینڈ، کیلیفورنیا سرنگوں میں 1974 میں مکمل ہوا