Centralized traffic control
سینٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی) ریلوے سگنلنگ کی ایک شکل ہے جس کی ابتدا شمالی امریکہ میں ہوئی تھی۔ سی ٹی سی ٹرین کے روٹنگ کے فیصلوں کو مستحکم کرتا ہے جو پہلے مقامی سگنل آپریٹرز یا خود ٹرین کے عملے کے ذریعے کیے جاتے تھے۔ یہ نظام ایک مرکزی ٹرین بھیجنے والے کے دفتر پر مشتمل ہوتا ہے جو سی ٹی سی علاقہ کے طور پر نامزد ریل نظام کے کچھ حصوں میں ریلوے انٹرلاکنگ اور ٹریفک کے بہاؤ کو کنٹرول کرتا ہے۔ سی ٹی سی کی ایک پہچان ریلوے کی گرافیکل عکاسی کے ساتھ ایک کنٹرول پینل ہے۔ اس پینل پر، ڈسپیچر اس علاقے میں ٹرینوں کے مقامات کا سراغ لگا سکتا ہے جسے ڈسپیچر کنٹرول کرتا ہے۔ بڑے ریلوے میں متعدد ڈسپیچر کے دفاتر اور یہاں تک کہ ہر آپریٹنگ ڈویژن کے لیے متعدد ڈسپیچر بھی ہو سکتے ہیں۔ یہ دفاتر عام طور پر مصروف ترین گز یا اسٹیشنوں کے قریب واقع ہوتے ہیں، اور ان کی آپریشنل خصوصیات کا موازنہ ہوائی ٹریفک ٹاورز سے کیا جا سکتا ہے۔ سی ٹی سی کے تصور کی پس منظر کلید ٹریفک کنٹرول کا تصور ہے کیونکہ یہ شمالی امریکہ کے ریلوے پر لاگو ہوتا ہے۔ ایک ہی ٹریک پر مخالف سمتوں میں چلنے والی ٹرینیں خصوصی بنیادی ڈھانچے جیسے سائڈنگ اور سوئچ کے بغیر ایک دوسرے سے نہیں گزر سکتی ہیں جو کسی ایک ٹرین کو راستے سے ہٹنے کی اجازت دیتی ہیں۔ ابتدائی طور پر، ٹرینوں کے لیے اس طرح کے تعاملات کا انتظام کرنے کے صرف دو طریقے تھے کہ کسی طرح اسے پہلے سے ترتیب دیا جائے یا ٹرین کی نقل و حرکت (ڈسپیچر) اور خود ٹرینوں کے لیے اتھارٹی کے درمیان مواصلاتی رابطہ فراہم کیا جائے۔ کنٹرول کے لیے ان دو میکانزم کو امریکی ریلوے کمپنیوں کے ذریعے ٹرین آرڈر آپریشن نامی طریقہ کار کے ایک سیٹ میں باقاعدہ بنایا جائے گا، جسے بعد میں آٹومیٹک بلاک سگنلز (اے بی ایس) کے استعمال کے ذریعے جزوی طور پر خودکار کیا گیا۔ ہر نظام کا نقطہ آغاز ریلوے کا ٹائم ٹیبل تھا جو ٹرین کی نقل و حرکت کے لیے جدید روٹنگ پلان بنائے گا۔ ٹائم ٹیبل پر عمل کرنے والی ٹرینوں کو معلوم ہوگا کہ کب سائڈنگ لینا ہے، پٹریوں کو تبدیل کرنا ہے اور جنکشن پر کون سا راستہ اختیار کرنا ہے۔ تاہم، اگر ٹرین کی نقل و حرکت منصوبہ بندی کے مطابق نہیں ہوئی تو ٹائم ٹیبل حقیقت کی نمائندگی کرنے میں ناکام ہو جائے گا، اور طباعت شدہ شیڈول پر عمل کرنے کی کوشش روٹنگ کی غلطیوں یا حادثات کا باعث بن سکتی ہے۔ یہ خاص طور پر سنگل ٹریک لائنوں پر عام تھا جو شمالی امریکہ میں ریلوے روٹ میل کی اکثریت پر مشتمل تھی۔ پہلے سے طے شدہ "میٹ" بڑی تاخیر کا باعث بن سکتی ہے اگر یا تو ٹرین آنے میں ناکام ہو جاتی ہے، یا اس سے بھی بدتر بات یہ ہے کہ ٹائم ٹیبل میں درج نہ ہونے والی "اضافی" ٹرین کسی دوسری ٹرین سے ٹکرانے کا شکار ہو سکتی ہے جس کی توقع نہیں تھی۔ لہذا، ٹائم ٹیبل آپریشن کو ٹرین کے آرڈرز کے ساتھ مکمل کیا گیا، جس نے ٹائم ٹیبل میں دی گئی ہدایات کو ختم کر دیا۔ 1850 کی دہائی سے بیسویں صدی کے وسط تک، ٹرین کے آرڈرز کو ایک مقامی اسٹیشن پر بھیجنے والے کے ذریعے مورس کوڈ میں ٹیلی گراف کیا جاتا تھا، جہاں آرڈرز کو معیاری فارموں پر لکھا جاتا تھا اور جب وہ اس اسٹیشن سے گزرتے تو ٹرین کے عملے کو فراہم کی جانے والی ایک کاپی ہوتی تھی، جس میں انہیں آگے کے مختلف مقامات پر کچھ اقدامات کرنے کی ہدایت کی جاتی تھی: مثال کے طور پر، کسی دوسری ٹرین سے ملنے کے لیے سائیڈ لینا، مزید ہدایات کے لیے کسی مخصوص مقام پر انتظار کرنا، مقررہ وقت سے دیر تک دوڑنا، یا متعدد دیگر اقدامات۔ بھیجنے والوں اور ٹرین کے عملے کے درمیان ریڈیو یا ٹیلی فون کے ذریعے براہ راست ٹریفک کنٹرول کی ترقی نے 1970 کی دہائی تک ٹیلی گراف کے آرڈرز کو بڑی حد تک متروک کر دیا۔ جہاں ٹریفک کی کثافت کی ضرورت ہوتی ہے، وہاں متعدد ٹریک فراہم کیے جا سکتے ہیں، ہر ایک میں ٹریفک کا ٹائم ٹیبل سے طے شدہ بہاؤ ہوتا ہے جو بار بار سنگل ٹریک سٹائل "میٹ" کی ضرورت کو ختم کرے گا۔ ٹریفک کے اس بہاؤ کے خلاف چلنے والی ٹرینوں کو اب بھی ٹرین کے آرڈر کی ضرورت ہوگی، لیکن دوسری ٹرینیں ایسا نہیں کریں گی۔ اس نظام کو آٹومیٹک بلاک سگنلنگ اور انٹر لاکنگ ٹاورز کے استعمال سے مزید خودکار بنایا گیا جس نے جنکشنوں پر متضاد راستوں کی موثر اور غیر محفوظ ترتیب کی اجازت دی اور جس نے ایک دوسرے کے پیچھے آنے والی ٹرینوں کو محفوظ طریقے سے الگ رکھا۔ تاہم، کوئی بھی ٹریک جو دو سمتوں میں چلنے والی ٹرینوں کو سپورٹ کرتا ہے، یہاں تک کہ اے بی ایس تحفظ کے تحت بھی، ٹریک کے ایک ہی حصے پر ایک دوسرے کے قریب آنے والی دو ٹرینوں کی صورتحال سے بچنے کے لیے مزید تحفظ کی ضرورت ہوگی۔ اس طرح کا منظر نامہ نہ صرف حفاظتی خطرے کی نمائندگی کرتا ہے، بلکہ ایک ٹرین کو قریب ترین گزرنے والے مقام کی طرف الٹی سمت جانے کی بھی ضرورت ہوگی۔ سی ٹی سی کی آمد سے پہلے اس مسئلے کے متعدد حل تھے جن کے لیے متعدد سنگل ڈائرکشن ٹریکس کی تعمیر کی ضرورت نہیں تھی۔ بہت سے مغربی ریلوے نے ایک خودکار نظام کا استعمال کیا جسے مطلق اجازت بلاک (اے پی بی) کہا جاتا ہے، جہاں سنگل ٹریک کے ایک حصے میں داخل ہونے والی ٹرینیں وہاں اور اگلے گزرنے والے مقام کے درمیان تمام مخالف سگنلز کو اسٹاپ پوزیشن پر "نیچے گرنے" کا سبب بنتی ہیں اس طرح مخالف ٹرینوں کو داخل ہونے سے روکتی ہیں۔ زیادہ ٹریفک کثافت والے علاقوں میں، بعض اوقات انسان بردار انٹر لاکنگ ٹاورز کے درمیان دو طرفہ آپریشن قائم کیا جاتا تھا۔ دو طرفہ ٹریک کے ہر حصے میں اس ٹریک پر ٹریفک کی سمت قائم کرنے کے لیے اس سے منسلک ٹریفک کنٹرول لیور ہوگا۔ اکثر، سفر کی سمت قائم کرنے سے پہلے دونوں ٹاورز کو اپنے ٹریفک لیورز کو اسی طرح سیٹ کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ سفر کی سمت میں بلاک سگنلز ٹریک کے حالات کے مطابق ظاہر ہوں گے اور ٹریفک کے بہاؤ کے خلاف سگنلز کو ہمیشہ ان کے انتہائی پابند پہلو پر سیٹ کیا جائے گا۔ مزید برآں، کسی بھی ٹرین کو اس کے ٹریفک کے بہاؤ کے خلاف ٹریک کے کسی حصے میں نہیں بھیجا جا سکتا تھا اور ٹریفک لیورز کو اس وقت تک تبدیل نہیں کیا جا سکے گا جب تک کہ ٹریک سیکشن ٹرینوں سے صاف نہ ہو جائے۔ اے پی بی اور دستی ٹریفک کنٹرول دونوں کے لیے اب بھی بعض حالات میں ٹرین کے آرڈرز کی ضرورت ہوگی، اور دونوں کے لیے انسانی آپریٹرز اور روٹنگ کنٹرول کی باریکی کے درمیان تجارت کی ضرورت ہوگی۔ ترقی اور ٹیکنالوجی مہنگے اور غیر واضح ٹرین آرڈر سسٹم کا حتمی حل جنرل ریلوے سگنل کمپنی نے اپنی ٹریڈ مارکڈ "سینٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول" ٹیکنالوجی کے طور پر تیار کیا تھا۔ 1927 میں اس کی پہلی تنصیب اسٹینلے، ٹولڈو اور برویک، اوہائیو کے درمیان نیو یارک سنٹرل ریلوے کے 40 میل کے حصے پر تھی، جس میں سی ٹی سی کنٹرول مشین فوسٹوریا، اوہائیو میں واقع تھی۔ سی ٹی سی کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا تھا کہ ٹرین بھیجنے والا مقامی آپریٹرز کو نظرانداز کرتے ہوئے اور تحریری ٹرین کے آرڈرز کو ختم کرتے ہوئے براہ راست ٹرین کی نقل و حرکت کو کنٹرول کر سکے۔ اس کے بجائے، ٹرین بھیجنے والا براہ راست ٹرینوں کے مقامات کو دیکھ سکتا تھا اور سگنلز کو ظاہر کرکے اور سوئچ کو کنٹرول کرکے ٹرین کی نقل و حرکت کو مؤثر طریقے سے کنٹرول کر سکتا تھا۔ اسے انسانی آپریٹر کو کسی بھی ٹریک کے قبضے (ٹریک سرکٹ دیکھیں) کی اطلاع دے کر اور ٹریفک کے طے شدہ بہاؤ کے خلاف ٹرینوں کو خود بخود ٹریک میں داخل ہونے سے روک کر حفاظت کو بڑھانے کے لیے بھی ڈیزائن کیا گیا تھا۔ جس چیز نے سی ٹی سی مشینوں کو معیاری انٹرلاکنگ مشینوں اور اے بی ایس سے مختلف بنا دیا وہ یہ تھا کہ اہم انٹرلاکنگ ہارڈ ویئر دور دراز مقام پر واقع تھا اور سی ٹی سی مشین صرف ٹریک کی حالت کو ظاہر کرتی تھی اور دور دراز مقامات پر کمانڈ بھیجتی تھی۔ سگنل دکھانے کے لیے کمانڈ کے لیے ٹریفک کے بہاؤ کو ترتیب دینے اور انٹر لاکنگ کے ذریعے واضح راستے کی جانچ کرنے کے لیے ریموٹ انٹر لاکنگ کی ضرورت ہوگی۔ اگر انٹر لاکنگ منطق کی وجہ سے کوئی کمانڈ انجام نہیں دی جا سکی تو سی ٹی سی مشین پر ڈسپلے تبدیل نہیں ہوگا۔ اس نظام نے وہی حد تک لچک فراہم کی جو دستی ٹریفک کنٹرول نے اس سے پہلے کی تھی، لیکن ہر روٹ کے حصے کے آخر میں ایک انسان بردار آپریٹر فراہم کرنے سے وابستہ لاگت اور پیچیدگی کے بغیر۔ یہ خاص طور پر ہلکی استعمال شدہ لائنوں کے لیے درست تھا جو کبھی بھی اتنے اوور ہیڈ کا جواز پیش کرنے کی امید نہیں کر سکتی تھیں۔ ابتدائی طور پر مواصلات وقف شدہ تاروں یا تار کے جوڑوں کے ذریعے مکمل کیا جاتا تھا، لیکن بعد میں اس کی جگہ پلس کوڈ سسٹم نے لے لی جس میں ایک مشترکہ مواصلاتی لنک اور ریلے پر مبنی ٹیلی مواصلات ٹیکنالوجی کا استعمال کیا گیا جو کراس بار سوئچ میں استعمال ہوتی ہے۔ نیز، صرف انٹر لاکنگ کے قریب آنے اور گزرنے والی ٹرینوں کے بارے میں معلومات ظاہر کرنے کے بجائے، سی ٹی سی مشین انٹر لاکنگ کے درمیان ہر بلاک کی حیثیت کو ظاہر کرتی ہے، جہاں پہلے ایسے حصوں کو "تاریک علاقہ" (یعنی نامعلوم حیثیت کا) سمجھا جاتا تھا جہاں تک ڈسپیچر کا تعلق تھا۔ سی ٹی سی سسٹم ٹریفک کے بہاؤ کو ایک ہی شخص کے ذریعے ٹریک کے بہت سے حصوں پر ایک ہی مقام پر سیٹ کرنے کے ساتھ ساتھ انٹر لاکنگ پر سوئچ اور سگنلز کو کنٹرول کرنے کی اجازت دے گا، جسے کنٹرول پوائنٹس بھی کہا جاتا ہے۔ سی ٹی سی مشینیں موجودہ ٹاورز میں چھوٹے کنسولز کے طور پر شروع ہوئیں جو صرف چند قریبی ریموٹ انٹرلاکنگز کو چلاتی ہیں اور پھر زیادہ سے زیادہ علاقے کو کنٹرول کرنے کے لیے بڑھیں، جس سے کم اسمگل شدہ ٹاورز کو بند کیا جا سکے۔ وقت گزرنے کے ساتھ، مشینوں کو براہ راست ڈسپیچر کے دفاتر میں منتقل کر دیا گیا، جس سے ڈسپیچرز کو پہلے بلاک آپریٹرز کے ساتھ مڈل مین کے طور پر بات چیت کرنے کی ضرورت ختم ہو گئی۔ 20 ویں صدی کے آخر میں، الیکٹرو مکینیکل کنٹرول اور ڈسپلے سسٹم کو کمپیوٹر سے چلنے والے ڈسپلے سے تبدیل کر دیا گیا۔ اگرچہ دوسرے ممالک میں اسی طرح کے سگنلنگ کنٹرول میکانزم تیار کیے گئے ہیں، لیکن جو چیز سی ٹی سی کو الگ کرتی ہے وہ مرکزی اتھارٹی کے کنٹرول اور نگرانی میں مقررہ مقامات کے درمیان آزاد ٹرین کی نقل و حرکت کا نمونہ ہے۔ سگنلز اور کنٹرولڈ پوائنٹس سی ٹی سی ٹرینوں کو ڈسپیچر کی ہدایات پہنچانے کے لیے ریلوے سگنلز کا استعمال کرتا ہے۔ یہ کنٹرول شدہ مقامات پر روٹنگ کے فیصلوں کی شکل اختیار کرتے ہیں جو ٹرین کو آگے بڑھنے یا رکنے کا اختیار دیتے ہیں۔ مقامی سگنلنگ منطق بالآخر ٹریک کے قبضے کی حیثیت اور ٹرین کو جس راستے پر جانے کی ضرورت ہے اس کی بنیاد پر ظاہر کرنے کے لیے صحیح سگنل کا تعین کرے گی، لہذا سی ٹی سی سسٹم سے درکار واحد ان پٹ گو، نو گو ہدایت کے مترادف ہے۔ سی ٹی سی کے علاقے میں سگنل دو اقسام میں سے ایک ہیں: ایک مطلق سگنل، جو براہ راست ٹرین بھیجنے والے کے ذریعہ کنٹرول کیا جاتا ہے اور کنٹرول پوائنٹ کی حدود کو ڈیزائن کرنے میں مدد کرتا ہے، یا ایک انٹرمیڈیٹ سگنل، جو خود بخود اس سگنل کے بلاک میں ٹریک کے حالات اور مندرجہ ذیل سگنل کی حالت سے کنٹرول ہوتا ہے۔ ٹرین بھیجنے والے براہ راست انٹرمیڈیٹ سگنلز کو کنٹرول نہیں کر سکتے اور اس لیے انہیں تقریبا ہمیشہ بھیجنے والے کے کنٹرول ڈسپلے سے خارج کر دیا جاتا ہے سوائے ایک غیر فعال حوالہ کے۔ زیادہ تر کنٹرول پوائنٹس ریموٹ کنٹرول، پاور سے چلنے والے سوئچ سے لیس ہیں۔ یہ سوئچ اکثر دوہری کنٹرول والے سوئچ ہوتے ہیں، کیونکہ انہیں یا تو ٹرین بھیجنے والے کے ذریعے دور سے کنٹرول کیا جا سکتا ہے یا دستی طور پر لیور چلا کر یا خود سوئچ میکانزم پر پمپ کے ذریعے (حالانکہ ایسا کرنے کے لیے عام طور پر ٹرین بھیجنے والے کی اجازت درکار ہوتی ہے)۔ یہ سوئچ گزرتے ہوئے سائڈنگ کا باعث بن سکتے ہیں، یا وہ کراس اوور کی شکل اختیار کر سکتے ہیں، جو ملحقہ ٹریک کی طرف نقل و حرکت کی اجازت دیتا ہے، یا "ٹرن آؤٹ" جو ٹرین کو متبادل ٹریک (یا روٹ) کی طرف لے جاتا ہے۔ آپریشن اگرچہ کچھ ریلوے اب بھی پرانے، آسان الیکٹرانک لائٹڈ ڈسپلے اور دستی کنٹرول پر انحصار کرتے ہیں، جدید نفاذ میں، بھیجنے والے ٹرینوں کے مقام اور مطلق سگنلز کے پہلو، یا ڈسپلے کو دیکھنے کے لیے سپروائزری کنٹرول اینڈ ڈیٹا ایکوزیشن (SCADA) سسٹم جیسے کمپیوٹرائزڈ سسٹم پر انحصار کرتے ہیں۔ عام طور پر، یہ کنٹرول مشینیں بھیجنے والے کو دو ٹرینوں کو متضاد اختیار دینے سے روکیں گی بغیر اس کے کہ ریموٹ انٹرلاکنگ پر کمانڈ فیل ہو جائے۔ جدید کمپیوٹر سسٹم عام طور پر ٹریک کا ایک انتہائی آسان ماک اپ دکھاتے ہیں، جو مطلق سگنلز اور سائڈنگ کے مقامات کو ظاہر کرتے ہیں۔ ٹریک کے قبضے کو ٹرین کی شناخت کے لیے ٹیگز کے ساتھ (عام طور پر لیڈ لوکوموٹو کی تعداد) ٹریک ڈسپلے کو اوورلے کرنے والی بولڈ یا رنگین لائنوں کے ذریعے دکھایا جاتا ہے۔ جن اشاروں کو بھیجنے والا کنٹرول کر سکتا ہے ان کی نمائندگی یا تو اسٹاپ (عام طور پر سرخ) یا "ڈسپلے" (عام طور پر سبز) کے طور پر کی جاتی ہے۔ دکھائے جانے والا سگنل وہ ہوتا ہے جو اسٹاپ کو ظاہر نہیں کر رہا ہوتا ہے اور جس پہلو کو عملہ دیکھتا ہے اس کی اطلاع ڈسپیچر کو نہیں دی جاتی ہے۔ آسٹریلیا میں پہلی سی ٹی سی تنصیب ستمبر 1957 میں مضافاتی میلبورن میں گلین ویورلی لائن پر شروع کی گئی تھی۔ لمبائی میں، وکٹورین ریلوے نے اسے شمال مشرقی معیاری منصوبے کے پروٹو ٹائپ کے طور پر نصب کیا۔ اس کے بعد سے سی ٹی سی کو بڑے بین ریاستی ریلوے لائنوں پر بڑے پیمانے پر تعینات کیا گیا ہے۔ نیوزی لینڈ سی ٹی سی سب سے پہلے نیوزی لینڈ میں 1938 میں بہت زیادہ اسمگل شدہ نارتھ آئی لینڈ مین ٹرنک پر تومارونوئی اور اوکاہوکورا کے درمیان نصب کیا گیا تھا۔ اس کے بعد 1939 میں ٹی کوئٹی-پکیٹوٹو۔ اور 1940 میں کاپیٹی لائن پر توا فلیٹ سے پائیکاکریکی تک، اور 1943 میں پائیکاکریکی سے پاراپارومو تک بڑھایا گیا۔ مختصر سنگل ٹریک سیکشن پر ٹیبلٹ کنٹرول کے تسلسل کے لیے سیکشن کے ہر سرے پر اسٹیشن ماسٹر اور تین (ٹیبلٹ) پورٹرز کے ساتھ مینڈ ٹیبلٹ اسٹیشنوں کی ضرورت ہوتی (نارتھ-ساؤتھ جنکشن دیکھیں)۔ اس کے بعد 1945 میں پیوکیٹو-کوپاکی نے این آئی ایم ٹی پر، 1954 سے 1957 تک فرینکٹن، ہیملٹن اور تومارونوئی کے درمیان اور 1954 میں ٹی کاؤواٹا سے آموکورا تک۔ دوسری لائنوں پر، سی ٹی سی 1955 میں اپر ہٹ اور فیدرسٹن کے درمیان اور 1955 سے 1959 تک مراحل میں سینٹ لیونارڈز اور اومارو کے درمیان نصب کیا گیا تھا۔ سی ٹی سی 12 دسمبر 1966 کو این آئی ایم ٹی پر ہیملٹن اور پیکاکریکی کے درمیان مکمل ہوا۔ مین ساؤتھ لائن پر سی ٹی سی 1969 سے فروری 1980 میں تکمیل تک مراحل میں مین ساؤتھ لائن پر اوامارو کے شمال میں رولسٹن سے پوکیوری تک نصب کیا گیا تھا۔ سینٹ لیونارڈز سے اومارو تک پرانی سی ٹی سی تنصیب کو 1991 اور 1992 میں ٹریک وارنٹ کنٹرول کے ساتھ مراحل میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ سی ٹی سی کی سب سے حالیہ تنصیبات اگست 2013 میں ایم این پی ایل پر مارٹن سے اراموہو اور ڈینیڈن سے موسجیئل اور تائیری گورج لائن پر 2015 کے آخر میں شمالی تائیری تک مکمل کی گئیں۔ ریاستہائے متحدہ کا سی ٹی سی کے زیر کنٹرول ٹریک غیر سگنل شدہ ٹریک کے مقابلے میں تعمیر کرنا نمایاں طور پر زیادہ مہنگا ہے، کیونکہ الیکٹرانکس اور فیل سیفز کی ضرورت ہوتی ہے۔ سی ٹی سی عام طور پر زیادہ ٹریفک والے علاقوں میں نافذ کیا جاتا ہے جہاں ٹریفک کی کثافت میں اضافے اور وقت کی بچت سے آپریٹنگ لاگت میں کمی سرمایہ کی لاگت سے زیادہ ہوتی ہے۔ بی این ایس ایف ریلوے اور یونین پیسیفک ریلوے کا زیادہ تر ٹریک سی ٹی سی کے تحت چلتا ہے۔ وہ حصے جو عام طور پر ہلکی ٹریفک لائنیں ہیں جو ٹریک وارنٹ کنٹرول (بی این ایس ایف اور یو پی) یا ڈائریکٹ ٹریفک کنٹرول (یو پی) کے تحت چلائی جاتی ہیں۔ حال ہی میں سی ٹی سی کی لاگت میں کمی آئی ہے کیونکہ مائیکروویو، سیٹلائٹ اور ریل پر مبنی ڈیٹا لنکس جیسی نئی ٹیکنالوجیز نے تار پول لائنوں یا فائبر آپٹک لنکس کی ضرورت کو ختم کر دیا ہے۔ ان نظاموں کو ٹرین مینجمنٹ سسٹم کہا جانے لگا ہے۔ ایڈوانسڈ ٹرین کنٹرول سسٹم (اے ٹی سی ایس) مثبت ٹرین کنٹرول حوالہ جات ریلوے سگنلنگ بلاک سسٹم بھی دیکھیں۔