Flåm Line
فلیم لائن () ناروے کے ویسٹ لینڈ کاؤنٹی میں اورلینڈ بلدیہ میں مردل اور فلیم کے درمیان ایک لمبی ریلوے لائن ہے۔ برگن لائن کی ایک برانچ لائن، یہ فلیمسڈیلن کی وادی سے گزرتی ہے اور مین لائن کو سوگنیف جورڈ سے جوڑتی ہے۔ لائن کی بلندی کا فرق ہے ؛ اس میں دس اسٹیشن، بیس سرنگیں اور ایک پل ہے۔ زیادہ سے زیادہ میلان 5.5 فیصد (1:18) ہے۔ اپنی کھڑی ڈھلوان اور دلکش نوعیت کی وجہ سے، فلیم لائن اب تقریبا خصوصی طور پر ایک سیاحتی خدمت ہے اور ناروے میں تیسری سب سے زیادہ دیکھی جانے والی سیاحتی کشش بن گئی ہے۔ لائن کی تعمیر 1924 میں شروع ہوئی اور لائن 1940 میں کھولی گئی۔ اس نے سوگن ضلع کو برگن لائن کے ذریعے برگن اور اوسلو تک رسائی کی اجازت دی۔ برقی کرشن کو 1944 میں استعمال میں لایا گیا تھا۔ پہلے ایل 9 انجن استعمال کیے گئے تھے، اور 1982 ایل 11 سے۔ 1991 تک، یہ ٹرین فلیم سے گڈوانجین تک فیری سروس سے منسلک تھی۔ 1992 میں، مال بردار خدمات کو ختم کر دیا گیا، اور ٹکٹ کی کم قیمتوں اور زیادہ آپریٹنگ اخراجات کی وجہ سے، لائن تقریبا بند ہو گئی تھی۔ 1998 میں، فلیم اتویکلنگ نے لائن کے لیے مارکیٹنگ اور ٹکٹوں کی فروخت سنبھال لی، قیمتوں میں بہت زیادہ اضافہ کیا گیا اور ایل 17 انجن متعارف کرائے گئے (2014 میں ایل 18 نے اس کی جگہ لی)۔ ٹرینیں وی کے ذریعہ فلیم اتویکلنگ کے ذیلی ٹھیکیدار کے طور پر چلائی جاتی ہیں، جبکہ یہ لائن خود بین این او آر کی ملکیت اور چلتی ہے۔ روٹ دی فلیم لائن برگن لائن پر میرڈل سے فلیم تک جاتی ہے۔ مردل اسٹیشن سطح سمندر (اے ایم ایس ایل) سے اوپر ایک پہاڑی درے میں واقع ہے، جبکہ فلیم اسٹیشن اے ایم ایس ایل میں واقع ہے۔ لائن کا زیادہ سے زیادہ میلان 5.5 فیصد ہے، اور لائن کا کم از کم 2.8 فیصد میلان ہے۔ اس لائن میں معیاری گیج اور کم از کم وکر کا رداس ہے، اور یہ یورپ کا سب سے تیز معیاری گیج ریلوے ہے۔ زیادہ سے زیادہ اجازت شدہ رفتار اوپر کی طرف ہے، جبکہ یہ نیچے کی طرف ہے۔ اس لائن میں آٹھ اسٹاپ، بیس سرنگیں اور ایک پل ہے۔ اس لائن کو اوور ہیڈ تار کا استعمال کرتے ہوئے برقی بنایا گیا ہے، اور یہ گلوبل سسٹم فار موبائل کمیونیکیشنز-ریلوے (جی ایس ایم-آر) سے لیس ہے، لیکن اس میں سینٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی) کا فقدان ہے۔ یہ بنیادی ڈھانچہ ناروے کی قومی ریل انتظامیہ کی ملکیت ہے اور اس کے زیر انتظام ہے۔ مردل اسٹیشن پر، فلیم لائن اسی سمت میں چلتی ہے جس سمت میں ٹرینیں اوسلو کی طرف جاتی ہیں، لیکن فوری طور پر نیچے کی طرف فلیمسڈیلن وادی میں چلنا شروع ہو جاتی ہے۔ لائن کا پہلا حصہ برف کی پناہ گاہوں اور کئی مختصر سرنگوں سے گزرتا ہے۔ وٹنہالسن اسٹیشن میردال سے اے ایم ایس ایل میں واقع ہے۔ اس کے بعد یہ لائن گھڑسواری کے منحنی خطوط اور وٹنہالسن سرنگ سے گزرتی ہے۔ یہ ایک چٹان پر ایک مصنوعی شیلف پر سرنگ سے باہر نکلتا ہے جو کئی سو میٹر نیچے گرتا ہے۔ رینونگا اسٹیشن میردل سے بلندی پر واقع ہے۔ اس کے بعد مردل اور اے ایم ایس ایل سے کجوسفوسن اسٹیشن آتا ہے، جو سیاحوں کو آبشار کجوسفوسن کو دیکھنے کی اجازت دینے کے علاوہ کوئی اور مقصد پورا نہیں کرتا ہے۔ اس کے بعد لائن نیلی ٹنل سے گزرتی ہے، جو لائن پر سب سے لمبی ہے۔ سرنگ کے آخر میں کردل اسٹیشن واقع ہے، جو روایتی طور پر وادی میں سب سے زیادہ دور فارم کی خدمت کرتا ہے۔ یہ اسٹیشن میردال اور اے ایم ایس ایل سے ہے۔ وادی کے دوسری طرف ٹروڈلاٹوپین ہے، جہاں ہر سال کئی برفانی تودے گرتے ہیں۔ اس کے بعد یہ لائن بلوم ہیلر ٹنل سے گزرتی ہے، جس کے بعد یہ میردال اور اے ایم ایس ایل سے بلوم ہیلر اسٹیشن تک پہنچتی ہے۔ اس کے بعد ریلوے دریائے فلیمسلوی کو عبور کرتی ہے اور مختصر سرنگوں کے سلسلے سے گزرتی ہے۔ مردل سے یہ لائن اے ایم ایس ایل میں واقع بیریکوم اسٹیشن تک پہنچتی ہے۔ یہ واحد اسٹیشن ہے جس میں گزرنے والا لوپ ہے اور اس طرح لائن پر واحد مقام ہے جہاں ٹرینیں مل سکتی ہیں۔ چونکہ اسٹیشن بغیر پائلٹ کا ہے اور اس میں سی ٹی سی کی کمی ہے، اس لیے کراسنگ کو دن میں جھنڈوں اور رات کو مشعلوں کا استعمال کرتے ہوئے انجام دیا جانا چاہیے، جو مردال یا فلیم سے سفر کرنے والے اہلکاروں کے ذریعے سیٹ کیا جاتا ہے۔ ہاگا میں، ریلوے ایک بار پھر دریا کو عبور کرتی ہے، اس بار پٹریوں کے نیچے ایک سرنگ میں بہنے والے دریا کے ذریعے۔ اگلا اسٹیشن ڈلز بوٹن اسٹیشن ہے، جو میردال اور اے ایم ایس ایل سے واقع ہے۔ آخری سرنگ، لمبی فوروبرجٹ ٹنل تک پہنچنے سے ٹھیک پہلے، لائن آبشار رجوانڈیفوسن سے گزرتی ہے، جو عمودی ڈراپ کے ساتھ لائن کی اہم کشش میں سے ایک ہے۔ ہیرینا اسٹیشن کے بعد، جو بلندی پر میردال سے واقع ہے، وادی چوڑی ہوتی ہے اور کردار بدلتی ہے، چپٹی ہوتی ہے اور زیادہ پودوں کے ساتھ۔ لنڈن اسٹیشن سے گزرنے کے بعد، مردل سے اور بلندی پر، لائن فلیم کے ٹرمینس تک پہنچ جاتی ہے۔ سوگنیف جورڈ کی ایک شاخ، اورلینڈزف جورڈ پر واقع، فلیم میں 400 باشندے ہیں اور یہ تقریبا خصوصی طور پر ایک سیاحتی علاقہ ہے، جس میں دوسری چیزوں کے علاوہ ایک ہوٹل اور ایک کروز شپ پورٹ ہے۔ اسٹیشن میں ایک ریلوے میوزیم بھی ہے جو فلیم لائن کے لیے وقف ہے۔ ناروے کے دو سب سے بڑے شہروں، اوسلو اور برگن کو جوڑنے کے لیے ریلوے کی تعمیر کے تاریخی منصوبہ بندی کے منصوبے 1871 میں اینڈریاس ٹینبرگ گلوسن نے شروع کیے تھے۔ انہوں نے تجویز پیش کی کہ یہ لائن ہالنگڈل اور ووس کے راستے چلتی ہے اور اس میں دو مختصر برانچ لائنیں شامل ہیں جو علاقے کے دو بڑے فجورڈ سسٹم، سوگنیف جورڈ اور ہارڈنجرف جورڈ سے منسلک ہوں گی۔ برگن سے ووس تک تنگ گیج ووس لائن 1883 میں کھولی گئی، اور برگن لائن 1909 میں معیاری گیج کے طور پر مکمل ہوئی۔ برگن لائن کی تعمیر کے دوران، فلیمسڈیلن تک جانے والے راستے کو این ایس بی نے میڈرال کے آس پاس کے علاقے تک رسائی کی اجازت دینے کے لیے اپ گریڈ کیا تھا۔ یہ سڑک گھوڑے کی گاڑیوں اور بعد میں کاروں کے ذریعہ استعمال کی جاتی تھی، جو اس علاقے تک رسائی کا ایک اہم راستہ بن گیا تھا، لیکن یہ بھاری گاڑیوں کے لیے بہت کھڑی اور تنگ تھی۔ ہارڈنجر لائن، جو برگن لائن کو ہارڈنجرف جورڈ سے جوڑتی ہے، 1935 میں کھولی گئی، اور یہ برقی کرشن کے ساتھ کھلنے والی کاؤنٹی کی پہلی ریلوے تھی۔ فلیم لائن کے لیے انجینئرنگ کے پہلے سروے 1893 میں کیے گئے تھے۔ اس کے نتیجے میں ایک تنگ گیج ریلوے کی تجویز پیش کی گئی جو طویل ہوگی۔ زیادہ تر ریلوے کو 2.5 فیصد میلان کے ساتھ چپکنے والی ریلوے کے طور پر بنایا جائے گا، حالانکہ اس کا ایک حصہ 10.0 فیصد میلان کے ساتھ ریک ریلوے ہوگا۔ اس وقت اس کی لاگت کا تخمینہ 33 لاکھ ناروے کرون (این او کے) لگایا گیا تھا۔ 1904 میں، سوگنیف جورڈ کے لیے ایک یکسر مختلف راستہ تجویز کیا گیا تھا: اسٹالہیم کے راستے ووس سے گڈوینجین تک ایک لمبی چپکنے والی لائن۔ اس کی لاگت کا تخمینہ 35 لاکھ نوک لگایا گیا تھا، لیکن مقامی سیاست دان اسے فلیم متبادل سے کمتر سمجھتے تھے۔ تیسرا متبادل ایک مشترکہ ٹرام وے اور فنکیولر تھا، جو میرڈل اور فریٹیم کے درمیان بنایا جائے گا۔ اس کی لاگت کا تخمینہ 800,000 نوک لگایا گیا تھا، لیکن این ایس بی کو خدشہ تھا کہ تجویز کا ہلکا رولنگ اسٹاک سردیوں کے دوران برف کے ذریعے کام کرنے کے لیے کافی نہیں ہوگا۔ فلیم لائن کے لیے تخمینہ شدہ ٹریفک 22,000 سالانہ مسافر تھے۔ جیسے جیسے دونوں دوسرے متبادلات کو مسترد کر دیا گیا، آہستہ آہستہ فلیم متبادل کے لیے اتفاق رائے بڑھتا گیا، اور نورڈر برگنھس کاؤنٹی کی ریلوے کمیٹی نے اس تجویز کی سفارش کی۔ این ایس بی کے نئے منصوبوں نے ریک اور چپکنے والی ریلوے کے امتزاج پر تنقید کی، اور اس کے بجائے ایک روایتی چپکنے والی لائن کی تجویز پیش کی۔ انجینئر فرڈینینڈ بیجرکے نے کئی مشترکہ ریلوے کا مطالعہ کرنے کے لیے کانٹینینٹل یورپ کا سفر کیا۔ انہوں نے 1911 میں ایک ابتدائی رپورٹ شائع کی، جس میں چپکنے والی ریلوے کی سفارش کی گئی، حالانکہ انہوں نے ریک ریلوے کے تفصیلی مطالعہ کی ضرورت بھی محسوس کی۔ ان کی حتمی رپورٹ 1913 میں مکمل ہوئی، اور اگرچہ اس میں چپکنے کی سفارش کی گئی تھی، اس نے نشاندہی کی کہ لائن کی گنجائش پیش گوئی سے کم ہوگی اور اس کی لاگت تین گنا زیادہ ہوگی-5.5 ملین نوک۔ ان منصوبوں کو 1915 میں وزارت محنت اور این ایس بی کے مرکزی بورڈ نے منظور کیا تھا۔ ان منصوبوں کو پارلیمنٹ نے 1916 میں منظور کیا تھا۔ تاہم، تکنیکی خصوصیات سے متعلق فیصلہ پارلیمنٹ نے 1923 تک نہیں لیا تھا، جب اس نے فیصلہ کیا کہ یہ لائن برقی ہوگی۔ اس کے بعد اس لائن کی لاگت کا تخمینہ 14.5 ملین نروک لگایا گیا تھا-یہ اضافہ پہلی جنگ عظیم کے دوران افراط زر کی وجہ سے ہوا تھا-جس میں سے 12 لاکھ نروک مقامی حکومتوں کو ادا کرنا تھا۔ لائن میں ٹریک ہونے تھے جن کا وزن 25 کلوگرام فی میٹر (50 پونڈ/وائی ڈی) تھا۔ منحنی دائرے کو کم سے کم مقرر کیا گیا تھا، حالانکہ غیر معمولی طور پر اس کی اجازت تھی۔ سب سے زیادہ اجازت شدہ میلان 5.5 فیصد (1:18) تھا۔ 1915 میں، ٹرین کے متبادل کے طور پر بس سروس استعمال کرنے کی پہلی تجویز شروع کی گئی تھی۔ اسے مسترد کر دیا گیا کیونکہ بسیں ٹرین کو آرام اور وشوسنییتا دینے کے قابل نہیں تھیں۔ یہ خیال 1922 میں ناروے پبلک روڈز ایڈمنسٹریشن کے ڈائریکٹر نے دوبارہ پیش کیا تھا۔ بس متبادل کے سخت ترین مخالفین میں انگولف ایلسٹر کرسٹینسن، سوگن اوگ فجورڈین کے کاؤنٹی گورنر اور بعد میں پارلیمنٹیرین تھے، جنہوں نے کہا کہ نورڈر برگنھس کاؤنٹی (آج سوگن اوگ فجورڈین کاؤنٹی بلدیہ) نے برگن لائن کی علاقائی مالی اعانت کا کچھ حصہ اس شرط پر ادا کیا تھا کہ انہیں سوگنف جورڈ کے لیے برانچ لائن ملے۔ 1920 کی دہائی میں اعلی افراط زر اور بڑے عوامی خسارے دیکھے گئے۔ کئی عوامی کمیٹیاں صرف اخراجات کم کرنے کے لیے بنائی گئیں۔ ایسی ہی ایک تجویز فلیم تک سڑک تعمیر کرنے کی تھی، جس کی تجویز کی قیادت ہنس کرسٹین سیپ کر رہے تھے، جو برگن پبلک روڈ ایڈمنسٹریشن کے ڈائریکٹر تھے۔ 1925 میں، موونکل کی پہلی کابینہ کی تقرری کے بعد، یہ تجویز پیش کی گئی کہ ریلوے کو سڑک کے طور پر بنایا جائے، اور پٹریوں کو بعد میں بچھایا جائے۔ این ایس بی کے بورڈ ممبران میں سے ایک نے اس کے بجائے ایک معطل ریلوے کی تعمیر کی تجویز پیش کی۔ ریلوے کو منسوخ کرنے کے منصوبے ریلوے کے لیے پارلیمنٹیرین کی حمایت کی وجہ سے روک دیے گئے تھے۔ سیاسی حمایت کا ایک حصہ اس لیے تھا کہ قومی ریلوے منصوبے پر معاہدہ ہوا تھا، اور اس کے کچھ حصوں کو ہٹانے سے جغرافیائی سمجھوتے میں خلل پڑے گا۔ تاہم، پارلیمنٹ نے انٹرمیڈیٹ اسٹیشنوں کی تعداد کو کم کر کے ایک کرنے کے لیے ووٹ دیا، جس سے ٹرینیں بیریکوم میں مل سکیں گی۔ سڑک کے لیے لاگت کی بچت کا تخمینہ 30 فیصد لگایا گیا تھا۔ سڑک کا مسئلہ 1927 میں پارلیمنٹ میں ایک نئے ووٹ میں اٹھایا گیا تھا، لیکن اسے دوبارہ مسترد کر دیا گیا تھا۔ تعمیر کے لیے انتظامی دفتر 1923 میں قائم کیا گیا تھا اور 1935 تک ووس میں واقع تھا۔ اس عرصے میں، تعمیر کی قیادت پیٹر برن ہارڈ کرسٹین لاہلم نے کی تھی، جو ہارڈنجر لائن کے ذمہ دار بھی تھے۔ ہارڈنجر لائن مکمل ہونے کے بعد، لاہلم ریٹائر ہو گئے، اور دفتر کو فلیم منتقل کر دیا گیا جہاں ایڈولف ایم بی کیلینڈ نے ذمہ داری سنبھالی۔ شروع میں، تعمیر پر 120 افراد کام کر رہے تھے، حالانکہ یہ تیزی سے بڑھ کر 220 ہو گیا۔ تعداد اس کے درمیان اور کم سے کم 80 کے درمیان اتار چڑھاؤ کرتی رہی، حالانکہ 1937 میں 280 افراد کی اب تک کی بلند ترین سطح پر پہنچ گئی۔ ملازمین کو رکھنے کے لیے آٹھ بیرک بنائے گئے تھے۔ تعمیر کی جانے والی پہلی چیزوں میں رہائش اور اسٹیشن کی عمارتیں تھیں، جنہیں بعد میں تعمیر پر کام کرنے والے لوگ استعمال کر سکتے تھے۔ کسانوں کو نقل و حمل کے لیے ادا کیے جانے سے مقامی معیشت کو تقویت ملی۔ گھوڑوں کا استعمال کرتے ہوئے، وہ دن میں سیاحوں اور رات میں تعمیراتی سامان کو لے جاتے تھے۔ مقابلہ سخت تھا، جس کے نتیجے میں گاہکوں کے درمیان لڑائی ہوئی، حالانکہ ٹریفک پولیس کے متعارف ہونے کے بعد یہ پرسکون ہو گیا۔ 1924 میں، ہوگا میں لینڈ سلائیڈنگ ہوئی، جس نے ریلوے کے لیے منصوبہ بند علاقے کا احاطہ کیا۔ یہ علاقہ فائی لائٹ سے بنا تھا اور اس راستے پر جغرافیائی طور پر سب سے زیادہ غیر مستحکم علاقہ تھا۔ ابتدائی ردعمل علاقے سے گزر کر ایک سرنگ کا منصوبہ بنانا تھا، لیکن زیادہ قیمت کی وجہ سے اسے جلد ہی مسترد کر دیا گیا۔ اس کے بجائے، لائن کو پہاڑی کی طرف سے مزید دور منتقل کر دیا گیا۔ تعمیر کے دوران دیگر سلائیڈز میں 10 فروری 1925 کو اسٹور ریپا کے قریب ایک برفانی تودہ شامل تھا، جو زمین تک جمع ہوا۔ اپریل 1925 میں، بیریکوم کے اوپر لینڈ سلائیڈنگ ہوئی۔ 8 فروری 1928 کو، ایک برفانی تودے نے نیلی کے قریب دائیں طرف کے راستے کو کچھ نقصان پہنچایا۔ سرنگیں تعمیر کا سب سے مشکل اور وقت طلب حصہ تھیں۔ بیس سرنگوں میں سے، مشینیں صرف نالی اور وٹنہالسن سرنگوں کے لیے استعمال کی گئیں-باقی ہاتھ سے بنائی گئی تھیں۔ ہاتھ سے تعمیر چٹان کے ذریعے کھود کر، سوراخوں کو ڈائنامائٹ سے بھر کر اور بلاسٹنگ کے ذریعے کی جاتی تھی۔ سرنگوں کی تعمیر 1924 میں شروع ہوئی اور پہلی سرنگ 1926 میں مکمل ہوئی ؛ آخری سرنگ 1935 میں مکمل ہوئی۔ اوسطا، سرنگ سازی 116 اور 180 انسان گھنٹے فی میٹر (35-55 گھنٹہ/فٹ) کے درمیان جاری رہی۔ یہ کام دھوئیں کو سانس لینے کی وجہ سے ہونے والے سلیکوسس کے ذریعے موت یا زندگی بھر سانس کے مسائل کا سبب بنا۔ دو مہلک حادثات ہوئے، ایک 1925 میں اور ایک 1938 میں، دونوں کا تعلق سرنگ کے کام سے تھا۔ اس لائن کے لیے دس اسٹیشن بنائے گئے تھے، جن میں میڈرال میں ایک بڑا اپ گریڈ اور فلیم میں بندرگاہ کی سہولیات شامل ہیں۔ مردل اسٹیشن کو مسافروں کی منتقلی کی خدمت کے لیے سائیڈ ٹریک اور اضافی عمارتیں دی گئیں، جن کی اپ گریڈیشن پر 5.5 کروڑ روپے کی لاگت آئی۔ راستے میں بیریکوم واحد جگہ تھی جس کو گزرتا ہوا لوپ ملا۔ فلیم اسٹیشن کی لاگت این او کے 0.8 ملین ہے اور اسے 1930 کی دہائی میں این ایس بی کے سادہ لکڑی کے فنکشنلسٹ انداز میں ڈیزائن کیا گیا تھا، جو کہ نورڈ لینڈ لائن اور سورلینڈ لائن پر پایا جاتا ہے۔ دوسرے اسٹیشنوں کو ویٹنگ روم کے ساتھ چھوٹی، لکڑی کی عمارتوں کے ساتھ ساتھ وٹنہالسن، ہرینا اور ڈالسبوٹن میں کارگو کے لیے ایک کمرہ بھی ملا۔ پٹریوں کو بچھانا 1936 میں شروع ہوا، اور اس کی مدد دو بھاپ انجنوں نے کی۔ یہ کام میردال میں شروع ہوا اور پہلے سال رینونگا، دوسرے سال کجوسفوسن ٹنل اور 1939 میں بلوم ہیلر ٹنل تک پہنچا۔ باقاعدہ شیڈول پر چلنے والی پہلی ٹرین اکتوبر 1939 میں تھی، جب مردل اور بیریکوم کے درمیان ایک مال بردار ٹرین ہفتے میں تین بار چلتی تھی۔ تاہم اس سروس کو مہینے کے آخر تک روک دیا گیا تھا۔ 1940 میں ناروے پر جرمن قبضے کے ساتھ، سیزن کے آخر میں کام شروع ہوا، لیکن جرمن حکام اسی سال بھاپ ٹرینوں کے لیے لائن کو قابل استعمال بنانے کے لیے کام کو تیز کرنا چاہتے تھے۔ انہوں نے لائن کو 1942 میں مکمل کرنے کا شیڈول بنایا۔ کارکنوں کی تعداد 58 سے بڑھا کر 195 کرکے پٹری بچھانے کے کام کو تیز کیا گیا۔ فلیم لائن پر باقاعدہ مال برداری کا عمل 1 اگست 1940 کو شروع ہوا، حالانکہ یہ ایکسل لوڈ تک محدود تھا۔ اس وقت روزانہ چار ٹرینیں چلتی تھیں، ہر سمت میں دو۔ مسافر ٹرینیں 10 فروری 1941 کو چلنا شروع ہوئیں، اور ہر سمت میں روزانہ دو ٹرینیں چلیں۔ سفر کا وقت 65 منٹ نیچے اور 80 منٹ اوپر تھا۔ لائن کے سرکاری نام کا فیصلہ وزارت نے 26 جون 1941 کو کیا تھا۔ یکم مئی 1942 سے، رولف اکسنیس نے کیلینڈ کے بعد ہیڈ انجینئر کی حیثیت سے عہدہ سنبھالا۔ 1898 میں برگن لائن کی تعمیر کے دوران، کجوسفوسن کے اوپری حصے کو ہائیڈرو الیکٹرک پاور اسٹیشن کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ وہاں ایک اور پاور اسٹیشن بنایا گیا، اور 27 اکتوبر 1944 کو استعمال میں لایا گیا۔ کویرنر اور نورسک الیکٹرسک اینڈ براؤن بوویری (این ای بی بی) کے ذریعہ بنایا گیا، اس کی بجلی کی پیداوار تھی۔ منصوبے کی لاگت این او کے 26,651,900 پر ختم ہوئی، جس میں سے 22.0 ملین این او کے ریلوے کے لیے تھی۔ اس کل میں ایک پاور اسٹیشن کے لیے این او کے 23 لاکھ اور فلیم میں فیری کوے کے لیے این او کے 12 لاکھ شامل تھے۔ سب سے بڑی لاگت مٹی کے کام کے لیے تھی، جو 9.1 ملین نوک پر ختم ہوئی۔ دیگر بڑے اخراجات رولنگ اسٹاک کے لیے 2.4 ملین نوک، اسٹیشنوں کے لیے 1.6 ملین نوک، پٹریوں کے لیے 1.2 ملین نوک، برف کے تحفظ کے لیے 1.5 ملین نوک اور بجلی کاری کے لیے 6.75,000 نوک تھے۔ برقی انجنوں کے ساتھ آپریشن ریگولر آپریشن 25 نومبر 1944 کو متعارف کرایا گیا۔ شروع میں کلاس 64 ریل کاریں استعمال کی گئیں۔ این ایس بی نے اصل میں الیکٹرک ملٹی پل یونٹس استعمال کرنے کا منصوبہ بنایا تھا، لیکن جنگ کے دوران منصوبوں کو تبدیل کر دیا اور اس کے بجائے انجنوں اور کاروں کو استعمال کرنے کا فیصلہ کیا۔ کلاس 64 ٹرینیں مئی 1947 تک فلیم لائن پر خدمات انجام دیتی رہیں۔ وہ عام طور پر ہارڈنجر لائن پر استعمال ہوتے تھے، لیکن جب ٹریفک سب سے کم ہوتی تھی تو انہیں باقاعدگی سے فلیم لائن پر دوبارہ استعمال میں لایا جاتا تھا۔ این ایس بی نے 4 اکتوبر 1940 کو تھون سے تین ایل 9 انجنوں کا آرڈر دیا۔ یونٹس 1942 میں این ای بی بی کے برقی اجزاء اور پر کیور کے ٹرانسفارمرز اور کنٹرولرز کے ساتھ فراہم کیے گئے تھے۔ مزاحمت کی طرف سے پیر کوری پر بمباری کی وجہ سے تاخیر ہوئی۔ انجنوں کو فلیم اور ہارڈنجر لائنوں پر کھڑی گریڈینٹس کے لیے اپنی مرضی کے مطابق بنایا گیا تھا، اور ایکسل لوڈ اور بو بو وہیل کی ترتیب کے ساتھ فراہم کیا گیا تھا۔ انجنوں کا وزن اور زیادہ سے زیادہ اجازت شدہ ٹرین کا وزن تھا۔ اگر ٹرینیں کردل پر رکتی تھیں، تو وزن مزید محدود تھا۔ ابتدائی طور پر، برگن لائن پر ہر سمت میں روزانہ تین ٹرینیں چلتی تھیں، اس لیے فلیم لائن پر صرف ایک انجن کی ضرورت تھی۔ 1949 سے فلیم لائن پر دو انجن تھے اور 1955 سے تینوں وہاں استعمال ہوتے تھے۔ ایلومینیم میں پانچ مسافر کاریں اسٹرمینس ورکسٹڈ کے ذریعہ فراہم کی گئیں۔ تین انجنوں اور پانچ کاروں کی لاگت 24 لاکھ نوک تھی۔ ریلوے نے تیزی سے ٹریفک میں اضافہ دیکھا، جس میں افتتاحی سے 1950 کی دہائی کے وسط تک اوسطا 11 فیصد سالانہ اضافہ ہوا۔ جزوی طور پر کجوسفوسن تک رسائی کی اجازت دینے کے لیے، کجوسفوسن اسٹیشن 1951 میں کھولا گیا تھا۔ اس وقت تک، سواروں کی تعداد ہر سال 115,000 افراد پر مستحکم ہو چکی تھی۔ ٹریفک کا ایک اہم حصہ سیاحوں پر مشتمل تھا، جزوی طور پر فلیم میں کھڑے کروز جہازوں سے۔ دہائی کے آخری نصف میں، این ایس بی نے ناروے کو نٹشیل پیکیج میں لانچ کیا، جس میں فلیم لائن پر سواری بھی شامل تھی۔ 1958 میں فلیم اور اوسلو کے درمیان رات کی ٹرین میں ایک سلیپنگ کار متعارف کرائی گئی تھی۔ اس نے موسم گرما کے دوران ہر سمت میں ہر ہفتے تین دورے کیے، اور 84 فیصد قبضے کی شرح حاصل کی۔ اسی سال، بیریکوم اسٹیشن بغیر پائلٹ کا بن گیا۔ 1960 کی دہائی میں ٹریفک مستحکم رہی، جبکہ سیاحوں کے لیے ریلوے کی ترقی میں دلچسپی کم ہوئی اور مقامی سیاست دانوں نے کہا کہ سیاحوں کو اورلینڈ کی طرف راغب کرنے کے لیے ایک سڑک کی ضرورت ہے۔ پاور اسٹیشن کو 1969 میں اپ گریڈ کیا گیا تھا۔ 1969 میں سواروں کی تعداد میں 10 فیصد اور اگلے سال 12 فیصد کا اضافہ ہوا۔ 1971 اور 1972 میں، اس میں 20 فیصد اضافہ دیکھا گیا-مؤخر الذکر انٹر ریل ٹکٹوں کے ساتھ پہلے سال کی نمائندگی کرتا ہے۔ اس وقت تک سالانہ مسافروں کی تعداد 175,000 تک پہنچ چکی تھی۔ 1970 میں، فلیم میں ایک اضافی ٹرین تعینات کی گئی تھی، جس کی وجہ سے فلیم اور برگن کے درمیان ایک دن میں گول سفر کرنا ممکن ہو گیا تھا۔ 1975 اور 1982 کے درمیان، این ایس بی نے آل اور فلیم کے درمیان براہ راست ٹرینیں چلانا شروع کیں۔ 1978 میں، برگن لائن پر مارننگ ایکسپریس ٹرینیں مردل پر رکنا شروع ہوئیں، جس سے سیاحوں کو فلیم لائن تک بہتر رسائی حاصل ہوئی۔ 1980 تک ٹریفک میں مزید اضافہ ہوا، جب یہ 200,000 تک پہنچ گیا، اور پھر دہائی بھر مستحکم رہا۔ جب لائن کھولی گئی تو اردل میں پاور اسٹیشن کی تعمیر کے لیے اسے بہت زیادہ مال بردار ٹریفک موصول ہوا۔ افتتاحی سے، فلیم لائن سوگن اور اوسلو اور برگن دونوں کے درمیان نقل و حمل کا تیز ترین ذریعہ تھا، اور زیادہ تر پوسٹ بھی لائن کے ذریعے بھیجی جاتی تھی۔ 1977 سے، اس کے بجائے زیادہ تر پوسٹ ٹرک کے ذریعے گول کے راستے بھیجی جاتی تھی، اور صرف اورلینڈ سے پوسٹ ریلوے کے ذریعے جاتی تھی۔ لائن کی طرف سے بھیجی گئی دیگر مصنوعات ووس میں ڈیری کو دودھ تھی، جو 1983 میں ختم ہوئی، اور ساتھ ہی پھل بھی۔ 1960 کی دہائی کے دوران جزوی بوجھ میں ایک بڑا اضافہ دیکھا گیا، جب این ایس بی اور فیری آپریٹر فائیلیکسباٹین آئی سوگن اور فجرڈین نے مل کر فلیم کے ذریعے اوسلو اور برگن کو پیکیجز بھیجنے کے لیے کام کیا۔ 1973 تک، جب لنجیگوڈز کا قیام عمل میں آیا، فلیم کی کئی بار آمد ہوئی۔ تنظیم نو کے بعد کالوں کی تعداد کم کر کے ہفتے میں ایک بار کر دی گئی۔ 1980 کی دہائی کے دوران مال برداری کا حجم مزید گر گیا۔ 1978 میں تین بڑے تقسیم کاروں لنجیگوڈز، فردا بلگ اور سوگن بلگ کو فلیم لائن کے ذریعے ٹریفک کو روٹ کرنے پر مجبور کرنے کی کوشش ناکام ہو گئی۔ 1970 کی دہائی کے دوران، این ایس بی نے ایل 9 کا متبادل تلاش کرنے کا عمل شروع کیا۔ نئے انجنوں کی لاگت این او کے 20 ملین ہوگی، اور کمپنی نے معمولی برانچ لائن میں اتنی سرمایہ کاری کرنا غیر حقیقی سمجھا۔ این ایس بی نے بھاپ کے ساتھ اپنا دور پروگرام بھی مکمل کر لیا تھا، اور اس وجہ سے عام طور پر انجنوں کی کمی تھی۔ اگر انجنوں کی ایک نئی کلاس تعمیر کی جانی تھی، تو اسے فلیم لائن کی ضروریات سے زیادہ پورا کرنا پڑے گا، لہذا این ایس بی نے اس کے بجائے تفتیش شروع کی کہ آیا پرانے ماڈلز میں سے کسی کو استعمال کیا جا سکتا ہے۔ ٹیسٹ 1971 اور 1973 میں کیے گئے تھے جس میں ایل 11، جو 1951 اور 1964 کے درمیان بنایا گیا تھا، اور ایل 13، جو 1957 اور 1966 کے درمیان بنایا گیا تھا۔ نہ ہی زیادہ سے زیادہ سمجھا گیا: ایل 11 نے ٹرین کے وزن کو بڑھنے دیا، لیکن ٹرین میں وولٹیج ریگولیٹر اور بہت زیادہ رفتار کے لیے کمیوٹیشن سیٹ کے لیے اقدامات تھے۔ ایل 13 میں ریوسٹٹک بریک تھے، جو میلان کے لیے موزوں نہیں تھے۔ انجن مین لائن سروس کے لیے بھی بہتر موزوں تھے اور اس لیے برانچ لائنوں کے لیے ترجیح نہیں دی جائے گی۔ 1972 میں، فلیم لائن کو ایکسل لوڈ کی اجازت دینے کے لیے دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ ایل 11 کو 1970 کی دہائی کے وسط میں ایل 9 کے متبادل کے طور پر منتخب کیا گیا تھا، لیکن یہ نومبر 1980 تک نہیں تھا کہ ایل 11.2098 کو اپنی نئی سروس کے لیے دوبارہ تعمیر کیا جانا شروع کیا گیا۔ اپ گریڈ میں ریوسٹیٹک بریک اور برقی مقناطیسی بریک، رفتار کی نئی پیمائش اور وکر لائٹس شامل تھیں۔ انجن کو جون 1982 میں فلیم لائن پر استعمال میں لایا گیا تھا۔ ایک سال بعد، ایل 11.2092 کو بھی اسی طرح کی تعمیر نو کے بعد استعمال میں لایا گیا۔ ایل 9 1989 تک وقفے وقفے سے استعمال میں رہا۔ کلاس 69 الیکٹرک ملٹی پل یونٹس کو 10 اگست 1982 سے استعمال میں لایا گیا۔ یہ برگن کمیونٹر ریل پر استعمال کے لیے برگن ڈسٹرکٹ کو مختص کیے گئے تھے، اور برگن اور فلیم کے درمیان براہ راست ٹرینوں پر بھی استعمال کیے گئے تھے۔ کلاس کا سب سے بڑا نقصان چھوٹی کھڑکیاں تھیں، کیونکہ ٹرینوں کو سیر و سیاحت کے بجائے مسافروں کی آمد و رفت کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ 1990 میں، سوگن میں برگن کے لیے براہ راست خدمات کے ساتھ ایک تیز فیری سروس متعارف کرائی گئی۔ 1991 میں گڈوانجین ٹنل کھولی گئی، جس سے فلیم کو گڈوانجین سے سڑک کا رابطہ ملا اور فیری سروس ختم ہو گئی۔ ہائیڈرو پاور پلانٹس کے لیے پہاڑ کے اوپر مشرق کی طرف بنائی گئی نجی سڑک کو بھی قومی سڑک (نمبر 50) میں تبدیل کر دیا گیا اور اسے بہتر بنایا گیا۔ این ایس بی لائن پر پیسے کھو رہا تھا، جزوی طور پر فی سوار بہت کم آمدنی کی وجہ سے۔ فی کلومیٹر فیس کی بنیاد پر، دوسری جگہوں کی طرح ہی ٹکٹ کی قیمتیں وصول کی جاتی تھیں ؛ انٹر ریل ٹکٹوں کا استعمال کرنے والے بہت سے مفت مسافروں کے ساتھ مل کر کم رفتار نے بہت کم آمدنی دی۔ 1991 سے ٹکٹ کی قیمتوں میں اس طرح اضافہ کیا گیا جیسے لائن لمبی ہو۔ 1992 میں، فلیم میں ایک نئی اسٹیشن کی عمارت کو استعمال میں لایا گیا۔ 1990 کی دہائی کے دوران، اسٹاک ہوم سے ایکس 10 مسافر ٹرینوں کو موسم گرما کے دوران اضافی ٹرینوں کے لیے ادھار لیا گیا تھا۔ ان ٹرینوں کی کھڑکیاں کلاس 69 سے بڑی تھیں، جو بہتر نظارے پیش کرتی تھیں۔ 1995 میں ایک عجائب گھر اور دستاویزات کا مرکز قائم کیا گیا۔ اصل میں فریٹیم ہوٹل کے ایک الحاق میں واقع، یہ 1999 میں فلیم کے پرانے اسٹیشن کی عمارت میں منتقل ہو گیا۔ مارچ 1997 میں، این ایس بی نے اعلان کیا کہ وہ 1998 سے لائن کی کارروائیوں کی نجکاری کرنے کا ارادہ رکھتے ہیں۔ شیڈول ترتیب دینے، ٹکٹوں کی فروخت اور مارکیٹنگ کی ذمہ داری فلیم اتولنگ کو منتقل کر دی گئی، جو ایک نئی قائم شدہ کمپنی ہے جس میں این ایس بی کی 49 فیصد ملکیت ہے، اور اورلینڈ ریسورسوٹوکلنگ 51 فیصد۔ مؤخر الذکر کی ملکیت اورلینڈ بلدیہ، انڈسٹریل ڈویلپمنٹ کارپوریشن آف ناروے اور اورلینڈ سپیئر بینک، ایک مقامی بینک کے پاس تھی۔ فلیم اتولنگ نے فلیم میں سیاحت سے متعلق دیگر سرگرمیوں، جیسے بندرگاہ کی سہولیات کی ذمہ داری بھی سنبھال لی۔ این ایس بی پھر بھی ٹرینیں چلائے گا، اور فلیم اتولنگ این ایس بی کو ٹرینیں چلانے کی لاگت ادا کرے گا، لیکن ٹکٹوں کی فروخت سے حاصل ہونے والے منافع کو برقرار رکھے گا۔ ناروے کی قومی ریل انتظامیہ، جو 1996 میں قائم ہوئی تھی اور جس نے بنیادی ڈھانچے کی ذمہ داری سنبھالی تھی، نے خود اس لائن کی ملکیت برقرار رکھی۔ فلیم اتویکلنگ نے فلیم میں ایک کروز شپ ٹرمینل کی تعمیر بھی شروع کی، تاکہ سیاح ساحل پر چل کر براہ راست ٹرینوں تک پہنچ سکیں۔ ملکیت کی تبدیلی کے ساتھ، این ایس بی نے عمر رسیدہ ایل 11 کو ایل 17 سے تبدیل کرنے کا بھی فیصلہ کیا۔ انجن 1987 میں فراہم کیے گئے تھے اور ایکسپریس ٹرین سروس کے لیے تھے، لیکن تکنیکی مسائل سے دوچار تھے اور انہیں واحد انجن کے طور پر کام کرنے کے لیے کافی قابل اعتماد نہیں سمجھا جاتا تھا۔ کلاس کی چھ نئی ٹرینوں کو ایک نئے سبز رنگ میں پینٹ کیا گیا تھا اور این ایس بی کے بجائے اس کا نام فلیمسبانا رکھا گیا تھا۔ پرانی بی 3 گاڑیوں کی تزئین و آرائش کی گئی، نئی پینورما کھڑکیاں دی گئیں اور اسی رنگ کی اسکیم میں پینٹ کیا گیا اور لائن پر استعمال کیا گیا۔ اکتوبر 2000 میں، این ایس بی نے فلیم اتویکلنگ میں اپنے حصص اورلینڈ ریسرسوٹوکلنگ کو فروخت کر دیے۔ اس لائن کو 1 مئی 2005 سے جی ایس ایم-آر موصول ہوا۔ اسی سال، نیروف جورڈ، پڑوسی فجورڈ جہاں فلیم واقع ہے، کو عالمی ثقافتی ورثہ کے طور پر درج کیا گیا تھا۔ سروس یہ لائن مکمل طور پر فلام اتویکلنگ کی جانب سے وائی کے ذریعے چلائی جانے والی سیاحوں پر مبنی سروس کے ذریعے چلائی جاتی ہے۔ مئی سے ستمبر تک، ہر سمت میں روزانہ نو یا دس روانگی ہوتی ہیں۔ باقی سال میں، چار ہوتے ہیں۔ کرایہ وائی کے لیے عام کرایوں کی پیروی نہیں کرتے اور دوسرے ٹرین کے راستوں کے مقابلے میں کافی زیادہ ہوتے ہیں۔ انٹر ریل ٹکٹ مفت سفر کے لیے موزوں نہیں ہیں، لیکن 30 فیصد رعایت دیتے ہیں۔ آخری اسٹیشنوں کے درمیان سفر کا وقت 50 سے 59 منٹ کے درمیان ہوتا ہے۔ 2007 میں، یہ لائن ناروے میں سیاحوں کی تیسری سب سے زیادہ دیکھی جانے والی کشش تھی اور 2010 میں اس میں 547,000 مسافر سوار تھے۔ 1998 اور 2015 کے درمیان، یہ سروس پش پل ٹرینوں کے ذریعے فراہم کی جاتی ہے جس کے ہر سرے پر ایل 17 اور بی 3 کیریجز ہوتی ہیں۔ انجنوں کو 1987 میں ہینشل نے این ای بی بی کے برقی آلات کے ساتھ بنایا تھا۔ ان کے پاس پاور آؤٹ پٹ اور بو بو وہیل کا انتظام ہے۔ 2014 میں شروع کرتے ہوئے، ایل 18 نے ایل 17 کی جگہ لے لی۔ حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی روابط فلیم ریلوے میوزیم 1940 ناروے میں ادارے اورلینڈ الیکٹرک ریلوے ناروے میں ریلوے لائنیں ویسٹ لینڈ ریلوے لائنوں میں ریلوے لائنیں 1940 میں کھولی گئیں ناروے میں اسٹینڈرڈ گیج ریلوے ویسٹ لینڈ میں سیاحوں کے پرکشش مقامات