Sapperton Railway Tunnel
سیپرٹن ریلوے ٹنل برطانیہ میں گلوسٹر شائر کے سیپرٹن کے قریب ایک ریلوے ٹنل ہے۔ یہ گولڈن ویلی لائن کو سٹراؤڈ سے سوائنڈن تک کوٹسوولڈ ایسکارپمنٹ کے ذریعے لے جاتا ہے۔ اس کا آغاز 1839 میں چیلٹنھم اور گریٹ ویسٹرن یونین ریلوے نے کیا تھا اور 1843 میں گریٹ ویسٹرن ریلوے نے اسے اپنے قبضے میں لے لیا، جو 1845 میں مکمل ہوا۔ اصل میں دو سرنگیں ہیں، جن میں سے ایک اہم سرنگیں لمبائی میں ہیں، اور ایک مختصر وقفے سے الگ ہوتی ہیں، ایک دوسرے پر۔ تعمیر، انجینئرنگ اور دیکھ بھال کی مشکلات سرنگ کے ابتدائی منصوبے، جو 1835 سے شروع ہوئے، اس لحاظ سے غیر معمولی تھے کہ اسے ایک منحنی خطوط پر سرنگ بنانے کی تجویز پیش کی گئی تھی، لیکن ایسا لگتا ہے کہ کسی بھی تعمیر سے پہلے اسے ترک کر دیا گیا تھا۔ کچھ کام باقی ہیں جن کے بارے میں خیال کیا جاتا ہے کہ وہ اصل لائن کے راستے سے متعلق ہیں، لیکن سرنگ کے لیے اس لائن پر کوئی کھدائی نہیں کی گئی تھی۔ 1836 میں "مسٹر برنیل" کو اس منصوبے کے لیے انجینئر کے طور پر مقرر کیا گیا تھا۔ اس سے مراد اسامبارڈ ہے، لیکن "مارک (ایس آئی سی) برنیل" کی شمولیت بھی درج ہے۔ برنیل نے "قابل اعتراض" منحنی خطوط سے چھٹکارا پانے کا وعدہ کیا، اور نظر ثانی شدہ سیدھی صف بندی کے منصوبے 1838 میں جمع کیے گئے۔ ابتدائی شافٹ کھودے گئے، کام 1837 میں شروع ہوا، تاکہ ارضیاتی حالات کا پتہ لگایا جا سکے، اسی سیدھی صف بندی پر جس پر سرنگ بالآخر بنائی گئی تھی۔ 1841 میں ایک بڑے قطر کے چار اضافی شافٹ پر کام شروع ہوا، جس کا حوالہ مختلف ذرائع کے ذریعہ 3 یا 6 میٹر کے طور پر دیا گیا تھا، اس کے علاوہ سرنگ کی صف بندی کے ساتھ ساتھ ایک آزمائش بھی شروع ہوئی۔ یہ لائن 1845 میں کھولی گئی تھی۔ یہ پایا گیا کہ مطلوبہ راستہ فلر کی زمین کی ایک پرت سے گزرا، جو سرنگ کی تعمیر کی اجازت دینے کے لیے کافی مستحکم نہیں تھا۔ اس لیے منصوبوں میں ترمیم کی گئی تاکہ سرنگ کو مزید مستحکم پرتوں میں ایک گہری گہرائی میں قائم کیا جا سکے، جس کی وجہ نقطہ نظر پر تیز تر ڈھالوں کی قیمت تھی۔ اس نے سرنگ کی لمبائی کو 1836 کے منصوبے میں 352 کے میلان میں 1 سے، یا 1838 کے منصوبے میں 330 میں 1 سے بھی کم کر دیا (مرکزی سرنگ میں 90 میں 1، جیسا کہ تعمیر کیا گیا تھا، اور اس تک پہنچنے پر 57 میں 1)، اور اس طرح تعمیراتی اخراجات کو کم کر دیا۔ 1950 کے ایک مضمون میں، اصل معاہدے اور تفصیلات پر مبنی، ڈائریکٹرز کے حوالے سے کہا گیا کہ یہ "اس کی لمبائی اور اخراجات کو کافی حد تک کم کر دے گا" اور زور دے کر کہا کہ یہ صرف اس کے اثر کے بجائے اتلی گہرائی میں تبدیلی کی اصل وجہ تھی۔ 1950 کے مضمون میں کہا گیا تھا کہ اوولائٹ کے ذریعے نکاسی اتنی اچھی تھی کہ تعمیر شاید ہر شافٹ کے دامن سے بغیر نکاسی کے شروع کی گئی تھی۔ برونیل کے حوالے سے اکتوبر 1841 میں رپورٹ کیا گیا تھا کہ "پانی کی نکاسی نچلے اوولائٹ میں، پمپنگ کے بغیر، انٹرمیڈیٹ شافٹ میں سے ایک پر حاصل کی جاتی ہے" لہذا، اگرچہ اس میں جیولوجیکل کراس سیکشن (جی ڈبلیو آر انجینئر، مسٹر آر پی بریریٹن کے ذریعے تیار کردہ) شامل تھا، اس میں فلر کے زمین کے مسائل کا کوئی ذکر نہیں کیا گیا۔ بعد کے مضامین کا کہنا ہے کہ اس حصے سے پتہ چلتا ہے کہ اصل میں تجویز کردہ گہری سطح پر ہیڈر، تعمیر شدہ سرنگ کے مقابلے میں فلر کی زمین کی بہت زیادہ لمبائی سے گزرتا ہے، اور یہ بھی واضح کرتا ہے کہ شافٹ کھودنے سے حاصل ہونے والی معلومات سے یہ ظاہر ہوتا کہ ایسا ہی ہوگا۔ یہ خاکہ ان غیر مصدقہ دعووں پر بھی شک پیدا کرتا ہے جو بعض اوقات بنائے جاتے ہیں کہ دونوں سرنگوں کے درمیان فرق سرنگ کے ابتدائی دنوں میں چھت گرنے کا نتیجہ ہے۔ یہ خلا بالکل لائن کے چوٹی پر سطح کے حصے کے ساتھ موافق ہے، اور زمین کی شکل میں ڈبکی کے ساتھ بھی جس کے اوپر زمین کی سطح کو اس گہرائی سے نیچے لاتا ہے جس پر سرنگ سے کاٹنے کی طرف منتقلی سرنگوں کے بیرونی سروں پر کی جاتی ہے۔ اس بات کا امکان نہیں ہے کہ اس طرح کی آسان درستگی کے ساتھ ان خصوصیات کے مطابق ہونے کا امکان ختم ہو گیا ہو۔ یہ خلا فلر کی زمین کے غیر مستحکم حصوں کے بجائے زیادہ مستحکم اوولیٹک پرتوں میں بھی دکھایا گیا ہے جو گرنے کے لیے زیادہ ذمہ دار ہیں۔ نظر ثانی شدہ سرنگ کے راستے کی پس منظر کی صف بندی منصوبہ بند گہرے راستے کی طرح ہی تھی، اور اس نے دس ایکسپلوریٹری شافٹ کو سرنگ کو عبور کرتے ہوئے چھوڑ دیا اور سرنگ کے فرش سے 6 میٹر گہرائی تک گڑھوں کے طور پر جاری رہا۔ ٹریک اور بیلسٹ کو سہارا دینے کے لیے گڑھوں کو لکڑی سے ڈھک دیا گیا تھا۔ تاہم، اس بات کا کوئی ریکارڈ نہیں بچا کہ گڑھے بھرے گئے تھے یا نہیں۔ 1950 میں ایک ٹرین ڈرائیور نے پٹریوں کے نیچے ایک خلا دیکھا اور یہ واضح ہو گیا کہ گڑھوں کو مستحکم کرنے کے لیے کام کی ضرورت ہے۔ اصل لکڑی کو ہٹا دیا گیا اور گڑھے پہلے سے تیار کنکریٹ بیم کے ساتھ پھیلے ہوئے تھے جنہیں بیل ہیڈ ریل اور شیر لنکس کے ساتھ تقویت ملی تھی۔ کام کے لیے درکار بیم سے ایک اور بیم تیار کیا گیا اور اسے قریبی صحن میں محفوظ کیا گیا۔ ایک بار پھر یہ ریکارڈ نہیں کیا گیا کہ آیا گڑھے بھرے گئے تھے۔ نومبر 2000 میں، شدید سیلاب کی وجہ سے ڈھکے ہوئے شافٹ میں سے ایک گر گیا۔ گرے ہوئے شافٹ کو مستحکم کرنے کے لیے چار ہفتوں کے عرصے میں ہنگامی کام کیا گیا اور اسی طرح کی روک تھام کا کام کچھ دیگر شافٹ پر کیا گیا ؛ تاہم چار بڑے شافٹ اچھوتے رہ گئے۔ ایک غلط رپورٹ نقصان کو نیچے چلنے والی نہر سرنگ کے گرنے سے منسوب کرتی ہے ؛ حقیقت میں نہر سرنگ ریل سرنگ کے شمال میں ہے اور اس کے نیچے سے نہیں گزرتی ہے۔ 2001 میں یہ فیصلہ کیا گیا کہ 1950 کی کارروائیوں سے لے کر تباہی تک بقیہ بے کار بیم کی جانچ کی جائے تاکہ اس کی طاقت کا تعین کیا جا سکے، سروے کے ایک حصے کے طور پر یہ دریافت کرنے کا ارادہ کیا گیا کہ آیا یہ راستہ 8 کے راستے کی دستیابی انڈیکس کے لیے درکار لوڈنگ کو سپورٹ کرے گا یا نہیں۔ یہ پایا گیا کہ کنکریٹ خراب ہو چکا تھا اور 5 سے زیادہ کے اشاریہ کے لیے درکار بوجھ کو برداشت نہیں کرے گا۔ اس لیے فوری طور پر مزید استحکام کی ضرورت تھی۔ یہ آپریشن 12 گھنٹے کی شفٹوں میں کام کرنے والے 100 سے زائد افراد کے ذریعے سات دن کے عرصے میں مکمل قبضے میں کیا گیا، جن میں سے بہت سے لوگوں کو اس جگہ پر عارضی عمارتوں میں رکھا گیا تھا۔ روڈ ریل پلانٹ کا استعمال کیا گیا، جو ڈبل ٹریک ٹنل کے ایک ٹریک پر کھڑا تھا تاکہ دوسرے ٹریک کو ہٹایا جا سکے اور نیچے کی بیموں کو تبدیل کیا جا سکے۔ 1950 کی بیموں کو ہٹانے میں سہولت کے لیے ہیرے کے ٹپ والے آر بلیڈ کا استعمال کرتے ہوئے تین حصوں میں کاٹا گیا تھا۔ اس کے بعد ہر گڑھے کو نئے پہلے سے تیار کردہ بیموں کے ساتھ پھیلایا گیا، ہر ریل کے نیچے ایک اہم سپورٹ بیم کے علاوہ ان کے درمیان فرق کو پر کرنے کے لیے اضافی سپیسر بیم۔ نئی بیموں کو تین حصوں میں بنایا گیا تھا تاکہ پلانٹ کے کام کرنے والے بوجھ سے تجاوز نہ کیا جا سکے، جو سٹینلیس سٹیل کے بولٹ کا استعمال کرتے ہوئے بیموں کے جگہ پر ہونے کے بعد جڑے ہوئے تھے۔ ایک ٹریک پر کام مکمل ہونے کے بعد، روڈ ریل پلانٹ کو روڈ موڈ میں ڈال دیا گیا اور نئے بیم پر چلایا گیا جہاں سے یہ دوسرے ٹریک پر کام کر سکتا ہے۔ پرانی بیموں کو ہٹائے جانے تک یہ معلوم نہیں ہوا کہ پہلے کے کام کے دوران گڑھے واقعی دوبارہ بھر گئے تھے اور چھ میٹر کے سوراخ میں گرنے کا خدشہ بے بنیاد تھا۔ سات دن کے قبضے نے چاروں بڑے شافٹ کو مکمل طور پر مستحکم کرنے کے لیے کافی وقت نہیں دیا۔ دو سب سے کم مستحکم بیموں کو ترجیح دی گئی اور ان پر کام مکمل کیا گیا، لیکن باقی دو کو صرف جزوی طور پر مستحکم کیا گیا، اوپر کی لکیر کے نیچے بیموں کو تبدیل کیا گیا لیکن نیچے کی لکیر کے نیچے والے اکیلے رہ گئے۔ ان حتمی تبدیلیوں کو انجام دینے کے لیے ایسٹر 2002 کے لیے ایک اور آپریشن طے کیا گیا تھا۔ اکتوبر 2009 میں چھت گرنے کا واقعہ پیش آیا، جس کی وجہ سے ریلنگ کے کام کے لیے لائن کو بند کرنا ضروری ہو گیا۔ حادثات 4 دسمبر 1851 کو سیپرٹن ٹنل (غلط ہجے "سالپرٹن") کے قریب تصادم ہوا۔ سوائنڈن کی سمت سے سرنگ کی طرف آنے والی ایک مال گاڑی کو ٹیٹبری روڈ اسٹیشن سے گزرنے کے بعد میلان سے قابو پا لیا گیا، اور ڈرائیور نے ٹرین کو تقسیم کرنے کا فیصلہ کیا، سامنے والے حصے کو آگے لے کر اور پیچھے والے حصے کو لینے کے لیے بعد میں واپس آیا۔ بدقسمتی سے پچھلے حصے کے بریک ناکام ہو گئے اور یہ ڈھلوان سے نیچے بھاگ کر اگلی ٹرین سے ٹکرا گئی۔ مال بردار گاڑیاں تباہ ہو گئیں اور اگلی ٹرین کے ڈرائیور اور مسافروں کو چوٹیں آئیں، لیکن کوئی جانی نقصان نہیں ہوا۔ 29 اکتوبر 1855 کو سرنگ پر ایک معمولی حادثہ پیش آیا جس میں ایک ٹرین بھی تقسیم ہو گئی اور ایک حصہ بھاگ گیا۔ کوئی زخمی یا ہلاک نہیں ہوا اور خیال کیا جاتا ہے کہ کوئی تفتیش نہیں کی گئی۔ 14 اپریل 1896 کو سرنگ میں چار پلٹی لیئر مارے گئے۔ اس کا ذکر ہنسارڈ میں 27 اپریل 1896 کے لیے کیا گیا ہے (رپورٹ میں "اسٹروڈ" کو "اسٹروڈ" کے طور پر غلط ہجے کیا گیا ہے) لیکن کوئی تفصیلات نہیں دی گئی ہیں۔ 9 دسمبر 2009 کو سرنگ کے آس پاس ایچ ایس ٹی پر ایک دروازہ کھلا اور ایک مسافر نے اسے بند کرنے کی کوشش کی، لیکن کامیابی حاصل نہیں ہوئی لیکن کچھ ذاتی خطرے پر۔ ایک مقامی اخبار نے اس واقعے کو سنسنی خیز بنانے کی کوشش کرتے ہوئے کہا کہ متعلقہ مسافر کو "تقریبا ٹرین سے پھینک دیا گیا تھا" جب دروازہ "اڑتا ہوا" کھلا۔ درحقیقت جب دروازہ کھولا گیا تو کوئی بھی اس کے قریب نہیں تھا، اور متعلقہ مسافر کو کوئی خطرہ اس کے اسے بند کرنے کی کوشش کے فیصلے کے نتیجے میں پیدا ہوا۔ مقامی کونسلر اینڈریو گریویلز کے حوالے سے کہا گیا ہے کہ اگر دروازے کھلے ہوں تو ٹرینوں میں آلات نصب کیے جانے چاہئیں تاکہ اسٹیشنوں سے روانگی کو روکا جا سکے۔ یہ ضرورت پہلے سے موجود ہے، اور پرانے سلیم ڈور اسٹاک جیسے ایچ ایس ٹی کو سنٹرل ڈور لاکنگ سسٹم کے ساتھ دوبارہ نصب کیا گیا تھا جس میں گارڈ کے ذریعہ چالو کردہ پاور سے چلنے والا بولٹ، ٹرین کے چلنے کے دوران دروازوں کو کھولنے سے روکتا ہے۔ تاہم یہ نظام ڈرائیونگ کنٹرول کے ساتھ مربوط نہیں ہے۔ یہ واضح نہیں ہے کہ اس موقع پر نظام کیسے ناکام ہوا ؛ آر اے آئی بی کو واقعے سے آگاہ کیا گیا تھا لیکن ان کی ویب سائٹ پر کوئی رپورٹ موجود نہیں دکھائی دیتی ہے۔ ٹرین خدمات میں خلل 17 جنوری 2011 کو اس وقت پڑا جب ایک شکاری اور بیس لومڑی شکاری سرنگ کے مشرقی سرے کے قریب لائن پر تجاوز کر گئے۔ شکاریوں میں سے ایک ٹرین سے ٹکرا کر ہلاک ہو گیا۔ ٹرین کو منسوخ کر دیا گیا اور دیگر ٹرینوں کو تاخیر کا سامنا کرنا پڑا۔ برطانوی ٹرانسپورٹ پولیس افسران کے پہنچنے تک تجاوز کرنے والے لاپتہ ہو چکے تھے، اور کسی بھی شکار نے ذمہ داری قبول نہیں کی تھی۔ یہ بھی دیکھیں کہ سیپرٹن کینال ٹنل ریلوے ٹنل کے بہت قریب چلتی ہے۔ برطانیہ میں سرنگوں کی فہرست حوالہ جات انگلینڈ میں گلوسٹر شائر ریلوے سرنگوں میں گلوسٹر شائر عمارتوں اور ڈھانچوں میں ریل نقل و حمل 1839 میں گلوسٹر شائر میں مکمل ہونے والی سرنگیں