SR Leader class
لیڈر تجرباتی واضح بھاپ انجن کی ایک کلاس تھی، جو برطانیہ میں جدید انجینئر اولیور بلیڈ کے ڈیزائن پر تیار کی گئی تھی۔ لیڈر موجودہ بھاپ انجنوں سے وابستہ بہت سی آپریشنل خرابیوں کو ختم کرکے بھاپ کرشن کی زندگی کو بڑھانے کی کوشش تھی۔ اس کا مقصد جنوبی ریلوے (ایس آر) پر اب بھی کام کرنے والے ایم 7 کلاس ٹینک انجنوں کے پرانے بیڑے کے متبادل کے طور پر تھا۔ ڈیزائن کا کام 1946 میں شروع ہوا اور برٹش ریلوے (بی آر) کے زیراہتمام 1948 میں ریلوے کی قومی کاری کے بعد ترقی جاری رہی۔ لیڈر پروجیکٹ جنوبی ریلوے کے برقی اسٹاک کے بیڑے کے ساتھ حاصل کردہ تجربے کی بنیاد پر بھاپ انجن کو جدید بنانے کی بلیڈ کی خواہش کا حصہ تھا۔ بلیڈ کا خیال تھا کہ جنگ کے بعد کے عرصے کے دوران بھاپ کے آپریشن کی محنت کی شدت کے بارے میں رویہ بدل گیا تھا، جو ڈیزلائزیشن اور برقی کاری کے حق میں تھا۔ بھاپ کی مسلسل صلاحیت کا مظاہرہ کرنے کی کوشش میں، بلیڈ نے بھاپ کی طاقت کی حدود کو آگے بڑھایا، اس امید پر کہ وہ مزدوری کی بچت اور آپریشن میں آسانی کے لحاظ سے ڈیزل اور برقی انجنوں کے ساتھ مقابلہ کر سکتا ہے۔ اس ڈیزائن میں بہت سی نئی خصوصیات شامل کی گئیں، جیسے لوکوموٹو کے ہر سرے پر تھرمک سائفنز، بوگیوں اور کیبوں کا استعمال، جس کے نتیجے میں اس کی منفرد-بھاپ لوکوموٹو کے لیے-جدید ڈیزل جیسی ظاہری شکل۔ تاہم اس کی کئی اختراعات ناکام ثابت ہوئیں، جزوی طور پر 1950 کی دہائی کے اوائل میں اس منصوبے کی منسوخی کا سبب بنیں۔ پانچ لیڈر انجن شروع کیے گئے، حالانکہ صرف ایک مکمل ہوا۔ آپریشنل انجن کو برائٹن کے ارد گرد سابق جنوبی ریلوے نیٹ ورک پر آزمایا گیا تھا۔ ڈیزائن کے ساتھ مسائل، کارکردگی کے بارے میں غیر جانبدار رپورٹیں اور بڑھتے ہوئے ترقیاتی اخراجات کے گرد سیاسی دباؤ، 1951 تک کلاس کے تمام انجنوں کو ختم کرنے کا باعث بنے۔ پس منظر لیڈر کی بنیاد جنوبی ریلوے کے بھاپ لوکوموٹو بیڑے کے 1944 کے جائزے سے شروع ہوئی، جس کے نتیجے میں جنوبی ریلوے کے ڈیزائن کی مختصر وضاحت ہوئی جس میں ایک اعلی طاقت والے لوکوموٹو کا مطالبہ کیا گیا جس میں ایم 7 کلاس ٹینک انجنوں کے پرانے بیڑے کو تبدیل کرنے کے لیے بہت کم دیکھ بھال کی ضرورت ہوتی ہے۔ مختصر بیان میں یہ بھی طے کیا گیا کہ لوکوموٹو مسافر اور مال بردار دونوں ٹرینوں پر استعمال کیا جائے گا، جس کے لیے روٹ کی زیادہ دستیابی کی ضرورت ہوگی۔ بلیڈ نے اپنے ایس آر کیو 1 کلاس انجن پر مبنی ایک ابتدائی ڈیزائن کی تجویز پیش کی، جسے سروس میں برقرار رکھنا آسان ثابت ہوا تھا۔ جیسے جیسے تجویز آگے بڑھتی گئی، بلیڈ نے دیکھا کہ روایتی بھاپ انجنوں کے ساتھ درکار کچھ کاموں کو عصری جنوبی برقی انجنوں کی کچھ خصوصیات کو اپنا کر ختم کیا جا سکتا ہے۔ تاہم، 0-4-4-0 پہیے کے انتظام کے بعد کے ڈیزائنوں میں سے ایک میں ناقابل قبول حد تک زیادہ ایکسل لوڈنگ تھی، جس سے جنوبی ریلوے کے ٹریک کو نقصان پہنچنے کا خطرہ بڑھ گیا۔ تجویز کو مزید ترقی دے کر، بلیڈ نے بوگی لوکوموٹو کے ڈیزائن کے لیے فیصلہ کیا، جو ریلوں پر وزن کو زیادہ یکساں طور پر پھیلاتا ہے اور ایکسل لوڈنگ کو کم کرتا ہے۔ ڈیزائن جنوبی ریلوے انتظامیہ کو بلیڈ کی طرف سے ابتدائی خیالات کا ایک سلسلہ پیش کیا گیا جس میں ڈبل اینڈڈ رننگ کو شامل کیا گیا، جس سے لوکوموٹو ڈرائیور کو بوائیلر یا ٹینڈر کے بغیر کسی بھی سمت میں زیادہ سے زیادہ مرئیت ملتی ہے جس سے اس کا نظارہ مبہم ہوجاتا ہے۔ لوکوموٹو کو موڑنے کے لیے ٹرن ٹیبل کی ضرورت کو اس لیے ختم کر دیا گیا، حالانکہ ویلڈنگ تکنیک میں مسائل کی وجہ سے آپریٹنگ ڈیپارٹمنٹ نے ابتدائی ڈیزائن کو مسترد کر دیا تھا۔ قبول شدہ ڈیزائن میں دو 0-6-0 بھاپ کی بوگیاں شامل تھیں جن میں وزن بچانے والے آستین کے والو اور ڈرائیونگ ایکسلز کو جوڑنے کے لیے زنجیراں تھیں۔ بوائیلر کو مواصلاتی کوریڈور کے لیے جگہ فراہم کرنے کے لیے آفسیٹ کیا گیا تھا، جس سے ڈرائیور کو لوکوموٹو کو چھوڑے بغیر دونوں کیبوں تک رسائی حاصل تھی، یہ ایک ایسا انتظام تھا جس کی وجہ سے بعد میں مسائل پیدا ہوئے۔ لوکوموٹو کے مرکز کے قریب فائر باکس کو فائر مین نے تیسری ٹیکسی سے کھلایا، جو کمیونیکیشن کوریڈور کے ذریعے دونوں ڈرائیونگ ٹیکسی سے منسلک تھا۔ پورے جوڑے کو ایک مشترکہ فریم پر رکھا گیا تھا اور اس طرح اکثر اسے این کے طور پر جانا جاتا ہے، حالانکہ اصل اشارہ اس لیے ہے کیونکہ دونوں انجن یونٹس گیرٹ، ڈبل فیئرلی یا میئر لوکوموٹو کی طرح گھوم رہے ہیں۔ لیڈر پروٹو ٹائپ برائٹن ریلوے کے کاموں میں تعمیر کیا گیا تھا، جس کا کام 1946 میں شروع ہوا تھا۔ پانچ انجنوں کے لیے ابتدائی آرڈر سیدھے ڈرائنگ بورڈ سے 1946 میں دیا گیا تھا اور مزید 31 کا آرڈر 1947 میں دیا گیا تھا، حالانکہ، قوم پرستی کے قریب آنے کے ساتھ، یہ محض ایک اشارہ تھا۔ جنوبی ریلوے کو عوامی ملکیت میں لینے کے بعد مؤخر الذکر کے حکم کو منسوخ کر دیا گیا، تاکہ پروٹو ٹائپ پر آزمائش کی اجازت دی جا سکے۔ بوگی اور سلنڈر ڈیزائن دونوں بوگیوں میں سے ہر ایک میں تین سلنڈر تھے، جس میں ڈرائیونگ پہیے تیل کے غسل خانے میں بند زنجیروں سے جڑے ہوئے تھے، جو اس کے پیسیفک انجنوں پر بلیڈ کے زنجیر سے چلنے والے والو گیئر پر مبنی تھے۔ والو گیئر نے غیر معمولی آستین والو کے انتظام کا استعمال کیا جس کا تجربہ سابق ایل بی اور ایس سی آر ایچ 1 کلاس ہارٹ لینڈ پوائنٹ پر بھی کیا گیا تھا جو پہلے لیڈر لوکوموٹو کی تعمیر کے متوازی تھا۔ لیڈر پہلا بھاپ لوکوموٹو تھا جس نے 1908 کے سیسل پیجٹ کے لوکوموٹو کے بعد آستین والو کی شکل استعمال کی تھی اور ہارٹ لینڈ پوائنٹ پر اصول کی بیک وقت جانچ لوکوموٹو کے تصور کی تیز رفتار نوعیت کی طرف اشارہ کرتی ہے۔ لوکوموٹو غیر معمولی بلیڈ فرتھ براؤن پہیوں پر بیٹھا تھا، جو ہلکے، لیکن مضبوط تھے، اسپاکڈ مساوی سے۔ انجن یونٹوں کے حرکت پذیر حصوں کو چکنا کرنے کے لیے آستین کے والو اور آئل باتھ کا استعمال عصری اندرونی دہن انجن کی مشق سے متاثر تھا۔ اس میں ارتعاش کرنے والا گیئر شامل تھا جس نے آستینوں کو 25 ڈگری محوری حرکت دی، جس سے حرکت پذیر حصوں کو بھی چکنا کرنے کی اجازت ملتی ہے۔ تاہم، اس کے نتیجے میں ایک حد سے زیادہ پیچیدہ طریقہ کار پیدا ہوا جسے برقرار رکھنا مشکل تھا، جس سے دوروں کو برقرار رکھنا تھا جس کا مقصد اسے ختم کرنا تھا۔ ٹرائلز کے آگے بڑھنے کے ساتھ ہی اس خصوصیت کو پروٹو ٹائپ کی دونوں بوگیوں سے ہٹا دیا گیا۔ بھاپ بوگی اسمبلی کی ایک اور جدید خصوصیت غلطی ہونے پر ان کا تبادلہ کرنے کی صلاحیت تھی، جو کہ ایک باقاعدہ بھاپ انجن کی حرکت کو اوور ہال کرنے کی پیچیدگیوں کے مقابلے میں دیکھ بھال کے عملے کے لیے ایک آسان آپریشن تھا۔ ہر بوگی کے تین سلنڈروں کو مونو بلاک فارمیٹ میں ڈالا گیا تھا، ہر ایک کے گرد دو اینولر انلیٹ اسٹیم چیسٹ اور ایک بڑا آؤٹ لیٹ اسٹیم چیسٹ تھا۔ ان میں سلنڈر میں داخل ہونے والی بھاپ کے درجہ حرارت اور دباؤ کو برقرار رکھنے کے لیے سلنڈر کو گرم بھاپ سے گرم رکھنے کا اضافی کام تھا۔ تاہم، ان کاسٹنگ کو درست طریقے سے مشین بنانا مشکل تھا۔ اس نظام کے لیے درکار بھاپ سیلنگ کے انتظامات بھی پیچیدہ تھے، چھ سلنڈروں اور والو آستینوں میں سے ہر ایک کے لیے 24 سیلنگ رنگز کی ضرورت ہوتی تھی۔ بوائیلر، فائر باکس، اسموک باکس اور کیسنگ ڈیزائن بوائیلر پیسیفکس کے ساتھ سیکھے گئے اسباق کا اختتام تھا اور ایک شاندار بھاپ اٹھانے والا تھا۔ تمام لیڈر بوائیلرز ایسٹلیگ میں بنائے گئے تھے، اور پورے ڈیزائن کا سب سے کم پریشانی والا علاقہ ثابت ہوا۔ بوائیلر کا دباؤ مقرر کیا گیا تھا اور ہر ایک کو فائر باکس کے اندر چار تھرمک سائفن لگائے گئے تھے، دونوں بخارات کی شرح کو بڑھانے اور پانی کی گردش کو بہتر بنانے کے لیے۔ ان کا استعمال پہلے بلیڈ کی مرچنٹ نیوی اور ویسٹ کنٹری اور بیٹل آف برطانیہ کلاس کے ڈیزائنوں پر بہت زیادہ اثر ڈالنے کے لیے کیا گیا تھا۔ لیڈر کے پاس "ڈرائی لائننگ" فائر باکس تھا۔ یہ عام طور پر پانی کی "جیکٹ" سے اوپر اور اطراف سے گھرا ہوا نہیں تھا، بلکہ ویلڈڈ اسٹیل سے بنایا گیا تھا اور موصلیت کے لیے پانی کے بجائے آگ کی اینٹوں کا استعمال کیا گیا تھا، جو ایک نیا لیکن پریشان کن حل ہے۔ آگ کی اینٹوں کا استعمال کرتے ہوئے گریٹ کے علاقے کو کم کیا گیا اور آگ کو چھوٹے علاقے میں مرکوز کیا گیا۔ فائر ہول کا دروازہ بوائیلر کے بیک ہیڈ کے بائیں طرف آفسیٹ کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے فائر مین کے لیے آگ میں کوئلہ شامل کرنے میں مشکلات پیدا ہوئیں۔ فائر باکس ابتدائی طور پر آگ کی اینٹوں کے محراب سے لیس نہیں تھا، حالانکہ 1950 کے موسم گرما کے دوران ایک کو ریٹرو فٹ کیا گیا تھا۔ محراب میں دشواری تھی کیونکہ اس کی وجہ سے آگ کے شعلے زیادہ آؤٹ پٹ پر ٹیکسی میں داخل ہونے کا رجحان پیدا ہوا، فائر باکس کے علاقے کے تنگ ہونے سے صورتحال مزید خراب ہو گئی۔ اسموک باکس میں مستقل خلا کو برقرار رکھنے میں ایک موروثی مسئلہ تھا۔ یہ ایک اور بلیڈ لیبر بچانے والی اختراع کا نتیجہ تھا، سامنے والی ٹیکسی سے کنٹرول ہونے والی ایک سلائڈنگ ہیچ، جس نے جب لوکوموٹو چل رہا تھا تو راکھ کو چٹ کے ذریعے ٹریک پر صاف کرنے کے قابل بنایا۔ مسئلہ سلائیڈ کے کناروں کے ارد گرد راکھ جمع ہونے کا ہے، جس سے دھوئیں کے خانے میں ہوا کا رساو ہوتا ہے، جس سے انجن کی مجموعی کارکردگی کم ہوتی ہے۔ اخراج سے ہونے والے شدید دھماکے کا مطلب یہ بھی تھا کہ راکھ اور انگاروں کو ماحول میں خارج کر دیا گیا تھا، جس سے لائن سائیڈ آگ کا ممکنہ خطرہ پیدا ہو گیا تھا۔ دیکھ بھال میں آسانی کے لیے، بوائیلر، فائر باکس اور اسموک باکس کو اسٹیل شیٹنگ میں بند کر دیا گیا تھا، جس کا مطلب تھا کہ انجن کی شکل جدید ڈیزل انجن سے ملتی جلتی تھی۔ یہ روایتی بھاپ انجن کے ڈیزائن سے ایک بڑی روانگی تھی، جس سے گاڑی دھونے کے پلانٹ کا استعمال کرتے ہوئے انجن کو صاف کیا جا سکتا تھا۔ انجن کو 4 ٹن (4.06 ٹن) کوئلہ اور پانی لے جانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، اور کوئلے کے بنکر کو ترپال سے ڈھانپ دیا گیا تھا تاکہ فائر مین کی ٹیکسی میں پانی کو داخل ہونے سے روکا جا سکے۔ لوکوموٹو میں داخلہ سیڑھی کے ذریعے ہوتا تھا جو سلائڈنگ دروازوں تک جاتا تھا، حالانکہ، بوگی ڈیزائن کی وجہ سے، فائر مین کی ٹیکسی میں چڑھنے کے لیے آئل باتھ کیسنگ پر چڑھنا ضروری تھا۔ جنوبی ریلوے کے برائٹن ریلوے کے کاموں میں پہلے پانچ لیڈر انجنوں کی تعمیر جولائی 1947 میں شروع ہوئی۔ برٹش ریلوے کو 1948 میں نیشنلائزیشن کے بعد لیڈر پروجیکٹ وراثت میں ملا، جو کہ پروٹو ٹائپ کی تعمیر جاری رکھنے کے لیے کافی ترقی یافتہ تھا، کیونکہ بلیڈ اب بھی برٹش ریلوے کے نو تشکیل شدہ جنوبی علاقے کے چیف مکینیکل انجینئر تھے۔ اگرچہ دیگر چار انجنوں پر کام رک گیا، لیکن پروٹو ٹائپ لیڈر برائٹن سے لوکوموٹو نمبر کے طور پر ابھرا۔ جون 1949 میں 36001۔ جنوبی ریلوے کے ابتدائی حکم نامے کے دیگر چار اراکین، نمبر۔ 36002-5، ترقی کی مدت کے اختتام تک تعمیر کے مختلف مراحل میں تھے۔ نہیں۔ 36002 تقریبا مکمل ہو چکا تھا، نمبر۔ 36003 اس کے بیرونی کیسنگ کے بغیر تھا، اور نمبر۔ 36004-5 فریموں کے سیٹوں سے کچھ زیادہ تھے، حالانکہ ان کے زیادہ تر بڑے اجزاء ایسٹلی اور برائٹن میں تعمیر کیے گئے تھے اور انہیں فٹنگ کے لیے تیار رکھا گیا تھا۔ ریلوے ایگزیکٹو کی طرف سے ان کی تکمیل کے لیے مزید رقم مختص کیے جانے کا کوئی امکان نہ ہونے کی وجہ سے، نامکمل انجنوں کو سابق جنوبی ریلوے نیٹ ورک کے آس پاس کے مختلف ڈپو میں اسٹور میں رکھا گیا تھا جب تک کہ ان کے مستقبل کے بارے میں فیصلہ نہ ہو۔ 25, 350 پونڈ کی حساب شدہ ٹریکٹو کوشش کے ساتھ، لیڈر کو 5 کی طاقت کی درجہ بندی دی گئی۔ یہ عصری ڈبلیو سی/بی بی پیسیفکس کے مقابلے میں کافی کم تھا جس کی درجہ بندی کلاس 7 کے طور پر کی گئی تھی، اور اس کا مطلب یہ تھا کہ لیڈر کو ایکسل لوڈنگ کے قابل ہونا چاہیے جو اسے ثانوی راستوں اور برانچ لائنوں پر چلانے کی اجازت دے جہاں ڈبل اینڈڈ ڈیزائن سب سے زیادہ فائدہ مند ہوگا، ایسی چیز جس کا ڈیزائن میں موجود وزن کے ساتھ امکان نہیں تھا۔ تکمیل پر، نمبر۔ انگلینڈ کے جنوب مشرق میں خالی مسافر گاڑی اسٹاک کا استعمال کرتے ہوئے 36001 کو فوری طور پر سروس ٹرائلز میں ڈال دیا گیا۔ برائٹن ورکس میں رکھے گئے سرکاری آزمائشی ریکارڈوں میں کامیابی اور ناکامی کی مختلف ڈگریوں کی اطلاع دی گئی۔ تاہم، میریلیبون میں برٹش ریلوے کے ہیڈکوارٹر کو رپورٹ کیے گئے ٹرائلز کے نتائج لیڈر کی طاقتوں، یعنی بوائیلر، بریکنگ سسٹم اور دونوں بوگیوں کے ذریعہ فراہم کردہ کل چپکنے کے لیے "تعریف کی عدم موجودگی سے نمایاں" تھے۔ اس صورتحال کے حوالے سے کئی نظریات پیش کیے گئے ہیں، جن میں سب سے زیادہ قابل فہم یہ ہے کہ برائٹن میں ریلوے ورک فورس کے زیادہ قدامت پسند اراکین اور ریلوے ایگزیکٹو نے محسوس کیا کہ لیڈر بہت زیادہ انقلابی تھا اور وہ جمود کو برقرار رکھنے کے خواہاں تھے۔ نمبر کی کارکردگی۔ 36001 ایک سال سے زیادہ عرصے تک جاری رہنے والی آزمائشوں کے بعد، نمبر۔ 36001 میں کئی خامیاں دکھائی گئیں، جن میں بھاری کوئلہ اور پانی کی کھپت، مکینیکل ناقابل اعتمادیت، فائر مین اور ڈرائیور دونوں کے لیے ناقابل قبول کام کرنے کے حالات، سلنڈر کے بجتوں کے ذریعے بھاپ کا نقصان اور بوگیوں پر ناہموار وزن کی تقسیم شامل ہیں۔ سلنڈر اسمبلی کی تجدید کے بعد، اس کا تجربہ برائٹن اور ایسٹلی کے ارد گرد ایل این ای آر ڈائنامومیٹر کار کا استعمال کرتے ہوئے کیا گیا، جہاں فائر مین کی طرف سے ایندھن اور کوشش میں زیادہ قیمت پر اچھی دوڑ کا تجربہ کیا گیا۔ دو ہفتوں کی مدت کے لیے لیڈر کا یو کلاس لوکوموٹو کی کارکردگی کے خلاف تجربہ کیا گیا جس نے اشارہ کیا کہ بریک کی ریلیز تنگ شیڈول پر استعمال کے لیے سروس میں بہت سست تھی حالانکہ بریک ایپلی کیشن کو بلیڈ ڈیزائن پر بہترین استعمال کے طور پر نوٹ کیا گیا تھا۔ ان آزمائشوں میں کرینک محوروں کے ٹوٹنے سے خلل پڑا، ان کی جگہ 36002 سے صرف محوروں نے لے لی تاکہ وہ اصل محوروں کی طرح تقریبا ایک ہی میل پر ٹوٹ سکیں۔ پورے نمبر. 36001 کے ٹرائلز، فائر بریک لائننگ نے مسلسل آگ میں گر کر ایک مستقل مسئلہ فراہم کیا۔ اس کے بعد آگ کی اینٹوں کو کاسٹ آئرن کے متبادل سے تبدیل کیا گیا جو فائر باکس کی شدید گرمی میں پگھل گئے، جن کی جگہ موٹی آگ کی اینٹوں نے لے لی۔ لیڈر کو تفویض کردہ کچھ فائر مینوں نے لوکوموٹو کے سینٹر کیب میں تنگ حالات کے بارے میں شکایت کی، جس سے آگ کے شعلے زیادہ آؤٹ پٹ پر فائر باکس سے ٹیکسی میں داخل ہونے سے صورتحال مزید خراب ہو گئی۔ یہ ایک بند جگہ تھی جو مسلسل گرم رہتی تھی اور وینٹیلیشن کو فروغ دینے کے لیے سفر کے دوران انجن کی طرف واحد فائر مین کے داخلی دروازے کو کھلا چھوڑ دیا جاتا تھا۔ فائر مین کی ٹیکسی کے دروازے پر بھی تنقید کی گئی، کیونکہ لوکوموٹو کے اس طرف الٹنے کی صورت میں اسے بلاک کر دیا جاتا، جس سے فائر مین فرار ہونے سے بچ جاتا، تاکہ ریلوے ٹریڈ یونین اے ایس ایل ای ایف کے ارکان نے اپنے عملے کو لیڈر کو چلانے سے روکنے کی دھمکی دی۔ فائر مین کی ٹیکسی میں پیمائش سے پتہ چلتا ہے کہ گرمی اور نمی کی وجہ سے درجہ حرارت لوکوموٹو کو چینی لانڈری کا عرفی نام حاصل کرنے تک پہنچ سکتا ہے۔ ایسٹلی ورکس میں کرینک ایکسلز پر کام کے دوران لوکوموٹو کو ویبرج پر رکھنے کا موقع لیا گیا جس سے ظاہر ہوا کہ آفسیٹ بوائیلر اور کوئلے کے بنکر کی وجہ سے لوکوموٹو کا کشش ثقل کا مرکز ایک طرف منتقل ہو گیا۔ لنکنگ کوریڈور کو بڑی مقدار میں سکریپ میٹل سے بھر کر لوکوموٹو کو متوازن کرنے کے لیے تجربات کرنے پڑے، جس کی جگہ وزن والے مواد کو ڈھانپتے ہوئے ایک اونچے فرش کے ذریعے دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ ان ترامیم کے نتیجے میں انجن 150 ٹن (151 ٹن) کی کل وزن کی حد سے تجاوز کر گیا، جس سے جانچ کے دوران ڈیزائن کے راستے کی دستیابی شدید حد تک محدود ہو گئی۔ ایک متعلقہ مسئلہ یہ تھا کہ ایک لمبا انجن ہونے کے باوجود، ٹیکسی کی چھتیں نسبتا کم تھیں۔ لوکوموٹو کے اسموک باکس کے سرے پر موجود ٹیکسی کو اتنی ہی زیادہ گرمی کا سامنا کرنا پڑا جتنی فائر مین کی ٹیکسی کو ہوا۔ اس مسئلے کو روکنے کے لیے لوکوموٹو کو الٹا استعمال کیا گیا تھا، کیونکہ پچھلی ٹیکسی پانی کے ٹینک اور کوئلے کی چٹ کے ساتھ تھی اور اس لیے اسموک باکس کے اندر گردش کرنے والی گرم گیسوں سے دور تھی۔ اس کے مسائل کے باوجود، انجن نے اپنے آزمائشی دوروں میں دو پاور بوگیوں سے شاندار بھاپ کی خصوصیات اور مکمل کرشن کا مظاہرہ کیا۔ جب مناسب طریقے سے برطرف کیا جاتا ہے، تو لیڈر نظام الاوقات کو برقرار رکھنے کے قابل ہوتا ہے، یہاں تک کہ مواقع پر آگے بھی دوڑتا ہے۔ تاہم، پانی کے لیے رکتے وقت آپریشنل مشکلات کا سامنا کرنا پڑا-لوکوموٹو نے نہ صرف تیز رفتار سے پانی کا استعمال کیا، جس کے لیے بار بار رکنے کی ضرورت ہوتی تھی بلکہ مکمل طور پر بند کیسنگ اور لوکوموٹو کی مجموعی اونچائی کا مطلب یہ تھا کہ پانی کے بہت سے کرینز پانی کے ٹینک میں براہ راست داخل ہونے کے لیے بہت کم تھے، اس طرح یا تو اسکوپس اور ہوز کے بہتر انتظام کی ضرورت ہوتی تھی یا ٹینک کو اسٹینڈ پائپ اور ہوز سے بھرنے کی ضرورت ہوتی تھی-دونوں آپشنز نے پانی لینے کے لیے درکار وقت کو بہت بڑھا دیا۔ یہ تاخیر کسی بھی وقت حاصل ہونے والے فوائد کو کھو دیتی ہے جب لوکوموٹو نے اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کیا اور شائع شدہ کارکردگی کے اعداد و شمار کو متاثر کیا۔ سابق جنوبی ریلوے کے مرکزی حصے پر ٹیسٹ ٹرینوں کو چلانے کے باوجود، لیڈر پروٹو ٹائپ کو کبھی بھی محصول کمانے والی سروس پر استعمال نہیں کیا گیا کیونکہ والو گیئر کی ناکامی کا خطرہ اور اس سے برطانوی ریلوے کے لیے منفی تشہیر ہوگی۔ لیوری اور نمبرنگ سدرن ریلوے جب یہ منصوبہ سدرن ریلوے کے زیراہتمام تھا، نمبر۔ 36001 کو سی سی 101 نمبر دیا گیا ہوگا۔ بلیڈ نے پہلی جنگ عظیم سے پہلے ویسٹنگ ہاؤس الیکٹرک کی فرانسیسی شاخ میں اپنے تجربات کی بنیاد پر لوکوموٹو کے نام کے ایک براعظمی انداز کی وکالت کی۔ جنوبی ریلوے نمبر نے یو آئی سی درجہ بندی کے نظام کی موافقت کی پیروی کی جہاں "سی" سے مراد ڈرائیونگ محوروں کی تعداد ہے-اس معاملے میں ہر بوگی پر تین۔ چونکہ ڈیزائن میں چھ ڈرائیونگ محور ہوتے ہیں، اس لیے ابتدائی بیچ کے لیے نمبرنگ سی سی 101-سی سی 105 ہوتی، حتمی نمبر لوکوموٹو شناخت کنندہ ہوتا ہے۔ برطانوی ریلوے کی آپریشنل وردی سرخ اور سفید پرت کے ساتھ فوٹو گرافی کے سرمئی رنگ کی تھی۔ برطانوی ریلوے کا "سائیکلنگ لائن" کریسٹ بھی استعمال کیا گیا تھا، حالانکہ کام کی تصویر کے بعد، اسے بغیر کسی وضاحت کے پینٹ کیا گیا تھا۔ 36001 سیریز میں نمبرنگ برطانوی ریلوے کا معیاری نظام تھا۔ اگر کلاس مکمل پیداوار میں چلی جاتی تو انجنوں کو برطانوی ریلوے کے مخلوط ٹریفک/مال بردار سیاہ رنگ میں سرخ، سرمئی اور کریم لائننگ کے ساتھ پینٹ کیا جاتا۔ 36001 کو ابتدائی طور پر اس رنگ میں پینٹ کیا گیا تھا لیکن یہ سرکاری کام کی تصویر سے پہلے تھا اور بعد میں اسے فوٹو گرافی کے سرمئی رنگ میں دوبارہ پینٹ کیا گیا تھا۔ آپریشنل اسسمنٹ لیڈر کی پیداوار نے ایک بند سپر اسٹرکچر میں بھاپ کے بوائیلر کو بند کرنے کی موروثی نا مناسبیت کا مظاہرہ کیا۔ اندر کا ماحول انتہائی نامناسب تھا، وزن ممنوع تھا، اور بوائیلر واش آؤٹ جیسی ضروری دیکھ بھال صرف انجن کو بڑے پیمانے پر ختم کرنے سے حاصل کی جا سکتی تھی۔ لیڈر سے منسلک اعلی توقعات کے باوجود، یہ محرک طاقت کا انقلاب نہیں تھا جس کا بلیڈ نے ارادہ کیا تھا۔ لیڈر ڈیزائن کا کوئی بھی حصہ رابرٹ رڈلز کے ذریعہ برٹش ریلوے اسٹینڈرڈ کلاس انجنوں پر برقرار نہیں رکھا گیا تھا، اور نہ ہی اسے بین الاقوامی سطح پر مقبولیت حاصل ہوئی، گیریٹ انجن کم دیکھ بھال کے لیے اسی طرح کا کام فراہم کرتے ہیں۔ پورے تصور کو 1951 میں خاموشی سے ترک کر دیا گیا جب بلیڈ نے برٹش ریلوے کو کوراس آئمپیر ایرن (جہاں انہوں نے سی آئی ای نمبر تیار کیا) کا چیف مکینیکل انجینئر بننے کے لیے چھوڑ دیا۔ سی سی 1، اسی طرح کے ڈیزائن کا ایک پیٹ جلانے والا انجن) اور تمام پانچوں کو ختم کر دیا گیا۔ اس منصوبے کا اختتام ٹیکس دہندہ کے لیے 178,865 5s 0d (کے برابر) بل تھا حالانکہ جب پریس نے 1953 کے آخر میں اس کہانی کی اطلاع دی تو یہ دعوی کیا گیا کہ اس منصوبے پر 500,000 پاؤنڈ (کے برابر) ضائع ہوئے۔ آر جی جاروس، جنہیں بلیڈ کی روانگی کے بعد اس منصوبے کا انچارج بنایا گیا تھا، نے اصرار کیا کہ لوکوموٹو کو اصل تصور کے مسائل کو حل کرنے کے لیے ایک مکمل دوبارہ ڈیزائن کی ضرورت ہے۔ 1950 میں آزمائشوں کے دوران مسائل کے بعد، اسی سال نومبر 36001 میں اور اس وقت اسمبلی کے مختلف مراحل میں موجود چار دیگر لیڈر انجنوں کو سکریپ کے لیے کاٹ دیا گیا۔ صرف نمبر کی نمبر پلیٹیں۔ 36001 اور نمبر۔ 36002 موجود ہیں۔ نمبر کے لیے نمبر پلیٹ۔ 36001 نیشنل ریلوے میوزیم میں ہے۔ ایک لوکوموٹو بنانے والے کی پلیٹ جس کا مقصد لوکوموٹو کے لیے تھا، لیکن اسے کبھی سروس میں نہیں لگایا گیا، 2008 میں 1050 پاؤنڈ میں نیلام کیا گیا تھا۔ لیڈر عصری بھاپ انجن کے ڈیزائن کی حدود کو پیچھے دھکیلنے کی ایک جرات مندانہ کوشش تھی اور اگر کامیاب ہوئی تو برطانوی ریلوے پر بھاپ کی زندگی طویل ہو سکتی تھی۔ حوالہ جات ببلیوگرافی مزید پڑھنے بیرونی روابط "لیڈر" کلاس لوکوموٹو سدرن ای گروپ لیڈر 0-6-0 + 0-6-0 لوکوموٹوز آرٹیکلڈ لوکوموٹوز تجرباتی لوکوموٹوز 1949 میں متعارف کرائے گئے برطانیہ کے سکریپڈ لوکوموٹوز اسٹینڈرڈ گیج بھاپ انجن