Grand Aire Express
گرینڈ ایئر ایکسپریس سوانٹن، اوہائیو، امریکہ میں مقیم ایک امریکی ایئر لائن تھی۔ اس نے دنیا بھر میں مسافر اور کارگو چارٹر خدمات کے ساتھ ساتھ چارٹر مینجمنٹ خدمات بھی چلائیں۔ اس کا مرکزی اڈہ منرو، مشی گن میں شروع ہوا اور پھر ٹولیڈو ایکسپریس ہوائی اڈہ، ٹولیڈو، اوہائیو منتقل ہو گیا۔ لوئس ول، کے وائی اور ایل پاسو، ٹی ایکس میں اضافی اڈوں کے ساتھ۔ گرینڈ ایئر ایکسپریس جون 2003 میں بند/منقطع ہو گئی۔ تاہم، بنیادی کمپنی گرینڈ ایئر انکارپوریٹڈ، اب بھی کام کر رہی ہے، جو سوانٹن، اوہائیو میں ٹولیڈو ایکسپریس ہوائی اڈے پر اپنے عالمی ہیڈ کوارٹرز سے آن ڈیمانڈ ایئر چارٹر اور ایف بی او خدمات فراہم کر رہی ہے۔ تاریخ یہ ہے کہ ایئر لائن 1985 میں طاہر چیمہ نے قائم کی تھی۔ کمپنی اصل میں 1985 میں ڈیٹرائٹ میٹرو ہوائی اڈے سے شروع ہوئی اور تیزی سے ایک ہوائی جہاز کے ہینگر آپریشن سے منرو، ایم آئی میں ایک بڑے آپریشن تک پھیل گئی۔ منرو، مشی گن میں پانچ سال رہنے کے بعد، گرینڈ ایئر ایکسپریس 4 جنوری 1999 کو ٹولڈو ایکسپریس ہوائی اڈے پر نئے کارپوریٹ ہیڈ کوارٹر میں منتقل ہو گئی۔ ایئر کارگو، ارنسٹ ینگ انٹرپرینیورز، اسٹیٹ آف مشی گن بزنس اور اوہائیو بزنس کے ساتھ متعدد ایوارڈز جیتنے کے بعد ؛ گرینڈ ایئر ایکسپریس (جی اے ای) 9/11 ایئر لائن اور اکانومی فالٹ کے بعد بند ہو گئی۔ گرینڈ ایئر انکارپوریٹڈ، گرینڈ ایئر ایکسپریس سے الگ، اب بھی پورے شمالی امریکہ میں آن ڈیمانڈ ایئر چارٹر سروسز فراہم کرنے والے کے طور پر کاروبار میں ہے جس میں دنیا بھر میں ٹائم کریٹیکل ایئر چارٹر، مسافر ایئر چارٹر، ٹولڈو ایکسپریس ایئرپورٹ پر ایف بی او سروسز، اور کارگو ہینڈلنگ اور ٹرکنگ شامل ہیں۔ منظوری اور ایوارڈز اے۔ سی۔ ای۔ (ایئر کارگو ایکسی لینس) ایوارڈ ؛ ایئر کارگو ورلڈ میگزین 2005 جانسن کنٹرولز ٹاپ لاجسٹکس وینڈر ایوارڈ، 2007 ڈیل ٹاپ 100 سمال بزنس ایوارڈ 2008 ویلز فارگو ایشین امریکن بزنس لیڈرشپ ایوارڈ 2009 ڈائیورسٹی بزنس ٹاپ 100 سمال بزنس فار اوہائیو انٹرپرینیورئل اینڈ بزنس ایکسی لینس ہال آف فیم ارنسٹ ینگ انٹرپرینیور آف دی ایئر ایوارڈ 5-ٹائم آنری آف ٹاپ 500 سمال بزنس ان دی یو ایس سیفٹی کنسرنس اینڈ ایف اے اے اوورسائٹ 1987 سے 1999 کے اوائل تک ڈیٹرائٹ ایف اے اے فلائٹ اسٹینڈرڈز ڈسٹرکٹ آفس (ایف ایس ڈی او) نے جی اے ای کی نگرانی کی ذمہ داری سنبھالی جب کہ آپریشن منرو، مشی گن میں تھا۔ تاہم، جب جی اے ای نے 1999 کے اوائل میں اپنا صدر دفتر ٹولیڈو، اوہائیو (تقریبا 20 میل جنوب) منتقل کیا تو کلیولینڈ فلائٹ اسٹینڈرڈز ڈسٹرکٹ آفس نے کمپنی کی نگرانی سنبھال لی۔ کمپنی کے ٹولڈو منتقل ہونے سے پہلے، جی اے ای کو ایف اے اے کی طرف سے یقین دلایا گیا تھا کہ ڈیٹرائٹ ایف ایس ڈی او کمپنی کی نگرانی کی ذمہ داریوں کو برقرار رکھے گا۔ کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کے احتجاج کے بعد، نگرانی ڈیٹرائٹ سے کلیولینڈ منتقل کر دی گئی۔ 1999 کے آغاز میں کلیولینڈ ایف ایس ڈی او نے ڈیٹرائٹ ایف ایس ڈی او کے مقابلے میں بہت زیادہ مکمل نگرانی کا پروگرام شروع کیا۔ 1999 کے وسط تک کمپنی کی طرف سے ریگولیٹری خلاف ورزیوں سے وابستہ جرمانے کل 750,000 ڈالر سے زیادہ تھے۔ زیادہ تر خلاف ورزیاں کمپنی کے طیاروں کی مکینیکل پرواز کی اہلیت سے متعلق تھیں۔ جی اے ای نے کلیولینڈ ایف ایس ڈی او سے ملنے والی گہری جانچ پڑتال کے بارے میں شکایت کرنا شروع کر دی اور الزام لگایا کہ یہ نسل پرستی پر مبنی ہے کیونکہ جی اے ای کے صدر طاہر چیمہ پاکستانی تھے۔ کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کے منتظمین اور انسپکٹرز نے چیمہ کے الزام کی تردید کی۔ والٹر مور جی اے ای پر ایف اے اے پرائمری آپریشنز انسپکٹر میں سے ایک تھے جبکہ سرٹیفکیٹ کی نگرانی کلیولینڈ ایف ایس ڈی او نے کی تھی۔ مور نے چیمہ کو بتایا کہ کلیولینڈ ایف ایس ڈی او صرف "ہینڈ بک اور قواعد و ضوابط پر عمل پیرا تھا، اور ان کا کام اس بات کو یقینی بنانا تھا کہ ان ضروریات کو پورا کیا جائے"۔ لیرائے مور اس عرصے کے دوران کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کے ایف اے اے مینیجر تھے اور انہوں نے کہا کہ "کلیولینڈ میں آپ کو قواعد و ضوابط پر عمل کرنا ہوگا"۔ کین شومن، جی اے ای پر سابق ایف اے اے پرائمری مینٹیننس انسپکٹر تھے جبکہ سرٹیفکیٹ کی نگرانی کلیولینڈ ایف ایس ڈی او نے کی تھی۔ اپریل 2001 میں، ڈیٹرائٹ ایف ایس ڈی او کو سرٹیفکیٹ کی منتقلی سے پہلے، شومن نے لکھا: "یہ محفوظ نہیں ہے، اور نہ ہی تعمیل پر مبنی آپریشن ہے۔ اس آپریٹر کے مستقبل میں ایک بڑے تباہ کن واقعے کی پیش گوئی کرنے والے تمام اشارے اور موازنہ کے عوامل واضح طور پر واضح ہیں۔ این 183 جی اے کے حادثے کے بعد این ٹی ایس بی کو دی گئی گواہی میں چیمہ نے کہا کہ "ایف اے اے نے انہیں بتایا کہ سرٹیفکیٹ ڈی ٹی ڈبلیو میں رہے گا" لیکن کمپنی کے منتقل ہونے کے بعد ایف اے اے نے سرٹیفکیٹ کو کلیولینڈ منتقل کر دیا۔ "انہوں نے کہا کہ کلیولینڈ ایف اے اے ڈیٹرائٹ آفس سے بالکل مختلف تھا۔ انہوں نے کہا کہ ایف اے اے کے ساتھ کوئی رابطہ نہیں تھا ؛ تاہم انہیں ایف اے اے سے تحقیقات کے خطوط ملتے رہے۔ کمپنی نے چیزوں کو حل کرنے کی کوشش میں ایف اے اے کے ساتھ ملاقاتیں کیں۔ اس نے کہا کہ اس نے ایف ایس ڈی او منیجر سے بات کی لیکن اس نے اسے روک دیا۔ " کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کی طرف سے پائی جانے والی خلاف ورزیوں کے بارے میں چیمہ نے این ٹی ایس بی کو بتایا کہ چھ ماہ میں خلاف ورزیوں کی کل رقم 7 لاکھ 50 ہزار ڈالر سے زیادہ ہو گئی اور کوئی بھی کمپنی سے بات نہیں کرے گا۔ اس وقت وہ بہت سفر کر رہے تھے اور ایف اے اے کی 10 دن کی ڈیڈ لائن کے اندر خطوط کا جواب دینے کے قابل نہیں تھے کیونکہ وہ کمپنی میں نہیں تھے۔ "تاہم، اب جب وہ سڑک پر ہوتا ہے تو انتظامیہ کے دوسرے اہلکار اس کا میل کھولتے ہیں۔" مسٹر چیمہ نے کہا کہ اس وقت مسٹر شومن کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کے پرنسپل مینٹیننس انسپکٹر تھے۔ "ایک معائنہ کے بعد، اس نے کہا کہ اس نے جانے سے پہلے پی ایم آئی سے پوچھا کہ کیا کوئی ایسی چیز ہے جسے وہ ختم کرنا چاہتا ہے۔ وہ نہیں کہتا، اور پھر ایف اے اے کے دفتر واپس آتا اور تحقیقات کا خط بھیجتا۔ " مسٹر چیمہ نے کہا کہ وہ "اس وقت کے دوران کارروائیوں کی بہت سی خلاف ورزیوں" کو یاد نہیں کر سکتے۔ "تب سے، ایف اے اے کے علاقائی اہلکاروں نے مسٹر شومن کو گرینڈ ایئر سے دور رہنے کو کہا تھا۔" اسی گواہی میں چیمہ نے کہا کہ "مسائل تمام کاغذی غلطیاں تھیں"۔ انہوں نے کہا کہ وہ واشنگٹن میں ایف اے اے گئے اور شکاگو میں ایف اے اے کے علاقائی پرواز کے معیارات کے دفتر سے بات کی اور "ان سے کہا کہ وہ انہیں ایک سفید فام آدمی کی کمپنی دکھائیں جس پر اس کی طرح جرمانہ عائد کیا گیا تھا"۔ اس کے بعد سرٹیفکیٹ کو واپس ڈیٹرائٹ منتقل کر دیا گیا اور کلیولینڈ ایف ایس ڈی او نے اسی ہفتے استعفی دے دیا۔ چیمہ کے مطابق، ایف اے اے نے مسٹر شومن کا داخلی سیکیورٹی آڈٹ بھی کیا تھا۔ اسی انٹرویو میں این ٹی ایس بی نے پوچھا کہ ڈیٹرائٹ آفس کے ساتھ اب کیسے کام کرنا ہے اور چیمہ نے جواب دیا، "ٹھیک ہے"، کمپنی بات چیت چاہتی ہے۔ وہ نہیں چاہتے تھے کہ ایف اے اے صرف کمپنی میں آئے اور نوٹ لے اور انہیں کچھ بتائے بغیر گھر چلے جائے۔ یہ چیزوں کو ٹھیک کرنے کا طریقہ نہیں تھا۔ " اپریل 2001 تک، جی اے ای کی نگرانی ڈیٹرائٹ ایف ایس ڈی او کو واپس کر دی گئی۔ جان ہوگن جی اے ای پر ایک اور ایف اے اے پرنسپل آپریشن انسپکٹر تھے جبکہ سرٹیفکیٹ کی نگرانی کلیولینڈ ایف ایس ڈی او نے کی تھی۔ جب ان سے جی اے ای سرٹیفکیٹ کی منتقلی کے بارے میں پوچھا گیا تو ہوگن نے کہا کہ چیمہ کلیولینڈ ایف ایس ڈی او کے گرینڈ ایئر کو سنبھالنے کے طریقے سے خوش نہیں تھے، اس لیے چیمہ نے اپنے "سیاسی اثر و رسوخ" کا استعمال کرتے ہوئے ایف اے اے پر دباؤ ڈالا۔ ہوگن نے یہ نہیں سوچا کہ سرٹیفکیٹ کو ڈیٹرائٹ واپس منتقل کیا جانا چاہیے تھا، لیکن انہوں نے کہا کہ ایف اے اے کے علاقائی ہیڈ کوارٹر نے یہ فیصلہ کیا۔ ایفرین ارویو ڈیٹرائٹ ایف ایس ڈی او یونٹ سپروائزر تھے اور این ٹی ایس بی کو اپنی گواہی میں ان سے جی اے ای کے کلیولینڈ سے ڈیٹرائٹ واپس منتقل ہونے کے بارے میں پوچھا گیا تھا۔ ارویو نے کہا کہ "انہیں آگاہ کیا گیا تھا اور ایک دستاویز دکھائی گئی تھی جس میں اس اقدام کی وضاحت کی گئی تھی لیکن کہا گیا تھا کہ انہیں اب بھی این ٹی ایس بی بورڈ کو دستاویز جاری کرنے کے لیے علاقائی منیجر کی منظوری درکار ہے"۔ واقعات اور حادثات 4/28/1993 طیارے N162GA پر، ایک پائپر ایروسٹار نے لینڈنگ رول آؤٹ پر ناک گیئر گرنے کا تجربہ کیا۔ اس طیارے کو بعد میں دوسرے ناک گیئر کے گرنے کا سامنا کرنا پڑا اور پھر تیسرے واقعے میں گر کر تباہ ہو گیا (نیچے دیکھیں)۔ 8/11/1993 طیارے N161GA پر، ایک پائپر ایروسٹار نے ریمپ پر ٹیکسی کرتے ہوئے دائیں گیئر کے گرنے کا تجربہ کیا۔ 1/6/1994 طیارے N167GA پر، ایک فیئر چائلڈ سویریننگ میٹرو لائنر، لینڈنگ کے دوران رن وے سے ہٹ گیا۔ طیارہ دائیں طرف مڑ کر برف کے کنارے سے ٹکرا گیا۔ ہوائی جہاز کو کوئی چوٹ نہیں پہنچی اور نہ ہی کوئی نقصان پہنچا سوائے ایک ہلکے گھماؤ والے پروپیلر بلیڈ ٹپ کے۔ رن وے بہت چپچپا تھا، لیکن پائلٹ کو اطلاع نہیں دی گئی تھی۔ 4/14/1994 طیارے N174GA پر، ایک داسو فالکن 20 نے بریک فیل ہونے کا تجربہ کیا اور لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران رن وے سے ہٹ گیا۔ واقعے کے بعد کے معائنے میں ایک توپ کا پلگ مکمل طور پر بیٹھا ہوا نہیں پایا گیا۔ 3/20/1995 طیارے N163GA پر ایک پائپر ایروسٹار لینڈنگ کے دوران رن وے سے تجاوز کر گیا اور تباہ ہو گیا۔ پائلٹ کو معمولی چوٹ لگی۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "پائلٹ کی مناسب ٹچ ڈاؤن پوائنٹ تک پہنچنے میں ناکامی کے نتیجے میں طیارہ رن وے سے تجاوز کر گیا۔ تیز موسمی حالات اور گیلے رن وے بھی عوامل میں حصہ ڈال رہے تھے۔ " 4/4/1995 ہوائی جہاز N162GA پر، ایک پائپر ایروسٹار نے دائیں انجن کے احتیاطی بندش کے بعد لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران ناک گیئر گرنے کا تجربہ کیا۔ ہائیڈرولک پمپ دائیں انجن پر واقع ہے اور ہوائی جہاز پر کوئی معاون پمپ نصب نہیں ہے۔ پائلٹ زخمی نہیں ہوا، اور طیارے کی نچلی جلد اور پروپیلر بلیڈ کو نقصان پہنچا۔ 9/19/1995 ہوائی جہاز N169GA پر، ایک فیئر چائلڈ سویریننگ میٹرو لائنر نے تربیت کے دوران مصنوعی انجن کی ناکامی کے دوران ٹیک آف کے بعد درختوں کی چوٹیوں سے اڑان بھری۔ کوئی جانی نقصان نہیں ہوا اور طیارے کو کافی نقصان پہنچا۔ پائلٹ طیارے کو روانگی کے ہوائی اڈے پر واپس کرنے میں کامیاب رہے۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "پائلٹ ان کمانڈ کی پرواز کی ناکافی نگرانی اور اس بات کو یقینی بنانے میں ناکامی کہ ہوا کی مناسب رفتار، چڑھنے کی شرح، اور درختوں سے کلیئرنس حاصل/برقرار رکھی گئی تھی۔" 1/27/1996 طیارے N162GA پر، ایک پائپر ایروسٹار راستے میں انجن کی ناکامی کا سامنا کرنے کے بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ انجن کی ناکامی کے بعد طیارہ آئسنگ کے حالات میں گر گیا اور برف جمع ہونے کی وجہ سے اونچائی کو برقرار رکھنے سے قاصر تھا۔ طیارہ تباہ ہو گیا، اور پائلٹ کو شدید چوٹیں آئیں۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "غیر متعین وجوہات کی بنا پر صحیح انجن میں طاقت کا نقصان، اور ہوائی جہاز پر ساختی برف کا جمع ہونا، جس کے نتیجے میں اترنے کی شرح میں اضافہ ہوا اور اس کے نتیجے میں پائلٹ کے متبادل ہوائی اڈے تک پہنچنے سے پہلے ہی جبری لینڈنگ ہوئی۔ حادثے سے متعلق عوامل یہ تھے: خراب موسم (آئسنگ) کے حالات، اندھیرا، دھند، اور ہنگامی لینڈنگ کے علاقے میں مناسب علاقے کی کمی۔ 5/8/1997 طیارے N160QS پر، ایک پائپر ایروسٹار نے لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران ناک گیئر گرنے کا تجربہ کیا۔ پرواز کے دوران دائیں انجن کی ناکامی کے بعد لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران ناک کا پہیہ گر گیا۔ طیارے کو معمولی نقصان پہنچا اور کوئی زخمی نہیں ہوا۔ واقعے کے بعد کے معائنے میں دائیں میگنیٹو کو ضبط پایا گیا، اور اس کی وجہ سے انجن رک گیا۔ نوس وہیل کو مرکز میں بند نہیں کیا گیا تھا کیونکہ دائیں انجن واحد ہائیڈرولک پمپ چلاتا ہے۔ 5/12/1998 طیارے N617GA پر، ایک داسو فالکن 20، ایک رکے ہوئے ٹیک آف کے دوران رن وے سے تجاوز کر گیا اور اسے شدید نقصان پہنچا۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "اس حادثے کی ممکنہ وجوہات یہ ہیں:" پائلٹ ان کمانڈ کی غیر متعین وجوہات کی بنا پر لفٹ کنٹرول کی محدود نقل و حرکت کی وجہ سے ٹیک آف کے دوران گھومنے میں ناکامی "۔ طیارے کو سروس میں واپس کر دیا گیا اور اس کے بعد دوسرے حادثے میں ملوث ہو گیا (نیچے دیکھیں)۔ 12/10/1998 ہوائی جہاز N615GA پر، ایک فیئر چائلڈ سویریننگ میٹرو لائنر، لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران رن وے سے تیزی سے ہٹ گیا۔ طیارہ رن وے سے باہر اور باہر عمودی طور پر آرام کرنے کے لیے بائیں طرف رن وے سے روانہ ہوا۔ 8/25/1999 طیارے N618GA پر، ایک ڈاسالٹ فالکن 20 نے پرواز کے دوران ایک دروازہ کھلنے کا تجربہ کیا جس سے نمبر ون انجن کو غیر ملکی شے سے نقصان پہنچا۔ ٹیک آف کے بعد کارگو کا دروازہ کھل گیا اور نمبر ون انجن کو کارگو لائنر کے ساتھ "فوڈ" کیا گیا۔ واقعے کے بعد کی تحقیقات سے پتہ چلا کہ ڈور وارننگ/لیچ سسٹم مناسب طریقے سے کام کر رہا تھا۔ 11/12/1999 ہوائی جہاز N615GA پر، ایک فیئر چائلڈ سویریننگ میٹرو لائنر، لینڈنگ کے دوران رن وے سے اس وقت پھسل گیا جب بائیں طرف کا بریک لاک ہو کر 50 گھاس میں جا گرا۔ واقعے کے بعد کی تحقیقات میں بائیں بریک اسمبلی میں پانی پایا گیا۔ 4/4/2000 طیارے N175GA پر، ایک داسو فالکن 20 نے لینڈنگ گیئر کی توسیع کی کوشش اور ہنگامی لینڈنگ گیئر کے بعد لینڈنگ گیئر کے گرنے کا تجربہ کیا۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "پی آئی سی کی لینڈنگ گیئر کی ہنگامی توسیع کے مکمل طریقہ کار کو انجام دینے میں ناکامی اور اس کے بعد بائیں مرکزی لینڈنگ گیئر کے ساتھ لینڈنگ مکمل طور پر بند نہیں ہوئی، جس کے نتیجے میں رن وے سے باہر گھومنا پڑا اور رن وے کے سٹینچیون سے ٹکرانا پڑا۔ اس واقعے کا ایک عنصر 1984 کے فیکٹری سروس بلیٹن کی عدم تعمیل کی وجہ سے بائیں ایم ایل جی دروازے کے ہائیڈرولک ایمرجنسی سلائیڈ والو بولٹ کی تھکاوٹ کی ناکامی تھی جس میں بڑے بولٹ کے ساتھ تبدیل کرنے کی سفارش کی گئی تھی۔ 6/13/2000 طیارے N184GA پر، ایک داسو فالکن 20، پیٹربورو، کینیڈا ہوائی اڈے پر لینڈنگ کی تیسری کوشش کرتے ہوئے تباہ ہو گیا۔ کینیڈا کے ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کے مطابق منزل کے قریب، فلائٹ کے عملے کو پیٹربورو ہوائی اڈے پر نان ڈائرکشنل بیکن رن وے 09 تک پہنچنے کی منظوری ملی۔ پرواز کے عملے نے اس نقطہ نظر کے دوران رن وے کا ماحول حاصل نہیں کیا اور ایک مسڈ اپروچ طریقہ کار انجام دیا۔ دوسرے نقطہ نظر کے دوران، پرواز کے عملے نے رن وے کا ماحول حاصل کر لیا ؛ تاہم، طیارہ رن وے کے وسط نقطہ کے قریب نیچے اترا، اور کپتان نے لینڈنگ کو روکنے کا فیصلہ کیا۔ اس کے بعد کپتان نے ایک اور لینڈنگ کی کوشش کے لیے لیفٹ ویژول سرکٹ کیا۔ جیسے ہی طیارہ آخری مرحلے کی طرف مڑ رہا تھا، نقطہ نظر غیر مستحکم ہو گیا، اور علاقے سے ٹکرا گیا۔ عملے کو معمولی چوٹیں آئیں۔ 8/28/2001 طیارے N617GA پر، ایک داسو فالکن 20، کارگو کا دروازہ کھلنے کے بعد روانگی کے ہوائی اڈے پر واپس آنے والے مرکزی پہیوں کے دوران رن وے کے آخر سے سفر کرنے کے بعد علاقے اور اشیاء سے ٹکرانے پر کافی نقصان پہنچا۔ دونوں پائلٹ زخمی نہیں ہوئے تھے۔ این ٹی ایس بی نے ممکنہ وجوہات کا تعین کیا۔ ہنگامی لینڈنگ کے دوران فلائٹ کے عملے کے ذریعہ پہیے اپ لینڈنگ اور کمانڈ میں پائلٹ کے ذریعہ غلط ہوائی جہاز سے پہلے کی پرواز۔ غیر محفوظ کارگو دروازہ، قبرستان کی باڑ، اور پرواز کے دوران عملے میں ہم آہنگی کی کمی عوامل تھے۔ 7/18/2002 طیارے N158GA پر، ایک پائپر ایروسٹار، ایک مسڈ اپروچ کے دوران گر کر تباہ ہو گیا جس سے پائلٹ ہلاک ہو گیا۔ ہوائی جہاز ٹکرانے والی قوتوں اور آگ سے تباہ ہو گیا تھا جب اس نے رن وے 23 اور 32 کے چوراہے کو چھوٹ جانے کی کوشش کے دوران متاثر کیا تھا۔ پائلٹ کے عملے کا دن 1300 پر شروع ہوا اور اگلی صبح 14 گھنٹے کی ڈیوٹی کی حد 0300 تھی، جبکہ حادثہ 0345 پر پیش آیا۔ مال برداری میں تاخیر کی وجہ سے پرواز کا دوسرا مرحلہ 1 گھنٹہ 36 منٹ تاخیر کا شکار ہوا۔ آپریٹر نے اطلاع دی کہ مال برداری میں تاخیر کے نتیجے میں پائلٹ نے اپنے 14 گھنٹے کے عملے کے دن کو 45 منٹ سے تجاوز کر دیا۔ مزید برآں، منزل کے پاس قواعد و ضوابط کے مطابق موسم کی اطلاع دہندگی کا اختیار نہیں تھا۔ این ٹی ایس بی نے ممکنہ وجوہات کو پایا: "پائلٹ کی غلطی کے دوران ہوائی جہاز پر قابو برقرار رکھنے میں ناکامی۔ اضافی عوامل میں آپریٹر کی ناکافی نگرانی، پائلٹ کا پرواز میں نامناسب فیصلہ، پائلٹ کی تھکاوٹ، دھند اور رات کے لیے سازگار حالات شامل تھے۔ 4/8/2003 ہوائی جہاز N183GA پر، ایک ڈاسالٹ فالکن 20، آئسنگ کے حالات میں مصنوعی انجن آؤٹ ٹریننگ کرتے ہوئے رن وے سے نیچے گر کر تباہ ہو گیا۔ تینوں پائلٹ ہلاک ہو گئے اور طیارہ تباہ ہو گیا۔ این ٹی ایس بی نے ممکنہ وجوہات کو پایا: "فلائٹ انسٹرکٹر کی پرواز کی ناکافی نگرانی، بشمول ہوائی جہاز کی ترتیب کے مطابق ہوا کی رفتار کو برقرار رکھنے میں ناکامی، جس کے نتیجے میں ہوا کی رفتار سست ہونے کی وجہ سے ایروڈینامک اسٹال ہوا، اور اس کے نتیجے میں درختوں میں بے قابو نزول ہوا۔ آئسنگ کے حالات، فلائٹ انسٹرکٹرز کی ونگ اور انجن اینٹی آئس کو آن کرنے میں ناکامی، اور ہوائی جہاز میں انسٹرکٹر پائلٹ کے طور پر ان کے تجربے کی کمی عوامل تھے۔ 4/8/2003 طیارے N179GA پر، ایک داسو فالکن 20، ایندھن ختم ہونے کے بعد مسیسیپی دریا میں گر گیا۔ دونوں پائلٹ شدید زخمی ہو گئے اور طیارہ تباہ ہو گیا۔ این ٹی ایس بی نے پایا: "پائلٹ ان کمانڈ کا پرواز میں کسی متبادل منزل کی طرف نہ موڑنے کا نامناسب فیصلہ جس کے نتیجے میں ہوائی جہاز کی ایندھن کی فراہمی ختم ہو جاتی ہے، اور وہ اپنی کم ایندھن کی حالت کو ہوائی ٹریفک کنٹرول میں بروقت منتقل کرنے میں ناکام رہا۔" 1/14/2004 طیارے N258PE پر، ایک داسو فالکن 20 نے بریک فیل ہونے کا تجربہ کیا اور لینڈنگ رول آؤٹ کے دوران رن وے کے دائیں طرف سے مڑ گیا۔ پوسٹ فلائٹ معائنے میں #1 اینٹی سکڈ جنریٹر کو غیر فعال پایا گیا۔ ایف اے اے نے یہ بھی پایا کہ پائلٹ کمانڈ دائیں سیٹ پر قابض تھا جب کمپنی آپریشنز دستی کے مطابق پائلٹ کمانڈ بائیں سیٹ پر قابض ہونا ضروری تھا۔ مینوفیکچرر کے نمائندے نے کہا کہ ہوائی جہاز کے ڈیزائن نے طیارے کو رڈر اور ٹلر کے ساتھ رن وے پر رہنے دیا ہوگا۔ تاہم، ٹلر صرف بائیں سیٹ والے پائلٹ کے لیے دستیاب ہے۔ اگرچہ N258PE کو واقعے کے وقت ٹرائی کوسٹل کے ذریعے رجسٹرڈ اور چلایا گیا تھا، لیکن یہ پہلے گرینڈ ایئر ایکسپریس کے ذریعے N174GA کے طور پر رجسٹرڈ اور چلایا جاتا تھا۔ 11/30/2004 طیارے N604GA پر، ایک ہیمبرگر فلگزیوگباؤ HFB 320 ہنسا جیٹ، تب تباہ ہو گیا جب یہ دریائے میسوری میں گر کر تباہ ہو گیا جس سے دو پائلٹ ہلاک ہو گئے۔ پرواز کے کپتان، چیف ایگزیکٹو آفیسر اور گرینڈ ایئر ایکسپریس انکارپوریشن کے صدر، طاہر چیمہ تھے۔ یہ طیارہ سینٹ لوئس (ایس یو ایس) سے ٹولیڈو (ٹی او ایل) کے لیے خصوصی مینٹیننس فیری پرمٹ کے تحت اڑایا جا رہا تھا۔ این ٹی ایس بی نے پایا کہ مڈکوسٹ ایوی ایشن (ایس یو ایس) کے ذریعہ انجام دی گئی دیکھ بھال "لفٹ ٹرم سسٹم کو مناسب طریقے سے انسٹال کرنے اور معائنہ کرنے میں ناکام رہی جس کے نتیجے میں لفٹ ٹرم کی حالت الٹ گئی اور پائلٹ علاقے کے ساتھ کلیئرنس برقرار رکھنے میں ناکام رہا۔ معاون عوامل میں تاریک رات اور کم چھت شامل ہیں۔ " 2/8/2006 N629EK پر، ایک فیئر چائلڈ سویریننگ میٹرو لائنر تباہ ہو گیا جب وہ گر کر تباہ ہو گیا اور پائلٹ، عبد الغادر زبدہ، ایندھن کے عدم توازن کی اطلاع دینے کے بعد ہلاک ہو گیا۔ این ٹی ایس بی نے ممکنہ وجہ کا تعین کیا: "غیر متعین وجوہات کی بنا پر ایندھن کی غیر متناسب حالت کی اطلاع کے بعد پائلٹ کا انفلائٹ کنٹرول ختم ہونا۔ ریاستہائے متحدہ کی غیر فعال ایئر لائنز کی فہرست بھی دیکھیں حوالہ جات بیرونی روابط ایئر کارگو ایکسی لینس/ہوم-ایئر کارگو ورلڈ ایئر کارگو میں خوش آمدید اگلا 5 واں سالانہ اے بی ایل اے اولڈ یا میعاد ختم ہونے والا لنک ای بی ای ہال آف فیم پی آر نیوز انکارپوریٹڈ 500 ہال آف فیم inc.com ہوم ڈیفنکٹ ایئر لائنز آف دی یونائیٹڈ سٹیٹس ایئر لائنز جو 1985 میں قائم ہوئی تھیں 2009 میں منقطع ہو گئیں اوہائیو میں مقیم کمپنیاں 1985 کے ادارے