SMS Grosser Kurfürst (1875)
ایس ایم ایس (یا) جرمن (امپیریل نیوی) کے لیے بنایا گیا ایک لوہے سے ڈھکا برج جہاز تھا۔ اسے 1870 میں ولہیلمشاوین کے امپیریل ڈاک یارڈ میں رکھا گیا تھا اور 1878 میں مکمل ہوا تھا۔ اس کی تعمیر کا طویل وقت جزوی طور پر ایک نئے ڈیزائن کی وجہ سے تھا جو جہاز پر کام شروع ہونے کے بعد مکمل ہوا تھا۔ اس کی چار بندوقوں کی مرکزی بیٹری کو ابتدائی طور پر مرکزی بکتر بند بیٹری میں رکھا جانا تھا، لیکن نئے ڈیزائن کے دوران، اسے جڑواں بندوق کے برج ایمڈشپ کے جوڑے میں تبدیل کر دیا گیا۔ وہ اپنے پہلے سفر پر ڈوب گئی تھی جب وہ غلطی سے لوہے سے ڈھکی ہوئی تھی۔ یہ دونوں جہاز 31 مئی 1878 کو انگلش چینل میں بھاپ میں چل رہے تھے۔ تینوں جہازوں کا سامنا جہاز کے نیچے ماہی گیری کی کشتیوں کے ایک گروپ سے ہوا۔ ان سے بچنے کے لیے مڑتے ہوئے، نادانستہ طور پر راستہ عبور کر لیا اور ٹکر مار کر تقریبا پندرہ منٹ میں ڈوب گئے۔ اس کے عملے کے 269 اور 284 کے درمیان ڈوب گئے۔ اس کے نقصان نے تصادم کے حالات کی تحقیقات کا ایک سلسلہ شروع کیا، جس کے نتیجے میں بالآخر اسکواڈرن کمانڈر ریئر ایڈمرل اور اسکواڈرن کے کپتان کاؤنٹ الیگزینڈر وان مونٹس دونوں کو بری کر دیا گیا۔ اس معاملے پر سیاسی لڑائی ریئر ایڈمرل رین ہولڈ وان ورنر کو بحریہ سے بے دخل کرنے کا باعث بنی۔ تین درجے کے آئرن کلاڈز کو 1867 کے بحری پروگرام کے تحت اختیار دیا گیا تھا، جسے دوسری شلیسوگ جنگ کے تناظر میں شمالی جرمن وفاقی بحریہ کو مضبوط کرنے کے لیے (امپیریل ڈائیٹ) نے منظور کیا تھا، جب کمزور پروشیائی بحریہ ڈنمارک کی بحریہ کی طرف سے لگائی گئی ناکہ بندی کو توڑنے میں ناکام رہی تھی۔ ابتدائی طور پر کیسمیٹ جہازوں کے طور پر آرڈر کیے گئے، جہازوں کو برج جہازوں کے طور پر دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ وہ جرمن بیڑے کے لیے بنائے گئے آئرن کلاڈز کی پہلی وردی کلاس تھے۔ مجموعی طور پر لمبا تھا اور اس میں ایک بیم اور فارورڈ کا ڈرافٹ تھا۔ یہ جہاز ایک 3 سلنڈر سنگل توسیع بھاپ انجن سے چلتا تھا، جو ایک سکرو پروپیلر چلاتا تھا۔ بھاپ کو کوئلے سے چلنے والے چھ ٹرانسورس ٹرنک بوائیلرز کے ذریعے فراہم کیا جاتا تھا، جنہیں ایک ہی فنل میں داخل کیا جاتا تھا۔ جہاز کی سب سے زیادہ رفتار، at تھی۔ وہ سیل کی ایک مکمل جہاز رگ سے بھی لیس تھی۔ اس کی معیاری تکمیل 46 افسران اور 454 درج شدہ مرد تھے۔ وہ سینٹر لائن ایمڈشپ پر رکھے ہوئے برج کے جوڑے میں نصب چار ایل/22 بندوقوں کی مرکزی بیٹری سے لیس تھی۔ جیسا کہ تعمیر کیا گیا تھا، جہاز دو آر کے ایل/25 بندوقوں سے بھی لیس تھا، ایک کمان میں اور ایک اسٹرن میں۔ اس کا کوچ ساگوان کے ساتھ بنے ہوئے لوہے سے بنایا گیا تھا۔ بکتر بند بیلٹ کو دو پٹیوں میں ترتیب دیا گیا تھا۔ اوپری پٹی موٹی تھی ؛ نچلی پٹی موٹائی میں تھی۔ دونوں کو ساگوان کی پشت دی گئی تھی۔ بندوق کے برج کو اطراف کے کوچوں سے محفوظ کیا گیا تھا، جس کی پشت پر 260 ملی میٹر ساگوان تھا۔ سروس ہسٹری ("گریٹ الیکٹر") کا حکم امپیریل نیوی نے ولہیلمشاوین میں (امپیریل ڈاک یارڈ) سے دیا تھا ؛ اس کی کیل بچھانے کی تاریخ واضح نہیں ہے۔ مورخ ایرک گرونر کے مطابق، جہاز پر کام 1869 میں تعمیراتی نمبر 2 کے تحت شروع ہوا، لیکن مورخین ہنس ہلڈبرانڈ، البرٹ روہر، اور ہنس اوٹو اسٹینمیٹز کا کہنا ہے کہ نئی تعمیر شدہ عمارت پر تعمیراتی کام دسمبر 1869 تک مکمل نہیں ہوا تھا، اور یہ واضح نہیں تھا کہ آیا جہاز پر کوئی کام تعمیراتی مواد جمع کرنے کے علاوہ جولائی 1870 میں فرانکو-پروشین جنگ کے آغاز سے پہلے شروع ہوا تھا۔ مزید برآں، وہ بتاتے ہیں کہ دستیاب ریکارڈ میں مخصوص تاریخ باقی نہیں ہے۔ جہاز کا نام اصل میں ہونا تھا، لیکن اسے تعمیر کے دوران تھوڑا سا تبدیل کر دیا گیا۔ جہاز کو 17 ستمبر 1875 کو لانچ کیا گیا تھا۔ لانچنگ تقریب میں، امپیریل ایڈمرلٹی کے چیف، جنرل البرچٹ وان اسٹوش نے اولڈن برگ کے گرینڈ ڈیوک، پیٹر دوم کی جانب سے جہاز کا نام رکھا، جنہیں تقریب کے لیے مدعو کیا گیا تھا لیکن وہ بیمار تھے۔ جہاز پر کام بڑی حد تک دسمبر 1877 تک مکمل ہو گیا تھا، جس سے سمندری آزمائشوں کا آغاز ہوا۔ اسے باضابطہ طور پر 6 مئی 1878 کو کمیشن دیا گیا تھا، حالانکہ اس میں اب بھی شپ یارڈ کے کارکن سوار تھے۔ جہاز کو (کیپٹن ایٹ سی) الیگزینڈر وان مونٹس کی کمان میں رکھا گیا تھا۔ طویل تعمیراتی مدت کئی عوامل کا نتیجہ تھی: فرانکو-پروشین جنگ کی وجہ سے تاخیر، نئے شاہی شپ یارڈ کی ناتجربہ کاری، اور کام شروع ہونے کے بعد جہاز کا دوبارہ ڈیزائن۔ تصادم اور نقصان اپریل 1878 میں، بکتر بند اسکواڈرن کو کارل فرڈینینڈ بیٹش کی کمان میں سالانہ سمر ٹریننگ سائیکل کے لیے دوبارہ فعال کیا گیا۔ اسٹوش نے 6 مئی کو کمیشن حاصل کرنے کے بعد یونٹ میں شامل ہونے کا حکم دیا، جس میں اس کی بہنیں اور، بڑی لوہے سے ڈھکی ہوئی، اور ایوسو شامل تھی۔ اسے 27 مئی کو باقی یونٹ میں شامل ہونا تھا، اس کے عملے کے جہاز پر سوار ہونے کے صرف تین ہفتے بعد اور اس سے پہلے کہ وہ جہاز سے کافی واقف ہوں۔ بیچ نے تسلیم کیا کہ عملہ بڑے آپریشن کے لیے تیار نہیں تھا، لیکن اس نے سٹوش کے احکامات کی تعمیل کے لیے ویسے بھی اس کے ساتھ شامل ہونے کی ہدایت کی۔ گراؤنڈنگ نے اس کے ہل کو شدید نقصان پہنچایا اور اسے آنے والے ٹریننگ کروز میں حصہ لینے سے روک دیا۔ تینوں جہاز 29 تاریخ کو ولہیلمشاوین سے بحیرہ روم کی طرف روانہ ہوئے۔ جرمنی چھوڑنے کے فورا بعد، ایوسو پر سوار انجن کے مسائل کی وجہ سے اسکواڈرن عارضی طور پر الگ ہو گیا۔ شمالی سمندر کو عبور کرتے ہوئے، مختصر وقت کے لیے اس کا رڈر پھنس گیا تھا، لیکن اس کا عملہ جاری رہتے ہوئے اسے آزاد کرنے میں کامیاب رہا۔ جہاز کو دیگر لوہے کے ڈبوں کے ساتھ اسٹیشن رکھنے میں بھی دشواری کا سامنا کرنا پڑا، جزوی طور پر ناقص معیار کے کوئلے کی وجہ سے، بلکہ اس کے بوائیلر روم کے اہلکاروں کی ناتجربہ کاری کی وجہ سے، جنہیں بوائیلرز میں دباؤ برقرار رکھنے میں دشواری کا سامنا کرنا پڑا۔ بحری جہاز ابتدائی طور پر دو کالموں میں سفر کرتے تھے، بائیں طرف والے کی قیادت میں، جس کے بعد دوسرے کی قیادت میں۔ خود ہی ان کے دائیں طرف بھاپ میں چلا گیا۔ 31 مئی کو 02:55 پر، جرمن بحری جہاز انگلش چینل میں داخل ہوئے اور عارضی طور پر ایک فائل کی تشکیل میں منتقل ہو گئے۔ جہازوں نے جلد ہی دوسرے جہازوں سے بھاپ کے ساتھ اپنی اصل تشکیل دوبارہ شروع کر دی۔ 07:40 پر، جہاز گڈون سینڈز پر ایسٹ لائٹ جہاز سے گزرے، اور پچاس منٹ بعد، آبنائے ڈوور میں داخل ہوئے۔ آبنائے ڈوور میں داخل ہونے کے پانچ منٹ بعد، بیٹسچ نے اندر بند کرنے کا حکم دیا کیونکہ آبی گزرگاہ تنگ ہو گئی تھی۔ مونٹس نے بیٹش کے حکم کی تعمیل کے لیے ہیلم کی براہ راست کمان سنبھالی۔ 09:00 پر، بحری جہاز آبنائے میں سب سے تنگ مقام سے گزرے۔ وہ کی رفتار سے بھاپ میں چل رہے تھے۔ اس کے فورا بعد، فوکسٹون سے گزرتے ہوئے، جہازوں کو جنوب مشرقی راستے پر ایک بارک اور ایک بریگ کا سامنا کرنا پڑا، جن میں سے کچھ جرمن جہازوں سے تھے۔ سمندری قواعد و ضوابط کے مطابق، اور تجارتی جہازوں سے ٹکرانے سے بچنے کے لیے اسٹار بورڈ کا رخ کیا۔ چال کے مطابق، لیکن وہ اور غلطی سے ایک دوسرے کے ساتھ بند ہو گئے۔ مونٹس نے اپنے جہاز کے انجنوں کو پوری طاقت سے چلانے کا حکم دیا اور فلیگ شپ سے بچنے کی کوشش میں اسٹار بورڈ کی طرف سختی سے مڑ گئے، جبکہ بیٹش نے پورٹ کرنے کا سخت حکم دیا، لیکن کوئی بھی جہاز وقت پر مڑنے کے قابل نہیں تھا۔ اس نے خود کو براہ راست اشارہ کرتے ہوئے پایا ؛ اس کے مینڈھے کے کمان نے اس کی طرف ایک بڑا سوراخ پھاڑ دیا۔ تصادم اتنا شدید تھا کہ اسے واپس بندرگاہ کی طرف دھکیل دیا گیا اور اس کے میزین ماسٹ کا کچھ حصہ پھٹ گیا، اس کے علاوہ جہاز کے اوپری حصوں کو بھی نقصان پہنچا۔ بندرگاہ کی طرف جہاز کی زیادہ تر کشتیاں بھی تباہ ہو گئیں۔ اس سے الگ ہو کر آہستہ آہستہ اپنے اصل راستے پر لوٹ آیا، اور مؤخر الذکر نے بندرگاہ کی طرف فلیگ شپ کی پیروی کرنے کی کوشش کی۔ جہاز میں موجود سیلاب پر فوری طور پر قابو پا لیا گیا، لیکن جہاز کا عملہ ایسا کرنے سے قاصر رہا۔ یہ جزوی طور پر اس حقیقت کی وجہ سے تھا کہ اس کے ہل میں نقصان کا سوراخ اس کے ٹرانسورس واٹر ٹائٹ بلک ہیڈز میں سے ایک کے مقام پر تھا۔ اس سے بھی بدتر بات یہ تھی کہ باقی پانی سے تنگ بلک ہیڈز کو مناسب طریقے سے سیل نہیں کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے وہ تیزی سے ڈوب گئی۔ جیسے جیسے جہاز میں پانی بڑھتا گیا اور فہرست بڑھتی گئی، پانی کھلے پورتھ ہول سے بھی داخل ہونے لگا۔ مونٹس نے مہلک طور پر تباہ شدہ جہاز کو گہرے پانی میں لے جانے کی کوشش کی تھی، لیکن وہ الٹنے اور ڈوبنے سے پہلے قریب قریب کو عبور کرنے میں ناکام رہا۔ ڈوبنے سے کچھ دیر پہلے، تصادم کے تقریبا پندرہ منٹ بعد، مونٹس نے عملے کو جہاز چھوڑنے کا حکم دیا۔ اس کے کپتان نے قواعد و ضوابط پر سختی سے عمل کرنے کا فیصلہ کیا اور آہستہ آہستہ اس کے پاس پہنچی اور اس کی تمام کشتیوں کو پانی میں مردوں کو لینے کے لیے نیچے اتارا، جبکہ کچھ دور رک گئی۔ قریبی برطانوی ماہی گیری کی کشتیاں اور دیگر جہاز بھی بچاؤ کی کوششوں میں شامل ہوئے۔ انہوں نے تقریبا ساٹھ آدمیوں کو اٹھایا۔ مونٹس کو ان میں سے ایک کی کشتیوں نے اٹھایا، لیکن بھیڑ کی وجہ سے وہ الٹ گئی۔ اس کے بعد اس نے دوسرے آدمی کو تیرتے رہنے میں مدد کی یہاں تک کہ انہیں دوسری کشتی نے اٹھا لیا۔ ہلاکتوں کی تعداد کے اعداد و شمار مختلف ہیں۔ گرونر نے اطلاع دی ہے کہ حادثے میں 500 آدمیوں کے عملے میں سے 269 افراد ہلاک ہوئے۔ ہلڈبرانڈ، روہر اور اسٹینمیٹز ہلاکتوں کی کل تعداد سے متفق ہیں، لیکن بتاتے ہیں کہ ڈوبنے کے وقت جہاز میں صرف 487 افراد سوار تھے۔ لارنس سونڈہاؤس کا کہنا ہے کہ 276 افراد مارے گئے، اور ایڈن ڈوڈسن نے 284 ہلاکتوں کی اطلاع دی ہے۔ بہت سی لاشیں بالآخر چیریٹن روڈ قبرستان، فوکسٹون میں دفن کی گئیں، جہاں ایک کافی یادگار ہے۔ پیرس جاتے ہوئے آرتھر سلیوان نے اس واقعے کا مشاہدہ کرتے ہوئے لکھا، "میں نے یہ سب دیکھا-بدقسمت جہاز کو آہستہ آہستہ صاف، روشن دھوپ میں پانی کے نیچے غائب ہوتے اور پانی کو پرسکون جھیل کی طرح غائب ہوتے دیکھا۔ یہ بہت خوفناک تھا-اور پھر ہم نے دیکھا کہ تمام کشتیاں زندہ بچ جانے والوں کو اٹھانے کے لیے آگے بڑھ رہی تھیں، کچھ اتنی تھک گئی تھیں کہ انہیں جہازوں پر چڑھنا پڑا۔ " تصادم میں بری طرح نقصان پہنچا، آگے شدید سیلاب آیا۔ کپتان کا ابتدائی طور پر جہاز کو ڈوبنے سے روکنے کے لیے ساحل پر جانے کا ارادہ تھا، لیکن اس نے طے کیا کہ جہاز کے پمپ سیلاب کو قابل قبول سطح تک روک سکتے ہیں۔ جہاز پورٹسماؤت کے لیے بنایا گیا، جہاں عارضی مرمت کی جا سکتی تھی تاکہ جہاز کو جرمنی واپس جانے دیا جا سکے۔ بچ جانے والوں کو لوہے کے دو ڈبوں پر سوار ہو کر جرمنی لے جایا گیا، جس نے اس کے انجنوں کی مرمت کر لی تھی اور اس وقت تک فوکسٹون پہنچ چکے تھے۔ تصادم کے نتیجے میں، جرمن بحریہ نے ڈوبنے کی تحقیقات کے لیے سکواڈرن کمانڈر بیٹش، اور دونوں جہازوں کے کمانڈروں کیپٹن مونٹس اور کوئین کے ساتھ ساتھ جہاز میں سوار پہلے افسر لیفٹیننٹ کلاسا کے لیے کورٹ مارشل کا انعقاد کیا۔ رین ہولڈ وان ورنر کی صدارت میں ہونے والی تفتیش میں مونٹس نے گواہی دی کہ انہیں جہاز اور اس کے عملے سے واقف ہونے کے لیے کافی وقت نہیں دیا گیا تھا، جو خود جہاز سے ناواقف تھے۔ مونٹس نے استدلال کیا کہ نئے کمیشن شدہ جہاز کے لیے متحرک ہونے کا عمل انہیں دیے گئے تین ہفتوں کے بجائے چار سے چھ ہفتوں تک جاری رہنا چاہیے تھا۔ اسکواڈرن کے ولہیلمشاوین چھوڑنے سے ایک دن پہلے، بیٹش نے اسٹوش سے شکایت کی کہ ڈاک یارڈ کے کارکنوں کی ایک بڑی تعداد ابھی بھی کام ختم کر رہی ہے۔ ورنر اور بورڈ نے طے کیا کہ بیٹش کی غلطی تھی اور مونٹس کو بری کر دیا۔ ان کی رپورٹ 22 جولائی کو جاری کی گئی۔ اسٹوش نے بیٹسچ کو بچانے کے لیے مونٹس کو مورد الزام ٹھہرا کر تحقیقات میں مداخلت کرنے کی کوشش کی تھی، جو اس کا محافظ اور اس کا ترجیحی جانشین تھا۔ کورٹ مارشل میں ہیرا پھیری کرنے کی اسٹوش کی کوششوں نے قیصر ولہیم اول کو اپنے طرز عمل کے لیے سرزنش جاری کرنے پر مجبور کیا۔ اسٹوش غصے میں تھے کہ کارروائی کو ان کی پالیسیوں پر تنقید کا ایک فورم بننے کی اجازت دی گئی تھی، جس کے لیے انہوں نے ورنر کو مورد الزام ٹھہرایا۔ انہوں نے قیصر ولہیم سے اپیل کرتے ہوئے کہا کہ انکوائری نے غیر منصفانہ طور پر بیٹش کو مورد الزام ٹھہرایا ہے، اور ملوث افسران کے لیے ایک نئے کورٹ مارشل کی درخواست کی۔ اس کے ساتھ ہی، اسٹوش نے ورنر کو بحریہ سے باہر نکالنے کے لیے ایک مہم شروع کی۔ یہ جزوی طور پر اس بات کو یقینی بنانے کے لیے تھا کہ اسٹوش کے ریٹائر ہونے کے بعد بیٹش اگلی صف میں ہوگا۔ اپنی مقبولیت کے باوجود، خاص طور پر قیصر ولہیم اول اور اس کے بیٹے کے ساتھ، ورنر اسٹوش کی اپنی برطرفی پر مجبور کرنے کی کوششوں کو روکنے میں ناکام رہا۔ 15 اکتوبر 1878 کو انہوں نے ریٹائرمنٹ کی درخواست کی۔ دوسرے کورٹ مارشل میں ایک بار پھر بیٹش کو مجرم اور مونٹس کو لاپرواہی کا قصوروار پایا گیا۔ تیسری تفتیش، جو جنوری 1879 میں ہوئی، نے پچھلے فیصلوں کے فیصلے کو الٹ دیا اور مونٹس اور چوکیدار افسر کو لاپرواہی کے الزام میں سزا سنائی، اور مونٹس کے لیے ایک ماہ اور دو دن کی جیل کی سزا عائد کی، حالانکہ قیصر نے سزا پر عمل درآمد کرنے سے انکار کر دیا۔ اس کی وجہ سے جون کے اوائل میں ہونے والے ایک اور مقدمے کی سماعت ضروری ہو گئی، جو ابتدائی فیصلے پر واپس آیا اور بیٹش کو چھ ماہ قید کی سزا سنائی گئی۔ کیسر نے میگڈیبرگ کے قلعے میں دو ماہ گزارنے کے بعد بیٹش کی سزا کو تبدیل کر دیا۔ مایوس ہو کر کہ اس کے محافظ نے ڈوبنے کا الزام لے لیا تھا، اسٹوش نے مونٹس کے لیے ایک اور کورٹ مارشل کی درخواست کی، جسے مجرم نہیں پایا گیا۔ قیصر نے باضابطہ طور پر اس فیصلے کی منظوری دے دی، جس نے کیس کے ڈوبنے پر مقدمات کے سلسلے کو ختم کر دیا۔ بیٹش نے اس واقعے پر اپنا استعفی پیش کیا، لیکن ولہیم نے اسے قبول کرنے سے انکار کر دیا۔ اس کے بجائے، انہیں 3 فروری 1880 کو (وائس ایڈمرل) کے عہدے پر ترقی دی گئی۔ اس واقعے نے سینئر بحری قیادت کو واضح ثبوت فراہم کیے کہ نئے عملے کو فعال خدمت کے لیے تیار ہونے سے پہلے خود کو نئے جہاز سے واقف کرنے کے لیے نمایاں طور پر زیادہ وقت درکار ہوتا ہے۔ رڈر کے عملے کو کمانڈ جاری کرنے کا طریقہ بھی تبدیل کر دیا گیا۔ بحری کمان کے ڈھانچے اور سیاسی دونوں میں اسٹوش کی پوزیشن کمزور ہو گئی تھی۔ بحریہ کے بہت سے افسران نے بالآخر اسے حادثے کا ذمہ دار ٹھہرایا، جہاز کو سروس میں لے جانے کے لیے۔ انہوں نے فوج میں ان کے کیریئر کی طرف اشارہ کرتے ہوئے اکثر اس دلیل کا حوالہ دیا کہ "کوئی بھی جہاز کو رجمنٹ یا بریگیڈ کی طرح چند دنوں میں خدمت کے لیے تیار نہیں کر سکتا"۔ اسٹوش کو لبرل-لیفٹ پارٹی کا اتحادی ہونے کے لیے جانا جاتا تھا، لیکن پارٹی کے ساتھ اس کے تعلقات کو اس وقت نقصان پہنچا جب اس واقعے سے متعلق رپورٹس، جسے اس نے پارلیمنٹ تک پہنچانے کا وعدہ کیا تھا، کو فوجی راز قرار دیا گیا۔ ڈوبنے کا ایک اور نتیجہ جرمن میں بحری اخراجات سے نفرت پیدا کرنا تھا جو کئی سالوں تک برقرار رہا۔ بحریہ پر خرچ کرنے میں اس ہچکچاہٹ کے اثرات میں 1880 کی دہائی کے بیشتر حصے میں نئے کیپٹل جہازوں کے لیے فنڈنگ کی اجازت دینے سے انکار تھا۔ اس کے علاوہ، آئرن کلاڈ کے ڈیزائن، جو اس کا رکن ہونا تھا، کو فنڈز کی کمی کے نتیجے میں نمایاں طور پر کم کرنا پڑا۔ فوکسٹون کے چیریٹن روڈ قبرستان میں ایک بڑے پتھر کے اوبلسک کے ذریعے اس کے ڈوبنے میں کھوئی گئی زندگیوں کی یاد منائی جاتی ہے، جو 12 جنوری 1881 کو کھڑا کیا گیا تھا۔ سیل ٹریننگ جہاز اسے جرمنی سے لایا تھا۔ ایک اور یادگار I کی بیرکوں کے سامنے اس بحری پیادہ فوج کی یاد میں رکھی گئی تھی جو ڈوبتے ہوئے ہلاک ہو گئی تھی۔ ڈوبنے کے فوری بعد غوطہ خوروں کے ذریعے ملبے کے ابتدائی سروے سے پتہ چلا کہ مینڈھے کے پھٹے ہوئے سوراخ کے علاوہ ہل الٹا اور اچھی حالت میں تھا۔ برطانوی حکام کو جہاز کو اٹھانے کے امکان پر شک تھا، لیکن اس کے باوجود جرمنوں نے ابتدائی کوشش کرنے کے لیے اسٹیمر بورس اور ایوسو پر سوار ایک ٹیم بھیجی، جو کامیاب نہیں ہو سکی۔ ایک نجی سیلویج کمپنی نے اس کی بندوقوں اور دیگر سامان کی بازیابی کے لیے ملبے کو اٹھانے کی پیشکش کی، لیکن اس کا بھی کوئی فائدہ نہیں ہوا۔ کییل کے انجینئروں نے کمپریسڈ کاربن ڈائی آکسائیڈ کا استعمال کرتے ہوئے تجربہ کیا، لیکن ان کے ٹیسٹ کام نہیں آئے۔ جرمنوں نے 1903 کے آخر تک ملبے کو بچانے کے لیے اضافی منصوبوں پر غور کیا۔ 2020 میں، تاریخی انگلینڈ کی طرف سے یہ اعلان کیا گیا تھا کہ یادگار کو گریڈ II درج شدہ عمارت کے طور پر درج کیا جائے گا، اور ملبے کو خود قدیم یادگاروں اور آثار قدیمہ کے علاقوں کے ایکٹ 1979 کے تحت شیڈول کیا جائے گا، جس سے لائسنس کے تحت تفریحی غوطہ خوری کی اجازت ہوگی لیکن نمونوں کو بچانے یا ہٹانے پر پابندی ہوگی۔ فوٹنوٹس نوٹ حوالہ جات مئی 1878 میں انگلش چینل میری ٹائم کے واقعات میں پریوسن کلاس کے لوہے سے ڈھکے جہاز کے ٹکڑے ٹکڑے، کینٹ میں ولہیلمشاوین میری ٹائم آفات میں بنائے گئے جہازوں کے تصادم میں جہاز ڈوب گئے