TAROM Flight 371
TAROM فلائٹ 371 ایک طے شدہ بین الاقوامی مسافر پرواز تھی، جس میں ایئربس A310 رومانیہ کے دارالحکومت بخارسٹ کے اوٹوپینی بین الاقوامی ہوائی اڈے سے برسلز، بیلجیم کے برسلز ہوائی اڈے تک تھی۔ یہ پرواز رومانیہ کے فلیگ کیریئر TAROM کے ذریعے چلائی گئی تھی۔ 31 مارچ 1995 کو، ایئربس اے 310-324، جو وائی آر-ایل سی سی کے طور پر رجسٹرڈ تھا، ٹیک آف کے بعد ناک سے نیچے غوطہ میں داخل ہوا اور رومانیہ میں بلوٹی کے قریب گر کر تباہ ہو گیا۔ حادثے میں سوار تمام 60 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ حادثے کی تحقیقات سے پتہ چلا کہ ایک ناقص آٹو تھروٹل نے چڑھائی کے دوران بائیں انجن کو بیکار کر دیا۔ جب ایسا ہو رہا تھا، کپتان معذور ہو گیا (ممکنہ ہارٹ اٹیک)، جس کی وجہ سے پہلا افسر ناکامی کا مناسب جواب دینے سے قاصر ہو گیا کیونکہ اس نے اپنے فلائنگ کیریئر کا زیادہ تر حصہ سوویت ساختہ طیاروں کو A310 کے مقابلے میں مختلف انداز کے رویہ سمت اشارے کے ساتھ اڑاتے ہوئے گزارا۔ یہ حادثہ رومانیہ کی تاریخ کا سب سے مہلک طیارہ حادثہ تھا۔ یہ TAROM کی آپریشنل تاریخ کا سب سے مہلک طیارہ حادثہ بھی تھا۔ حادثے میں ملوث طیارہ ایک ایئربس اے 310-324 تھا جو وائی آر-ایل سی سی کے طور پر رجسٹرڈ تھا اور اس کا نام رومانیہ کے تاریخی علاقوں میں سے ایک کے نام پر منٹینیا رکھا گیا تھا۔ مینوفیکچرر کا سیریل نمبر (ایم ایس این) 450 تھا، اور طیارے کی پہلی پرواز 1987 میں ہوئی تھی۔ اسے اسی سال اگست میں پین امریکن ورلڈ ایئر ویز کو N814PA کے نام سے رجسٹر کیا گیا اور کلپر لبرٹی بیل کا نام دیا گیا۔ 1991 میں پین ایم کے دیوالیہ ہونے کے بعد، طیارے کو اسی رجسٹریشن کے ساتھ ڈیلٹا ایئر لائنز میں منتقل کر دیا گیا۔ ٹی اے آر او ایم نے طیارہ خریدا اور اپریل 1994 میں اس کی ڈیلیوری لی جہاں اسے وائی آر-ایل سی سی کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا گیا۔ یہ دو پراٹ اینڈ وٹنی پی ڈبلیو 4152 ٹربوفین انجنوں سے چلنے والا تھا اور اس نے 31,092 پرواز کے اوقات اور 6,216 ٹیک آف اور لینڈنگ سائیکلوں میں لاگ ان کیا تھا۔ اس کی پرواز کی اہلیت کا سرٹیفکیٹ 13 اپریل 1994 کو جاری کیا گیا تھا۔ مسافر اور عملہ طیارے میں 49 مسافر اور عملے کے 11 ارکان سوار تھے۔ مسافروں میں سے بتیس کا تعلق بیلجیم، نو کا رومانیہ، تین کا امریکہ، دو کا اسپین اور ایک ایک کا فرانس، تھائی لینڈ اور نیدرلینڈز سے تھا۔ پرواز کا کپتان 48 سالہ لیویو بٹنویو تھا۔ اس کے پاس پرواز کے کل 14,312 گھنٹے تھے، جن میں سے 1,735 ایئربس اے 310 پر تھے۔ انہوں نے 1969 میں اورل ولائکو ملٹری ایوی ایشن اسکول سے گریجویشن کیا۔ اس قسم پر ان کی آخری تربیت 12 نومبر 1994 کو سوئٹزرلینڈ کے شہر زیورخ میں سوئس ایئر کی سہولت میں ہوئی تھی۔ پہلا افسر 51 سالہ آئنل سٹوئی تھا۔ اس کے پاس کل 8,988 پرواز کے اوقات تھے، جن میں سے 650 A310 پر تھے۔ اے 310 پہلا اور واحد ہوائی جہاز تھا جسے اس نے مغربی طرز کے رویہ سمت اشارے (اے ڈی آئی) کے ساتھ اڑایا تھا، جو سوویت ساختہ طیاروں پر اے ڈی آئی کے برعکس کام کرتا ہے جو اس نے اپنے کیریئر کا بیشتر حصہ اڑاتے ہوئے گزارا تھا۔ انہوں نے 1968 میں اورل ولائکو ملٹری ایوی ایشن اسکول سے گریجویشن کیا۔ اس قسم پر ان کی آخری سمیلیٹر ٹریننگ 21 ستمبر 1994 کو زیورخ میں سوئس ایئر کی سہولت میں کی گئی تھی۔ فلائٹ TAROM فلائٹ 371 نے مقامی وقت کے مطابق (09:06:44 UTC) رن وے 08R سے اڑان بھری، جس میں پائلٹ کے طور پر فرسٹ آفیسر سٹوئی تھے۔ عملہ تھرسٹ لیورز کے ساتھ پہلے سے موجود بے ضابطگی کے بارے میں جانتا تھا، کیپٹن بٹنویو نے کہا کہ وہ چڑھائی کے دوران تھروٹلز کی حفاظت کرے گا۔ اس کے بعد سٹوئی نے بٹنویو سے فلیپس اور سلیٹس کو واپس لینے کو کہا۔ بٹنویو نے فلیپس کو واپس لے لیا، لیکن سلیٹس کو واپس لینے میں ناکام رہے۔ یہ دیکھ کر سٹوئی نے اپنے کپتان سے پوچھا کہ کیا غلط ہے۔ بٹنویو نے فرسٹ آفیسر سٹوئی کو بتایا کہ وہ بیمار محسوس کر رہا تھا، وہ چیخ رہا تھا اور پھر خاموش ہو گیا، بظاہر ہوش کھو بیٹھا تھا۔ معاملات کو مزید خراب کرنے کے لیے، ہوائی جہاز کا بایاں انجن خود کو دوبارہ بیکار کر لیا، جس کے نتیجے میں غیر متناسب زور پڑا کیونکہ دایاں انجن چڑھنے کی طاقت پر رہا۔ اس سے بھی بدتر بات یہ تھی کہ طیارے کی رفتار کم ہونے لگی اور طیارہ تیزی سے بائیں طرف موڑ رہا تھا۔ بٹنویو کو جگانے کی کوشش میں مصروف، اسٹوئی نے تیزی سے بڑھتے ہوئے بائیں رول کو نہیں دیکھا۔ مقامی وقت کے مطابق 09:08:18 پر، انجن تھرسٹ اسمیٹری اپنی زیادہ سے زیادہ قیمت 0.42 تک پہنچ گئی اور طیارہ اب 45.09 ڈگری کے زاویے پر بائیں طرف سختی سے بینکنگ کر رہا تھا۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر نے آٹو پائلٹ کو شامل کرنے کی کوشش اور انجن نمبر پر مسلسل زور میں کمی ریکارڈ کی۔ 2. ایک سیکنڈ بعد آٹو پائلٹ صوتی انتباہ کے ساتھ الگ ہو گیا اور طیارہ تیزی سے اونچائی کھونے لگا۔ فلائٹ 371 نے زمین کی طرف غوطہ لگانا شروع کیا۔ ہوائی جہاز پھسل گیا کیونکہ اس کی ہوا کی رفتار میں اضافہ ہوتا رہا۔ مغربی طرز کے اے ڈی آئی کے ساتھ اسٹوئی کی ناتجربہ کاری اور موٹے بادل کے احاطے کی وجہ سے اسے یہ معلوم نہیں تھا کہ طیارہ کس سمت سے چل رہا ہے اور اس وجہ سے وہ طیارے کو اس کے بائیں سرپل غوطہ سے بازیافت کرنے کے لیے کافی اصلاحی کارروائی کا اطلاق نہیں کر سکا۔ نمبر دیکھ کر۔ 1 انجن پریشر ریشو (ای پی آر) گیج 0.95 پر، وہ چلایا "وہ ناکام ہو گیا ہے!" اس وقت، طیارہ اب-61.5 ڈگری کے پچ اینگل کے ساتھ ناک میں غوطہ لگا رہا تھا۔ طیارہ بلوٹیستی کے قریب 09:08:34 پر زبردست طاقت کے ساتھ زمین پر گر کر تباہ ہو گیا، جس کی رفتار ٹیک آف کے صرف 89 سیکنڈ بعد اور کیپٹن بٹنویو کے معذور ہونے کے 27 سیکنڈ بعد تھی۔ حادثے میں طیارہ مکمل طور پر تباہ ہو گیا، جس میں سوار تمام افراد فوری طور پر ہلاک ہو گئے۔ بخارسٹ کنٹرول ٹاور نے پھر فلائٹ 371 سے رابطہ کرنے کی کوشش کی، لیکن کوئی فائدہ نہیں ہوا۔ ٹاور نے آس پاس اڑنے والے ایک اور طیارے کو فلائٹ 371 سے رابطہ کرنے کو کہا، جبکہ درخواست کی کہ TAROM ڈسپیچر فلائٹ 371 سے بھی رابطہ کرے۔ اس بات کی تصدیق کرنے کے بعد کہ فلائٹ 371 نے تمام رابطے کھو دیے ہیں، بخارسٹ کنٹرول ٹاور نے پرواز کے دوران ایک "پریشانی کا مرحلہ" جاری کیا۔ سرچ اینڈ ریسکیو ٹیموں کو بعد میں حادثے کی جگہ مل گئی۔ ٹکرانے پر طیارہ ٹکرا گیا، جس سے میدان میں ایک گہرا گڑھا رہ گیا۔ تفتیشی تکنیکی تفتیش کے تفتیش کاروں نے دریافت کیا کہ خودکار تھروٹل سسٹم (اے ٹی ایس) میں ایک مسئلہ تھا، جو ہوائی جہاز کے انجنوں کے تھروٹل کو کنٹرول کرتا ہے۔ طیارے کی لاگ بک پر جانچ پڑتال کے دوران، انہوں نے دریافت کیا کہ ٹیک آف کے بعد طیارے کی چڑھائی کے دوران، انجن نمبر۔ 1 میں ٹیک آف پاور سے کلائمب پاور میں تبدیل کرتے وقت بیکار ہونے کا رجحان تھا۔ وجہ نامعلوم تھی۔ زمینی عملے کے ذریعہ دیکھ بھال کے بعد، 16 مارچ 1995 تک دوبارہ خرابی نہیں ہوئی۔ بہر حال، زمینی عملے نے خرابی کے ممکنہ اعادہ کے بارے میں خبردار کیا۔ ایف اے اے سے حاصل کردہ ہوائی جہاز کی تاریخ کے ریکارڈ سے ڈیلٹا ایئر لائنز کے ساتھ اس کے آپریشن کے دوران اسی طرح کی خرابی کی اطلاع ملی تھی۔ ڈیلٹا نے وہی اعمال انجام دیے جو TAROM نے کیے تھے۔ ایئربس کو اے ٹی ایس کی خرابی کا علم تھا۔ یہ عیب یا تو تھراٹلز اور اے ٹی ایس منقطع دونوں کے جام ہونے کا سبب بن سکتا ہے، یا ایک تھراٹل بیکار ہو سکتا ہے جبکہ دوسرا اے ٹی ایس منقطع کیے بغیر چڑھنے کی طاقت سے اوپر رہ سکتا ہے۔ تفتیش کاروں نے بتایا کہ اس خرابی کی سب سے زیادہ ممکنہ وجہ تھروٹل اور اے ٹی ایس جوڑی یونٹوں کے درمیان حرکی روابط میں ضرورت سے زیادہ رگڑ کی وجہ سے تھی۔ حادثے کے وقت، ایئربس کی طرف سے جاری کردہ فلائٹ کریو آپریٹنگ مینوئل (ایف سی او ایم) میں اس بے ضابطگی سے نمٹنے کے طریقہ کار شامل نہیں تھے، لیکن ٹی اے آر او ایم اور سوئس ایئر کی طرف سے جاری کردہ ایف سی او ایم میں یہ طریقہ کار شامل تھے۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر نے یہ بھی اشارہ کیا کہ ایسا لگتا ہے کہ کیپٹن بٹنویو کو صحت کا مسئلہ تھا۔ مجرمانہ تفتیش مارچ 1995 میں بخارسٹ ٹریبونل سے منسلک پراسیکیوٹر آفس کی طرف سے ایک مجرمانہ تفتیش شروع کی گئی تھی جس کا مقصد ہوائی حادثے کے حالات کو قائم کرنا تھا۔ 1997 میں قانونی اہلیت کی کمی کی وجہ سے یہ مقدمہ بخارسٹ ٹریبونل سے منسلک پراسیکیوٹر کے دفتر سے بخارسٹ کورٹ آف اپیل سے منسلک پراسیکیوٹر کے دفتر میں منتقل کر دیا گیا۔ اس کے بعد سے، کیس حل نہیں ہوا اور 2008 میں پراسیکیوٹر جنرل لورا کوڈروٹا کوویسی کی درخواست پر یہ انکشاف ہوا ہے کہ کیس کی فائلیں مکمل طور پر غائب ہیں۔ یادگاریں حادثے میں ہلاک ہونے والوں کی یاد میں وقف ایک یادگار حادثے کی جگہ کے قریب واقع ہے۔ مقبول ثقافت میں 2019 میں اس حادثے کو مئی ڈے اور ایئر کریش انویسٹی گیشن کے 19 ویں سیزن کی چھٹی قسط میں پیش کیا گیا تھا۔ اس قسط کا عنوان "فیٹل کلائمب" ہے اور اس کا پریمیئر 24 جنوری 2019 کو ہوا۔ تجارتی ہوائی جہاز مینکس 2 فلائٹ 7100 سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست بھی دیکھیں، ایک ایسا حادثہ جہاں پائلٹوں نے فیئر چائلڈ میٹرولینر پر غیر متناسب زور کو غلط طریقے سے منظم کیا، جس کی وجہ سے رول ہو گیا۔ ٹی اے ایم ٹرانسپورٹس ایریوس ریجنس فلائٹ 402، ایک واقعہ جس میں ٹیک آف پر تھرسٹ ریورسر شامل ہے۔ ایروفلوٹ فلائٹ 821، جہاں پائلٹوں نے 737 پر غیر متناسب زور کو غلط طریقے سے منظم کیا۔ کراس ایئر فلائٹ 498، ایک اور حادثہ جہاں ایک پائلٹ نے مغربی طرز کے اے ڈی آئی کو سوویت طرز کے اے ڈی آئی کے ساتھ الجھایا۔ لاؤڈا ایئر فلائٹ 004، ایک 767 جو پرواز کے ابتدائی چڑھنے کے مرحلے میں تعینات #1 انجن تھرسٹ ریورسر کے بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ S7 ایئر لائنز کی پرواز 778، لینڈنگ کے دوران، غیر متناسب زور کی وجہ سے ایک اور ایئربس A310 حادثہ۔ سری وجیا ایئر فلائٹ 182، بوئنگ 737 کا حادثہ جو کہ آٹوتھروٹل کی خرابی کی وجہ سے بھی ہوا تھا۔ حوالہ جات بیرونی روابط ایسوسی ایٹڈ پریس آرکائیو پلانکراشینفو سے کریش سائٹ کی ویڈیو تفصیل رومانیہ (YR) ہوائی واقعات پر baaa-acro.com (آرکائیو) YR-LCC کی تصویر airliners.net فائنل رپورٹ پر ایئربس A 310-324 کے حادثے پر، YR-LCC ہوا بازی کے حادثات اور رومانیہ میں واقعات 1995 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 371 ہوائی جہاز کے حادثات اور مکینیکل ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور رومانیہ میں 1995 میں پائلٹ کی نااہلی کی وجہ سے ہونے والے واقعات بیلجیئم میں 1995 حادثات اور یورپ میں ایئربس A310 مارچ 1995 سے متعلق واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور رومانیہ میں 1995 کی آفات پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات۔