Maserati Biturbo
ماسیراٹی بٹوربو ایگزیکٹو گرینڈ ٹوررز کا ایک خاندان ہے جسے اطالوی آٹوموبائل مینوفیکچرر ماسیراٹی نے 1981 اور 1994 کے درمیان تیار کیا تھا۔ اصل بٹوربو ایک دو دروازوں والا، چار نشستوں والا نوچ بیک کوپی تھا (اس وقت کی بی ایم ڈبلیو 3 سیریز سے کچھ چھوٹے طول و عرض کا) جس میں، جیسا کہ نام سے ظاہر ہوتا ہے، دو ٹربو چارجرز اور پرتعیش داخلہ کے ساتھ دو لیٹر وی 6 انجن تھا۔ اس کار کو 1981 تک سینٹرو اسٹائل ماسیراٹی کے چیف پیرینجیلو آندرانی نے ڈیزائن کیا تھا، جو اس وقت کے حالیہ کواٹروپورٹ III (اٹالڈسین گیوگیارو کے لکھے ہوئے) کے ڈیزائن سے کسی حد تک متاثر تھا۔ 1981 میں بٹوربو کے آغاز سے لے کر 1997 تک متعارف کرائے گئے تمام ماسیراٹی ماڈل اصل بٹوربو فن تعمیر پر مبنی تھے، جن میں بعد کے گرینڈ ٹوررز جیسے شمل اور گھیبلی II شامل تھے۔ بارچیٹا، جب کہ مکمل طور پر ایک مختلف ترتیب کا تھا، نے بٹوربو V6 انجن کا ایک حتمی ورژن استعمال کیا۔ تاریخ جب الیجینڈرو ڈی ٹوماسو نے 1976 میں ماسیراٹی حاصل کیا تو اس کے پاس مارک کے لیے پرجوش منصوبے تھے۔ ان کا منصوبہ تھا کہ ماسیراٹی برانڈ کے وقار کو ایک ایسی اسپورٹس کار کے ساتھ جوڑا جائے جو زیادہ سستی ہو، زیادہ قیمت والے ماڈلز کی جگہ لیں جو روایتی طور پر ماسیراٹی رینج پر مشتمل تھے، جیسے بورا اور کھامسن جو سٹرون کی ملکیت کے تحت تیار کیے گئے تھے۔ بٹوربو ابتدائی طور پر ایک مضبوط فروخت کنندہ تھا اور اس نے تقریبا 40,000 یونٹس کی فروخت کے ساتھ اطالوی وقار کو وسیع سامعین تک پہنچایا۔ فروخت کے اعداد و شمار بعد کے سالوں میں گر گئے، کیونکہ بٹوربو نے ناقص معیار اور وشوسنییتا کے لیے شہرت حاصل کی۔ ڈی ٹوماسو نے اپنی ایک اور کمپنی انوسینٹی کو کار کے باڈی پینل تیار کرنے اور حتمی اسمبلی فراہم کرنے کے لیے استعمال کیا۔ ڈی ٹوماسو نے بعد میں ماسیراٹی کو فائیٹ کو فروخت کر دیا جب اسے نقصان اٹھانا پڑا، جس نے کمپنی کو اپنے سابقہ حریف فیراری کے ساتھ گروپ کیا۔ بٹوربو کو بی بی سی کی کتاب کریپ کارز میں 28 ویں نمبر پر رکھا گیا ہے، اور 2007 میں اسے ٹائم کی 1984 کی بدترین کار کے طور پر منتخب کیا گیا تھا، حالانکہ انہوں نے ماسیراٹی کے کرسلر ٹی سی کو "بڑی بدنامی" کے طور پر درجہ دیا تھا۔ بٹوربو نے ورلڈ ٹورنگ کار چیمپئن شپ (1987) اور یورپی ٹورنگ کار چیمپئن شپ (1988، مارلبورو کونکوئسٹا ٹیم) میں بغیر کسی قابل ذکر کامیابی کے مقابلہ کیا۔ جب تک کاربوریٹروں کو فیول انجیکشن سسٹم سے تبدیل نہیں کیا گیا، انہیں بھی زیادہ گرمی کے سنگین مسائل تھے۔ اس کے بعد ڈبلیو ٹی سی سی کاروں کو اگلے دو سالوں کے لیے اطالوی ٹورنگ چیمپئن شپ میں ریس کیا گیا، جبکہ ایک کار کو گروپ اے کے چشموں میں شامل کیا گیا۔ گاندینی کی پہلی ری اسٹائلنگ 1987 اور 1989 کے درمیان، مارسیلو گاندینی کے ڈیزائن کردہ ایک فیس لفٹ کو مرحلہ وار بنایا گیا، جس نے اصل ڈیزائن پر موجود تیز باڈی لائنز کو نرم کرنے میں مدد کی۔ ان تبدیلیوں نے سب سے پہلے 1987 430 میں اپنا راستہ تلاش کیا۔ نئے ڈیزائن میں میش گرل اور بونٹ کے ساتھ ایک لمبی اور زیادہ گول گرل، ایروڈینامک ونگ آئینے اور 15 انچ کے ڈسک کی شکل کے مرکب پہیے شامل تھے، جو اب 5-لگ ہبس پر نصب ہیں۔ کچھ ماڈلز کو مربوط فوگ لائٹس کے ساتھ ریپراؤنڈ بمپر موصول ہوئے اور 1989 کے اوائل میں 2.24v کے ساتھ ڈیپ سیل متعارف کروائے گئے۔ پہلی بار 2.24v پر دیکھے گئے مکینیکل اپ گریڈ نے بھی 1989 کے اوائل میں بٹوربو رینج کے ذریعے فلٹر کرنا شروع کیا، جس میں معطلی اور پاور اسٹیئرنگ میں بہتری کے ساتھ ساتھ ہوا دار فرنٹ ڈسک بریک بھی شامل ہیں۔ گاندینی کی دوسری ری اسٹائلنگ 1991 میں، پوری لائن اپ کو دوسری بار دوبارہ ترتیب دیا گیا، ایک بار پھر مارسیلو گاندینی کے ہاتھ سے ؛ شمل کے ساتھ متعارف کرائی گئی ڈیزائن کی خصوصیات کو دوسرے ماڈلز میں پھیلا دیا گیا۔ گاندینی نے ایک ایروڈینامک کٹ تیار کی جس میں ونڈ اسکرین کے نچلے حصے میں ونڈشیلڈ وائپرز، ایک ریئر اسپائیلر اور سائیڈ اسکرٹس کو چھپانے والا ایک منفرد اسپائیلر شامل تھا۔ نئی دو عنصر والی ہیڈلائٹس میں میگنیٹی-میرلی کے تیار کردہ پولی-ایلیپسائڈل پروجیکٹر استعمال کیے گئے۔ باڈی کلر ہاؤسنگ میں شروع کرتے ہوئے، انہوں نے دوبارہ ڈیزائن کی گئی گرل، پتلی اور بونٹ میں مربوط کیا۔ 1988 کے بمپرز کو تمام ماڈلز نے اپنایا تھا۔ 15 انچ ڈسک کی شکل کے مرکب دھاتوں کو نئے 16 انچ کے سات اسپیک پہیوں سے تبدیل کیا گیا، جس میں ہب کیپ سینٹر لاک نٹ کی طرح نظر آتی ہے۔ دوسری فیس لفٹ کو نیوولوک کہا جاتا تھا۔ وضاحتیں بٹوربو خاندان کی کاریں یونی باڈی اسٹیل کی تعمیر کی تھیں، جس میں فرنٹ لانگٹیوڈینلی ماونٹڈ انجن اور گیئر باکس کی روایتی ترتیب تھی۔ معطلی میکفرسن اسٹرٹ قسم کے سامنے اور پیچھے کی طرف نیم ٹریلنگ بازوؤں کی تھی، جس میں کنڈلی کے چشمے، ڈبل ایکٹنگ ڈیمپرز اور دونوں محوروں پر اینٹی رول بار تھے۔ تفریق اور پیچھے کے سسپنشن بازوؤں کو ذیلی فریم کی مدد حاصل تھی۔ انجن ماسیراٹی بٹوربو جڑواں ٹربو چارجڈ انجن استعمال کرنے والی پہلی پروڈکشن کار تھی۔ یہ پہلا پروڈکشن کار انجن بھی ہے جس میں فی سلنڈر تین والو ہیں، حالانکہ بعد میں اسے 4 والو فی سلنڈر میں اپ گریڈ کیا گیا۔ آل ایلومینیم 90 ڈگری V6، اگرچہ ایک نیا ڈیزائن ہے، تقریبا میرک میں استعمال ہونے والے V6 انجن پر مبنی تھا، جو خود اس سے پہلے کے فارمولا ون ماسیراٹی V8 انجنوں پر مبنی تھا جنہیں جیولیو الفیری نے ڈیزائن کیا تھا۔ بٹوربو میں انجن کیم شافٹ کو چلانے کے لیے ٹائمنگ بیلٹ کا استعمال کرتا ہے، جبکہ میرک اور سٹرون ایس ایم میں وی 6 ٹائمنگ چین کا استعمال کرتا ہے۔ انجن کے 2 لیٹر ورژن میں گیلی ایلومینیم آستینوں کو نکاسل کے ساتھ لیپت کیا گیا تھا۔ اٹلی میں، 2,000 سی سی سے زیادہ انجن کی نقل مکانی والی نئی کاروں پر 38 فیصد ویلیو ایڈڈ ٹیکس لگایا گیا، جبکہ چھوٹی نقل مکانی کرنے والی کاروں پر یہ 19 فیصد تھا۔ لہذا، بٹوربو کے پورے پروڈکشن رن میں، دو ماڈل بنائے گئے۔ دو لیٹر ماڈل کا مقصد بنیادی طور پر گھریلو مارکیٹ اور "ایکسپورٹ" ورژن تھا، ابتدائی طور پر 2.5 لیٹر وی 6 انجن اور بعد میں 2.8 لیٹر وی 6 انجن کے ساتھ۔ کاربوریٹڈ 2.5 ایل انجن کو شمالی امریکہ کی تفصیلات میں ٹارک اور یورپی تفصیلات میں ٹارک کی درجہ بندی کی گئی تھی۔ 1984 اور 1985 میں، 2.5 ایل وی 6 ماڈلز نے جڑواں آئی ایچ آئی ٹربو چارجرز (سلنڈروں کے فی بینک میں سے ایک) کے ذریعے فراہم کردہ ہموار ایلومینیم مرکب پلینم کے تحت ایک واحد ویبر ڈی سی این وی ایچ کاربوریٹر کا استعمال کیا۔ ماسیراٹی، امریکی ڈیلرز، اور اسپورٹس کار کے شوقین افراد نے انٹر کولرز کے ساتھ تجربہ کرنا شروع کیا جس کے لیے بہت سے متغیرات نصب کیے گئے تھے اور ماسیراٹی نے باہمی طور پر ان کی توثیق کی تھی۔ انٹر کولرز میں ایئر ٹو ایئر (دو اقسام: ٹاپ ماونٹڈ اسمبلی جو علیحدہ سائیڈ ماونٹڈ ورژن کی طرح موثر نہیں تھی) اور واٹر ٹو ایئر انٹر کولرز شامل تھے، یہ سب سپیئرکو کے ذریعہ تیار کیے گئے تھے۔ 1986 میں، 2.5 ایل وی 6 ماڈلز نے ویبر 34 ڈی اے ٹی کاربوریٹر کا رخ کیا جو پہلے استعمال ہونے والے ویبر ڈی سی این وی ایچ کے مقابلے میں کم موثر اور برقرار رکھنے میں زیادہ دشواری کا باعث ثابت ہوا۔ 1986 بٹوربو انجن بے کے ابتدائی مشاہدے پر، ایلومینیم مرکب پلینم کو قدرے مختلف نقش کے ساتھ تیار کیا گیا ہے اور انٹیک کئی گنا اس ماڈل کے لیے مخصوص تھا۔ انٹر کولرز اور پلیسمنٹ کے ساتھ اسی طرح کا تجربہ 1986 کے ماڈلز تک جاری رہا۔ تاہم، سائیڈ ماونٹڈ واٹر ٹو ایئر انٹر کولر 1986 کے آخر یا 1987 کے اوائل تک استعمال ہونے والا معیاری ورژن بن گیا جب انٹر کولرز کو ماسیراٹی فیکٹری نے ریڈی ایٹر کے سامنے واقع انجن بے کے باہر رکھا جہاں وہ بتربو فیملی ٹری میں باقی ماڈلز میں رہے۔ فیول انجیکشن 1987 میں نصب کیا گیا تھا جس سے شمالی امریکی ماڈلز پر بجلی کی پیداوار میں اضافہ ہوا۔ 1989 میں بڑھا ہوا 2.8 ایل انجن شمالی امریکہ اور یورپ کے لیے ٹارک اور پاور آؤٹ پٹ میں اضافے کے ساتھ آیا۔ ایک 1,996 سی سی ڈی او ایچ سی 36 والو (6 والو فی سلنڈر) وی 6 انجن بٹوربو کے لیے تیار کیا گیا تھا لیکن کبھی تیار نہیں کیا گیا۔ بٹربو کوپی (ٹیپو اے ایم 331) بٹربو بٹربو ایک دو دروازوں والا 2 + 2 کوپی ہے، جسے دسمبر 1981 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ یہ ایک جڑواں ٹربو چارجڈ V6 سے چلتا ہے، جس کی درجہ بندی کی گئی ہے۔ بٹوربو کا نام اس وقت ہٹا دیا گیا جب 1988 میں کار کو نمایاں طور پر دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ 1994 کے بعد، دو دروازوں والی بغاوت پر دوبارہ نمایاں طور پر کام کیا گیا اور یہ گھیبلی بن گئی۔ جولائی 1983 میں، ماسیراٹی نے صرف اطالوی مارکیٹ کے لیے اسپورٹی بٹوربو ایس لانچ کیا۔ بجلی کو 6,500 آر پی ایم تک بڑھایا گیا، ٹربو بوسٹ میں اضافے اور جڑواں انٹر کولرز کی بدولت جو بونٹ میں دو این اے سی اے نالیوں کے ذریعے تازہ ہوا کو کھلاتے تھے۔ چیسیس کو کم معطلی کے ساتھ اپ ڈیٹ کیا گیا اور نئے، وسیع تر 61⁄2 جے ایکس 14 "میگنیشیم مرکب پہیے نصب کیے گئے۔ ایس کو اس کی سیاہ میش گرل اور بیرونی ٹرم (گرل فریم، ہیڈ لائٹ ہاؤسنگ، ونڈو سراؤنڈ اور سی ستون پر ماسیراٹی بیج) کروم کے بجائے گہرے کانسی کے رنگ میں ختم کیا گیا تھا۔ گاہک صرف دو پینٹ اسکیموں کے درمیان انتخاب کر سکتا تھا: چاندی یا سرخ، دونوں کو دھاتی گن میٹل گرے کے برعکس جسم کے نچلے نصف حصے میں جوڑا گیا تھا۔ اسی سال، 2.5-litre بٹوربو 2500 یا بٹوربو ای (برآمد کے لیے) بھی متعارف کرایا گیا، اور تقریبا بارہ ماہ بعد بٹوربو ای ایس نے بالترتیب یورپی-یا اتپریرک امریکی-وضاحت میں پاور آؤٹ پٹ کے ساتھ شامل کیا۔ 1985 میں، تمام ماڈلز کو اپ ڈیٹس موصول ہوئیں اور ان کا نام بدل کر بٹوربو II، بٹوربو S II اور بٹوربو E II رکھ دیا گیا۔ سلنڈروں کو اب نکاسیل لیپت کیا گیا تھا، ایک زیادہ وسیع ایندھن کا ٹینک نصب کیا گیا تھا اور سینسیٹورک محدود سلپ تفریق نے پہلے والی سیلسبری کلچ قسم کی جگہ لے لی تھی۔ بٹوربو کی دوسری سیریز کو اس کے نئے 6 "جے ایکس 14" پہیوں سے پہچانا جا سکتا تھا جو بٹوربو ایس پہیوں کے ڈیزائن سے ملتے جلتے تھے۔ ایس II پہیوں میں چاندی کے مرکز کے بغیر چہرے مکمل طور پر پینٹ کیے گئے تھے۔ 1986 نے ایک بڑی تبدیلی لائی: کاربوریشن نے ویبر-میرلی فیول انجیکشن کو راستہ دیا، اور اطالوی مارکیٹ ماڈل اب بٹوربو آئی اور بٹوربو سی کے نام سے جانے جاتے تھے۔ تھراٹل رسپانس کے کچھ نقصان کے باوجود، پوری رینج میں بجلی کی پیداوار میں اضافہ ہوا۔ اصل مربع آلے کے کلسٹر (1983-1985 سے) کو 1986 میں گول شکل کے آلے کے کلسٹر کے حق میں تبدیل کیا گیا تھا۔ انٹر کولرز کو بونٹ کے نیچے سے براہ راست گرل کے پیچھے فرنٹ ماونٹڈ پوزیشن پر منتقل کیا گیا، جس سے سی کے بونٹ پر این اے سی اے ڈکٹس محض آرائشی بن گئیں۔ 1986 میں، سی کا ایک خصوصی ایڈیشن جسے بٹوربو سی بلیک کہا جاتا ہے متعارف کرایا گیا، جس کی بنیادی خصوصیت دھاتی سرمئی رنگ پر سیاہ تھی scheme.105 یونٹس 1988 تک بنائے گئے تھے۔ کارکردگی وہی تھی جو باقاعدہ سی کے لیے تھی۔ 1987 میں، ماسیراٹی نے بٹوربو بیج پہننے کے لیے آخری کار لانچ کی، یو ایس کا صرف 2.5 لیٹر ایکسپورٹ مارکیٹ ماڈل بٹوربو (ای) سی بلیک۔ دھاتی گرے پینٹ اسکیم پر سیاہ اور خصوصی داخلہ ٹرم کے ساتھ۔ کل 25 کاریں امریکی مارکیٹ کے لیے تیار کی گئی تھیں۔ 222 مئی 1988 میں، ماڈلز کو نئی شکل ملنے کے ساتھ، بٹربو کا نام 222 کے حق میں چھوڑ دیا گیا-جس کا مطلب ہے دو دروازے والا، دو لیٹر والا انجن اور دوسری نسل۔ کار میں گاندینی کے دستخطی ڈیزائن کی زبان کے تمام بصری اشارے تھے، جس میں 430 کی طرح زیادہ گول گرل اور بونٹ، مختلف ونگ آئینے اور ریئر بگاڑنے والا تھا۔ 222 کا پریمیئر 1988 کے ٹورین آٹو شو میں ہوا۔ 222 ای ایکسپورٹ ماڈل کے انجن کا سائز بٹوربو کے 2.5-litre سے بڑھ کر 2.8-litres ہو گیا۔ گھریلو ماڈلز پر ایک مخلوط ویلر-چمڑے کا اندرونی حصہ معیاری تھا، جبکہ برآمدی بازاروں میں چمڑے کے ملبوسات کو معیاری بنایا گیا۔ 1990 میں 2.8 ایل 222 ایس ای کی آمد دیکھی گئی، جو بٹوربو ای ایس کا وارث تھا۔ اس نے مؤخر الذکر کی محدود پینٹ ختم کی دستیابی (سرخ، چاندی یا سیاہ) اور سیاہ ٹرم اور گرل کو وراثت میں حاصل کیا، جبکہ جدید ایپرن اور سائیڈ اسکرٹ (سیاہ بھی) 2.24v سے آئے تھے۔ صرف ایک سال کے بعد، 222 ایس ای کی جگہ بحال شدہ 222 ایس آر نے لے لی۔ ایس آر نے ایک آپشن کے طور پر انکولی معطلی کی پیشکش کی۔ بیک وقت بہت ہی ملتے جلتے 222 4v. لائن اپ میں شامل ہوا۔ یہ ایک 222 ایس آر تھا جس میں 2.8 ایل چار والو انجن تھا، جو براہ راست بٹوربو ای نسب میں ڈی او ایچ سی انجن کو شامل کرنے والی پہلی کار تھی۔ اس میں وسیع تر، 16 انچ، 7 اسپیک والے مرکب پہیے تھے۔ دسمبر 1988 میں ماسیراٹی نے دو لیٹر ماڈلز کے سب سے طاقتور ورژن کی نقاب کشائی کی: 2.24v، جو نئے چار والو فی سلنڈر انجن سے چلتا ہے۔ انجن خود مئی 1988 میں ٹورین آٹو شو میں دکھایا گیا تھا۔ 2.24v پہلا ماڈل تھا جس میں مربوط فوگ لائٹس، اور ڈیپ سائیڈ اسکرٹس کے ساتھ زیادہ جدید ریپراؤنڈ فرنٹ اور ریئر فاشیاز کا استعمال کیا گیا تھا۔ اسے 15 انچ کے ڈسک کی شکل کے مرکب پہیوں سے بھی ممتاز کیا گیا تھا جیسا کہ 422 اور 430 پر بھی استعمال کیا گیا تھا، ایک سیاہ گرل اور ٹرم ٹریٹمنٹ، ریئر ڈیک بگاڑنے والا اور نچلے جسم کے دو ٹون پینٹ۔ کریف کی طرح انجن بے سے گرم ہوا نکالنے کے لیے بونٹ کو دو الٹی ہوئی این اے سی اے نالیوں سے سجایا گیا تھا، جبکہ پیچھے کی طرف چار ایگزاسٹ ٹپس تھے۔ یہ 1989 کے اوائل میں اٹلی میں فروخت کے لیے پیش کیا گیا، جو ماڈل کی سب سے اہم مارکیٹ ہے۔ 2.24v نے پہلے والے بٹوربو سی کی جگہ لے لی، جسے 1988 کے آخری نصف میں پیداوار سے باہر کر دیا گیا تھا۔ 1991 میں گاندینی کی بحالی نے 2.24v کو 2.24v II میں تبدیل کر دیا۔ نئی سیریز کی کاروں میں ایک اتپریرک کنورٹر نصب کیا گیا تھا، اور معیار کے طور پر چاروں پہیوں پر میکانیکا اٹووا معطلی حاصل کی گئی تھی۔ 2.24v کی پیداوار 1993 میں بند ہو گئی۔ ریسنگ ماسیراٹی ریسنگ (ٹیپو 331) زیادہ پاور آؤٹ پٹ کے ساتھ 2.24v کا ایک زیادہ طاقتور ورژن تھا، اور اس کا مطلب زیادہ جارحانہ شمل کے نیچے ایک انٹرمیڈیٹ ماڈل کے طور پر تھا۔ دوبارہ ڈیزائن کردہ فرنٹ اینڈ اور دیگر عناصر نے بھی بٹربو رینج کے بقیہ حصے میں اپنا راستہ تلاش کیا۔ اسے پہلی بار دسمبر 1990 میں پریس میں متعارف کرایا گیا تھا۔ 1991 سے 1992 تک صرف 230 یونٹ بنائے گئے تھے اور بنیادی طور پر اطالوی مارکیٹ کے لیے تھے۔ 173 ماسیراٹی ریسنگ اٹلی کو نئی ڈیلیور کی گئی، باقی ممکنہ برآمد کے ساتھ۔ اس کے بعد سے کئی یونٹس اٹلی سے دیگر یورپی ممالک کو بھی برآمد کیے گئے ہیں۔ محدود دستاویزات دستیاب تھیں، جس نے کچھ ممالک میں ہم آہنگی کو ایک بہت بڑا انتظامی چیلنج بنا دیا۔ کم، الیکٹرانک کونی شاک آبزروبرز نے چار ترتیبات پر ڈمپنگ کو ایڈجسٹ کرنے کی اجازت دی، جس سے سوئچ کے جھٹکنے پر آرام یا تیز ہینڈلنگ کی اجازت ملتی ہے۔ اسے گیٹراگ کے تیار کردہ پانچ رفتار والے دستی گیئر باکس اور ماسیراٹی کے محدود سلپ فرق کے ساتھ جوڑا گیا ہے لیکن شبہ ہے کہ یہ کوئیف ٹیکنالوجی استعمال کرتا ہے۔ ریسنگ کے رنگوں کا انتخاب سرخ یا سیاہ تک محدود تھا۔ اندرونی حصے میں، واحد تبدیلی پینلنگ تھی، جسے معیاری لکڑی کے ٹرم کے بجائے گہرے سرمئی (کاربن فائبر گرے) رنگ سے پینٹ کیا گیا تھا۔ اگنیشن کے انچارج میگنیٹی میرلی کے دو انجن کنٹرولرز پر نئی ترتیبات کے ساتھ مل کر، فیول انجیکشن اور ٹربو بوسٹ مینجمنٹ نے 142.5 پی ایس/ایل کی مخصوص آؤٹ پٹ کے ساتھ 6,250 آر پی ایم پر طاقت کو بڑھانے کی اجازت دی۔ ٹارک 4,250 آر پی ایم پر ہے۔ اس انجن کو ماسیراٹی انجن ریفرنس بک میں اے ایم 490 کا عہدہ دیا گیا تھا۔ انجن کو لیڈ فری پٹرول کے ساتھ ہم آہنگ بنایا گیا تھا۔ انڈکشن دو ایئر ٹو ایئر انٹر کولرز کے ساتھ دو آئی ایچ آئی واٹر کولڈ ٹربو چارجرز پر مشتمل ہے۔ 2.24v کے انجن سے ہونے والی تبدیلیوں میں ایک نیا، ہلکا کرینک شافٹ، نئے ایگزاسٹ والو (بہتر گرمی کی کھپت کے لیے سوڈیم سے بھرا ہوا)، نئے دہن چیمبر، نئی ہلکی منسلک سلاخیں، نئے ہلکے جعلی ایلومینیم پسٹن، اور نئے آئی ایچ آئی ٹربو چارجر شامل ہیں۔ کارکردگی کے اعداد و شمار میکس۔ رفتار:: 5.9 سیکنڈ۔ : 25.60 سیکنڈ۔ ورژن اور انجن بٹوربو سیلون (ٹیپو اے ایم 332) بٹوربو کے تعارف کے دو سال بعد چار دروازوں والے ورژن کی نقاب کشائی کی گئی۔ کوپی کے مقابلے میں، سیلون ایک طویل وہیل بیس پر بیٹھا تھا اور اس کے پیچھے زیادہ واضح اوور ہینگ تھا۔ باقی لائن اپ کے ساتھ مماثلت رکھتے ہوئے، مساوی دو اور چار دروازوں والے ماڈلز کے درمیان صرف ناک اور بونٹ کا اشتراک کیا گیا تھا۔ اے ستون سے لے کر پچھلے حصے تک کا تمام باڈی ورک سیلونوں کے لیے مخصوص ہے۔ طویل وہیل بیس اور اضافی لگژری اجزاء کی وجہ سے وزن میں اضافہ ہوا۔ ایگزاسٹ سسٹم کی مختلف روٹنگ کی وجہ سے زیادہ تر چار دروازوں والے بٹوربوس میں ان کے دو دروازوں والے ہم منصبوں کے مقابلے میں بجلی کی پیداوار قدرے کم ہوتی ہے۔ 420 اور 425 متعارف کرایا گیا پہلا چار دروازوں والا بٹوربو 425 (1983-86) تھا، جو "ایکسپورٹ" 2.5 لیٹر انجن سے لیس تھا۔ 1984 میں، 425 (دو دروازوں والے ماڈلز کے ساتھ) کو ایک نیا ڈیش بورڈ ملا۔ دو سال بعد، 425 کا دو لیٹر ورژن، 420 (1985-86)، گھریلو مارکیٹ کے لیے مزید طاقتور 420 S کے ساتھ شامل کیا گیا۔ 420 S میں بہتر ہینڈلنگ، جڑواں انٹرکولڈ انجن اور بٹوربو S کے یکساں جمالیاتی سامان: ڈارک فنش ٹرم، دو ٹون پینٹ، دو ٹون پہیے اور بونٹ پر این اے سی اے ڈکٹس، انٹرکولرز کو تازہ ہوا فراہم کرتے ہیں۔ 1986 میں ان کے دو دروازوں والے بہن بھائیوں کی طرح، سیلونوں کو ویبر فیول انجیکشن کے ساتھ اپ ڈیٹ کیا گیا، اس طرح 425 i (1986-89)، 420 i (1985-87) اور 420 Si (1985-87) پیدا ہوئے۔ مؤخر الذکر نے اپنے پیشرو کے مقابلے میں کچھ زیادہ محدود اسٹائل پیش کیا۔ 430 1986 میں، ماسیراٹی نے بٹوربو سیلون کا اعلی کارکردگی والا ورژن لانچ کیا جسے 430 کہا جاتا ہے جو 1986 سے 1994 تک تیار کیا گیا تھا۔ یہ سیلون رینج کا فلیگ شپ ورژن تھا، جس نے بٹوربو انجن کا سب سے بڑا 2.8-litre ورژن متعارف کرایا۔ 430 کو 15 انچ 5-لگ ڈسک مرکب پہیوں اور ایک زیادہ گول گرل اور ہڈ سے ممتاز کیا گیا تھا، جس نے بعد میں 1988 کی پہلی فیس لفٹ کے ساتھ باقی لائن اپ میں اپنا راستہ تلاش کیا۔ 430 کو ایک مکمل گرینڈ ٹورر سمجھا جاتا تھا، جس میں ہینڈ بریک لیور کے ساتھ معیاری چمڑے کی اپھولسٹری اور اخروٹ سے بنے ہوئے اسٹیئرنگ وہیل رم، ڈیش بورڈ ٹرم، ڈور انسرٹ، گیئر شفٹ نوب تھے۔ 1991 میں بحال شدہ 430 4v (1991-1994) کا تعارف دیکھا گیا، جو جدید ترین 24-والو انجن سے چلتا ہے-جیسا کہ "4v" لاحقہ ظاہر ہوتا ہے۔ رینج 2.8 ایل سیلون کے اوپری حصے کے طور پر، 430 کو مکمل ایروڈینامک پیکیج موصول ہوا، جس میں بوٹلیڈ کے پچھلے کنارے پر ایک سمجھدار بگاڑنے والا بھی شامل تھا۔ باقاعدہ 430 ورژن کو بھی اپ ڈیٹ کیا گیا (نئے بمپرز حاصل کیے گئے) اور یہ اپنے چار والو والے ہم منصب کے ساتھ فروخت پر رہا۔ مجموعی طور پر 955 کاریں بنائی گئیں۔ 422 جیسا کہ بٹربو کو 222 سے تبدیل کیا گیا تھا، 420s نے 1988 سے 1992 تک تیار کردہ 422 کو راستہ دیا۔ 422 بنیادی طور پر ایک 420 سی تھا جس میں 1988 کی ری اسٹائلڈ گرل، ونگ آئینے اور پہیے تھے۔ 4.24v 4.24v 2.24v کی چار دروازوں کی پیشکش تھی۔ بٹوربوس کے اس نئے ذیلی خاندان نے ماسیراٹی کے چار والو 2 ایل وی 6 کو نئے میکانیکا اٹووا معطلی کے ساتھ جوڑا۔ 4.24v نے 2.24v کے تمام بیرونی ٹریپنگز کو بھی اپنایا، بشمول بلیک ٹرم اور گرل، بلیک ڈیپ سائیڈ اسکرٹس اور بوٹ پر ایک چھوٹا سا بگاڑنے والا۔ 1991 میں، 4.24v کو باقی رینج کے ساتھ ساتھ ری اسٹائلنگ کا نشانہ بنایا گیا، جو 4.24v II بن گیا۔ اتپریرک کنورٹرز کا مطلب تھا کہ پچھلے ماڈل کے مقابلے میں طاقت میں کچھ کمی واقع ہوئی۔ 4.18v دسمبر 1990 میں لانچ کیا گیا تھا اور یہ صرف اطالوی مارکیٹ کے لیے تھا۔ یہ 422 سے بہت ملتا جلتا تھا، لیکن اس میں تین والو فی سلنڈر والے انجن کا استعمال کیا گیا تھا۔ یہ پہلا بٹوربو تھا جس میں اے بی ایس کو معیاری طور پر پیش کیا گیا تھا۔ 77 مثالوں کے ساتھ، یہ پورے بٹوربو خاندان میں نایاب ترین ہے۔ ورژن اور انجن بٹوربو اسپائیڈر (ٹیپو اے ایم 333) بٹوربو کی بدلنے والی تکرار کو میلان میں زگاتو نے ڈیزائن اور اسمبل کیا تھا۔ تیس سال قبل اے 6 جی/2000 کے بعد یہ زگاتو کا ماسیراٹی کے لیے پہلا کام تھا۔ کارامگنا کے ایمبو کو سب سے پہلے بٹوربو کا چار نشستوں والا کیبریلیٹ ورژن تیار کرنے کا کام سونپا گیا تھا، جسے اپریل 1982 کے ٹورین آٹو شو میں دکھایا گیا تھا، لیکن ان کی تجویز کبھی بھی پیداوار میں نہیں آئی۔ سپائیڈر کو وہیل بیس پر بنایا گیا تھا، جو کوپی سے کچھ چھوٹا تھا۔ پھر بھی، چونکہ یہ فولڈنگ ریئر سیٹوں کے ساتھ ایک سخت دو نشستوں والا ہے، اس لیے سامان کی جگہ اصل بٹوربو سے بڑی تھی۔ اس مختصر چیسیس پر ہی بعد میں اسپورٹی ہارڈ ٹاپ کریف تیار کیا گیا۔ مجموعی طور پر، 3,076 اسپائیڈرز دس سال کی مدت میں بنائے گئے تھے۔ یہ اوپن ٹاپڈ ماسیراٹس کے لیے ایک پروڈکشن ریکارڈ تھا۔ پہلا اسپائیڈر 1984 میں ٹورین موٹر شو میں لانچ کیا گیا تھا۔ اسے 2.0-litre اور 2.5-litre "ایکسپورٹ" انجن دونوں کے ساتھ پیش کیا گیا تھا۔ دو سال بعد، فیول انجیکشن لاگو کیا گیا اور کار کو اب اسپائیڈر آئی کہا جاتا تھا۔ 2 ایل انجن کے ساتھ 297 اور 2 ایل انجن کے ساتھ 122 بنائے گئے تھے۔ 1989 میں، اسپائیڈر کو ایک نئی شکل ملی، جسے اسپائیڈر آئی 1990 (یا '90) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ کار کو دوسرے ماڈلز کے ایک سال بعد مکمل 1988 گاندینی ٹریٹمنٹ ملا: گول گرل، فلر بمپرز، ایروڈینامک ونگ آئینے اور پانچ لگ ہبس پر 15 "پہیے۔ باقی بٹربوس کی طرح، ایکسپورٹ انجن میں 2.8-litres کی نقل مکانی میں اضافہ ہوا۔ درخواست پر چار اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن دستیاب تھا۔ جہاں تک سیلونوں کا تعلق ہے، تمام انجنوں کو واٹر کولڈ ٹربو چارجرز اور انٹر کولرز سے فائدہ ہوا، جس سے پہلے کے ماڈلز کے مقابلے میں وشوسنییتا میں کافی اضافہ ہوا۔ تیسری سیریز، یا اسپائیڈر III، 1991 میں گاندینی کی دوسری نئی شکل کے موقع پر متعارف کرائی گئی تھی جس نے پوری رینج کی تجدید کی تھی۔ اس میں نیا بونٹ اور گرل، باڈی کلر ہاؤسنگ میں ایلیپسائڈل ہیڈ لائٹس، ونڈ اسکرین کے نچلے حصے میں ایک بگاڑنے والا، گہرے باڈی کلر سیل اور 16 انچ کے سات اسپیک پہیے شامل تھے۔ اسپائیڈر IIIs کو ماسیراٹی کے رینجر محدود سلپ تفریق سے لیس کیا گیا تھا۔ جبکہ 2 لیٹر تیسری سیریز کے اسپائیڈر کو 24 والو والے انجن موصول ہوئے، 2 لیٹر کاریں اب بھی 18 والو استعمال کرتی ہیں، اس طرح صرف 2 لیٹر بٹربو ماڈل باقی ہے جسے کبھی بھی چار والو والے ہیڈ اپ گریڈ نہیں ملتا ہے۔ ورژن اور انجن ماسیراٹی 228 (ٹیپو اے ایم 334) ماسیراٹی 228 بٹوربو چیسیس پر مبنی دو دروازوں والی، 5 نشستوں والی جی ٹی کوپی تھی۔ اس کا تصور بائٹوربو لائن اپ سے پہلے کے مقابلے میں زیادہ پرتعیش پیشکش کے طور پر کیا گیا تھا، اور اس وجہ سے اس کا مقصد ماضی کے بڑے جی ٹی جیسے 3500 جی ٹی اور میکسیکو کی اسی مارکیٹ میں تھا۔ اسے پورا کرنے کے لیے، یہ چار دروازوں والے بٹوربوس کے لمبے وہیل بیس چیسیس پر مبنی تھا، اور سب سے بڑے 2.8 لیٹر 18-والو ایندھن انجکشن شدہ V6 (اس لیے اس کا نام 228-2-ڈور، 2.8 L انجن) تھا۔ بلسٹین گیس شاک آبزروبرز نے معمول کے ہائیڈرولک کی جگہ لے لی، اور 4 اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن آرڈر پر دستیاب تھا۔ نوچ بیک کوپی باڈی ورک کو پیرانجیلو آندرانی نے اسٹائل کیا تھا، اور کار دو دروازوں والے بٹوربوس سے زیادہ چوڑی اور لمبی تھی، جس میں کوئی مشترکہ باڈی پینل نہیں تھے۔ اندرونی حصہ بھی زیادہ عیش و عشرت سے مقرر کیا گیا تھا۔ ماسیراٹی نے اعلان کیا کہ یورپی وضاحت میں کار 5.6 سیکنڈ میں تیز ہو سکتی ہے اور 100 کلومیٹر کی تیز رفتار حاصل کر سکتی ہے۔ دسمبر 1984 میں ایک 24-والو لیکن اب بھی کاربوریٹڈ پروٹو ٹائپ دکھایا گیا تھا۔ 228 کا پروڈکشن ورژن 1986 کے ٹورین موٹر شو میں متعارف کرایا گیا تھا، اور 1992 تک 469 مثالیں بنائی گئیں۔ بیرونی ڈیزائن 1982 میں پیرانجیلو آندرانی نے بنایا تھا۔ ورژن اور انجن حوالہ جات بیرونی روابط آفیشل ماسیراٹی ہیریٹیج بٹوربو صفحات گراسروٹس موٹرسپورٹس میگزین بٹوربو بائرز گائیڈ بٹوربو ریئر وہیل ڈرائیو گاڑیاں اسپورٹس سیڈانس کوپس کنورٹ ایبلز 1990 کی دہائی کی کاریں 1981 میں متعارف کرائی گئی ایگزیکٹو کاریں ٹورنگ کاریں 1994 میں بند کر دی گئیں