General Electric CF6
جنرل الیکٹرک CF6، امریکی فوجی عہدہ F103 اور F138، GE ایوی ایشن کے ذریعہ تیار کردہ ہائی بائی پاس ٹربوفین انجنوں کا ایک خاندان ہے۔ TF39 پر مبنی، پہلا اعلی طاقت والا ہائی بائی پاس جیٹ انجن، CF6 مختلف قسم کے شہری ہوائی جہازوں کو طاقت دیتا ہے۔ بنیادی انجن کور ایل ایم 2500 اور ایل ایم 6000 سمندری اور بجلی پیدا کرنے والے ٹربو شافٹ کو بھی طاقت دیتا ہے۔ اس کی جگہ بتدریج نئے جی ای این ایکس خاندان نے لے لی ہے۔ 1960 کی دہائی کے آخر میں سی-5 کہکشاں کے لیے ٹی ایف 39 تیار کرنے کے بعد، جی ای نے شہری استعمال کے لیے ایک زیادہ طاقتور قسم، سی ایف 6 کی پیشکش کی، اور فوری طور پر ایسٹرن ایئر لائنز کے حالیہ معاہدے، لاک ہیڈ ایل-1011 اور میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10 کے لیے پیش کیے جانے والے دو ڈیزائنوں میں دلچسپی پائی۔ لاک ہیڈ نے بالآخر رولز رائس آر بی 211 کا انتخاب کیا، لیکن مؤخر الذکر سی ایف 6 کے ساتھ پھنس گیا اور 1971 میں خدمت میں داخل ہوا۔ اسے بوئنگ 747 کے ورژن کے لیے بھی منتخب کیا گیا تھا۔ اس کے بعد سے، سی ایف 6 کے پاس ایئربس اے 300، اے 310 اور اے 330، بوئنگ 767، اور میکڈونل ڈگلس ایم ڈی-11 کے طاقتور ورژن ہیں۔ سی ایف 6 کا اونچا بائی پاس ایندھن کی کارکردگی میں ایک تاریخی پیش رفت کی نمائندگی کرتا ہے۔ 2018 تک، جی ای نے 8,300 سے زیادہ سی ایف 6 فراہم کیے ہیں: 480-6، 2,200-50، 4,400-80 سی 2، 730-80 ای سے زیادہ ؛ اور 3,000 ایل ایم 6000 صنعتی اور سمندری مشتقات۔ ان سروس بیڑے میں 3,400 انجن شامل ہیں، جو تمام GE90s اور GEnx سے زیادہ ہیں، جو ہر سال 600 سے زیادہ شاپ وزٹ پیدا کرتے ہیں۔ جی ای 2020 کی دہائی میں انجنوں کو اچھی طرح سے فراہم کرے گا اور وہ 20 سے 25 سال تک اڑائیں گے، جب تک کہ 2045-50: پہلے سی ایف 6 کے بعد سے 75 سال سے زیادہ۔ چونکہ ایکسپریس ڈیلیوری ہوائی کارگو کی بحالی کو فروغ دیتی ہے، بوئنگ 2020 میں سی ایف 6-80 سی 2 سے چلنے والی 767 ڈیلیوری کی شرح کو 2.5 سے بڑھا کر 3 ماہانہ کرنے کا ارادہ رکھتی ہے، یہ قسم 1982 میں متعارف کرائی گئی تھی۔ جیسا کہ CF 6-80 E1s اب بھی ایئربس A330 اور ایئربس A330 MRTT کے لیے فراہم کیے جاتے ہیں، CF6 کی پیداوار 2020 تک ہر سال 50 سے بڑھ کر 60-80 ہو جائے گی۔ جی ای نے وولگا-ڈینپر کی ذیلی کمپنی کارگو لاجک ایئر کے ساتھ پروگریس ڈی-18 سے چلنے والے انتونوف این-124 مال بردار طیاروں کو دوبارہ انجن کرنے کا بھی مطالعہ کیا ہے۔ یہ ممکنہ طور پر رینج میں اضافہ فراہم کرے گا، اور وولگا-ڈینپر گروپ 12 طیارے چلاتا ہے، جس کا مطلب ہے کہ اسپیئرز پروگرام کے ساتھ 50-60 انجن۔ متغیرات CF6-6 CF6-6 سب سے پہلے میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-10 پر استعمال کیا گیا تھا۔ سی ایف 6 کے اس ابتدائی ورژن میں ایک کور بوسٹر اسٹیج کے ساتھ سنگل اسٹیج فین ہوتا ہے، جو 5 اسٹیج ایل پی (کم دباؤ) ٹربائن کے ذریعے چلایا جاتا ہے، جو 2 اسٹیج ایچ پی ٹربائن کے ذریعے چلائے جانے والے 16 اسٹیج ایچ پی (ہائی پریشر) محوری کمپریسر کو ٹربو چارج کرتا ہے۔ کمبسٹر اینولر ہوتا ہے ؛ فین اور کور ایئر فلو کے لیے علیحدہ ایگزاسٹ نوزلز استعمال کیے جاتے ہیں۔ 86.4-in (2.19-m) قطر کا پنکھا 1,300 پونڈ/سیکنڈ (590 کلوگرام/سیکنڈ) کا ہوا کا بہاؤ پیدا کرتا ہے، جس کے نتیجے میں نسبتا زیادہ بائی پاس تناسب 5.72 ہوتا ہے۔ کمپریشن سسٹم کا مجموعی دباؤ کا تناسب 24.3 ہے۔ زیادہ سے زیادہ ٹیک آف پاور پر، انجن 41,500 پونڈ (185.05 kN) کا جامد زور پیدا کرتا ہے۔ غیر ترقی یافتہ متغیرات جنرل الیکٹرک سی ایف 6-32 بوئنگ 757 کے لیے سی ایف 6-6 کا کم زور مشتق ہونا تھا۔ 1981 میں، جی ای نے باضابطہ طور پر انجن کی ترقی کو ترک کر دیا، اور بوئنگ 757 انجن مارکیٹ کو پراٹ اینڈ وٹنی اور رولز رائس پر چھوڑ دیا۔ CF 6-50 سی ایف 6-50 سیریز ہائی بائی پاس ٹربوفین انجن ہیں جن کی درجہ بندی 51,000 اور 54,000 پونڈ (227.41 سے 240.79 kN، یا '25 ٹن') کے درمیان ہے۔ CF 6-50 کو LM5000 صنعتی ٹربو شافٹ انجنوں میں تیار کیا گیا تھا۔ یہ 1969 میں لانگ رینج میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-30 کو طاقت دینے کے لیے لانچ کیا گیا تھا، اور یہ پہلے والے سی ایف 6-6 سے ماخوذ تھا۔ - 6 کے سروس میں داخل ہونے کے کچھ ہی عرصے بعد، زور میں اضافے کی ضرورت تھی۔ یہ کور کے ذریعے بڑے پیمانے پر بہاؤ کو بڑھا کر حاصل کیا گیا تھا۔ ایل پی (کم دباؤ) کمپریسر میں دو بوسٹر مراحل شامل کیے گئے اور ایچ پی کمپریسر کے آخری دو مراحل کو ہٹا دیا گیا جس سے مجموعی دباؤ کا تناسب بڑھ کر 29.3 ہو گیا۔ اگرچہ 86.4 انچ (2.19 میٹر) قطر والے پنکھے کو برقرار رکھا گیا تھا، لیکن ہوا کے بہاؤ کو 1,450 پونڈ/سیکنڈ (660 کلوگرام/سیکنڈ) تک بڑھا دیا گیا، جس سے 51,000 پونڈ/سیکنڈ (227 کلو میٹر) کا جامد زور حاصل ہوا۔ بنیادی بہاؤ میں اضافے سے بائی پاس تناسب کم ہو کر 4.26 رہ گیا۔ 1969 کے آخر میں، سی ایف 6-50 کو اس وقت کے نئے ایئربس اے 300 کو طاقت دینے کے لیے منتخب کیا گیا تھا۔ ایئر فرانس 1971 میں چھ طیاروں کا آرڈر دے کر اے 300 کا لانچ کسٹمر بن گیا۔ 1975 میں، کے ایل ایم سی ایف 6-50 سے چلنے والے بوئنگ 747 کا آرڈر دینے والی پہلی ایئر لائن بن گئی۔ اس کی وجہ سے CF6 خاندان میں مزید پیش رفت ہوئی جیسے کہ CF 6-80۔ سی ایف 6-50 نے بوئنگ وائی سی-14 یو ایس اے ایف اے ایم ایس ٹی ٹرانسپورٹ پروٹو ٹائپ کو بھی طاقت دی۔ بنیادی سی ایف 6-50 انجن کو 747 ایس آر کے لیے 10 فیصد تھرسٹ ڈیریٹ کے ساتھ بھی پیش کیا گیا تھا، جو کہ آل نپون ایئر ویز کے ذریعہ گھریلو جاپانی کارروائیوں کے لیے استعمال ہونے والا ایک مختصر فاصلے تک چلنے والا ہائی سائیکل ورژن ہے۔ اس انجن کو CF 6-45 کہا جاتا ہے۔ انجن کو کے سی-10 ایکسٹینڈرز اور بوئنگ ای-4 ایس پر یونائیٹڈ اسٹیٹس ایئر فورس سروس میں جنرل الیکٹرک ایف 103 نامزد کیا گیا ہے۔ سی ایف 6-80 سی ایف 6-80 سیریز ہائی بائی پاس ٹربوفین انجن ہیں جن کی تھرسٹ رینج 48,000 سے 75,000 پونڈ (214 سے 334 کے این) ہے۔ اگرچہ ایچ پی کمپریسر کے اب بھی 14 مراحل ہیں، لیکن جی ای نے کمپریسر کے باہر نکلنے پر خالی ہوا کے راستے کو ہٹا کر ڈیزائن کو صاف کرنے کا موقع لیا۔ - 80 سیریز کو چار الگ الگ ماڈلز میں تقسیم کیا گیا ہے۔ سی ایف 6-80 اے سی ایف 6-80 اے، جس کی تھرسٹ ریٹنگ 48,000 سے 50,000 پونڈ (214 سے 222 کے این) ہے، نے دو جڑواں جیٹ، بوئنگ 767 اور ایئربس اے 310 کو طاقت دی۔ جی ای سے چلنے والی 767 1982 میں ایئر لائن سروس میں داخل ہوئی، اور جی ای سے چلنے والی اے 310 1983 کے اوائل میں۔ اس کی درجہ بندی ای ٹی او پی ایس آپریشنز کے لیے کی جاتی ہے۔ CF 6-80 A/A1 کے لیے، پنکھے کا قطر 86.4 انچ (2.19 میٹر) رہتا ہے، جس میں ہوا کا بہاؤ 1435 پونڈ/سیکنڈ (651 کلوگرام/سیکنڈ) ہوتا ہے۔ مجموعی طور پر دباؤ کا تناسب 28.0 ہے، جس کا بائی پاس تناسب 4.66 ہے۔ جامد زور 48,000 lbf (214 kN) ہے۔ بنیادی مکینیکل ترتیب-50 سیریز کی طرح ہے۔ CF 6-80 C2 CF 6-80 C2-A1 کے لیے، پنکھے کا قطر 1750 پونڈ/سیکنڈ (790 کلوگرام/سیکنڈ) کے ہوا کے بہاؤ کے ساتھ بڑھا کر 93 انچ (2.36 میٹر) کر دیا جاتا ہے۔ مجموعی طور پر دباؤ کا تناسب 30.4 ہے، جس کا بائی پاس تناسب 5.15 ہے۔ جامد زور 59,000 پونڈ (263 kN) ہے۔ ایل پی کمپریسر میں ایک اضافی مرحلہ اور ایل پی ٹربائن میں پانچواں مرحلہ شامل کیا جاتا ہے۔ سی ایف 6-80 سی 2 فی الحال پندرہ تجارتی اور فوجی وائڈ باڈی طیاروں کے ماڈلز پر تصدیق شدہ ہے جن میں بوئنگ 747-400، اور میکڈونل ڈگلس ایم ڈی-11 شامل ہیں۔ سی ایف 6-80 سی 2 ایئربس اے 300، ایئربس اے 310، بوئنگ 767، کے سی-767 اے/جے، ای-767 جے، کاواساکی سی-2، اور (بطور ایف 138) لاک ہیڈ سی-5 ایم سپر گلیکسی اور وی سی-25 اے کے لیے ای ٹی او پی ایس-180 کے لیے بھی سند یافتہ ہے۔ F 138-100 CF 6-80 C2 کا ایک فوجی عہدہ ہے۔ یہ انجن CF 6-80 C2 کی ترمیم ہے تاکہ سخت شور کے ضوابط اور سبز اخراج کے ساتھ 50,400-51، 600 lbf تیار کیا جا سکے، خاص طور پر اور خاص طور پر لاک ہیڈ مارٹن C-5M سپر کہکشاں CF 6-80 E1 کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ CF 6-80 E1 میں CF 6-80 سیریز فیملی کی سب سے زیادہ زور دینے کی طاقت ہے، جس میں پنکھے کے نوک کا قطر 96.2 انچ (2.443m) تک بڑھ گیا ہے، اور مجموعی طور پر دباؤ کا تناسب 32.6 اور بائی پاس تناسب 5.3 ہے۔ یہ ورژن ایئربس اے 330 کو طاقت دینے کے لیے رولز رائس ٹرینٹ 700 اور پراٹ اینڈ وٹنی پی ڈبلیو 4000 کے ساتھ مقابلہ کرتا ہے۔ دیگر اقسام سی ایف 6-80 سی 2، ایل ایم 6000 سیریز کی صنعتی اور سمندری ترقی کو تیز فیری اور تیز رفتار کارگو شپ ایپلی کیشنز کے ساتھ ساتھ بجلی کی پیداوار میں بھی وسیع استعمال ملا ہے۔ ایل ایم 6000 گیس ٹربائن خاندان افادیت، صنعتی، اور تیل اور گیس کی ایپلی کیشنز کے لیے 40 سے 56 میگاواٹ کی رینج میں بجلی فراہم کرتا ہے۔ بلومبرگ کے مطابق، یورپی ہوا بازی کے ریگولیٹرز نے طے کیا ہے کہ لندن میں مقیم اے او جی ٹیکنیکس، جس کی اکثریت جوس زمورا یورالا کی ملکیت ہے، جس کی قومیت کچھ فارموں پر برطانوی اور دوسروں پر وینزویلا کے طور پر درج ہے، نے سی ایف 6 کی مرمت کے لیے نامعلوم اصل کے حصے اور جھوٹے دستاویزات فراہم کیے۔ ایپلی کیشنز ایئربس اے 300/ایئربس بیلگا ایئربس اے 310/ایئربس اے 310 ایم آر ٹی ٹی/ایئربس سی سی-150 پولارس ایئربس اے 330/ایئربس اے 330 ایم آر ٹی ٹی/ای اے ڈی ایس/نارتھروپ گرومین کے سی-45 بوئنگ 747/ای-4/وی سی-25 اے بوئنگ 767/ای-767/کے سی-767/ای-10 بوئنگ وائی سی-14 کاواساکی سی-2 لاک ہیڈ مارٹن سی-5 ایم سپر گلیکسی میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10/کے سی-10 میکڈونل ڈگلس ایم ڈی-11 حادثات اور واقعات 1973 میں، ایک سی ایف 6-6 فین اسمبلی منتشر ہوگئی، جس کے نتیجے میں نیو میکسیکو، ریاستہائے متحدہ کے اوپر نیشنل ایئر لائنز کی پرواز 27 کے کیبن دباؤ کا نقصان ہوا۔ 1979 میں ایک سی ایف 6-6 انجن امریکی ایئر لائنز کی پرواز 191 کے بائیں بازو سے ناقص پائلون کی دیکھ بھال، ہائیڈرولک لائنوں کو منقطع کرنے اور طیارے کے گر کر تباہ ہونے کی وجہ سے الگ ہو گیا۔ 1989 میں، ایک سی ایف 6-6 فین ڈسک انجن سے الگ ہو گئی اور تینوں ہائیڈرولک سسٹمز کو نقصان پہنچا۔ یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 232 بغیر کسی ہائیڈرولک طاقت کے جاری رہی جب تک کہ یہ آئیووا کے سیوکس سٹی کے ہوائی اڈے پر گر کر تباہ نہ ہو گئی۔ 2000 میں، نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے خبردار کیا کہ ہائی پریشر کمپریسر پھٹ سکتا ہے۔ 6 ستمبر 1997، 7 جون 2000 اور 8 دسمبر 2002 کو ہائی پریشر ٹربائن کی ناکامیوں کے ایک سلسلے کے بعد، اور اس کے نتیجے میں 22 ستمبر 2000، 2 جون 2006، اور 28 اکتوبر 2016 کو 767 طیاروں کو لکھ دیا گیا، فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے 600 سے زیادہ انجنوں کے معائنے کو لازمی قرار دیتے ہوئے ایک پرواز کی اہلیت کی ہدایت جاری کی اور این ٹی ایس بی کا خیال تھا کہ اس تعداد کو نئے یا آخری معائنے کے بعد سے 3000 سے زیادہ سائیکلوں والے تمام-80 سیریز کے انجنوں کو شامل کرنے کے لیے بڑھایا جانا چاہیے۔ مئی 2010 میں، این ٹی ایس بی نے خبردار کیا کہ کم دباؤ والی ٹربائن روٹر ڈسک ناکام ہو سکتی ہیں۔ پچھلے دو سالوں میں CF 6-45/50 انجنوں کی چار بے قابو ناکامیوں نے اسے امریکی طیاروں پر انجنوں کے معائنے کو بڑھانے کے لیے "فوری" سفارش جاری کرنے پر مجبور کیا: روٹر ڈسک کے عدم توازن اور اس کے نتیجے میں ناکامی کے چار واقعات میں سے کوئی بھی حادثے کا باعث نہیں بنا، لیکن انجن کے حصے ہر معاملے میں انجن ہاؤسنگ میں گھس گئے۔ وضاحتیں یہ بھی دیکھیں حوالہ جات بیرونی روابط ہائی بائی پاس ٹربوفین انجن CF6 1970s ٹربوفین انجن