Slave ship
غلام جہاز بڑے کارگو جہاز تھے جو خاص طور پر 17 ویں سے 19 ویں صدی تک غلاموں کی نقل و حمل کے لیے بنائے گئے یا تبدیل کیے گئے تھے۔ ایسے جہازوں کو "گنیمین" کے نام سے بھی جانا جاتا تھا کیونکہ اس تجارت میں مغربی افریقہ میں گنی کے ساحل سے انسانی اسمگلنگ شامل تھی۔ بحر اوقیانوس میں غلاموں کی تجارت 1600 کی دہائی کے اوائل میں، یورپیوں کی امریکہ آمد کے ایک صدی سے زیادہ عرصے بعد، باغات میں کام کرنے کے لیے بلا معاوضہ مزدوری کے مطالبے نے غلاموں کی تجارت کو ایک منافع بخش کاروبار بنا دیا۔ بحر اوقیانوس میں غلاموں کی تجارت 18 ویں صدی کی آخری دو دہائیوں میں کانگو خانہ جنگی کے دوران اور اس کے بعد عروج پر تھی۔ منافع کو یقینی بنانے کے لیے، جہازوں کے مالکان نے اپنے ڈھانچوں کو کم ہیڈ روم کے ساتھ ہولڈز میں تقسیم کیا، تاکہ وہ زیادہ سے زیادہ غلاموں کو منتقل کر سکیں۔ غیر حفظان صحت کے حالات، پانی کی کمی، پیچش اور سکروی کی وجہ سے اموات کی شرح زیادہ تھی، اوسطا 15 فیصد اور قیدیوں میں سے ایک تہائی تک۔ اکثر، بحری جہاز سینکڑوں غلاموں کو لے جاتے تھے، جنہیں تختے کے بستروں سے مضبوطی سے جکڑے جاتے تھے۔ مثال کے طور پر، غلام جہاز ہنریٹا میری درمیانی راستے پر تقریبا 200 غلاموں کو لے کر گیا۔ وہ کارگو ہولڈز تک محدود تھے، ہر غلام کے ساتھ جکڑے ہوئے تھے جس میں منتقل ہونے کے لیے بہت کم جگہ تھی۔ غلام جہازوں کے سب سے اہم راستے افریقہ کے شمال مغربی اور مغربی ساحلوں سے جنوبی امریکہ اور جنوب مشرقی ساحل تک جاتے تھے جو آج امریکہ اور کیریبین ہے۔ تقریبا 20 ملین افریقیوں کو جہاز کے ذریعے منتقل کیا گیا۔ افریقہ سے امریکہ تک غلاموں کی نقل و حمل کو سہ رخی تجارت کا درمیانی راستہ کہا جاتا تھا۔ غلام جہازوں پر شرائط غلام جہازوں کے مالکان نے سفر کو زیادہ منافع بخش بنانے کے لیے زیادہ سے زیادہ غلاموں کو سوار کیا۔ انہوں نے جگہ کے زیادہ سے زیادہ استعمال کے لیے غلاموں کو جکڑ کر، زنجیروں میں جکڑ کر اور منتخب طور پر گروہ بنا کر ایسا کیا۔ ان تنگ حالات کی وجہ سے غلام آکسیجن کی کمی سے مرنے لگے۔ پرتگالی قانون سازوں نے حالات کو قدرے بہتر بنانے کے لیے 1684 کا ٹنج ایکٹ منظور کیا۔ جہاز پر موجود غلاموں کو کم خوراک دی جاتی تھی اور ان کے ساتھ بے دردی سے سلوک کیا جاتا تھا، جس کی وجہ سے بہت سے لوگ اپنی منزل پر پہنچنے سے پہلے ہی مر جاتے تھے۔ مردہ یا مرنے والے غلاموں کو جہاز میں پھینک دیا جاتا تھا۔ سفر مکمل کرنے کے لیے اوسطا ایک سے دو ماہ درکار تھے۔ غلام ننگے تھے اور کئی مختلف قسم کی زنجیروں کے ساتھ جکڑے ہوئے تھے، جو ڈبوں کے نیچے فرش پر رکھے ہوئے تھے جن میں حرکت کرنے کے لیے بہت کم یا کوئی جگہ نہیں تھی۔ کچھ کپتانوں نے غلاموں کے سرپرستوں کو تفویض کیا کہ وہ دوسرے غلاموں پر نظر رکھیں اور انہیں قابو میں رکھیں۔ انہوں نے وقت کا ایک بڑا حصہ فلور بورڈز پر باندھ کر گزارا، جو ان کی کہنیوں کی جلد کو ہڈیوں تک پہن لیتے تھے۔ پیچش، اسہال، آنکھوں کا درد، ملیریا، چیچک، زرد بخار، اسکروی، خسرہ، ٹائیفائیڈ بخار، ہک ورم، ٹیپ ورم، نیند کی بیماری، ٹرائیپانوسومیاسس، یاوز، سفلس، جذام، ایلیفینٹیاسس اور میلانچولیا جیسی بیماریوں کے نتیجے میں غلام جہازوں پر غلاموں کی موت ہوئی۔ اولوداہ ایکویانو جیسے سابق غلاموں کے براہ راست بیانات ان خوفناک حالات کو بیان کرتے ہیں جو غلاموں کو برداشت کرنے پر مجبور کیا گیا تھا۔ غلام تجارت ایکٹ 1788، جسے ڈولبن ایکٹ بھی کہا جاتا ہے، نے غلاموں کی تجارت شروع ہونے کے بعد پہلی بار برطانوی غلام جہازوں پر حالات کو منظم کیا۔ اسے برطانیہ کی پارلیمنٹ میں سر ولیم ڈولبن نے متعارف کرایا تھا، جو غلامی کے خاتمے کے وکیل تھے۔ پہلی بار، غلاموں کی تعداد پر حدود رکھی گئیں جنہیں اٹھایا جا سکتا تھا۔ ایکٹ کی شرائط کے تحت، بحری جہاز فی ٹن 1.67 غلاموں کو زیادہ سے زیادہ 207 ٹن بوجھ تک لے جا سکتے تھے، جس کے بعد فی ٹن صرف ایک غلام کو لے جایا جا سکتا تھا۔ مشہور غلام جہاز بروکس 454 افراد کو لے جانے تک محدود تھا۔ اس سے قبل اس نے 609 غلاموں کو منتقل کیا تھا۔ اولاڈا ایکویانو اس ایکٹ کے حامیوں میں شامل تھے، لیکن اس کی مخالفت کچھ خاتمے کے حامی، جیسے ولیم ولبر فورس نے کی، جنہیں خدشہ تھا کہ اس سے یہ خیال قائم ہو جائے گا کہ غلاموں کی تجارت کو مکمل خاتمے کے بجائے صرف اصلاحات اور ضابطے کی ضرورت ہے۔ غلاموں کی گنتی کا تخمینہ رجسٹرڈ ٹنج کے بجائے ڈیک ایریا سے بھی لگایا جا سکتا ہے، جس کے نتیجے میں غلطیوں کی تعداد کم ہوتی ہے اور رپورٹ شدہ اعداد و شمار سے صرف 6 فیصد انحراف ہوتا ہے۔ غلام جہازوں پر بھیڑ بھاڑ میں اس محدود کمی نے جہاز میں سوار اموات کی شرح کو کم کیا ہوگا، لیکن کچھ مورخین اس سے اختلاف کرتے ہیں۔ ملاح اور عملہ 18 ویں اور 19 ویں صدی کے اوائل میں، غلام جہازوں پر سوار ملاحوں کو اکثر ناقص تنخواہ دی جاتی تھی اور ان کے ساتھ وحشیانہ نظم و ضبط اور سلوک کیا جاتا تھا۔ مزید برآں، سفر کے دوران عملے کی اموات کی شرح تقریبا 20 فیصد متوقع تھی، جس میں ملاح بیماری، کوڑے مارنے یا غلاموں کی بغاوت کے نتیجے میں مر جاتے ہیں۔ اگرچہ عملے کے حالات غلاموں کے مقابلے میں کہیں بہتر تھے، لیکن وہ سخت رہے اور موت کی شرح میں اضافہ ہوا۔ ملاحوں کو اکثر بحر اوقیانوس کے پورے سفر کے لیے کھلے ڈیک پر پناہ کے بغیر رہنا اور سونا پڑتا تھا، کیونکہ ڈیک کے نیچے کی جگہ غلاموں کے قبضے میں تھی۔ بیماری، خاص طور پر ملیریا اور زرد بخار، ملاحوں میں موت کی سب سے عام وجہ تھی۔ واپسی کے سفر میں عملے کی اعلی شرح اموات کپتان کے مفاد میں تھی، کیونکہ اس سے ملاحوں کی تعداد کم ہو گئی جنہیں ہوم پورٹ تک پہنچنے پر ادائیگی کرنی پڑتی تھی۔ بچ جانے والے عملے کے ارکان کو ان کی واپسی پر اکثر ان کی اجرت سے دھوکہ دیا جاتا تھا۔ غلاموں کی تجارت کے ان پہلوؤں کو بڑے پیمانے پر جانا جاتا تھا ؛ ملاحوں میں غلام جہازوں کی بدنامی کا مطلب تھا کہ غلام جہاز کے عملے میں شامل ہونے والے لوگ جبر کے ذریعے یا اس وجہ سے ایسا کرتے تھے کہ انہیں کوئی دوسرا روزگار نہیں مل سکتا تھا۔ یہ اکثر ان ملاحوں کے لیے ہوتا تھا جنہوں نے جیل میں وقت گزارا تھا۔ سیاہ فام ملاح برطانوی غلام جہازوں کے عملے میں سے تھے۔ یہ لوگ افریقہ یا کیریبین سے آئے تھے، یا برطانوی نژاد تھے۔ محققین نے زندہ بچ جانے والے ریکارڈوں سے درجنوں افراد کی شناخت کی ہے۔ اس کا علم نامکمل ہے، حالانکہ بہت سے کپتانوں نے اپنے جہاز کے مجسٹر رول میں عملے کے ارکان کی نسل کو درج نہیں کیا۔ افریقی مرد (اور کبھی کبھار افریقی خواتین) بھی مترجم کے طور پر کام کرتے تھے۔ غلاموں کی تجارت کا خاتمہ افریقی غلاموں کی تجارت کو 1807 میں ریاستہائے متحدہ اور برطانیہ نے غیر قانونی قرار دے دیا تھا۔ 1807 کے غلام تجارت کے خاتمے کے قانون نے پوری برطانوی سلطنت میں غلاموں کی تجارت کو کالعدم قرار دے دیا۔ امریکی قانون 1 جنوری 1808 کو نافذ ہوا۔ اس تاریخ کے بعد، افریقہ سے نکلنے والے تمام امریکی اور برطانوی غلام جہازوں کو قانون کے ذریعہ سمندری ڈاکو جہازوں کے طور پر دیکھا جاتا تھا جو امریکی بحریہ یا رائل نیوی کے زیر قبضہ تھے۔ 1815 میں ویانا کی کونسل میں اسپین، پرتگال، فرانس اور نیدرلینڈز نے بھی اپنی غلاموں کی تجارت کو ختم کرنے پر اتفاق کیا۔ تجارت قانونی خاتمے پر ختم نہیں ہوئی۔ 1807 اور 1860 کے درمیان برطانوی جہازوں نے 1,600 غلام جہازوں پر قبضہ کر لیا اور 160,000 غلاموں کو آزاد کر دیا۔ خاتمے کے بعد، غلام جہازوں نے بحری جنگی جہازوں کے قبضے سے بچنے کے لیے تیز، زیادہ قابل عمل شکلیں اپنائیں، جن میں سے ایک پسندیدہ شکل بالٹیمور کلپر ہے۔ کچھ میں تانبے کے شیٹنگ سے لیس ہلز تھے، جس نے ہل پر سمندری گھاس پھوس کی نشوونما کو روک کر رفتار میں نمایاں اضافہ کیا، جو بصورت دیگر ڈریگ کا سبب بنتا۔ یہ بہت مہنگا تھا، اور اس وقت عام طور پر صرف رائل نیوی کے جہازوں میں نصب کیا جاتا تھا۔ غلام جہازوں کی رفتار نے انہیں قزاقی کے لیے دوبارہ استعمال کرنے کے لیے پرکشش جہاز بنا دیا، اور انہیں پکڑنے کے بعد بحری استعمال کے لیے بھی پرکشش بنا دیا ؛ اور یہ ایسے جہازوں کی مثالیں تھیں۔ ایچ ایم ایس بلیک جوک کا رائل نیوی سروس میں ایک قابل ذکر کیریئر تھا اور وہ کئی غلام جہازوں پر قبضہ کرنے اور سینکڑوں غلاموں کو آزاد کرنے کا ذمہ دار تھا۔ افریقی غلاموں کی اولاد کی طرف سے لائیڈز آف لندن پر مقدمہ کرنے کی کوششیں کی گئی ہیں کہ وہ افریقہ سے غلاموں کو امریکہ لانے والے غلام جہازوں پر لی گئی انشورنس پالیسیوں کی ضمانت میں کلیدی کردار ادا کر رہا ہے۔ غلام جہازوں کی فہرست بھی دیکھیں غلام کوسٹ، گوری ("غلام جزیرہ") غلام جہاز بغاوت غلام تجارتی قوانین حوالہ جات مزید پڑھنے بیرونی روابط کاغذ جرمن ٹرانس اٹلانٹک تجارت پر، بشمول غلام جہازوں کی فہرست (جرمن میں) براؤن یونیورسٹی اسٹیئرنگ کمیٹی کی رپورٹ برائے غلامی اور انصاف یونیسکو-غلام روٹ سفر-ٹرانس اٹلانٹک غلام تجارتی ڈیٹا بیس غلام جہاز اور درمیانی گزرگاہ غلام تجارت برسٹل یوکے غلام جہاز مسٹر رولز اینٹی بلیک نسل پرستی جہاز کی اقسام افریقی غلام تجارت