Marine insurance
سمندری بیمہ جہازوں، کارگو، ٹرمینلز، اور کسی بھی نقل و حمل کے جسمانی نقصان یا نقصان کا احاطہ کرتا ہے جس کے ذریعے جائیداد کو منتقل کیا جاتا ہے، حاصل کیا جاتا ہے، یا اصل مقامات اور آخری منزل کے درمیان رکھا جاتا ہے۔ کارگو انشورنس میرین انشورنس کی ذیلی شاخ ہے، حالانکہ میرین انشورنس میں آن شور اور آف شور ایکسپوزڈ پراپرٹی، (کنٹینر ٹرمینلز، بندرگاہیں، آئل پلیٹ فارم، پائپ لائنز)، ہل، میرین کیچولٹی، اور میرین نقصانات بھی شامل ہیں۔ جب سامان کو ڈاک یا کورئیر یا متعلقہ ڈاک کے ذریعے منتقل کیا جاتا ہے، تو اس کے بجائے شپنگ انشورنس کا استعمال کیا جاتا ہے۔ تاریخ دسمبر 1901 اور جنوری 1902 میں، ماہر آثار قدیمہ جیکس ڈی مورگن، فادر جین ونسنٹ شیل کی ہدایت پر، او پی کو ایران کے شہر شوش میں پہلی بابل کی سلطنت کے ہمورابی (c. 1792-1750 BC) کے حکم پر کونیفارم قانون کی 4,130 لائنوں کے ساتھ کندہ شدہ تین ٹکڑوں میں ایک لمبا بیسالٹ یا ڈائرائٹ اسٹیل ملا۔ ہمورابی قانون 100 کا ضابطہ تحریری معاہدے کی شرائط میں مخصوص پختگی کی تاریخ کے ساتھ ایک شیڈول پر قرض دہندہ کو قرض کے مقروض کی طرف سے ادائیگی کا تعین کرتا ہے۔ قوانین 101 اور 102 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ ایک شپنگ ایجنٹ، عنصر، یا جہاز چارٹرر کو صرف خالص آمدنی کے نقصان یا خدا کے ایکٹ کی وجہ سے کل نقصان کی صورت میں اپنے قرض دہندہ کو قرض کا اصل ادا کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ قانون 103 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ کسی ایجنٹ، عنصر، یا چارٹرر کو اس صورت میں پورے قرض کے لیے ان کی ذمہ داری سے زبردستی فارغ کر دیا گیا تھا جب ایجنٹ، عنصر، یا چارٹرر اپنے چارٹر پارٹی کی مدت کے دوران چوری کا شکار ہوا تھا۔ ہمورابی قانون 104 کے ضابطے میں یہ شرط عائد کی گئی ہے کہ ایک کیریئر (ایجنٹ، عوامل، یا چارٹررز) فروخت، کمیشن، اور لی ٹائم کے لیے معاہدے کی شرائط کا خاکہ پیش کرنے والے کو گاڑی کے معاہدے کے لیے ایک وے بل اور انوائس جاری کرتا ہے اور پارسل کا بل اور لین وصول کرتا ہے۔ قانون 105 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ ایجنٹوں، عوامل اور چارٹررز کی طرف سے رسیدوں کے بغیر دائر کیے گئے نقصانات کے دعوے غیر مستحکم تھے۔ قانون 126 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ نقصان کا جھوٹا دعوی دائر کرنا قانون کے مطابق قابل سزا ہے۔ قانون 235 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ ایک جہاز ساز تعمیر کے ایک سال کے اندر جہاز کے مالک کو غیر موزوں جہاز کی تبدیلی کے لیے ذمہ دار تھا جو چارٹر پارٹی کی مدت کے دوران کھو گیا تھا۔ قوانین 236 اور 237 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ ایک سمندری کپتان، جہاز منیجر، یا چارٹرر گمشدہ جہاز اور کارگو کو بالترتیب جہاز کے مالک اور مال برداروں کو تبدیل کرنے کا ذمہ دار ہے جو چارٹر پارٹی کی مدت کے دوران لاپرواہی سے چلائے گئے تھے۔ قانون 238 میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ ایک کپتان، منیجر، یا چارٹرر جس نے کسی جہاز کو مکمل نقصان سے بچایا، اسے جہاز کے مالک کو جہاز کی قیمت کا صرف آدھا حصہ ادا کرنا ہوگا۔ قانون 240 میں یہ شرط عائد کی گئی ہے کہ ایک کارگو جہاز کا مالک جس نے تصادم میں مسافر جہاز کو تباہ کیا وہ مسافر جہاز کے مالک کے ذریعے تصادم کے حلف نامے کی فراہمی پر اس کے پاس موجود مسافر جہاز اور کارگو کو تبدیل کرنے کا ذمہ دار ہے۔ ڈائجسٹا سیو پانڈیکٹے (533) میں، مشرقی رومن سلطنت کے جسٹینین اول (527-565) کے حکم کردہ قوانین کی ضابطہ بندی کا دوسرا حجم، تیسری صدی کے بحران کے آغاز میں رومن قانون دان پالس کی طرف سے 235 عیسوی میں لکھی گئی ایک قانونی رائے لیکس روڈیا ("روڈین قانون") کے بارے میں شامل کی گئی تھی جو تقریبا 1000 سے 800 قبل مسیح میں ڈورک ہیکساپولس کے رکن کی حیثیت سے روڈس کے جزیرے پر قائم سمندری بیمہ کے عمومی اوسط اصول کو واضح کرتی ہے، ممکنہ طور پر یونانی تاریک دور (c. 1100-c. 750) جس کی وجہ سے ڈورک یونانی بولی کا پھیلاؤ ہوا۔ عام اوسط کا قانون بنیادی اصول تشکیل دیتا ہے جو تمام بیمہ کی بنیاد رکھتا ہے۔ قرون وسطی کے زمانے میں خطرے کو کم کرنے کے لیے یہ سب سے قدیم رسک ہیجنگ آلات تھے سمندری/سمندری (مٹیوم) قرض، کمنڈا کنٹریکٹ، اور تبادلے کا بل۔ چودہویں صدی میں جینوا کے قریب، کیموگلی میں 1853 میں اور دیگر اطالوی شہروں میں علیحدہ سمندری بیمہ کے معاہدے تیار کیے گئے اور شمالی یورپ میں پھیل گئے۔ پریمیم موسموں اور قزاقوں سے متغیر خطرے کے بدیہی تخمینوں کے ساتھ مختلف ہوتے ہیں۔ جدید سمندری بیمہ قانون کا آغاز لیکس مرکیٹوریا (قانونی تاجر) میں ہوا۔ 1601 میں انگلینڈ میں دیگر عدالتوں سے الگ ایک خصوصی چیمبر آف اشورینس قائم کیا گیا۔ سترہویں صدی کے آخر تک، تجارت کے مرکز کے طور پر لندن کی بڑھتی ہوئی اہمیت سمندری بیمہ کی مانگ میں اضافہ کر رہی تھی۔ 1680 کی دہائی کے آخر میں، ایڈورڈ لائیڈ نے لندن میں ٹاور اسٹریٹ پر ایک کافی ہاؤس کھولا۔ یہ جلد ہی جہاز مالکان، تاجروں اور جہازوں کے کپتانوں کے لیے ایک مقبول ٹھکانہ بن گیا، اور اس طرح تازہ ترین شپنگ خبروں کا ایک قابل اعتماد ذریعہ بن گیا۔ لائیڈز کافی ہاؤس سمندری بیمہ کی پہلی مارکیٹ تھی۔ یہ شپنگ انڈسٹری میں پارٹیوں کے لیے ملاقات کی جگہ بن گئی جو کارگو اور جہازوں کا بیمہ کرنا چاہتے ہیں، اور جو اس طرح کے منصوبوں کی ضمانت دینے کے لیے تیار ہیں۔ یہ غیر رسمی آغاز انشورنس مارکیٹ لائیڈز آف لندن اور کئی متعلقہ شپنگ اور انشورنس کاروبار کے قیام کا باعث بنے۔ انشورنس کے انتظام میں حصہ لینے والے اراکین نے بالآخر ایک کمیٹی تشکیل دی اور سوسائٹی آف لائیڈز کے طور پر رائل ایکسچینج آن کارن ہل میں منتقل ہو گئے۔ انشورنس کمپنیوں کا قیام، ماہرین کا ایک ترقی پذیر بنیادی ڈھانچہ (جیسے شپ بروکرز، ایڈمرلٹی وکلاء، بینکرز، سروےرز، لاس ایڈجسٹرز، جنرل ایوریج ایڈجسٹرز وغیرہ)۔ )، اور برطانوی سلطنت کی ترقی نے اس شعبے میں انگریزی قانون کو اہمیت دی جسے یہ بڑی حد تک برقرار رکھتا ہے اور تقریبا تمام جدید طریقوں کی بنیاد بناتا ہے۔ اٹھارہویں صدی کے وسط میں لارڈ چیف جسٹس لارڈ مینسفیلڈ نے قانون کے تاجر اور عام قانون کے اصولوں کے انضمام کا آغاز کیا۔ لندن انشورنس مارکیٹ کی ترقی پالیسیوں کی معیاری کاری کا باعث بنی اور عدالتی مثال نے سمندری انشورنس قانون کو مزید تیار کیا۔ 1906 میں میرین انشورنس ایکٹ نے پچھلے عام قانون کو مرتب کیا۔ یہ ایک انتہائی مکمل اور جامع کام ہے۔ اگرچہ ایکٹ کے عنوان سے مراد سمندری بیمہ ہے، لیکن عام اصولوں کا اطلاق تمام غیر لائف بیمہ پر ہوتا ہے۔ 19 ویں صدی میں، لائیڈز اور انسٹی ٹیوٹ آف لندن انڈر رائٹرز (لندن کمپنی کے بیمہ کنندگان کا ایک گروپ) نے ان کے درمیان سمندری بیمہ کے استعمال کے لیے معیاری شقیں تیار کیں، اور تب سے ان کو برقرار رکھا گیا ہے۔ ان کو انسٹی ٹیوٹ کلاز کے نام سے جانا جاتا ہے کیونکہ انسٹی ٹیوٹ نے ان کی اشاعت کی لاگت کا احاطہ کیا تھا۔ سمندری بیمہ سے غیر سمندری بیمہ اور ری انشورنس میں اضافہ ہوا۔ میرین انشورنس روایتی طور پر لائیڈز میں زیر تحریر کاروبار کی اکثریت تھی۔ آج کل، میرین انشورنس کو اکثر ایوی ایشن اینڈ ٹرانزٹ (کارگو) رسکس کے ساتھ گروپ کیا جاتا ہے، اور اس شکل میں اسے مخفف 'ایم اے ٹی' سے جانا جاتا ہے۔ سمندری بیمہ ایجنسیوں کے لیے مقامی بیمہ کنندگان کی فراہم کردہ پیشکشوں سے مقابلہ کرنا عام بات ہے۔ یہ ماہر ایجنسیاں اکثر مشکل سے جگہ یا غیر واضح سمندری بیمہ خطرات کے لیے احاطہ فراہم کر کے بازار کے خلا کو پر کرتی ہیں جن کے لیے بصورت دیگر بیمہ احاطہ تلاش کرنا مشکل یا ناممکن ہوتا۔ یہ ایجنسیاں کافی بڑی ہو سکتی ہیں اور آخر کار بازار بنانے والی بن سکتی ہیں۔ وہ اس وقت بہترین کام کرتے ہیں جب ان کا روزمرہ کا انتظام ان بیمہ کنندگان سے آزاد ہوتا ہے جو انہیں اپنی طرف سے خطرات کو کم کرنے کے لیے سرمایہ فراہم کرتے ہیں۔ انٹرنیشنل یونین آف میرین انشورنس کے مطابق، 2020 تک، نورڈک خطہ عالمی مارکیٹ کے 14 ٪ پر میرین ہل انشورنس کا سب سے بڑا فراہم کنندہ تھا، چین 12.4% پر دوسرے اور لائیڈز آف لندن 8.6 ٪ پر تیسرے نمبر پر تھا۔ میرین انشورنس ایکٹ میں، ایک شیڈول کے طور پر، ایک معیاری پالیسی (جسے "ایس جی فارم" کہا جاتا ہے) شامل ہے، جسے فریقین اپنی مرضی کے مطابق استعمال کرنے کے لیے آزاد تھے۔ چونکہ پالیسی میں ہر اصطلاح کو کم از کم دو صدیوں کی عدالتی مثال کے ذریعے آزمایا گیا تھا، اس لیے پالیسی انتہائی مکمل تھی۔ تاہم، اس کا اظہار کافی قدیم اصطلاحات میں بھی کیا گیا تھا۔ 1991 میں، لندن مارکیٹ نے انسٹی ٹیوٹ شقوں کا استعمال کرتے ہوئے ایک نیا معیاری پالیسی الفاظ تیار کیا جسے MAR 91 فارم کے نام سے جانا جاتا ہے۔ ایم اے آر فارم محض بیمہ کا ایک عمومی بیان ہے ؛ انسٹی ٹیوٹ کی شقوں کو بیمہ کور کی تفصیل طے کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ عملی طور پر، پالیسی دستاویز عام طور پر ایم اے آر فارم پر مشتمل ہوتی ہے جسے کور کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے، جس میں شقوں کو اندر کی طرف رکھا جاتا ہے۔ عام طور پر، ہر شق پر مہر لگائی جائے گی، جس میں ڈاک ٹکٹ اندرونی کور اور دیگر شقوں دونوں پر اوور لیپ ہوتا ہے۔ اس عمل کو شقوں کے متبادل یا ہٹانے سے بچنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ چونکہ سمندری بیمہ عام طور پر سبسکرپشن کی بنیاد پر انڈر رائٹ کیا جاتا ہے، اس لیے ایم اے آر فارم شروع ہوتا ہے: ہم، انڈر رائٹرز، اپنے آپ کو اس کے اپنے حصے کے لیے پابند کرنے پر راضی ہیں نہ کہ ایک دوسرے کے لیے۔ قانونی لحاظ سے، پالیسی کے تحت ذمہ داری کئی ہوتی ہے اور مشترکہ نہیں ہوتی، یعنی، انڈر رائٹر سب مل کر ذمہ دار ہوتے ہیں، لیکن صرف ان کے حصے یا خطرے کے تناسب کے لیے۔ اگر ایک انڈر رائٹر کو ڈیفالٹ ہونا چاہیے، تو بقیہ دعوی کا اپنا حصہ لینے کے لیے ذمہ دار نہیں ہیں۔ عام طور پر، سمندری بیمہ جہازوں اور کارگو کے درمیان تقسیم کیا جاتا ہے۔ جہازوں کے بیمہ کو عام طور پر "ہل اینڈ مشینری" (ایچ اینڈ ایم) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ احاطہ کی ایک زیادہ محدود شکل "ٹوٹل لاس اونلی" (ٹی ایل او) ہے، جسے عام طور پر دوبارہ بیمہ کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے، جو صرف جہاز کے کل نقصان کا احاطہ کرتا ہے نہ کہ کسی جزوی نقصان کا۔ کور یا تو "سفر" یا "وقت" کی بنیاد پر ہو سکتا ہے۔ "سفر" کی بنیاد پالیسی میں طے شدہ بندرگاہوں کے درمیان نقل و حمل کا احاطہ کرتی ہے ؛ "وقت" کی بنیاد ایک مدت کا احاطہ کرتی ہے، عام طور پر ایک سال، اور زیادہ عام ہے۔ تحفظ اور معاوضہ ایک سمندری پالیسی عام طور پر تیسرے فریق کے تئیں بیمہ شدہ کی واجبات کے صرف تین چوتھائی کا احاطہ کرتی ہے (انسٹی ٹیوٹ ٹائم کلاز ہلز 1.10.83)۔ عام واجبات دوسرے جہاز کے ساتھ تصادم کے سلسلے میں پیدا ہوتے ہیں، جسے "رن ڈاؤن" کہا جاتا ہے (ایک مقررہ شے کے ساتھ تصادم ایک "ایلیژن" ہے)، اور ملبے کو ہٹانا (مثال کے طور پر ایک ملبہ بندرگاہ کو روکنے کا کام کر سکتا ہے)۔ 19 ویں صدی میں، جہاز مالکان باہمی انڈر رائٹنگ کلبوں میں اکٹھے ہو گئے جنہیں پروٹیکشن اینڈ انڈیمنیٹی کلبز (پی اینڈ آئی) کے نام سے جانا جاتا ہے، تاکہ بقیہ ایک چوتھائی ذمہ داری کو آپس میں یقینی بنایا جا سکے۔ یہ کلب آج بھی موجود ہیں اور دیگر خصوصی اور غیر تجارتی سمندری اور غیر سمندری باہمی کے لیے نمونہ بن چکے ہیں، مثال کے طور پر تیل کی آلودگی اور جوہری خطرات کے سلسلے میں۔ کلب جہاز کے مالک کو رکن کے طور پر قبول کرنے اور ابتدائی "کال" (پریمیم) وصول کرنے کی بنیاد پر کام کرتے ہیں۔ جمع شدہ فنڈ کے ساتھ، دوبارہ بیمہ خریدا جائے گا ؛ تاہم، اگر نقصان کا تجربہ ناموافق ہے تو ایک یا زیادہ "اضافی کالز" کی جا سکتی ہیں۔ کلب بھی عام طور پر ذخائر بنانے کی کوشش کرتے ہیں، لیکن اس سے ان کی باہمی حیثیت سے اختلاف ہوتا ہے۔ چونکہ ذمہ داری کے نظام دنیا بھر میں مختلف ہوتے ہیں، اس لیے بیمہ کنندگان عام طور پر امریکن جونز ایکٹ کی ذمہ داری کو محدود کرنے یا خارج کرنے میں محتاط رہتے ہیں۔ اصل کل نقصان اور تعمیری کل نقصان یہ دونوں اصطلاحات اس ثبوت کی ڈگری میں فرق کرنے کے لیے استعمال کی جاتی ہیں کہ کوئی جہاز یا کارگو ضائع ہو گیا ہے۔ ایک حقیقی کل نقصان اس وقت ہوتا ہے جب جائیداد کو تباہ کر دیا گیا ہو، یا اس طرح سے نقصان پہنچا ہو کہ وہ بیمہ شدہ قسم کی چیز نہیں رہے گی۔ تعمیری کل نقصان ایک ایسی صورت حال ہے جس میں مرمت کی لاگت اور بچاؤ کی لاگت قیمت کے برابر یا اس سے زیادہ ہوتی ہے۔ ان شرائط کا استعمال اس بات پر منحصر ہے کہ نقصانات کا اندازہ لگانے کے لیے جائیداد باقی ہے، جو سمندر میں جہازوں کو ہونے والے نقصانات یا مکمل چوری کے حالات میں ہمیشہ ممکن نہیں ہوتا ہے۔ اس سلسلے میں، سمندری بیمہ غیر سمندری بیمہ سے مختلف ہے، جس کے ساتھ بیمہ شدہ کو اپنا نقصان ثابت کرنا ضروری ہے۔ روایتی طور پر، قانون میں، سمندری بیمہ کو "ایڈونچر" کے بیمہ کے طور پر دیکھا جاتا تھا، جس میں بیمہ کنندگان کا حصہ اور جہاز اور/یا کارگو میں دلچسپی ہوتی تھی بجائے اس کے کہ وہ موضوع کی بقا کے مالی نتائج میں دلچسپی رکھتے ہوں۔ تعمیری کل نقصان اصطلاح "تعمیری کل نقصان"، یا سی ٹی ایل، دوسری جنگ عظیم کے دوران اور اس کے بعد ریاستہائے متحدہ امریکہ کی بحریہ نے ان بحری جہازوں کو بیان کرنے کے لیے استعمال کیا تھا جنہیں اس حد تک نقصان پہنچا تھا کہ وہ اقتصادی مرمت سے بالاتر تھے۔ یہ اکثر چھوٹے قسم کے جہازوں (تباہ کن، گشت کشتیاں، لینڈنگ جہاز، کان جنگی جہاز وغیرہ) پر لاگو ہوتا تھا۔ 1945 میں، جنگ کا آخری سال، جن میں سے بہت سے کامکازیوں سے تباہ ہوئے تھے۔ جنگ کے بعد یہ اصطلاح سمندری طوفانوں میں تباہ ہونے والے جہازوں کے لیے بھی استعمال کی جاتی تھی۔ اس وقت تک جنگ کے لیے کافی بحری جہاز دستیاب تھے جن میں سے کچھ کو شدید نقصان پہنچنے پر ٹھکانے لگایا جا سکتا تھا۔ عام اوسط سمندری بیمہ کے لحاظ سے اوسط "اس طرح کے اخراجات یا نقصان کے تمام دلچسپی رکھنے والے فریقوں کے درمیان ایک مساوی تقسیم ہے"۔ عام اوسط سمندری بیمہ کے لیے الگ ہے۔ عام اوسط کو صحیح طریقے سے ظاہر کرنے کے لیے، 1) ایک ایسا واقعہ ہونا چاہیے جو جہاز کے مالک کے قابو سے باہر ہو، جو پوری مہم جوئی کو خطرے میں ڈالتا ہو۔ 2) رضاکارانہ قربانی ہونی چاہیے، 3) کچھ بچا ہوا ہونا چاہیے۔ رضاکارانہ قربانی کچھ کارگو کو ہٹانا، ٹگس، یا سیلورز کا استعمال، یا جہاز کو نقصان پہنچانا ہو سکتا ہے، چاہے وہ رضاکارانہ طور پر گراؤنڈنگ ہو، انجنوں کو جان بوجھ کر کام کرنا ہو جس کے نتیجے میں نقصان پہنچے گا۔ عام اوسط سمندری منصوبے (ہل/کارگو/فریٹ/بنکرز) میں متعلقہ تمام فریقوں سے مطالبہ کرتا ہے کہ وہ رضاکارانہ قربانی کو بہتر بنانے میں حصہ ڈالیں۔ وہ ایڈونچر میں "خطرے کی قیمت" کے تناسب سے اخراجات کا اشتراک کرتے ہیں۔ خاص اوسط وہ اصطلاح ہے جس کا اطلاق جزوی نقصان پر ہوتا ہے چاہے وہ ہل ہو یا کارگو۔ اوسط-وہ صورت حال ہے جس میں بیمہ شدہ نے کم بیمہ کیا ہے، یعنی کسی چیز کا اس کی قیمت سے کم بیمہ کیا ہے۔ واجب الادا کلیم کی رقم کو کم کرنے کے لیے اوسط کا اطلاق ہوگا۔ اوسط ایڈجسٹر ایک سمندری دعووں کا ماہر ہوتا ہے جو عمومی اوسط بیان کو ایڈجسٹ کرنے اور فراہم کرنے کا ذمہ دار ہوتا ہے۔ شمالی امریکہ میں ایک اوسط ایڈجسٹر 'اوسط ایڈجسٹرز کی ایسوسی ایشن کا رکن' ہوتا ہے تاکہ ایڈجسٹمنٹ کی منصفانہ حیثیت کو یقینی بنایا جا سکے کہ ایک عام اوسط ایڈجسٹر جہاز کے مالک کے ذریعہ مقرر کیا جاتا ہے اور بیمہ کنندہ کے ذریعہ ادائیگی کی جاتی ہے۔ اضافی، کٹوتی، برقرار رکھنے، شریک بیمہ، اور فرنچائز ایک اضافی رقم بیمہ شدہ کی طرف سے قابل ادائیگی رقم ہے اور عام طور پر نقصان کی صورت میں، ایک حد تک، پہلی رقم کے طور پر ظاہر کی جاتی ہے۔ ضرورت سے زیادہ کا اطلاق ہو بھی سکتا ہے اور نہیں بھی۔ اس کا اظہار مالیاتی یا فیصد کے لحاظ سے کیا جا سکتا ہے۔ ضرورت سے زیادہ کا استعمال عام طور پر اخلاقی خطرے کی حوصلہ شکنی کرنے اور چھوٹے دعووں کو ہٹانے کے لیے کیا جاتا ہے، جن کو سنبھالنا غیر متناسب طور پر مہنگا ہوتا ہے۔ "اضافی" کی اصطلاح "کٹوتی" یا "برقرار رکھنے" کی نشاندہی کرتی ہے۔ شریک بیمہ، جو عام طور پر غیر متناسب معاہدے کے دوبارہ بیمہ کو کنٹرول کرتا ہے، ایک اضافی رقم ہے جسے فیصد کے لحاظ سے دعوے کے تناسب کے طور پر ظاہر کیا جاتا ہے اور اس کا اطلاق پورے دعوے پر ہوتا ہے۔ شریک بیمہ ایک جرمانہ ہے جو بیمہ شدہ پر بیمہ کار کی طرف سے ٹھوس جائیداد یا کاروباری آمدنی کی قیمت کو کم رپورٹنگ/اعلان/بیمہ کرنے کے لیے عائد کیا جاتا ہے۔ جرمانہ پالیسی کے اندر بیان کردہ فیصد اور رپورٹ کی گئی رقم پر مبنی ہوتا ہے۔ مثال کے طور پر: ایک جہاز جس کی اصل قیمت $1,000,000 ہے اس میں 80 فیصد شریک بیمہ شق ہوتی ہے لیکن اس کا بیمہ صرف $750,000 میں کیا جاتا ہے۔ چونکہ اس کی بیمہ شدہ قیمت اس کی اصل قیمت کے 80 فیصد سے بھی کم ہے، جب اسے نقصان اٹھانا پڑے گا، تو بیمہ کی ادائیگی کم رپورٹنگ جرمانے کے تابع ہوگی، بیمہ شدہ کو کٹوتی سے کم کیے گئے دعوے کا 750000/1000000 واں (75 فیصد) وصول ہوگا۔ ٹونرز اور چینامین یہ دونوں ابتدائی ری انشورنس کی متروک شکلیں ہیں۔ دونوں تکنیکی طور پر غیر قانونی ہیں، کیونکہ ان کا بیمہ سود نہیں ہے، اور اس لیے قانون میں ناقابل نفاذ تھے۔ پالیسیوں کو عام طور پر پی پی آئی کا نشان لگایا جاتا تھا۔ (پالیسی سود کا ثبوت ہے)۔ ان کا استعمال 1970 کی دہائی تک جاری رہا اس سے پہلے کہ مرکزی بازار لائیڈز نے ان پر پابندی لگا دی، اس وقت تک وہ خام شرطوں سے زیادہ کچھ نہیں بن چکے تھے۔ ایک "ٹنر" محض ایک "پالیسی" تھی جو ایک سال کے لیے عالمی مجموعی ٹنج نقصان کا تعین کرتی تھی۔ اگر وہ نقصان پہنچ گیا یا اس سے تجاوز کر گیا تو پالیسی ادا کر دی گئی۔ ایک "چین مین" نے ایک ہی اصول کا اطلاق کیا لیکن اس کے برعکس: اس طرح، اگر حد تک نہیں پہنچا تو پالیسی ادا کر دی گئی۔ ماہر پالیسیاں مختلف ماہر پالیسیاں موجود ہیں، جن میں شامل ہیں: نئی عمارت کے خطرات: یہ زیر تعمیر ہونے کے دوران ہل کو پہنچنے والے نقصان کے خطرے کا احاطہ کرتا ہے۔ اوپن کارگو یا شپرس انٹرسٹ انشورنس: یہ پالیسی کسی کیریئر، فریٹ بروکر، یا شپپر کے ذریعے شپپر کے سامان کی کوریج کے طور پر خریدی جا سکتی ہے۔ نقصان یا نقصان کی صورت میں، اس قسم کا بیمہ صرف قانونی رقم کے بجائے کھیپ کی اصل قیمت کے لیے ادائیگی کرے گا جس کے لیے کیریئر ذمہ دار ہے۔ سالانہ کور: بارہ ماہ کی مدت کے لیے جاری کیا جاتا ہے بشرطیکہ کم از کم ڈپازٹ پریمیم کے آغاز پر ہو۔ اکثر درآمد کنندگان اور برآمد کنندگان جیسے سامان کے باقاعدہ جہاز بھیجنے والوں کے ذریعہ استعمال کیا جاتا ہے جس میں فریٹ فارورڈنگ ایجنٹ بھی شامل ہیں، جہاں سال بھر مختلف بندرگاہوں اور مقامات پر بھیجی جانے والی متعدد کھیپوں کا احاطہ کرنے کے لیے پالیسی جاری کی جاتی ہے یاٹ انشورنس: تفریحی جہاز کا بیمہ عام طور پر "یاٹ انشورنس" کے نام سے جانا جاتا ہے اور اس میں ذمہ داری کا احاطہ بھی شامل ہوتا ہے۔ چھوٹے جہاز جیسے یاٹ اور ماہی گیری کے جہاز عام طور پر "بائنڈنگ اتھارٹی" یا "لائن سلپ" کی بنیاد پر لکھے جاتے ہیں۔ جنگی خطرات: جنرل ہل انشورنس جنگی زون میں جہاز کے سفر کے خطرات کا احاطہ نہیں کرتا ہے۔ ایک عام مثال خلیجی جنگ کے دوران خلیج فارس میں سفر کرنے والے ٹینکر کے لیے خطرہ ہے۔ جنگی خطرات والے علاقے لندن میں قائم مشترکہ جنگی کمیٹی کے ذریعے قائم کیے گئے ہیں۔ ویلیو میں اضافہ (IV): ویلیو کور میں اضافہ جہاز کے مالک کو جہاز کی بیمہ شدہ قیمت اور جہاز کی مارکیٹ ویلیو کے درمیان کسی بھی فرق سے بچاتا ہے۔ زیادہ واجب الادا بیمہ: یہ بیمہ کی ایک شکل ہے جو اب مواصلات میں پیشرفت کی وجہ سے بڑی حد تک متروک ہو چکی ہے۔ یہ دوبارہ بیمہ کی ابتدائی شکل تھی اور اسے ایک بیمہ کنندہ نے اس وقت خریدا تھا جب کسی جہاز کو اس کی منزل کی بندرگاہ پر پہنچنے میں دیر ہو رہی تھی اور اس بات کا خطرہ تھا کہ وہ گم ہو گئی ہو (لیکن، یکساں طور پر، شاید اس میں تاخیر ہوئی ہو)۔ ٹائٹینک کا واجب الادا بیمہ مشہور طور پر لائیڈ کے دروازے پر لکھا گیا تھا۔ کارگو بیمہ: کارگو بیمہ انسٹی ٹیوٹ کارگو شقوں پر لکھا جاتا ہے، جس میں اے، بی، یا سی کی بنیاد پر کوریج ہوتی ہے، اے کا احاطہ سب سے زیادہ وسیع اور سی سب سے زیادہ محدود ہوتا ہے۔ قیمتی کارگو کو سپیسی کہا جاتا ہے۔ انسٹی ٹیوٹ کی شقیں مخصوص قسم کے کارگو کے بیمہ کے لیے بھی موجود ہیں، جیسے کہ منجمد خوراک، منجمد گوشت، اور مخصوص اشیاء جیسے بلک آئل، کوئلہ، اور جوٹ۔ اکثر یہ بیمہ شرائط ایک مخصوص گروپ کے لیے تیار کی جاتی ہیں جیسا کہ انسٹی ٹیوٹ فیڈریشن آف آئلز، سیڈز اینڈ فیٹس ایسوسی ایشنز (ایف او ایف ایس اے) ٹریڈز شقوں کے معاملے میں ہے جن پر فیڈریشن آف آئلز، سیڈز اینڈ فیٹس ایسوسی ایشنز اور انسٹی ٹیوٹ کموڈٹی ٹریڈز شقوں سے اتفاق کیا گیا ہے جو کوکو، کافی، کپاس، چربی اور تیل، کھالیں اور کھالیں، دھاتیں، تیل کے بیج، ریفائنڈ شوگر اور چائے کی ترسیل کے بیمہ کے لیے استعمال ہوتی ہیں اور فیڈریشن آف کموڈٹی ایسوسی ایشنز سے اتفاق کیا گیا ہے۔ سمندر میں پلاسٹک کے کارگو کے نقصان کے نتیجے میں پلاسٹک کی آلودگی سے نمٹنے کے لیے بیمہ پالیسیوں کے بارے میں بھی بات چیت ہوئی ہے۔ مثال کے طور پر، سمندری بیمہ پالیسیوں کو سمندری پلاسٹک کی آلودگی، سمندری صفائی اور تحفظ کے لیے ذمہ داری کا عنصر ہونا چاہیے۔ وارنٹی اور شرائط میرین انشورنس اور عام طور پر انشورنس قانون کی ایک خصوصیت شرائط اور وارنٹی کا استعمال ہے۔ انگریزی قانون میں، ایک شرط عام طور پر معاہدے کے ایک حصے کو بیان کرتی ہے جو اس معاہدے کی کارکردگی کے لیے بنیادی ہے، اور، اگر اس کی خلاف ورزی ہوتی ہے تو، غیر خلاف ورزی کرنے والا فریق نہ صرف ہرجانے کا دعوی کرنے کا حقدار ہے بلکہ اس بنیاد پر معاہدہ ختم کرنے کا حقدار ہے کہ اسے خلاف ورزی میں فریق نے مسترد کر دیا ہے۔ اس کے برعکس، وارنٹی معاہدے کی کارکردگی اور وارنٹی کی خلاف ورزی کے لیے بنیادی نہیں ہے، جبکہ نقصانات کے دعوے کو جنم دیتے ہوئے، غیر خلاف ورزی کرنے والے فریق کو معاہدہ ختم کرنے کا حق نہیں دیتا ہے۔ ان شرائط کے معنی انشورنس قانون میں الٹ ہیں۔ درحقیقت، اگر وارنٹی کی سختی سے تعمیل نہیں کی جاتی ہے تو وہ خود بخود بیمہ کنندہ کو بیمہ کے معاہدے کے تحت مزید ذمہ داری سے فارغ کر دے گی۔ بیمہ شدہ کے پاس اس کی خلاف ورزی کا کوئی دفاع نہیں ہے، جب تک کہ وہ یہ ثابت نہ کر سکے کہ بیمہ کنندہ نے اپنے طرز عمل سے، خلاف ورزی کی درخواست کرنے کے اپنے حق کو معاف کر دیا ہے، امکان میرین انشورنس ایکٹ 1906 (ایم آئی اے) کی دفعہ 34 (3) میں فراہم کیا گیا ہے۔ مزید برآں، ایکسپریس وارنٹیوں کی عدم موجودگی میں ایم آئی اے ان کا اشارہ کرے گا، خاص طور پر سفر کی پالیسی میں سفر کے آغاز پر سمندری جہاز فراہم کرنے کی وارنٹی (سیکشن 39 (1)) اور بیمہ شدہ سفر کی قانونی ضمانت (سیکشن 41)۔ بچاؤ اور انعامات "بچاؤ" کی اصطلاح سے مراد مصیبت میں کسی جہاز کو مدد فراہم کرنے کا عمل ہے۔ اس بات پر غور کرنے کے علاوہ کہ سمندر روایتی طور پر "حفاظت کی جگہ" ہے، ملاحوں کو ضرورت کے مطابق مدد فراہم کرنے کا اعزاز حاصل ہے، یہ واضح طور پر انڈر رائٹرز کے مفاد میں ہے کہ وہ تباہ ہونے کے خطرے میں جہازوں کی مدد کی حوصلہ افزائی کریں۔ ایک پالیسی میں عام طور پر "مقدمہ اور مزدوری" کی شق شامل ہوتی ہے جو جہاز کے مالک کی طرف سے زیادہ نقصان سے بچنے میں ہونے والے معقول اخراجات کو پورا کرے گی۔ سمندر میں، پریشانی میں مبتلا جہاز عام طور پر کسی بھی ممکنہ نجات دہندہ کے ساتھ "لائیڈز اوپن فارم" سے اتفاق کرتا ہے۔ لائیڈز اوپن فارم (ایل او ایف) معیاری معاہدہ ہے، حالانکہ دیگر شکلیں موجود ہیں۔ لائیڈز اوپن فارم کا عنوان ہے "کوئی علاج نہیں-کوئی تنخواہ نہیں" ؛ ارادہ یہ ہے کہ اگر بچانے کی کوشش ناکام ہو جاتی ہے تو کوئی ایوارڈ نہیں دیا جائے گا۔ تاہم، حالیہ برسوں میں یہ اصول کمزور ہو گیا ہے، اور اب ایسے معاملات میں ایوارڈز کی اجازت دی جاتی ہے جہاں، اگرچہ جہاز ڈوب گیا ہو، آلودگی سے بچا گیا ہو یا اسے کم کیا گیا ہو۔ دیگر حالات میں "سیلور" ایل او ایف کے برعکس ایس سی او پی آئی سی اصطلاحات (سب سے حالیہ اور عام طور پر استعمال ہونے والی پیش کش ایس سی او پی آئی سی 2000 ہے) کی درخواست کر سکتا ہے ان اصطلاحات کا مطلب یہ ہے کہ سیلور کو ادائیگی کی جائے گی چاہے سیلویج کی کوشش ناکام ہی کیوں نہ ہو۔ نجات دہندہ کو جو رقم ملتی ہے وہ بچاؤ کی کوشش کے اخراجات کو پورا کرنے کے لیے محدود ہے اور اس سے 25 فیصد زیادہ ہے۔ ایس سی او پی آئی سی (نجات دہندہ کی طرف سے) کو مدعو کرنے میں ایک اہم منفی عنصر یہ ہے کہ اگر بچاؤ کی کوشش کامیاب ہوتی ہے تو نجات دہندہ ایل او ایف کے آرٹیکل 13 کے تحت جس رقم کا دعوی کر سکتا ہے اس میں رعایت دی جاتی ہے۔ لائیڈز اوپن فارم، ایک بار اتفاق ہونے کے بعد، بچاؤ کی کوششوں کو فوری طور پر شروع کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ کسی بھی ایوارڈ کی حد کا تعین بعد میں کیا جاتا ہے ؛ اگرچہ معیاری الفاظ سے مراد چیئرمین آف لائیڈ کا کسی بھی ایوارڈ کی ثالثی کرنا ہے، عملی طور پر ثالث کا کردار ماہر ایڈمرلٹی کیو سی کو منتقل کیا جاتا ہے۔ جنگ میں پکڑے گئے جہاز کو انعام کہا جاتا ہے، اور اغوا کرنے والے انعامی رقم کے حقدار ہوتے ہیں۔ ایک بار پھر، یہ خطرہ معیاری پالیسیوں کے تحت آتا ہے۔ میرین انشورنس ایکٹ، 1906 اس ایکٹ کے سب سے اہم حصوں میں شامل ہیں: § 4: بیمہ شدہ سود کے بغیر پالیسی کالعدم ہے۔ : §17: بیمہ شدہ شخص پر ڈیوٹی عائد کرتا ہے (جیسا کہ کییویٹ ایمپٹر کے برخلاف)، یعنی، سوالات کا جواب ایمانداری سے دیا جانا چاہیے اور خطرے کو غلط انداز میں پیش نہیں کیا جانا چاہیے۔ : §18: بیمہ کنندہ کے تجویز کنندہ کا فرض ہے کہ وہ خطرے کی قبولیت اور درجہ بندی سے متعلق تمام مادی حقائق کو ظاہر کرے۔ ایسا کرنے میں ناکامی کو افشاء نہ کرنا یا چھپانا کہا جاتا ہے (دونوں شرائط میں معمولی فرق ہوتے ہیں) اور بیمہ کنندہ کی طرف سے بیمہ کو کالعدم قرار دیتا ہے۔ : §33 (3): اگر [وارنٹی] کی [بالکل] تعمیل نہیں کی جاتی ہے، تو، پالیسی میں کسی واضح شق کے تابع، بیمہ کنندہ کو وارنٹی کی خلاف ورزی کی تاریخ سے ذمہ داری سے فارغ کر دیا جاتا ہے، لیکن اس تاریخ سے پہلے اس کی طرف سے عائد کسی بھی ذمہ داری سے تعصب کے بغیر۔ : §34 (2): جہاں وارنٹی توڑی گئی ہے، یہ بیمہ شدہ کے لیے کوئی دفاع نہیں ہے کہ خلاف ورزی کا ازالہ کیا گیا ہے، اور نقصان سے پہلے وارنٹی کی تعمیل کی گئی ہے۔ : §34 (3): بیمہ کنندہ وارنٹی کی خلاف ورزی کو معاف (نظر انداز) کر سکتا ہے۔ : §39 (1): اس وارنٹی کا مطلب ہے کہ جہاز کو اپنے سفر کے آغاز میں اور اس کے مقصد کے لیے (صرف سفر کی پالیسی) سمندر کے قابل ہونا چاہیے۔ : §39 (5): اس بات کی کوئی وارنٹی نہیں کہ پالیسی کی مدت (ٹائم پالیسی) کے دوران کوئی جہاز سمندر کے قابل ہوگا۔ تاہم، اگر بیمہ شدہ جان بوجھ کر کسی غیر مجاز جہاز کو سفر کرنے کی اجازت دیتا ہے تو بیمہ کنندہ غیر اہلیت کی وجہ سے ہونے والے نقصانات کا ذمہ دار نہیں ہے۔ : §50: ایک پالیسی تفویض کی جا سکتی ہے۔ عام طور پر، جہاز کا مالک پالیسی کا فائدہ جہاز مارگیگر کو تفویض کر سکتا ہے۔ : §§ 60-63: تعمیری کل نقصان کے مسائل سے متعلق ہے۔ بیمہ شدہ، نوٹس کے ذریعے، بیمہ کنندہ کے جہاز یا کارگو کا حقدار بننے کے ساتھ تعمیری کل نقصان کا دعوی کر سکتا ہے اگر اسے بعد میں پیش ہونا چاہیے۔ (اس کے برعکس ایک حقیقی کل نقصان کسی جہاز یا کارگو کی جسمانی تباہی کو بیان کرتا ہے۔ ): §79: ذیلی درخواست، یعنی بیمہ کنندہ کے حقوق سے متعلق ہے کہ وہ کسی معاوضہ شدہ بیمہ شدہ کے جوتوں میں کھڑا ہو اور اپنے فائدے کے لیے بچاؤ کی وصولی کرے۔ ایکٹ کے شیڈول 1 میں تعریفوں کی فہرست شامل ہے ؛ شیڈول 2 میں ماڈل پالیسی کے الفاظ شامل ہیں۔ آسٹریلیا نے اس ایکٹ کا ایک ترمیم شدہ ورژن اپنایا ہے، جو کہ میرین انشورنس ایکٹ 1909 ہے۔ دعووں کی بنیاد اور کٹوتیاں میرین انشورنس ہمیشہ ایک واقعہ کی بنیاد پر لکھا جاتا ہے، جس میں ان دعووں کا احاطہ کیا جاتا ہے جو پالیسی کی مدت کے دوران ہونے والے نقصان یا چوٹ سے پیدا ہوتے ہیں، قطع نظر اس کے کہ دعوی کب کیے جاتے ہیں۔ پالیسی کی خصوصیات میں اکثر سمندری کاروبار کے لیے مخصوص اشیاء کے لیے کوریج کی توسیع شامل ہوتی ہے جیسے کنٹینر کو پہنچنے والے نقصان اور ملبے کو ہٹانے کی ذمہ داری۔ کٹوتی قابل دعوی کی پہلی رقم ہے جو پالیسی ہولڈر خود برداشت کرتے ہیں۔ کبھی کبھار صفر کٹوتی قابل ہو سکتی ہے لیکن زیادہ تر معاملات میں کٹوتی سمندری بیمہ کی پالیسی کے تحت کیے گئے دعووں پر لاگو ہوتی ہے۔ سی ای ایف او آر ہسٹری آف انشورنس کلاسیفیکیشن سوسائٹی ملبے کی قانونی تعریفیں ان لینڈ میرین انشورنس سمندری اہلیت (قانون) حوالہ جات مزید پڑھنے پرندے، جے۔ پرندوں کا جدید بیمہ قانون۔ سویٹ اینڈ میکسویل، 2004۔ () ڈونلڈسن، ایلس، ولسن (ایڈیٹر)، کوک (ایڈیٹر)، لانڈس اور روڈولف: جنرل ایوریج کا قانون اور یارک-انٹورپ رولز۔ سویٹ اینڈ میکسویل، 1990۔ () جان، اے۔ ایچ۔ "لندن ایشورینس کمپنی اور اٹھارہویں صدی کی میرین انشورنس مارکیٹ"، اکنامکا نیو سیریز، جلد۔ 25، نہیں۔ 98 (مئی 1958)، پی پی۔ 126-141 JSTOR روور، فلورنس ایڈلر ڈی میں۔ "میرین انشورنس کی ابتدائی مثالیں"، جرنل آف اکنامک ہسٹری جلد۔ 5، نہیں۔ 2 (نومبر، 1945)، پی پی۔ جے ایس ٹی او آر بیرونی لنکس یوکے کیس میں قانونی تعریفوں سے متعلق (نمبر۔ 1 ڈاے بو) سمندری بیمہ کی اقسام