Bourke engine
بورک انجن رسل بورک کی طرف سے 1920 کی دہائی میں دو اسٹروک والے اندرونی دہن انجن کو بہتر بنانے کی کوشش تھی۔ اس کے ڈیزائن کو مکمل کرنے اور کئی کام کرنے والے انجن بنانے کے باوجود، دوسری جنگ عظیم کا آغاز، ٹیسٹ کے نتائج کی کمی، اور اس کی بیوی کی خراب صحت نے اس کے انجن کو کامیابی کے ساتھ مارکیٹ میں آنے سے روک دیا۔ ڈیزائن کی اہم دعوی کردہ خوبیاں یہ ہیں کہ اس میں صرف دو حرکت پذیر حصے ہیں، ہلکا پھلکا ہے، فی انقلاب دو پاور دالز ہیں، اور اسے ایندھن میں تیل ملانے کی ضرورت نہیں ہے۔ بورک انجن بنیادی طور پر دو اسٹروک ڈیزائن ہے، جس میں ایک افقی طور پر مخالف پسٹن اسمبلی ہے جس میں دو پسٹن استعمال ہوتے ہیں جو ایک ہی وقت میں ایک ہی سمت میں حرکت کرتے ہیں، تاکہ ان کی کارروائیاں 180 ڈگری مرحلے سے باہر ہوں۔ پسٹن زیادہ عام کرینک شافٹ میکانزم کی جگہ اسکاچ یوک میکانزم سے جڑے ہوتے ہیں، اس طرح پسٹن کی ایکسلریشن بالکل سینوسائڈل ہوتی ہے۔ اس کی وجہ سے پسٹن روایتی انجنوں کے مقابلے میں ٹاپ ڈیڈ سینٹر پر زیادہ وقت گزارتے ہیں۔ آنے والے چارج کو پسٹن کے نیچے ایک چیمبر میں کمپریس کیا جاتا ہے، جیسا کہ روایتی کرینک کیس سے چارج شدہ دو اسٹروک انجن میں ہوتا ہے۔ کنیکٹنگ راڈ مہر ایندھن کو نچلے سرے کے چکنا کرنے والے تیل کو آلودہ کرنے سے روکتی ہے۔ آپریشن آپریٹنگ سائیکل دو ترامیم کے ساتھ، کرینک کیس کمپریشن کے ساتھ موجودہ پروڈکشن اسپارک اگنیشن ٹو اسٹروک سے بہت ملتا جلتا ہے: ٹرانسفر پورٹ سے گزرتے ہوئے ایندھن کو براہ راست ہوا میں انجکشن کیا جاتا ہے۔ انجن کو گرم ہونے کے بعد اسپارک اگنیشن کا استعمال کیے بغیر چلانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ اسے آٹو اگنیشن یا ڈیزلنگ کے نام سے جانا جاتا ہے، اور کمپریسڈ گیس کے زیادہ درجہ حرارت، اور/یا دہن چیمبر میں گرم دھات کی موجودگی کی وجہ سے ہوا/ایندھن کا مرکب جلنا شروع ہو جاتا ہے۔ ڈیزائن کی خصوصیات مندرجہ ذیل ڈیزائن کی خصوصیات کی نشاندہی کی گئی ہے: مکینیکل خصوصیات اسکاچ یوک، اور لکیری سلائڈنگ کنیکٹنگ راڈز۔ کم حرکت پذیر پرزے (صرف 2 حرکت پذیر اسمبلیاں فی مخالف سلنڈر جوڑی) اور مخالف سلنڈر 2، 4، 6، 8، 10، 12 یا سلنڈروں کی کوئی بھی یکساں تعداد بنانے کے لیے قابل امتزاج ہیں۔ پسٹن سکاٹش جوئے سے سلیپر بیرنگ (ایک قسم کا ہائیڈرو ڈائنامک ٹیلٹنگ پیڈ فلوئڈ بیرنگ) کے ذریعے جڑا ہوا ہے۔ مکینیکل ایندھن انجکشن۔ والو کے بجائے بندرگاہیں۔ آسان ٹولز کے ساتھ آسان دیکھ بھال (ٹاپ اوور ہالنگ)۔ اسکاچ جوا پسٹن پر پس منظر کی قوتیں پیدا نہیں کرتا ہے، جس سے رگڑ اور پسٹن کے پہننے کو کم کیا جاتا ہے۔ O-rings کا استعمال گیسکیٹس کے بجائے جوڑوں کو سیل کرنے کے لیے کیا جاتا ہے۔ اسکاچ یوک پسٹن کو ٹاپ ڈیڈ سینٹر میں تھوڑی دیر تک رہنے پر مجبور کرتا ہے، اس لیے ایندھن کم مقدار میں زیادہ مکمل طور پر جلتا ہے۔ گیس کے بہاؤ اور تھرموڈینامک خصوصیات کم اخراج کا درجہ حرارت (ابلتے پانی سے نیچے) لہذا دھات کے اخراج کے اجزاء کی ضرورت نہیں ہے۔ اگر اخراج کے نظام سے طاقت کی ضرورت نہیں ہے تو پلاسٹک کا استعمال کیا جا سکتا ہے۔ اعلی کارکردگی کے لیے 15:1 سے 24:1 کمپریشن تناسب اور اسے مختلف ایندھن اور آپریشن کی ضروریات کے لیے ضرورت کے مطابق آسانی سے تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ جب اسے ٹرانسفر بندرگاہوں میں انجکشن کیا جاتا ہے تو ایندھن بخارات بن جاتا ہے، اور انٹیک میں ہنگامہ آرائی کئی گنا بڑھ جاتی ہے اور بجتوں کے اوپر پسٹن کی شکل ایندھن ہوا کے مرکب کو دہن چیمبر میں مستحکم کرتی ہے۔ کارکردگی میں اضافے اور اخراج کو کم کرنے کے لیے دبلی پتلی آگ لگائیں۔ چکنا کرنے کا یہ ڈیزائن دہن چیمبر سے آلودگی کو روکنے کے لیے تیل کی مہروں کا استعمال کرتا ہے (چار اسٹروک میں پسٹن رنگ بلو بائی اور صرف دو اسٹروک میں دہن سے پیدا ہوتا ہے) کرینک کیس آئل کو آلودہ کرنے سے، تیل کی زندگی کو بڑھاتا ہے کیونکہ یہ تیل سے بھرے رنگوں کو رکھنے کے لیے آہستہ آہستہ استعمال ہوتا ہے۔ تیل کا استعمال آہستہ آہستہ دکھایا گیا تھا، لیکن اس کی مقدار اور صفائی کو چیک کرنے کی سفارش اس کے تخلیق کار رسل بورک نے کی تھی۔ بیس میں چکنا کرنے والا تیل منسلک چھڑی کے اوپر تیل کی مہر کے ذریعے دہن چیمبر کی آلودگی سے محفوظ ہے۔ پسٹن کے بجتوں کو نیچے کے ڈیڈ سینٹر میں سلنڈر کی دیوار میں ایک چھوٹے سپلائی ہول سے تیل فراہم کیا جاتا ہے۔ دعوی کردہ اور ناپی گئی کارکردگی کی کارکردگی-0.25 (ایل بی/ایچ)/ایچ پی کا دعوی کیا جاتا ہے-تقریبا بہترین ڈیزل انجن کے برابر، یا بہترین دو اسٹروک سے تقریبا دگنا موثر۔ یہ 55.4% کی تھرموڈینامک کارکردگی کے برابر ہے، جو ایک چھوٹے اندرونی دہن انجن کے لیے بہت زیادہ اعداد و شمار ہے۔ کسی تیسرے فریق کے مشاہدہ کردہ ٹیسٹ میں، اصل ایندھن کی کھپت 1.1 ایچ پی/(ایل بی/ایچ آر)، یا 0.1 (ایل بی/ایچ آر)/ایچ پی تھی، جو تقریبا 12.5% کی تھرموڈینامک کارکردگی کے برابر ہے، جو کہ 1920 کی دہائی کے بھاپ انجن کی خصوصیت ہے۔ بورک کے ایک قریبی ساتھی کی طرف سے بنائے گئے 30 کیوبک انچ واکس انجن کے ٹیسٹ نے زیادہ سے زیادہ طاقت پر 1.48 پونڈ/(بی ایچ پی ایچ آر)، یا 0.7 (ایل بی/ایچ آر)/ایچ پی کی ایندھن کی کھپت دی۔ طاقت سے وزن-سلور ایگل کے بارے میں دعوی کیا گیا تھا کہ وہ 45 پونڈ سے 25 ایچ پی پیدا کرتا ہے، یا طاقت سے وزن کا تناسب 0.05 ایچ پی/پونڈ ہے۔ بڑا 140 کیوبک انچ انجن 125 پونڈ، یا تقریبا 1 ایچ پی/پونڈ سے 120 ایچ پی کے لیے اچھا تھا۔ ماڈل ایچ کے بارے میں دعوی کیا گیا تھا کہ وہ 95 پونڈ کے وزن کے ساتھ 60 ایچ پی پیدا کرتا ہے، اس لیے یہ طاقت اور وزن کا تناسب 0.63 ایچ پی/ایل بی دیتا ہے۔ جڑواں میں 30 کیو کو 15000 آر پی ایم پر 114 ایچ پی پیدا کرنے کی اطلاع دی گئی تھی جبکہ اس کا وزن صرف 38 پونڈ تھا، ایک ناقابل یقین 3 ایچ پی/پونڈ تاہم واکس انجنوں کی نقل میں 30 کیو نے 4000 آر پی ایم پر صرف 8.8 ایچ پی پیدا کیا، یہاں تک کہ کافی حد تک دوبارہ کام کرنے کے بعد بھی۔ دوسرے ذرائع 0.1 سے 2.5 ایچ پی/ایل بی کا دعوی کرتے ہیں، حالانکہ ان اعلی اعداد و شمار کی حمایت کرنے کے لیے کوئی آزادانہ طور پر مشاہدہ شدہ ٹیسٹ دستاویز نہیں کیا گیا ہے۔ اس کی اوپری رینج یہاں دکھائے گئے بہترین فور اسٹروک پروڈکشن انجن سے تقریبا دگنی اچھی ہے، یا 0.1 ایچ پی/ایل بی گراپنر جی 58 ٹو اسٹروک سے بہتر ہے۔ نچلا دعوی ناقابل ذکر ہے، آسانی سے چار اسٹروک انجنوں کی پیداوار سے تجاوز کر جاتا ہے، دو اسٹروک کی پرواہ نہ کریں۔ اخراج-شائع شدہ ٹیسٹ کے نتائج میں عملی طور پر کوئی ہائیڈرو کاربن (80 پی پی ایم) یا کاربن مونو آکسائیڈ (10 پی پی ایم سے کم) حاصل نہیں کیا گیا، تاہم ان نتائج کے لیے کوئی پاور آؤٹ پٹ نہیں دیا گیا، اور این او ایکس کی پیمائش نہیں کی گئی۔ کم اخراج-انجن کے بارے میں دعوی کیا جاتا ہے کہ وہ بغیر کسی ترمیم کے ہائیڈروجن یا کسی بھی ہائیڈرو کاربن ایندھن پر کام کرنے کے قابل ہے، جس سے اخراج کے طور پر صرف آبی بخارات اور کاربن ڈائی آکسائیڈ پیدا ہوتا ہے۔ بورک انجن کی انجینئرنگ تنقید بورک انجن میں کچھ دلچسپ خصوصیات ہیں، لیکن اس کی کارکردگی کے غیر معمولی دعووں کو حقیقی ٹیسٹوں سے ثابت ہونے کا امکان نہیں ہے۔ بہت سے دعوے متضاد ہیں۔ ایئر کمپریسر چیمبر اور کرینک کیس کے درمیان مہر سے سیل رگڑ، منسلک چھڑی کے خلاف، کارکردگی کو کم کرے گی۔ پمپنگ کے نقصانات کی وجہ سے کارکردگی کم ہو جائے گی، کیونکہ ایئر چارج کو دو بار کمپریس کیا جاتا ہے اور بڑھایا جاتا ہے لیکن فی پسٹن اسٹروک میں صرف ایک توسیع میں طاقت کے لیے توانائی نکالی جاتی ہے۔ انجن کا وزن زیادہ ہونے کا امکان ہے کیونکہ تیز رفتار اعلی درجہ حرارت کے دہن کے نتیجے میں دیکھے جانے والے اعلی چوٹی کے دباؤ سے نمٹنے کے لیے اسے بہت مضبوطی سے بنانا پڑے گا۔ ہر پسٹن جوڑی انتہائی غیر متوازن ہوتی ہے کیونکہ باکسر انجن کے برعکس دونوں پسٹن ایک ہی وقت میں ایک ہی سمت میں حرکت کرتے ہیں۔ یہ رفتار کی حد اور اس وجہ سے انجن کی طاقت کو محدود کرے گا، اور اجزاء میں اعلی قوتوں کا رد عمل ظاہر کرنے کے لیے ضروری مضبوط تعمیر کی وجہ سے اس کے وزن میں اضافہ کرے گا۔ تیز رفتار دو اسٹروک والے انجن چار اسٹروک کے مقابلے میں غیر موثر ہوتے ہیں کیونکہ انٹیک چارج میں سے کچھ اخراج کے ساتھ بغیر جلنے سے بچ جاتے ہیں۔ اضافی ہوا کا استعمال انجن کے مخصوص سائز کے لیے دستیاب ٹارک کو کم کر دے گا۔ چھوٹی بندرگاہوں کے ذریعے اخراج کو تیزی سے باہر نکالنے سے مزید کارکردگی کا نقصان ہوگا۔ دھماکہ میں اندرونی دہن انجن کو چلانے سے شاک لہروں کے ذریعے دہن چیمبر کی دیواروں کے خلاف رگڑنے والی دہن گیسوں سے ضائع ہونے والی گرمی کی وجہ سے کارکردگی کم ہو جاتی ہے۔ اخراج-اگرچہ کچھ ٹیسٹوں میں کچھ حالات میں کم اخراج دکھایا گیا ہے، لیکن ضروری نہیں کہ یہ مکمل طاقت پر ہوں۔ اسکینج تناسب کے طور پر (یعنی۔ انجن ٹارک) میں اضافہ ہوا تو زیادہ ایچ سی اور سی او خارج ہوگا۔ ٹی ڈی سی میں رہنے کے وقت میں اضافہ سلنڈر کی دیواروں میں زیادہ گرمی منتقل کرنے کی اجازت دے گا، جس سے کارکردگی کم ہو جائے گی۔ آٹو اگنیشن موڈ میں چلتے وقت جلنے کے آغاز کا وقت انجن کی آپریٹنگ حالت کے ذریعہ کنٹرول کیا جاتا ہے، بجائے اس کے کہ براہ راست چنگاری اگنیشن یا ڈیزل انجن میں ہو۔ اس طرح اسے ایک آپریٹنگ حالت کے لیے بہتر بنانا ممکن ہو سکتا ہے، لیکن ٹارک اور رفتار کی وسیع رینج کے لیے نہیں جو ایک انجن عام طور پر دیکھتا ہے۔ اس کے نتیجے میں کارکردگی میں کمی اور زیادہ اخراج ہوگا۔ اگر کارکردگی زیادہ ہے، تو دہن کا درجہ حرارت زیادہ ہونا چاہیے، جیسا کہ کارنوٹ سائیکل کی ضرورت ہے، اور ہوا کے ایندھن کا مرکب کم ہونا چاہیے۔ زیادہ دہن کا درجہ حرارت اور کم مرکب نائٹروجن ڈائی آکسائیڈ کی تشکیل کا سبب بنتے ہیں۔ پیٹنٹ رسل بورک نے 1939 میں انجن کے لیے برطانوی اور کینیڈین پیٹنٹ حاصل کیے: جی بی 514842 اور سی اے 381959۔ انہوں نے 1939 میں بھی کامیابی حاصل کی۔ حوالہ جات بیرونی روابط رننگ انجن اور سی اے ڈی ماڈلنگ مجوزہ انجن پسٹن انجن ٹیکنالوجی دو اسٹروک انجن ٹیکنالوجی