Panama Canal locks
پاناما کینال لاک () ایک لاک سسٹم ہے جو بحری جہازوں کو پاناما کینال کی مرکزی بلندی تک اور پھر نیچے لے جاتا ہے۔ اصل نہر میں جہاز کے گزرنے کے لیے کل چھ مراحل (تین اوپر، تین نیچے) تھے۔ تالے کے ڈھانچے کی کل لمبائی، بشمول اپروچ والز، ختم ہو چکی ہے۔ تالے انجینئرنگ کے اب تک کے سب سے بڑے کاموں میں سے ایک تھے جب وہ 1914 میں کھولے گئے تھے۔ 1930 کی دہائی میں ہوور ڈیم تک موازنہ سائز کی کوئی دوسری ٹھوس تعمیر نہیں کی گئی تھی۔ دو آزاد ٹرانزٹ لین ہیں، کیونکہ ہر تالا دوگنا بنایا گیا ہے۔ اصل تالے کا سائز بحری جہازوں کے زیادہ سے زیادہ سائز کو محدود کرتا ہے جو نہر کو عبور کر سکتے ہیں۔ اس سائز کو پینامیکس کہا جاتا ہے۔ پاناما کینال کے توسیعی منصوبے کی تعمیر، جس میں تالے کا تیسرا سیٹ شامل تھا، ستمبر 2007 میں شروع ہوا، مئی 2016 تک مکمل ہوا اور 26 جون 2016 کو تجارتی آپریشن شروع ہوا۔ نئے تالے بڑے، نئے پانامیکس جہازوں کی نقل و حمل کی اجازت دیتے ہیں، جن میں پچھلے تالے سے زیادہ کارگو کی گنجائش ہوتی ہے جو ہینڈل کرنے کے قابل تھے۔ ڈیزائن کل بارہ تالے ہیں۔ میرافلوریس میں دو مراحل کی پرواز اور پیڈرو میگوئل میں ایک ہی پرواز بحر الکاہل سے گٹن جھیل تک جہازوں کو اٹھاتی ہے۔ پھر گٹن میں ایک ٹرپل پرواز انہیں بحر اوقیانوس کی طرف لے جاتی ہے۔ تالے کے تینوں سیٹوں کو جوڑا جاتا ہے ؛ یعنی تین تالے والی جگہوں میں سے ہر ایک پر تالے کی دو متوازی پروازیں ہوتی ہیں۔ یہ، اصولی طور پر، جہازوں کو بیک وقت مخالف سمتوں میں گزرنے کی اجازت دیتا ہے ؛ تاہم، بڑے جہاز کلیبرا کٹ میں رفتار سے محفوظ طریقے سے عبور نہیں کر سکتے، اس لیے عملی طور پر جہاز ایک وقت کے لیے ایک سمت میں گزرتے ہیں، پھر دوسرے میں، ایک وقت میں تالے کی دونوں "لینوں" کا استعمال کرتے ہوئے۔ اس استعمال کے انداز میں، جوڑے ہوئے تالے دیکھ بھال کے دوران یا مکینیکل مسائل کی صورت میں بے کار پن پیش کرتے ہیں۔ تالے والے چیمبر قابل استعمال لمبائی کے ساتھ لمبے چوڑے ہوتے ہیں۔ یہ طول و عرض بحری جہازوں کے زیادہ سے زیادہ سائز کا تعین کرتے ہیں جو نہر کو استعمال کر سکتے ہیں۔ اس سائز کو پینامیکس کہا جاتا ہے۔ گٹن تالے کے تین مراحل میں کل لفٹ (وہ رقم جس سے جہاز کو اٹھایا یا کم کیا جاتا ہے) ہے ؛ دو مراحل والے میرافلوریس تالے کی لفٹ ہے۔ سنگل سٹیپ پیڈرو میگوئل لاکس کی لفٹ ہے۔ میرافلوریس میں لفٹ دراصل بحر الکاہل کی طرف انتہائی جوار کی وجہ سے مختلف ہوتی ہے، انتہائی اونچی جوار اور انتہائی کم جوار کے درمیان ؛ بحر اوقیانوس کی طرف جوار کے فرق بہت کم ہیں۔ لاک چیمبرز بڑے پیمانے پر کنکریٹ کے ڈھانچے ہیں۔ اطراف کی دیواریں اڈوں پر موٹی سے ہوتی ہیں ؛ اوپر کی طرف، جہاں کم طاقت کی ضرورت ہوتی ہے، وہ قدموں میں نیچے کی طرف گھٹ جاتی ہیں۔ کمروں کے درمیان درمیانی دیوار موٹی ہے اور اس میں تین گیلریاں ہیں جو اس کی پوری لمبائی کو چلاتی ہیں۔ ان میں سے سب سے نچلی ڈرینیج ٹنل ہے ؛ اس کے اوپر برقی کیبلنگ کے لیے ایک گیلری ہے ؛ اور اوپر کی طرف ایک گزرگاہ ہے جو آپریٹرز کو لاک مشینری تک رسائی حاصل کرنے کی اجازت دیتی ہے۔ ہر لاک چیمبر کو بھرنے اور نکالنے کے لیے پانی کی ضرورت ہوتی ہے تاکہ اسے نیچے سے اوپر کی پوزیشن تک بھرا جا سکے۔ اسے دوبارہ نیچے لانے کے لیے چیمبر سے اتنی ہی مقدار میں پانی نکالا جانا چاہیے۔ اطراف اور درمیانی دیواروں میں تین بڑے پانی کے پل ہیں جو جھیل سے پانی کو چیمبروں میں لے جانے کے لیے استعمال ہوتے ہیں تاکہ انہیں اوپر اٹھایا جا سکے، اور ہر چیمبر سے نیچے اگلے چیمبر تک، یا سمندر تک، انہیں نیچے لانے کے لیے۔ یہ پلکیں ایک قطر سے شروع ہوتی ہیں اور قطر میں گھٹ جاتی ہیں، جو ایک ٹرین کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے کافی بڑی ہوتی ہیں۔ کراس پلوں کی شاخیں ان اہم پلوں سے نکلتی ہیں، جو لاک چیمبرز کے نیچے سے فرش میں کھلنے تک چلتی ہیں۔ ہر چیمبر میں چودہ کراس کلورٹ ہوتے ہیں، جن میں سے ہر ایک میں پانچ کھلنے ہوتے ہیں۔ سائیڈ وال مین کلورٹ سے سات کراس کلورٹ باری باری ہوتے ہیں جن میں سے سات سینٹر وال کلورٹ سے ہوتے ہیں۔ پانی کشش ثقل کے ذریعے منتقل ہوتا ہے اور پلوں میں بڑے بڑے والووں کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ ہر کراس کلورٹ کو آزادانہ طور پر کنٹرول کیا جاتا ہے۔ ایک لاک چیمبر کم از کم دس منٹ میں بھرا جا سکتا ہے۔ تالابوں کی ہر پرواز میں چیمبروں کو الگ کرنے والے دروازوں کو پانی کا کافی وزن روکنا چاہیے، اور حادثات کا مقابلہ کرنے کے لیے قابل اعتماد اور مضبوط دونوں ہونا چاہیے، کیونکہ دروازے کی ناکامی بہاو میں پانی کے سیلاب کو جنم دے سکتی ہے۔ یہ دروازے اونچے سے لے کر، پوزیشن کے لحاظ سے موٹے ہوتے ہیں۔ سب سے اونچے دروازے میرافلوریس میں ہیں، کیونکہ وہاں جوار کی بڑی حد ہے۔ سب سے بھاری پتیوں کا وزن ہوتا ہے ؛ ہر ایک کا وزن خود ہوتا ہے۔ ہر دروازے کے دو پتے ہوتے ہیں، چوڑے، جو اوپر کی طرف نقطہ کے ساتھ "V" کی شکل کے قریب ہوتے ہیں۔ اس ترتیب کا اثر یہ ہے کہ اونچی طرف سے آنے والی پانی کی قوت دروازوں کے سروں کو مضبوطی سے ایک ساتھ دھکیل دیتی ہے۔ دروازے تب ہی کھولے جا سکتے ہیں جب آپریٹنگ سائیکل میں دونوں طرف پانی کی سطح برابر ہو۔ اصل گیٹ مشینری ایک بہت بڑا ڈرائیو وہیل پر مشتمل تھی، جو ایک برقی موٹر سے چلتا تھا، جس سے ایک منسلک چھڑی منسلک ہوتی تھی، جو بدلے میں گیٹ کے وسط سے منسلک ہوتی تھی۔ دروازے کھوکھلی اور تیر دار ہوتے ہیں، بالکل جہاز کے ڈھانچے کی طرح، اور اتنے متوازن ہوتے ہیں کہ ہر دروازے کے پتے کو حرکت دینے کے لیے دو موٹرز کافی ہوتے ہیں۔ اگر ایک موٹر ناکام ہو جاتی ہے تو دوسری پھر بھی گیٹ کو کم رفتار سے چلا سکتی ہے۔ ایک کے علاوہ تمام چیمبر میں معاون دروازوں کا ایک جوڑا ہوتا ہے، جسے چیمبر کو دو حصوں میں تقسیم کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ یہ ڈیزائن پانی کی پوری مقدار کا استعمال کیے بغیر چھوٹے جہازوں کی نقل و حمل کی اجازت دیتا ہے، جیسے کہ کینال ٹگس۔ معاون دروازوں کو اصل میں شامل کیا گیا تھا کیونکہ 1900 کی دہائی کے اوائل کے تمام جہازوں کی بھاری اکثریت لمبی سے کم تھی اور اس وجہ سے اسے لاک چیمبر کی پوری لمبائی کی ضرورت نہیں تھی۔ خچر شروع سے ہی، یہ ایک اہم حفاظتی خصوصیت سمجھی جاتی تھی کہ بحری جہازوں کو لاک چیمبرز کے ذریعے برقی انجنوں کے ذریعے رہنمائی فراہم کی جاتی ہے، جنہیں مولاس (خچر، روایتی طور پر پانامہ کے استھمس کو عبور کرنے کے لیے استعمال ہونے والے جانوروں کے نام پر رکھا گیا ہے) کہا جاتا ہے، جو لاک والز پر چلتے ہیں۔ یہ خچر تالے میں سائیڈ ٹو سائیڈ اور بریکنگ کنٹرول کے لیے استعمال ہوتے ہیں، جو جدید دور کے جہازوں کے مقابلے میں تنگ ہوتے ہیں۔ تالے کے اندر اور اس کے ذریعے آگے کی حرکت دراصل جہاز کے انجنوں کے ذریعے فراہم کی جاتی ہے نہ کہ خچروں کے۔ تالابوں کے قریب آنے والا جہاز پہلے گائیڈ وال کی طرف کھینچتا ہے، جو تالابوں کی درمیانی دیوار کی توسیع ہے، جہاں اسے تالاب میں آگے بڑھنے سے پہلے دیوار پر موجود خچروں کے ذریعے قابو میں لیا جاتا ہے۔ جیسے جیسے یہ آگے بڑھتا ہے، اضافی لکیروں کو دوسری دیوار پر خچروں تک لے جایا جاتا ہے۔ بڑے جہازوں کے ساتھ، کمان پر ہر طرف دو خچر ہوتے ہیں، اور اسٹرن پر ہر طرف دو-کل آٹھ، جہاز کے عین مطابق کنٹرول کی اجازت دیتے ہیں۔ نئے توسیعی تالے پر خچروں کا استعمال نہیں کیا جاتا ہے۔ خچر خود جوڑی دار براڈ گیج ریلوے پٹریوں پر چلتے ہیں۔ نہر کے قریب ترین ٹریک کو کھینچنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے اور اس میں گیئرڈ آپریشن کے لیے ریک ٹریک ہوتے ہیں۔ اندرون ملک ٹریک خچروں کو ان کے ابتدائی مقام پر واپس لانے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے اور اس میں لاک چیمبرز کے درمیان کھڑی جھکاؤ کے علاوہ ریک نہیں ہوتے ہیں۔ ٹریکشن برقی طاقت کے ذریعے ہوتا ہے، جو زمین کی طرف سطح سطح سے نیچے رکھی گئی تیسری ریل کے ذریعے فراہم کیا جاتا ہے۔ ہر خچر میں ایک طاقتور ونچ ہوتا ہے۔ یہ جہاز کو ایک چیمبر سے دوسرے چیمبر میں منتقل کرتے وقت تالے میں مرکوز رکھنے کے لیے کیبلز کو اندر لے جانے یا انہیں ادا کرنے کے لیے استعمال ہوتے ہیں۔ حفاظتی خصوصیات تالے کے دروازوں کی ناکامی-مثال کے طور پر، ایک بھاگتے ہوئے جہاز کے دروازے سے ٹکرانے کی وجہ سے-تالے کے نیچے کی زمینوں پر سیلاب آ سکتا ہے، کیونکہ تالے کے اوپر کی جھیل (گٹن جھیل یا میرافلوریس جھیل) تالے کے نظام سے گزرتی ہے۔ تالے کی ہر پرواز میں اوپری چیمبر کے دونوں سروں کے دروازوں کو دوگنا کرکے اس کے خلاف اضافی احتیاط فراہم کی جاتی ہے۔ لہذا، تالے کی ہر پرواز میں ہمیشہ کم از کم دو دروازے ہوتے ہیں جو پانی کی اونچی سطح کو بہاو سے گزرنے میں ناکام ہوتے ہیں۔ اضافی دروازے آپریٹنگ دروازوں سے دور ہیں۔ اصل میں تالے میں زنجیر کی رکاوٹیں بھی شامل تھیں، جو تالے کے چیمبروں کے پار پھیلی ہوئی تھیں تاکہ جہاز کو قابو سے باہر ہونے اور دروازے سے ٹکرانے سے روکا جا سکے، اور جنہیں جہاز کو گزرنے کی اجازت دینے کے لیے تالے کے فرش میں اتارا گیا تھا۔ ان فینڈر زنجیروں میں بریکنگ کے وسیع میکانزم شامل تھے جو 10,000 ٹن تک کے جہاز کو محفوظ طریقے سے روکنے کی اجازت دیتے تھے۔ تاہم، خچروں کے ذریعہ ممکن بنائے گئے جہازوں کے عین مطابق کنٹرول کو دیکھتے ہوئے، اس بات کا بہت امکان نہیں تھا کہ ان زنجیروں کی کبھی ضرورت ہوگی۔ 60, 000 ٹن سے زیادہ وزن والے بہت سے جدید نہر استعمال کرنے والوں کے ساتھ، اور ان کی دیکھ بھال کے اخراجات کو دیکھتے ہوئے، 1976 میں فینڈر زنجیروں کی تعداد کم کر دی گئی اور آخر کار 1980 میں انہیں ہٹا دیا گیا۔ اس کے علاوہ، تالے کے اصل ڈیزائن میں ایک اور حفاظتی خصوصیت تھی، ہنگامی ڈیم جو ہر پرواز کے اوپری سرے پر تالے کے پار جھول سکتے تھے۔ یہ جھولتے ہوئے پلوں پر مشتمل تھے، جہاں سے گرڈرز کو لاک فلور پر اتارا جاتا تھا۔ اس کے بعد پانی کے بہاؤ کو روکنے کے لیے اسٹیل کے شٹر کو ان گرڈرز سے نیچے چلایا جا سکتا تھا۔ کبھی استعمال نہیں کیا گیا، انہیں 1950 کی دہائی میں ہٹا دیا گیا۔ 1930 کی دہائی کے آخر میں، اصل ڈیموں کی جگہ نئے ڈیموں نے لے لی، جنہیں لاک چیمبرز کے نچلے حصے میں سلاٹس سے، یا تو ہائیڈرولک طور پر یا کمپریسڈ ہوا کے ذریعے اٹھایا گیا تھا۔ نئے ڈیموں کو 1980 کی دہائی کے آخر میں ریٹائر کیا گیا تھا، اور آج، کوئی ہنگامی ڈیم موجود نہیں ہیں۔ کنٹرولز چونکہ تالے کا تمام سامان برقی طور پر چلایا جاتا ہے، اس لیے جہاز کو اوپر یا نیچے بند کرنے کے عمل کو مرکزی کنٹرول روم سے کنٹرول کیا جا سکتا ہے، جو تالے کی اوپری پرواز کی درمیانی دیوار پر واقع ہے۔ کنٹرولز کو شروع سے ہی آپریٹر کی غلطی کے امکان کو کم کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا اور اس میں تالے کا ایک مکمل ماڈل شامل کیا گیا تھا، جس میں حرکت پذیر اجزاء ہوتے ہیں جو حقیقی تالے کے دروازوں اور والو کی حالت کی عکاسی کرتے ہیں۔ اس طرح آپریٹر دیکھ سکتا ہے کہ تالے اور پانی کے والو کس حالت میں ہیں۔ مکینیکل انٹرلاکس کو کنٹرولز میں بنایا جاتا ہے تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ کسی بھی جزو کو منتقل نہیں کیا جا سکتا جبکہ دوسرا غلط حالت میں ہے-مثال کے طور پر، نالے کو کھولنا اور بیک وقت لاک چیمبر کے والو کو بھرنا۔ تالے کی تعمیر کا آغاز 24 اگست 1909 کو فلاڈیلفیا میں مقیم کمپنی ڈے اینڈ زیمرمین (جو پہلے ڈوج اینڈ ڈے کے نام سے مشہور تھی) کے ذریعہ گٹن میں بچھائی گئی پہلی کنکریٹ سے ہوا۔ گٹن تالے جھیل کی سرحد سے متصل ایک پہاڑی میں بنائے گئے کٹ میں بنائے گئے ہیں، جس کے لیے مواد، زیادہ تر چٹان کی کھدائی کی ضرورت ہوتی ہے۔ تالے خود کنکریٹ سے بنے تھے۔ تالے کی تعمیر کے لیے درکار مواد کی مقدار کے لیے پتھر اور سیمنٹ کو سنبھالنے کے لیے وسیع اقدامات کرنے کی ضرورت تھی۔ پتھر کو پورٹوبیلو سے گٹن تالے تک لایا گیا تھا، جبکہ بحر الکاہل کی طرف کے کام میں اینکون ہل سے پتھر کی کھدائی کا استعمال کیا گیا تھا۔ گٹن میں تعمیر میں کنکریٹ کی نقل و حمل کے لیے بڑے اوور ہیڈ کیبل ویز تعمیر کیے گئے تھے۔ نہر کے کناروں پر اونچے مینار بنائے گئے تھے، اور تالے پھیلانے کے لیے ان کے درمیان اسٹیل کے تاروں کی تاریاں باندھ دی گئی تھیں۔ ان تاروں پر چلنے والی بالٹیاں تالے میں ایک وقت میں چھ ٹن کنکریٹ لے جاتی تھیں۔ بندرگاہوں سے کنکریٹ اختلاط مشینوں تک پتھر، ریت اور سیمنٹ لے جانے کے لیے برقی ریلوے تعمیر کی گئی تھی، جہاں سے ایک اور برقی ریلوے ایک وقت میں 6 ٹن کی دو بالٹیاں کیبل ویز تک لے جاتی تھی۔ پیڈرو میگوئل اور میرافلوریس میں چھوٹی تعمیرات میں اسی طرح کرین اور بھاپ کے انجنوں کا استعمال کیا گیا۔ پیسیفک سائیڈ لاک سب سے پہلے مکمل کیے گئے تھے-1911 میں پیڈرو میگوئل اور مئی 1913 میں میرافلوریس میں واحد پرواز۔ سمندری ٹگ گٹن، ایک بحر اوقیانوس کے داخلی راستے پر کام کرنے والا ٹگ جو بارجز کو لے جانے کے لیے استعمال ہوتا ہے، نے 26 ستمبر 1913 کو گٹن لاکس کا پہلا آزمائشی تالا بنایا۔ لاکنگ بالکل ٹھیک رہی، حالانکہ مرکزی کنٹرول بورڈ ابھی تیار نہ ہونے کی وجہ سے تمام والووں کو دستی طور پر کنٹرول کیا گیا تھا۔ نقشہ حوالہ جات بیرونی روابط پاناما کینال کی تاریخ، پاناما کینال اتھارٹی سے لاکز پاناما آرٹیکلز ویڈیو کلپس پر مشتمل لاک (واٹر نیویگیشن)