Lackawanna Cut-Off
لاکاوانا کٹ آف (جسے نیو جرسی کٹ آف، ہوپاٹ کانگ-سلیٹ فورڈ کٹ آف اور بلیئر ٹاؤن کٹ آف بھی کہا جاتا ہے) ایک ریل لائن تھی جسے ڈیلاویئر، لاکاوانا اور ویسٹرن ریل روڈ (ڈی ایل اینڈ ڈبلیو) نے بنایا تھا۔ 1908 سے 1911 تک تعمیر کی گئی یہ لائن ہوبوکن، نیو جرسی اور بفیلو، نیویارک کے درمیان ایک مرکزی لائن کا حصہ تھی۔ یہ نیویارک شہر کے مغرب-شمال مغرب میں ہوپاٹکونگ جھیل کے جنوبی سرے کے قریب پورٹ مورس، نیو جرسی میں پورٹ مورس جنکشن سے لے کر ڈیلاویئر واٹر گیپ کے قریب سلیٹ فورڈ، پنسلوانیا میں سلیٹ فورڈ جنکشن تک مغرب کی طرف بھاگا۔ جب یہ 24 دسمبر 1911 کو کھولا گیا تو کٹ آف کو ایک سپر ریل روڈ، ایک جدید ترین ریل لائن سمجھا جاتا تھا، جسے بڑے کٹ اور فلز اور دو بڑے کنکریٹ ویاڈکٹس کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا تھا، جس کی وجہ سے اس وقت تیز رفتار سفر سمجھا جاتا تھا۔ یہ لاکاوانا اولڈ روڈ سے چھوٹا تھا، جس ریل لائن کو اس نے ختم کیا تھا۔ اس میں بہت نرم حکمران میلان (0.55% بمقابلہ 1.1 ٪) تھا ؛ اور اس میں 42 کم منحنی خطوط تھے، جن میں ایک کے علاوہ مسافر ٹرین کی رفتار یا اس سے زیادہ کی اجازت تھی۔ اس کی تعمیر کے وقت اس میں ریلوے کراسنگ بھی نہیں تھی۔ لائن کے 73 ڈھانچوں میں سے ایک کے علاوہ تمام مضبوط کنکریٹ سے بنائے گئے تھے، جو مواد کا ایک اہم استعمال ہے۔ روڈ بیڈ کی تعمیر کے لیے پاناما کینال پر استعمال ہونے والی تکنیکوں کی طرح لاکھوں ٹن فل میٹریل کی نقل و حرکت کی ضرورت تھی۔ ایک ذیلی ادارے، نیو جرسی کے لاکاوانا ریل روڈ کے ذریعے چلائی جانے والی، کٹ آف 68 سال تک مسلسل چلتی رہی، ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کے 1960 میں ایری ریل روڈ کے ساتھ انضمام کے ذریعے ایری لاکاوانا ریل روڈ تشکیل دی گئی اور 1976 میں ای ایل کا کونریل میں نقل و حمل ہوا۔ کونریل نے جنوری 1979 میں کٹ آف کا کام بند کر دیا، 1984 میں ٹریک کو ہٹا دیا، اور رائٹ آف وے کو نجی ڈویلپرز کو فروخت کر دیا۔ 2001 میں، ریاست نیو جرسی نے راستے کا حق حاصل کر لیا۔ پنسلوانیا میں مختصر حصے کو بالآخر پنسلوانیا نارتھ ایسٹ ریجنل ریل روڈ اتھارٹی کے حوالے کر دیا گیا۔ کٹ آف ٹو اینڈوور، نیو جرسی کے مشرقی سرے پر سروس کو بحال کرنے کا منصوبہ 2026 میں مکمل ہونا ہے۔ ایم ٹریک سکرینٹن، پنسلوانیا کے راستے پر مسافر خدمات کی ممکنہ بحالی کا مطالعہ کر رہا ہے۔ کٹ آف سے پہلے کی تاریخ (1851-1905) لائن کی ابتدا میں دو ایسے افراد شامل ہیں جو غالبا کبھی نہیں ملے: جان اول بلیئر اور ولیم ٹریسڈیل۔ بلیئر نے ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کا وارن ریل روڈ بنایا، جو 1851 میں چارٹرڈ ہوا اور 1862 میں مکمل ہوا، تاکہ پنسلوانیا میں ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کی مرکزی لائنوں اور نیو جرسی میں سنٹرل ریل روڈ (سی این جے) کے درمیان رابطہ فراہم کیا جا سکے۔ لیکن جب لاکاوانا-سی این جے انضمام ختم ہو گیا اور لاکاوانا نیو جرسی میں مورس اینڈ ایسیکس ریلوے کے ساتھ ضم ہو گیا تو وارن ریلوے دو غیر متوقع انضمام کے شراکت داروں کو جوڑنے والی ریل لائنوں کے سرکٹس پیچ ورک کا حصہ بن گیا۔ اس راستے (جسے بعد میں نیو جرسی کٹ آف کے کھلنے کے بعد "اولڈ روڈ" کے نام سے جانا جاتا تھا) میں متعدد منحنی خطوط تھے جو ٹرینوں کو یہاں تک محدود کرتے تھے۔ تاہم، سب سے بڑا آپریشنل مسئلہ لائن پر دو سرنگوں کی وجہ سے پیدا ہوا: منونکا چنک ٹنل، ایک جڑواں بور سرنگ جس کا مشرقی نقطہ نظر کبھی کبھار شدید بارشوں سے بھر جاتا ہے ؛ اور سنگل بور آکسفورڈ ٹنل، جسے 1869 میں ڈبل ٹریک کیا گیا تھا اور 1901 میں اسے گاؤنٹلٹ ٹریک تک کم کر دیا گیا تھا۔ جیسے جیسے زیادہ سے زیادہ ٹریفک لائن پر منتقل ہوتا گیا، آکسفورڈ ٹنل لاکاوانا ریلوے کی بدترین رکاوٹ بن گئی۔ ٹریسڈیل 2 مارچ 1899 کو پورے ریلوے کو اپ گریڈ کرنے کے مینڈیٹ کے ساتھ ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کے صدر بنے۔ ابتدائی طور پر، ریلوے نے بڑے انجنوں اور کاروں کا استعمال کرکے مال برداری کی صلاحیت بڑھانے کے ساتھ ساتھ ان بڑے بوجھ کو سنبھالنے کے لیے پلوں کو مضبوط کرنے پر توجہ مرکوز کی۔ اگرچہ ٹریسڈیل نے ابتدائی طور پر تسلیم کیا کہ اولڈ روڈ کو تبدیل کرنے کی ضرورت ہے، لیکن یہ واقعی 1905 کے بعد تک نہیں تھا کہ ریلوے اس منصوبے کو سنجیدگی سے لینے کی پوزیشن میں تھی۔ اس کی وجہ سے ٹریسڈیل نے سروے کرنے والوں کی ٹیموں کو پورٹ مورس، نیو جرسی سے مغرب کی طرف ڈیلاویئر دریا تک ممکنہ متبادل راستوں کا نقشہ بنانے کا اختیار دیا جو اس وقت تک ریلوے کا سب سے بڑا منصوبہ ہوگا۔ منصوبہ بندی اور تعمیر (1905-06) کے دوران، 14 راستوں کا سروے کیا گیا (حروف تہجی کے حروف کے ساتھ لیبل کیا گیا)، بشمول کئی جن کے لیے لمبی سرنگوں کی ضرورت ہوتی۔ یکم ستمبر 1906 کو سرنگوں کے بغیر ایک راستہ منتخب کیا گیا۔ یہ نئی سڑک (روٹ "ایم") پورٹ مورس جنکشن پر جھیل ہوپاٹکونگ کے واٹرشیڈ کی چوٹی سے سلیٹ فورڈ جنکشن پر دریائے ڈیلاویئر کے پنسلوانیا کی طرف ڈیلاویئر واٹر گیپ کے جنوب تک چلے گی۔ 28.45 میل (45.9 کلومیٹر) پر، لائن اولڈ روڈ سے تقریبا چھوٹی ہوگی۔ نئے راستے میں صرف 15 منحنی خطوط ہوں گے، پرانی سڑک کے مقابلے میں 42 کم منحنی خطوط ہوں گے، جو منحنی خطوط کے چار سے زیادہ مکمل حلقوں کے مساوی ہیں، جس سے رفتار میں اضافہ ہوا اور مال برداری کے لیے بلکہ مسافر ٹرینوں کے لیے بھی وقت میں کمی واقع ہوئی۔ حکمران درجہ کو 1.1 ٪ سے گھٹا کر 0.55% کر دیا گیا۔ نئی لائن ریلوے کراسنگ کے بغیر بھی بنائی جائے گی تاکہ آٹوموبائل اور گھوڑے سے چلنے والی گاڑیوں سے ٹکرانے سے بچا جا سکے۔ 1907 میں غیر یقینی قومی معاشی حالات نے تعمیر کے باضابطہ آغاز میں یکم اگست 1908 تک تاخیر کی۔ پروجیکٹ کو سات حصوں میں تقسیم کیا گیا تھا، ہر کنٹریکٹ کمپنی کے لیے ایک۔ سیکشن 3-6 ہر ایک تھے ؛ سیکشن 1-2 اور 7 مختلف لمبائی کے تھے۔ (نظریاتی طور پر، لکیر کو یکساں طور پر تقسیم کرنے کے لیے، سات حصوں میں سے ہر ایک کو صرف چار میل سے زیادہ ہونا چاہیے تھا، لیکن اس سے درخواست کو مکمل طور پر سیکشن 3 کے اندر اور دو ویاڈکٹس کو سیکشن 7 کے اندر رکھا جاتا۔) فی میل کام کی مقدار مختلف تھی۔ سب سے بڑا حصہ بظاہر ڈیوڈ ڈبلیو فلک ویر کے پاس گیا، جس کے سیکشن 3 میں روزویل ٹنل اور پیکسٹ فل کا مشرقی نصف حصہ شامل تھا۔ ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کے چیف انجینئر جارج جی رے نے اس منصوبے کی نگرانی کی، حالانکہ اس منصوبے کے سائز اور دور دراز مقام کو دیکھتے ہوئے، اسسٹنٹ چیف انجینئر ایف ایل۔ وہیٹن کو ذاتی طور پر تعمیر کی نگرانی کا کام سونپا گیا تھا۔ مزدور گروہوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے، ویران فارم ہاؤسز کو بیرکوں میں تبدیل کر دیا گیا، خیموں کے کیمپ اضافی پناہ فراہم کرتے تھے۔ یہ کارکنان، جن میں سے بہت سے اٹلی اور دیگر غیر ملکی ممالک یا امریکہ کے دیگر حصوں سے آئے تھے، بھرتی کیے گئے تھے اور کٹ آف پر ان کا کام مکمل ہونے کے بعد دوسرے منصوبوں کی طرف بڑھیں گے۔ وارن اور سسیکس کاؤنٹیوں میں مقامی آبادی ان کارکنوں کو شکوک و شبہات کے ساتھ دیکھتی تھی، بلیئر ٹاؤن قصبہ اس منصوبے کی مدت کے لیے 40 ڈالر ماہانہ کے حساب سے چوکیدار کی خدمات حاصل کرنے تک جا رہا تھا۔ سپروائزری اہلکار اور ہنر مند مزدور مقامی ہوٹلوں، بورڈنگ ہاؤسز، یا مقامی فارم ہاؤسز میں قیام کرتے تھے، عام طور پر تعمیر کے سالوں کے دوران بہت زیادہ نرخوں (1-2 ڈالر فی دن) پر۔ تین سال سے زیادہ عرصے تک اس منصوبے پر کام کرنے والے کئی ہزار افراد کے ساتھ، کٹ آف کے ساتھ ساتھ اور مغرب میں پورٹلینڈ، پنسلوانیا تک کے علاقے کو مالی طور پر فائدہ ہوا۔ ہو سکتا ہے کہ کٹ آف کی تعمیر میں 30 مزدور اپنی جان سے ہاتھ دھو بیٹھے ہوں۔ ان کے زیادہ تر نام نامعلوم ہیں کیونکہ وہ صرف نمبر کے ذریعے اپنے ٹھیکیدار کے ساتھ رجسٹرڈ تھے۔ مثال کے طور پر، 1910 میں پورٹ مورس کے قریب ایک ہی دھماکے کے حادثے میں پانچ کارکن ہلاک ہو گئے تھے، جو کہ ڈائنامائٹ سے ہونے والے کئی مہلک حادثات میں سے ایک تھا۔ دیگر کارکنان مشینری یا کیبل کار کے حادثات، یا لینڈ سلائیڈنگ میں مر گئے۔ کم از کم ایک کارکن کی موت ٹائیفائیڈ بخار سے ہوئی ہے۔ حصوں کٹ آف کے مضبوط کنکریٹ ڈھانچے (مجموعی طور پر 73)، جو کنکریٹ اور 735 ٹن اسٹیل کا استعمال کرتے ہیں، میں انڈر پاس، کلورٹ اور لائن کے مغربی سرے پر دو بڑے ویاڈکٹ شامل ہیں۔ لائن پر کٹوتیوں کو پھاڑنے کے لیے کچھ ڈائنامائٹ کا استعمال کیا گیا۔ منصوبے کے لیے کل بھرنے کے مواد کی ضرورت تھی، جو منصوبے کی کٹوتیوں سے حاصل کیا جا سکتا تھا۔ اس نے ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کو قرض کے گڑھوں کے لیے کھیتوں کی خریداری کرنے پر مجبور کر دیا۔ بھرنے کے سائز کے لحاظ سے، ان ٹرینوں سے مواد پھینک دیا جاتا تھا جو لکڑی کے ٹریلز پر ٹریک پر پیچھے ہٹ جاتی تھیں یا اسٹیل ٹاورز کے درمیان کیبلز پر لٹک جاتی تھیں۔ تعمیر کے دوران، کئی غیر ملکی حکومتوں نے ان نئی تکنیکوں کا مطالعہ کرنے کے لیے نمائندوں کو معائنہ کے دوروں پر بھیجا۔ پیکوسٹ فل اینڈوور کے مغرب میں ہنٹس ول، نیو جرسی تک پھیلا ہوا تھا۔ یہ اپنی زیادہ سے زیادہ اونچائی پر تھا اور لمبا تھا، جس کے لیے اسے بھرنے کی ضرورت تھی۔ آرمسٹرانگ کٹ زیادہ تر ٹھوس چٹان کے ذریعے گہرا اور لمبا تھا۔ لائن کا سب سے گہرا کٹ کولبی کٹ (جو روزویل ٹنل بن جائے گا اس کے فورا مغرب میں) تھا۔ سرنگ کٹ آف کے اصل منصوبوں میں نہیں تھی، اور درحقیقت سرنگ کے اوپر کا زیادہ تر کٹ پہلے ہی دھماکے سے اڑا دیا گیا تھا جب اکتوبر 1909 میں غیر مستحکم اینٹیک لائن چٹان کا سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے کٹ کو ترک کرنے اور دھماکے کا فیصلہ کیا گیا جو اس کے بجائے سرنگ بن جائے گا۔ ٹھیکیدار ڈیوڈ ڈبلیو فلک ویر، جس کے حصے میں روز ول ٹنل اور پیکسٹ فل کا مشرقی نصف حصہ شامل تھا، نے 1911 کے موسم گرما کے دوران چوبیس گھنٹے کام کیا جب تعمیر مقررہ وقت سے پیچھے رہ گئی۔ گرینڈیل، جانسنبرگ اور بلیئر ٹاؤن میں اسٹیشن بنائے گئے تھے۔ گرینڈیل کے علاقے میں پہلے سے ہی قریبی لی ہائی اینڈ ہڈسن ریور ریل روڈ کے ذریعے خدمات فراہم کی جا رہی تھیں۔ انٹرلاکنگ ٹاورز پورٹ مورس جنکشن اور گرینڈیل، نیو جرسی، اور پنسلوانیا میں سلیٹ فورڈ جنکشن پر بنائے گئے تھے۔ اس منصوبے کی حتمی لاگت 1911 میں $11,065,512 تھی۔ افراط زر کے لیے ایڈجسٹ، یہ رقم آج $ہوگی۔ لیکن آج اس طرح کے منصوبے کی تعمیر پر بہت زیادہ لاگت آئے گی۔ 1987 کے ایک اندازے کے مطابق جدید قیمت 1 بلین ڈالر یا اس سے زیادہ ہے۔ ہیڈے (1911-1958) 24 دسمبر 1911 کو صبح 12:01 بجے نافذ ہونے والے نئے ٹائم ٹیبل کے تحت کٹ آف پر چلنے والی پہلی ریونیو ٹرین نمبر 1 تھی۔ 15، ایک مغرب کی طرف جانے والی مسافر ٹرین جو تقریبا 3:36 بجے پورٹ مورس جنکشن سے گزری۔ اولڈ روڈ سے گزرنے والی زیادہ تر لمبی دوری کی ٹرینیں کٹ آف پر منتقل ہو گئیں، جس سے مؤثر طریقے سے پرانی لائن کو ثانوی حیثیت میں تبدیل کر دیا گیا۔ کٹ آف مسافر ٹرینوں کے لیے غیر محدود رفتار کی اجازت دینے کے لیے بنایا گیا تھا (بھاری ریل جو بعد میں نصب کی گئی تھی اس نے رفتار کو بڑھانے کی اجازت دی تھی)۔ سائڈنگز سلیٹ فورڈ، ہینزبرگ، جانسن برگ، گرینڈیل، روز ویل اور پورٹ مورس میں بنائے گئے تھے۔ راستے کے تقریبا 25 فیصد حصے میں اضافی سائڈنگز تھیں۔ ایک دن میں 50 سے زیادہ ٹرینوں کے ساتھ، ٹاور مین اکثر مال بردار ٹرینوں کو سائیڈ لینے یا یہاں تک کہ اولڈ روڈ پر موڑنے کا حکم دیتے ہیں۔ جیسے ہی ٹریفک میں کمی آئی، ہینزبرگ، جانسنبرگ اور روزویل سائڈنگز کو تبدیل یا ہٹا دیا گیا۔ باقی سائڈنگز 1979 تک استعمال میں رہیں۔ روز ویل ٹنل نے کبھی کبھار مسائل پیدا کیے، خاص طور پر سردیوں کے دوران برف اور برف کی تعمیر کے ساتھ۔ کولبی کٹ میں سرنگ کے مغرب میں راکس سلائیڈز ایک مستقل خطرہ تھے۔ اس کے اعتراف میں، 1950 میں روزویل ٹنل کے مغرب میں ایک ڈٹیکٹر باڑ لگائی گئی تھی تاکہ اگر چٹانیں گر جائیں تو ٹریک سائیڈ سگنلز کو سرخ رنگ میں تبدیل کیا جا سکے۔ تاہم، لائن پر اب تک کا سب سے سنگین پتھراؤ 1941 میں آرمسٹرانگ کٹ (جانسنبرگ کے بالکل مغرب میں) کے اندر ہوا، جس کی وجہ سے لائن تقریبا ایک ماہ تک بند رہی، اور ٹرینوں کو اولڈ روڈ کے ذریعے موڑ دیا گیا۔ آرمسٹرانگ کٹ کے شمالی حصے کو مزید چٹانوں کے کھسکنے سے روکنے کے لیے دوبارہ تراشا گیا تھا۔ مسافر کٹ آف مسافر ٹرینوں کے لیے ایک خوبصورت خاص بات تھی۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں، سفید لباس میں ڈی ایل اینڈ ڈبلیو کی خاتون، فوبی سنو، کو ایک پوسٹر میں دکھایا گیا تھا جس میں نئی لائن اور پیکسٹ فل کو نمایاں کیا گیا تھا۔ اس وقت، اور ابتدائی ڈیزل دور (1940 کی دہائی کے آخر میں) میں، لاکاوانا لمیٹڈ ریلوے کی اولین ٹرین تھی۔ بعد میں اس میں پوکونو ایکسپریس، الو اور ٹوائلائٹ شامل ہو گئے۔ اگرچہ لاکاوانا صرف ہوبوکن، نیو جرسی، اور بفیلو، نیویارک کے درمیان مین لائن مسافر ٹرینیں چلاتی تھی، لیکن مسافر بفیلو میں دوسرے ریلوے راستوں پر منتقل ہو سکتے تھے۔ مثال کے طور پر، نکل پلیٹ سلیپر سروس کے ذریعے سینٹ لوئس اور کینساس سٹی، میسوری کے لیے لاکاوانا کے راستے پیش کی جاتی ہے۔ 1949 میں، لاکاوانا نے اپنے مین لائن مسافر کوچوں کو جدید بنانا شروع کیا۔ ریلوے نے پہلے ہی 1946 میں بھاپ انجنوں کو ڈیزل سے تبدیل کرنا شروع کر دیا تھا، جس کا آغاز مین لائن مسافر ٹرینوں سے ہوا تھا۔ لاکاوانا لمیٹڈ کو بھی جدید بنایا گیا اور فوبی سنو کا نام تبدیل کر دیا گیا، جس سے مسافر ٹرین پروگرام میں تازگی کی سانس لینے میں مدد ملی جس میں 1930 کی دہائی سے صرف معمولی بہتری دیکھی گئی تھی۔ فوبی سنو 11 سال تک ڈی ایل اینڈ ڈبلیو ٹرین کے طور پر اور پھر 1963 سے نومبر 1966 تک ایری لاکاوانا ٹرین کے طور پر چلے گی۔ لیک سٹیز، ستم ظریفی یہ ہے کہ ایک سابقہ ایری ریل روڈ ٹرین، کٹ آف پر آخری باقاعدہ طے شدہ مسافر ٹرین بن گئی، جس نے 6 جنوری 1970 کو اپنی آخری دوڑ لگائی۔ کٹ آف پر واحد اسٹیشن جس پر مین لائن مسافر ٹرینیں رکتی تھیں وہ بلیئر ٹاؤن تھا۔ بلیئر ٹاؤن ویسٹ باؤنڈ ٹرینوں کا پہلا اسٹاپ بھی تھا جہاں مسافروں کو اترنے کی اجازت تھی (یعنی۔ بلیئر ٹاؤن کے مشرق میں سوار ہونے اور روکنے والے مغرب کی طرف جانے والے مسافروں کو اس کے بجائے مضافاتی ٹرین سروس استعمال کرنے کی ضرورت تھی)۔ اس سے پتہ چلتا ہے کہ اسکرانٹن کے راستے سفر کرنے والی ٹرینوں کے لیے ہوبوکن کے بورڈنگ گیٹ پر منزل کے بورڈ پر بلیئر ٹاؤن پہلا اسٹاپ کیوں درج تھا۔ بعد کے سالوں میں، بلیئر ٹاؤن میں آپریشن کا کچھ غیر معمولی پہلو تھا: اسٹیشن ایجنٹ کے رات کے لیے گھر جانے کے بعد آنے والی کوئی بھی ٹرین خود بخود اسٹیشن پلیٹ فارم لائٹس کو چالو کر دیتی تھی کیونکہ ٹرین سگنل بلاک میں داخل ہوتی تھی۔ یہ عمل مسافر سروس ختم ہونے کے بعد ترک کر دیا گیا تھا۔ مال برداری سفر کے وقت کو کم کرنے کے علاوہ، کٹ آف کے لیے پورٹ مورس میں چوٹی تک مشرق کی طرف جانے والی مال برداری کو کھینچنے کے لیے کم انجنوں کی ضرورت ہوتی تھی۔ مغرب کی طرف جانے والی مال بردار گاڑیوں کے لیے چیلنج ٹرینوں کو زیادہ تیزی سے جانے سے روکنا تھا۔ ابتدائی طور پر، کٹ آف پر رفتار کی کوئی حد موجود نہیں تھی، جس میں انجینئروں (مال بردار اور مسافر دونوں) سے "اچھے فیصلے" کی توقع کی جاتی تھی۔ تاہم، 1920 کی دہائی تک، زیادہ تر مال بردار گاڑیاں ٹرین کی ترجیح اور لوکوموٹو اور ریل کاروں کی قسم کے لحاظ سے محدود یا کم تھیں۔ 1943 تک، کٹ آف پر ریل نصب کر دی گئی تھی، جس نے ایری لاکاوانا کے سالوں میں تیز رفتار مال بردار گاڑیوں کو چلانے کی اجازت دی۔ 1976 میں کونریل کے آپریشن سنبھالنے کے بعد، رفتار کی حد کم کر کے 50 میل فی گھنٹہ کر دی گئی۔ مقامی مال بردار گاڑیوں نے کٹ آف پر تینوں اسٹیشنوں پر صارفین کو خدمات فراہم کیں۔ برسوں کے دوران، بلیئر ٹاؤن نے سب سے زیادہ مقامی مال برداری کو سنبھالا۔ جانسنبرگ کریمری، جو لائن کے کھلنے کی توقع میں بنائی گئی تھی، کئی سالوں تک مقامی ڈیری کسانوں کی خدمت کرتی رہی۔ گرینڈیل میں ایک اور کریمری، ایک آئس ہاؤس اور ایک اسٹاک یارڈ بنایا گیا تھا۔ آخری مقامی کھیپ 1978 میں کونریل کے ذریعے بھیجی گئی تھی: جانسنبرگ میں ایک گاہک کے لیے مویشیوں کا کھانا جو گرینڈیل کو پہنچایا گیا تھا، کیونکہ جانسنبرگ میں سائڈنگ اب موجود نہیں تھی۔ حادثات کٹ آف پر دو حادثات ہوئے: 17 ستمبر 1929 کو صبح 6 بج کر 31 منٹ پر، 47 کاروں اور ایک کیبوز پر مشتمل مشرق کی طرف جانے والی اضافی مال برداری کو 24 خالی ایکسپریس ریفریجریٹر کاروں اور ایک کوچ کے ڈیڈ ہیڈ مال برداری نے پیچھے سے ٹکر مار دی۔ غلطی پر انجینئر مبینہ طور پر اپنا دوپہر کا کھانا کھا رہا تھا کیونکہ اس کی ٹرین "محدود رفتار" کا سگنل پاس کر رہی تھی۔ اس نے دو ٹریک ٹارپیڈوز کو بھی چھوڑا جو پھٹ گئے جب اس کا انجن ان کے اوپر سے گزر گیا، اور پھر روزویل ٹنل کے مغربی پورٹل کے قریب سرخ سگنل سے محروم ہو گیا۔ اس کی ٹرین سرنگ سے نکلی اور تقریبا سفر کرنے والی ایک مال بردار ٹرین کو پیچھے سے ختم کیا۔ اس اثر نے ٹریلنگ لوکوموٹو اور اس کے کوئلے کے ٹینڈر، معروف مال بردار کیبوز، اور ٹریلنگ مال بردار میں دو ایکسپریس کاروں کو پٹری سے اتار دیا۔ کیبوز کے سامنے موجود دو گاڑیوں کو بھی نقصان پہنچا۔ چار ملازمین زخمی ہوئے۔ 1960 میں گرینڈیل میں آٹوموبائل لے جانے والی ایک مال بردار ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ تین دیگر حادثات ہوئے جو خود کٹ آف پر نہیں ہوئے لیکن بالواسطہ طور پر اس میں شامل تھے: راکپورٹ ٹرین کا ملبہ 16 جون 1925 کو پیش آیا، جب شکاگو سے مشرق کی طرف جانے والی ایک مسافر خصوصی کو کٹ آف کے اوپر سے گزرنے کے لیے مال بردار ٹریفک سے بچنے کے لیے اولڈ روڈ کے اوپر سے موڑ دیا گیا۔ ایک طوفان نے نیو جرسی کے ہیکٹسٹاون کے مغرب میں ہیزن روڈ گریڈ کراسنگ پر ملبہ بہایا تھا اور صبح 2 بج کر 24 منٹ پر انجن اور ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ سینتالیس افراد ہلاک ہو گئے، ان میں سے زیادہ تر بھاپ کی وجہ سے تباہ شدہ انجن سے فرار ہو گئے۔ 15 مئی 1948 کو شام 11:27 بجے، مغرب کی طرف جانے والی مسافر ٹرین، نمبر۔ 9، اس سے زیادہ تیزی سے جاتے ہوئے پوائنٹ آف گیپ پر منحنی خطوط پر پٹری سے اتر گیا۔ یہ ایک دھندلی رات تھی اور ٹرین ہوبوکن سے 38 منٹ دیر سے روانہ ہوئی تھی اور اس وقت تک شیڈول کے مطابق 14 منٹ مکمل کر چکی تھی جب اسے سلیٹ فورڈ ٹاور سے گزرنے کے طور پر ریکارڈ کیا گیا تھا، جس سے پتہ چلتا ہے کہ ٹرین سفر کے دوران رفتار کی حد سے تجاوز کر چکی ہوگی۔ انجن (نمبر۔ 1136، ایک 4-6-2) اور ٹینڈر الٹ گیا اور ڈیلاویئر دریا میں سیدھا ختم ہوا۔ پہلی کار ٹینڈر سے الگ ہو کر اس کے پیچھے دریا میں جا گری۔ ٹرین کی بقیہ سات کاریں پٹری کے نیچے دوسری طرف چلتی رہیں۔ انجینئر اور فائر مین مارے گئے۔ 10 اگست 1958 کو، صبح 6 بجے کے فورا بعد، پورٹ مورس سے 14 کارسمنٹ کاروں، باکس کاروں اور ایک کیبوز بروک کا ایک تار کھولا گیا، جس سے شمالی امریکہ کی ریلوے کی تاریخ کے طویل ترین رن وے میں سے ایک کا آغاز ہوا۔ ایسٹ اینڈ ڈرل کا عملہ کاروں کو منتقل کرنے کے احکامات کا انتظار کر رہا تھا جب انہوں نے گریڈ سے نیچے مغرب کی طرف بڑھنا شروع کیا۔ انجن کے بغیر، کاریں ایک سوئچ سے گزر کر کٹ آف کے ایسٹ باؤنڈ ٹریک کی طرف بھاگیں، جس سے ایک ایسا سفر شروع ہوا جس کی رفتار زیادہ تھی جس کا تخمینہ تقریبا تھا۔ کاروں کو پکڑنے کی ناکام کوشش میں پورٹ مورس سے پیچھا کرنے والا انجن روانہ کیا گیا۔ آدھے گھنٹے کے اندر اندر تار میں موجود دس کاریں ڈیلاویئر واٹر گیپ میں پوائنٹ آف گیپ پر تیز () منحنی خطوط پر پٹری سے اتر گئیں، جو تقریبا اسی مقام پر ڈیلاویئر دریا میں گر گئیں جہاں 1948 کا حادثہ ہوا تھا۔ تاہم، لیڈ کیبوز اور تین کاریں پٹری سے نہیں اتر سکیں اور رکنے سے پہلے مزید چار میل کا سفر طے کیا۔ کوئی زخمی نہیں ہوا، حالانکہ مشرق کی طرف جانے والا مال بردار (این ای-4) تیزی سے گرینڈیل کو بھاگنے والی کاروں سے بالکل آگے لے گیا، اور ایک تباہ کن تصادم سے بچ گیا۔ بھاگنے کا الزام ایک ایسے کارکن پر لگایا گیا جس نے بریک ٹھیک سے سیٹ نہیں کی تھی۔ زوال (1958-1979) ڈی ایل اینڈ ڈبلیو امریکہ کی سب سے زیادہ منافع بخش کارپوریشنوں میں سے ایک تھی جب اس نے کٹ آف بنایا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد اس منافع میں تیزی سے کمی واقع ہوئی، جس کی وجہ سے 1960 میں ایری ریلوے کے ساتھ انضمام ہوا۔ ڈی ایل اینڈ ڈبلیو نے ایری کے انضمام کی توقع میں 1958 میں کٹ آف کو سنگل ٹریک کیا۔ ویسٹ باؤنڈ ٹریک کو ہٹا دیا گیا، جس سے گرینڈیل میں گزرتی ہوئی سائڈنگ اور پورٹ مورس اور سلیٹ فورڈ میں چھوٹی سائڈنگ رہ گئی۔ انضمام کے بعد، زیادہ تر مال بردار ٹریفک پورٹ جیورس، نیویارک کے راستے ایری کی مین لائن پر منتقل ہو گئی۔ 1970 میں مسافر خدمات کے خاتمے کے ساتھ، کٹ آف کئی سالوں تک نسبتا پرسکون ہو گیا۔ 1972 میں، سی این جے نے پنسلوانیا میں کام ترک کر دیا، جس کی وجہ سے کٹ آف اور سی این جے کی ہائی برج برانچ کا استعمال کرتے ہوئے الزبتھ، نیو جرسی اور اسکرانٹن کے درمیان روزانہ مال برداری کی جاتی تھی۔ (سی این جے کے ساتھ یہ معاہدہ یکم اپریل 1976 کو کونریل کی تخلیق کے ساتھ ختم ہو جائے گا)۔ اس طرح، جب پین سینٹرل نے 1970 میں اپنے مے بروک، نیویارک یارڈ کو بند کر دیا، اور اس کا سابقہ نیویارک، نیو ہیون اور ہارٹ فورڈ ریل روڈ پوفکیسی برج 8 مئی 1974 کو جل گیا، تو "ایری سائیڈ" کے استعمال کی اصل وجہ اچانک اب موجود نہیں تھی۔ نتیجے کے طور پر، ای ایل نے "اسکرانٹن سائیڈ" کو اپ گریڈ کرنے کی کوشش کی، اور 1974 تک تقریبا تمام ای ایل مال بردار جہازوں کو کٹ آف کے ذریعے اسکرانٹن ڈویژن میں دوبارہ روانہ کر دیا گیا تھا۔ کونریل کے اقتدار سنبھالنے کے بعد، موجودہ لیبر معاہدوں نے ای ایل کے مال برداری کے شیڈول کو بڑی حد تک تبدیل نہیں کیا۔ ریلوے نے بہت سے سڑے ہوئے بندھنوں کی جگہ لے لی، اور اسے بہتر جسمانی حالت میں واپس کر دیا۔ لیکن کونریل نے بالآخر تمام مال بردار ٹریفک کو دوسرے راستوں پر منتقل کر دیا، پوکوونو پہاڑوں پر درجات اور ای ایل کے 1960 کی دہائی کے اوائل میں پیٹرسن، نیو جرسی کے قریب بونٹن برانچ کے منقطع ہونے کا حوالہ دیتے ہوئے۔ کونریل نے اپنا فائنل 16 نومبر 1978 کو کٹ آف کے ذریعے مال برداری کے ذریعے چلایا، اور اسے دو دن بعد کراکسٹن یارڈ سے اسکرانٹن تک ہلکے انجن کو منتقل کرنے کے لیے استعمال کیا۔ جنوری 1979 کے اوائل میں، لائن کو سروس سے باہر کر دیا گیا اور پورٹ مورس ٹاور کو بند کر دیا گیا۔ لائن پر معمول کی دیکھ بھال بند کر دی گئی، اور سگنل کا نظام بند کر دیا گیا۔ اسکرانٹن-سلیٹ فورڈ مال برداری 1980 تک جاری رہی، جب پورٹ لینڈ، پنسلوانیا میں میٹروپولیٹن ایڈیسن پاور پلانٹ کو کوئلے کی فراہمی، اسکرانٹن ڈویژن سے سابق بنگور اور پورٹ لینڈ ریلوے میں منتقل ہو گئی۔ تحفظ اور خدمات کی بحالی (1979-موجودہ) کٹ آف کو محفوظ رکھنے کی کوششیں 1979 میں کونریل کے اس پر سروس ختم کرنے کے فورا بعد شروع ہوئیں۔ ایک ایم ٹریک معائنہ ٹرین اسی سال 13 نومبر کو چلائی گئی، اور نیو جرسی اور پنسلوانیا کی کاؤنٹیوں نے اس لائن کو حاصل کرنے کی کوششیں کیں۔ بہر حال، کونریل نے 1984 میں کٹ آف پر پٹریوں کو ہٹا دیا، اور اگلے سال رائٹ آف وے کو دو لینڈ ڈویلپرز: جیری ٹرکو اور برٹن گولڈمیئر کو فروخت کر دیا۔ 2001 میں، ریاست نیو جرسی نے 21 ملین ڈالر میں ممتاز ڈومین کے ذریعے رائٹ آف وے حاصل کیا۔ پنسلوانیا میں مختصر حصے کو منرو کاؤنٹی ریل روڈ اتھارٹی تک پہنچایا گیا، جس نے لاکاوانا کاؤنٹی کے ساتھ مل کر پنسلوانیا نارتھ ایسٹ ریجنل ریل روڈ اتھارٹی بن گیا۔ پنسلوانیا میں کٹ آف اور مین لائن پر کیے گئے بعد کے وفاقی مطالعات میں مسافروں کی خدمات کو بحال کرنے کی ضرورت پائی گئی۔ 2011 میں، لائن کو دوبارہ فعال کرنے کی تقریبا تین دہائی کی کوشش کے بعد، این جے ٹرانزٹ نے 61 ملین ڈالر کا لاکاوانا کٹ آف ریسٹوریشن پروجیکٹ شروع کیا۔ پہلا مرحلہ پورٹ مورس جنکشن کو اینڈوور، نیو جرسی (اینڈوور اسٹیشن) سے جوڑے گا۔ دسمبر 2011 تک، پورٹ مورس جنکشن مغرب سے اسٹینھوپ، نیو جرسی تک تقریبا ٹریک نصب ہو چکا تھا۔ مختلف ماحولیاتی اور زمین کے استعمال کے مسائل کی وجہ سے کام میں تاخیر ہوئی، ان سب کو حل کر لیا گیا ہے۔ 2022 تک، پورٹ مورس اور لیک لاکاوانا کے درمیان تین غیر منسلک حصوں میں تقریبا ریل بچھائی گئی ہے، اور پورٹ مورس جنکشن اور جھیل کے درمیان زیادہ تر دائیں طرف کے راستے کو درختوں اور ملبے سے صاف کر دیا گیا ہے۔ دو سالہ پروجیکٹ روز ویل ٹنل پر کام کو این جے ٹرانزٹ بورڈ آف ڈائریکٹرز نے 13 اپریل 2022 کو منظور کیا تھا، اور 8 ستمبر 2022 کو این جے ٹرانزٹ نے اس منصوبے پر آگے بڑھنے کے نوٹس کا اعلان کیا تھا۔ توقع ہے کہ مسافر آپریشن 2026 سے پہلے شروع نہیں ہوں گے۔ اینڈوور کے مغرب میں سروس کو بحال کرنے کے لیے ابھی تک کسی منصوبے کا اعلان نہیں کیا گیا ہے، حالانکہ ایم ٹریک نے نیویارک سٹی سے اسکرانٹن ریل لائن کو اپنے مجوزہ 2035 کے نقشے پر رکھا ہے۔ ایک وفاقی مطالعے نے شمال مشرقی پنسلوانیا میں توسیع کے امکانات کا جائزہ لیا ہے، ممکنہ طور پر اسکرانٹن تک۔ نارتھ جرسی ریل کمیونٹر ایسوسی ایشن پنسلوانیا نارتھ ایسٹ ریجنل ریل روڈ اتھارٹی نوٹس حوالہ جات شمال مغربی نیو جرسی میں لاکاوانا ریل روڈ بذریعہ لیری لوونتھال اور ولیم ٹی گرینبرگ، جونیئر، ٹرائی اسٹیٹ ریلوے ہسٹوریکل سوسائٹی، انکارپوریٹڈ، 1987۔ لاکاوانا کٹ آف (پارٹس I-IV) کو الوداع، ڈان ڈورفلنگر کے ذریعہ، بلاک لائن، ٹرائی اسٹیٹ ریلوے ہسٹوریکل سوسائٹی، انکارپوریٹڈ، 1984-1985 میں شائع ہوا۔ دی لاکاوانا اسٹوری-دی فرسٹ ہنڈری ایئرز آف دی ڈیلاویئر، لاکاوانا اینڈ ویسٹرن ریل روڈ، بذریعہ رابرٹ جے کیسی اور ڈبلیو اے ایس۔ ڈگلس، میک گرا ہل بک کمپنی، 1951۔ ایری لاکاوانا ایسٹ، بذریعہ کارل آر زیمرمین، کواڈرینٹ پریس، انکارپوریٹڈ، 1975۔ دی روٹ آف فوبی سنو-اے اسٹوری آف دی ڈیلاویئر، لاکاوانا اینڈ ویسٹرن ریلوے، بذریعہ شیلڈن ایس کنگ، ولپرنٹ، انکارپوریٹڈ، 1986۔ لاکاوانا کٹ آف رائٹ آف وے یوز اینڈ ایکسٹینشن اسٹڈی (مورس، سسیکس اور وارن کی کاؤنٹیوں کے لیے)، گینیٹ فلیمنگ اور قیصر انجینئرز، کارپوریشن، ستمبر 1989۔ ڈیلاویئر، لاکاوانا اینڈ ویسٹرن ریل روڈ کمپنی، ٹائم ٹیبل نمبر۔ 85، 14 نومبر 1943 ایری-لاکاوانا ریل روڈ کمپنی، ٹائم ٹیبل نمبر۔ 4، 28 اکتوبر، 1962 ہوپاٹکونگ سے سلیٹ فورڈ تک لاکاوانا ریلوے کے مجوزہ روٹ کا نقشہ۔ ایل بش-چیف انجینئر۔ یکم ستمبر 1906۔ مزید پڑھنے والے بیرونی روابط لاکاوانا کٹ آف نقشہ نیو جرسی ٹرانزٹ-لاکاوانا کٹ آف دی گریٹ لاکاوانا کٹ آف-تب اور اب نیو جرسی ریلوے لائنوں میں ریل کا بنیادی ڈھانچہ 1911 میں نیو جرسی ڈیلاویئر، لاکاوانا اور ویسٹرن ریلوے میں کھول دیا گیا ایری لاکاوانا ریلوے کونریل ٹرانسپورٹیشن سسیکس کاؤنٹی میں، نیو جرسی ٹرانسپورٹیشن وارن کاؤنٹی میں، نیو جرسی ٹرانسپورٹیشن مورس کاؤنٹی میں، نیو جرسی ریلوے کٹ آف ڈیلاویئر، لاکاوانا اور ویسٹرن ریلوے لائنیں ریاستہائے متحدہ میں بند ریلوے لائنیں