Varig Flight 254
ویریگ فلائٹ 254 ایک بوئنگ 737-241، c/n 21006/398 تھی، جو 3 ستمبر 1989 کو برازیل کے ساؤ پالو سے ملک کے شمالی علاقے میں ریاست پیرا کے دارالحکومت بیلم کے لیے طے شدہ مسافر پرواز پر رجسٹریشن تھی۔ اس پرواز میں کئی انٹرمیڈیٹ اسٹاپ اوور تھے، جن میں سے آخری مارابا، پیرا میں تھا۔ مارابا سے ٹیک آف کرنے سے پہلے، عملے نے ایمیزون جنگل کے ایک دور دراز علاقے میں گہرائی میں اڑتے ہوئے فلائٹ کمپیوٹر میں غلط سرخی درج کی۔ متبادل ہوائی اڈے تک پہنچنے کی کوششیں ناکام ہو گئیں اور بالآخر ہوائی جہاز کا ایندھن ختم ہو گیا، جو ریو ڈی جنیرو کے شمال مغرب میں جنگل میں پیٹ کی لینڈنگ کے دوران گر کر تباہ ہو گیا۔ 54 مسافروں اور عملے میں سے 12 مسافر ہلاک اور بہت سے شدید زخمی ہوئے۔ زندہ بچ جانے والوں کو دو دن بعد بچا لیا گیا۔ پس منظر یہ پرواز ساؤ پالو سے بیلم کے لیے ایک طے شدہ سروس تھی جس میں اوبرابا، اوبرلینڈیا، گوئینیا، برازیلیا، امپیریٹریز، مارابا اور آخر میں بیلم میں اسٹاپ اوور تھا۔ ساؤ پالو-بیلم روٹ کی مدت تقریبا آٹھ گھنٹے اور 20 منٹ تھی۔ 9: 43 بجے، پرواز 254 گوارولہوس بین الاقوامی ہوائی اڈے، ساؤ پالو سے بیلیم کی طرف روانہ ہوئی۔ فلائٹ کے عملے میں 32 سالہ کیپٹن سیزر آگسٹو پڈولا گارسیز، 29 سالہ فرسٹ آفیسر نیلسن ڈی سوزا زیل اور چار فلائٹ اٹینڈنٹ شامل تھے۔ پرواز تمام اسٹاپوں سے آسانی سے گزری، اور 17:20 پر، عملہ مارابا ہوائی اڈے پر حتمی تیاریوں کا انتظام کر رہا تھا جب کہ مسافر سوار ہو رہے تھے۔ واقعہ جب فرسٹ آفیسر زیل طیارے کا بیرونی معائنہ کر رہے تھے، کیپٹن گارسیز نے بیلم کی طرف مقناطیسی رخ کے لیے پرواز کے منصوبے سے مشورہ کیا۔ پرواز کا منصوبہ 0270 تھا۔ گارسیز نے اس کی تشریح 270° کے طور پر کی، لیکن اس کا مطلب 027.0 ° تھا۔ فلائٹ پلان کے لیے ویریگ کے ہیڈنگ نوٹیشن کو تین سے چار ہندسوں میں تبدیل کر دیا گیا تھا جب کہ گارسیز چھٹی پر تھا، اور اس میں اعشاریہ نقطہ کے لیے واضح طور پر پوزیشن کی وضاحت نہیں کی گئی تھی، جو کہ واضح طور پر آخری دو ہندسوں کے درمیان واقع تھا۔ یہ الجھن دیگر معمولی غلطیوں کے ساتھ تباہی کی بنیادی وجہ تھی۔ کپتان، اس لیے، بائیں طرف کے افقی صورتحال کے اشارے (ایچ ایس آئی) کو 270° یعنی مقرر کرتا ہے۔ ایک ڈیو ویسٹ کورس۔ یہ سرخی واضح طور پر مارابا سے بیلم کے راستے سے مطابقت نہیں رکھتی ہے۔ ایچ ایس آئی قائم کرنے کے بعد، گارسیز نے ایرکرافٹ پرفارمنس مینجمنٹ سسٹم (پی ایم ایس) کو بیلم () کے فاصلے تک پروگرام کیا۔ پرواز کے منصوبے نے (FL290) کی اونچائی اور 48 منٹ کی ٹانگ کی مدت کا اشارہ کیا۔ جب شریک کپتان زیل اپنی نشست پر بیٹھا تو اپنے ایچ ایس آئی کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے اپنے فلائٹ پلان کو چیک کرنے کے بجائے-جیسا کہ اسے کرنا ضروری تھا-اس نے صرف کپتان کے اشارے کا حوالہ دیا اور اسے میچ کرنے کے لیے سیٹ کیا۔ 17:45 پر، پرواز 254 نے مارابا سے اڑان بھری، اور آٹو پائلٹ نے طیارے کو 270 ڈگری کے فاصلے پر لے جایا۔ جب گارسیز کو یقین ہوا کہ طیارہ منزل کے قریب ہے، تو اس نے بیلم ٹاور سے بات چیت کرنے کے لیے اپنے وی ایچ ایف ریڈیو کا استعمال کرنے کی کوشش کی۔ براہ راست ایسا کرنے میں ناکام ہونے پر، اس نے بیلم ہوائی اڈے سے بات کرنے کے لیے ریڈیو ریلے کے طور پر ایک اور ویریگ ہوائی جہاز آپریٹنگ فلائٹ آر جی 266 کا استعمال کیا۔ جب گارسیز بیلم کے ساتھ رابطے قائم کرنے میں کامیاب ہوا تو اس نے نزول کی منظوری کی درخواست کی، اور اسے حاصل کر لیا۔ اپنے نزول کی کارکردگی کا مظاہرہ کرنے پر، کپتان کو یہ بہت عجیب لگا کہ وہ بیلم کے علاقے (جیسے ماراجو جزیرہ اور دریائے ایمیزون کے دہانے) کی کسی بھی خاص جغرافیائی خصوصیات کو نہیں پہچان سکتا تھا، اور یہاں تک کہ ٹاور کنٹرولر سے پوچھا کہ کیا شہر میں بجلی نہیں ہے۔ 1989 میں، بیلم ہوائی اڈے پر اب بھی کوئی ریڈار نہیں تھا، اس لیے کنٹرولر نے فلائٹ 254 کو مطلع کیا کہ یہ اس کی فضائی حدود میں واحد تھا، اور اسے لینڈنگ کلیئرنس دی۔ پی ایم ایس کے اپنی منزل تک منفی فاصلے کا اشارہ کرنے کے بعد، کیپٹن گارسیز نے 180 ڈگری موڑ پر عمل کرنے اور بیلم کو بصری طور پر تلاش کرنے کا فیصلہ کیا۔ اس نے ہوائی جہاز کو بھی نیچے اتارا اور اس کی رفتار کو کم کر دیا۔ مدد کی درخواست کرنے کے لیے ایچ ایف ریڈیو استعمال کرنے سے ہچکچاتے ہوئے، کپتان نے جہاز کے نیچے واقع ایک دریا سے بصری حوالہ لینے کا فیصلہ کیا، اسے یقین کرتے ہوئے کہ یہ ایمیزون ہے۔ یہ دریا دراصل زنگو تھا، جو خاص طور پر جنوب-شمال میں بہتا ہے، جبکہ ایمیزون مغرب-مشرق میں بہتا ہے۔ اس وقت، پرواز میں پہلے ہی طے شدہ وقت سے 30 منٹ زیادہ وقت لگ چکا تھا، اور مسافر پریشان ہو رہے تھے۔ جب فرسٹ آفیسر زیل کو آخر کار ان کی ابتدائی غلطی نظر آئی تو کپتان اور اس نے اپنے نیویگیشن چارٹ چیک کرنے کے بعد، سینٹریم ہوائی اڈے سے رابطہ کرنے کا فیصلہ کیا، اسے قریب ترین ہوائی اڈہ مانتے ہوئے، اور تقریبا 180 ڈگری موڑ لیا، اب 350 ڈگری مقناطیسی کورس قائم کیا۔ کچھ حساب کتاب کے بعد، گارسیز کو احساس ہوا کہ طیارے میں سانتاریم تک پہنچنے کے لیے ضروری ایندھن نہیں ہے، اور اس نے دوبارہ جنوب کی طرف جانا شروع کر دیا (اب صحیح طریقے سے شناخت شدہ دریائے زنگو کے ساتھ)۔ آخر کار، اس نے اپنا مقام تلاش کرنے کے لیے دوبارہ مارابا ہوائی اڈے سے رابطہ کرنے کا فیصلہ کیا۔ گوئینیا کے لوکیٹر کی ریڈیو فریکوئنسی ماراباز جیسی ہی تھی، اور گارسیز نے غلطی سے ماراباز کے جنوب میں واقع گوئینیا کی طرف رخ کیا۔ کپتان پہلے سے ہی گھبرا ہوا تھا، اور وہ یہ محسوس کرنے میں ناکام رہا کہ ٹیونڈ لوکیٹر کا مورس کوڈ شناخت کار مارابا کے بیکن سے مطابقت نہیں رکھتا تھا۔ 20:05 پر، بیلم سینٹر نے رپورٹ کا مطالبہ کرتے ہوئے فلائٹ 254 کو دوبارہ کال کیا۔ کپتان نے بتایا کہ اس کا مارابے کی طرف 170 ڈگری مقناطیسی رخ تھا (حقیقت میں یہ گوئینیا تھا)، اور یہ کہ وہ کاراجس بیکن (جو دراصل باررا ڈو گاراس بیکن تھا) سے اثر حاصل کر رہا تھا۔ گارسیز اس وقت حیران رہ گیا جب بیلم نے اسے بتایا کہ کاراجس بیکن 19:30 کے بعد سے بند کر دیا گیا ہے، اور مرکز نے فلائٹ 254 کی سمت بندی کو آسان بنانے کی کوشش میں کاراجس رن وے کو روشن کرنے کا فیصلہ کیا۔ یہ محسوس کرتے ہوئے کہ اس کے پاس بیلم پہنچنے کے لیے کافی ایندھن نہیں ہوگا، کپتان نے کاراجس ہوائی اڈے کی طرف جانے کا فیصلہ کیا، جو کہ صحیح فیصلہ ہوتا اگر اس نے گوئینیا کو مارابے کے لیے غلط نہ سمجھا ہوتا۔ صورتحال کو حل کرنے کا ایک اور موقع 20:30 کے آس پاس چھوٹ گیا، جب پرواز سیرا ڈو کیچیمبو ایئر فورس بیس کے اندر سے گزری، جو ایک بہت بڑا ہوائی اڈہ ہے، جس تک 737 کامیابی سے پہنچ سکتا تھا۔ اس کے بعد، ماٹو گروسو کے شمال میں برساتی جنگل میں طیارے کی جبری لینڈنگ ناگزیر ہو گئی۔ اس وقت ایسی ہنگامی صورتحال کے لیے کوئی تحریری طریقہ کار دستیاب نہیں تھا۔ گارسیز اور زیل نے اس وقت تک اڑنے کا فیصلہ کیا جب تک کہ ان کا ایندھن ختم نہ ہو جائے، اس طرح لینڈنگ کے بعد ممکنہ دھماکے سے بچا گیا، اور انجن آن ہونے کے باوجود، ان کے پاس ہوائی جہاز کے ایلیرون اور فلیپس کو کمانڈ کرنے کے لیے ہائیڈرولک طاقت ہوگی۔ انہوں نے ہوائی جہاز کو اسٹال کی رفتار سے قدرے اوپر اڑانے کا بھی فیصلہ کیا، جو اس معاملے میں آس پاس تھا۔ اپنے اترنے کے دوران، انہوں نے جنگل میں بہت کم روشنیاں دیکھیں، جو ان کھیتوں کے گھروں سے آ رہی تھیں جن میں برقی جنریٹر تھے۔ 20:40 پر، گارسیز نے بیلم سنٹر کو مطلع کیا کہ وہ جنگل کے اوپر زبردستی لینڈنگ کرے گا۔ چند منٹ بعد، جب اس کے پاس 15 منٹ کا ایندھن باقی رہ گیا تو گارسیز نے اپنے مسافروں کو صورتحال سے آگاہ کیا۔ جب ایندھن باقی رہ گیا تو بائیں انجن رک گیا۔ دائیں انجن مزید دو منٹ تک چلا، اور پھر رک گیا۔ بند ہونے کے بعد بھی، ان میں سے ہوا گزرنے کی وجہ سے انجن اب بھی ونڈ ملنگ کر رہے تھے۔ اس سے ہوائی جہاز کو کچھ ابتدائی اور ناقابل اعتماد ہائیڈرولک کنٹرول ملا۔ گارسیز نے فلیپس کو کم کرنے کا حکم دیا، جو کہ ناکام ہائیڈرولک نظام کی وجہ سے صرف دوسری پوزیشن (تقریبا 10 ڈگری) پر چلا گیا۔ بیٹریوں کے خارج ہونے کے ساتھ، طیارے میں کوئی برقی طاقت نہیں تھی اور کاک پٹ میں کام کرنے والے صرف چار آلات مصنوعی افق، الٹی میٹر، ایئر اسپیڈ انڈیکیٹر، اور عمودی رفتار کے اشارے تھے۔ افق پر عملے کو صرف وہ چیزیں نظر آتیں جو دور دراز کے جنگل میں جلنے کی وجہ سے ہلکی ہلکی جگہیں تھیں، اور مقامی وقت کے مطابق 21:06 پر، طیارہ زمین کے اوپر پھیلے ہوئے درختوں کی چوٹیوں پر گر کر تباہ ہو گیا۔ حادثے کی وجہ سے گراوٹ ایسی تھی کہ بغیر سیٹ بیلٹ کے مسافروں کو ہوائی جہاز کے سامنے پھینک دیا گیا، اور کچھ نشستیں فرش سے الگ کر دی گئیں، اور آگے کی دوڑ بھی۔ جب طیارہ پتوں سے ٹکرا گیا تو دو موٹے درختوں نے دونوں پروں کو پھاڑ دیا، اور فوسیلج کے شدید موڑ کا سبب بنا، جس کی وجہ سے زیادہ نشستیں الگ ہو گئیں، اور مسافروں کے سروں پر جھوٹی چھت گر گئی۔ اس کی رفتار تقریبا سست ہونے کے بعد، طیارہ اس سے تھوڑا زیادہ بھاگ گیا اور اپنی دائیں طرف پڑا ہوا رک گیا۔ تلاش اور بچاؤ 5 ستمبر کو، حادثے کے دو دن بعد، الفونسو سرائیوا اور تین دیگر زندہ بچ جانے والوں نے مدد کی تلاش میں چلنا شروع کر دیا۔ جنگل میں تقریبا دو یا تین گھنٹے چلنے کے بعد، گروپ کو ساؤ جوس ڈو زنگو میں کروناری فارم کا گھر ملا۔ اس فارم میں کوئی ریڈیو نہیں تھا، اس لیے انہیں کار کے ذریعے دوسرے فارم، سیراؤ دا پراٹا لے جایا گیا، جو تقریبا 12:30 تک پہنچ گیا۔ ریڈیو آپریٹر جواؤ کیپانیما جونیئر کی مدد سے، وہ ساؤ پالو کے شمال میں واقع فرانکا ہوائی اڈے سے رابطہ کرنے میں کامیاب ہوئے، اور 16:27 پر، برازیل کی فضائیہ (ایف اے بی) کے ایک ایمبریر ای ایم بی-110 بینڈیرینٹے ہوائی جہاز نے کھانے کے پیکیجز کو ملبے کے اوپر گرا دیا۔ اگلے دن دوپہر تک، جنگل میں ان کے چوتھے دن، تمام زندہ بچ جانے والوں کو ایف اے بی نے بچا لیا تھا۔ حادثے کی جگہ سے 41 زندہ بچ جانے والوں کو ہیلی کاپٹر کے ذریعے بچایا گیا، جس نے انہیں ساؤ جوس ڈو زنگو پہنچایا، اور وہاں سے انہیں ہوائی جہاز کے ذریعے شمال مغرب میں واقع کیچیمبو ہوائی اڈے پر پہنچایا گیا۔ اس کے بعد انہیں برازیلیا کے قریب برازیلیا بیس ہسپتال لے جایا گیا۔ تحقیقات کے بعد پتہ چلا کہ یہ حادثہ بنیادی طور پر فلائٹ کے عملے کی لاپرواہی کی وجہ سے ہوا ہے۔ روایتی تحقیقات سے پتہ چلا کہ طیارہ پرواز کے لیے بہترین حالت میں تھا، اور اس کے لازمی وقتا فوقتا معائنے مناسب طریقے سے کیے گئے تھے۔ حادثے کا بنیادی سبب یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ کمانڈر کی طرف سے فلائٹ پلان سے صحیح سرخی کو پڑھنے میں غلطی ہوئی، جس میں شریک پائلٹ نے فلائٹ پلان کی جانچ پڑتال کے بجائے کمانڈر کے پینل سے ترتیب کی نقل کی۔ حقیقت یہ ہے کہ پلان کورس 0270 نے دراصل 027.0 ڈگریوں کے لیے کہا تھا، اس کی وجہ اس کے تمام بیڑے کے لیے فلائٹ پلاننگ کی ویریگ اسٹینڈرڈائزیشن تھی، لیکن صرف انیرٹیل نیویگیشن سسٹم (INS) سے لیس طیارے اصل میں اعشاریہ کے ساتھ ہیڈنگ استعمال کرتے تھے۔ پائلٹوں کو ایئر لائن کے تربیتی پروگرام میں اس خصوصیت کے بارے میں بتائے جانے کے باوجود، فلائٹ پلان 0270 میں ظاہر کردہ قدر کی تشریح کمانڈر نے 270° (وہ معیار کی تبدیلی کے دوران چھٹی پر تھا) کے طور پر کی تھی۔ اس غلط تشریح نے عمومی سمت کو شمال-شمال مشرق (27°) سے مغرب (270°) میں تبدیل کر دیا۔ بوئنگ 737 آئی این ایس سے لیس نہیں تھا، جس میں صرف خودکار سمت تلاش کرنے والے اور وی ایچ ایف ہمہ جہتی رینج کا استعمال کیا گیا تھا۔ حادثے کے مہینوں بعد، انٹرنیشنل فیڈریشن آف ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشنز کے زیر اہتمام ایک ٹیسٹ کے دوران دنیا کی بڑی ایئر لائنز کے 21 پائلٹوں کو استعمال کیا گیا فلائٹ پلان ویریگ 254 دکھایا گیا۔ کم از کم 15 پائلٹوں نے وہی غلطی کی جو ویریگ فلائٹ 254 کے عملے نے کی تھی۔ فلائٹ 254 حادثے کے بعد، ویریگ نے اپنے ہوائی جہاز میں اومیگا نیویگیشن سسٹم نصب کیا۔ اس کے علاوہ، حادثے میں کئی دیگر عوامل نے حصہ لیا: پائلٹ کو یہ احساس نہیں تھا کہ اگر وہ اس ہوائی اڈے کے قریب تھا تو اسے بیلم سے مضبوط وی ایچ ایف سگنل موصول ہونا چاہیے تھا، اسے اسی تعدد پر دوسرے دور دراز اسٹیشنوں کے بجائے بیلم سے مقامی ریڈیو اسٹیشن وصول کرنا چاہیے تھے، اسے اپنی پوزیشن چیک کرنی چاہیے تھی اور سورج اور جغرافیائی نشانات کے خلاف جانا چاہیے تھا، اور بیلم میں ایئر لائن کی سپورٹ ٹیم نے یہ محسوس کرنے پر کارروائی نہیں کی کہ طیارے کی آمد میں تاخیر ہوئی ہے۔ کیپٹن گارسیز اور فرسٹ آفیسر زیل دونوں کو حادثے میں ان کے کردار کے لیے چار سال قید کی سزا سنائی گئی تھی، لیکن بعد میں اسے کمیونٹی سروس میں تبدیل کر دیا گیا۔ ڈرامائی فلائٹ 254 کے واقعات کو ٹی وی سیریز مے ڈے کے سیزن 14 میں "وینشنگ ایکٹ" کے نام سے ایک قسط میں پیش کیا گیا تھا۔ یہ بھی دیکھیں ایئر نیویگیشن ایئر ٹریفک کنٹرول ڈیڈ ریکنکونگ ایمرجنسی پوزیشن-انڈیکیٹنگ ریڈیوبیکن اسٹیشن فلائٹ پلان فلائٹ پلاننگ گول ٹرانسپورٹس ایروس فلائٹ 1907-ایک اور 737 جو ویریگ فلائٹ 254 کی کریش سائٹ سے گر کر تباہ ہوا ایئر لائن پروازوں کی فہرست جس میں گلائڈنگ نیویگیشن پائلٹ ایرر پائلٹنگ (نیویگیشن) کی ضرورت تھی۔ صورتحال سے متعلق آگاہی حوالہ جات بیرونی روابط پرتگالی زبان میں مارکو اورلیو رونکاٹو ڈی مورا کے حادثے کی تفصیل۔ پرتگالی ہوائی جہاز کے حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات میں کیپٹن کے آخری اعلان اور ریڈیو ٹریفک کی بلیک باکس ریکارڈنگ برازیل میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1989 میں برازیل میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات برازیل میں حادثات اور بوئنگ 737 اصل 254 ستمبر 1989 کے واقعات جنوبی امریکہ میں ہوائی جہاز کے حادثات اور ایندھن کے تھکاوٹ کی وجہ سے ہونے والے واقعات