NSB Class 73
این ایس بی کلاس 73 () 22 الیکٹرک ملٹی پل یونٹس کی ایک کلاس ہے جسے ایڈٹرنز نے ناروے کے ریاستی ریلوے کے لیے بنایا ہے۔ چار کار والی ٹرینیں کلاس 71 کی تبدیلیاں تھیں، جو ایک بار پھر سویڈش ایکس 2 پر مبنی تھیں۔ اے سیریز 16 انٹرسٹی ٹرینوں پر مشتمل ہے۔ وہ 1999 اور 2000 میں فراہم کی گئیں تھیں اور برگن، ڈوور اور سورلینڈ لائنوں پر استعمال ہوتی ہیں۔ انٹرسٹی سروس کو 2003 تک سگنیٹور کے نام سے برانڈ کیا گیا تھا۔ بی سیریز چھ علاقائی ٹرینوں پر مشتمل ہے جو 2002 میں ڈیلیور کی گئی تھی اور Østfold لائن پر استعمال ہوتی ہے۔ علاقائی ٹرینیں اصل میں ایجنڈا تصور کا حصہ تھیں۔ ٹرینوں کی پاور آؤٹ پٹ اور زیادہ سے زیادہ رفتار ہے۔ ان کی مجموعی لمبائی ہے اور اے سیریز میں 208 اور بی سیریز میں 250 مسافروں کے بیٹھنے کی گنجائش ہے۔ ٹرینوں میں جھکاؤ کا طریقہ کار ہوتا ہے جو منحنی خطوط کے ذریعے تیزی سے سفر کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ ٹرینوں کو دیر سے پہنچایا گیا، اور ناروے کے ریلوے انسپکٹوریٹ کے حفاظتی ضابطے کے کچھ حصوں سے استثنی دینے کے بعد انہیں سروس میں ڈال دیا گیا۔ 17 جون 2000 کو نیلاگ اسٹیشن پر ایک محور ٹوٹنے کے بعد ایک ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ کلاس کو ایک ماہ کے لیے گراؤنڈ کیا گیا، اور تحقیقات میں ڈیزائن کی غلطیاں، اور مناسب معائنہ اور جانچ دونوں کی کمی ظاہر ہوئی۔ انہیں دوبارہ سروس میں ڈالنے کے بعد، انہیں جھکاؤ کا طریقہ استعمال کرنے کی اجازت نہیں تھی-اس طرح انہیں اپنے پیشروؤں سے زیادہ تیزی سے دوڑنے کی اجازت نہیں تھی۔ تعمیر کو مضبوط کیا گیا، اور 2004 میں، زیادہ رفتار کے ساتھ جھکاؤ کے طریقہ کار کو دوبارہ فعال کیا گیا۔ 2007 میں، برگن لائن پر ایک ٹرین پٹری سے اتر گئی، اور ٹرینوں کی برف میں چلنے کی صلاحیت کے بارے میں سوالات اٹھائے گئے، تاہم حادثے کی رپورٹ سے پتہ چلتا ہے کہ ٹرینوں کا فرنٹ ایکسل لوڈ اتنا ہی بھاری برف کے حالات سے نمٹنے کے قابل تھا جتنا کہ لائن پر چلنے والے انجن، اور یہ کہ پٹری سے اترنا زیادہ شدید ہوتا اگر وہی حالات عام ٹرین سے ٹکراتے جن کے ڈبوں کے درمیان کم محفوظ رابطے ہوتے۔ 16 جون 2011 کو ہالنگسکیڈ اسٹیشن پر برف کی سرنگ میں ٹرین میں آگ لگنے سے دو یونٹ تباہ ہو گئے۔ وضاحتیں کلاس 73 ایک چار کار برقی ملٹی پل یونٹ ہے جسے ایڈٹرنز نے بنایا ہے۔ ہر چار کار والی ٹرین میں آٹھ بوگیاں ہوتی ہیں-جن میں سے تین طاقت سے چلتی ہیں-جن کی کل بجلی کی پیداوار... ٹرینوں میں فعال جھکاؤ ہوتا ہے، جو روایتی لائنوں پر منحنی خطوط کے ذریعے روایتی ٹرینوں کے مقابلے میں 20 سے 30 فیصد زیادہ رفتار کی اجازت دیتا ہے۔ زیادہ سے زیادہ اجازت شدہ رفتار ہے۔ چار کار والی ٹرین لمبی ہوتی ہے۔ اے سیریز کا وزن جبکہ بی سیریز یونٹ کا وزن ہوتا ہے۔ ٹرینوں میں اسٹیل کا جسم ہوتا ہے اور پورے کیبن پر دباؤ ہوتا ہے۔ تمام لے جانے والی بوگیوں پر ریل بریک لگائے جاتے ہیں۔ اے سیریز میں 207 مسافروں کے بیٹھنے کی گنجائش ہے، جبکہ بی سیریز میں 250 مسافروں کے بیٹھنے کی گنجائش ہے۔ یہ فرق بی-سیریز کی وجہ سے ہے جس میں ایک چھوٹا بسٹرو اور زیادہ کمپیکٹ بیٹھنے کی جگہ ہے۔ اے سیریز میں، چاروں کاروں میں سے ہر ایک کے بیٹھنے کا رنگ مختلف ہے (بی ایف ایم 73 کار میں نیلا، بی ایم یو 73 میں سبز، بی ایف آر 73 میں سرخ، اور بی ایم 73 میں پیلا چمڑا اور بی ایف آر 73 میں بسٹرو ایریا میں)۔ اصل میں، تین کاروں میں قالین کے ساتھ فرش تھے، جبکہ چوتھی کار (بی ایف ایم 73) میں وینائل تھا، جو الرجی والے لوگوں کے لیے قابل غور تھا۔ قالینوں کو تقریبا 2005 میں ہٹا دیا گیا تھا کیونکہ انہیں صاف رکھنا مشکل تھا۔ نشست دو کلاسوں میں ہے، معیاری اور کومفورٹ (اصل میں "پلس") ؛ مؤخر الذکر (بی ایم 73 کار) چمڑے کے بیٹھنے اور لیپ ٹاپ کے لیے بجلی کی فراہمی کے ساتھ۔ تمام گاڑیوں کے اندرونی حصے میں چیری کے درخت کی لکڑی ہے۔ ٹرینیں کھانے کے حصے (بی ایف آر 73 کار) سے لیس ہیں اور گرم کھانا سیٹ پر یا ڈنر میں پیش کیا جا سکتا ہے۔ مینو دن کے وقت کے مطابق ہوتا ہے، صبح کا ناشتہ اور دوپہر اور شام کا زیادہ کھانا۔ ٹرینوں میں پلے ایریا اور ایچ سی ایریا (بی ایف ایم 73 کار) کے ساتھ فیملی سیکشن بھی ہے۔ بی ایف ایم 73 کار میں ڈرائیور کی ٹیکسی کے پیچھے سائیکل کا کمرہ بھی ہے۔ 2011 سے، ٹرینیں مفت وائرلیس انٹرنیٹ سے لیس ہیں۔ تاریخ کا پس منظر 1990 اور 1994 میں این ایس بی نے ناروے میں انٹرسٹی ریل ٹرانسپورٹ کے مستقبل کے بارے میں دو رپورٹیں شائع کیں۔ رپورٹوں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ اگر مرکزی گلیاروں کو تیز رفتار ریلوے کے طور پر بنایا جانا ہے تو نئے بنیادی ڈھانچے میں 56 بلین ناروے کے کرون (این او کے) کی سرمایہ کاری کرنی ہوگی۔ اس کے بجائے، موجودہ لائنوں پر زیادہ رفتار کی اجازت دینے کے لیے ٹیلٹنگ ٹیکنالوجی کے استعمال کی تجویز پیش کی گئی تھی۔ 1992 میں، ناروے کی پارلیمنٹ نے اوسلو ہوائی اڈے، گارڈرمین کی تعمیر اور اسے تیز رفتار گارڈرمین لائن کے ساتھ دارالحکومت سے جوڑنے کے لیے ووٹ دیا۔ یہ فیصلہ کیا گیا کہ سروس میں 19 منٹ لگیں گے-اور ایک منٹ زیادہ نہیں۔ ٹینڈرز کو دعوت نامے جاری کرتے وقت، این ایس بی نے اس وقت کی حد کو ایک معیار کے طور پر متعین کیا، یہی وجہ تھی کہ لائن کا طول و عرض بھی کیا گیا تھا۔ این ایس بی کے لیے ناروے، سویڈن اور ڈنمارک میں وہی ٹرینیں استعمال کرنے کے لیے نورڈک تعاون میں وہی یونٹ خریدنے کی تجاویز پیش کی گئی تھیں جو سویڈش اسٹیٹ ریلوے (ایس جے)، ایکس 2 کے طور پر ہیں، لیکن یہ خیال ترک کر دیا گیا۔ 1994 میں، این ایس بی نے 2011 تک تیز رفتار ریلوے کی تعمیر کے منصوبے شروع کیے، لیکن ان منصوبوں کو بھی روک دیا گیا۔ مئی 1995 میں، اوسمنڈ یولینڈ کو این ایس بی کے ڈائریکٹر جنرل کے طور پر رکھا گیا، اور انہوں نے نئے ریلوے کی تعمیر کے تمام منصوبوں کو ختم کر دیا، اور اس کے بجائے ٹیلٹنگ ٹیکنالوجی پر توجہ دینے کا فیصلہ کیا۔ کلاس 71 اور 73 سویڈش ایکس 2 پر مبنی ہیں، جسے کالمار ورکسٹاڈ (کے وی اے بی) نے سویڈش اسٹیٹ ریلوے کے لیے بنایا تھا، اور 1990 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ کار باڈی سٹینلیس سٹیل سے بنی ہے۔ 1997 تک تیتالیس یونٹس فراہم کیے گئے۔ ان میں سے ہر ایک میں ایک لوکوموٹو اور دو سے پانچ غیر طاقت والی گاڑیاں تھیں، جن میں ایک ڈرائیونگ ٹریلر بھی شامل تھا۔ انجنوں کی پاور آؤٹ پٹ اور سب سے زیادہ رفتار تھی۔ ایکس 2 کے مقابلے میں، کلاس 73 میں لوکوموٹو یونٹ کے بجائے متعدد کاروں میں اپ گریڈ شدہ بوگی کی تعمیر اور موٹرز ہیں۔ مؤخر الذکر چار کاروں کی ترتیب کو مجبور کرتا ہے، لیکن چاروں کاروں میں تکنیکی سامان رکھ کر بہتر کرشن اور جگہ اور وزن کے بہتر استعمال کی اجازت دیتا ہے۔ 1993 میں، این ایس بی نے رینڈزف جورڈ لائن پر ایک ایکس 2 ٹرین کا تجربہ کیا، اور 29 ستمبر اور 21 دسمبر 1996 کے درمیان، سورلینڈ لائن پر باقاعدہ خدمت میں ایک یونٹ چلایا۔ 23 فروری 1995 کو، این ایس بی نے گارڈرموئن لائن پر ایئرپورٹ ایکسپریس ٹرین پر استعمال کے لیے 16 کلاس 71 ٹرینیں خریدنے کے معاہدے پر دستخط کیے۔ معاہدے میں دو آپشن شامل تھے، ایک انٹرسٹی ٹریفک کے لیے 16 ٹرینوں کے لیے اور ایک علاقائی ٹریفک کے لیے 6 ٹرینوں کے لیے۔ ایئرپورٹ ایکسپریس ٹرین کے طور پر ایک ہی قسم کی ٹرین استعمال کرنے کی وجہ، ایک متحد بیڑے کے ذریعے دیکھ بھال اور آپریشن کے اخراجات کو کم کرنا تھا۔ اختیارات صرف ٹرینوں میں قدرے ترمیم کریں گے۔ وہ بنیادی طور پر ہوائی اڈے کی خدمت کے لیے ڈیزائن کیے گئے تھے اور انٹرسٹی اور ٹیلٹنگ ٹیکنالوجی کے لیے کوئی بھی اصلاح ڈیزائن کے عمل میں ثانوی تھی۔ پہلا آپشن 5 مارچ 1997 کو نکالا گیا تھا۔ کلاس 71 اور 73 کے درمیان فرق یہ ہے کہ مؤخر الذکر کا ایک مختلف داخلہ ہے، تین کاروں کے بجائے چار، مختلف دروازے کا ڈیزائن، فی کار دروازوں کے ایک سیٹ کو ہٹانا اور جھکاؤ کا اضافہ۔ آرڈر کے وقت، یہ اعلان کیا گیا تھا کہ ٹرینیں 1999 کے موسم گرما کے دوران سورلینڈ لائن، 1999 کے موسم خزاں کے دوران ڈوور لائن، اور 2000 کے موسم خزاں کے دوران برگن لائن پر سروس میں داخل ہوں گی۔ کلاس 71 کو 1997 اور 1998 میں فراہم کیا گیا تھا۔ ان میں سے ایک یونٹ کو جانچنے کے لیے ٹائلٹنگ ٹیکنالوجی کے ساتھ فراہم کیا گیا تھا-اور بعد میں اسے ہٹا دیا گیا۔ ٹرینوں کے پہلے بیچ کی لاگت 1.60 کروڑ روپے ہے۔ اپریل 1999 میں این ایس بی نے اپنی ٹرینوں کے لیے ایک نئی برانڈنگ اسکیم شروع کی۔ مقامی ٹرینوں کے لیے پلس اور علاقائی ٹرینوں کے لیے ایجنڈے کے علاوہ، انٹرسٹی ٹرینوں کے لیے سگنیٹور ("دستخطی") تصور متعارف کرایا گیا۔ سگنیٹور صرف کلاس 73 کی خدمات پر استعمال کیا جائے گا، اور یہ دو کلاسوں، کمفرٹ اور کمفرٹ پلس پر مشتمل ہوگا۔ این ایس بی نے صرف سرخ ٹرینوں کے برانڈنگ کو ختم کر دیا، اور کلاس 73 ٹرینوں پر نیلے اور چاندی کا رنگ متعارف کرایا۔ نئی سروس میں کم اسٹاپ اور تیز سفر کے اوقات تھے۔ تیز رفتار سے فائدہ اٹھانے کے لیے، ناروے کی قومی ریل انتظامیہ کو ٹریک، اوور ہیڈ تاروں اور این او کے 1.2 بلین کے لیے سگنلنگ میں اپ گریڈ کرنے کی ضرورت تھی۔ سگنیٹور سروس پر ٹکٹوں کی قیمت روایتی ٹرینوں کے مقابلے میں 25 نوک زیادہ ہے، جو چلتی رہیں گی۔ ٹکٹوں کو امیڈیوس کے ذریعے بھی دستیاب کرایا گیا تھا، جو ناروے میں ٹکٹ ریزرویشن کا نظام ہے جو پہلے صرف ایئر لائنز کے لیے استعمال ہوتا تھا۔ اوسلو اور کرسٹینسینڈ کے درمیان قیمتیں مختلف ہو گئیں، اور سفر کے وقت اور کلاس کے لحاظ سے قیمتیں این او کے 250 اور 780 کے درمیان مختلف ہو گئیں۔ این ایس بی نے کہا کہ وہ دونوں شہروں کے درمیان ایئر لائنز کے ساتھ مقابلہ کرنے کی امید کرتے ہیں، کیونکہ شہر کے مرکز سے مرکز تک سفر کا وقت تقریبا ہوائی جہاز کے برابر تھا۔ مقررہ خدمات شروع ہونے سے تین دن پہلے، ناروے کے ریلوے انسپکٹوریٹ کی طرف سے ٹرینوں کو استعمال کرنے کی اجازت ابھی تک نہیں دی گئی تھی۔ انسپکٹوریٹ کے پاس حفاظتی خدشات کا ایک سلسلہ تھا، بشمول پہیوں اور محوروں کے لیے حفاظتی شرائط کی پیروی ؛ عملے کی تربیت کی دستاویزات کی کمی ؛ ٹرینوں پر کم معائنہ اور کم دیکھ بھال کی این ایس بی کی درخواست سے انکار ؛ اہم واقعات پر غور کرنے کی کمی جس کے ہونے کا زیادہ امکان ہے لیکن اس کا نتیجہ کم ہے ؛ آپریشن اور دیکھ بھال کے لیے حفاظتی انسپکٹر کی کمی ؛ اور یہ کہ ٹرینیں اتنی بھاری تھیں کہ وہ لائنوں کے اجازت شدہ محور بوجھ سے تجاوز کر جائیں گی۔ ڈیٹ نورسکے ویریٹاس (ڈی این وی) نے محوروں میں ممکنہ کمزوری کے خلاف خبردار کیا۔ این ایس بی ضروری ٹیسٹ انجام دینے کے لیے ڈوئچے بان کے ایک ماہر کو استعمال کرنا چاہتا تھا، لیکن ماہر کی محدود دستیابی کے نتیجے میں ناروے کی قومی ریل انتظامیہ نے معائنے میں نصف سال کی تاخیر کی۔ 28 اکتوبر 1999 کو، وزیر ٹرانسپورٹ ڈاگ جوسٹین فجرول نے تین ملوث فریقوں کے ڈائریکٹرز، این ایس بی کے اوسمنڈ یولینڈ، انسپکٹوریٹ کے سیورے کوالی اور نیشنل ریل ایڈمنسٹریشن کے اسٹینار کلی سے کہا کہ اگر مسئلہ حل نہ ہوا تو اگلے دن اپنے دفتر میں ملاقات کریں۔ اگلے دن، انسپکٹوریٹ نے حفاظتی ضوابط کے ساتھ متعدد عدم مطابقت کو نوٹ کرنے کے باوجود ٹرینوں کو استعمال میں لانے کی اجازت دی: انسپکٹوریٹ میں حفاظتی ضوابط سے ٹرین کے انحراف کی فہرست کا فقدان تھا۔ ٹرینوں کی رفتار کی خود بخود نگرانی کرنے کے لیے نظام کی کمی، خاص طور پر جب خودکار ٹرین اسٹاپ منقطع ہو گیا تھا۔ عملے کے لیے حفاظتی تربیت کی کمی ؛ انخلاء کے تجزیے کی کمی ؛ اور حفاظتی سامان کی نشاندہی پر قابو نہ ہونا۔ زیادہ تر انحراف کی پیروی دو ہفتوں کے اندر کی جانی تھی۔ کوالی نے کہا کہ انحراف شدہ مسائل ایک ایسی نوعیت کے تھے جو پہلے ٹرینوں پر لاگو نہیں کیے گئے تھے اور اس لیے یہ اہم نہیں تھا۔ پہلی ٹرین 22 اکتوبر کو فراہم کی گئی تھی اور اسے 1 نومبر سے سورلینڈ لائن پر استعمال میں لایا گیا تھا۔ طے شدہ سفر کا وقت 40 منٹ کم کر کے 3 گھنٹے اور 40 منٹ کر دیا گیا۔ دسمبر میں، ٹرینوں کو سردی کے موسم میں پینٹوگراف کے صحیح طریقے سے کام نہ کرنے میں دشواری کا سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے ٹرینیں بجلی سے محروم ہو گئیں اور کئی گھنٹے تاخیر کا شکار ہو گئیں۔ این ایس بی نے بتایا کہ ایک اہم وجہ پچھلے سال کی ہلکی سردی تھی، جس کی وجہ سے شدید موسم میں ٹرینوں کی جانچ کرنا ناممکن ہو گیا تھا۔ سورلینڈ لائن پر ڈھائی ماہ کے آپریشن کے بعد، ہر دوسری ٹرین کم از کم 5 منٹ تاخیر سے اور ہر دسویں ٹرین کم از کم 20 منٹ تاخیر سے تھی۔ ٹرینیں سفری بیماری کا سبب بھی بنیں، ملازمین میں بھی، خاص طور پر کرسٹینسینڈ سے بو تک کے حصے پر۔ این ایس بی نے بتایا کہ یہ پرانی ٹرینوں میں بھی ہوا تھا اور متاثرہ افراد کی تعداد کی اطلاعات مبالغہ آمیز تھیں۔ 16 دسمبر 1999 کو، این ایس بی نے آسٹ فولڈ لائن پر استعمال کے لیے مزید چھ کلاس 73 ٹرینوں کے آپشن کی تصدیق کی، جس کی لاگت این او کے 680 ملین تھی۔ 7 جنوری 2000 کو، ٹرینوں کو اوسلو اور ٹرونڈہیم کے درمیان ڈوور لائن پر، اور کرسٹینسینڈ اور اسٹاوینجر کے درمیان سورلینڈ لائن پر سروس میں ڈال دیا گیا۔ ٹرونڈہیم سے اوسلو تک سفر کا وقت 5 گھنٹے اور 46 منٹ تھا۔ ایک آزاد مارکیٹنگ سروے میں، سگنیٹور کے گاہک دو اہم ایئر لائنز، براتھینس اور اسکینڈینیوین ایئر لائنز کے گاہکوں سے زیادہ مطمئن تھے، لیکن ٹرین سروس کی شہرت ایئر لائنز کے مقابلے میں کم تھی۔ مئی تک، سورلینڈ لائن پر مسافروں کی تعداد میں 10 فیصد کمی واقع ہوئی تھی۔ اس کی وجہ اختتام ہفتہ کے دوران محدود گنجائش تھی ؛ جب کہ این ایس بی نے پہلے 400 سے 500 نشستوں کے ساتھ ٹرینیں چلائی تھیں، کلاس 73 میں گنجائش کافی کم تھی۔ 11 جون 2000 سے ڈوور لائن پر اضافی خدمات متعارف کرائی گئیں، جبکہ برگن لائن پر تعارف میں تاخیر ہوئی کیونکہ برگن لائن پر انفراسٹرکچر کی اپ گریڈ ابھی مکمل نہیں ہوئی تھی۔ ایکسل فالٹ 17 جون 2000 کو سورلینڈ لائن پر نیلاگ اسٹیشن پر ایک کلاس 73 ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ ٹرین سست رفتار سے چل رہی تھی اور کوئی زخمی نہیں ہوا، لیکن اگر پٹری سے اترنا پوری رفتار سے ہوتا تو یہ مہلک ہو سکتا تھا۔ یہ پٹری سے اترنا ٹرین کے اگلے محور میں تھکاوٹ کی وجہ سے ہوا۔ تمام کلاس 71 اور 73 ٹرینوں کو فوری طور پر گراؤنڈ کر دیا گیا، اور دیکھ بھال کے عملے نے ان کی تحقیقات کی۔ پٹری سے اتر جانے والی ٹرین کے محور کی تھکاوٹ کے لیے حال ہی میں جانچ کی گئی تھی، لیکن کوئی دراڑ نہیں ملی تھی۔ 19 جون کو، این ایس بی نے کہا کہ انہوں نے کنٹرول کے دوران ناکافی ٹیسٹ کیے ہیں۔ کلاس 71 الٹراسونک ٹیسٹنگ سے گزری تھی اور اس لیے انہیں حادثے کے اگلے دن آپریشن دوبارہ شروع کرنے کی اجازت دی گئی۔ اگست کے آخر سے ڈی این وی کی ایک رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ دراڑیں زنگ کی وجہ سے ہوئی تھیں، جو ایک بار پھر زنگ حفاظتی پرت کے ذریعے پانی کو سیل کرنے کی وجہ سے ہوئی تھیں۔ 23 جون کو کوالی نے کہا کہ انسپکٹوریٹ کو کبھی بھی ٹرینوں کی منظوری نہیں دینی چاہیے تھی۔ انہوں نے کہا کہ یورپ میں منحنی خطوط کی تعداد میں سورلینڈ لائن انتہائی تھی، اور اس سے محوروں پر دباؤ بڑھ گیا۔ جو ٹیسٹ ٹرینوں کی منظوری کے لیے استعمال کیے گئے تھے وہ ڈوور لائن پر کیے گئے تھے اور ایک کلاس 71 سیٹ کے ساتھ جو جھکاؤ والی ٹیکنالوجی سے لیس تھا، ایک کلاس جس کا وزن کلاس 73 سے کم ہے۔ انہوں نے مزید کہا کہ این ایس بی نے محور کے صرف ایک حصے کو کنٹرول کیا تھا اور اگر مناسب ٹیسٹ کیے جاتے تو تھکاوٹ کا پتہ چل جاتا۔ این ایس بی نے بتایا کہ انہوں نے ڈوور لائن کے ایک حصے پر ٹرینوں کا تجربہ کیا تھا جسے وہ سورلینڈ لائن کے انتہائی منحنی حصوں سے زیادہ منحنی سمجھتے تھے۔ منظوری میں ایک غلط فہمی بھی تھی، کیونکہ این ایس بی نے ڈی این وی سے کہا تھا کہ ڈوور لائن پر ہونے والے ٹیسٹ کو سورلینڈ لائن کا نمائندہ نہیں سمجھا جانا چاہیے، جبکہ انسپکٹوریٹ کو یہ تاثر تھا کہ ڈی این وی نے سورلینڈ لائن کے لیے بھی ٹیسٹ کی منظوری دے دی ہے۔ این ایس بی نے کہا کہ ٹرینوں کو دوبارہ سروس میں لانے سے پہلے تمام ٹیسٹ دوبارہ کیے جائیں گے۔ این ایس بی نے کہا کہ وہ ایڈٹرنز سے رعایت کا مطالبہ کریں گے۔ اس واقعے کے بعد، ٹرینوں کو ہر ایک کے بجائے دیکھ بھال کے معائنے کے لیے ہر بار آنا پڑے گا۔ ہر امتحان کی لاگت 50,000 نوک کے ساتھ، این ایس بی نے کہا کہ یہ ہر سال 20 ملین نوک کی اضافی لاگت کی نمائندگی کرتا ہے۔ ایڈٹرنز اور این ایس بی کے درمیان معاہدے میں بتایا گیا ہے کہ ٹرینوں کو کتنی بار برقرار رکھنا ہے، اور اگر ٹرینوں کو منظم طریقے سے اس سے زیادہ دیکھ بھال کی ضرورت ہو تو ایڈٹرنز کی مالی ذمہ داری ہے۔ 24 جون تک، دو اضافی یونٹوں میں دراڑیں پائی گئیں۔ ایکس 2 ٹرینوں میں بھی اسی طرح کی دراڑیں پڑ گئیں تھیں، لیکن کئی سالوں کی کارروائیوں کے بعد۔ دونوں ٹرینوں کے محور کے لیے ایک ہی کارخانہ دار استعمال کیا گیا تھا۔ سویڈن میں اسٹیل میں موجود نجاست، کم سائز کے محوروں کے ساتھ مل کر، ایک وجہ سمجھی جاتی تھی، لیکن تبدیلی وہی مسائل کا سبب بنی تھی۔ 26 جون کو، این ایس بی نے کہا کہ اپریل میں انہوں نے دریافت کیا تھا کہ پورے محور کی جانچ نہ کرنا دیکھ بھال کے طریقہ کار میں کمزوری تھی، لیکن اس کے باوجود، کوئی نیا امتحان نہیں کیا گیا تھا۔ اس کو نظر انداز کرنے کی وجہ یہ تھی کہ ایسی کوئی چیز نہیں تھی جو اس بات کی نشاندہی کرتی ہو کہ محور کا یہ حصہ ایک کمزور نقطہ کی نمائندگی کرتا ہے۔ یولینڈ کو 29 جون کو این ایس بی کے بورڈ نے متفقہ طور پر سی ای او کے عہدے سے برطرف کر دیا تھا۔ اس کے فورا بعد ان کی نائب رینڈی فلیسلینڈ نے استعفی دے دیا، جب انہوں نے بورڈ کی قائم مقام سی ای او بننے کی تجویز کو مسترد کر دیا تھا۔ اسی دن، ایڈٹرنز نے نقائص کی مکمل ذمہ داری قبول کی، اور اس بات کی ضمانت دی کہ وہ این ایس بی کے اخراجات کو پورا کریں گے۔ ایک رپورٹ میں، ایڈٹرنز نے کہا کہ محوروں کی ہر بار جانچ کی جانی چاہیے، جس کا مطلب ہفتہ وار معائنہ ہوگا۔ انہوں نے کہا کہ انہیں امید ہے کہ مزید پوچھ گچھ سے کم بار بار معائنہ کرنے کا راستہ مل جائے گا۔ اسے این ایس بی نے مسترد کر دیا تھا، جس کے پاس اتنی سخت معائنہ اسکیم کے ساتھ شیڈول کو چلانے کے لیے کافی ٹرینیں نہیں ہوں گی۔ اس کے بجائے، ایڈٹرنز اور این ایس بی نے ایک نئے پروگرام پر اتفاق کیا جس میں ہر تین ہفتے بعد معائنہ شامل ہوگا۔ 13 جولائی کو ٹرینوں کو دوبارہ سروس میں ڈال دیا گیا۔ ٹرینوں کو صرف روایتی رفتار سے چلنے کی اجازت تھی اور انہیں ہفتہ وار معائنہ سے گزرنا پڑتا تھا۔ اس کے ساتھ ہی این ایس بی نے سگنیٹور سروسز پر سرچارج کو ہٹا دیا۔ این ایس بی نے کہا کہ وہ ان چار ٹرینوں کی خریداری کو منسوخ کرنے پر غور کر رہے ہیں جن کی ڈیلیوری ابھی باقی تھی۔ محور کے مسائل کے علاوہ، بریکنگ اور ایئر کنڈیشنگ سسٹم کے مسائل بھی تھے۔ اگست کے وسط میں، بوگی اور باڈی کے درمیان ربط میں خرابی کی وجہ سے تمام ٹرینوں میں جھکاؤ کا طریقہ کار غیر فعال کر دیا گیا تھا جس کی وجہ سے کئی ملی میٹر (کم از کم 0.1 انچ) کی نقل و حرکت کی اجازت تھی۔ اگست کے آخر میں، بریکنگ سسٹم کے ساتھ مسائل پیدا ہوئے جس کی وجہ سے خودکار ٹرین اسٹاپ سسٹم سے اس طرح کے سگنلز موصول نہ ہونے پر بھی ٹرینیں خود بخود بریک ہو جاتی ہیں۔ دراڑوں کی وجہ ربڑ واشر تھا جو روایتی پلاسٹک کے ڈھکن کے بجائے پہلی آٹھ ٹرینوں پر نصب کیا گیا تھا-جس کا مقصد محوروں کو برف اور پتھروں سے بچانا تھا۔ ایڈٹرنز نے روایتی طریقہ کار کے ساتھ ہزاروں ٹرینیں بغیر کسی دراڑ کے پہنچائی تھیں، لیکن دھونے والے پانی میں پھنس گئے اور اس کی وجہ سے وہ خراب ہو گئیں اور دراڑیں پڑ گئیں۔ ایڈٹرنز نے محور پر کٹاؤ سے بچنے کے لیے واحد ذریعہ کے طور پر پینٹ کا ایک کوٹ لگایا تھا۔ جب ڈی این وی انسپکٹر نے اس کے بارے میں سنا تو اسے "شاید ہی اپنے کانوں پر یقین آیا"۔ اس کے علاوہ، محوروں کو کم کیا گیا تھا، اور ڈی این وی نے کہا کہ یہ صرف دباؤ کے تحت تھا کہ وہ روایتی رفتار پر ٹرینوں کو چلانا محفوظ سمجھتے ہیں، اور یہ کہ تمام محوروں کو تبدیل کرنا پڑے گا۔ 30 اگست کو، این ایس بی نے ایڈٹرنز کو محور کے مسائل کو حل کرنے کے لیے دو ہفتوں کا وقت دیا جب تک کہ معاہدہ منسوخ نہ کیا جائے۔ ستمبر کے وسط میں، پریس نے اعلان کیا کہ 8 مئی 1996 کو این ایس بی نے اس بات پر اتفاق کیا تھا کہ کلاس 71 کے محور یورپی معیار کے مطابق اسٹیل کے معیار کو کم کر سکتے ہیں اور انٹرنیشنل یونین آف ریلوے کی طرف سے سفارش کی جا سکتی ہے۔ وجہ یہ تھی کہ کلاس کا وزن منصوبہ بندی سے بہت زیادہ ہوگا، اور اس کی وجہ سے ٹرینیں زیادہ آہستہ چلیں گی اور اس طرح مطلوبہ 19 منٹ میں ہوائی اڈے تک نہیں پہنچ پائیں گی۔ کلاس 73 کو وہی محوری معیار کلاس 71 آرڈر سے وراثت میں ملا۔ 11 ستمبر کو، ایڈٹرنز نے محور کے مسائل کی ذمہ داری قبول کی، اور کہا کہ وہ تمام محوروں کو مفت میں تبدیل کر دیں گے، ایک ایسا آپریشن جس کی لاگت ان پر 70 ملین نوک ہوگی۔ اکتوبر میں، ایڈٹرنز نے اعلان کیا کہ وہ دونوں کلاسوں کے تمام پہیوں کو بھی تبدیل کر دیں گے۔ این ایس بی ہر ماہ بریک ڈسک اور بریک جوتوں پر 15 لاکھ نوک خرچ کر رہا تھا۔ فریقین اس بات پر اختلاف کرتے رہے کہ ایڈٹرنز کو این ایس بی کو کتنے معاوضے دینے چاہئیں، جس میں این او کے 100 ملین دونوں کو الگ کرتے ہیں۔ جولائی میں، این ایس بی نے ڈی این وی کو کور اوشین کے ساتھ کلاس کے لیے اپنے معائنہ فراہم کنندہ کے طور پر تبدیل کر دیا۔ این ایس بی نے بتایا کہ اس سے معائنے کی لاگت آدھی ہو گئی۔ اسی مہینے، بومبارڈیئر ٹرانسپورٹیشن، جس نے اس وقت تک ایڈٹرنز پر قبضہ کر لیا تھا، نے کہا کہ وہ این ایس بی کے ساتھ معاوضے کے معاہدے کے حصے کے طور پر تمام کلاس 71 اور 73 کے ساتھ ساتھ کلاس 93 ٹرینوں کے بوگی فریموں کو تبدیل کرنے جا رہے ہیں۔ برگن اور Østfold بی سیریز کی پہلی ٹرینیں 7 مارچ 2001 کو ٹرائل رن کے لیے فراہم کی گئیں۔ مئی میں، این ایس بی نے کہا کہ وہ کبھی بھی ٹرینوں کو اس رفتار سے نہیں چلا سکیں گے جو انہوں نے پہلے کہا تھا کہ وہ چلا سکتے ہیں، اور کم از کم اگلے سال تک، جھکی ہوئی ٹرینیں روایتی ٹرینوں کی رفتار سے چلیں گی۔ 17 ستمبر 2001 کو اوسلو اور برگن کے درمیان برگن لائن پر ٹرینوں کو سروس میں ڈال دیا گیا۔ اگلی سردیوں کے دوران، ٹرینوں کو برف کے بہاؤ سے گزرنے میں دشواری کا سامنا کرنا پڑا جب تک کہ وہ کافی تیز رفتار سے نہ چلیں۔ برگن لائن کے کچھ حصے میں ٹھنڈ پڑنے کی وجہ سے ٹرینیں زیادہ آہستہ چلنے پر مجبور ہو گئیں، جس کی وجہ سے ٹرینیں پھنس گئیں۔ این ایس بی نے بتایا کہ ٹیسٹوں سے پتہ چلتا ہے کہ کلاس 73 ایل 16 کے مقابلے میں ایسا کرنے میں بہتر تھا، جو پہلے لائن پر مرکزی انجن تھا، حالانکہ کلاس 73 نے جدید ایل 18 کے ساتھ ساتھ کام نہیں کیا۔ جنوری 2002 میں، این ایس بی نے سامان کے بڑے ڈبے کے ساتھ اے سیریز کی ٹرینوں کی تعمیر نو شروع کی۔ اس کی بڑی وجہ مسافروں کے لیے اپنے ساتھ اسکی لے جانے کے لیے ناکافی جگہ تھی۔ بی-سیریز کو اصل میں برانڈ ایجنڈا کے حصے کے طور پر کرسٹینسینڈ اور اسٹاوینجر کے درمیان سورلینڈ لائن پر خدمت میں رکھا گیا تھا۔ بی سیریز کا منصوبہ اوسٹ فولڈ لائن پر استعمال کے لیے بنایا گیا تھا، لیکن چونکہ مؤخر الذکر بڑی حد تک ایک مسافر سروس ہے جس میں بہت سے کھڑے مسافر ہیں، اس لیے کمپنی وہاں ٹرینوں کا استعمال کرنے میں اس وقت تک آرام دہ نہیں تھی جب تک کہ محور اور پہیوں سے متعلق مسائل حل نہ ہو جائیں۔ این ایس بی نے یہ بھی کہا کہ وہ اس بات سے مطمئن نہیں ہیں کہ اے سیریز اور بی سیریز ایک ساتھ کام کرنے کے قابل نہیں ہیں۔ بی-سیریز میں مینڈ ڈائننگ کار کی کمی کا مطلب یہ تھا کہ انہیں انٹرسٹی ٹرینوں میں استعمال نہیں کیا جا سکتا تھا، جبکہ اے-سیریز میں بیٹھنے کی کم گنجائش کا مطلب تھا کہ اسے علاقائی ٹرینوں میں استعمال نہیں کیا جا سکتا تھا۔ بی-سیریز کو 6 جنوری 2003 کو اوسٹ فولڈ لائن پر سروس میں ڈال دیا گیا تھا۔ این ایس بی نے کہا کہ نئی کلاس بہتر سکون فراہم کرے گی اور آئسنگ کی وجہ سے ہونے والی تاخیر سے ریلوے کے مسائل کو کم کرے گی۔ Østfold لائن پر، زیادہ سے زیادہ رفتار ہے۔ جون 2003 سے این ایس بی نے برانڈز ایجنڈا اور سگنیٹور کو بند کر دیا۔ اسی سال، این ایس بی نے ٹائم ٹیبل کو ایڈجسٹ کیا تاکہ ٹرینیں روایتی ٹرینوں کی طرح ہی نظر آئیں، اور یہ کہ وہ 1982 کے مقابلے میں ایک منٹ زیادہ استعمال کریں۔ 15 دسمبر کو شروع ہونے والی، Østfold لائن پر تین خدمات کو سویڈن کے گوٹنبرگ تک بڑھا دیا گیا۔ 21 فروری 2007 کو برگن لائن پر ہالنگسکیڈ اور میرڈل کے درمیان برفانی تودے سے ٹکرانے کے بعد ایک کلاس 73 پٹری سے اتر گئی۔ اس حادثے نے سخت برف کو سنبھالنے کی کلاس کی صلاحیتوں کے بارے میں سوالات اٹھائے، جیسے کہ برفانی تودے۔ خاص طور پر، 1999 کی ڈی این وی رپورٹ سے پتہ چلتا ہے کہ ٹرین سلیج کے طور پر کام کر سکتی ہے، پٹریوں سے رابطہ کھو سکتی ہے اور برف کے اوپر پھسل سکتی ہے۔ روٹ پلاننگ کے ساتھ کام کرنے والے این ایس بی کے ایک سابق ملازم نے کہا کہ لوکوموٹو سے چلنے والی ٹرین ایسے حالات کے لیے بہتر ہوگی، کیونکہ زیادہ وزن ٹرین کے سامنے واقع ہوتا ہے، اور اس لیے یہ پھسلنے کے بجائے ہل چلائے گی۔ نیشنل ریل ایڈمنسٹریشن نے کہا کہ انہوں نے کلاس 73 ٹرینوں کے لیے اضافی احتیاطی تدابیر اختیار کیں اور برف باری کے دوران وہ کلاس 73 کے تمام رنوں سے پہلے برف صاف کرنے والا یونٹ چلائیں گے۔ این ایس بی نے کہا کہ وہ روایتی ٹرینوں کی طرف لوٹنے کے امکان پر غور کریں گے، لیکن جب تک نئی معلومات صورتحال پر روشنی نہیں ڈالتیں، وہ کلاس 73 ٹرینوں کا استعمال برقرار رکھیں گے۔ این ایس بی نے مسافروں کو یقین دلایا کہ ٹرینیں ان کی ساکھ سے زیادہ قابل ہیں، اور وہ برگن لائن پر استعمال ہوتی رہیں گی۔ اگر کسی متبادل کی ضرورت ہو تو این ایس بی نے کہا کہ انہیں بی 5 کیریجز کے ساتھ مل کر ایل 18 انجنوں کا استعمال کرنا پڑے گا۔ تاہم، اس وقت کیریجز اوسلو کے آس پاس کی علاقائی رش والے اوقات کی ٹرینوں میں استعمال ہو رہی تھیں، انہیں تزئین و آرائش کی ضرورت تھی اور انٹرسٹی مسافروں کے لیے مطلوبہ سہولیات فراہم نہیں کرتیں تھیں۔ اکتوبر میں، این ایس بی نے کہا کہ انہوں نے برگن لائن پر کلاس 73 کو سروس سے واپس لینے کا منصوبہ بنایا ہے، کیونکہ متعدد یونٹوں کا استعمال کافی لچکدار نہیں تھا۔ لوکوموٹو سے چلنے والی ٹرینوں کے ساتھ، کمپنی کے لیے صرف ایک گاڑی کو شامل کرنا یا ہٹانا ممکن تھا، لیکن متعدد یونٹوں کے ساتھ، اگر ایک یونٹ ناکافی ہو تو صلاحیت کو دوگنا کرنا ضروری تھا۔ اگرچہ اصل میں 2008 میں متعارف کرانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن اپ گریڈ میں تاخیر نے 2010 سے آگے گاڑیوں کی فراہمی میں تاخیر کی۔ 16 جون 2011 کو برگن لائن پر ہالنگسکیڈ اسٹیشن پر برف کی سرنگ میں آگ لگ گئی۔ چونکہ اسٹیشن بغیر پائلٹ کا ہے، اس لیے آگ لگنے کا کوئی پیشگی انتباہ نہیں تھا جب تک کہ ڈرائیور نے ٹرین کے سرنگ میں داخل ہوتے ہی ٹیکسی سے اسے نہیں دیکھا۔ کم و بیش بیک وقت، ٹرین لائن کے اس مقام پر پہنچ گئی جہاں آگ لگنے سے اوور ہیڈ سپلائی کو نقصان پہنچا تھا۔ ڈرائیور نے فوری طور پر ایمرجنسی بریک لگائی، جس کی وجہ سے ٹرین آگ سے رک گئی۔ کیونکہ ٹرین میں بجلی نہیں تھی، اس لیے ریورس آؤٹ کرنا ممکن نہیں تھا۔ اس کے بعد 257 مسافروں کو فوری طور پر نکال لیا گیا۔ تمام اہلکاروں نے قواعد و ضوابط کے مطابق کام کیا اور حادثے میں کوئی زخمی نہیں ہوا۔ ڈرائیور کے مطابق، اگر اس نے طاقت نہ کھوئی ہوتی تو وہ سرنگ کے ذریعے جاری رہتا، کیونکہ آگ ابھی ابتدائی مرحلے میں تھی۔ دو کلاس 73 یونٹوں پر مشتمل ٹرین نمبر۔ 10 اور 13 میں بالآخر آگ لگ گئی اور اسے مرمت سے بالاتر نقصان پہنچا۔ کلاس 73 ٹرینوں کو 2012 کے موسم خزاں سے برگن لائن پر سروس سے ہٹا دیا جانا ہے۔ مڈ لائف اوور ہال ابتدائی مئی 2014 ڈچ ریلوے کی تزئین و آرائش اور اوور ہال کمپنی نیڈ ٹرین نے اعلان کیا کہ انہوں نے پورے بیڑے کی تجدید کا معاہدہ جیت لیا ہے۔ پہلا سیٹ مئی 2014 میں معائنہ، شامل کاموں کے شیڈولنگ اور عمل کی تشخیص کے لیے پہنچنا تھا جبکہ باقی بیڑا 2015 کے موسم بہار سے آئے گا۔ تمام سیٹوں کو ریل کے ذریعے سویڈن، ڈنمارک اور جرمنی کے راستے ہارلیم کی مرکزی سہولت تک پہنچایا جانا تھا۔ کلاس کے گو ہیڈ نورج سیون نے دسمبر 2019 سے اوسلو سے اسٹاوینجر خدمات پر گو ہیڈ نورج کے تحت کام کرنا شروع کیا۔ حوالہ جات کتابچہ نوٹ ناروے کی 73 تیز رفتار ٹرینیں ایڈٹرنز ملٹی پل یونٹ مسافر ٹرینیں تجارتی کارروائیوں میں کم از کم 200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے چل رہی ہیں 1999 میں ٹرین سے متعلق تعارف 15 کے وی اے سی ملٹی پل یونٹ