Pan Am Flight 812
پین ایم فلائٹ 812 (PA812)، جسے پین امریکن ورلڈ ایئر ویز بوئنگ 707-321 B رجسٹرڈ N446PA کے ذریعے چلایا جاتا ہے اور جسے کلپر کلمیکس کا نام دیا گیا ہے، ہانگ کانگ سے لاس اینجلس، کیلیفورنیا کے لیے ایک طے شدہ بین الاقوامی پرواز تھی، جس میں ڈینپاسار، سڈنی، ندی اور ہونولولو میں انٹرمیڈیٹ اسٹاپ تھے۔ یہ ہوائی جہاز مختصر طور پر 1971 میں ولی ونکا اینڈ دی چاکلیٹ فیکٹری فلم میں نظر آیا۔ 22 اپریل 1974 کو یہ ہانگ کانگ سے 4 گھنٹے 20 منٹ کی پرواز کے بعد ڈینپاسار کے لیے رن وے 09 کے نقطہ نظر کی تیاری کے دوران کھردرے پہاڑی علاقے میں گر کر تباہ ہو گیا۔ جہاز میں سوار تمام 107 افراد ہلاک ہو گئے۔ حادثے کا مقام نگورہ رائے بین الاقوامی ہوائی اڈے کے شمال مغرب میں تھا۔ 1991 میں جکارتہ انڈونیشیائی فضائیہ کے سی-130 کے حادثے تک، یہ انڈونیشیا کی سرزمین پر ہونے والا سب سے مہلک ہوا بازی کا حادثہ تھا۔ ایکسیڈنٹ فلائٹ 812، ہانگ کانگ سے لاس اینجلس کے لیے بالی، سڈنی، ندی اور ہونولولو کے راستے باقاعدگی سے طے شدہ پرواز، 22 اپریل 1974 کو 11:08 UTC (ہانگ کانگ کے وقت کے مطابق شام 7:08 بجے) پر ہانگ کانگ سے روانہ ہوئی۔ بالی کے لیے پرواز کا تخمینہ وقت 4 گھنٹے اور 23 منٹ تھا۔ 15:23 UTC (1974 میں بالی کے وقت کے مطابق 12:23 پر)، فلائٹ 812 بالی کے لیے آخری نقطہ نظر پر تھی۔ طیارے نے پہنچنے کی اطلاع دی۔ بالی ٹاور نے اپروچ جاری رکھنے اور رن وے نظر آنے پر رپورٹ کرنے کی ہدایات دیں۔ فلائٹ 812 نے "چیک ان باؤنڈ" کہہ کر اعتراف کیا۔ 15:26 پر پائلٹ ان کمانڈ نے کال کرکے مرئیت کی درخواست کی، "ارے-ٹاور، اب وہاں آپ کی مرئیت کیا ہے؟" تاہم، ایئر ٹریفک کنٹرول وائس ریکارڈر کے نقل کے مطابق یہ پیغام بالی ٹاور کو کبھی موصول نہیں ہوا۔ بظاہر یہ طیارے کے ذریعے منتقل کیا گیا آخری پیغام تھا۔ بالی ٹاور کئی بار طیارے سے رابطہ کرنے کی کوشش کرتا رہا، "کلپر ایٹ ون ٹو، بالی ٹاور"، اور "کلپر ایٹ ون ٹو، بالی ٹاور، آپ کیسے پڑھتے ہیں"۔ تاہم طیارے کی طرف سے کوئی جواب نہیں ملا۔ بعد میں پتہ چلا کہ طیارہ بالی ہوائی اڈے کے تقریبا شمال مغرب میں ایک پہاڑ سے ٹکرا گیا تھا۔ سرچ اینڈ ریسکیو بالی کنٹرول ٹاور نے فوری طور پر طیارے سے تمام رابطے کھو دیے اور اعلان کیا کہ طیارہ لاپتہ ہے۔ انڈونیشیا کے پیراٹروپس اور حکام کو فوری طور پر اس علاقے میں تعینات کر دیا گیا جہاں فلائٹ 812 کے ذریعے آخری رابطہ قائم کیا گیا تھا۔ آخری رابطہ ہوائی اڈے کے قریب واقع ایک غیر فعال آتش فشاں میسی ماؤنٹین پر فلائٹ 812 کے ذریعے قائم کیا گیا تھا۔ ملبہ ایک دن بعد 2 مقامی دیہاتیوں کو ملا۔ انہوں نے اطلاع دی کہ کوئی زندہ نہیں بچا ہے۔ پہاڑی علاقے میں واقع حادثے کی جگہ کے علاقے کی وجہ سے لاشوں کے انخلا میں رکاوٹ پیدا ہوئی۔ محل وقوع کی وجہ سے امدادی کارکنوں کو ہوائی جہاز کے ذریعے انخلا کا عمل منسوخ کرنا پڑا۔ انڈونیشیائی فوج کے افسران نے بتایا کہ ریسکیو آپریشن میں چار یا پانچ دن لگیں گے۔ 25 اپریل کو حادثے کی جگہ پر تقریبا 300 امدادی کارکنوں کو تعینات کیا گیا تھا۔ انڈونیشیائی فوج نے بتایا کہ انخلا کا عمل 26 اپریل سے شروع ہوگا۔ بعد میں انہوں نے مزید کہا کہ انہوں نے تقریبا 43 لاشیں برآمد کی ہیں۔ مسافر اور عملہ جہاز میں 9 ممالک کے 96 مسافر سوار تھے۔ 70 مسافر بالی کے لیے روانہ تھے۔ 24 سڈنی کے لیے پابند تھے۔ 2 ندی کے لیے پابند تھے۔ پین ایم نے اطلاع دی کہ تقریبا ستر مسافر بالی میں چھٹیوں پر جانے والے سیاح تھے۔ جے ایل میں اس حادثے کے لیے کئی یادگار تختیاں ملنی ہیں۔ پڈانگ گلک، ساحل سمندر کے مندر کے ساتھ، کیسیمان، ڈینپاسار ایسٹ، انڈونیشیا۔ کمان میں پائلٹ 52 سالہ کیپٹن ڈونلڈ زنکے تھے۔ انہوں نے بوئنگ 707/720 طیارے میں 7,192 گھنٹے سمیت کل 18,247 گھنٹے اڑائے تھے۔ اس کے پاس ڈی سی-4 طیاروں کی درجہ بندی اور بوئنگ 707 طیاروں کی درجہ بندی تھی۔ شریک پائلٹ 40 سالہ فرسٹ آفیسر جان شروڈر تھے۔ اس کے پاس درست بوئنگ 707 درجہ بندی تھی اور اس کے کل پرواز کے اوقات 6,312 گھنٹے تھے جن میں بوئنگ 707/720 طیارے میں 4,776 گھنٹے شامل تھے۔ دوسرا پائلٹ 38 سالہ تھرڈ آفیسر میلون پراٹ تھا، جس کے پاس ایک درست کمرشل پائلٹ کا لائسنس اور موجودہ انسٹرومنٹ ریٹنگ تھی۔ حادثے کے وقت، انہوں نے بوئنگ 707/720 طیارے میں 3,964 گھنٹے سمیت کل 4,255 گھنٹے اڑائے تھے۔ کاک پٹ کے عملے کے دیگر ارکان 48 سالہ فلائٹ انجینئر ٹموتھی کرولی اور 43 سالہ فلائٹ انجینئر ایڈورڈ کیٹنگ تھے۔ تفتیش میں متعدد عینی شاہدین نے بتایا کہ طیارے میں میسی پہاڑ سے ٹکرانے سے پہلے آگ لگی ہوئی تھی۔ دوسروں نے بتایا کہ کیپٹن زنکے معمول کے راستے (مشرق سے) کے بجائے شمال مغرب سے اترنے کی کوشش کر رہے تھے، جہاں پہاڑ واقع تھے۔ مشرق کی طرف کوئی کھڑی زمین نہیں تھی۔ انہوں نے یہ بھی بتایا کہ طیارہ پہاڑ سے ٹکرانے کے فورا بعد پھٹ گیا۔ یہ بھی اطلاعات تھیں کہ حادثے کے دوران طیارہ چکر لگا رہا تھا۔ پین امریکن ایئر ویز نے اس کے بعد کہا کہ انہوں نے حادثے کی وجہ پر تبصرہ کرنے سے انکار کر دیا۔ انہوں نے کہا کہ وہ تحقیقات کے نتائج کا انتظار کریں گے۔ چونکہ طیارہ امریکہ میں رجسٹرڈ تھا، اس لیے این ٹی ایس بی کو حادثے کی تحقیقات کے لیے بلایا گیا۔ انڈونیشیا کی حکومت نے متاثرین کے ان کے آبائی ممالک کے نمائندوں کو بھی بلایا تھا۔ متاثرین کی شناخت کے لیے ایف بی آئی کو بھی طلب کیا گیا۔ ایف بی آئی نے ڈینپاسار کے ایک ہینگر میں ایک بحران کیمپ قائم کیا۔ اس وقت صرف 10 فیصد امریکیوں کے فنگر پرنٹ تھے۔ بعد میں انڈونیشیا کی حکومت کے متاثرین کی شناخت اور حادثے کی تحقیقات کو روکنے کے فیصلے کی وجہ سے شناخت میں رکاوٹ پیدا ہوئی۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر 16 جولائی کو برآمد ہوا اور کاک پٹ وائس ریکارڈر 18 جولائی 1974 کو ملا۔ سی وی آر اچھی حالت میں برآمد کیا گیا تھا، جبکہ حادثے کی وجہ سے ایف ڈی آر کے بیرونی کیس کو کچھ نقصان پہنچا تھا۔ فلائٹ 812 کے ملبے کی جانچ پڑتال سے یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ طیارہ پرواز میں ٹوٹ نہیں پایا، کیونکہ طیارے کا ملبہ منتشر ہونے کے بجائے ایک مخصوص علاقے میں مرکوز تھا۔ این ٹی ایس بی نے انجن میں خرابی نہیں پائی، اور مزید کہا کہ انہیں ایسے شواہد نہیں ملے جو اس بات کی نشاندہی کر سکیں کہ طیارہ اڑنے کے قابل نہیں تھا۔ حتمی رپورٹ پر مبنی واقعات کا سلسلہ درج ذیل واقعات کا سلسلہ حتمی رپورٹ پر مبنی تھا: عملہ بالی ایئر ٹریفک کنٹرول سے رابطہ کرنے کی کوشش کر رہا تھا، تاہم انہیں بالی ایئر ٹریفک کنٹرول سے رابطہ قائم کرنے میں کئی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ ہوائی جہاز اور بالی ٹاور کے درمیان پہلا رابطہ 15:06 UTC پر قائم کیا گیا تھا جس کے بعد بالی ٹاور نے فلائٹ 812 کو ہدایت کی کہ وہ فریکوئنسی 128.3 MHz پر بالی کنٹرول سے رابطہ کرے، کیونکہ طیارہ ابھی بھی بالی کنٹرول کے دائرہ اختیار میں تھا۔ اس بات کو فلائٹ 812 نے اسی کے مطابق تسلیم کیا۔ اس کے بعد طیارے اور زمین کے درمیان رابطہ معمول پر آ گیا۔ کیپٹن زنکے کو ڈینپاسار کے نگورہ رائے ہوائی اڈے تک پہنچنے کے طریقہ کار میں کوئی دشواری کا سامنا نہیں کرنا پڑا۔ طریقہ کار میں کہا گیا ہے کہ ہوائی اڈے پر اترنے سے پہلے، پرواز کو برقرار رکھنا چاہیے اور پھر انہیں اے ڈی ایف کے مکمل لیٹ ڈاؤن طریقہ کار پر عمل درآمد کرنا چاہیے۔ پائلٹوں کو معلوم تھا کہ ہوائی اڈے کے شمال میں پہاڑی خطہ ہے اور پرواز کی سطح 120 انہیں پہاڑوں سے صاف کر دے گی۔ اس کے بعد عملے نے فلائٹ 812 کے ای ٹی اے کے کنٹرولرز کو مطلع کیا، اور 261 ڈگری پر ٹریک آؤٹ کے لیے بیکن سے دائیں مڑنے کا ارادہ ظاہر کیا، جس کے بعد رن وے 09 پر حتمی نقطہ نظر کے لیے پانی کو موڑنے کا طریقہ کار تھا۔ 15:18 UTC پر، عملے نے دیکھا کہ نمبر ایک اے ڈی ایف "جھول رہا تھا" جبکہ اے ڈی ایف نمبر دو مستحکم رہا۔ چند سیکنڈ بعد، فلائٹ 812 کے عملے نے بالی کنٹرول کو اطلاع دی کہ وہ اسٹیشن کے اوپر پرواز کی سطح 120 پر اتر رہا ہے۔ اس بات کو بالی کنٹرول نے تسلیم کیا اور فلائٹ 812 کو بالی ٹاور میں تبدیل کرنے کی ہدایت کی گئی۔ بالی ٹاور کے ساتھ رابطہ قائم کرنے کے بعد، فلائٹ 812 نے اطلاع دی کہ وہ فلائٹ لیول 110 (تقریبا) پر آؤٹ باؤنڈ طریقہ کار بنا رہے ہیں اور کم اونچائی کے لیے درخواست کی۔ بعد میں انہیں کم اونچائی کے لیے صاف کر دیا گیا۔ اس کے بعد فلائٹ 812 کے عملے نے 263 ڈگری پر ابتدائی دائیں مڑنے کا فیصلہ کیا۔ دائیں موڑ کا ابتدائی نفاذ اے ڈی ایف نمبر ایک کی خرابی کی وجہ سے ہوا، جو جھول رہا تھا۔ یہ اطلاع اس وقت دی گئی جب عملے نے فرض کیا کہ وہ این ڈی بی (نان ڈائرکشنل بیکن) کے قریب ہیں۔ تفتیش کاروں نے بتایا کہ دائیں ہاتھ کا موڑ بیکن کے شمال میں تقریبا 30 این ایم کی پوزیشن پر کیا گیا تھا۔ باری کے بعد اے ڈی ایف پر مناسب اشارے دوبارہ حاصل کرنے کی کئی کوششیں کی گئیں، تاہم ایسا نہیں ہو سکا کیونکہ طیارے کو پہاڑ نے "ڈھال" دیا تھا۔ اس کے بعد عملے نے اپنا نقطہ نظر جاری رکھا اور طیارے نے بعد میں علاقے کو متاثر کیا۔ نتیجہ یہ طے کیا گیا کہ 263 ڈگری آؤٹ باؤنڈ ٹریک میں شامل ہونے کے لیے دائیں ہاتھ کے موڑ کا قبل از وقت عمل، جو کہ صرف ایک ریڈیو ڈائرکشن فائنڈر کی طرف سے دیئے گئے اشارے پر مبنی تھا جبکہ دوسرا اب بھی مستحکم حالت میں تھا، حادثے کی سب سے زیادہ ممکنہ وجہ ہے۔ اس کے بعد فلائٹ 812 کا حادثہ پین ایم کے لیے ایک جاگنے کی کال تھی۔ فلائٹ 812 تیسری 707 تھی جو ایئر لائن نے 30 جنوری 1974 کو پاگو پاگو میں پین ایم فلائٹ 806 اور 22 جولائی 1973 کو پاپیٹے میں پین ایم فلائٹ 816 کے بعد ایک سال سے بھی کم عرصے میں بحر الکاہل میں کھو دی تھی۔ حادثے کے بعد، پین ایم نے اس مسئلے کو حل کیا اور کریو ریسورس مینجمنٹ کی ابتدائی شکل کی حوصلہ افزائی کی۔ فلائٹ 812 آخری 707 تھی جو حفاظتی بہتری کے بعد کھو گئی تھی۔ فلائٹ 812 کے حادثے کی وجہ سے، فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے پائلٹ کی تربیت، ایریا کوالیفکیشن، آپریشنل طریقہ کار، پائلٹ کی نگرانی اور شیڈولنگ، لائن چیک کے طریقہ کار، اور حفاظت کے دیگر متعلقہ معاملات سمیت ایئر لائن کی دنیا بھر میں فلائٹ آپریشنز کے گہرائی سے معائنے کا حکم دیا۔ ایف اے اے نے پین امریکن ایئر ویز پر تنقید نہیں کی یا غیر محفوظ کارروائیوں کا اشارہ نہیں کیا۔ انہوں نے تقریبا 3 ماہ کی تحقیقات کے وقت کا تخمینہ لگایا۔ 8 مئی 1974 کو، پین امریکن ایئر ویز نے 22 اپریل کے اس واقعے جیسے حادثات کو روکنے کے لیے ڈیزائن کیے گئے ایک نئے کاک پٹ وارننگ ڈیوائس کی تنصیب کا حکم دیا۔ پین ایم کے تحت 140 ہوائی جہازوں کے پورے بیڑے نے یہ آلہ حاصل کیا۔ اس آلے کو سنڈسٹرینڈ ڈیٹا کنٹرول انکارپوریٹڈ نے تیار اور تیار کیا تھا۔ زمینی قربت کے انتباہی نظام نے اضافی اشارے فراہم کیے، مثال کے طور پر اگر کوئی طیارہ پہاڑی ڈھلوان کی طرف جا رہا تھا یا لینڈنگ کے لیے بہت نیچے تھا۔ یہ زیادہ تر پین ایم طیاروں پر پہلے سے نصب زیادہ روایتی اونچائی کے انتباہی نظام کے لیے ایک خودکار ضمیمہ تھا۔ حادثے کے نتیجے میں، پین ایم نے بالی کے راستے ہانگ کانگ سے سڈنی جانے والی اپنی پروازیں روک دیں۔ بادونگ ریجنسی کے ریجنٹ وایان دانا اور بالی کے گورنر سوئیکرمین نے ایک یادگار تعمیر کی تھی، جس پر 107 متاثرین کے نام کندہ تھے۔ انویکٹا انٹرنیشنل ایئر لائنز فلائٹ 435 الیٹالیا فلائٹ 404 ٹریگانا ایئر فلائٹ 267 سانتا باربرا ایئر لائنز فلائٹ 518 انٹرکانٹینینٹل ڈی ایویشین فلائٹ 256 ترک ایئر لائنز فلائٹ 6491 کورین ایئر فلائٹ 801 حوالہ جات بیرونی روابط "پین امریکن ورلڈ ایئر ویز، بوئنگ 707-321 C، 22 اپریل 1974 کو تینگا-تینگا، بالی، انڈونیشیا میں حادثہ۔" (حتمی حادثے کی رپورٹ) (آرکائیو) 20 مارچ 1975-وزارت ٹرانسپورٹ، مواصلات اور سیاحت، انڈونیشیا کے ذریعہ جاری کیا گیا۔ - متبادل لنک "بالی ہوائی حادثے میں 107 کے مرنے کا خدشہ ہے"۔ ٹولڈو بلیڈ۔ منگل 23 اپریل 1974۔ صفحہ 1۔ گوگل نیوز (37 میں سے 18)۔ "بالی پر جیٹ لائنر کے حادثے میں 107 افراد سوار ہونے کا دعوی کرتے ہیں۔" دی برائن ٹائمز۔ منگل 23 اپریل 1974۔ جلد 26، نمبر۔ 96. صفحہ 1۔ گوگل نیوز (9 میں سے 1)۔ جائے وقوعہ پر امریکی سفارت کار کا بیان۔، ایسوسی ایشن فار ڈپلومیٹک اسٹڈیز اینڈ ٹریننگ (ADST)، ایسوسی ایٹڈ پریس ایوی ایشن کے حادثات اور انڈونیشیا میں واقعات 1974 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بالی میں بوئنگ 707 812 ٹرانسپورٹ سے متعلق حادثات اور واقعات ڈینپاسار ایئر لائنر کے حادثات اور علاقوں میں کنٹرول شدہ پرواز سے متعلق واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور آلات کی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات 1974 میں انڈونیشیا میں اپریل 1974 کے ایشیا میں واقعات