Cairns Tilt Train derailment
کیرنز ٹیلٹ ٹرین پٹری سے اترنے کا واقعہ 15 نومبر 2004 کو شام 1 بجے اس وقت پیش آیا جب سٹی آف ٹاؤنز ویل ڈیزل ٹیلٹ ٹرین آسٹریلیا کے کوئینز لینڈ کے ریاستی دارالحکومت برسبین کے تقریبا شمال مغرب میں بیراجونڈو کے شمال میں پٹری سے اتر گئی۔ اس واقعے کی پہلی وجہ ضرورت سے زیادہ رفتار تھی ؛ ٹرین سفر کر رہی تھی جب یہ ایک موڑ کے آغاز میں پٹری سے اتر گئی جس کی رفتار کی حد... واقعے کی سنگینی کے باوجود کوئی جانی نقصان نہیں ہوا۔ پس منظر ٹرین 1998 میں برسبین اور راک ہیمپٹن کے درمیان دو برقی جھکاؤ والی ٹرینوں کے کامیاب تعارف کے بعد، سٹی آف کیرنز اور سٹی آف ٹاؤنز ویل ڈیزل جھکاؤ والی ٹرینیں 15 جون 2003 کو برسبین اور کیرنز کے درمیان متعارف کرائی گئیں۔ چونکہ برسبین سے کیرنز تک نارتھ کوسٹ ریلوے لائن کا صرف ایک تہائی حصہ برقی ہے، اس لیے دو ڈیزل ٹرینوں کو ٹاؤنز ویل اور کیرنز جیسے مزید بڑے مقامات تک لے جانے کی ضرورت تھی۔ اصل میں "ٹراپیکل ایکسپلورر" کہلانے والا، جس میں "سورج، نیلے آسمان، ساحل سمندر اور ہتھیلیوں" کی عکاسی کرنے والی رنگین ٹراپیکل وردی تھی، اس نام کو جلد ہی خاموشی سے ہٹا دیا گیا اور اس کے بجائے اس کے پہلے برقی ورژن کی طرح "کیرنز ٹلٹ ٹرین" کہا گیا، جس میں اس کے سٹینلیس سٹیل کے جسم کے ساتھ ایک سادہ، سادہ پیلا اور مرون دھاری والی وردی تھی۔ ٹرینیں زیادہ سے زیادہ رفتار سے چلتی ہیں اور ہر سرے پر دو پش پل ڈیزل انجن (فی ٹرین چار انجن)، چھ بیٹھنے والی کاریں، اور ٹرالی سروس کے ساتھ ایک کلب کار پر مشتمل ہوتی ہیں جو نشستوں تک کھانا پہنچاتی ہیں۔ متعدد مووی اور آڈیو چینلز کے انفرادی تفریحی نظام کے ساتھ پوری ٹرین میں 2 + 1 بزنس کلاس بیٹھنے کی گنجائش ہے۔ ٹرینوں میں ایک ڈیٹا لاگر لگا ہوا ہے، جسے فن لینڈ کی کمپنی ای کے ای الیکٹرانکس لمیٹڈ نے تیار کیا ہے، جو گاڑی اور ٹریک، دیکھ بھال کے اعداد و شمار، اور ٹرین کی رفتار اور آپریشن کے بارے میں معلومات ریکارڈ کرتا ہے۔ یہ معلومات یونٹ سے حاصل کی گئی اور تفتیش کاروں نے واقعے کی وجہ کا تعین کرنے کے لیے استعمال کی۔ ٹرین کے تحفظ کے نظام اپنے کئی سالوں کے ریلوے آپریشن کے تجربے کا استعمال کرتے ہوئے، کیو آر نے اپنی جھکی ہوئی ٹرینوں میں حادثے کے خطرے کو کم کرنے کے لیے کئی طریقے تیار کیے۔ ٹرین کے تحفظ کے تحت تھا: دو ڈرائیور آپریشن-ایک شریک ڈرائیور جو ڈرائیور کی مدد کرنے کے لیے ایک مبصر کے طور پر کام کرتا ہے، اور یہ یقینی بناتا ہے کہ ڈرائیور محفوظ طریقے سے ٹرین چلا رہا ہے۔ وہ آزادانہ طور پر آگے کے راستے کا مشاہدہ کرتے ہیں اور سگنلز کو کال کرتے ہیں، جسے ڈرائیور تسلیم کرتا ہے، اور مداخلت کر سکتا ہے اگر ڈرائیور آن بورڈ ویجیلنس سسٹم کا مناسب جواب نہیں دیتا ہے-ایک ایسا آلہ جو محرکات کے ساتھ ڈرائیور کی چوکسی کی جانچ کرتا ہے، اور اگر کوئی رسپانس اسٹیشن پروٹیکشن سسٹم نہیں ہے تو ٹرین بریک کو چالو کرتا ہے-ٹریک پر سینسرز کا ایک ایسا نظام جو ڈرائیوروں کو الارم کے ساتھ متنبہ کرتا ہے جب وہ اسٹیشن کے علاقے میں پہنچتے ہیں جس کے لیے زیادہ توجہ والے اسپیڈ بورڈ کی ضرورت ہوتی ہے-ٹریک کے ساتھ نشانیاں لگائی جاتی ہیں جو ڈرائیوروں کو تربیت پاس کرنے سے پہلے ان جبکہ کیو آر کے پاس لائن پر آٹومیٹک ٹرین پروٹیکشن تھا جو ڈرائیور کے انتباہات کا جواب دینے میں ناکام ہونے کی صورت میں بریک لگاتا تھا، اسے جھکی ہوئی ٹرینوں پر نافذ نہیں کیا گیا تھا کیونکہ اس کا خیال تھا کہ وہ جو حفاظتی طریقے استعمال کر رہا تھا وہ کافی ہوگا۔ ٹیلٹ ٹرینیں میکے اور کیرنز کے درمیان ڈے لائٹ سروس کے ساتھ برسبین اور راک ہیمپٹن کے درمیان سفر کے وقت کو نو سے سات گھنٹے تک کم کر دیتی ہیں تاکہ راک ہیمپٹن کے لیے برقی ٹیلٹ ٹرینوں کی نقل نہ ہو۔ خدمات ہفتے میں تین بار ہوتی تھیں، روما اسٹریٹ ریلوے اسٹیشن، برسبین سے پیر، بدھ اور جمعہ کو شام 6 بج کر 25 منٹ پر روانہ ہوتی تھیں، منگل، جمعرات اور ہفتہ کو شام 7 بج کر 20 منٹ پر کیرنز ریلوے اسٹیشن پہنچتی تھیں۔ اتوار، بدھ اور جمعہ کو کیرنز سے صبح 8 بج کر 15 منٹ پر واپس آتی تھیں، پیر، جمعرات اور ہفتہ کو صبح 9 بج کر 10 منٹ پر برسبین پہنچتی تھیں۔ واقعہ ٹرین برسبین سنٹرل بزنس ڈسٹرکٹ کے روما اسٹریٹ ریلوے اسٹیشن سے شام 6 بج کر 25 منٹ پر وی سی کیو 5 سروس پر کیرنز کے لیے روانہ ہوئی۔ عملے کی پہلی تبدیلی بنڈبرگ میں ہوئی۔ سفر کے پہلے حصے کے ڈرائیوروں نے ٹرین میں کوئی خرابی نہیں پائی اور سفر کو غیر معمولی بتایا۔ ایک ڈرائیور اور شریک ڈرائیور، پانچ مسافر سروس اٹینڈنٹس اور 150 مسافروں کے ساتھ دوپہر 2 بجے بنڈابرگ سے دو منٹ پہلے روانہ ہوتے ہوئے، ٹرین دوپہر 1 بجے بیراجونڈو پہنچی۔ چار منٹ بعد، اور اور کے درمیان رفتار کی پابندیوں کے ساتھ ٹریک کے مڑے ہوئے حصوں کی ایک سیریز سے گزرنے کے بعد، شریک ڈرائیور اپنی سیٹ اور ڈرائیور کے کیبن کو چھوڑ کر ڈرائیور کے لیے "شراب" بنانے کے لیے ملحقہ ویسٹبول ایریا میں چلا گیا، کیونکہ اس نے بنڈبرگ میں پیش کیے جانے والے مشروبات کے معیار کے بارے میں شکایت کی تھی۔ ڈرائیور ٹرین کو عام طور پر چلا رہا تھا، اسے مقررہ رفتار کی حد سے نیچے یا اس کے قریب رکھ رہا تھا۔ 11:55:11 بجے کی حد کے ساتھ سفر کرتے ہوئے ٹرین ایک مڈسیکشن ٹرین پروٹیکشن مقناطیس کے اوپر سے گزری تاکہ آگے رفتار کی کم حد کے بارے میں خبردار کیا جا سکے۔ ڈرائیور نے فوری طور پر الارم کو تسلیم کیا، اور تھراٹل کے ساتھ ٹرین کو 60 فیصد طاقت پر رفتار پر رکھا۔ 11:55:24 بجے، رفتار کی حد کے نشان کے قریب، ڈرائیور نے ٹرین کے تھروٹل کو صفر پاور پر منتقل کر دیا، پھر اس کے بعد ایک سیکنڈ سے بھی کم وقت میں ایمرجنسی بریکنگ کی۔ 11:55:27 بجے، برسبین (روما اسٹریٹ) سے، ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ لیڈ پاور کار 5403 اپنی دائیں طرف پھسلنے کے بعد پٹری کے متوازی پٹری سے اتر گئی۔ بیگیج کار 'اے' اس کے پیچھے سیدھی بیٹھی، پہلی بیٹھی ہوئی کار 'بی' ٹریول لائن سے تقریبا 40 ڈگری دور تھی، بیٹھی ہوئی کاریں 'سی' اور 'ڈی' ٹریک کے صحیح زاویہ پر جکڑی ہوئی تھیں۔ کلب کار 'ای' ٹریک کے متوازی آرام کرنے آئی لیکن اس سے پہلے اور بعد میں پٹری سے اترتی کاروں کی طاقت کی وجہ سے اس سے کچھ دور تھی۔ بیٹھی ہوئی کار 'ایف' ٹریک سے تقریبا 90 ڈگری کے فاصلے پر تھی، جبکہ آخری بیٹھی ہوئی کار 'جی' ٹریک کے بائیں طرف تھی۔ ٹریلنگ پاور کار 5404 سیدھی رہی اور اس کی لیڈ بوگی جزوی طور پر بائیں طرف پٹری سے اتر گئی۔ 'اے' اور 'بی' کاروں کے علاوہ تمام کاریں غیر جوڑی بن گئیں۔ جیسے ہی ٹرین برقی اوور ہیڈ لائنوں کے نیچے پٹری سے اتر گئی، راک ہیمپٹن میں الیکٹریکل کنٹرول آپریٹر نے شام کو نارتھ کوسٹ کنٹرول سے رابطہ کیا تاکہ یہ اطلاع دی جا سکے کہ ایک سرکٹ بریکر نے برسبین کے تقریبا شمال میں 25 کے وی اے سی ٹریکشن پاور سپلائی کو ٹرپ کر دیا ہے۔ نارتھ کوسٹ کنٹرول نے اس کی نشاندہی کی کہ ٹیلٹ ٹرین کہاں سے گزر رہی تھی، اور ریڈیو کے ذریعے کئی بار ڈرائیور سے رابطہ کرنے کی کوشش کی لیکن اسے کوئی جواب نہیں ملا۔ چونکہ ٹرین ڈیزل انجنوں سے چلتی ہے، اس لیے ضروری نہیں کہ یہ اوور ہیڈ بجلی کی فراہمی میں رکاوٹ سے متاثر ہوئی ہو۔ اسی دوران پٹری سے اترے ٹرین کے ایک مسافر نے اپنے موبائل فون پر ایمرجنسی سروسز کو کال کی اور واقعے کا الارم لگا دیا۔ اس واقعے کی خبر نارتھ کوسٹ کنٹرول کو واپس دی گئی اور صبح 12:02 پر، الیکٹریکل کنٹرول آپریٹر کی طرف سے اوور ہیڈ ٹریکشن پاور سپلائی ٹرپ ہونے کی رپورٹ کے ساتھ، یہ تسلیم کیا گیا کہ ایک بڑا واقعہ پیش آیا ہے۔ واقعے کے بعد تحقیقات کی تین تحقیقات شروع کی گئیں: اندرونی طور پر کیو آر کے اندر ؛ کوئینز لینڈ ٹرانسپورٹ کے ذریعہ کوئینز لینڈ میں ریل سیفٹی کو ریاستی حکومت کے محکمہ کے ذریعہ منظم کیا جاتا ہے، محکمہ صنعتی تعلقات کے ڈویژن آف ورک پلیس ہیلتھ اینڈ سیفٹی اینڈ الیکٹریکل سیفٹی آفس کے ساتھ ؛ اور آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو واقعے کی وجوہات کو دیکھنے اور اسے دوبارہ ہونے سے روکنے کے لیے سفارشات پیش کرتا ہے۔ ابتدائی ٹرین ایونٹ ریکارڈر ریلیز 17 نومبر 2004 کو، پٹری سے اترنے کے ایک دن بعد، کیو آر کے چیف ایگزیکٹو آفیسر باب شوئبر نے کوئینز لینڈ پولیس کمشنر رابرٹ اٹکنسن کے ساتھ مل کر ٹرین ایونٹ ریکارڈر میں موجود ڈیٹا جاری کیا جس سے پتہ چلتا ہے کہ ٹرین اس وقت سفر کر رہی تھی جب وہ پٹری سے اتر گئی تھی، جس کی حد 10 کلومیٹر تھی۔ شوئبر نے کہا کہ یہ معلوم نہیں ہے کہ آیا رفتار پٹری سے اترنے کی واحد وجہ تھی، لیکن یہ کہ "یہ معاون عوامل میں سے ایک ہوگا"۔ اس معلومات کے اجرا نے آسٹریلیائی فیڈریٹڈ یونین آف لوکوموٹو ایمپلائز کو ناراض کردیا، جس میں ٹرین کے عملے بشمول ڈرائیوروں کا احاطہ کیا گیا ہے، جس نے جمعرات کی رات اراکین کے ساتھ ٹیلی فون ہک اپ زیر التوا رکھتے ہوئے جمعہ کو 24 گھنٹے کی ہڑتال کی دھمکی دی۔ صنعتی کارروائی آگے نہیں بڑھی۔ آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو کی تحقیقات کے نتائج پٹری سے اترنے کی پہلی وجہ ضرورت سے زیادہ رفتار تھی-ایک منحنی خطوط کے آغاز میں جس کی رفتار کی حد 100 کلومیٹر تھی۔ لیڈ پاور کار پھسل گئی، جس نے باقی زیادہ تر کاروں کو پٹری سے گھسیٹ لیا۔ ٹرین کے موڑ میں داخل ہونے سے پہلے ڈرائیور نے رفتار کم نہیں کی جہاں وہ پٹری سے اتر گئی۔ تحقیقات کا خیال تھا کہ اس بات کا کوئی ثبوت نہیں ہے کہ ڈرائیور نے جان بوجھ کر رفتار کی حدود کو نظر انداز کیا یا حد سے زیادہ گاڑی چلائی، اور نہ ہی اس کا ارادہ تھا کہ ٹرین پٹری سے اتر جائے۔ پٹری سے اترنے کے وقت تک، ٹرین مستحکم طاقت میں تھی، اور اس کے پٹری سے اترنے سے ٹھیک پہلے تک بریک چالو نہیں تھے۔ رپورٹ سے پتہ چلا کہ ڈرائیور منحرف ہو گیا ہو گا یا منحنی خطوط تک اس کی توجہ ہٹ گئی ہو گی، اور اس نے نہیں پہچانا کہ ٹرین کہاں تھی۔ ، اور پٹری سے اترنے سے 61 سیکنڈ پہلے، رفتار کی حد، سے اضافہ تھا۔ رپورٹ سے پتہ چلا کہ یہ ممکن ہو سکتا ہے کہ ڈرائیور نے مڈسیکشن الارم کو بیفل سے پہلے اسٹیشن پروٹیکشن میگنیٹ الارم سمجھ لیا ہو۔ اس منحنی خطوط کے بعد جہاں ٹرین پٹری سے اتر گئی، ٹریک کی اسی طرح کی ترتیب ہے، جہاں رفتار کی حد میں اضافے کے بعد، بیفل سے پہلے کی رفتار کی حد کے ساتھ بائیں طرف کا منحنی خطوط ہوتا ہے۔ رپورٹ میں یہ بھی پتہ چلا کہ ڈرائیور نے اپنے بیگ یا منی فرج سے کھانا لینے کے لیے ایک لمحے کے لیے ڈرائیونگ پوزیشن چھوڑ دی ہوگی، اس یقین کے تحت کہ ایسا کرنا محفوظ ہے۔ خود کو اپنی نشست پر واپس لانے کے بعد، ٹرین کے بہت تیز سفر کے ساتھ ہنگامی بریک لگانے میں بہت دیر ہو چکی ہوگی۔ ٹیکسی سے دوسرے ڈرائیور کی غیر موجودگی نے ٹیکسی میں دو ڈرائیوروں کے ہونے کے بنیادی دفاع کو ہٹا دیا تاکہ صرف ایک کی غلطیوں سے بچا جا سکے۔ شریک ڈرائیور ڈرائیور کے دائیں طرف بیٹھتا ہے، اور ان کا بنیادی کام یہ مشاہدہ کرنا ہے کہ ڈرائیور ٹرین کو بحفاظت کنٹرول کر رہا ہے، ٹرین کے سفر کی سمت کو دیکھنا اور زبانی طور پر سگنل کال کرنا، جسے ڈرائیور تسلیم کرتا ہے۔ اگر ڈرائیور مناسب رد عمل ظاہر نہ کرے تو شریک ڈرائیور ٹرین کے کنٹرول میں مداخلت کر سکتا ہے۔ پٹری سے اترنے سے پہلے، شریک ڈرائیور کے لیے رفتار کی حد میں اہم تبدیلیوں کو کال کرنے کی کوئی ضرورت نہیں تھی، اور نہ ہی شریک ڈرائیور کو ٹیکسی چھوڑنے سے منع کیا جاتا تھا، جیسے کہ ملحقہ علاقے میں مشروبات تیار کرنا۔ موسم ٹھیک تھا، ہوا کم تھی، اور درجہ حرارت تھا۔ چاند چار گھنٹے قبل شام 7 بج کر 23 منٹ پر غروب ہوا تھا، اور افق سے 26 ڈگری نیچے تھا، جس کا مطلب ہے کہ جب مرئیت اچھی تھی تو علاقہ مکمل اندھیرے میں تھا۔ ہیڈلائٹس کی طرف سے دی گئی روشنی کو چھوڑ کر، اس تاریکی نے ٹرین کے حفاظتی طریقوں میں سے ایک اور کمزوری کو بے نقاب کر دیا-ڈرائیوروں کو جس راستے پر وہ چلتے ہیں اس کا علم اور قابلیت ہوتی ہے-کیونکہ نشانات نہیں دیکھے جا سکتے، ڈرائیوروں کے نقطہ نظر کم ہو جاتے ہیں اور ان کی مقامی آگاہی سے سمجھوتہ کیا جاتا ہے۔ پٹری سے اترنے سے ہونے والا نقصان نمایاں تھا۔ تقریبا ٹریک اور سلیپرز کو نقصان پہنچا، اور اوور ہیڈ پاور لائنوں اور متعلقہ وائرنگ کو سپورٹ کرنے والے تین سٹینچیون تباہ ہو گئے اور انہیں تبدیل کرنا پڑا۔ اس واقعے کی لاگت، جس میں بعد کی تحقیقات بھی شامل ہیں، کا تخمینہ 35.5 ملین آسٹریلوی ڈالر لگایا گیا تھا۔ پٹری سے اترنے کے پانچ دن بعد 20 نومبر 2004 کو پٹری کی مرمت مکمل کی گئی۔ تمام جھکی ہوئی ٹرینیں محدود تھیں، اور 15 جون 2007 کو زیادہ چلنے کی رفتار کو دوبارہ شروع کیا گیا جب کیو آر نے تحقیقات سے حفاظتی سفارشات کو نافذ کیا تھا جس میں بیڑے کو آٹومیٹک ٹرین پروٹیکشن کے ساتھ فٹ کرنا شامل ہے جو خود بخود ٹرین کو سست یا روک دے گا اگر ڈرائیور نے اسٹاپ سگنل کے انتباہات کا جواب نہیں دیا ہے۔ آگے یا منحنی رفتار کی پابندی۔ ٹرین کو کافی نقصان پہنچا اور اس کی ساختی مرمت کی ضرورت تھی۔ کوریا، نیدرلینڈز، جاپان اور جرمنی کے تیس ای ڈی آئی ریل تجارتی عملے اور 20 معاون عملے نے مرمت پر کام کیا جس کی تخمینہ لاگت 30 ملین آسٹریلوی ڈالر تھی۔ میری بورو میں اس کے کارخانہ دار، ڈاؤنر ریل نے ٹرین کی مکمل مرمت کی اور سروس میں واپس آ گئی۔ حوالہ جات کوئینز لینڈ میں ریلوے حادثات اور واقعات کوئینز لینڈ کی تاریخ 2004 میں آسٹریلیا میں آفات 2004 میں ٹیلٹنگ ٹرینوں کے حادثات کوئینز لینڈ میں آسٹریلیا 2000 کی دہائی میں بنڈابرگ پٹری سے اترے