London Underground battery-electric locomotives
لندن انڈر گراؤنڈ بیٹری الیکٹرک انجن بیٹری انجن ہیں جو لندن انڈر گراؤنڈ نیٹ ورک پر انجینئروں کی ٹرینوں کو چلانے کے لیے استعمال ہوتے ہیں جہاں وہ برقی کرشن کرنٹ بند ہونے پر کام کر سکتے ہیں۔ پہلے دو انجن 1905 میں گریٹ ناردرن، پیکاڈلی اور برومپٹن ریلوے کی تعمیر کے لیے بنائے گئے تھے، اور ان کی کامیابی نے ڈسٹرکٹ ریلوے کو 1909 میں مزید دو خریدنے پر مجبور کیا، جو کہ زیر زمین لائنوں کے لوڈنگ گیج کے لیے بنائے گئے تھے۔ اس کے بعد، بے کار موٹر کاروں کو تبدیل کرکے متعدد بیٹری گاڑیاں بنائی گئیں، جن میں بیٹریاں غیر استعمال شدہ مسافر ڈبے میں رکھی گئیں۔ اس میں ایک رعایت سٹی اینڈ ساؤتھ لندن ریلوے نے کی تھی، جس نے بیٹریوں کو پکڑنے کے لیے ٹریلر کار کا استعمال کیا، اور انہیں ایک علیحدہ انجن سے منسلک کیا۔ 1936 سے، بیٹری انجنوں کو نئی گاڑیوں کے طور پر بنایا گیا، حالانکہ زیادہ تر معاملات میں، کچھ اجزاء، خاص طور پر بوگیوں اور موٹروں کو واپس لی گئی مسافر کاروں سے تجدید کیا گیا تھا۔ 1936 اور 1938 کے درمیان گلوسٹر ریلوے کیریج اور ویگن کمپنی کے ذریعہ فراہم کردہ نو گاڑیوں کے بیچ نے بعد کی تعمیرات کے لیے معیار مقرر کیا۔ اس بیچ سمیت، 1986 تک 52 مشینیں چار مینوفیکچررز کے چھ بیچوں میں بنائی گئی تھیں، جن میں سے ایک لندن ٹرانسپورٹ کے ایکٹن ورکس میں بنائی گئی تھی۔ ہر نئے بیچ میں کچھ بہتری شامل تھی، لیکن زیادہ تر استعمال شدہ الیکٹرو نیومیٹک ٹریکشن کنٹرول کا سامان جی ای سی کے ذریعہ بنایا گیا تھا، اور اس لیے اسے ایک ساتھ چلایا جا سکتا تھا۔ مستثنی 1936 کے بیچ سے تین تھے، جس میں ایک تجرباتی میٹاڈائن سسٹم استعمال کیا گیا تھا، اور چھ کا آخری بیچ، جو 1985 میں بنایا گیا تھا، جس میں کیپ کے تیار کردہ کنٹرولرز استعمال کیے گئے تھے۔ مینوفیکچرنگ کے بعد سے ہونے والی بہتریوں میں نچلے درجے کے وارڈ کوپلرز کو بکی کوپلرز سے تبدیل کرنا شامل ہے، جس کے نتیجے میں شونٹنگ حادثات سے کم نقصان ہوا ہے، اور سردیوں میں جب انجن زمین سے اوپر لائن کے حصوں پر چلتے ہیں تو استعمال کے لیے ڈرافٹ خارج کرنے والے اور کیب ہیٹر کی فٹنگ شامل ہے۔ متعدد مشینوں میں آٹومیٹک ٹرین پروٹیکشن (اے ٹی پی) ان کیب سگنلنگ کا سامان نصب کیا گیا تھا تاکہ وہ نئی کھولی گئی وکٹوریہ لائن پر اور بعد میں اے ٹی پی نصب ہونے کے بعد سنٹرل لائن پر کام کرسکیں۔ مزید کو جوبلی اور ناردرن لائنوں کے لیے ٹرانسمیشن بیسڈ ٹرین کنٹرول (ٹی بی ٹی سی) اور چار لائنوں کی جدید کاری کے حصے کے طور پر کمیونیکیشن بیسڈ ٹرین کنٹرول (سی بی ٹی سی) سے لیس کیا گیا۔ ابتدائی گاڑیاں لندن انڈر گراؤنڈ کے لیے فراہم کیے گئے پہلے دو بیٹری انجن ہرسٹ نیلسن اینڈ کمپنی نے تیار کیے تھے، جو مدر ویل میں مقیم تھے۔ انہیں اگست 1905 میں پہنچایا گیا، اور گریٹ ناردرن، پیکاڈلی اور برومپٹن ریلوے کی تعمیر کے دوران استعمال کیا گیا، جہاں ان کا نمبر 1 بی اور 2 بی تھا۔ گاڑیاں لمبی تھیں، دونوں سروں پر ٹیوب گیج کیب تھی۔ بریکنگ اور الیکٹریکل کنٹرول کا سامان ایک ٹیکسی کے پیچھے ایک ڈبے میں رکھا گیا تھا، اور مرکزی حصہ نیچے تھا، جس میں 80 بیٹریاں تھیں، جو مرکزی تقسیم کے دونوں طرف 40 کی دو قطاروں میں ترتیب دی گئی تھیں، جو بیٹری کے ڈبوں کے لیے دھات کے کور کو بھی سپورٹ کرتی تھیں۔ بیٹریاں کلورائڈ الیکٹریکل اسٹوریج کمپنی کے ذریعے فراہم کی گئیں۔ ہر انجن کا وزن 55 ٹن تھا، اور یہ 60 ٹن کا بوجھ اٹھا سکتا تھا۔ ان میں موجودہ کلکٹر کے جوتے نہیں لگائے گئے تھے، کیونکہ تعمیر کے دوران کسی بھی ریل کو برقی نہیں بنایا گیا تھا۔ ایک بار جب ان کا کام مکمل ہو گیا تو انہیں سڑک کے ذریعے ہیمپسٹڈ ریلوے منتقل کر دیا گیا۔ گاڑیوں کی کارکردگی سے حوصلہ افزائی کرتے ہوئے، ڈسٹرکٹ ریلوے نے 1909 میں اپنے دو خریدے، جو بڑے تھے کیونکہ انہیں زیر زمین گیج کے لیے بنایا گیا تھا۔ مینوفیکچرر ڈبلیو آر رینشا اینڈ کمپنی لمیٹڈ تھا، جو اسٹافورڈ شائر کے اسٹوک آن ٹرینٹ میں مقیم تھے، اور گاڑیوں میں موجودہ کلیکٹر جوتے لگائے گئے تھے، تاکہ وہ دستیاب ہونے پر ریلوں سے بجلی حاصل کر سکیں۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران، انہیں ایلنگ کامن ڈپو میں شونٹنگ انجن کے طور پر استعمال کیا جاتا تھا، جہاں بجلی ہمیشہ دستیاب ہوتی تھی، اور اس لیے بیٹریاں ہٹا دی گئیں، اور بعد میں انہیں نظر انداز کر دیا گیا۔ نئی بیٹریاں حاصل نہیں کی جا سکیں، کیونکہ جنگی کوششوں کے حصے کے طور پر آبدوزوں کے لیے اس قسم کی بیٹریاں درکار تھیں۔ سپلائی کے وقت گاڑیوں کو 19 اے اور 20 اے نمبر دیا گیا تھا، لیکن 1929 میں جب بیٹریاں فٹ نہیں کی گئیں تو انہیں ایل 8 اور ایل 9 کے طور پر دوبارہ نمبر دیا گیا۔ برقی انجنوں کے طور پر، انہیں کئی بار اپ گریڈ کیا گیا، 1951 اور 1955 میں دو نئی قسم کی موٹروں اور 1958 میں نئے کرشن کنٹرول کا سامان موصول ہوا۔ وہ ایکٹن ورکس اور ایلنگ کامن ڈپو کے درمیان اسٹورز کو منتقل کرنے کے لیے استعمال ہوتے رہے، یہاں تک کہ 1969 میں سڑک کی گاڑیوں نے ان کی جگہ لے لی۔ تبدیلیاں بیٹری انجنوں کی اگلی کھیپ موجودہ اسٹاک کو تبدیل کرکے بنائی گئی تھی۔ جب یہ کھولا گیا تو سینٹرل لندن ریلوے (سی ایل آر) کو بھاری انجنوں کی وجہ سے کمپن کے مسائل کا سامنا کرنا پڑا تھا، اور اس نے متعدد یونٹ آپریشن کے ساتھ تجربہ کیا تھا، جس میں چار ٹریلر کاروں کو موٹر کاروں میں تبدیل کرکے فراہم کردہ محرک طاقت تھی۔ 1910 کے آس پاس، ان میں سے دو موٹر کاریں، جن کی تعداد 201 اور 202 تھی، بیٹریوں سے لیس تھیں، اور سنٹرل لندن ریلوے کے علاوہ متعدد لائنوں پر کام کرتی تھیں۔ 1915 میں انہیں بیکرلو لائن پر قرض دیا گیا، جب اسے کوئینز پارک تک بڑھایا جا رہا تھا۔ کار 202 کی 'نائف' بیٹری کو 1924 میں ایڈیسن ایکیومولیٹر لمیٹڈ کے ذریعہ بنائے گئے 263 خلیوں کے ساتھ اپ ڈیٹ کیا گیا تھا، جبکہ کار 201 میں خلیوں کی تعداد 1932 میں 200 سے بڑھا کر 238 کر دی گئی تھی۔ دوسری لائنوں پر کام کرنے کے لیے، ان میں بیرونی جوتے لگائے جاتے تھے، کیونکہ زیادہ تر لائنوں میں چار ریل کا نظام استعمال ہوتا تھا، جبکہ سی ایل آر میں صرف تین استعمال ہوتے تھے۔ گاڑیوں کو 1929 میں ایل 22 اور ایل 23 نمبر دیا گیا تھا، اور 1936 اور 1937 میں اسکریپ کیا گیا تھا۔ جب 1922 میں سٹی اینڈ ساؤتھ لندن ریلوے کی تعمیر نو کی جا رہی تھی، تو کئی "پیڈڈ سیل" ٹریلر کاریں-جن کو ان کی کھڑکیوں کی کمی کی وجہ سے نام نہاد کہا جاتا تھا-کو ہٹا دیا گیا، تاکہ لیڈ ایسڈ بیٹریاں اور چارجنگ مزاحمت کو نتیجے میں جگہ میں رکھا جا سکے۔ اس کے بعد ہر کار کو برقی انجن سے جوڑا گیا، اور بیٹریوں کو انجن کے جوتوں کے فیوز سے جوڑا گیا۔ موجودہ ریل کے جوتے ہٹا دیے گئے تھے، تاکہ بیٹریاں ریلوں کو توانائی نہ دیں۔ بعض مقامات پر ریچارجنگ کا انتظام، سپلائی سے منسلک سوئچوں اور کیبلز کے ذریعے کیا جاتا تھا جو عام طور پر ریلوں کو فراہم کرتے تھے۔ دو ہنگری گیٹ اسٹاک کاریں، جو پہلے بیلسٹ موٹر کاروں کے طور پر استعمال ہوتی تھیں، کو بیٹری آپریشن میں تبدیل کر دیا گیا۔ جب پیکاڈلی لائن پر مسافر گاڑیوں کے طور پر کام کر رہے تھے، تو ان کی تعداد 34 اور 39 تھی۔ 1929 میں انہیں ہیمپسٹڈ لائن میں منتقل کر دیا گیا، جہاں ان کی تعداد 113 اور 118 تھی، جو 1936 میں ایل 11 اور ایل 12 بن گئی۔ اس کے فورا بعد، نمبروں کا تبادلہ کیا گیا، تاکہ L11 L12 بن جائے اور L12 L11 بن جائے۔ انہوں نے ڈی پی بیٹری کمپنی کی بنائی ہوئی بیٹریاں استعمال کیں، جن میں سے ہر ایک میں 220 سیل تھے۔ حتمی تبدیلی بیکرلو کار 66 کی تھی، جسے اصل میں امریکن کار اینڈ فاؤنڈری کمپنی نے بنایا تھا، اور اس میں 220 سیل ڈی پی بیٹری لگائی گئی تھی جس کا وزن 1932 میں 6.5 ٹن تھا۔ اس کا نمبر L32 تھا، اور 1948 میں اسے ختم کر دیا گیا۔ اہم بیٹری انجن 1936 میں، نئے بیٹری انجنوں کا ایک بیچ خریدنے کا فیصلہ کیا گیا، اور گلوسٹر ریلوے کیریج اینڈ ویگن کمپنی کو نو گاڑیوں کا آرڈر دیا گیا، جن میں سے چھ میں جی ای سی ٹریکشن کنٹرول کا سامان نصب کیا جائے گا، جبکہ دیگر تین میں میٹا ڈائن یونٹس لگائے جائیں گے۔ جی ای سی سے لیس مشینوں کا وزن 53.8 ٹن تھا، اور ان کا نمبر ایل 35 سے ایل 40 تھا، جبکہ میٹاڈین سے لیس مشینوں کا وزن 2.2 ٹن تھا، اور ان کا نمبر ایل 41 سے ایل 43 تھا۔ دونوں اقسام، جب 200 ٹن والی بیلسٹ ٹرین کو کھینچتے ہیں، موجودہ ریلوں سے بجلی فراہم ہونے پر چل سکتی ہیں، اور بیٹریوں پر کام کرتے وقت اس رفتار سے آدھی رفتار سے چل سکتی ہیں۔ میٹا ڈائن سے لیس انجنوں میں نئی لاشیں تھیں، لیکن بوگیوں اور موٹروں کو بے کار میٹروپولیٹن لائن اسٹاک سے ہٹا دیا گیا اور ایکٹن ورکس میں ان کی تجدید کی گئی۔ اسی طرح، میٹا ڈائن کے سازوسامان کو ایک تجرباتی ٹرین سے ہٹا کر دوبارہ استعمال کیا گیا۔ ایک میٹا ڈائن یونٹ ایک گھومنے والی مشین پر مشتمل ہوتا ہے، جو بیٹری کے ذریعہ فراہم کردہ مستقل وولٹیج کو مستقل کرنٹ میں تبدیل کرتا ہے، جو موٹر کو کھانا کھلاتا ہے۔ میٹا ڈائن سسٹم روایتی ابتدائی مزاحمتوں کے مقابلے میں زیادہ موثر ہے، خاص طور پر جب انجن بار بار شروع ہوتا ہے اور رکتا ہے، یا جب اسے سست رفتار سے طویل عرصے تک چلانے کی ضرورت ہوتی ہے۔ کیبل بچھانے کے کام کے لیے، میٹا ڈائن سے لیس انجن 100 ٹن کی ٹرینوں کو کافی فاصلے تک کھینچ سکتے ہیں، بغیر کسی زیادہ گرمی کے۔ فوائد کے باوجود، ان کی پیچیدگی کے نتیجے میں وہ ناقابل اعتماد ہو گئے، اور انہیں 1977 میں واپس لے لیا گیا۔ L41 اور L42 کو جلد ہی ختم کر دیا گیا، لیکن L43 کو مزید تین سال تک جانچ کے مقاصد کے لیے استعمال کیا گیا۔ جی ای سی کنٹرول سے لیس انجنوں میں الیکٹرو نیومیٹک کنٹرولر کا استعمال کیا گیا، جس میں 28 مراحل تھے، جس کی وجہ سے چار موٹروں کو سیریز میں، دو متوازی سیریز کے جوڑوں میں، اور رفتار بڑھنے کے ساتھ ساتھ متوازی طور پر جوڑا جا سکتا تھا۔ انجنوں کے جوڑوں کو متعدد میں چلایا جا سکتا ہے، اور اگر دوسرے جوڑے کی ناکامی ہو تو موٹرز 1 اور 3 یا 2 اور 4 کا انتخاب کیا جا سکتا ہے۔ جیسا کہ تعمیر کیا گیا تھا، گاڑیاں لمبی تھیں، اور یا تو معیاری چار ریل کی ترتیب، یا سنٹرل لندن ریلوے کی تین ریل کی ترتیب سے طاقت حاصل کر سکتی تھیں، یہاں تک کہ اسے 1940 میں چار ریلوں میں تبدیل کر دیا گیا۔ سات گاڑیوں کی اگلی کھیپ آر وائی پکرنگ اینڈ کمپنی لمیٹڈ نے تیار کی تھی، جو اسکاٹ لینڈ کے وشاو میں مقیم تھے۔ ٹریکشن کنٹرول کا سامان جی ای سی کے ذریعے تھا، حالانکہ بیٹریوں کی صلاحیت پچھلے بیچ سے زیادہ تھی۔ موٹروں کو مسافروں کے اسٹاک سے دوبارہ استعمال کیا گیا تھا جو اس وقت واپس لیا جا رہا تھا۔ ایک اہم بہتری رنرز اور لفٹنگ ڈیوائس کا اضافہ تھا، جس نے کسی بھی بیٹری سیل کو اس کے ریک سے ہٹانے اور فرش میں ایک یپرچر کے ذریعے زمین پر اتارنے کے قابل بنایا۔ اس خصوصیت کا مطلب یہ تھا کہ لفٹنگ شاپ میں اوور ہیڈ کرین کا استعمال کیے بغیر بیٹریاں تبدیل کی جا سکتی تھیں، جس سے اسے زیادہ اہم کام کے لیے آزاد کیا جا سکتا تھا۔ ایک آٹھواں انجن 1962 میں ایکٹن ورکس کے عملے نے بنایا تھا، جزوی طور پر یہ ثابت کرنے کے لیے کہ ورکشاپ اس قسم کے کام کے لیے مقابلہ کر سکتی ہے۔ اس گاڑی کو ابتدائی طور پر ایل 76 نمبر دیا گیا تھا، اور اس نے میٹروپولیٹن ریلوے کی صد سالہ تقریبات میں حصہ لیا، جو 23 مئی 1963 کو منعقد ہوئی، جب اس نے ولیم ایوارٹ گلیڈسٹون اور دیگر معززین کے ذریعہ استعمال ہونے والی کھلی ویگنوں کی اصل معائنہ ٹرین کی نقل کو آگے بڑھایا۔ میٹرو کیمل کو تیرہ انجنوں کے اگلے بیچ کا آرڈر موصول ہوا، جن کا نمبر ایل 20 سے ایل 32 تھا۔ پہلا 8 دسمبر 1964 کو روئسلپ ڈپو کو پہنچایا گیا۔ وہ آخری بقیہ بھاپ انجنوں کو مرحلہ وار ختم کرنے کے پروگرام کا حصہ تھے، لیکن اس وقت وکٹوریہ لائن بھی بنائی جا رہی تھی، اور کچھ بیٹری لوکو کو خودکار ٹرین آپریشن (اے ٹی او) آلات سے لیس کیا گیا تھا، تاکہ وہ اس لائن پر کام کر سکیں۔ ٹریکشن کنٹرول کا سامان جی ای سی کے ذریعہ تھا، جس میں ڈی پی بیٹری کمپنی لمیٹڈ کے ذریعہ فراہم کردہ بیٹریاں تھیں۔ پچھلے بیچوں کی طرح، انجنوں کے حصوں کی تجدید کی گئی تھی۔ اس معاملے میں، بوگیوں، ٹریکشن موٹروں اور کمپریسرز کو ایکٹن ورکس کے ذریعہ فراہم کیا گیا تھا۔ پہلے کے ماڈلز کے برعکس، ہر گاڑی میں دو کمپریسر لگائے گئے تھے، جس سے وہ اکیلے کام کر سکتے تھے۔ آخری بھاپ انجنوں کو جلد ہی واپس لے لیا گیا، اور 1969 میں میٹرو کیمل کے ساتھ مزید پانچ بیٹری لوکو کا آرڈر دیا گیا۔ یہ جوبلی لائن کی تعمیر پر کام کرتے تھے، اور ان کا نمبر L15 سے L19 تھا۔ جوبلی لائن کی تعمیر اور پیکاڈلی لائن کی ہیتھرو توسیع کے لیے مزید ورکس ٹرینوں کی ضرورت تھی، اور 1972 میں گیارہ مزید انجنوں کا آرڈر دیا گیا، جس کی فراہمی 1973 میں ہوئی۔ انہیں برٹش ریل انجینئرنگ لمیٹڈ نے ڈان کاسٹر ورکس میں بنایا تھا۔ موٹروں کو بے کار ڈسٹرکٹ لائن اسٹاک سے تجدید کیا گیا تھا، لیکن بوگیاں نئی تھیں۔ اگرچہ 1930 کی دہائی سے استعمال ہونے والی معیاری زیڈ قسم کی بوگی پر مبنی، انہوں نے سفید دھات کے ایکسل باکسز اور معطلی بیرنگ کے بجائے رولر بیرنگ کو شامل کیا۔ تین انجن تین میٹا ڈائن گاڑیوں کو تبدیل کرنے کے لیے بنائے گئے تھے، لیکن وہ اصل میں 1977 تک واپس نہیں لیے گئے تھے۔ چھ انجنوں کی آخری کھیپ میٹرو کیمل نے بنائی تھی اور 1985 اور 1986 میں فراہم کی گئی تھی۔ انہوں نے پچھلی گاڑیوں میں کی گئی تمام بہتریوں کو شامل کیا۔ پہلی بار، ان کی وضاحت میٹرک اکائیوں میں کی گئی تھی۔ نئی خصوصیات میں ایک طرف کے دروازے کے بجائے مرکزی دروازے کے ذریعے کیبوں میں داخلہ، ونڈ اسکرین وائپرز کے ساتھ مضبوط ونڈ اسکرین، اور برقی لائنوں پر کام کرتے ہوئے بیٹریوں کو چارج کرنے کی صلاحیت شامل تھی۔ ایک روانگی کیپ کے ذریعے ٹریکشن کنٹرول آلات کی فٹنگ تھی، جس نے انہیں پچھلی مشینوں میں سے کسی کے ساتھ ملٹی پل میں کام کرنے سے روک دیا۔ وہ کامیاب نہیں ہوئے، کیونکہ چھ میں سے پانچ کو اگست 1993 تک ملازمت سے واپس لے لیا گیا تھا، جبکہ ان کے مستقبل کے بارے میں فیصلہ کیا گیا تھا، اور چھٹا کچھ وقت بعد واپس لے لیا گیا تھا۔ ان کی تعداد L62 سے L67 تک تھی، اور یہ سب 2002 میں اسٹور میں تھے۔ تمام انجن اسی طرح کے ڈیزائن پر بنائے گئے تھے، لیکن ترقی کے سالوں میں متعدد تغیرات شامل تھے۔ نمبرز L41-L43 میں میٹاڈین کنٹرول گیئر تھا۔ انجنوں کے ہر سرے پر ایک ٹیکسی ہوتی ہے اور یہ معیاری 'ٹیوب' لوڈنگ گیج کے مطابق بنائے جاتے ہیں تاکہ وہ لندن انڈر گراؤنڈ نیٹ ورک پر تمام لائنوں پر کام کر سکیں۔ وہ معیاری مین لائن گاڑیوں کو جوڑنے کے لیے بفر اور ڈرا ہک سے لیس ہیں۔ پہلے کی گاڑیوں میں قبضے والے بفر ہوتے تھے، جنہیں استعمال میں نہ ہونے پر اوپر کی طرف اٹھایا جا سکتا تھا، لیکن یہ کام مشکل تھا، اور انہیں واپس لینے کے قابل بفر کے ساتھ تبدیل کرنے کا ایک پروگرام انجام دیا گیا۔ ان میں ایک 'وارڈ' کوپلر بھی نصب کیا گیا تھا، جو ٹیوب کاروں کے لیے موزوں اونچائی پر نصب تھا، لیکن اس نے انجنوں کو شونٹنگ حادثات میں نمایاں نقصان کا شکار بنا دیا۔ 1980 میں، دو انجن، ایل 18 اور ایل 38، کو ایک تجربے کے طور پر بکی جوڑی سے لیس کیا گیا تھا۔ یہ خودکار جوڑے مرکزی فریموں کی اونچائی پر نصب ہوتے ہیں، اور اس طرح شونٹنگ نقصان نمایاں طور پر کم ہوتا ہے۔ تجربے کی کامیابی کی وجہ سے 1964 سے بنائے گئے تمام انجنوں میں بکی جوڑے کو ریٹرو فٹ کیا گیا۔ مزید برآں، ان سب کے پاس ٹرین ایئر بریک کا سامان ہے۔ باڈی سائڈز بیٹریوں کے ارد گرد وینٹیلیشن کی اجازت دینے کے لیے لوور کی شکل اختیار کرتے ہیں، حالانکہ زیادہ تر انجنوں میں صرف ایک طرف چار ٹھوس باڈی پینل ہوتے ہیں۔ بیٹریوں کو ہٹانے کی اجازت دینے کے لیے تمام باڈی پینلز پر قبضہ کیا جاتا ہے۔ بھاپ انجنوں کے انخلا کے بعد، گاڑیاں اکثر سرنگوں کے بجائے لائن کے کھلے حصوں پر کام کرتی تھیں، اور سردیوں میں کیبوں کو گرم کرنے کی ضرورت واضح ہو گئی۔ تمام ٹیکسی کے دروازوں میں ڈرافٹ خارج کرنے والے شامل کیے گئے ہیں، اور ٹیکسی میں اضافی ہیٹر لگائے گئے ہیں۔ اصل لباس سرمئی رنگ کا تھا، لیکن سرخ رنگ کی جھیل کا اطلاق 1960 کی دہائی کے اوائل سے ایل ٹی بھاپ انجن پینٹ کی فراہمی کا استعمال کرتے ہوئے کیا گیا تھا۔ اسے 1980 کی دہائی کے اوائل میں پیلے رنگ میں تبدیل کر دیا گیا تھا، جسے زیادہ حفاظتی سمجھا جاتا تھا۔ انجن عام ٹیوب ٹرین کی طرح 630 وی برقی ریلوں سے بجلی حاصل کر سکتے ہیں، یا بجلی بند ہونے پر 320 وی ڈی سی ٹریکشن بیٹریوں پر چل سکتے ہیں۔ چونکہ زیادہ تر ٹریکشن موٹروں کو گاڑیوں میں فٹ کرنے کے لیے بے کار اسٹاک سے ہٹا دیا گیا تھا، ایکٹن ورکس کو 320 وی پر کام کرنے کے لیے انہیں 630 وی آپریشن سے تبدیل کرنا پڑا ہے۔ لیڈ ایسڈ بیٹریاں عام طور پر ڈپو کے اندر ری چارج کی جاتی ہیں، حالانکہ انجنوں کا 1985 کا بیچ حرکت کرتے ہوئے اپنی بیٹریوں کو پاور ریلوں سے ری چارج کر سکتا تھا۔ تحفظ تمام بیٹری انجن ٹرپ کاک سے لیس ہوتے ہیں جو ٹریک سائیڈ آلات کے ذریعے چلائے جاتے ہیں اگر ٹرین خطرے میں سگنل پاس کرتی ہے۔ اٹھارہ (ایل 15-ایل 21 اور ایل 44-ایل 54) بھی سینٹرل لائن آٹومیٹک ٹرین پروٹیکشن (اے ٹی پی) سے لیس ہیں۔ جب ان کی تعمیر کی گئی تو ایل 25 سے ایل 32 انجنوں میں آٹومیٹک ٹرین آپریشن (اے ٹی او) کا سامان نصب کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے وہ وکٹوریہ لائن پر کام کر سکتے تھے۔ ٹرپ کاک کو الگ کیا جا سکتا تھا، اور ٹرپ والو بھی اسی طرح کا کام انجام دیتا تھا، سوائے اس کے کہ اسے اے ٹی او کنٹرولر چلاتا تھا۔ ایک خاص ترتیب فراہم کی گئی تھی جس سے گاڑیوں کو حرکت کرنے کی اجازت ملتی تھی اگر انہیں حفاظتی ٹریک سگنل موصول نہیں ہو رہے تھے، لیکن ان حالات میں زیادہ سے زیادہ رفتار ان تک محدود تھی۔ 1980 کی دہائی کے وسط تک، اس سامان کا استعمال بند ہو چکا تھا، کیونکہ ورکس ٹرینیں صرف وکٹوریہ لائن پر چلائی جاتی تھیں جب انجینئروں کے پاس پوری لائن کا قبضہ ہوتا تھا۔ اس کے بعد، کچھ انجنوں (ایل 27-ایل 32) کو ایک نئی قسم کے وکٹوریہ لائن اے ٹی پی آلات سے لیس کیا گیا ہے جسے بیڑے کے آپریٹر ٹرانسپلانٹ کی جانب سے میٹرونیٹ نے ڈیزائن کیا تھا۔ یہ نظام 2007 کے دوران روئسلپ ڈپو میں نصب کیا گیا تھا۔ یہ نئے ڈسٹنس ٹو گو ریڈیو (ڈی ٹی جی-آر) اے ٹی پی سسٹم کے ساتھ مطابقت رکھتا ہے جسے ویسٹنگ ہاؤس ریل سسٹمز کے ذریعے وکٹوریہ لائن پر نافذ کیا گیا ہے۔ ملکیت انجن لندن انڈر گراؤنڈ کی پی پی پی اسکیم کے آغاز سے ہی ٹرانس پلانٹ کی ملکیت میں ہیں۔ تمام انجن روئسلپ ڈپو پر مبنی ہیں۔ ان انجنوں کا روایتی استعمال ریلوں سے بجلی کا استعمال کرتے ہوئے ٹرینوں کو اس وقت تک لے جانا رہا ہے جب تک کہ وہ اس علاقے تک نہ پہنچ جائیں جہاں کام کیا جانا ہے، جہاں اگر کرشن کی فراہمی کو الگ کر دیا گیا ہے تو وہ بیٹری آپریشن میں تبدیل ہو جاتے ہیں۔ ان کا استعمال ڈیزل سے چلنے والے آلات جیسے ٹریک ٹیمپنگ مشینوں کو سرنگ کے حصوں کے ذریعے منتقل کرنے کے لیے بھی کیا جاتا ہے۔ عام طور پر ٹرین کے ہر سرے پر ایک انجن کو مارشل کیا جاتا ہے، جس سے ٹرین کو آسانی سے الٹا کیا جا سکتا ہے۔ مختلف زیر زمین لائنوں کے درمیان رابطوں کے لیے اکثر راستے پر الٹ پلٹ کی ضرورت ہوتی ہے۔ ابتدائی انجنوں کو خود چلانے کی اجازت نہیں تھی کیونکہ ان میں صرف ایک ایئر کمپریسر تھا، لیکن 1964 کے بعد سے بنائی گئی گاڑیوں میں جڑواں کمپریسر لگائے گئے تھے، تاکہ ایک ہی آپریشن کی اجازت دی جا سکے۔ جوبلی لائن کی تعمیر کے ساتھ، 1996 میں جرمنی کے شوما کے ذریعہ تیار کردہ ڈیزل سے چلنے والے انجنوں نے بیٹری انجنوں کے کچھ فرائض سنبھال لیے۔ میٹرونیٹ بیٹری انجن فروری 2006 میں، میٹرونیٹ کو چار چھوٹے بیٹری انجن ملے۔ ان کے نام والٹر، لو، این اور کٹی رکھے گئے تھے، وہ نام جو لندن انڈر گراؤنڈ کی واٹرلو اینڈ سٹی لائن پر کام کرنے کے لیے خریدی گئی لائن کے نام سے منسوب ہیں۔ وہ مواد اور سازوسامان کو کھینچنے کے لیے استعمال ہوتے ہیں اور خاص طور پر تنگ منحنی خطوط اور کھڑی ڈھلوان والی تنگ سرنگوں میں کام کے لیے ڈیزائن اور بنائے گئے تھے۔ ڈربی کے کلیٹن آلات نے انہیں تقریبا چار ماہ میں ڈیزائن اور بنایا۔ انجنوں کا وزن 15 ٹن ہے اور ان میں 200 وولٹ ڈی سی موٹرز ہیں جو ہر محور کو فراہم کرتے ہیں۔ ایک ناکام محفوظ خصوصیت کے طور پر ان کے پاس اسپرنگ سے لاگو ڈسک بریک ہوتے ہیں جو کچھ غلط ہونے پر خود بخود لاگو ہوتے ہیں۔ بلٹ ان کیمروں کو ٹیکسی میں موجود اسکرینوں سے منسلک کیا جاتا ہے تاکہ شونٹنگ کو آسان بنایا جا سکے۔ پہلے کے بیٹری الیکٹرک انجنوں کے برعکس، یہ انجن برقی ریلوں سے بجلی حاصل نہیں کر سکتے۔ عام استعمال کے تحت یہ کوئی مسئلہ نہیں ہے کیونکہ وہ سرنگوں میں انجینئرنگ کے منصوبوں پر کام کرنے کے لیے بنائے گئے ہیں جہاں بجلی ویسے بھی منقطع ہو جاتی ہے، لیکن اس کا مطلب یہ ہے کہ انہیں ری چارج کرنے کے لیے ڈپو میں واپس جانا پڑتا ہے۔ حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی روابط لندن ٹرانسپورٹ میوزیم فوٹوگرافک آرکائیو بیٹری-الیکٹرک اسٹینڈرڈ گیج انجن آف گریٹ برطانیہ بیٹری الیکٹرک انجن