Traffic collision
ٹریفک تصادم، جسے موٹر گاڑی کا تصادم بھی کہا جاتا ہے (کاروں کے تصادم میں شامل ہونے کی صورت میں کار کا حادثہ)، اس وقت ہوتا ہے جب کوئی گاڑی کسی دوسری گاڑی، پیدل چلنے والے، جانور، سڑک کے ملبے، یا دیگر حرکت پذیر یا اسٹیشنری رکاوٹ، جیسے درخت، کھمبے یا عمارت سے ٹکرا جاتی ہے۔ ٹریفک کے تصادم اکثر چوٹ، معذوری، موت، اور املاک کے نقصان کے ساتھ ساتھ معاشرے اور اس میں شامل افراد دونوں کے لیے مالی اخراجات کا باعث بنتے ہیں۔ سڑک نقل و حمل سب سے خطرناک صورتحال ہے جس سے لوگ روزانہ نمٹتے ہیں، لیکن اس طرح کے واقعات سے ہونے والے ہلاکتوں کے اعداد و شمار دیگر، کم عام قسم کے سانحات کے مقابلے میں میڈیا کی کم توجہ مبذول کراتے ہیں۔ عام طور پر استعمال ہونے والی اصطلاح کار ایکسیڈنٹ تیزی سے بہت سے سرکاری محکموں اور تنظیموں کے حق سے باہر ہو رہی ہے، ایسوسی ایٹڈ پریس اسٹائل گائیڈ اس اصطلاح کو استعمال کرنے سے پہلے احتیاط کی سفارش کرتی ہے۔ کچھ تصادم جان بوجھ کر گاڑیوں کو ٹکرانے والے حملے، منظم حادثات، گاڑیوں کے قتل یا گاڑیوں سے خودکشی ہوتے ہیں۔ متعدد عوامل تصادم کے خطرے میں حصہ ڈالتے ہیں، جن میں گاڑی کا ڈیزائن، آپریشن کی رفتار، سڑک کا ڈیزائن، موسم، سڑک کا ماحول، ڈرائیونگ کی مہارت، شراب یا منشیات کی وجہ سے خرابی، اور طرز عمل، خاص طور پر جارحانہ ڈرائیونگ، مشغول ڈرائیونگ، تیز رفتار اور اسٹریٹ ریسنگ شامل ہیں۔ 2013 میں، دنیا بھر میں 54 ملین افراد ٹریفک کے تصادم سے زخمی ہوئے۔ اس کے نتیجے میں 2013 میں 14 لاکھ اموات ہوئیں، جو 1990 میں 11 لاکھ اموات سے زیادہ تھیں۔ ان میں سے تقریبا 68,000 پانچ سال سے کم عمر کے بچوں کے ساتھ پیش آئے۔ تقریبا تمام زیادہ آمدنی والے ممالک میں اموات کی شرح کم ہو رہی ہے، جبکہ کم آمدنی والے ممالک کی اکثریت میں ٹریفک کے تصادم کی وجہ سے اموات کی شرح میں اضافہ ہو رہا ہے۔ درمیانی آمدنی والے ممالک میں فی 100,000 باشندوں میں 20 اموات کے ساتھ سب سے زیادہ شرح ہے، جو تمام گاڑیوں کے 52 ٪ کے ساتھ سڑک کی تمام اموات کا 80 ٪ ہے۔ اگرچہ افریقہ میں اموات کی شرح سب سے زیادہ ہے (24.1 فی 100,000 باشندے)، سب سے کم شرح یورپ میں پائی جاتی ہے (10.3 فی 100,000 باشندے)۔ اصطلاحات ٹریفک کے تصادم کو عام اقسام کے لحاظ سے درجہ بند کیا جا سکتا ہے۔ تصادم کی اقسام میں ہیڈ آن، روڈ روانگی، ریئر اینڈ، سائیڈ تصادم، اور رول اوور شامل ہیں۔ گاڑیوں کے تصادم کو بیان کرنے کے لیے عام طور پر بہت سی مختلف اصطلاحات استعمال کی جاتی ہیں۔ عالمی ادارہ صحت سڑک ٹریفک کی چوٹ کی اصطلاح استعمال کرتا ہے، جبکہ امریکی مردم شماری بیورو موٹر وہیکل حادثات (ایم وی اے) کی اصطلاح استعمال کرتا ہے، اور ٹرانسپورٹ کینیڈا "موٹر وہیکل ٹریفک تصادم" (ایم وی ٹی سی) کی اصطلاح استعمال کرتا ہے۔ دیگر عام اصطلاحات میں آٹو ایکسیڈنٹ، کار ایکسیڈنٹ، کار کریش، کار سمیش، کار ریک، موٹر وہیکل کولیشن (ایم وی سی)، پرسنل انجری کولیشن (پی آئی سی)، روڈ ایکسیڈنٹ، روڈ ٹریفک ایکسیڈنٹ (آر ٹی اے)، روڈ ٹریفک کولیشن (آر ٹی سی)، اور روڈ ٹریفک ایکسیڈنٹ (آر ٹی آئی) کے ساتھ ساتھ مزید غیر سرکاری اصطلاحات بشمول سمیش اپ، پائیل اپ، اور فینڈر بینڈر شامل ہیں۔ "حادثے" کی اصطلاحات پر تنقید بہت سی تنظیموں، کمپنیوں اور سرکاری اداروں نے تصادم، حادثے یا واقعے جیسی اصطلاحات کو ترجیح دینے کے بجائے حادثے کی اصطلاح سے گریز کرنا شروع کر دیا ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ حادثے کی اصطلاح کا مطلب یہ ہو سکتا ہے کہ کوئی ذمہ دار نہیں ہے یا یہ کہ تصادم ناگزیر تھا، جبکہ زیادہ تر ٹریفک تصادم زیر اثر ڈرائیونگ، ضرورت سے زیادہ رفتار، موبائل فون جیسے خلل، دیگر خطرناک رویے، ناقص سڑک ڈیزائن، یا دیگر قابل روک تھام عوامل کا نتیجہ ہیں۔ 1997 میں، فیڈرل موٹر کیریئر سیفٹی ایڈمنسٹریشن کے موٹر کیریئرز کے ایسوسی ایٹ ایڈمنسٹریٹر جارج ایل ریگل نے ایک خط لکھا جس میں کہا گیا تھا کہ "حادثہ کوئی حادثہ نہیں ہے"، اس بات پر زور دیتے ہوئے کہ محکمہ کے ریسرچ اینڈ اسپیشل پروگرامز ایڈمنسٹریشن، فیڈرل ہائی وے ایڈمنسٹریشن، اور نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن سب نے اعلان کیا تھا کہ ان کی شائع شدہ تحریروں اور میڈیا مواصلات میں "حادثے" سے گریز کیا جانا چاہیے۔ 2016 میں، ایسوسی ایٹڈ پریس نے اپنے اسٹائل گائیڈ کو اپ ڈیٹ کرتے ہوئے سفارش کی کہ صحافی "حادثے" کے بجائے "کریش، تصادم، یا دیگر اصطلاحات" استعمال کریں جب تک کہ جرم ثابت نہ ہو جائے۔ اے پی یہ بھی تجویز کرتا ہے کہ جب لاپرواہی ثابت ہو یا دعوی کیا جائے تو "حادثے" سے گریز کریں کیونکہ اس اصطلاح کو "ذمہ دار شخص کو بری کرنے کے طور پر پڑھا جا سکتا ہے"۔ 2021 میں، امریکن آٹوموبائل ایسوسی ایشن (اے اے اے) نے اپنے الفاظ میں "کار حادثے" کو "کار حادثے" سے تبدیل کرنے کی قرارداد منظور کی۔ 2022 میں، ٹریفک مینجمنٹ کمپنی آئی این آر آئی ایکس نے اعلان کیا کہ "حادثے" کو ان کی لغت سے ہٹا دیا جائے گا۔ میری لینڈ ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن کا ہائی وے سیفٹی آفس اس بات پر زور دیتا ہے کہ "حادثات کوئی حادثہ نہیں ہوتے"، یہ کہتے ہوئے کہ "لفظ حادثے کا استعمال کرنے سے پتہ چلتا ہے کہ ایک واقعہ ناگزیر تھا، لیکن سڑک کے بہت سے حادثات کو انسانی غلطی سے منسوب کیا جا سکتا ہے"۔ مشی گن ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن کا کہنا ہے کہ "حادثے" کو "حادثے" کے حق میں چھوڑ دیا جانا چاہیے، یہ کہتے ہوئے کہ "ٹریفک حادثات قابل حل مسائل ہیں، جو لاپرواہی ڈرائیوروں اور ڈرائیور کے رویے کی وجہ سے ہوتے ہیں۔ وہ حادثات نہیں ہیں۔ " ان کے ویژن زیرو وعدوں کے مطابق، پورٹ لینڈ بیورو آف ٹرانسپورٹیشن "حادثے" کے بجائے "کریش" استعمال کرنے کی سفارش کرتا ہے۔ اس کے برعکس، کچھ لوگوں نے حفاظتی بہتریوں کو روکنے کے لیے حادثے کے علاوہ اصطلاحات کے استعمال پر تنقید کی ہے، اس خیال کی بنیاد پر کہ اس طرح کی اصطلاحات الزام تراشی کے کلچر کو برقرار رکھتی ہیں جو ملوث فریقوں کو حقائق کو مکمل طور پر ظاہر کرنے سے حوصلہ شکنی کر سکتی ہیں، اور اس طرح اصل بنیادی وجوہات کو حل کرنے کی کوششوں کو مایوس کر سکتی ہیں۔ ارادے ٹریفک کے کچھ تصادم جان بوجھ کر ڈرائیور کی وجہ سے ہوتے ہیں۔ مثال کے طور پر، تصادم کسی ایسے ڈرائیور کی وجہ سے ہو سکتا ہے جو گاڑی سے خودکشی کرنے کا ارادہ رکھتا ہو۔ تصادم جان بوجھ کر ان لوگوں کی وجہ سے بھی ہو سکتے ہیں جو دوسرے ڈرائیور کے خلاف انشورنس کا دعوی کرنے کی امید رکھتے ہیں یا انشورنس فراڈ جیسے مقاصد کے لیے پیش کیے جا سکتے ہیں۔ موٹر گاڑیاں دوسرے لوگوں کو چوٹ پہنچانے کی جان بوجھ کر کی جانے والی کوشش کے حصے کے طور پر تصادم میں بھی ملوث ہو سکتی ہیں، جیسے کہ گاڑی سے ٹکرانے والے حملے یا گاڑی کے قتل عام میں۔ صحت کے اثرات جسمانی متعدد جسمانی چوٹیں عام طور پر تصادم کی وجہ سے ہونے والے دھندلی قوت کے صدمے کا نتیجہ ہو سکتی ہیں، جس میں چوٹ لگنے اور چوٹ لگنے سے لے کر تباہ کن جسمانی چوٹ (مثال کے طور پر فالج)، تکلیف دہ یا غیر تکلیف دہ کارڈیک گرفتاری اور موت تک شامل ہیں۔ سی ڈی سی کا اندازہ ہے کہ ریاستہائے متحدہ میں ہر روز موٹر گاڑی کے حادثات میں تقریبا 100 افراد ہلاک ہوتے ہیں۔ نفسیاتی تصادم کے بعد، دیرپا نفسیاتی صدمے کا سامنا کرنا پڑ سکتا ہے۔ یہ مسائل حادثے میں مبتلا افراد کو دوبارہ گاڑی چلانے سے خوفزدہ کر سکتے ہیں۔ بعض صورتوں میں، نفسیاتی صدمے سے افراد کی زندگیاں متاثر ہو سکتی ہیں، جس کی وجہ سے کام پر جانے، اسکول جانے، یا خاندانی ذمہ داریوں کو نبھانے میں دشواری ہو سکتی ہے۔ سڑک کے واقعات بڑی تعداد میں انسانی عوامل کی وجہ سے ہوتے ہیں جیسے کہ موسمی حالات، سڑک کے ڈیزائن، اشارے، رفتار کی حدود، روشنی کے حالات، فرش کے نشانات اور سڑک کی رکاوٹوں کے مطابق کام کرنے میں ناکامی۔ 1985 میں کے رمار کی ایک تحقیق میں برطانوی اور امریکی حادثے کی رپورٹوں کو اعداد و شمار کے طور پر استعمال کرتے ہوئے بتایا گیا کہ 57 فیصد حادثات صرف ڈرائیور کے عوامل کی وجہ سے، 27 فیصد سڑک اور ڈرائیور کے مشترکہ عوامل کی وجہ سے، 6 فیصد مشترکہ گاڑی اور ڈرائیور کے عوامل کی وجہ سے، 3 فیصد صرف سڑک کے عوامل کی وجہ سے، 3 فیصد مشترکہ سڑک، ڈرائیور اور گاڑی کے عوامل کی وجہ سے، 2 فیصد صرف گاڑی کے عوامل کی وجہ سے، اور 1 فیصد مشترکہ سڑک اور گاڑی کے عوامل کی وجہ سے تھے۔ حادثات میں چوٹ کی شدت کو کم کرنا واقعات کو کم کرنے سے زیادہ اہم ہے اور وجوہات کی وسیع اقسام کے ذریعہ واقعات کی درجہ بندی شدید چوٹ میں کمی کے حوالے سے گمراہ کن ہے۔ گاڑی اور سڑک میں تبدیلیاں عام طور پر رویے میں تبدیلی کی کوششوں سے زیادہ موثر ہوتی ہیں سوائے کچھ قوانین کے جیسے سیٹ بیلٹ، موٹر سائیکل ہیلمٹ، اور نوعمروں کے گریجویٹ لائسنسنگ کا مطلوبہ استعمال۔ انسانی عوامل گاڑیوں کے تصادم میں انسانی عوامل میں ڈرائیوروں اور سڑک استعمال کرنے والوں سے متعلق کچھ بھی شامل ہوتا ہے جو تصادم میں معاون ہو سکتا ہے۔ مثالوں میں ڈرائیور کا طرز عمل، بصری اور صوتی تیز، فیصلہ سازی کی صلاحیت، اور رد عمل کی رفتار شامل ہیں۔ برطانوی اور امریکی حادثے کے اعداد و شمار پر مبنی 1985 کی ایک رپورٹ میں پایا گیا کہ ڈرائیور کی غلطی، نشہ اور دیگر انسانی عوامل تقریبا 93 فیصد حادثات میں مکمل یا جزوی طور پر حصہ ڈالتے ہیں۔ یو ایس نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن کی 2019 کی ایک رپورٹ سے پتہ چلا ہے کہ مہلک حادثات میں اہم کردار ادا کرنے والے عوامل میں حالات کے مطابق بہت تیزی سے یا رفتار کی حد سے زیادہ گاڑی چلانا، زیر اثر کام کرنا، صحیح راستے پر چلنے میں ناکامی، مناسب لین کے اندر رہنے میں ناکامی، لاپرواہی سے گاڑی چلانا، اور مشغول ڈرائیونگ شامل ہیں۔ موبائل ڈیوائسز سے مشغول ہونے والے ڈرائیوروں کو اپنی گاڑیوں کے حادثے کا خطرہ ان لوگوں کے مقابلے میں تقریبا چار گنا زیادہ تھا جو نہیں تھے۔ ورجینیا ٹیک ٹرانسپورٹیشن انسٹی ٹیوٹ کی تحقیق سے پتہ چلا ہے کہ جو ڈرائیور ڈرائیونگ کے دوران ٹیکسٹ کر رہے ہیں ان میں نان ٹیکسٹنگ ڈرائیوروں کی طرح حادثے میں ملوث ہونے کا امکان 23 گنا زیادہ ہوتا ہے۔ فون ڈائل کرنا سب سے خطرناک خلل ہے، جس سے ڈرائیوروں کے حادثے کا امکان 12 گنا بڑھ جاتا ہے، اس کے بعد پڑھنا یا لکھنا، جس سے خطرہ دس گنا بڑھ جاتا ہے۔ برطانوی ڈرائیوروں کے آر اے سی سروے سے پتہ چلا کہ 78 فیصد ڈرائیوروں کا خیال تھا کہ وہ ڈرائیونگ میں انتہائی ہنر مند ہیں، اور زیادہ تر کا خیال تھا کہ وہ دوسرے ڈرائیوروں سے بہتر ہیں، جس کے نتیجے میں ان کی صلاحیتوں پر حد سے زیادہ اعتماد ظاہر ہوتا ہے۔ حادثے میں مبتلا ہونے والے تقریبا تمام ڈرائیوروں نے خود کو غلطی پر نہیں مانا۔ ڈرائیوروں کے ایک سروے میں بتایا گیا ہے کہ ان کے خیال میں اچھی ڈرائیونگ کے کلیدی عناصر یہ تھے: کار کو کنٹرول کرنا جس میں کار کے سائز اور صلاحیتوں کے بارے میں اچھی آگاہی شامل ہے جس میں سڑک کے حالات، موسم، سڑک کے نشانات، اور ماحول کی چوکسی، دوسرے ڈرائیوروں کے رویے کو پڑھنا اور ان کا اندازہ لگانا شامل ہے۔ اگرچہ ان مہارتوں میں مہارت کو ڈرائیونگ امتحان کے حصے کے طور پر سکھایا اور آزمایا جاتا ہے، لیکن ایک "اچھا" ڈرائیور اب بھی حادثے کے زیادہ خطرے میں ہو سکتا ہے کیونکہ: ایکسا سروے نے یہ نتیجہ اخذ کیا ہے کہ آئرش ڈرائیور دوسرے یورپی ڈرائیوروں کے مقابلے میں حفاظت سے بہت آگاہ ہیں۔ یہ آئرلینڈ میں حادثے کی شرح کو نمایاں طور پر کم کرنے کا ترجمہ نہیں کرتا ہے۔ سڑک کے ڈیزائن میں تبدیلیوں کے ساتھ ساتھ قانون نافذ کرنے والی پالیسیوں کے ساتھ ساتھ سڑک کے قوانین کو وسیع پیمانے پر اپنایا گیا ہے جس میں شراب پی کر گاڑی چلانے کے قوانین، رفتار کی حدود کا تعین، اور رفتار نافذ کرنے والے نظام جیسے سپیڈ کیمرے شامل ہیں۔ کچھ ممالک کے ڈرائیونگ ٹیسٹوں کو ہنگامی حالات کے دوران نئے ڈرائیور کے رویے اور ان کے خطرے کے ادراک کی جانچ کے لیے بڑھایا گیا ہے۔ کریش کی شرحوں میں آبادیاتی فرق ہیں۔ مثال کے طور پر، اگرچہ نوجوانوں میں ردعمل کے اچھے اوقات ہوتے ہیں، لیکن غیر متناسب طور پر زیادہ نوجوان مرد ڈرائیور تصادم میں نمایاں ہوتے ہیں، محققین نے مشاہدہ کیا ہے کہ بہت سے ایسے طرز عمل اور رویے ظاہر کرتے ہیں جو انہیں دوسرے سڑک استعمال کرنے والوں کے مقابلے میں زیادہ خطرناک حالات میں ڈال سکتے ہیں۔ اس کی عکاسی ایکچوریز سے ہوتی ہے جب وہ مختلف عمر کے گروپوں کے لیے انشورنس کی شرحیں طے کرتے ہیں، جزوی طور پر ان کی عمر، جنس اور گاڑی کے انتخاب کی بنیاد پر۔ سست رد عمل والے بوڑھے ڈرائیوروں سے زیادہ تصادم میں ملوث ہونے کی توقع کی جا سکتی ہے، لیکن ایسا نہیں ہوا ہے کیونکہ وہ کم گاڑی چلاتے ہیں اور بظاہر زیادہ احتیاط سے۔ ٹریفک پالیسیاں نافذ کرنے کی کوششیں مقامی حالات اور ڈرائیور کے رویے کی وجہ سے پیچیدہ ہو سکتی ہیں۔ 1969 میں لیمنگ نے خبردار کیا کہ سڑک کی حفاظت کو "بہتر" کرتے وقت توازن قائم کرنا ہوگا۔ اس کے برعکس، ایک ایسی جگہ جو خطرناک نہیں لگتی ہے اس کی کریش فریکوئنسی زیادہ ہو سکتی ہے۔ یہ جزوی طور پر اس لیے ہے کہ اگر ڈرائیور کسی مقام کو خطرناک سمجھتے ہیں تو وہ زیادہ خیال رکھتے ہیں۔ تصادم اس وقت ہونے کا زیادہ امکان ہو سکتا ہے جب خطرناک سڑک یا ٹریفک کے حالات ایک نظر میں واضح نہ ہوں، یا جہاں محدود انسانی مشین کے لیے دستیاب وقت اور فاصلے کو سمجھنے اور رد عمل ظاہر کرنے کے لیے حالات بہت پیچیدہ ہوں۔ حادثات کے زیادہ واقعات چوٹ کے زیادہ خطرے کی نشاندہی نہیں کرتے۔ گاڑیوں کی زیادہ بھیڑ والے علاقوں میں حادثات عام ہیں، لیکن رات کے وقت جب ٹریفک نسبتا ہلکی ہوتی ہے تو دیہی سڑکوں پر غیر متناسب طور پر مہلک حادثات ہوتے ہیں۔ یہ رجحان رسک کمپینسیشن ریسرچ میں مشاہدہ کیا گیا ہے، جہاں تصادم کی شرحوں میں پیش گوئی شدہ کمی قانون سازی یا تکنیکی تبدیلیوں کے بعد نہیں ہوئی ہے۔ ایک تحقیق میں مشاہدہ کیا گیا کہ بہتر بریکوں کے تعارف کے نتیجے میں زیادہ جارحانہ ڈرائیونگ ہوئی، اور دوسرے نے استدلال کیا کہ لازمی سیٹ بیلٹ کے قوانین کے ساتھ مجموعی اموات میں واضح طور پر منسوب کمی نہیں ہوئی ہے۔ گاڑی کے ضابطے اور بیلٹ کے استعمال کے قوانین کے اثرات کی تلافی کرنے والے خطرے کے معاوضے کے زیادہ تر دعووں کو مزید بہتر ڈیٹا کا استعمال کرتے ہوئے تحقیق کے ذریعے بدنام کیا گیا ہے۔ 1990 کی دہائی میں، ہنس مونڈرمین کے ڈرائیور کے رویے کے مطالعے سے انہیں یہ احساس ہوا کہ علامات اور ضوابط کا ڈرائیور کی سڑک کے دوسرے صارفین کے ساتھ محفوظ طریقے سے بات چیت کرنے کی صلاحیت پر منفی اثر پڑتا ہے۔ مونڈرمین نے مشترکہ خلائی اصول تیار کیے، جن کی جڑیں 1970 کی دہائی کے ونروین کے اصولوں پر مبنی تھیں۔ انہوں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ہائی وے کی بے ترتیبی کو دور کرنے کے ساتھ ساتھ ڈرائیوروں اور سڑک کے دیگر صارفین کو مساوی ترجیح کے ساتھ ملنے کی اجازت دینے سے ڈرائیوروں کو ماحولیاتی اشارے کو پہچاننے میں مدد مل سکتی ہے۔ انہوں نے صرف اپنی علمی مہارتوں پر انحصار کیا، ٹریفک کی رفتار کو یکسر کم کیا اور اس کے نتیجے میں سڑک پر ہلاکتوں کی سطح کم ہوئی اور بھیڑ کی سطح کم ہوئی۔ کچھ حادثات کا ارادہ ہوتا ہے ؛ مثال کے طور پر، مرحلہ وار حادثات میں کم از کم ایک فریق شامل ہوتا ہے جو کسی انشورنس کمپنی کو منافع بخش دعوے جمع کرانے کے لیے گاڑی کو تباہ کرنے کی امید رکھتا ہے۔ 1990 کی دہائی کے دوران ریاستہائے متحدہ میں، مجرموں نے لاطینی امریکی تارکین وطن کو جان بوجھ کر کاروں کو تباہ کرنے کے لیے بھرتی کیا، عام طور پر دوسری کار کے سامنے کاٹ کر اور بریک مار کر۔ یہ ایک غیر قانونی اور خطرناک کام تھا، اور انہیں عام طور پر صرف 100 ڈالر ادا کیے جاتے تھے۔ ہوزے لوئس لوپیز پیریز، ایک اسٹیجڈ کریش ڈرائیور، اسی طرح کی ایک چال کے بعد مر گیا، جس کی وجہ سے تحقیقات ہوئی جس میں اس قسم کے حادثے کی بڑھتی ہوئی تعدد کا انکشاف ہوا۔ موٹر گاڑی کی رفتار امریکی محکمہ نقل و حمل کی فیڈرل ہائی وے ایڈمنسٹریشن نے 1998 میں ٹریفک کی رفتار پر تحقیق کا جائزہ لیا۔ خلاصہ کہتا ہے: شواہد سے پتہ چلتا ہے کہ اوسط رفتار سے کم سفر کرنے والی گاڑیوں اور اوسط رفتار سے زیادہ سفر کرنے والوں دونوں کے لیے حادثے کا خطرہ بڑھ جاتا ہے۔ درمیانی رفتار سے کہیں زیادہ تیز رفتار کے ساتھ زخمی ہونے کا خطرہ تیزی سے بڑھ جاتا ہے۔ حادثے کی شدت/مہلکیت کا انحصار ٹکرانے پر گاڑی کی رفتار میں تبدیلی پر ہوتا ہے۔ اس بات کے محدود شواہد موجود ہیں کہ کم رفتار کی حدود کے نتیجے میں نظام کی بنیاد پر رفتار کم ہوتی ہے۔ رفتار سے متعلق زیادہ تر حادثات میں حالات کے مطابق بہت تیز رفتار شامل ہوتی ہے۔ ٹریفک کو پرسکون کرنے کی تاثیر کا تعین کرنے کے لیے مزید تحقیق کی ضرورت ہے۔ امریکہ میں 2018 میں، موٹر گاڑی کے حادثات میں 9,378 افراد ہلاک ہوئے جن میں کم از کم ایک تیز رفتار ڈرائیور شامل تھا، جو سال بھر میں ٹریفک سے ہونے والی تمام اموات کا 26 فیصد تھا۔ 2019 میں مشی گن میں، مہلک موٹر گاڑی کے حادثات کے نتیجے میں ہونے والی اموات میں 18.8% اور حادثات کے نتیجے میں ہونے والی مشتبہ سنگین چوٹوں میں 15.6% میں ضرورت سے زیادہ رفتار ایک عنصر تھی۔ آسٹریلیائی ریاست نیو ساؤتھ ویلز (این ایس ڈبلیو) کی روڈ اینڈ ٹریفک اتھارٹی (آر ٹی اے) کا دعوی ہے کہ تیز رفتاری (موجودہ حالات کے لیے بہت تیز یا مقررہ رفتار کی حد سے زیادہ سفر کرنا) تقریبا 40 فیصد سڑک اموات کا ایک عنصر ہے۔ آر ٹی اے کا یہ بھی کہنا ہے کہ تیز رفتاری سے حادثے کا خطرہ اور اس کی شدت میں اضافہ ہوتا ہے۔ ایک اور ویب پیج پر، آر ٹی اے 1997 کی ایک مخصوص تحقیق کا حوالہ دیتے ہوئے اپنے دعووں کو درست ثابت کرتا ہے، اور لکھتا ہے کہ "تحقیق سے پتہ چلا ہے کہ موت یا چوٹ کا سبب بننے والے حادثے کا خطرہ تیزی سے بڑھتا ہے، یہاں تک کہ رفتار کی مناسب حد سے چھوٹے اضافے کے باوجود"۔ سرکاری برطانوی سڑک حادثات کے اعداد و شمار میں معاون عنصر کی رپورٹ 2006 کے لیے ظاہر کرتی ہے کہ "رفتار کی حد سے تجاوز کرنا" تمام حادثات کے 5 فیصد (تمام مہلک حادثات کا 14 فیصد) میں ایک معاون عنصر تھا، اور "حالات کے لیے بہت تیزی سے سفر کرنا" تمام حادثات کے 11 فیصد (تمام مہلک حادثات کا 18 فیصد) میں ایک معاون عنصر تھا۔ فرانس میں، 2018 میں، سڑک حادثات کی تعداد کو کم کرنے کے واحد مقصد میں مقامی بیرونی بلٹ اپ ایریا روڈ نیٹ ورک کے ایک بڑے حصے پر رفتار کی حد 90 کلومیٹر فی گھنٹہ سے کم کر کے 80 کلومیٹر فی گھنٹہ کر دی گئی تھی۔ آگے یقینی واضح فاصلہ تصادم کی ایک عام وجہ اس سے زیادہ تیزی سے گاڑی چلانا ہے جو کوئی ان کی بینائی کے میدان میں رک سکتا ہے۔ اس طرح کا عمل غیر قانونی ہے اور خاص طور پر رات کے وقت اموات میں اضافے کا ذمہ دار ہے-جب یہ سب سے زیادہ ہوتا ہے۔ ڈرائیور کی خرابی ان عوامل کو بیان کرتی ہے جو ڈرائیور کو اپنی معمول کی مہارت پر گاڑی چلانے سے روکتے ہیں۔ عام خرابیوں میں شامل ہیں: الکحل کینیڈا کی حکومت کے مطابق، 2008 کی موت کی رپورٹوں میں بتایا گیا ہے کہ مہلک طور پر زخمی ہونے والے تقریبا 40 فیصد ڈرائیوروں نے تصادم سے پہلے کچھ مقدار میں الکحل کا استعمال کیا تھا۔ جسمانی خرابی کمزور بینائی اور/یا جسمانی خرابی، بہت سے دائرہ اختیار کے ساتھ سادہ بینائی ٹیسٹ ترتیب دیتے ہیں اور/یا گاڑی چلانے کی اجازت دینے سے پہلے گاڑی میں مناسب ترمیم کی ضرورت ہوتی ہے۔ یوتھ انشورنس کے اعداد و شمار ان کے نوعمری یا بیس کی دہائی کے اوائل میں ڈرائیوروں میں تصادم اور اموات کے نمایاں طور پر زیادہ واقعات کا مظاہرہ کرتے ہیں، انشورنس کی شرحیں اس اعداد و شمار کی عکاسی کرتی ہیں۔ ان ڈرائیوروں میں تمام ڈرائیور کی عمر کے گروپوں میں تصادم اور اموات دونوں کے سب سے زیادہ واقعات ہوتے ہیں، یہ ایک ایسی حقیقت ہے جو اس عمر کے گروپ میں موبائل phones.Females کی آمد سے پہلے اچھی طرح سے مشاہدہ کی گئی تھی جو مردوں کے مقابلے میں کسی حد تک کم تصادم اور اموات کی شرح ظاہر کرتی ہے لیکن پھر بھی ہر عمر کے ڈرائیوروں کے لیے میڈین سے کافی اوپر درج ہوتی ہے۔ اس گروپ کے اندر بھی، سب سے زیادہ تصادم کے واقعات کی شرح لائسنس یافتہ ڈرائیونگ کے پہلے سال کے اندر ہوتی ہے۔ اس وجہ سے، بہت سی امریکی ریاستوں نے صفر رواداری کی پالیسی نافذ کی ہے جس میں لائسنس حاصل کرنے کے پہلے چھ ماہ سے ایک سال کے اندر حرکت پذیر خلاف ورزی حاصل کرنے کے نتیجے میں خودکار لائسنس معطل ہوجاتا ہے۔ ساؤتھ ڈکوٹا واحد ریاست ہے جو چودہ سال کے بچوں کو ڈرائیونگ لائسنس حاصل کرنے کی اجازت دیتی ہے۔ بڑھاپا، کچھ دائرہ اختیار کے ساتھ جس میں ایک مخصوص عمر کے بعد رد عمل کی رفتار اور بینائی کے لیے ڈرائیور کی دوبارہ جانچ کی ضرورت ہوتی ہے۔ نیند سے محرومی تھکاوٹ یا نیند سے محرومی جیسے مختلف عوامل خطرے کو بڑھا سکتے ہیں، یا گاڑی چلانے کے گھنٹوں کی تعداد کسی واقعے کے خطرے کو بڑھا سکتی ہے۔ 41 ٪ ڈرائیوروں نے خود اطلاع دی کہ وہ پہیے پر سو گئے ہیں۔ یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ 15 فیصد مہلک حادثات میں غنودگی شامل ہوتی ہے (دن کے وقت ہونے والے حادثات کا 10 فیصد، اور رات کے وقت ہونے والے حادثات کا 24 فیصد)۔ کام کے عوامل نیند میں گاڑی چلانے کے خطرے کو بڑھا سکتے ہیں جیسے کہ لمبے یا بے قاعدہ گھنٹے یا رات کو گاڑی چلانا۔ منشیات کا استعمال بشمول کچھ نسخے کی دوائیں، زیادہ انسداد دوائیں (خاص طور پر اینٹی ہسٹامائنز، اوپیائڈز اور مسکرینک مخالف)، اور غیر قانونی دوائیں۔ ڈسٹریکشن ریسرچ سے پتہ چلتا ہے کہ گاڑی چلاتے وقت گفتگو اور موبائل فون چلانے جیسی پریشان کن آوازوں سے ڈرائیور کی توجہ متاثر ہوتی ہے۔ بہت سے دائرہ اختیار اب کار میں کچھ قسم کے فون کے استعمال کو محدود یا غیر قانونی قرار دیتے ہیں۔ برطانوی سائنسدانوں کی طرف سے کی گئی حالیہ تحقیق سے پتہ چلتا ہے کہ موسیقی بھی اثر ڈال سکتی ہے۔ کلاسیکی موسیقی کو پرسکون سمجھا جاتا ہے، پھر بھی بہت زیادہ ڈرائیور کو توجہ ہٹانے کی حالت میں آرام دے سکتا ہے۔ دوسری طرف، ہارڈ راک ڈرائیور کو ایکسلریشن پیڈل پر قدم رکھنے کی ترغیب دے سکتا ہے، اس طرح فون کے استعمال پر ممکنہ طور پر خطرناک صورتحال پیدا کرنا سڑکوں پر ایک تیزی سے اہم مسئلہ ہے اور یو ایس نیشنل سیفٹی کونسل نے 30 سے زیادہ مطالعات مرتب کیے ہیں جن میں کہا گیا ہے کہ ہینڈز فری ایک محفوظ آپشن نہیں ہے کیونکہ دماغ گفتگو سے مشغول رہتا ہے اور صرف ڈرائیونگ کے کام پر توجہ نہیں دے سکتا۔ امتزاج متعدد حالات زیادہ خطرناک صورتحال پیدا کرنے کے لیے یکجا ہو سکتے ہیں، مثال کے طور پر، الکحل اور بھنگ کی کم مقدار ڈرائیونگ کی کارکردگی پر تنہائی کے مقابلے میں زیادہ شدید اثر ڈالتی ہے۔ کئی ادویات کی تجویز کردہ خوراکیں ایک ساتھ لینا، جو انفرادی طور پر خرابی کا سبب نہیں بنتی ہیں، غنودگی کا سبب بن سکتی ہیں۔ یہ ایک ایسے بزرگ شخص میں زیادہ واضح ہو سکتا ہے جس کے گردوں کا کام نوجوان شخص کے مقابلے میں کم موثر ہو۔ سڑک کا ڈیزائن 1985 کے ایک امریکی مطالعے سے پتہ چلتا ہے کہ تقریبا 34 فیصد سنگین حادثات میں سڑک یا اس کے ماحول سے متعلق عوامل تھے۔ ان میں سے زیادہ تر حادثات میں انسانی عنصر بھی شامل تھا۔ سڑک یا ماحولیاتی عنصر کو یا تو حادثے کے حالات میں اہم شراکت کے طور پر نوٹ کیا گیا تھا یا اس نے بحالی کی گنجائش نہیں دی تھی۔ ان حالات میں، اکثر سڑک کے بجائے ڈرائیور کو مورد الزام ٹھہرایا جاتا ہے۔ تصادم کی اطلاع دینے والوں میں اس میں شامل انسانی عوامل کو نظر انداز کرنے کا رجحان ہوتا ہے، جیسے کہ ڈیزائن اور دیکھ بھال کی پیچیدگیاں جن کا مشاہدہ کرنے میں ڈرائیور ناکام ہو سکتا ہے یا ناکافی معاوضہ دے سکتا ہے۔ تحقیق سے پتہ چلا ہے کہ اچھی طرح سے ڈیزائن کیے گئے چوراہوں، سڑک کی سطحوں، مرئیت اور ٹریفک کنٹرول آلات کے ساتھ محتاط ڈیزائن اور دیکھ بھال کے نتیجے میں تصادم کی شرح میں نمایاں بہتری آسکتی ہے۔ انفرادی سڑکوں کی بھی اثر کی صورت میں وسیع پیمانے پر مختلف کارکردگی ہوتی ہے۔ یورپ میں، اب یورو آر اے پی ٹیسٹ ہیں جو اس بات کی نشاندہی کرتے ہیں کہ کسی بڑے واقعے کی صورت میں کسی خاص سڑک اور اس کے سڑک کے کنارے کو "خود وضاحت" کرنا اور معاف کرنا کتنا اچھا ہوگا۔ برطانیہ میں، تحقیق سے پتہ چلا ہے کہ محفوظ سڑک کے بنیادی ڈھانچے کے پروگرام میں سرمایہ کاری سے سڑک کی اموات میں کمی آسکتی ہے، جس سے ہر سال 6 ارب پاؤنڈ کی بچت ہوتی ہے۔ روڈ سیفٹی کے 13 بڑے اسٹیک ہولڈرز کے ایک کنسورشیم نے کمپین فار سیف روڈ ڈیزائن تشکیل دی ہے، جو برطانیہ کی حکومت سے محفوظ روڈ ڈیزائن کو قومی نقل و حمل کی ترجیح بنانے کا مطالبہ کر رہی ہے۔ وہیکل ڈیزائن اور مینٹیننس سیٹ بیلٹ ریسرچ سے پتہ چلتا ہے کہ، تصادم کی تمام اقسام میں، اس بات کا امکان کم ہے کہ ہلکی چوٹ کے بجائے موت یا شدید چوٹ والے تصادم میں سیٹ بیلٹ پہنے گئے تھے۔ سیٹ بیلٹ پہننے سے موت کا خطرہ تقریبا 45 فیصد کم ہو جاتا ہے۔ سیٹ بیلٹ کا استعمال متنازعہ ہے، پروفیسر جان ایڈمز جیسے قابل ذکر ناقدین تجویز کرتے ہیں کہ ان کے استعمال سے خطرے کے معاوضے کے نام سے جانے والے رجحان کی وجہ سے سڑک کی ہلاکتوں میں خالص اضافہ ہو سکتا ہے۔ سیٹ بیلٹ کے قوانین سے پہلے اور بعد میں ڈرائیور کے طرز عمل کا مشاہدہ خطرے کے معاوضے کے مفروضے کی حمایت نہیں کرتا ہے۔ نیو فاؤنڈ لینڈ میں بیلٹ کے استعمال کے قانون کو نافذ کرنے سے پہلے اور بعد میں سڑک پر ڈرائیونگ کے کئی طرز عمل دیکھے گئے، اور نووا اسکاٹیا میں اسی عرصے کے دوران بغیر کسی قانون کے۔ نیو فاؤنڈ لینڈ میں بیلٹ کا استعمال 16 فیصد سے بڑھ کر 77 فیصد ہو گیا اور نووا اسکاٹیا میں عملی طور پر کوئی تبدیلی نہیں ہوئی۔ قانون سے پہلے اور بعد میں مختلف مقامات پر ڈرائیور کے چار طرز عمل (رفتار، چوراہوں پر رکنا جب کنٹرول لائٹ امبر ہو، آنے والی ٹریفک کے سامنے بائیں مڑنا، اور مندرجہ ذیل فاصلے میں فرق) کی پیمائش کی گئی۔ نیو فاؤنڈ لینڈ میں ان طرز عمل میں تبدیلیاں نووا اسکاٹیا سے ملتی جلتی تھیں، سوائے اس کے کہ نیو فاؤنڈ لینڈ میں ڈرائیوروں نے قانون کے بعد ایکسپریس ویز پر آہستہ گاڑی چلائی، جو رسک کمپینسیشن تھیوری کے برعکس ہے۔ دیکھ بھال ایک اچھی طرح سے ڈیزائن کی گئی اور اچھی طرح سے برقرار رکھی گئی گاڑی، جس میں اچھے بریک، ٹائر اور اچھی طرح سے ایڈجسٹ شدہ معطلی ہوتی ہے، ہنگامی صورت حال میں زیادہ قابل قابو ہوگی اور اس طرح تصادم سے بچنے کے لیے بہتر طور پر لیس ہوگی۔ کچھ لازمی گاڑی کے معائنے کی اسکیموں میں سڑک کی اہلیت کے کچھ پہلوؤں کے ٹیسٹ شامل ہیں، جیسے کہ برطانیہ کا ایم او ٹی ٹیسٹ یا جرمن ٹی یو وی مطابقت کا معائنہ۔ گاڑیوں کا ڈیزائن بھی تصادم کے بعد تحفظ کو بہتر بنانے کے لیے تیار ہوا ہے، گاڑی میں سوار افراد اور گاڑی سے باہر والوں دونوں کے لیے۔ اس کام کا زیادہ تر حصہ آٹوموٹو انڈسٹری کے مقابلے اور تکنیکی جدت طرازی کی وجہ سے ہوا، جس کی وجہ سے 1946 کے ساب کے حفاظتی پنجرے اور مضبوط چھت کے ستون، فورڈ کا 1956 کا لائف گارڈ حفاظتی پیکیج، اور 1959 میں ساب اور وولوو کے معیاری فٹ سیٹ بیلٹ متعارف کروائے گئے۔ صارفین کے دباؤ کے رد عمل کے طور پر دیگر اقدامات کو تیز کیا گیا، جیسے کہ رالف نیڈر کی 1965 کی کتاب ان سیف ایٹ اینی اسپیڈ نے موٹر مینوفیکچررز پر حفاظت سے بے حسی کا الزام لگایا۔ 1970 کی دہائی کے اوائل میں، برٹش لی لینڈ نے گاڑیوں کی حفاظتی تحقیق کا ایک گہرا پروگرام شروع کیا، جس میں متعدد پروٹو ٹائپ تجرباتی حفاظتی گاڑیاں تیار کی گئیں جن میں مسافروں اور پیدل چلنے والوں کے تحفظ کے لیے مختلف اختراعات کا مظاہرہ کیا گیا جیسے ایئر بیگ، اینٹی لاک بریک، اثر جذب کرنے والے سائیڈ پینل، سامنے اور پیچھے کے سر پر پابندی، رن فلیٹ ٹائر، ہموار اور خراب فرنٹ اینڈ، اثر جذب کرنے والے بمپر، اور واپس لینے کے قابل ہیڈ لیمپ۔ یہ ڈیزائن حکومتی قانون سازی سے بھی متاثر ہوا ہے، جیسے کہ یورو این سی اے پی امپیکٹ ٹیسٹ۔ حفاظت کو بہتر بنانے کے لیے ڈیزائن کی گئی عام خصوصیات میں موٹے ستون، حفاظتی شیشہ، بغیر تیز کناروں والے اندرونی حصے، مضبوط جسم، دیگر فعال یا غیر فعال حفاظتی خصوصیات، اور پیدل چلنے والوں پر اثرات کے نتائج کو کم کرنے کے لیے ہموار بیرونی حصے شامل ہیں۔ برطانیہ کا محکمہ برائے نقل و حمل اپنی روڈ کاجولٹیز گریٹ برطانیہ رپورٹ کے ذریعے ہر قسم کے تصادم اور گاڑی کے لیے سڑک حادثات کے اعداد و شمار شائع کرتا ہے۔ یہ اعداد و شمار کاروں کی اقسام کے درمیان گاڑیوں میں ہونے والی اموات کا دس سے ایک تناسب ظاہر کرتے ہیں۔ زیادہ تر کاروں میں، دو کاروں کے تصادم میں سوار افراد کی موت کا امکان 2-8% ہوتا ہے۔ کشش ثقل کا مرکز کچھ کریش کی اقسام کے زیادہ سنگین نتائج ہوتے ہیں۔ حالیہ برسوں میں رول اوورز زیادہ عام ہو گئے ہیں، شاید لمبی ایس یو وی، پیپل کیریئرز اور منی وین کی بڑھتی ہوئی مقبولیت کی وجہ سے، جن کا کشش ثقل کا مرکز معیاری مسافر کاروں سے زیادہ ہے۔ رول اوور مہلک ہو سکتے ہیں، خاص طور پر اگر مکینوں کو باہر نکال دیا جائے کیونکہ انہوں نے سیٹ بیلٹ نہیں پہنے ہوئے تھے (رول اوور کے دوران 83 فیصد اخراج مہلک تھے جب ڈرائیور نے سیٹ بیلٹ نہیں پہنی تھی، اس کے مقابلے میں جب انہوں نے 25 فیصد پہنی تھی)۔ مرسڈیز بینز کا ایک نیا ڈیزائن بدنام زمانہ 'موز ٹیسٹ' (رکاوٹ سے بچنے کے لیے اچانک گھومنے) میں ناکام ہونے کے بعد، کچھ مینوفیکچررز نے رول اوور کے امکان کو کم کرنے کے لیے اینٹی لاک بریکنگ سسٹم سے منسلک اسٹیبلٹی کنٹرول کا استعمال کرتے ہوئے معطلی کو بڑھا دیا۔ 1999-2000 میں اپنے ماڈلز میں ان سسٹمز کو دوبارہ ترتیب دینے کے بعد، مرسڈیز نے اپنے ماڈلز کو کم حادثات میں ملوث دیکھا۔ اب، تقریبا 40 فیصد نئی امریکی گاڑیاں، خاص طور پر ایس یو وی، وین اور پک اپ ٹرک جو رول اوور کے لیے زیادہ حساس ہیں، کشش ثقل کے نچلے مرکز اور اس کے اینٹی لاک بریکنگ سسٹم سے منسلک استحکام کنٹرول کے ساتھ بہتر معطلی کے ساتھ تیار کی جا رہی ہیں تاکہ خطرے کو کم کیا جا سکے۔ رول اوور اور امریکی وفاقی ضروریات کو پورا کریں جو ستمبر 2011 تک اینٹی رول اوور ٹیکنالوجی کو لازمی قرار دیتی ہیں۔ موٹر سائیکلوں کے موٹر سائیکل سواروں اور ڈبل سواری کرنے والوں کو اپنے کپڑوں اور ہیلمٹ کے علاوہ بہت کم تحفظ حاصل ہوتا ہے۔ یہ فرق ہلاکتوں کے اعداد و شمار میں ظاہر ہوتا ہے، جہاں تصادم کے بعد ان کے شدید متاثر ہونے کا امکان دوگنا سے زیادہ ہوتا ہے۔ 2005 میں، برطانیہ میں سڑکوں پر ہونے والے 198,735 سڑک حادثات ہوئے جن میں 271,017 افراد کے ہلاک ہونے کی اطلاع ہے۔ اس میں مجموعی طور پر 3,201 اموات (1.1 ٪) اور 28,954 سنگین چوٹیں (10.7%) شامل ہیں۔ ان ہلاکتوں میں سے 178,302 (66 ٪) کار استعمال کرنے والے اور 24,824 (9 ٪) موٹر سائیکل سوار تھے، جن میں سے 569 ہلاک (2.3 ٪) اور 5,939 شدید زخمی (24 ٪) ہوئے۔ ریاستہائے متحدہ میں سماجی عوامل کے مطالعے سے پتہ چلا ہے کہ غریب لوگوں کو کار حادثے میں مرنے کا خطرہ ان لوگوں کے مقابلے میں زیادہ ہوتا ہے جو امیر ہوتے ہیں۔ غریب ریاستوں میں گاڑیوں سے ہونے والی اموات بھی زیادہ ہیں۔ فرانس یا اسرائیل میں اسی طرح کے مطالعات میں بھی یہی نتائج سامنے آئے ہیں۔ اس کی وجہ محنت کش طبقے کے لوگوں کو کاروں میں محفوظ آلات تک کم رسائی، پرانی کاریں جو حادثے سے کم محفوظ ہیں، اور ہر روز کام پر جانے کے لیے زیادہ فاصلہ طے کرنے کی ضرورت ہو سکتی ہے۔ کووڈ-19 لاک ڈاؤن کا اثر اگرچہ کووڈ لاک ڈاؤن کی آمد کا مطلب ریاستہائے متحدہ میں سڑک ٹریفک میں کمی ہے، لیکن 2020 اور 2021 میں واقعات، تیز رفتاری اور ٹریفک سے ہونے والی اموات کی شرح میں اضافہ ہوا (جیسا کہ گاڑی کے میل کے سفر کے مقابلے میں ماپا گیا)۔ ٹریفک سے ہونے والی اموات کی شرح 2019 میں اسی عرصے کے دوران 1.06 سے بڑھ کر 1.25 فی 100 ملین گاڑیاں میل تک پہنچ گئی۔ اضافے کی وجوہات زیادہ رفتار، سیٹ بیلٹ نہ پہننا، اور خراب حالت میں گاڑی چلانا ہیں۔ 2021 کے پہلے چھ مہینوں کا احاطہ کرنے والی اپنی ابتدائی رپورٹ میں، امریکی غیر منفعتی پبلک سیفٹی ایڈوکیسی گروپ، نیشنل سیفٹی کونسل (این ایس سی) نے 2021 کے پہلے چھ مہینوں میں موٹر گاڑیوں سے ہونے والی کل اموات کا تخمینہ 21,450 لگایا، جو 2020 سے 16 فیصد اور 2019 میں 18,384 سے 17 فیصد زیادہ ہے۔ 2021 میں تخمینہ شدہ مائیلیج اموات کی شرح فی 100 ملین گاڑیاں میل میں 1.43 اموات تھی، جو 2020 میں 1.39 سے 3 فیصد اور 2019 میں 1.15 سے 24 فیصد زیادہ تھی۔ ابتدائی اعداد و شمار سے یہ بھی پتہ چلتا ہے کہ مارچ-اپریل 2020 میں کووڈ کے آغاز کے بعد ٹریفک کی سطح معمول پر آنے کے باوجود، ڈرائیوروں نے زیادہ رفتار سے گاڑی چلانا جاری رکھا۔ ٹریفک کے پیٹروں، طرز عمل اور بھیڑ بھاڑ کا تجزیہ کرنے والی نجی کمپنی آئی این آر آئی ایکس کی طرف سے 2020 میں کی گئی ایک تحقیق سے پتہ چلتا ہے کہ جیسے جیسے اگست سے اکتوبر 2020 کے تین ماہ کے عرصے کے دوران ٹریفک کی سطح معمول پر آئی، تصادم میں اضافہ (57 فیصد)، سفر کیے گئے میلوں میں اضافے کو پیچھے چھوڑ گیا (22 فیصد) جس کے نتیجے میں اس عرصے کے دوران تصادم کی شرح معمول سے زیادہ رہی۔ فرانس میں، وزارت داخلہ نے اطلاع دی ہے کہ 2019 کے مقابلے 2020 میں ٹریفک کے واقعات، حادثات سے متعلق چوٹیں اور اموات میں کمی آئی ہے۔ اموات میں کمی آئی 21.4%، زخموں میں کمی آئی 20.9%، اور واقعات میں مجموعی طور پر 20 فیصد کمی آئی۔ اس نے یہ بھی بتایا کہ سڑک پر گاڑیوں کی تعداد میں 75 فیصد کمی واقع ہوئی ہے، جس سے پتہ چلتا ہے کہ شرح (فی گاڑی میل کے واقعات) میں اضافہ ہوا ہے۔ دیگر ممکنہ طور پر خطرناک عوامل جو سڑک پر ڈرائیور کی صحت کو تبدیل کر سکتے ہیں ان میں شامل ہیں: چڑچڑاپن خاص طور پر الگ الگ اصولوں پر عمل کرنا بہت زیادہ بیوروکریٹک، غیر لچکدار یا سختی سے جب منفرد حالات تجویز کر سکتے ہیں کہ اچانک کسی کے اندھے مقام پر گھس جانا بغیر پہلے خود کو ونگ آئینے کے ذریعے واضح طور پر ظاہر کیے بغیر کسی کے ڈیش بورڈ کی خصوصیات، سینٹر کنسول یا دیگر اندرونی ہینڈلنگ ڈیوائسز سے ناواقف حال ہی میں کار کی خریداری کے بعد ونڈشیلڈ ڈیزائن، گھنے دھند یا دھوپ کی چمک کی وجہ سے مرئیت کا فقدان لوگ دیکھ رہے ہیں۔ ٹریفک سیفٹی کلچر، سیفٹی کلچر کے مختلف پہلو حادثات کی تعداد کو متاثر کر سکتے ہیں۔ روک تھام کار حادثات کو روکنے اور ہونے والے حادثات کی شدت کو کم کرنے کے بارے میں معلومات کا ایک بڑا مجموعہ جمع کیا گیا ہے۔ اقوام متحدہ اس مسئلے کے عالمی اور بڑے پیمانے کی وجہ سے، پیش گوئیوں کے ساتھ کہ 2020 تک سڑک ٹریفک میں اموات اور چوٹیں موت اور معذوری کے بوجھ کے طور پر ایچ آئی وی/ایڈز سے تجاوز کر جائیں گی، اقوام متحدہ اور اس کے ذیلی اداروں نے قراردادیں منظور کی ہیں اور اس مسئلے پر کانفرنسوں کا انعقاد کیا ہے۔ اقوام متحدہ کی جنرل اسمبلی کی پہلی قرارداد اور بحث 2003 میں ہوئی تھی۔ روڈ ٹریفک متاثرین کی یاد کے عالمی دن کا اعلان 2005 میں کیا گیا تھا۔ 2009 میں روڈ سیفٹی پر پہلی اعلی سطحی وزارتی کانفرنس ماسکو میں منعقد ہوئی۔ ورلڈ ہیلتھ آرگنائزیشن، جو اقوام متحدہ کی تنظیم کی ایک خصوصی ایجنسی ہے، نے روڈ سیفٹی 2009 پر اپنی گلوبل اسٹیٹس رپورٹ میں تخمینہ لگایا ہے کہ سڑکوں پر ہونے والی دنیا کی 90 فیصد سے زیادہ اموات کم آمدنی والے اور درمیانی آمدنی والے ممالک میں ہوتی ہیں، جن کے پاس دنیا کی صرف 48 فیصد رجسٹرڈ گاڑیاں ہیں، اور پیش گوئی کی ہے کہ 2030 تک سڑک ٹریفک کی چوٹیں موت کی پانچویں بڑی وجہ بن جائیں گی۔ اقوام متحدہ کا پائیدار ترقیاتی ہدف 3، ہدف 3.6 سڑک کے زخموں اور اموات کو کم کرنے کے لیے ہے۔ فروری 2020 میں ایک عالمی وزارتی کانفرنس ہوئی جس میں اسٹاک ہوم اعلامیہ لایا گیا، جس میں دس سالوں میں عالمی ٹریفک اموات اور زخمیوں کو 50 فیصد تک کم کرنے کا ہدف مقرر کیا گیا۔ 2021-2030 کی دہائی کو روڈ سیفٹی کی دوسری دہائی قرار دیا گیا۔ تصادم ہجرت سے مراد ایسی صورتحال ہے جہاں ایک جگہ پر سڑک ٹریفک کے تصادم کو کم کرنے کی کارروائی کے نتیجے میں وہ تصادم کہیں اور دوبارہ نمودار ہو سکتے ہیں۔ مثال کے طور پر، ایک خطرناک موڑ پر ایک حادثہ بلیک اسپاٹ ہو سکتا ہے۔ اس کا علاج اشارے کو بڑھانا، مشاورتی رفتار کی حد پوسٹ کرنا، ہائی فریکشن روڈ کی سطح لگانا، کریش رکاوٹیں شامل کرنا یا متعدد دیگر دکھائی دینے والی مداخلتوں میں سے کوئی ایک ہو سکتا ہے۔ فوری نتیجہ موڑ پر تصادم کو کم کرنا ہو سکتا ہے، لیکن "خطرناک" موڑ کو چھوڑنے پر لاشعوری نرمی ڈرائیورز کو باقی سڑک پر جزوی طور پر کم دیکھ بھال کے ساتھ کام کرنے کا سبب بن سکتی ہے، جس کے نتیجے میں سڑک پر کہیں اور تصادم میں اضافہ ہوتا ہے، اور علاقے میں کوئی مجموعی بہتری نہیں ہوتی ہے۔ اسی طرح، علاج شدہ علاقے کے ساتھ بڑھتی ہوئی واقفیت کے نتیجے میں اکثر وقت کے ساتھ دیکھ بھال کی پچھلی سطح تک کمی واقع ہوتی ہے اور اس کے نتیجے میں بڑھتی ہوئی حفاظت (رسک معاوضہ) کی وجہ سے موڑ کے ارد گرد تیز رفتار ہو سکتی ہے۔ ایپیڈیمولوجی 2004 میں موٹر گاڑیوں کے تصادم میں مزید 5 کروڑ زخمی ہوئے۔ 2013 میں، ٹریفک کے تصادم میں 12.5 ملین سے 14 لاکھ کے درمیان لوگ مارے گئے، جو کہ 1990 میں 11 لاکھ اموات سے زیادہ تھی۔ یہ تعداد تمام اموات کا تقریبا 2.5 فیصد ہے۔ ٹریفک کے تصادم میں تقریبا 5 ملین اضافی افراد زخمی ہوئے، یہ تعداد 2004 سے تبدیل نہیں ہوئی۔ بھارت میں ایک سال میں ٹریفک حادثات میں 105,000 اموات ریکارڈ کی گئیں، اس کے بعد چین میں 96,000 سے زیادہ اموات ہوئیں۔ یہ موٹر گاڑی کے تصادم کو دنیا بھر میں بچوں میں چوٹ اور موت کی سب سے بڑی وجہ بناتا ہے (ایک سال میں 260,000 بچے مرتے ہیں، 1 کروڑ زخمی ہوتے ہیں) اور ریاستہائے متحدہ میں موت کی چھٹی سب سے بڑی روک تھام کی وجہ ہے۔ 2019 میں، ریاستہائے متحدہ میں سڑکوں پر موٹر گاڑیوں کے ٹریفک حادثات میں 36,096 افراد ہلاک اور 27.4 ملین افراد زخمی ہوئے تھے۔ صرف ریاست ٹیکساس میں، مجموعی طور پر 415,892 ٹریفک تصادم ہوئے، جن میں 2012 میں 3,05 مہلک حادثات بھی شامل تھے۔ کینیڈا میں، وہ 48 فیصد شدید چوٹوں کی وجہ ہیں۔ حادثے کی شرح روڈ ویز کی حفاظتی کارکردگی تقریبا ہمیشہ ایک شرح کے طور پر رپورٹ کی جاتی ہے۔ یعنی نقصان کی کچھ پیمائش (اموات، چوٹیں، یا حادثات کی تعداد) کو اس نقصان کے خطرے کی نمائش کی کچھ پیمائش سے تقسیم کیا جاتا ہے۔ نرخوں کا استعمال کیا جاتا ہے تاکہ مختلف مقامات کی حفاظتی کارکردگی کا موازنہ کیا جا سکے، اور حفاظتی بہتری کو ترجیح دی جا سکے۔ سڑک ٹریفک سے ہونے والی اموات سے متعلق عام شرحوں میں فی کس اموات کی تعداد، فی رجسٹرڈ گاڑی، فی لائسنس یافتہ ڈرائیور، یا فی گاڑی میل یا کلومیٹر کا سفر شامل ہے۔ سادہ گنتی تقریبا کبھی استعمال نہیں کی جاتی۔ اموات کی سالانہ گنتی ایک شرح ہے، یعنی ہر سال اموات کی تعداد۔ کوئی ایک شرح ایسی نہیں ہے جو کسی بھی عام لحاظ سے دوسروں سے بہتر ہو، یہ پوچھے گئے سوال اور دستیاب اعداد و شمار پر منحصر ہے۔ کچھ ایجنسیاں فی گاڑی کے طے شدہ کل فاصلے کے حادثات پر توجہ مرکوز کرتی ہیں اور دیگر شرحوں کو یکجا کرتی ہیں۔ مثال کے طور پر، آئیووا، فی ملین میل کے سفر میں حادثات، فی سال فی میل حادثات، اور قدر میں کمی (حادثے کی شدت) کے امتزاج کی بنیاد پر زیادہ تصادم والے مقامات کا انتخاب کرتا ہے۔ اموات سڑک ٹریفک سے ہونے والی اموات کی تعریف ملک سے ملک میں مختلف ہوتی ہے۔ ریاستہائے متحدہ میں، نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن (این ایچ ٹی ایس اے) کے زیر انتظام فیٹیلٹی اینالیسس رپورٹنگ سسٹم (ایف اے آر ایس) میں استعمال ہونے والی تعریف وہ شخص ہے جو امریکی پبلک روڈ پر انجن والی گاڑی کے حادثے کے 30 دن کے اندر مر جاتا ہے، موت حادثے کا نتیجہ ہوتی ہے۔ امریکہ میں، لہذا، اگر کسی ڈرائیور کو غیر مہلک ہارٹ اٹیک آتا ہے جو سڑک ٹریفک حادثے کا باعث بنتا ہے جو موت کا سبب بنتا ہے، تو یہ سڑک ٹریفک کی موت ہے۔ اگر ہارٹ اٹیک حادثے سے پہلے موت کا سبب بنتا ہے، تو یہ سڑک ٹریفک سے ہونے والی موت نہیں ہے۔ سڑک ٹریفک سے ہونے والی اموات کی تعریف اسی ملک میں وقت کے ساتھ بدل سکتی ہے۔ مثال کے طور پر، فرانس میں موت کی تعریف ایک ایسے شخص کے طور پر کی گئی تھی جو تصادم کے بعد چھ دنوں (2005 سے پہلے) میں مر جاتا ہے اور بعد میں اسے تصادم کے بعد 30 دنوں (2005 کے بعد) میں تبدیل کر دیا گیا۔ دنیا کی پہلی ریکارڈ شدہ سڑک ٹریفک موت جس میں موٹر گاڑی شامل تھی 31 اگست 1869 کو ہوئی۔ آئرش سائنسدان میری وارڈ اس وقت فوت ہوگئیں جب وہ اپنے کزنز کی بھاپ کار سے گر گئیں اور اس سے ٹکرا گئیں۔ برطانوی روڈ انجینئر جے جے لیمنگ نے برطانیہ میں اموات کی شرح کے اعداد و شمار کا موازنہ موٹر گاڑی کے متعارف ہونے سے پہلے اور بعد میں نقل و حمل سے متعلق واقعات کے لیے، سفر کے لیے، بشمول وہ جو کبھی پانی کے ذریعے ہوتے تھے جو اب موٹر گاڑی کے ذریعے کیے جاتے ہیں: اس مدت کے لیے: فی ملین آبادی میں 470 اموات (ریلوے پر 76، سڑکوں پر 143، پانی پر 251) ؛ 1891-1900 مدت کے لیے متعلقہ اعداد و شمار تھے: 340 (63، 107، 178) ؛ 1931-1938 مدت کے لیے: 403 (22، 311، 70) اور سال 1963 کے لیے: 325 (10، 278، 37)۔ لیمنگ نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ "سفری حادثات اب کے مقابلے میں ایک صدی پہلے بھی زیادہ ہوتے رہے ہوں گے، کم از کم مردوں کے لیے۔" انہوں نے رفتار کی حدود اور نشے میں گاڑی چلانے کے قوانین کے بڑے پیمانے پر متعارف ہونے سے پہلے مختلف امریکی ریاستوں میں سڑک پر ہونے والی اموات کے حالات کا بھی موازنہ کیا۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں جب آٹوموبائل نمودار ہوئے تو ریاستہائے متحدہ کے ججوں نے شہر کی گلیوں میں پیدل چلنے والوں کے حقوق کو ترجیح دی۔ پیدل چلنے والوں کی چوٹوں کو بہت تیزی سے گاڑی چلانے والے موٹر سوار کی غلطی سمجھا جاتا تھا۔ جیسے جیسے آٹوموبائل کی ملکیت میں اضافہ ہوا، ریاستہائے متحدہ میں ٹریفک سے ہونے والی اموات کی شرح 1915 سے 1921 تک دوگنی ہو گئی جب یہ فی 100,000 امریکیوں میں 12 اموات تک پہنچ گئی۔ چلنے کے حق کو ایک صدی بعد 2021 میں قابل تقسیم سمجھا گیا، جب سالانہ شرح اموات 12.9 فی 100,000 تھی۔ آٹوموبائل میں سوار افراد کی حفاظت پر حفاظتی توجہ نے سائیکل سواروں اور پیدل چلنے والوں کو نشانہ بنایا ہے جن کے زخموں کو انفرادی لاپرواہی سے منسوب کیا جاتا ہے۔ 2010 سے 2019 تک سائیکل سواروں کی اموات میں 36 فیصد اضافہ ہوا اور پیدل چلنے والوں کی تعداد تقریبا دگنی ہو گئی۔ وجوہات میں بڑی گاڑیاں، تیز رفتار ڈرائیونگ، اور ڈیجیٹل پریشانیاں شامل ہیں جو ریاستہائے متحدہ میں چلنے اور بائیک چلانے کو دیگر موازنہ ممالک کے مقابلے میں کہیں زیادہ خطرناک بناتی ہیں۔ دنیا کا پہلا خود مختار کار کا واقعہ جس کے نتیجے میں ایک پیدل چلنے والے کی موت ہوئی 18 مارچ 2018 کو ایریزونا میں پیش آیا۔ پیدل چلنے والا کراس واک کے باہر اپنی سائیکل پر چل رہا تھا، اور اوبر کی طرف سے ٹیسٹ کی جانے والی سیلف ڈرائیونگ کار سے ٹکرانے کے بعد ہسپتال میں اس کی موت ہو گئی۔ سماج اور ثقافت اقتصادی اخراجات ایم وی سی کی عالمی اقتصادی لاگت کا تخمینہ 2003 میں 518 بلین ڈالر سالانہ اور ترقی پذیر ممالک میں 100 بلین ڈالر لگایا گیا تھا۔ بیماریوں کے کنٹرول اور روک تھام کے مراکز نے 2000 میں امریکی لاگت کا تخمینہ 230 بلین ڈالر لگایا۔ 2010 کی ایک امریکی رپورٹ میں 277 بلین ڈالر کے اخراجات کا تخمینہ لگایا گیا تھا، جس میں کھوئی ہوئی پیداواری صلاحیت، طبی اخراجات، قانونی اور عدالتی اخراجات، ہنگامی خدمات کے اخراجات (ای ایم ایس)، انشورنس انتظامیہ کے اخراجات، بھیڑ بھاڑ کے اخراجات، املاک کو نقصان، اور کام کی جگہ کے نقصانات شامل تھے۔ "موٹر گاڑیوں کے حادثات سے ہونے والے سماجی نقصان کی قیمت، جس میں معاشی اثرات اور کھوئے ہوئے معیار زندگی کی تشخیص دونوں شامل ہیں، 2010 میں $870.8 بلین تھی۔ اس قدر کا 68 فیصد کھوئے ہوئے معیار زندگی کی نمائندگی کرتا ہے، جبکہ 32 فیصد معاشی اثرات ہیں۔ " ٹریفک تصادم قومی معیشت کو متاثر کرتا ہے کیونکہ سڑک کے زخموں کی لاگت کا تخمینہ ہر سال ہر ملک کی مجموعی قومی پیداوار (جی این پی) کا 1 سے 2 فیصد ہوتا ہے۔ نیپال کے ایک حالیہ مطالعے سے پتہ چلتا ہے کہ سڑک کی چوٹوں کی کل معاشی لاگت تقریبا $<ID1 ملین تھی، جو کہ 2017 کے لیے کل نیپال جی این پی کے 1.52% کے برابر ہے، جو روک تھام کے قابل سڑک کی چوٹوں اور اموات کے ساتھ بڑھتے ہوئے قومی مالی بوجھ کی نشاندہی کرتا ہے۔ ایم وی سی میں شامل افراد کے لیے معاشی لاگت جغرافیائی تقسیم کے لحاظ سے وسیع پیمانے پر مختلف ہوتی ہے، اور بڑی حد تک حادثاتی بیمہ کور کی گہرائی، اور قانون سازی کی پالیسی پر مختلف ہوتی ہے۔ مثال کے طور پر برطانیہ میں، حادثے کے بعد کی انشورنس پالیسی کے 500 صارفین کا استعمال کرتے ہوئے کیے گئے ایک سروے میں، اوسطا انفرادی مالی نقصان £ 1300.00 دکھایا گیا۔ یہ جزوی طور پر رضاکارانہ زیادتی کی وجہ سے ہے جو کہ مجموعی پریمیم کو کم کرنے کے لیے استعمال ہونے والے عام حربے ہیں، اور جزوی طور پر گاڑیوں کی کم قیمت کی وجہ سے۔ اس کے برعکس، آسٹریلیائی انشورنس پالیسی ہولڈرز کو اوسطا $950.00 AUD کا مالی نقصان ہوتا ہے۔ قانونی نتائج ٹریفک تصادم کا سبب بننے کے کئی ممکنہ قانونی نتائج ہیں، جن میں شامل ہیں: ٹریفک حوالہ جات: تصادم میں ملوث ڈرائیوروں کو تیز رفتاری، ٹریفک کنٹرول ڈیوائس کی اطاعت کرنے میں ناکامی، یا منشیات یا شراب کے زیر اثر گاڑی چلانے جیسے نامناسب ڈرائیونگ طرز عمل کے لیے ایک یا زیادہ ٹریفک حوالہ جات مل سکتے ہیں۔ ٹریفک کی خلاف ورزیوں کے لیے سزاؤں کو عام طور پر جرمانے کے ساتھ سزا دی جاتی ہے، اور زیادہ شدید جرائم، ڈرائیونگ کے مراعات کی معطلی یا منسوخی کے لیے۔ سول قانونی چارہ جوئی: ایک ڈرائیور جو ٹریفک تصادم کا سبب بنتا ہے اس پر تصادم کے نتیجے میں ہونے والے نقصانات کے لیے مقدمہ چلایا جا سکتا ہے، بشمول املاک کو پہنچنے والے نقصانات اور دوسرے افراد کو لگنے والی چوٹیں۔ کمپنیوں کو ذمہ دار ٹھہرایا جا سکتا ہے اگر ان کے ملازمین متغیر ذمہ داری کے نظریہ کے تحت موٹر گاڑی کے حادثات کا سبب بنتے ہیں۔ دوسرے اوقات، زخمی لوگ کسی ایسی کمپنی کے خلاف پروڈکٹ کی ذمہ داری کا مقدمہ دائر کر سکتے ہیں جس نے کسی خطرناک گاڑی یا کار کے حصے کو ڈیزائن یا تقسیم کیا ہو۔ مجرمانہ استغاثہ: زیادہ شدید ڈرائیونگ بدانتظامی، بشمول خراب ڈرائیونگ، ڈرائیور کے خلاف مجرمانہ الزامات کا باعث بن سکتی ہے۔ موت کی صورت میں، کبھی کبھار گاڑیوں سے ہونے والے قتل کے الزام پر مقدمہ چلایا جاتا ہے، خاص طور پر شراب سے متعلق معاملات میں۔ شراب کے جرائم کے لیے سزاؤں کے نتیجے میں ڈرائیونگ لائسنس کی منسوخی یا طویل مدتی معطلی، اور بعض اوقات جیل کا وقت، لازمی منشیات یا شراب کی بحالی، یا دونوں ہو سکتے ہیں۔ دھوکہ دہی بعض اوقات، لوگ غلط بیمہ دعوے کر سکتے ہیں یا تصادم کر کے یا چلتی گاڑیوں کے سامنے کود کر بیمہ دھوکہ دہی کا ارتکاب کر سکتے ہیں۔ برطانیہ میں، 31 جولائی 2013 سے سڑک ٹریفک حادثات میں کم قیمت والے ذاتی چوٹ کے دعووں کے لیے پری ایکشن پروٹوکول، جسے بصورت دیگر آر ٹی اے پروٹوکول کے نام سے جانا جاتا ہے، 31 جولائی 2013 کو یا اس کے بعد پیش آنے والے حادثے کے لیے "اوپری حد" £25,000 ہے۔ پروٹوکول کے پچھلے ورژن کے تحت حد 30 اپریل 2010 کو یا اس کے بعد لیکن 31 جولائی 2013 سے پہلے پیش آنے والے حادثے کے لیے £10,000 تھی۔ ریاستہائے متحدہ میں موٹر گاڑیوں کے حادثات ریاستہائے متحدہ میں کام کی جگہ پر ہونے والی اموات کی سب سے بڑی وجہ ہیں جو کام کی جگہ پر ہونے والی تمام اموات کا 35 فیصد ہے۔ ریاستہائے متحدہ میں، موٹر گاڑیوں کے تصادم میں ملوث افراد کو تصادم کے نتائج کے لیے مالی طور پر ذمہ دار ٹھہرایا جا سکتا ہے، بشمول املاک کو پہنچنے والے نقصان، اور مسافروں اور ڈرائیوروں کو لگنے والی چوٹیں۔ جہاں حادثے کے نتیجے میں کسی دوسرے ڈرائیور کی گاڑی کو نقصان پہنچتا ہے، کچھ ریاستیں گاڑی کے مالک کو غلطی والے ڈرائیور سے گاڑی کی کم قیمت کے لیے مرمت کی دونوں لاگت وصول کرنے کی اجازت دیتی ہیں۔ چونکہ حادثے کا سبب بننے والی مالی ذمہ داری بہت زیادہ ہوتی ہے، اس لیے زیادہ تر امریکی ریاستوں میں ڈرائیوروں کو ان ممکنہ اخراجات کو پورا کرنے کے لیے ذمہ داری کا بیمہ لے جانے کی ضرورت ہوتی ہے۔ شدید چوٹوں یا ہلاکتوں کی صورت میں، زخمی افراد کے لیے یہ ممکن ہے کہ وہ غلطی کرنے والے ڈرائیور کے بیمہ کوریج سے زیادہ معاوضہ مانگیں۔ ذمہ داری کے قوانین ریاست سے ریاست میں مختلف ہوتے ہیں، کچھ قوانین ٹارٹ سسٹم کو اپناتے ہیں اور دیگر نو فالٹ انشورنس سسٹم کو اپناتے ہیں۔ زیادہ تر ٹارٹ پر مبنی نظام استعمال کرتے ہیں، جس میں زخمی لوگ غلطی کرنے والی جماعتوں کے انشورنس کیریئرز سے مالی معاوضہ لیتے ہیں۔ بارہ ریاستیں نو فالٹ اپروچ اختیار کرتی ہیں، جہاں زخمی فریق اپنے بیمہ کنندہ کے ساتھ اپنے بنیادی دعوے دائر کرتے ہیں۔ ٹارٹ اصلاحات نے قانونی منظر نامے کو بدل دیا ہے۔ مثال کے طور پر، مشی گن میں ایک منفرد نو فالٹ سسٹم تھا جو موٹر گاڑیوں کے تصادم میں زخمی ہونے والے لوگوں کے لیے زندگی بھر کے فوائد کی ضمانت دیتا تھا۔ یہ 2020 میں بدل گیا، جب ریاستی مقننہ نے قوانین میں ترمیم کی، جس سے لوگوں کو کم کوریج کا انتخاب کرنے کی اجازت ملی۔ اگرچہ ان قوانین کا مقصد بیمہ پریمیم کی لاگت کو کم کرنا ہے، لیکن تباہ کن طور پر زخمی دعویدار خود کو بیمہ شدہ پا سکتے ہیں۔ کچھ معاملات میں، موٹر گاڑیوں کے ڈیزائن یا تیاری میں خرابی شامل ہوتی ہے، جیسے کہ جہاں عیب دار ڈیزائن کے نتیجے میں ایس یو وی رول اوور یا اچانک غیر ارادی ایکسلریشن ہوتا ہے، عیب دار ٹائروں کی وجہ سے کریش ہوتا ہے، یا جہاں عیب دار ایئر بیگ کے نتیجے میں چوٹیں آتی ہیں یا خراب ہوتی ہیں، یہ ممکن ہے کہ مینوفیکچرر کو کلاس ایکشن مقدمے کا سامنا کرنا پڑے۔ آرٹ کاریں سڑک کی آزادی کے ساتھ مل کر ملکیت کے امریکی خواب کے ایک حصے کی نمائندگی کرنے کے لیے آئی ہیں۔ کار کے ملبے کا تشدد اس وعدے کا جوابی نقطہ فراہم کرتا ہے اور جان سالٹ اور لی یان جیسے متعدد فنکاروں کے فن پارے کا موضوع ہے۔ اگرچہ انگریز، جان سالٹ کو تباہ شدہ گاڑیوں جیسے ڈیزرٹ ریک (لینن پر ایئر برش آئل، 1972) کے امریکی مناظر کی طرف راغب کیا گیا۔ اسی طرح، جان اینڈرز نیلسن اس ملبے کے ساتھ اس کی آرام دہ حالت میں جنکیارڈز یا جنگلات میں، یا اپنی پینٹنگز اور ڈرائنگ کے عناصر کے طور پر کام کرتے ہیں۔ امریکی زمین کی تزئین نیلسن کی طرف سے ملبے کے تشدد پر توجہ مرکوز کرنے کی ایک مثال ہے جس میں کاریں اور ٹرک ڈھیر میں ڈھیر ہو گئے ہیں، جو فطرت اور وقت کی قوتوں پر چھوڑ دیے گئے ہیں۔ تشدد کا یہ بار بار آنے والا موضوع لی یان کے کام میں گونجتا ہے۔ ان کی پینٹنگ ایکسیڈنٹ نمبر 6 ایک حادثے کے دوران خارج ہونے والی توانائی کو دکھاتی ہے۔ اینڈی وارہول نے اپنی ڈیزاسٹر سیریز کے متعدد سلک اسکرینڈ کینوس میں مرنے والوں کے ساتھ کار کے ملبے کی اخبارات کی تصاویر کا استعمال کیا۔ جان چیمبرلین نے اپنے ویلڈڈ مجسموں میں تباہ شدہ کاروں کے اجزاء (جیسے بمپر اور کٹے ہوئے شیٹ میٹل فینڈرس) کا استعمال کیا۔ کریش انگریزی مصنف جے جی بیلارڈ کا 1973 کا ناول ہے جو کار کریش جنسی فیٹشزم کے بارے میں ہے جسے 1996 میں ڈیوڈ کرونین برگ نے فلم میں بنایا تھا۔ یہ بھی دیکھیں ایکسیڈنٹ مینجمنٹ اشوورڈ کلیئر ڈسٹنس اگینڈ بلیک آئس کریش ٹیسٹ کریش ورتنیس ڈیفینسیو ڈرائیونگ فارنسک انجینئرنگ کارکنوں کے لیے عالمی روڈ سیفٹی ٹریفک سے متعلق اموات کی شرح کے لحاظ سے پہاڑی چھلانگ لگانے والے ممالک کی فہرست ٹریفک تصادم کی فہرستیں متعدد گاڑیوں کا تصادم پاول بمقابلہ موڈی، انگریزی کیس قانون روڈکل روڈ سائیڈ میموریل سکڈ مارک سولومن وکر ٹوٹلڈ ٹرانسپورٹیشن سیفٹی ان دی یونائیٹڈ اسٹیٹس انڈر رائیڈ تصادم کسی بھی رفتار ٹریفک تصادم کی تعمیر نو میں غیر محفوظ وہیکل اخراج وارننگ ٹرائنگل وائپلش کام سے متعلق روڈ سیفٹی ان دی یونائیٹڈ اسٹیٹس نوٹس حوالہ جات بیرونی روابط ڈبلیو ایچ او روڈ ٹریفک کے زخم این ایچ ٹی ایس اے ایکسیڈنٹ اعدادوشمار یو۔ ڈی او ٹی موت کا تجزیہ رپورٹنگ سسٹم ایف اے آر ایس موت کی وجوہات