Henschel-Wegmann Train
ہینشل-ویگ مین ٹرین جرمنی میں ڈوئچے ریخسبن کے ذریعہ چلائی جانے والی ایک جدید مسافر ایکسپریس ٹرین تھی، جو جون 1936 سے اگست 1939 تک برلن اور ڈریسڈن (برلن-ڈریسڈن ریلوے دیکھیں) کے درمیان نان اسٹاپ ایکسپریس خدمات چلاتی تھی۔ اس کے سر پر ڈی آر جی کلاس 61 بھاپ انجن کے ساتھ ساتھ کوچوں کو بھی ہموار کیا گیا تھا۔ ابھرتا ہوا سیاق و سباق 1930 کی دہائی کے آغاز میں، ڈوئچے ریخسبن-گیسیلشافٹ ایکسپریس ٹرین خدمات کو متعارف کرانے کے لیے تیزی سے کوشش کر رہا تھا۔ 1931 میں اس نے فلائنگ ہیمبرگر جیسے ایکسپریس ڈیزل یونٹس کی تعمیر شروع کی اور انہیں 1933 کے بعد سے بڑی کامیابی کے ساتھ متعارف کرایا گیا۔ نتیجے کے طور پر، بھاپ انجن کی صنعت کے لیے ایک سنجیدہ مقابلہ پیدا ہوا تھا۔ مزید برآں، ریخسبن نے بڑے افسردگی کے آغاز کے بعد سے شاید ہی کوئی انجن حاصل کیا تھا۔ تقابلی حساب سے پتہ چلتا ہے کہ بھاپ کے انجن نئے ڈیزل ملٹی پل یونٹس کے مقابلے میں زیادہ لاگت مؤثر ہو سکتے ہیں، اس لیے کیسیل میں لوکوموٹو فرم کے سربراہ ہینشل ورک اور اس کے منیجر کارل امفیلڈ نے ایک ایسا انجن تیار کرنے کا فیصلہ کیا جو نئی ڈیزل ریل کاروں کی کارکردگی کا مقابلہ کر سکے۔ اپریل 1933 میں منصوبہ بندی، ہینشل اور ویگ مین اینڈ کمپنی کی کوچ فرم کے نمائندوں نے ڈوئچے ریخسبن-گیسیلشافٹ کے جنرل منیجر، جولیس ڈورپملر کو ایک ہائی سپیڈ اسٹیم ٹرین (اسٹڈی über einen schnellfharenden Dampfzug) میں ایک مطالعہ سونپا۔ اس رپورٹ میں ایک ہلکے، 4-4-2، سپر ہیٹڈ، ٹینک لوکوموٹو کا تصور کیا گیا جس میں دو کوچ یونٹ تھے، جن کی خریداری اور دیکھ بھال کے اخراجات کم تھے اور جس سے مسافروں کو زیادہ سکون بھی ملتا تھا۔ ہوا کی مزاحمت کو کم سے کم کرنے کے لیے، پوری ٹرین کو ہموار کیا جائے گا اور ڈبل کوچ کو دونوں سروں پر گول کیا جائے گا۔ انجن، جو کوئلے کے ٹینک کے اوپر پیچھے کی طرف پھیلا ہوا ہے، سفر کی سمت کے لحاظ سے ڈبل کوچ کے کسی بھی سرے سے دھکا دینے یا کھینچنے کے قابل ہوگا۔ انجن اور کوچوں کے درمیان رابطہ بریک اور ایئر پائپوں کے ساتھ ایک خودکار جوڑا ہوگا۔ 10 جنوری 1934 کو، جب ریخسبن لوکوموٹو کے ماہر، فریڈرک فوکس نے ہینشل اور ویگ مین کے نمائندوں سے ملاقات کی، تو انہوں نے ان کا مقابلہ دو کوچوں والی ٹرین کے بجائے چار آٹھ پہیوں والی کوچوں والی ٹرین کی تجویز کے ساتھ کیا۔ اس نئی ضرورت کو پورا کرنے کے لیے، ہینشل نے ایک 4-6-4 ٹینک انجن ڈیزائن کیا اور اس کے نتیجے میں پروجیکٹ اسٹڈی رپورٹ 27 مارچ 1934 کو ریخسبن ہیڈ آفس کو پیش کی۔ 28 اگست کو، ریخسبن نے ٹرین کی تعمیر کے لیے باضابطہ طور پر ہینشل اور ویگ مین سے معاہدہ کیا۔ تعمیر انجن 31 مئی 1935 کو حوالے کیا گیا۔ اسے 175 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز رفتار کے لیے صاف کیا گیا تھا، جو اس کے 2.3 میٹر قطر والے ڈرائیونگ پہیوں کے ساتھ آسانی سے حاصل کیا گیا تھا۔ طے شدہ خدمات میں انجن ایک ہموار ٹرین کے ساتھ چلتا تھا، لیکن صرف 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے۔ ٹیپرڈ واٹر ٹینکوں نے ڈرائیور اور فائر مین دونوں کو لائن کا ایک اچھا ہمہ جہت نظارہ دیا اور ہموار شیل، جسے سرکاری طور پر بلیچ مینٹل کہا جاتا ہے، نے ڈرائیونگ گیئر کو مکمل طور پر ڈھانپ دیا۔ تقریبا 230,000 ریخمارکس پر انجن واضح طور پر ابتدائی تجویز کردہ سے زیادہ مہنگا تھا۔ لیکن اس میں ڈیزائن کی تمام تبدیلیاں شامل تھیں۔ اس کے مقابلے میں ڈی آر جی کلاس 03 کے پروڈکشن ورژن کی قیمت تقریبا 200,000 ریخسمارکس ہے۔ اس کے علاوہ چار کوچوں، 446,800 ریخسمارکس کی لاگت تھی۔ تین سال بعد، "کولن" قسم کے تین کوچوں والے ایکسپریس یونٹ کی سیریز پروڈکشن میں 600,000 ریخسمارکس کی لاگت آئی، ایک بار ایس وی ٹی 135 155 کی لاگت ایک ملین ریخسمارکس کے برابر تھی۔ لوکوموٹو 61.001 پر تعمیر شروع ہونے کے فورا بعد، ایک مختلف قسم-نمبر 61.002-کی منصوبہ بندی کی گئی، اور اسے 1939 میں بنایا گیا۔ لوکوموٹو 61.002 کو تین محور والی ٹریلنگ بوگی، تیسرا سلنڈر اور بڑے کوئلے اور پانی کے ٹینک دیے گئے تھے، بصورت دیگر ڈیزائن اور اجزاء اس کے پیشرو جیسے ہی تھے۔ اس میں چمنی کے اوپر اسموک ڈیفلیکٹر بھی تھے، جیسا کہ ڈی آر جی کلاسز 01.10 اور 03.10 کے ہموار انجنوں میں بھی نصب تھے۔ مئی میں پہلی فیکٹری ٹرائل رن کی گئی اور لوکوموٹو کو 12 جون 1939 کو برلن-گرن والڈ کے لوکوموٹو ڈپو (بھنبیٹریبسورک) میں منتقل کر دیا گیا۔ گاڑی کا عہدہ اور سامان ہینشل-ویگ مین ٹرین مندرجہ ذیل پر مشتمل ہے: اسٹیم لوکوموٹو 61 001 ؛ 4-6-4 ترتیب کے ساتھ ایک ہموار ٹینک لوکوموٹو، اندرونی سلنڈر اور 2.30 میٹر اونچے ڈرائیونگ پہیے۔ اجازت شدہ ٹاپ سپیڈ: 175 کلومیٹر فی گھنٹہ ؛ ایک ٹریلر کار (ایس بی سی 4 یو-35) جس میں دوسری کلاس میں 24 نشستیں اور تیسری کلاس میں 32 نشستیں ہیں، نیز آخر میں پینورما سیکشن میں چار گھومنے والی نشستیں ؛ دوسری کلاس میں 12 نشستوں کے ساتھ دو سینٹر کاریں (ایس بی سی 4 یو) اور تیسری کلاس میں 56 نشستیں۔ ایک ٹریلر کار (ایس ڈبلیو آر پی ڈبلیو پوسٹ 4 یو) جس میں سفر کے دوران پوسٹ اور پیکجوں کو ترتیب دینے کے لیے ایک ڈبے کے ساتھ ساتھ 23 نشستوں کے ساتھ کھانے کا علاقہ بھی ہے۔ بیرونی طور پر کوچ ان سالوں کے ایکسپریس ملٹی پل یونٹس سے ملتے جلتے تھے۔ مطلوبہ رفتار حاصل کرنے کے لیے، وہ ہلکی ساخت کے تھے اور عام مسافر کوچوں سے پانچ سے دس ٹن ہلکے تھے۔ مختصر جوڑے والے کوچوں کو صرف ورکشاپ میں الگ کیا جا سکتا تھا۔ لوکوموٹو اور کوچوں کو جوڑنے کے لیے شارفن برگ کے جوڑے لگائے گئے تھے جو بیک ایئر پائپوں کو جوڑنے کے لیے کام کرتے تھے۔ ٹریلر کاروں کے سرے گول تھے اور چھتیں ڈھلواں تھیں۔ بوگیاں گورلٹز III قسم کی تھیں، پہیے رولر بیرنگ پر چلتے تھے۔ معمول کے بریک بلاکس کے بجائے کوچوں کو ڈسک بریک دی جاتی تھیں، جو پہیے کی ڈسک پر براہ راست کام کرتے تھے۔ گاڑیوں کی آپریشن نمائش ہینشل-ویگ مین ٹرین کو ابتدائی طور پر 14 جولائی سے 13 اکتوبر 1935 تک نیورمبرگ میں جرمن ریلوے کی صد سالہ تقریب منانے والی عظیم نمائش میں دکھایا گیا تھا اور پھر مزید کام کے لیے کیسیل کی دکان پر گیا تھا۔ 29 نومبر کو گاڑیاں ایک بار پھر صد سالہ پریڈ کے لیے نیورمبرگ میں تھیں، جہاں انہوں نے ہٹلر کے ذریعے ڈرائیور کی ٹیکسی کے دورے کی میزبانی کی۔ جب تک یہ پروپیگنڈا کے واقعات نہیں ہوئے، انجینئر اس کی کارکردگی کی جانچ نہیں کر سکے۔ آزمائش چلتی ہے برلن-ہیمبرگ ریلوے پر یہ 185 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ریکارڈ رفتار تک پہنچ گئی۔ اس رفتار پر جڑواں سلنڈر کی ترتیب کی وجہ سے پیدا ہونے والے عدم توازن کی وجہ سے سنگین فیصلہ ہوا۔ انجن چھ منٹ کے اندر 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی طے شدہ رفتار تک پہنچ گیا۔ 14 مئی 1936 تک انجن نے تقریبا 21,000 کلومیٹر ٹرائل رن مکمل کر لیے تھے۔ شیڈولڈ سروس جیسے ہی 1936 کا سمر ٹائم ٹیبل نافذ ہوا، ہینشل-ویگ مین ٹرین نے برلن-ڈریسڈن لائن پر روزانہ دو جوڑی ٹرینوں کے ساتھ کام کیا۔ تیز ترین سروس کو فاصلہ طے کرنے میں ایک گھنٹہ اور 40 منٹ لگے اور اس نے پچھلے ریکارڈ کو 28 منٹ سے توڑ دیا۔ یہ ایک ایسا ریکارڈ ہے جو آج تک (2018) قائم ہے۔ سرکاری حسابات میں ریخسبن نے صرف برلن اور ڈریسڈن نیوسٹاڈ کے درمیان اپنی رفتار کی پیمائش کی، اس طرح ڈریسڈن ہاپٹبنہوف کے آخری کلومیٹر کو نظر انداز کیا گیا۔ اس طرح ٹرین کی اوسط رفتار 111,2 کلومیٹر فی گھنٹہ بتائی جا سکتی ہے۔ ڈریسڈن میں ڈی 54 اور ڈی 57 خدمات کے درمیان مختصر موڑ کا وقت واضح طور پر کافی سخت تھا۔ جیسا کہ یہ پتہ چلا، لوکوموٹو کو نہ صرف ٹرین کے گرد دوڑنا پڑا، بلکہ اس کی فراہمی کو بھی بھرنا پڑا۔ خوش قسمتی سے اسے پلٹنا نہیں پڑا۔ باری باری کے وقت کے ساتھ اس مسئلے کو 1936 کے موسم سرما کے ٹائم ٹیبل میں ریخسبن نے درست کیا تھا۔ جب لوکوموٹو 61001 یا اس کے کوچ دستیاب نہیں تھے تو ڈی آر جی کلاس 1 یا ڈی آر جی کلاس 3 کا انجن استعمال کیا جاتا تھا۔ 130 اور 140 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز ترین رفتار کے ساتھ، تاہم وہ 61001 کا مقابلہ نہیں کر سکے۔ مسافروں کو صرف ایکسپریس ٹرین ضمیمہ ادا کرنا پڑتا تھا، نہ کہ زیادہ لمبی دوری (ایف ڈی) ضمیمہ کرایہ، جیسا کہ ایکسپریس ملٹی پل یونٹس میں ہوتا ہے۔ ٹرین کا اختتام دوسری جنگ عظیم میں اگست 1939 میں پولینڈ پر حملے سے کچھ عرصہ قبل، دونوں ریاستی دارالحکومتوں کے درمیان ایکسپریس خدمات واپس لے لی گئیں۔ کوچز ویرماخٹ میں ختم ہوئے، جہاں انہیں ابتدائی طور پر اعلی درجے کے افسران استعمال کرتے تھے اور بعد میں، زخمیوں کی نقل و حمل کے لیے، ان کے اندرونی سامان کو ہٹائے جانے کے بعد۔ اس کے بعد لوکوموٹو 61 001 کو برلن میں برلن-گرن والڈ لوکوموٹو ڈپو (بھنبیٹریبسورک) میں ہیٹنگ انجن کے طور پر استعمال کیا گیا۔ دسمبر 1940 سے اسے ایک بار پھر ڈریسڈن-الٹسٹڈٹ میں ایکسپریس خدمات پر استعمال کیا جا رہا تھا اور نومبر 1942 میں اسے معیاری ٹرین اور بفر کا سامان دیا گیا۔ تاہم اس کے آپریٹنگ پیرامیٹرز نے کارکردگی میں معمولی کمی دکھائی۔ 1943 سے جنگ کے اختتام تک برنزوک میں مرمت کی دکان (اوسبیسرونگسویرک) انجن کی ذمہ دار تھی۔ 61, 002 کے لیے معائنہ اور لائسنسنگ شاید سال کے اختتام کے آس پاس کی گئی تھی 1939/40، اور اس کے بعد اسے ہینشل-ویگ مین ٹرین کے انچارج شیڈول خدمات میں استعمال نہیں کیا گیا۔ اس نے 1940 کے آس پاس بنائے گئے پانچویں کوچ کو متاثر کیا، جو 1946 میں ہیمبرگ-لینجینفیلڈ میں دیگر چار کوچوں کے ساتھ مل کر بنایا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد بلوئر اینزیان (بلیو جینٹین) کوچز کو ڈوئچے بنڈسبن نے اپنے قبضے میں لے لیا اور 1954 میں ویگ مین کی فرم کے ذریعے تبدیلی کے بعد، دوسرے درجے کے ڈبوں والی ٹرین کے طور پر چلائے گئے۔ بعد میں، 1956 اور 1959 کے درمیان دو درجے کے نظام میں بین الاقوامی سطح پر متفقہ تبدیلی کے بعد، کوچز کو بلوئر اینزیان (بلیو جینٹیان یا جینٹیانا ورنا) کے نام سے فرسٹ کلاس ٹرین کے طور پر چلایا گیا، جس سے ہیمبرگ اور میونخ کے درمیان لمبی دوری کی ایکسپریس سروس F 55/56 تشکیل دی گئی۔ ٹرین آرام کی اعلی ترین سطح پیش کرتی تھی۔ ویگ مین نے سابقہ تیسرے درجے کے ڈبوں کو جوڑوں میں تبدیل کر کے بڑے ڈبے بنائے اور اندرونی حصے کو گھومنے والی کرسیوں سے بڑھایا گیا۔ تاریخی ٹرین کے پانچ کوچ صرف ایک سمت میں روزانہ ایک ٹرین چلانے کے لیے کافی تھے۔ دوسری سمت میں ٹرین اس لیے دو سیلون کاروں (ان میں سے ایک ہرمن گورنگ ٹرین سے)، دو غیر تبدیل شدہ ایف-زگ ڈائننگ کاروں اور ہینشل-ویگ مین ٹرین کی طرح ایک ٹریلر کار پر مشتمل تھی۔ تاہم اپریل 1959 سے صرف نئے، جدید کوچ استعمال کیے گئے۔ تمام دعووں کے باوجود کہ ایک ٹریلر کار آج باقی ہے، تمام پانچ اصل کوچوں کو 1962 میں ریٹائر کر کے ختم کر دیا گیا تھا۔ ٹریلر کار اپنے مشاہداتی ڈبے کے ساتھ، جسے غلط طور پر اصل ٹریلر کار سمجھا گیا ہے، دوسری Blauer Enzian ٹرین سے آتی ہے، جو خاص طور پر اس سروس کے لیے بنائی گئی تھی۔ آج یہ نیورمبرگ ٹرانسپورٹ میوزیم کے مجموعے میں ہے۔ لوکوموٹو 61 001 جنگ کے اختتام پر، لوکوموٹو 61 001 نے خود کو برطانوی زون میں پایا اور اسے ہانوور لوکوموٹو ڈپو میں مختص کیا گیا۔ جولائی 1945 اور مارچ 1946 کے درمیان اس نے مسافر ٹرینوں کے سامنے 40,000 کلومیٹر کا فاصلہ طے کیا۔ 1947 میں ایک عام معائنہ مکمل کیا گیا، اور 23 اکتوبر 1948 کو انجن بیبرا میں تعینات کیا گیا، جہاں یہ مئی 1949 تک باقاعدہ خدمت میں تھا۔ ایک وقفے کے بعد، اس نے نومبر 1950 سے 3,000 سے 10,000 کلومیٹر فی ماہ کا فاصلہ طے کرتے ہوئے کام دوبارہ شروع کیا۔ 2 نومبر 1951 کو منسٹر میں ایک حادثے میں انجن کو بری طرح نقصان پہنچا۔ اس کے نتیجے میں اسے 14 نومبر 1952 کو ریٹائر کیا گیا اور 1957 میں اسے ختم کر دیا گیا۔ لوکوموٹو 61002 لوکوموٹو 61002 ڈریسڈن میں ہی رہا اور مسافر ٹرین کے فرائض پر ملازم تھا۔ ایک بار کے طور پر اس نے ٹریفک آپریٹنگ عملے کے لیے مسائل پیدا کیے۔ تاہم، ٹیسٹ اینڈ ڈویلپمنٹ سینٹر فار انجینئرنگ (میکس بومبرگ کے تحت وی ای ایس-ایم) کے لیے یہ 160 کلومیٹر فی گھنٹہ سے زیادہ رفتار کے لیے ٹرائل انجن کے طور پر دلچسپی کا باعث تھا۔ اسے 1961 میں مشرقی جرمنی کے ڈوئچے ریخسبن نے مییننگن میں ورکشاپ میں ٹینڈر اور رننگ نمبر 18 201 کے ساتھ تیز رفتار ٹرائلز انجن میں تبدیل کیا تھا۔ ایک نئے ڈیزائن والے بوائیلر، ٹرائلز لوکوموٹو کے بیرونی سلنڈروں، H 45 024، اور ایک نئے ویلڈڈ اندرونی سلنڈر (اصل سلنڈروں کو 20 بار کے بھاپ کے دباؤ کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا اور نئے، 16 بار بوائیلر کے لیے بہت چھوٹا بور تھا) اور ہائی پریشر لوکوموٹو، H 45 024 سے لے جانے والے محور کے ساتھ، اس نے 180 کلومیٹر فی گھنٹہ تک کی رفتار حاصل کی۔ 2002 میں، نمبر 18 201 کو میننگن اسٹیم لوکوموٹو ورکس میں مکمل طور پر تبدیل کر دیا گیا تھا اور اس کے بعد سے یہ کرسچن گولڈشیگ اور ایکسل زونگینبرجر کی ملکیت والے ڈیمپف پلس کے قبضے میں ہے۔ 5 اکتوبر 2006 کو جرمن پوسٹ آفس ڈوئچے پوسٹ نے چار ڈاک ٹکٹوں کی ایک خیراتی ڈاک ٹکٹ سیریز جاری کی، جس میں 145+55 یوروسینٹس کے لیے ہینشل-ویگ مین ٹرین کا ایک ڈاک ٹکٹ شامل تھا جس میں لوکوموٹو 61001 کی تصویر کشی کی گئی تھی۔ ڈی آر جی کلاس 60 کا استعمال کرتے ہوئے ایک ہموار ٹرین ریک کی ایک اور مثال تھی اور لیوبیک-بوچن ریلوے پر ڈبل ڈیکر، ہموار، پش پل ٹرین تھی۔ حوالہ جات بیرونی روابط ہینشل-ویگ مین ٹرین (بلاگ پوسٹنگ) جرمنی کی تیز رفتار ٹرینیں جرمنی میں تیز رفتار ریل نامی مسافر ٹرینیں جرمنی کی جرمن اسٹریم لائنر ٹرینیں