Qantas Flight 72
کنٹاس فلائٹ 72 (کیو ایف 72) سنگاپور چانگی ہوائی اڈے سے پرتھ ہوائی اڈے تک ایئربس اے 330 کے ذریعے طے شدہ پرواز تھی۔ 7 اکتوبر 2008 کو، پرواز نے ایک انفلائیٹ حادثے کے بعد، مغربی آسٹریلیا کے شہر ایکسموتھ کے قریب لیرمنتھ ہوائی اڈے پر ہنگامی لینڈنگ کی، جس میں اچانک، غیر منظم پچ ڈاؤن چالوں کا ایک جوڑا شامل تھا جس کی وجہ سے شدید چوٹیں آئیں-بشمول فریکچر، چوٹ اور ریڑھ کی ہڈی کی چوٹیں-کئی مسافروں اور عملے کو۔ لیر منتھ میں، طیارے کا سامنا رائل فلائنگ ڈاکٹر سروس آف آسٹریلیا اور کیئر فلائٹ نے کیا۔ چودہ افراد کو اسپتال میں داخل کرنے کے لیے پرتھ منتقل کیا گیا، 39 دیگر بھی اسپتال میں زیر علاج ہیں۔ مجموعی طور پر عملے کا ایک رکن اور 11 مسافر شدید زخمی ہوئے جبکہ عملے کے آٹھ ارکان اور 99 مسافروں کو معمولی چوٹیں آئیں۔ آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو (اے ٹی ایس بی) کی تحقیقات میں طیارے کے تین ایئر ڈیٹا انیرٹیل ریفرنس یونٹس (اے ڈی آئی آر یو) میں سے ایک اور ایئربس اے 330 کے فلائی بائی وائر فلائٹ کنٹرول پرائمری کمپیوٹر (ایف سی پی سی) کی پہلے سے نامعلوم سافٹ ویئر ڈیزائن کی حد میں خرابی پائی گئی۔ پس منظر 7 اکتوبر 2008 کو کنٹاس فلائٹ 72 سنگاپور چانگی ہوائی اڈے (ایس آئی این) سے پرتھ ہوائی اڈے (پی ای آر) کے لیے اڑان بھرنے والی تھی۔ طیارہ، وی ایچ-کیو پی اے، 26 نومبر 2003 کو کنٹاس کو نیا پہنچایا گیا، ابتدائی طور پر اے 330-301 کے طور پر۔ نومبر 2004 میں، اس میں نصب انجنوں کی قسم میں تبدیلی آئی، اور اسے ایئربس اے 330-303 کے طور پر دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ عملے کی قیادت کیپٹن کیون سلیوان (53) کر رہے تھے، جو ایک سابق امریکی بحریہ (1977-1986) کے پائلٹ تھے جو آسٹریلیا منتقل ہو گئے تھے۔ پہلا افسر پیٹر لپسیٹ تھا، اور دوسرا افسر راس ہیلز تھا۔ کیپٹن سلیوان کے پاس پرواز کے 13,592 گھنٹے تھے، جن میں ایئربس اے 330 پر 2,453 گھنٹے بھی شامل تھے۔ فرسٹ آفیسر لپسیٹ کے پاس پرواز کے 11,650 گھنٹے تھے، جن میں سے 1,870 ایئربس اے 330 پر تھے۔ سیکنڈ آفیسر ہیلز کے پاس پرواز کے 2,070 گھنٹے تھے، جن میں سے 480 ایئربس اے 330 پر تھے۔ فلائٹ ڈیک کے عملے کے تین ارکان کے علاوہ، جہاز میں کل 325 افراد کے لیے کیبن کے عملے کے نو ارکان اور 303 مسافر تھے۔ پرواز کی تفصیلات 7 اکتوبر 2008 کو 09:32 SST پر، کنٹاس فلائٹ 72، جس میں 325 افراد سوار تھے، سنگاپور سے پرتھ، مغربی آسٹریلیا کے لیے طے شدہ پرواز پر روانہ ہوئی۔ 10:01 تک، طیارہ اپنے سفر کی اونچائی پر پہنچ چکا تھا اور میک 0.82 کی سفر کی رفتار کو برقرار رکھے ہوئے تھا۔ یہ واقعہ 12:40:26 WST پر شروع ہوا، جب طیارے کے تین ایئر ڈیٹا انیرٹیل ریفرنس یونٹس (ADIRUs) میں سے ایک نے فلائٹ کمپیوٹر کو غلط ڈیٹا فراہم کرنا شروع کر دیا۔ بے ضابطہ ڈیٹا کے جواب میں، آٹو پائلٹ خود بخود الگ ہو گیا۔ چند سیکنڈ بعد، پائلٹوں کو طیارے کے الیکٹرانک سنٹرلائزڈ ایرکرافٹ مانیٹر پر الیکٹرانک پیغامات موصول ہوئے، جس میں انہیں آٹو پائلٹ اور انیرٹیل ریفرنس سسٹم کے ساتھ بے ضابطگی، اور متضاد قابل سماعت اسٹال اور تیز رفتار انتباہات کے بارے میں خبردار کیا گیا۔ اس دوران کپتان نے دستی طور پر طیارے کو کنٹرول کرنا شروع کر دیا۔ اس کے بعد آٹو پائلٹ کو دوبارہ شامل کیا گیا اور طیارے نے پہلے سے منتخب کردہ پرواز کی سطح پر واپس آنا شروع کر دیا۔ آٹو پائلٹ کو عملے نے تقریبا 15 سیکنڈ کے بعد الگ کر دیا اور باقی پرواز کے لیے الگ کر دیا گیا۔ 12:42:27 پر، طیارے نے اچانک، غیر منظم پچ ڈاؤن چال چلائی، − 0.8 گرام کا تجربہ کرتے ہوئے، 8.4 ڈگری پچ نیچے تک پہنچ کر اور تیزی سے اترتے ہوئے۔ بیس سیکنڈ بعد، پائلٹ طیارے کو مقررہ کروز فلائٹ لیول، FL370 پر واپس کرنے میں کامیاب ہو گئے۔ 12:45:08 پر، طیارے نے اسی نوعیت کی دوسری غیر منظم چال چلائی، اس بار + 0.2 جی کی ایکسلریشن، 3.5 ڈگری نیچے کا زاویہ، اور اونچائی کا نقصان ہوا۔ فلائٹ کا عملہ 16 سیکنڈ بعد طیارے کی تفویض کردہ سطح کی پرواز کو دوبارہ قائم کرنے میں کامیاب رہا۔ بے چین (اور یہاں تک کہ کچھ پابند) مسافروں اور عملے کو کیبن کے گرد پھینک دیا گیا یا اوور ہیڈ سامان سے کچل دیا گیا، ساتھ ہی اوور ہیڈ کمپارٹمنٹ کے دروازوں سے ٹکرا کر تباہ ہو گیا۔ پائلٹوں نے طیارے کو مستحکم کیا اور الرٹ کی حالت کا اعلان کیا، جسے بعد میں مئی ڈے میں اپ ڈیٹ کیا گیا جب پرواز کے عملے کو چوٹوں کی حد سے آگاہ کیا گیا۔ آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو (اے ٹی ایس بی) کی تحقیقات کو آسٹریلیائی سول ایوی ایشن سیفٹی اتھارٹی، کنٹاس، فرانسیسی بیورو آف انکوائری اینڈ اینالیسس فار سول ایوی ایشن سیفٹی (بی ای اے) اور ایئربس کی حمایت حاصل تھی۔ طیارے کے فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر اور کاک پٹ وائس ریکارڈر سے ڈیٹا کی کاپیاں بی ای اے اور ایئربس کو بھیجی گئیں۔ طیارہ نارتھروپ گرومین کے تیار کردہ ایئر ڈیٹا انیرٹیل ریفرنس یونٹ (اے ڈی آئی آر یو) سے لیس تھا۔ تفتیش کاروں نے یونٹ کو مزید جانچ کے لیے ریاستہائے متحدہ میں نارتھروپ گرومین بھیج دیا۔ 15 جنوری 2009 کو، یورپی ایوی ایشن سیفٹی ایجنسی (EASA) نے نارتھروپ-گرومین ADIRUs سے لیس A330 اور A340 طیاروں کے مسئلے کو حل کرنے کے لیے ایک ہنگامی پرواز کی ہدایت جاری کی، جس میں ناقص انیرشیل حوالہ کا غلط جواب دیا گیا۔ ایک ابتدائی رپورٹ میں، اے ٹی ایس بی نے نمبر ایک اے ڈی آئی آر یو کے اندر ہونے والی خرابی کی نشاندہی "واقعے کی ممکنہ ابتدا" کے طور پر کی۔ اے ڈی آئی آر یو، جو طیارے میں موجود ایسے تین آلات میں سے ایک ہے، نے دوسرے طیارہ نظاموں کو غلط ڈیٹا فراہم کرنا شروع کر دیا۔ فالٹ کے ابتدائی اثرات یہ تھے: غلط (متضاد) اسٹال اور تیز رفتار انتباہات کپتان کی بنیادی پرواز کے ڈسپلے پر اونچائی کی معلومات کا نقصان کئی الیکٹرانک سنٹرلائزڈ ایرکرافٹ مانیٹر سسٹم انتباہات تقریبا دو منٹ بعد، ADIRU نمبر۔ 1، جو کپتان کے پرائمری فلائٹ ڈسپلے کو ڈیٹا فراہم کر رہا تھا، نے طیارے کے اینگل آف اٹیک (اے او اے) کے لیے بہت زیادہ (اور غلط) اشارے فراہم کیے، جس کے نتیجے میں: فلائٹ کنٹرول کمپیوٹرز ناک سے نیچے والے طیارے کی حرکت کا حکم دیتے ہیں، جس کے نتیجے میں طیارہ زیادہ سے زیادہ تقریبا 8.5 ڈگری تک گر جاتا ہے۔ ایف سی پی سی کا ناقص ڈیزائن اے او اے ایک انتہائی اہم فلائٹ پیرامیٹر ہے، اور فل اتھارٹی فلائٹ کنٹرول سسٹم، جیسے کہ اے 330/اے 340 طیاروں کو لیس کرنے والے، کو مناسب طریقے سے کام کرنے کے لیے درست اے او اے ڈیٹا کی ضرورت ہوتی ہے۔ غلطی برداشت کرنے کے لیے بے کار پن فراہم کرنے کے لیے طیارے میں تین اے ڈی آئی آر یو لگائے گئے تھے، اور ایف سی پی سی نے ان کی مستقل مزاجی کی جانچ کرنے کے لیے تین آزاد اے او اے اقدار کا استعمال کیا۔ عام صورت میں، جب تینوں اے او اے اقدار درست اور مستقل تھیں، تو اے او اے 1 اور اے او اے 2 کی اوسط قیمت ایف سی پی سی کے ذریعے ان کے حسابات کے لیے استعمال کی جاتی تھی۔ اگر یا تو اے او اے 1 یا اے او اے 2 دیگر دو اقدار سے نمایاں طور پر ہٹ گیا تو ایف سی پی سی نے 1.2 سیکنڈ کے لیے حفظ شدہ قدر کا استعمال کیا۔ ایف سی پی سی الگورتھم بہت موثر تھا، لیکن یہ ایک ایسے منظر نامے کو صحیح طریقے سے منظم نہیں کر سکا جہاں اے او اے 1 یا اے او اے 2 میں سے ایک سے زیادہ اسپائکس واقع ہوئے جو 1.2 سیکنڈ کے فاصلے پر تھے-یعنی، اگر یاد شدہ قدر کے استعمال کی 1.2-second مدت ختم ہو گئی جب کہ دوسرا اسپائک ہو رہا تھا۔ دیگر حفاظتی اہم نظاموں کی طرح، 1991 اور 1992 کے دوران اے 330/اے 340 فلائٹ کنٹرول سسٹم کی ترقی میں ڈیزائن کی غلطی کے خطرے کو کم کرنے کے لیے بہت سے عناصر تھے، جن میں ہم مرتبہ جائزے، سسٹم سیفٹی اسسمنٹ (ایس ایس اے)، اور سسٹم کی ضروریات کی تصدیق اور توثیق کے لیے جانچ اور تخروپن شامل ہیں۔ ان میں سے کسی بھی سرگرمی نے ایف سی پی سی کے اے او اے الگورتھم میں ڈیزائن کی حد کی نشاندہی نہیں کی۔ ADIRU ناکامی موڈ کا پہلے سامنا نہیں ہوا تھا، یا ADIRU مینوفیکچرر نے اپنی ایس ایس اے سرگرمیوں میں اس کی شناخت نہیں کی تھی۔ مجموعی طور پر، ہوائی جہاز بنانے والے کے ذریعہ استعمال ہونے والے ڈیزائن، تصدیق اور توثیق کے عمل نے ADIRU سے ڈیٹا میں بار بار اضافے کے ممکنہ اثرات پر مکمل طور پر غور نہیں کیا۔ ایئربس نے کہا کہ اسے اس سے قبل ایئربس کے طیارے پر ہونے والے اسی طرح کے واقعے کا علم نہیں تھا۔ اس نے اسی طرح کے واقعے کی صورت میں خطرے کو کم سے کم کرنے کے لیے طریقہ کار کی سفارشات اور چیک لسٹ کے ساتھ A330 اور A340 طیاروں کے آپریٹرز کو آپریٹرز کی معلومات ٹیلیکس جاری کی۔ حتمی رپورٹ کا تجزیہ ایف ڈی آر، ایف سی پی سی سافٹ ویئر، اور اے ڈی آئی آر یو کے تفصیلی فارنسک تجزیے کے بعد، اے ڈی آئی آر یو کے سی پی یو نے اے او اے ڈیٹا کو خراب کیا ہے۔ بدعنوانی کی صحیح نوعیت یہ تھی کہ ADIRU CPU نے اونچائی کے ڈیٹا ورڈ کو غلطی سے دوبارہ لیبل کیا تاکہ بائنری ڈیٹا جو 37,012 (واقعے کے وقت اونچائی) کی نمائندگی کرتا ہے وہ 50.625 ° کے حملے کے زاویے کی نمائندگی کرے۔ اس کے بعد ایف سی پی سی نے غلطی سے اعلی اے او اے ڈیٹا پر کارروائی کی، جس سے ہائی-اے او اے پروٹیکشن موڈ کو متحرک کیا گیا، جس نے الیکٹریکل فلائٹ کنٹرول سسٹم کو ناک کو نیچے کرنے کا حکم بھیجا۔ ممکنہ محرک کی اقسام متعدد ممکنہ محرک کی اقسام کی تحقیقات کی گئیں، جن میں سافٹ ویئر کیڑے، سافٹ ویئر کی بدعنوانی، ہارڈ ویئر کی خرابی، برقی مقناطیسی مداخلت، اور کائناتی شعاعوں سے پیدا ہونے والے ثانوی اعلی توانائی کے ذرات شامل ہیں جو تھوڑا سا پلٹ سکتے ہیں۔ اگرچہ کسی حتمی نتیجے پر نہیں پہنچا جا سکا، لیکن متعدد ذرائع سے حاصل ہونے والی کافی معلومات نے اس نتیجے کو قابل بنایا کہ زیادہ تر ممکنہ محرکات کے ملوث ہونے کا امکان بہت کم تھا۔ ایک بہت زیادہ ممکنہ منظر نامہ یہ تھا کہ کسی شکل کی معمولی ہارڈ ویئر کی کمزوری نے یونٹس کو کسی قسم کے ماحولیاتی عنصر کے اثرات کے لیے حساس بنا دیا، جس نے ناکامی کے موڈ کو متحرک کیا۔ اگرچہ یہ قیاس آرائیاں پیدا ہوئیں کہ اس واقعے میں نیول کمیونیکیشن اسٹیشن ہیرالڈ ای ہولٹ یا مسافروں کے ذاتی الیکٹرانک آلات کی مداخلت شامل ہو سکتی ہے، لیکن اے ٹی ایس بی نے اس امکان کو "انتہائی ناممکن" قرار دیا۔ نتیجہ اے ٹی ایس بی کی حتمی رپورٹ، جو 19 دسمبر 2011 کو جاری کی گئی تھی، نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ واقعہ "ایئربس اے 330/اے 340 کے ایف سی پی سی سافٹ ویئر میں ڈیزائن کی حد کے امتزاج اور طیارے کے تین اے ڈی آئی آر یو میں سے ایک کو متاثر کرنے والے فیل موڈ کی وجہ سے پیش آیا۔ ڈیزائن کی حد کا مطلب یہ تھا کہ ایک بہت ہی نایاب اور مخصوص صورتحال میں، اے ڈی آئی آر یو میں سے کسی ایک سے اے او اے کے ڈیٹا میں متعدد اضافے کے نتیجے میں ایف سی پی سی طیارے کو نیچے اترنے کا حکم دے سکتے ہیں۔ اس کے بعد کا کنٹاس فلائٹ 71 واقعہ 27 دسمبر 2008 کو پرتھ سے سنگاپور جانے والا کنٹاس اے 330-300 طیارہ پرتھ کے شمال مغرب اور لیرمنتھ ہوائی اڈے کے جنوب میں 1729 ڈبلیو ایس ٹی پر ایف ایل 360 پر اڑتے ہوئے ایک واقعے میں ملوث تھا۔ آٹو پائلٹ منقطع ہو گیا اور عملے کو ایک الرٹ موصول ہوا جس سے ADIRU نمبر میں دشواری کا اشارہ ملتا ہے۔ 1. عملے نے پچھلے حادثے کے بعد ایئربس کی طرف سے جاری کردہ نظر ثانی شدہ طریقہ کار انجام دیا اور غیر معمولی طور پر پرتھ واپس آگئے۔ اے ٹی ایس بی نے اس واقعے کو فلائٹ 72 کے حادثے کی اپنی موجودہ تحقیقات میں شامل کیا۔ اس واقعے نے ایک بار پھر مذکورہ بالا ہیرالڈ ای ہولٹ سہولت کی اہمیت کے بارے میں میڈیا کی قیاس آرائیوں کو ہوا دی، آسٹریلیائی اور بین الاقوامی پائلٹس ایسوسی ایشن نے احتیاط کے طور پر تجارتی طیاروں کو اس علاقے سے روکنے کا مطالبہ کیا جب تک کہ واقعات کو بہتر طور پر سمجھا نہ جا سکے، جبکہ سہولت کے منیجر نے دعوی کیا کہ یہ "انتہائی، انتہائی امکان نہیں" تھا کہ کوئی مداخلت ہوئی ہو۔ اس کے بعد قصبے اور ریاستی ہنگامی اور صحت کی خدمات نے جواب دیا۔ رائل فلائنگ ڈاکٹر سروس اور کیئر فلائٹ جیٹ ایمبولینس نے مزید 20 شدید زخمی افراد کو پرتھ منتقل کیا۔ دیگر کا قریبی ایکسموتھ ہسپتال میں علاج کیا گیا۔ کنٹاس نے طبی ٹیموں اور کسٹم افسران کے ساتھ دو طیارے پرتھ سے ایکسموتھ بھیجے تاکہ زخمیوں کے علاج میں مدد کی جا سکے اور زخمی نہ ہونے والوں کو پرتھ واپس پہنچایا جا سکے۔ جو لوگ اس رات پرواز نہیں کرنا چاہتے تھے انہیں ایکسموتھ میں رہائش فراہم کی گئی۔ وی ایچ-کیو پی اے کو معمولی نقصان پہنچا۔ اس کی مرمت کی گئی اور کنٹاس کے ساتھ خدمت میں واپس کردیا گیا۔ معاوضہ حادثے کے بعد، کنٹاس نے تمام مسافروں کو معاوضے کی پیش کش کی۔ ایئر لائن نے اعلان کیا کہ وہ حادثے کی پرواز کا احاطہ کرنے والے اپنے سفر کے تمام اخراجات واپس کرے گی، لندن کے واپسی کے سفر کے مساوی واؤچر پیش کرے گی جو ان کے سفر کی کلاس پر لاگو ہوگا اور حادثے سے پیدا ہونے والے طبی اخراجات کی ادائیگی کرے گی۔ مزید معاوضے کے دعووں پر کیس بہ کیس کی بنیاد پر غور کیا جائے گا، پرواز کے کئی مسافر کنٹاس کے خلاف قانونی کارروائی کر رہے ہیں۔ ایک جوڑے نے زور دے کر کہا کہ واقعے کے وقت انہوں نے سیٹ بیلٹ پہنے ہوئے تھے اور کنٹاس کے مقدمات کو سنبھالنے پر سوال اٹھایا۔ مستقل طور پر زخمی فلائٹ اٹینڈنٹ فزی میاوا کو مشورہ دیا گیا کہ وہ کنٹاس سے NZ $35,000 معاوضے کی ادائیگی نہ لیں تاکہ وہ ایئربس اور نارتھروپ گرومین کے خلاف کلاس ایکشن کے مقدمے میں حصہ لے سکے۔ یہ مقدمہ طریقہ کار کی بنیاد پر خارج کر دیا گیا تھا، تاہم، میاوا کو معاوضے کے بغیر چھوڑ دیا گیا تھا۔ وہ کام کرنے یا گاڑی چلانے سے قاصر رہا۔ ڈرامائی شکل اور کتاب 2018 میں، کنٹاس 72 کے واقعات کو کینیڈا کی ٹی وی سیریز مے ڈے میں "فری فال" (سیزن 18، قسط 7) میں پیش کیا گیا تھا۔ مئی 2019 میں، کیون سلیوان (پرواز کے کپتان) کے واقعے پر ایک کتاب آسٹریلیا میں شائع ہوئی۔ جون 2019 میں، سیون نیٹ ورک کے سنڈے نائٹ میں پرواز میں سوار کئی مسافروں اور عملے کی یادوں کے ذریعے کنٹاس 72 کے واقعات پیش کیے گئے، جن میں سلیوان اور فلائٹ اٹینڈنٹ فزی میاوا بھی شامل تھے، ساتھ ہی یو ایس ایئر ویز فلائٹ 1549 کے کپتان چیسلے "سلی" سلینبرگر کے تبصرے بھی شامل تھے، لیکن کنٹاس نے اپنے موجودہ ملازمین میں سے کسی پر بھی اس واقعے کے بارے میں انٹرویو لینے پر پابندی عائد کردی ہے، بشمول ڈیانا کیسی، جو ایک آف ڈیوٹی کسٹمر سروس منیجر ہیں، جنہوں نے خود زخمی ہونے کے باوجود جہاز میں موجود متعدد دیگر افراد کی مدد کی۔ یہ بھی دیکھیں تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست لائن ایئر فلائٹ 610 ایتھوپین ایئر لائنز فلائٹ 303 بوئنگ 737 میکس گراؤنڈنگ ملائیشیا ایئر لائنز فلائٹ 124 نوٹ مزید پڑھنے کے حوالے سلیوان، کیون: نو مینز لینڈ: دی ان ٹولڈ اسٹوری آف آٹومیشن اور کیو ایف 72۔ اے بی سی بکس، 2019۔ بیرونی روابط آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو-حتمی رپورٹ اور مواد پرتھ ناؤ-کیبن 072 کی تصاویر 2008 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات آسٹریلیا میں مغربی آسٹریلیا 2008 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور آلات کی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئربس A330 اکتوبر 2008 میں آسٹریلیا 2000 کی دہائی میں پرتھ، مغربی آسٹریلیا 2008 میں آسٹریلیا میں ہونے والی آفات سے متعلق حادثات اور واقعات