Suzuki T500
سوزوکی ٹی 500، جسے اپنی ماڈل لائف کے دوران سوزوکی ٹی 500/فائیو، سوزوکی چارجر، سوزوکی کوبرا اور سوزوکی ٹائٹن کے نام سے جانا جاتا ہے، ایک دو اسٹروک، جڑواں سلنڈر والی موٹر سائیکل ہے جسے جاپانی سوزوکی کمپنی نے 1968 اور 1975 کے درمیان تیار کیا تھا۔ یہ ماڈل سوزوکی ٹی 20 کے ایک بڑے ورژن کے طور پر تیار کیا گیا تھا جس کا مقصد امریکی مارکیٹ میں بڑی صلاحیت والے برطانوی جڑواں بچوں کا مقابلہ کرنا تھا۔ جب اسے متعارف کرایا گیا تو یہ سوزوکی کی سب سے بڑی نقل مکانی کی مشین تھی۔ انجن کی حد سے زیادہ انجینئرنگ کی وجہ سے موٹر سائیکل وشوسنییتا کے لیے شہرت حاصل کر رہی تھی، اور عملی طور پر بلٹ پروف تھی۔ ماڈل کی تیاری کے دوران کل 100,000 سے زیادہ یونٹ فروخت ہوئے۔ تاریخ 1960 کی دہائی میں ایک عام خیال تھا کہ 350 سی سی سے بڑے ہوا سے ٹھنڈا ہونے والے دو اسٹروک کی تعمیر ناقابل عمل تھی کیونکہ یہ زیادہ گرم ہوگا، اس کے تنگ پاور بینڈ کی وجہ سے سواری کرنا ناقابل انتظام ہوگا اور بہت زیادہ ایندھن استعمال کرے گا۔ ٹی 20 کی کامیابی کی بنیاد پر، سوزوکی نے ایک 500 بنایا جس نے اس نظریہ کو ختم کر دیا۔ اصل ماڈل، T500/پانچ، کو اسپورٹس سائیکل کے طور پر اشتہار دیا گیا تھا جسے بنایا نہیں جا سکتا تھا۔ T500/پانچ، جسے 1968 میں متعارف کرایا گیا تھا، کو ہینڈلنگ کے مسائل کا سامنا کرنا پڑا۔ ایک تازہ ترین ایم کے II ورژن جلد ہی لانچ کیا گیا، جس میں ہینڈلنگ کو بہتر بنانے کے لیے سوئنگ آرم کو بڑھایا گیا تھا۔ اصل سے نظر ثانی شدہ ورژن کو الگ کرنے کے لیے، ماڈل کا نام بدل کر کوبرا رکھ دیا گیا جس پر شیلبی کوبرا بنانے والے فورڈ/شیلبی نے اعتراض کیا۔ چارجر کے نام میں تبدیلی پر ڈوج نے اعتراض کیا، جو چارجر نامی کار بنا رہے تھے۔ نام دوبارہ تبدیل کر کے ٹائٹن رکھ دیا گیا۔ برطانیہ میں موٹرسائیکل ڈیلر اور لوازمات بنانے والے، ریڈز آف لیٹنسٹون کے پاس اپنے کیفے ریسر باڈی کٹس کے لیے ٹریڈ مارک ٹائٹن تھا، اس لیے سوزوکی کو برطانیہ میں صرف T500 کے نام سے جانا جاتا تھا۔ 1969 میں موٹر سائیکل کو دوبارہ ترتیب دیا گیا اور کاربس کو 34 ملی میٹر سے کم کر کے 32 ملی میٹر کر دیا گیا جس سے ایندھن کی بچت بہتر ہوئی۔ بیرل نے پورٹنگ میں ترمیم کی تھی اور اب پچھلے 10 کے بجائے 11 پنکھ تھے اور نئے پسٹن لگائے گئے تھے۔ کچھ مشینوں کو پسٹن کی ناکامی کا سامنا کرنے کے بعد، جی ٹی 750 پر استعمال ہونے والے مضبوط پسٹن لگائے گئے۔ ایک ایم کے III 1971 میں متعارف کرایا گیا تھا جس میں ایک نظر ثانی شدہ ٹینک تھا جس پر سامان کا ریک نصب تھا۔ گیئر باکس اپ ڈیٹس بھی تھے اور سوئنگ بازو کو دوبارہ لمبا کیا گیا تھا جس سے وہیل بیس کو اوپر لایا گیا تھا۔ چوتھے اور پانچویں گیئرز کی کچھ ناکامیاں واقع ہوئیں۔ اس گیئر باکس پر قابو پانے کے لیے 1973 میں T500K ماڈل پر تیل کی صلاحیت میں اضافہ کیا گیا۔ انجن کے نچلے حصے کو بھی 1973 میں مضبوط کیا گیا تھا۔ جی ٹی 500 1976 میں موٹر سائیکل کو دوبارہ ترتیب دیا گیا اور اسے جی ٹی 500 کے طور پر نامزد کیا گیا تاکہ اسے باقی سوزوکی رینج کے مطابق بنایا جا سکے۔ اسپورٹی جی ٹی 380 اور جی ٹی 550 اب تک اچھی طرح سے قائم ہو چکے تھے اور 500 کو اب ٹورر کے طور پر دیکھا جاتا تھا۔ پورٹنگ میں ترمیم کی گئی اور زیادہ ٹارک پیدا کرنے کے لیے انلیٹ ٹریکٹ کو لمبا کیا گیا، حالانکہ اس نے چوٹی کی طاقت کو 6,000 آر پی ایم تک کم کر دیا۔ GT 750 کے بڑے ٹینک کو 380/550 سے فرنٹ فورکس اور فرنٹ ڈسک بریک کے ساتھ نصب کیا گیا تھا۔ الیکٹرانک پی ای آئی (پوائنٹ لیس انرجی اگنیشن سسٹم) کے لیے پک اپ لینے کے لیے کرینک شافٹ میں ترمیم کی گئی تھی۔ اخراج کے ضوابط، خاص طور پر امریکہ میں، دو اسٹروک کے لیے ضروریات کی تعمیل کرنا مشکل بنا دیا اور سوزوکی نے 1978 میں جی ٹی 500 کو چھوڑ کر اپنی توجہ کو چار اسٹروک پر تبدیل کر دیا۔ ریسنگ دی ٹی 500 پروڈکشن ریسنگ میں مقبول ہو گئی، فرینک وائٹ وے نے 1970 میں 500 سی سی پروڈکشن آئی او ایم ٹی ٹی جیتا اور اسٹین ووڈس نے 1972 کی ریس میں کامیابی حاصل کی۔ موٹر سائیکل کا ایک گرینڈ پری ریسنگ ورژن، ٹی آر 500 تیار کیا گیا تھا۔ 1968 میں ریسر قابل تھا اور ترقی نے اگلے سال تک تیز رفتار بڑھا دی۔ سوزوکی نے اپنا پہلا 500 جی پی 1971 کے السٹر گراں پری میں جیک فائنڈلے کے ہاتھوں حاصل کیا، جس نے 1973 کا سینئر ٹی ٹی بھی جیتا تھا۔ 1973 میں ریسر نے پانی کی ٹھنڈک حاصل کی اور اس کی رفتار سب سے زیادہ تھی۔ تکنیکی تفصیلات انجن اور ٹرانسمیشن T500 کا انجن T20 کے یونٹ سے تیار کیا گیا تھا۔ 180 ڈگری پسٹن پورٹڈ ٹو اسٹروک جڑواں یونٹ کی تعمیر کا تھا اور اس میں کاسٹ آئرن لائنرز کے ساتھ مرکب سر اور مرکب بیرل تھے۔ انجن کی نقل مکانی دینے کے بور اور اسٹروک کے ساتھ زیادہ مربع تھا۔ ایک بلٹ اپ کرینک شافٹ افقی طور پر تقسیم شدہ کرینک کیسوں میں بیٹھا تھا۔ چوڑائی کو نیچے رکھنے کے لیے، سلنڈروں کو باہر کی طرف گھمایا جاتا تھا تاکہ اخراج فریم کے جڑواں ڈاون ٹیوبوں کے باہر نکل جائیں۔ انجن کا کمپریشن 6.6:1 تھا۔ دعوی کردہ بجلی کی پیداوار @7,000 آر پی ایم تھی، جس سے مشین کی سب سے زیادہ رفتار 7,000 آر پی ایم تھی۔ ایندھن پہلے ماڈلز پر جڑواں 34 ملی میٹر میکونی کاربوریٹرز کے ذریعے فراہم کیا گیا تھا، لیکن ایندھن کی کھپت کو بہتر بنانے کے لیے 1969 سے چھوٹے 32 ملی میٹر کاربس لگائے گئے تھے۔ انجن کو سوزوکی پوسی فورس سسٹم کے ذریعے چکنا کیا گیا تھا جس نے مرکزی بیرنگ، کونروڈ جرنلز اور سلنڈر بورز میں تیل کا انجیکشن لگایا تھا۔ اگنیشن کنڈلی اور پوائنٹس کے دو سیٹوں کے ذریعے تھا۔ پرائمری ڈرائیو ہیلیکل گیئرز سے ملٹی پلیٹ ویٹ کلچ اور فائیو اسپیڈ گیئر باکس تک تھی۔ گیئر باکس میں ایک 'حفاظتی خصوصیت' ہے جو دوسرے سے پہلے کی طرف نیچے کی طرف منتقل ہونے سے روکتی ہے جب تک کہ مشین مستحکم نہ ہو، حالانکہ اسے 1971 میں گرا دیا گیا تھا۔ چین ڈرائیو نے پیچھے والے پہیے کو طاقت دی۔ سائیکل پارٹس ڈوپلیکس کریڈل فریم اپنے کچھ حریفوں کے مقابلے میں سخت تھا، جس کی وجہ سے اچھی ہینڈلنگ کے لیے شہرت حاصل ہوئی۔ ریئر سسپنشن جڑواں شاک آبزوربرز کے ساتھ بازو کو جھول کر کیا گیا تھا۔ سامنے کی طرف دوربین والے کانٹے استعمال کیے گئے تھے۔ بریک سامنے اور پیچھے ڈھول تھے، سامنے والا حصہ ایک موثر 2 ایل ایس آئٹم تھا۔ حوالہ جات بیرونی روابط روڈ ٹیسٹ 1970 سائیکل ورلڈ سوزوکی T500 III ٹائٹن روڈ ٹیسٹ 1971 سائیکل ورلڈ سوزوکی T500 ٹائٹن روڈ ٹیسٹ اور 1976 ایم سی این سوزوکی GT500 روڈ ٹیسٹ 1974 موٹر سائیکل اسپورٹ سوزوکی T500 روڈ ٹیسٹ 1976 سوزوکی GT500 روڈ ٹیسٹ T500 موٹر سائیکلیں 1968 میں متعارف کرائی گئیں دو اسٹروک موٹر سائیکلیں سیدھے جڑواں انجنوں سے چلنے والی موٹر سائیکلیں