Indiana Mammoth Internal Improvement Act
انڈیانا میموتھ اندرونی بہتری ایکٹ ایک قانون تھا جسے انڈیانا جنرل اسمبلی نے منظور کیا تھا اور اس پر 1836 میں وگ گورنر نوح نوبل نے دستخط کیے تھے جس نے ریاست کے اندرونی بہتری کے پروگرام کو بہت بڑھایا تھا۔ اس نے اخراجات میں 10 ملین ڈالر کا اضافہ کیا اور کئی منصوبوں کو مالی اعانت فراہم کی، جن میں ٹرن پائیکس، نہریں اور بعد میں ریلوے شامل ہیں۔ اگلے سال 1837 کی گھبراہٹ سے ریاستی معیشت بری طرح متاثر ہوئی اور مجموعی طور پر منصوبہ ریاست کے لیے قریب قریب مکمل تباہی میں ختم ہوا، جس نے قرض سے مکمل دیوالیہ پن سے بچایا۔ 1841 تک، حکومت سود کی ادائیگی نہیں کر سکی، اور سب سے بڑی نہر کے علاوہ تمام منصوبوں کو قرض میں 50 فیصد کمی کے بدلے ریاست کے لندن کے قرض دہندگان کے حوالے کر دیا گیا۔ پھر 1846 میں قرض میں مزید 50 فیصد کمی کے لیے آخری منصوبہ حوالے کیا گیا۔ اس اقدام کے تحت آٹھ منصوبوں میں سے کوئی بھی ریاست کے ذریعے مکمل نہیں کیا گیا اور صرف دو قرض دہندگان کے ذریعے مکمل کیے گئے جنہوں نے انہیں سنبھال لیا۔ اس عمل کو انڈیانا کی تاریخ کی سب سے بڑی شکستوں میں سے ایک سمجھا جاتا ہے۔ عوامی الزام وگ پارٹی پر لگایا گیا جو ایکٹ کی منظوری اور اس کے بعد کے دیوالیہ پن کے دوران جنرل اسمبلی اور گورنرشپ کے کنٹرول میں تھی، حالانکہ دونوں ایوانوں کے صرف نو ارکان نے بل کے خلاف ووٹ دیا۔ ریاست کے سامنے مالی تباہی کا دائرہ ظاہر ہونے کے بعد، انڈیانا میں وگ پارٹی آہستہ آہستہ گرنے لگی، جس کے نتیجے میں جنرل اسمبلی پر جمہوری کنٹرول کا دور شروع ہوا جو امریکی خانہ جنگی کے وسط تک جاری رہا۔ ریاست کے مالیات پر سنگین فوری اثرات کے باوجود، اس منصوبے نے بالآخر ریاستی زمین کی قیمتوں میں 400% اضافہ کیا، اور انڈیانا کو متعدد دیگر براہ راست اور بالواسطہ فوائد فراہم کیے۔ واباش اور ایری کینال، جسے جزوی طور پر اس ایکٹ کے ذریعے مالی اعانت فراہم کی گئی تھی، شمالی امریکہ کی سب سے لمبی نہر بن گئی اور 1880 کی دہائی میں ریلوے کے ذریعے متروک ہونے تک کام کرتی رہی۔ پس منظر جب 1816 میں ریاست انڈیانا کی تشکیل ہوئی، تب بھی یہ ایک حقیقی بیابان تھا، اور آباد کاری جنوبی دائرے تک محدود تھی جہاں دریائے اوہائیو تک آسان رسائی پیداوار برآمد کرنے کا ایک آسان ذریعہ فراہم کرتی تھی۔ اس خطے کی واحد اہم سڑک بفیلو ٹریس تھی، جو ایک پرانی، مٹی والی بھینس کی پگڈنڈی تھی جو ریاست کے جنوبی حصے کو عبور کرتی تھی۔ ریاست کا درجہ ملنے کے بعد نقل و حمل کی صورتحال کو بہتر بنانے کے لیے کئی منصوبے بنائے گئے تھے، جیسے چھوٹی مقامی سڑکوں کی تخلیق، بڑی مشی گن روڈ، اور انڈیانا کینال کمپنی کی جانب سے اوہائیو کے آبشار کے ارد گرد نہر بنانے کی ناکام کوشش۔ 1819 کے خوف و ہراس کے بعد قومی معیشت کساد بازاری میں داخل ہو گئی، اور اس کے بعد کے سالوں میں ریاست کے صرف دو بینک منہدم ہو گئے، جس سے ریاست کے ابتدائی بہتری کے پروگرام زیادہ کامیابی حاصل کیے بغیر ختم ہو گئے اور ریاست کو معمولی قرض کے ساتھ چھوڑ دیا گیا۔ 1820 کی دہائی ریاست کے مالی معاملات کی مرمت اور قرض کی ادائیگی پر خرچ ہوئی۔ کانگریس کو ایک درخواست بھیجی گئی تھی جس میں وفاقی حکومت سے مطالبہ کیا گیا تھا کہ وہ نقل و حمل کی صورتحال کو بہتر بنانے میں نوجوان ریاست کی مدد کرے۔ اس وقت کئی مشرقی ریاستوں میں نہریں تعمیر کی جا رہی تھیں اور نیویارک اور پنسلوانیا کو امید تھی کہ وہ انڈیانا کے ذریعے نہریں بنا کر مسیسیپی دریائے نظام سے منسلک ہوں گی۔ ان کی حمایت سے، 26 مئی 1824 کو، کانگریس نے انڈیانا کو کسی بھی راستے پر وسیع زمین کا ایک حصہ دیا جس کا کمیشن نقشہ بنائے گا، لیکن ریاست کو بارہ سال کے اندر اس زمین پر نہر کی تعمیر شروع کرنے کا وعدہ کرنا پڑا۔ انڈیانا جنرل اسمبلی میں بہت سے لوگوں نے گرانٹ کو ناکافی سمجھا، اور گرانٹ کو ایک میل (1.6 کلومیٹر) چوڑی پٹی تک بڑھانے کی درخواست کی، لیکن کانگریس نے کارروائی نہیں کی۔ اس وقت زیادہ تر آبادی دریائے اوہائیو کے کنارے رہتی تھی، اور نہر سے انہیں بہت کم فائدہ ہوگا، لیکن وہ اس کی ادائیگی کا بوجھ برداشت کریں گے، اس لیے ان کے نمائندوں نے اس خیال کی مکمل مخالفت کی۔ انہوں نے نہر کی تخلیق کو کامیابی سے روک دیا۔ 2 مارچ 1827 کو کانگریس نے ریاست کو ایک نئی پیشکش کی، جس میں آدھا میل چوڑی پٹی دی گئی اور تعمیر کی مالی اعانت میں مدد کی گئی۔ اس بار جنرل اسمبلی نے 5 جنوری 1828 کو نہر کا راستہ طے کرنے کے لیے کینال کمیشن بنانے کے لیے قانون سازی کرتے ہوئے اس پیشکش کو قبول کر لیا، لیکن کسی بھی ریاستی فنڈنگ کی منظوری نہیں دی گئی۔ کمیشن نے ایک مختصر نہر بچھائی جو واباش اور ایری نہر کا نقطہ آغاز بن جائے گی۔ فنڈنگ فوری طور پر مقننہ میں ایک مسئلہ بن گیا جہاں سب سے کم لاگت کا تخمینہ 991,000 ڈالر تھا۔ ایک بار پھر ریاست کے جنوبی حصے نے اعتراض کیا، اس کے بجائے وائٹ واٹر ویلی میں نہر کی حمایت کی، جو اس وقت ریاست کا سب سے زیادہ آبادی والا حصہ تھا۔ گورنر جیمز بی رے نے نہروں کو مکمل طور پر پیسے کا ضیاع قرار دیتے ہوئے اعتراض کیا، اور اس کے بجائے ریلوے بنانے پر اصرار کیا۔ انہوں نے نہری کے کسی بھی منصوبے کو ویٹو کرنے کی دھمکی دی۔ چونکہ ریاست نے اس منصوبے کے فنڈ میں مدد کرنے سے انکار کر دیا تھا، اس لیے اسے وفاقی فنڈز اور مجوزہ نہر کے راستے سے ملحقہ زمینوں کو فروخت کرنے سے کمیشن کی جمع کردہ آمدنی پر انحصار کرنا پڑا۔ آہستہ آہستہ کافی فنڈز اکٹھے کیے گئے اور 1831 میں اس راستے پر تعمیر شروع ہوئی۔ 1829 میں نیشنل روڈ انڈیانا میں داخل ہوئی۔ وفاقی حکومت کی مالی اعانت سے، اس منصوبے نے ریاست کے وسطی حصے میں ایک بڑی شاہراہ بچھائی۔ 1834 تک نہر کی مخالفت ختم ہو چکی تھی اور یہ منصوبہ ریاست کے لیے کم قیمت پر تعمیر کیا جا رہا تھا اور منافع بخش ثابت ہو رہا تھا، اس لیے جنرل اسمبلی نے اس منصوبے کو لافییٹ سے جوڑنے کے لیے فنڈز دے دیے۔ اس منصوبے کی مالی اعانت کے لیے، اور ریاستہائے متحدہ کے سیکنڈ بینک کی بندش کے جواب میں، ریاست نے بینک آف انڈیانا قائم کیا۔ بانڈز بینک کے ذریعے جاری کیے جاتے تھے جنہوں نے پھر انہیں لندن میں قرض دہندگان کو منصوبے کے ابتدائی مراحل کے لیے فنڈ فراہم کرنے کے لیے فروخت کر دیا، لیکن جلد ہی یہ واضح ہو گیا کہ اس میں صرف بینک بانڈز سے حاصل ہونے والے فنڈز سے کہیں زیادہ فنڈز لگیں گے۔ قانون کی منظوری 1836 میں، انڈیانا جنرل اسمبلی نے داخلی بہتری کے دائرہ کار کو ڈرامائی طور پر بڑھانے کے لیے قانون سازی کی تھی۔ شروع میں، اراکین کا ارادہ صرف وابش اور ایری کی مالی اعانت جاری رکھنے کا تھا، لیکن بہت سے نمائندوں نے اخراجات کی مخالفت کی کیونکہ اس سے ان کے اپنے حلقوں کو بہت کم فائدہ ہوگا کیونکہ نہر نے ریاست کی بیشتر بڑی بستیوں کو نظرانداز کیا تھا۔ ایک سمجھوتے کے طور پر، اضافی منصوبوں پر اتفاق کیا گیا تاکہ ریاست کے تمام شہروں کو نہر، ریلوے یا ٹرن پائیک سے جوڑا جا سکے۔ اوہائیو دریا کے کنارے رہنے والی آبادی کی اکثریت کو مطمئن کرنے کے لیے، بل میں ونسنس ٹریس کو ہموار کرنے کا مطالبہ کیا گیا، جس سے یہ سال بھر قابل استعمال رہے۔ ایک لافییٹ ٹرن پائیک کو بھی منظوری دی گئی، اور ریاست کے دور شمالی حصے میں آبادی کے مراکز کے نمائندوں کی حمایت حاصل کرنے کے لیے مشی گن روڈ کو بھی ہموار کیا گیا۔ ریلوے دھڑے کو مطمئن کرنے کے لیے، لارنسبرگ کو انڈیاناپولیس اور میڈیسن کو لافییٹ سے جوڑنے والی دو لائنوں کی منظوری دی گئی۔ وائٹ واٹر ویلی ریاست کا سب سے زیادہ آبادی والا حصہ تھا، اور ان کے نمائندوں کو جیتنے کے لیے، ان کی وادی میں نہر کی تعمیر کے لیے فنڈز شامل کیے گئے تھے۔ ریاست کے وسطی حصے سے بھی مدد حاصل کرنے کے لیے، اور انڈیاناپولیس کو نئی نہروں سے جوڑنے کے لیے، ایک مرکزی نہر کے لیے بھی مالی اعانت فراہم کی گئی۔ 20 لاکھ ڈالر سے زیادہ پہلے ہی ادھار لیے جا چکے تھے، اور نئے بل میں مزید 10 ملین ڈالر ادھار لینے کی تجویز پیش کی گئی تھی۔ یہ زمین کی فروخت کے ذریعے پہلے سے حاصل کردہ 30 لاکھ ڈالر میں شامل کیا گیا تھا۔ مشرقی ریاستہائے متحدہ میں نہروں کی کامیابی کو دیکھتے ہوئے، یہ خیال کیا جاتا تھا کہ یہ منصوبے ریاست کے لیے بہت منافع بخش ہوں گے اور ان کی آمدنی تیزی سے قرضوں کی ادائیگی کرے گی، اور منصوبوں کو مکمل کرنے کے لیے فنڈز فراہم کرے گی۔ ریاست کی باقاعدہ آمدنی، بنیادی طور پر پراپرٹی ٹیکس سے، اس وقت سالانہ 65,000 ڈالر سے کم تھی، اور قرض کی رقم ریاست کی پوری تاریخ کی ٹیکس رسیدوں سے زیادہ تھی۔ ادھار لی گئی رقم ریاست کی تمام دولت کے چھٹے حصے کے برابر تھی۔ منصوبے کے پیمانے کے باوجود، دریائے اوہائیو پر واقع کاؤنٹیوں کے نمائندوں نے اب بھی اس منصوبے کی بڑی حد تک مخالفت کی۔ نہروں کے لیے، اس منصوبے میں انڈیاناپولیس سے دریائے اوہائیو تک ایونسویل میں ایک نہر بنانے کا مطالبہ کیا گیا، جسے انڈیانا سنٹرل کینال کہا جاتا ہے۔ پیرو میں دریائے واباش کو لارنسبرگ میں دریائے اوہائیو سے جوڑنے کے لیے ایک اور نہر کے لیے فنڈنگ شامل کی گئی تھی جسے وائٹ واٹر کینال کہا جاتا ہے۔ ٹیرے ہوٹے تک توسیع کے لیے واباش اور ایری کینال کو اضافی فنڈنگ دی گئی۔ نہروں کو زیادہ تر فنڈز بل سے ملتے تھے، کیونکہ یہ خیال کیا جاتا تھا کہ نہریں مقامی مواد سے تعمیر کی جا سکتی ہیں جس سے مقامی معیشت کو فروغ دینے میں مدد ملے گی۔ بعد کی تحقیقات سے پتہ چلا کہ ریاست کے کچھ حصے نہروں کے لیے مکمل طور پر غیر موزوں تھے، اور یہ منصوبہ شروع سے ہی برباد ہو گیا تھا۔ تاہم، ریاست نے بل کی منظوری سے پہلے زمین کا سروے نہیں کیا تھا تاکہ ان کی مناسبیت کو یقینی بنایا جا سکے۔ اس بل نے مالی اعانت بھی فراہم کی، لیکن بہت کم حد تک، میڈیسن کو انڈیاناپولیس سے جوڑنے والا ایک ریلوے، شیلبی ول سے انڈیاناپولیس تک ایک اور ریلوے، بفیلو ٹریس کو ہموار کرنا اور اس کا نام بدل کر ونسنس ٹریس رکھنا، اور مشی گن روڈ کے بقیہ حصے کو ہموار کرنا۔ اس منصوبے سے زیادہ تر رقم بینک آف انڈیانا کے ایجنٹوں کے ذریعے لندن اور نیویارک میں قرض دہندگان کو نو ملین ایکڑ (36,000 مربع کلومیٹر) ریاستی ملکیت کی زمین گروی رکھ کر اکٹھا کی گئی تھی۔ گورنر نوح نوبل اس بل کے بڑے حامی تھے اور اسے بھاری اکثریت سے وگ کے زیر کنٹرول جنرل اسمبلی نے منظور کیا، حالانکہ ڈینس پیننگٹن، جیمز وائٹ کامب، کیلون فلیچر اور جان ڈرمونٹ سمیت کئی ممتاز قانون سازوں نے اس کی مخالفت کی۔ پیننگٹن کا خیال تھا کہ نہریں پیسے کی بربادی ہیں اور جلد ہی ریلوے کے ذریعے اسے متروک کر دیا جائے گا۔ وائٹ کامب نے اتنی بڑی رقم خرچ کرنے کے خیال کو یکسر مسترد کرتے ہوئے کہا کہ اسے واپس کرنا ناممکن ہوگا۔ بل کی منظوری کو ریاست بھر میں تقریبات کا سامنا کرنا پڑا۔ شہریوں نے اسے ریاست کی ایک اہم جدید کاری کے طور پر دیکھا۔ گورنر نوبل نے اس عمل کو اپنی سب سے بڑی کامیابی قرار دیا۔ تاہم نوبل کو تشویش تھی کہ اسمبلی نے ٹیکس میں 50 فیصد اضافے کو منظور نہیں کیا تھا جس کے بارے میں انہوں نے انہیں بتایا تھا کہ ریاست کو جس قرض کی توقع تھی اس کا خیال رکھنا ضروری ہے۔ اس بل نے منصوبوں کی نگرانی کے لیے بورڈ آف امپروومنٹ اور بورڈ آف فنڈ کمشنر بنائے۔ فنڈز کا دو تہائی حصہ نہروں پر خرچ کیا گیا، جس میں سینٹرل کینال کو سب سے زیادہ رقم ملی۔ جیسی ایل ولیمز کو چیف انجینئر نامزد کیا گیا۔ قانون سازی ابتدائی آغاز سے ہی یہ نوٹ کیا گیا تھا کہ مختلف منصوبوں نے مل کر کام نہیں کیا، بلکہ فنڈز اور زمین کے لیے ایک دوسرے سے مقابلہ کیا۔ تمام منصوبوں کو ایک ساتھ تعمیر کرنے کی کوشش کرنے سے، مزدوروں کی کمی بھی تھی اور منصوبوں نے کارکنوں کے لیے ایک دوسرے کے ساتھ مقابلہ کرنا شروع کر دیا، جس سے اصل میں متوقع لیبر لاگت میں نمایاں اضافہ ہوا۔ اس سے حکومت کے لیے ایک مسئلہ پیدا ہوا، کیونکہ انہوں نے ہر منصوبے کو ادا کی جانے والی شرحوں پر مکمل کرنے کے لیے کافی فنڈز فراہم نہیں کیے، اس کے بجائے ان سے توقع کی کہ وہ خود پیسہ کمانا شروع کریں گے، اور اپنی تکمیل کے لیے فنڈز فراہم کریں گے۔ گورنر ڈیوڈ والیس کی طرف سے ایک مختصر بیان تھا جس میں کمیشن کو فنڈز کے تحفظ اور آنے والی مالی تباہی سے بچنے کے لیے ایک وقت میں صرف ایک راستہ بنانے پر مجبور کرنے کی کوشش کی گئی تھی، لیکن جنرل اسمبلی کے مختلف دھڑے اس بات پر متفق نہیں ہو سکے کہ کون سی لائن پہلے مکمل کی جانی چاہیے۔ واباش اور ایری کینال نہر کے منصوبوں میں سب سے زیادہ کامیاب تھے، اور ابتدائی طور پر منافع بخش تھے، لیکن توقع کی حد تک کبھی نہیں۔ سنٹرل کینال ایک بڑی ناکامی تھی، اس منصوبے کے پیسے ختم ہونے سے پہلے انڈینپولیس کے قریب صرف چند میل نہر کھودی گئی تھی۔ وائٹ واٹر کینال اس وقت تک اچھی طرح سے آگے بڑھ رہی تھی جب تک کہ اس کی مٹی کی دیواریں اور فیڈر ڈیم مسکراٹوں کا شکار نہیں ہوئے جو دیواروں سے گزر رہے تھے، جس کی وجہ سے سیکڑوں ہزاروں ڈالر کا نقصان ہوا جس کی مرمت کے لیے پیسے نہیں تھے۔ آپریشن کے عروج پر، نہر کے منصوبوں پر دس ہزار سے زیادہ کارکنوں کو ملازمت دی گئی تھی۔ میڈیسن سے انڈیاناپولیس تک ریل لائن نہروں کے مقابلے میں بہت زیادہ سستے طریقے سے بنائی گئی تھی ؛ 13 لاکھ ڈالر مختص کیے گئے تھے۔ تاہم، انڈیانا ٹیبل لینڈ پر نشیبی اوہائیو ویلی سے ایک گریڈ بنانے کے بڑھتے ہوئے اخراجات کی وجہ سے یہ بجٹ سے کافی زیادہ تھا، اس لیے یہ منصوبہ مکمل نہیں ہو سکا۔ اگر اس کے بجائے یہ منصوبہ انڈیاناپولیس میں شروع ہوتا، تو یہ نسبتا ہموار وسطی انڈیانا حصے کے ساتھ مال برداری اور مسافروں پر آمدنی حاصل کرنے میں کامیاب ہوتا، اور میڈیسن میں گریڈ کی تعمیر کے لیے خود کو فنڈ کرنے میں کامیاب ہوتا۔ ونسنس ٹریس کو نیو البانی سے پاؤلی تک $1,150,000 کی لاگت سے ہموار کیا گیا تھا، جب اس منصوبے کے پیسے ختم ہو گئے تو دوسرے کو ابھی بھی فرش کی ضرورت تھی۔ 1837 کی گھبراہٹ، جو بنیادی طور پر مغربی زمین کی قیاس آرائیوں کی وجہ سے پیدا ہوئی، نے ریاست کو مالی طور پر سنگین حالت میں ڈال دیا۔ آمدنی سکڑ گئی، اور 1838 میں ریاست کی ٹیکس آمدنی 45,000 ڈالر تھی، لیکن ریاست کے بڑھتے ہوئے قرض پر سود 193,350 ڈالر تھا۔ گورنر والیس نے جنرل اسمبلی کو چونکا دینے والی رپورٹ پیش کی جس نے اس بات پر اختلاف کرنا شروع کر دیا کہ کیا کارروائی کی جانی چاہیے۔ قرض کی زیادہ رقم کے ساتھ قرض کی ادائیگی کرنے کے لیے انتظامات کیے گئے تھے، اس امید پر کہ منصوبے ریاست کے کریڈٹ کو زیادہ سے زیادہ کرنے سے پہلے مکمل ہو سکتے ہیں۔ جوا ایک برا فیصلہ ثابت ہوا اور 1839 تک منصوبوں کے لیے کوئی رقم باقی نہیں رہ گئی اور کام روک دیا گیا۔ صرف واباش اور ایری پر کام جاری رہا جہاں کارکنوں کو نہر میں اسٹاک کے ساتھ ادائیگی کی جاتی تھی، نہ کہ نقد، اور سامان وفاقی فنڈنگ کا استعمال کرتے ہوئے خریدا جاتا تھا۔ اس وقت نہر 8 ملین ڈالر میں تعمیر کی گئی تھی، اور ریلوے اور ٹرن پائیک پر 15 لاکھ ڈالر خرچ کیے گئے تھے۔ ریاست کے پاس 15 ملین ڈالر کا قرض رہ گیا تھا، اور ٹیکس کی آمدنی کا صرف ایک چھوٹا سا حصہ تھا۔ محصولات میں اضافے کی امید میں، ریاست نے جائیداد کے ٹیکس کی تشخیص میں فی ایکڑ مقررہ رقم کے برخلاف جائیداد کی قیمتوں پر مبنی ہونے کی اصلاح کی۔ معمولی اصلاحات نے اگلے سال آمدنی میں 25 فیصد اضافہ کیا، لیکن پھر بھی اس فرق کو پورا کرنے کے لیے کافی نہیں تھا۔ گورنر والیس نے گورنر کے طور پر اپنے آخری سال میں جنرل اسمبلی میں اعلان کیا کہ ریاست ایک سال کے اندر دیوالیہ ہو جائے گی۔ 1841 کے بجٹ میں قرض کی ادائیگیوں کے علاوہ باقاعدہ اخراجات میں 500,000 ڈالر سے زیادہ تھے، لیکن اس سال آمدنی صرف 72,000 ڈالر تھی۔ ریاست غیر سرکاری طور پر دیوالیہ ہو گئی تھی۔ اس نظام کے حامیوں نے اپنے حلقوں سے وعدہ کیا تھا کہ ٹیکسوں میں اضافے کی ضرورت نہیں ہوگی، اور یہ کہ ایک بار منصوبے مکمل ہونے کے بعد ٹیکس شاید ختم کیے جا سکتے ہیں کیونکہ ٹول ریاست کی تمام ضروریات کی ادائیگی کریں گے۔ اس کی وجہ سے، بڑے قرض پر سود ادا کرنے کے لیے کوئی التزام نہیں کیا گیا تھا۔ 1841 میں گورنر سیموئل بگگر نے جائیداد کی اقدار طے کرنے کے لیے کاؤنٹی بورڈز کے قیام کی تجویز پیش کی۔ نئے نظام کے نتیجے میں ریاست کے کچھ حصوں میں 400% ٹیکس میں اتنا ہی اضافہ ہوا۔ شہریوں نے سخت ٹیکس اضافے کی مذمت کی، اور بہت سے لوگوں نے ادائیگی کرنے سے انکار کر دیا۔ جنرل اسمبلی کو اگلے سال اس نظام کو منسوخ کرنے پر مجبور کیا گیا۔ بینک آف انڈیانا کے صدر جیمز لینیر کو گورنر بگگر نے 1841 میں مکمل دیوالیہ پن سے بچنے کی امید میں ریاست کے لندن کے قرض دہندگان کے ساتھ بات چیت کے لیے بھیجا تھا۔ انہوں نے وباش اور ایری کے علاوہ تمام منصوبوں کو قرض دہندگان کو منتقل کرنے کے لیے بات چیت کی، جس کے بدلے میں ان کے پاس موجود قرض میں 50 فیصد کمی ہوئی، جس سے ریاست کا کل قرض 9 ملین ڈالر تک کم ہو گیا۔ اگرچہ قرض میں کمی نے ریاست پر دباؤ کو کم کیا، پھر بھی قرض کی ادائیگی ریاست کی استطاعت سے کہیں زیادہ تھی۔ 13 جنوری 1845 کو، جنرل اسمبلی نے ایک قرارداد منظور کی جس میں ریاست کے قرض دہندگان اور ریاستہائے متحدہ کی ریاستی اور وفاقی حکومتوں سے ان کے قرض کے بڑے حصے کو مسترد کرنے پر باضابطہ معافی نامہ جاری کیا گیا۔ قرارداد میں کہا گیا کہ "ہم عوامی یا نجی حالت زار عقیدے کی معمولی سی خلاف ورزی کو اس اخلاقی اصول کی کمی کا ثبوت سمجھتے ہیں جس پر تمام ذمہ داریاں منحصر ہیں: کہ جب اس یونین میں کوئی بھی ریاست اپنی عظیم مہر کو اپنی ذمہ داری کے کافی ثبوت کے طور پر تسلیم کرنے سے انکار کرتی ہے تو وہ ریاستوں کی بہنیت میں اپنا مقام کھو دے گی، اور اب ان کے احترام اور اعتماد کے لائق نہیں رہے گی"۔ گورنر کو ہدایت کی گئی کہ وہ معافی کی کاپیاں ہر ریاست کو بھیجیں۔ انکار کے نتیجے نے تقریبا بیس سالوں تک انڈیانا کی ساکھ کو برباد کر دیا۔ وگوں کو اس منصوبے کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا اور ڈیموکریٹ جیمز وائٹ کامب، جو شروع سے ہی منصوبوں کے مخالف تھے، گورنر منتخب ہوئے۔ ایک سال پہلے ہی اسٹیٹ ہاؤس میں ڈیموکریٹک اکثریت اقتدار میں آ چکی تھی۔ ان کی حمایت سے اس نے بحران کو ختم کرنے کے لیے مذاکرات شروع کیے۔ چارلس بٹلر 1846 میں ریاست کے قرض دہندگان کی جانب سے مذاکرات کے لیے نیویارک سے پہنچے۔ مجوزہ معاہدہ ریاست کے لیے تھا کہ وہ قرض میں مزید 50 فیصد کمی کے لیے واباش اور ایری کی اکثریت کی ملکیت کی تجارت کرے، جس سے ریاست پر 45 لاکھ ڈالر واجب الادا رہ گئے اور مالی بحران ختم ہو گیا۔ اگرچہ قرض میں نمایاں کمی آئی تھی، لیکن اس کی ادائیگی ریاستی بجٹ کے نصف سے زیادہ تھی، لیکن ریاست کی بڑھتی ہوئی آبادی تیزی سے ٹیکس کی آمدنی میں اضافہ کر رہی تھی۔ اس کے بعد قرض دہندگان نے عوامی کاموں کو اس امید پر لیا تھا کہ وہ جلد مکمل ہو سکتے ہیں اور منافع بخش ہو سکتے ہیں، لیکن یہ جان کر مایوس ہوئے کہ تمام منصوبوں کے لیے ایسا نہیں ہے۔ ونسنس ٹریس کا نام پاولی پائیک رکھ دیا گیا، اور کئی سالوں تک نجی ٹول روڈ کے طور پر چلایا گیا جب تک کہ تیس سال بعد ریاست نے اسے دوبارہ نہیں خریدا۔ اس کے ٹولز نے اس کے آپریٹنگ اخراجات کو پورا کیا، لیکن یہ کبھی منافع بخش نہیں تھا۔ سنٹرل کینال کو مکمل نقصان کے طور پر ترک کر دیا گیا تھا، اسے مکمل کرنے کے اخراجات کو کسی بھی ممکنہ منافع کے لیے بہت زیادہ سمجھا جاتا تھا، اور یہ علاقہ نہروں کے لیے غیر موزوں پایا گیا۔ وائٹ واٹر کینال نے لائن کا تقریبا پانچواں حصہ مکمل کر لیا تھا، اور اگرچہ یہ مکمل نہیں ہوا تھا، موجودہ حصہ 1847 تک استعمال میں رہا جب نہر کا ایک حصہ منہدم ہو گیا اور شمالی حصہ ناقابل استعمال ہو گیا۔ جنوبی حصہ 1865 تک استعمال میں رہا جب اسے نہر سے متصل تعمیر کردہ ریلوے کی وجہ سے ٹریفک کھونے کے بعد بند کر دیا گیا۔ واباش اور ایری بالآخر 1848 میں مکمل ہوا اور بتیس سال تک کام کرتا رہا، لیکن ریاست کے وسطی حصے میں نہر کے اونچے حصے زیادہ دیکھ بھال اور اکثر بندوقوں کا شکار پائے گئے۔ دیکھ بھال کی لاگت، اور ریلوے سے مقابلہ بالآخر 1870 میں نہر اور اس کی کمپنی کے خاتمے کا باعث بنا۔ میڈیسن سے انڈیاناپولیس تک کی ریل لائن کو بھی قرض دہندگان نے ترک کر دیا تھا اور ایک گروپ کے کاروباری افراد کو فروخت کر دیا تھا، جو لائن کو مکمل کرنے کے لیے فنڈز اکٹھا کرنے میں کامیاب تھے۔ میڈیسن اینڈ انڈینپولیس ریلوے فوری طور پر منافع بخش تھی اور کئی دوسرے شہروں تک توسیع اور رابطہ قائم کرنے کے لیے آگے بڑھی۔ 2008 میں، واباش اور ایری کا جو کچھ بچا ہے وہ ایک بحال شدہ حصہ اور چند تالاب ہیں۔ نہر کی زیادہ تر زمینیں ریلوے کمپنیوں کو فروخت کر دی گئیں اور ریل لائنوں کی تعمیر کے لیے بہترین زمین تھیں۔ ٹرن پائیکس اور ریلوے سب سے کامیاب منصوبے ثابت ہوئے، اور ان میں سے کچھ حصے جدید دور تک استعمال میں رہے ہیں۔ اگرچہ حکومت کو لاکھوں کا نقصان ہوا، لیکن ریاست کے ان علاقوں کے لیے اہم فوائد تھے جہاں منصوبے کامیاب ہوئے۔ اوسطا، ریاست میں زمین کی قیمت میں اضافہ ہوا 400%، اور کسانوں کے لیے سامان بھیجنے کی لاگت میں زبردست کمی واقع ہوئی، اور ان کے سامان پر منافع میں اضافہ ہوا۔ بینک آف انڈیانا میں سرمایہ کاروں نے بھی کافی منافع کمایا، اور ان سرمایہ کاریوں نے ریاست کے لیے ایک جدید معیشت کے آغاز کے طور پر کام کیا۔ اس قانون کو اکثر ریاست کی تاریخ کی سب سے بڑی قانون سازی کی شکست سمجھا جاتا ہے۔ ویبش اینڈ ایری کینال وائٹ واٹر کینال انڈیانا سنٹرل کینال مشی گن روڈ نیشنل روڈ ونسنس ٹریس جنرل: ہسٹری آف انڈیانا نوٹس سورس کینلز ان انڈیانا انڈیانا جنرل اسمبلی قانونی تاریخ انڈیانا 1836 میں امریکی قانون 1836 میں انڈیانا