NS 3900
این ایس 3900 ڈچ ریلوے کے ایکسپریس بھاپ انجنوں کا ایک سلسلہ تھا۔ تاریخ 1920 کی دہائی کے آخر میں، ڈچ ریلوے کو ایک ایکسپریس انجن کی ضرورت تھی جو 3700 سیریز سے زیادہ مضبوط تھا، کیونکہ زیادہ سے زیادہ لکڑی کے مسافر کوچوں کی جگہ اسٹیل کے کوچوں نے لے لی تھی۔ محوری بوجھ کو 16 ٹن سے بڑھا کر 18 ٹن بھی کیا جا سکتا ہے۔ اس کے نتیجے میں ایک ایسا ڈیزائن سامنے آیا جس میں این ایس 3600 اور این ایس 3700 سیریز دونوں کو دیکھا گیا، لہذا 2 سی کے پہیے کے انتظام کے ساتھ۔ این ایس 3900 سیریز میں 3600 کے بار فریم کا استعمال کیا گیا لیکن بوائیلر، سلنڈر اور ٹیکسی کا ڈیزائن 3700 سیریز سے ملتا جلتا تھا، لیکن ایک زیادہ طاقتور بوائیلر اور سلنڈر کے ساتھ جس کا قطر 400 ملی میٹر کے بجائے 420 ملی میٹر تھا۔ اس سے ٹریکٹو کی کوشش میں تقریبا 15 فیصد اضافہ ہوا۔ اسی بوائیلر کو بعد میں ٹینک انجنوں کی 6300 سیریز پر استعمال کیا جائے گا۔ ٹینڈر این ایس 3600 سیریز سے ملتا جلتا تھا اور بعد میں سیریز 3700 سیریز کے آٹھ پہیوں والے ٹینڈر بنائے گئے۔ این ایس 3900 100 کلومیٹر فی گھنٹہ (62 میل فی گھنٹہ) کی رفتار سے سب سے بھاری مسافر ٹرینوں کو تیزی سے لانے میں کامیاب رہا۔ کارخانہ دار، ہینشل اینڈ سوہن نے 1929 اور 1930 میں دو بیچوں میں انجن بنائے۔ 1929 سے 22 انجنوں کی پہلی کھیپ (3901-3922) ابتدائی طور پر دھوئیں کو ہٹانے والے آلات کے ساتھ نہیں بنائی گئی تھی۔ یہ 1930 میں نصب کیے گئے تھے۔ دس انجنوں کی دوسری کھیپ (3923-3932) کی تکمیل کے فورا بعد اسموک ڈیفلیکٹر لگا دیے گئے۔ بجلی کاری تک، انہوں نے سب سے بھاری ایکسپریس اور ڈی ٹرینیں کھینچیں، لیکن اس کے نقصانات بھی تھے۔ خاص طور پر فائر مین کو 3900 یا 6300 پر مشکل کا سامنا کرنا پڑا۔ انہیں بمشکل ہی ہاتھ سے فائر کیا جا سکتا تھا اور 1,600 کلو گرام فی گرام میں سے بجلی صرف بہترین کوئلے اور ایک اچھے فائر مین سے حاصل کی جاتی تھی۔ انجن تکنیکی طور پر بھی ناکام رہے۔ بوائیلر کا ڈیزائن پرانے زمانے کا تھا اور سلنڈروں اور والووں کی تعمیر بھی فرسودہ ڈیزائن کی تھی۔ تعمیر کے معیار نے بھی مطلوبہ ہونے کے لیے بہت کچھ چھوڑا، جس کے نتیجے میں اندرونی فائر باکسز ٹوٹ گئے اور سلنڈر بلاک کے مختلف سلائڈنگ بیرنگ غیر متناسب طور پر ٹوٹ گئے۔ ان کے خدمت میں رکھے جانے کے تقریبا فورا بعد، 3900 کی دہائی کے معیار کے بارے میں تنازعہ پیدا ہوا۔ اس کی تصدیق اس لیے ہوئی کیونکہ، کوئلے کی کھپت کے علاوہ، سیریز 6300 میں مذکورہ بالا میں سے کوئی کمی نہیں دکھائی گئی۔ مختلف کمیٹیوں کے نتائج کی وجہ سے، انجن کی تعمیر میں ایڈجسٹمنٹ کی گئی، جس سے بڑے پیمانے پر مسائل حل ہوئے۔ تاہم، کئی ٹیسٹوں کے باوجود، سیریز کی ناقص کارکردگی انخلا تک برقرار رہی۔ یہ جزوی طور پر سلنڈر بلاکس کی تعمیر کی وجہ سے تھا، جہاں بڑے پیمانے پر ترمیم کا مطلب اکثر مکمل طور پر نیا سلنڈر بلاک ہوتا ہے۔ زیادہ لاگت کی وجہ سے 3900 سیریز کے ساتھ ایسا نہیں کیا گیا۔ جب مرکزی نیٹ ورک پر نئے ڈیزل-تھری ٹرین سیٹوں کے ساتھ مسائل، جنہیں بڑے شہروں کے درمیان تیز رفتار رابطے فراہم کرنے تھے، ان کی جگہ نام نہاد اسٹیم ڈیزل سروسز نے لے لی، مختصر ایکسپریس ٹرینوں کو اسٹیم لوکوموٹو کے ذریعے کھینچا گیا، جنہیں ڈیزل ملٹی پل یونٹس کے ٹائم ٹیبل کو برقرار رکھنے کے قابل ہونا پڑا۔ اس سے پہلے، ٹیسٹ رن سب سے پہلے 2100، 3700 اور 3900 سیریز کے انجنوں کے ساتھ منعقد کیے گئے تھے۔ یہ پتہ چلا کہ 2100 اور 3700 دونوں 3900 سے تیز تھے۔ اس کی وجہ یہ تھی کہ 3900 کی اپنی اعلی رولنگ مزاحمت تھی، جس کی وجہ سے اس کی قسم ہلکی ایکسپریس ٹرینوں کے لیے کم موزوں تھی۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد، انہوں نے 3900 کا استعمال کم سے کم کیا، سوائے ایک ایکسپریس یا ڈی ٹرین کے۔ ایک بھی انجن تحفظ میں نہیں بچا ہے، لیکن محفوظ این ایس 6317 میں این ایس 3927 کا بوائیلر موجود ہے۔ این ایس 3900 آخری ایکسپریس بھاپ انجن تھا جو خاص طور پر نیدرلینڈز کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، حالانکہ این ایس 4000 سیریز کا آرڈر جنگ کے دوران سویڈن میں دیا گیا تھا، تاہم اس سیریز کا مقصد تباہ شدہ ریلوے کو دوبارہ شروع کرنے میں جلد مدد کرنا تھا۔ گیلری ذرائع مارٹن وین اوسٹروم: اسٹوملوکوموٹووین سیریز این ایس 6300، کوئٹجیویریج سٹچنگ ریل پبلکیٹیز روزملین، 1985۔ ہالینڈ کے ہینشل انجنوں کے بھاپ انجن 4-6-0 انجن ہالینڈ کا رولنگ اسٹاک