Aeroflot Flight 542
7 مارچ 1965 کو ایروفلوٹ فلائٹ 542 (اباکان سے کیزل) کے طور پر کام کرنے والا ایروفلوٹ لی-2 اباکان سے ٹیک آف کے فورا بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ روانگی کے تقریبا 40 منٹ بعد، طیارہ بائیں طرف جھکا اور یو ایس ایس آر کے کراسنوارسک کرائی علاقے کے پہاڑوں میں غوطہ لگا۔ تمام 31 مسافروں اور عملے کے ارکان کی موت ہو گئی، جس سے یہ لی-2 کا سب سے مہلک معلوم حادثہ بن گیا۔ پس منظر زیر بحث طیارہ ایک لی-2 (خود ڈی سی-3 کا سوویت لائسنس سے تیار کردہ ورژن) تھا جس کا سیریل نمبر 2342810 تھا، جسے تاشقند ایوی ایشن پلانٹ نے 1952 میں تیار کیا تھا اور اسے سول ایئر فلیٹ کے مرکزی ڈائریکٹوریٹ میں منتقل کر دیا گیا تھا۔ 24 ستمبر کو، ہوائی جہاز کو دم نمبر یو ایس ایس آر-ایل 4971 موصول ہوا اور اسے کراسنوارسک سول ایئر فلیٹ ڈائریکٹوریٹ کے 132 ویں (تووا) اسکواڈرن میں بھیج دیا گیا۔ 1959 میں، اسے مسافر طیارے میں تبدیل کر دیا گیا، اور سی سی سی پی-54971 کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا گیا۔ حادثے کے وقت طیارہ 17,098 گھنٹے اڑ چکا تھا۔ حادثہ طیارہ پہلے ہی کیزل سے اباکان کے لیے اڑ چکا تھا، مقامی وقت (05:10 UTC) پر روانہ ہوا اور 06:55 پر بحفاظت لینڈنگ کر چکا تھا۔ واپسی کی پرواز میں 24 بالغ مسافر اور تین بچے سوار تھے، جس کا وزن زیادہ سے زیادہ ٹیک آف ویٹ (ایم ٹی او ڈبلیو) سے زیادہ تھا، حالانکہ طیارہ اب بھی محفوظ تھا۔ 07:04 پر، فلائٹ 542 کیزیل کے لیے مقررہ وقت پر روانگی تھی جس کی کمان کیپٹن آندروکھن دمتری فیڈوروویچ اور فرسٹ آفیسر بابچ نیکولے الیچ کے پاس تھی۔ اس وقت موسم معمول کے مطابق تھا، صرف معتدل ہنگامہ آرائی تھی، اور نشیبی علاقوں میں صبح سویرے کچھ دھند تھی۔ 07:41 پر، عملے نے کراسنوارسک اے ٹی سی کو بتایا کہ طیارہ اونچائی پر پہنچ گیا تھا اور اڑ رہا تھا (لیسونوف لی-2 کی زیادہ سے زیادہ رفتار، غلط یونٹ ہے؟)۔ جواب میں، بھیجنے والے نے انہیں کیزل ہوائی اڈے کے ساتھ رابطہ قائم کرنے کی ہدایت کی۔ عملے نے یہ معلومات حاصل کرنے کا اعتراف کیا، جو طیارے سے آخری ریڈیو ٹرانسمیشن تھی۔ مؤخر الذکر کی ترسیل کے بعد، ہوائی جہاز کو گرانے کی کئی کوششوں کو ناکامی کا سامنا کرنا پڑا۔ 07:45 پر، لی-2 اونچائی پر جنگل والے پہاڑی ڈھلوان سے ٹکرا گیا۔ طیارہ 240 ڈگری کے راستے پر اڑ رہا تھا، اور بائیں طرف گھومتے ہوئے سیدھے زاویے سے اتر رہا تھا۔ تمام 31 مسافر اور عملہ ہلاک ہو گئے۔ حادثے کی جگہ تک پہنچنے کی تفتیشی کوششوں میں برف کی ایک پرت موٹی ہونے کی وجہ سے رکاوٹ پیدا ہوئی، سرگرمی کو پگھلنے تک ملتوی کردیا گیا۔ یکم جون کو تلاش جاری رہی اور حادثے کی جگہ کے شمال میں ہوا سے بکھرے ہوئے ملبے ملے، جن میں بائیں ایلرون اور فیئرنگ، رڈر اور کیل کا اوپری حصہ شامل تھا۔ بائیں سرے کی فیئرنگ شیٹنگ کا کچھ حصہ مرکزی حادثے کی جگہ سے پایا گیا۔ ملبے کا مطالعہ کرتے ہوئے، تفتیش کاروں نے مندرجہ ذیل کا تصور کیا: ایک درے سے اڑتے ہوئے، جہاز ایک اترتے ہوئے ہنگامہ خیز ہوا کے دھارے میں جا گرا اور اونچائی کھونا شروع کر دیا۔ کنٹرول پر عمل کرتے ہوئے، پائلٹوں نے طیارے کی ناک کو اوپر کھینچنے کی کوشش کی، اور اس کے نتیجے میں زیادہ ایروڈینامک بوجھ کی وجہ سے، بائیں بازو کی اینڈ فیئرنگ گر گئی۔ اسی وقت، دائیں بازو پر، اینڈ فیئرنگ کو خراب کیا گیا تھا لیکن الگ نہیں کیا گیا تھا۔ بائیں بازو کے ڈھانچے کے ایک حصے کی علیحدگی فوری طور پر لفٹ میں عدم توازن کا باعث بنی، اس لیے طیارہ لفٹ کے محور کے ساتھ بائیں طرف تیزی سے مڑا، جبکہ لیٹرل ایروڈینامک اوورلوڈز نمودار ہوئے، جس کے نتیجے میں رڈر اور کیل کا حصہ الگ ہو گیا۔ طیارہ قابو سے باہر ہو گیا اور گر گیا۔ تحقیقات کے دوران، یہ نوٹ کیا گیا کہ پنکھ نے نقصان کے کوئی آثار نہیں دکھائے، بشمول کٹاؤ اور تھکاوٹ، جس سے ڈھانچے کی طاقت کم ہو سکتی تھی۔ ڈھانچے کی دھات بھی اپنے معیار کے لحاظ سے ضروریات کو پورا کرتی تھی۔ لیکن ایک ہی وقت میں، اس سے قبل کیے گئے متعدد جامد ٹیسٹوں کے ساتھ ساتھ لی-2 طیارے کے آپریشن کے دوران، پروں کی تباہی کا انکشاف اس جگہ پر نہیں ہوا جہاں یہ فلائٹ 542 کے ساتھ ہوا تھا۔ 25 مارچ 1966 کو رامنسکوئے کے قریب پیش آنے والی اسی طرح کی تباہی کے بعد، جو اسی وجہ سے پیش آئی تھی، کیا کمیشن اس نتیجے پر پہنچا کہ بائیں بازو کے سرے کی فیئرنگ کا ڈیزائن غیر محفوظ تھا۔ یہ بھی دیکھیں سوویت یونین کے فوجی طیاروں کی فہرست اور سی آئی ایس ڈگلس ڈی سی-3 بورس لیسونوف حوالہ جات 1965 میں ہوا بازی کے حادثات اور 1965 میں روس میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 542 1965 میں سوویت یونین میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات۔