Pilgrim Airlines Flight 458
پیلگرم ایئر لائنز کی پرواز 458 نیویارک شہر کے لاگارڈیا ہوائی اڈے سے بوسٹن، میساچوسٹس کے لوگن ہوائی اڈے تک ریاستہائے متحدہ کی طے شدہ مسافر ہوائی مسافر پرواز تھی، جس میں برج پورٹ، نیو ہیون، اور گروٹن، کنیکٹیکٹ میں اسٹاپ اوور تھے۔ 21 فروری 1982 کو، پرواز کو چلانے والے ڈی ہیویلینڈ کینیڈا ڈی ایچ سی-6-100 نے آتش گیر ونڈشیلڈ واشر/ڈیسر سیال کے رساو کی وجہ سے کاک پٹ اور کیبن میں آگ لگنے کے بعد پروویڈنس، روڈ آئلینڈ کے قریب منجمد اسکائٹیٹ ریزروائر پر زبردستی لینڈنگ کی۔ ایک مسافر طیارے سے فرار ہونے سے قاصر تھا اور دھوئیں کی وجہ سے دم توڑ گیا، اور باقی نو مسافروں میں سے آٹھ کے ساتھ ساتھ عملے کے دونوں ارکان کو آگ لگنے اور کریش لینڈنگ سے شدید چوٹیں آئیں۔ لا گارڈیا سے گروٹن جانے والی پرواز کی تین ٹانگیں غیر معمولی تھیں۔ گروٹن میں، فلائٹ کریو جس نے پہلی تین ٹانگیں اڑائیں تھیں، نے آخری گروٹن-بوسٹن ٹانگ کے لیے طیارہ فلائٹ کریو کے حوالے کر دیا، اور فلائٹ 458 نے مشرقی معیاری وقت 1510 پر گروٹن سے اڑان بھری۔ تقریبا 15 منٹ بعد، شمال مغربی رہوڈ آئی لینڈ کے اوپر اڑتے ہوئے، فرسٹ آفیسر لائیل ہوگ نے ونڈشیلڈ پر ہلکی آئسنگ کا مشاہدہ کرتے ہوئے، ونڈشیلڈ واشر/ڈیسر سسٹم کو دو بار چالو کیا، جس کا بظاہر اثر کم تھا۔ دوسری ڈیسنگ کی کوشش کے دوران، ہوگ کو شراب کی بو آ رہی تھی، جس کی وجہ سے وہ ڈیسنگ کو روکنے پر آمادہ ہوا۔ کچھ ہی دیر بعد، کنٹرول کالم کی بنیاد کے ارد گرد کاک پٹ میں دھواں داخل ہونا شروع ہو گیا۔ کیپٹن تھامس پرنسٹر نے ہوائی ٹریفک کنٹرول سے رابطہ کیا، ہنگامی صورتحال کا اعلان کیا، اور ہنگامی لینڈنگ کے لیے براہ راست ٹی ایف گرین ہوائی اڈے پر ریڈار ویکٹروں کی درخواست کی اور انہیں موصول کیا۔ ہوائی اڈے کے اے آر ایف ایف کے عملے کو طیارے کی آمد پر مدد کے لیے بلایا گیا۔ کاک پٹ میں دھواں تیزی سے اس حد تک گاڑھا ہو گیا کہ پائلٹ اپنے کاک پٹ کے آلات یا ایک دوسرے کو نہیں دیکھ سکتے تھے اور انہیں مرئیت اور ہوا کے لیے اپنی سائیڈ ونڈوز کھولنی پڑیں، اور کاک پٹ اور فارورڈ کیبن میں آگ بھڑک اٹھی جب طیارہ اپنی کروزنگ اونچائی سے نیچے اترا، بری طرح جلتے ہوئے پرنسٹر، ہوگ، اور (کم حد تک) دو مسافر جنہوں نے کیبن کی آگ بجھانے کی ناکام کوشش کی ؛ زندہ بچ جانے والے مسافروں نے کیبن میں لگی آگ کو "رول [انگ]" یا "جلتی ہوئی ندی" کی طرح بیان کیا۔ آگ کی گرمی نے فلائٹ کریو کے آڈیو ہیڈسیٹ کو پگھلا دیا، جس کی وجہ سے انہیں پھینکنا پڑا۔ ہنگامی نزول کے دوران، کیبن کی آگ سے لڑنے کی کوشش کرنے والے دو مسافروں میں سے ایک، آف ڈیوٹی یو ایس ایئر فلائٹ انجینئر ہیری پولی کرون نے مسافر کیبن سے دھواں صاف کرنے کی کوشش میں کیبن کی کھڑکیاں توڑنے کے لیے ٹینس ریکیٹ کا استعمال کیا۔ تقریبا 1533 میں، وقت پر ٹی۔ ایف۔ گرین ہوائی اڈے تک پہنچنے سے قاصر، کیپٹن پرنسٹر نے ہوائی اڈے کے مغرب-شمال مغرب میں واقع اسکائٹیٹ ریزروائر کے مغربی بازو کی پاؤں موٹی برف پر زبردستی لینڈنگ کی، جس کے ساتھ دائیں بازو اور بائیں مرکزی لینڈنگ گیئر ٹوٹ گیا۔ فلائٹ کریو اور دس میں سے نو مسافر جلتے ہوئے طیارے کو نکالنے اور ساحل پر چلنے میں کامیاب ہو گئے (دسواں، ایک 59 سالہ خاتون جو شدید دائمی رکاوٹ پھیپھڑوں کی بیماری میں مبتلا تھی اور ایٹروسکلروسیس کے نشان زد تھی، اس سے پہلے کہ وہ فرار ہو سکے، دھواں اور زہریلی گیس سے قابو پا گئی تھی)۔ گیارہ زندہ بچ جانے والوں میں سے، حادثے میں ایک کے علاوہ سب کو شدید چوٹیں آئیں۔ زیادہ تر مسافروں کو سخت لینڈنگ میں مختلف شدت کی دھندلی چوٹیں آئیں، فلائٹ کریو اور دو مسافر انفلائیٹ فائر سے جل گئے (کیپٹن پرنسٹر نے اپنے جسم کی سطح کا 50 سے 70 فیصد سے زیادہ حصہ دوسرے سے تیسرے درجے تک جلایا اور کئی ماہ ہسپتال میں گزارے، لیکن بالآخر بچ گئے۔ فرسٹ آفیسر ہوگ، اگرچہ دوسرے سے تیسرے درجے تک جلنے کا شکار بھی تھا، کم بڑے پیمانے پر جل گیا تھا، کیونکہ اس نے موٹے کپڑے پہنے ہوئے تھے اور آگ طیارے کے بائیں طرف مرکوز تھی۔ اور دونوں جلی ہوئی مسافروں کو پہلے اور دوسرے درجے تک اپنے ہاتھوں اور بازوؤں پر جلنے کا سامنا کرنا پڑا)، اور تمام زندہ بچ جانے والوں کو دھوئیں سے سانس لینے کا سامنا کرنا پڑا۔ لینڈنگ کے بعد طیارے کا فوسیلج تقریبا مکمل طور پر آگ سے تباہ ہو گیا تھا، مسافر کیبن کے صرف زندہ بچ جانے والے حصے سٹینلیس سٹیل سیٹ فریم اور پگھلے ہوئے نچلے فیوزلج ڈھانچے تھے۔ تفتیش اور اس کے بعد ونڈشیلڈ کو ڈیئس کرنے کی کوششوں کے فورا بعد آگ لگنے کی وجہ سے، دھواں ظاہر ہونے سے ٹھیک پہلے فرسٹ آفیسر کو شراب کی بو کا پتہ چلا، اور مسافر کیبن میں آگ کی مائع، بہتی ہوئی نوعیت، نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) کی تحقیقات ونڈشیلڈ واشر/ڈیسر سسٹم پر مرکوز تھی۔ یہ نظام ایک پولی تھیلین ریزروائر پر مشتمل تھا جس میں آئسوپروپائل الکحل، ایک برقی پمپ، اور ونڈشیلڈ پر الکحل چھڑکنے کے لیے نوزلز تھے، جس میں ٹائیگن نلیاں ریزروائر سے پمپ تک اور پمپ سے اسپرے نوزلز تک چلتی تھیں۔ حادثے کے طیارے کے واشر/ڈیسر میں آئسوپروپائل الکحل کے ساتھ ٹائیگن نلیوں کی مطابقت نہ ہونے کے نتیجے میں رساو کی تاریخ تھی، جس کی نمائش کی وجہ سے نلیوں کے سرے سخت اور غلط شکل اختیار کر گئے۔ خراب نلیوں کے سرے اب اپنے منسلک مقامات پر مضبوطی سے فٹ نہیں ہوتے ہیں، اور بعض اوقات مکمل طور پر الگ ہو سکتے ہیں۔ اس رساو کو ٹھیک کرنے کے لیے، دیکھ بھال کرنے والے اہلکاروں کو وقتا فوقتا نلیوں کے سخت، غلط شکل والے سروں کو کاٹنا پڑتا تھا اور نئی مختصر نلیوں کو دوبارہ جوڑنا پڑتا تھا (آخر کار نلیوں کو اتنا چھوٹا کرنا پڑتا تھا کہ مزید نلیوں کو جوڑنا پڑتا تھا تاکہ نلیاں بغیر کھینچے اپنے منسلک مقامات تک پہنچ سکیں)۔ حادثے کے وقت پیلگرم ایئر لائنز (اور ڈی ہیویلینڈ کے ذریعہ منظور شدہ) کے ذریعہ استعمال ہونے والے طریقہ کار نے حفاظتی تار کے ساتھ کنکشن کو لپیٹ کر نلیوں کو اس کے منسلک مقامات تک محفوظ کرنے کی اجازت دی، اور کنکشن کو برقرار رکھنے کے لیے کلیمپ کے استعمال کی ضرورت نہیں تھی۔ حادثے سے کئی ماہ قبل، جب لا گارڈیا میں زمین پر تھا، حادثے کے طیارے کے واشر/ڈیسر سسٹم پر موجود نلیاں پمپ آؤٹ لیٹ سے الگ پائی گئیں۔ یہ حادثے سے صرف تین دن پہلے ہوا، جب ایک پائلٹ نے نیو ہیون میں ایک اسٹاپ اوور کے دوران پمپ آؤٹ لیٹ فٹنگ، جس سے نلیاں الگ ہوئی تھیں، سے شراب کا رساو دیکھا۔ واشر/ڈیسر کی مرمت اس دن بعد میں کی گئی تھی، لیکن ٹائیگن نلیوں کو محفوظ بنانے کے لیے معمول کے مطابق استعمال ہونے والے طریقوں نے مثبت طور پر اس بات کو یقینی نہیں بنایا کہ یہ پمپ اور ذخائر سے منسلک رہے گا۔ ایک مثالی پمپ، ریزروائر، اور نلیوں کا استعمال کرتے ہوئے حادثے کے بعد کی جانچ سے پتہ چلا کہ، پمپ آؤٹ لیٹ کے نلیوں سے منقطع ہونے کے ساتھ، پمپ کے کام نہ کرنے کے باوجود بھی پمپ سے آہستہ رساو ہوتا ہے۔ اگر پمپ کو ٹیوبنگ کو اس کے آؤٹ لیٹ سے جوڑے بغیر چالو کیا گیا تھا، تو یہ ہوائی جہاز میں اپنی نصب پوزیشن میں مائع کو آگے تک چھڑکائے گا، یہ کاک پٹ کے فرش کے نیچے پورے ڈبے میں آتش گیر آئسوپروپائل الکحل چھڑکائے گا، ایک ایسا علاقہ جس میں اگنیشن کے متعدد ممکنہ ذرائع موجود تھے۔ این ٹی ایس بی نے الکحل واشر/ڈیسر سسٹم کو آگ کا سنگین خطرہ سمجھا، اور اسے ڈی ایچ سی-6 سے ہٹانے کی سفارش کی جس نے اسے استعمال کیا۔ فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے اتفاق کیا، اور دسمبر 1982 میں ایک ایئر ورتھنیس ڈائریکٹیو جاری کیا جس نے اس سسٹم کو 30 نومبر 1983 (سسٹم میں انتہائی آتش گیر آئسوپروپائل الکحل کے استعمال کو ختم کرنے) کے بعد ڈیسنگ کے لیے استعمال کرنے سے منع کیا اور اس تاریخ کے بعد تصدیق شدہ ڈی ایچ سی-6 کے لیے برقی طور پر گرم ونڈشیلڈ کی تنصیب کی ضرورت تھی۔ انتہائی دشمن کاک پٹ ماحول کے باوجود طیارے کو کامیاب لینڈنگ تک پہنچانے میں ان کے کام کے لیے، اور اس طرح جہاز میں سوار تقریبا ہر ایک کی جان بچانے کے لیے، کیپٹن پرنسٹر اور فرسٹ آفیسر ہوگ کو مشترکہ طور پر 1982 کے لیے فلائٹ سیفٹی فاؤنڈیشن کے ہیروزم ایوارڈ سے نوازا گیا۔ مزید برآں، اسکائٹیٹ میں ایک عوامی پارک کا نام فلائٹ 458 کے پائلٹوں کے نام پر رکھا گیا اور ان کے لیے وقف کیا گیا۔ دونوں پائلٹ بالآخر پیلگرم ایئر لائنز کے ساتھ پرواز کرنے کے لیے واپس آئے، حالانکہ پرنسٹر کے لیے یہ تجارتی ہوا بازی سے ریٹائر ہونے سے پہلے صرف مختصر عرصے تک جاری رہا۔ وہ 2018 میں فلائٹ 458 کی آگ سے پھیپھڑوں کو پہنچنے والے نقصان کی طویل پیچیدگیوں کی وجہ سے انتقال کر گئے۔ ہوگ 1984 میں یو ایس ایئر ویز چلے گئے اور بالآخر 2015 سے 2020 تک پیڈمونٹ ایئر لائنز کے صدر اور سی ای او کی حیثیت سے خدمات انجام دینے سے پہلے اس ایئر لائن کے فلائٹ آپریشنز کے نائب صدر بن گئے۔ نومبر 2019 میں، پرنسٹر اور ہوگ دونوں کو ان کے بہادری کے کاموں کے لیے رہوڈ آئی لینڈ ایوی ایشن ہال آف فیم (بعد از مرگ پرنسٹر) میں شامل کیا گیا۔ نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط این ٹی ایس بی حادثے کی رپورٹ (خلاصہ، پی ڈی ایف، پی ڈی ایف کاپی ایمبری-رڈل ایروناٹیکل یونیورسٹی سے) ایوی ایشن سیفٹی نیٹ ورک پر حادثے کی تفصیل (آرکائیو) ہوائی جہاز کے حادثات اور ان فلائٹ فائر کی وجہ سے ہونے والے واقعات 1982 میں ہوائی جہاز کے حادثات اور واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور روڈ آئلینڈ میں حادثات اور ڈی ہیویلینڈ کینیڈا ڈی ایچ سی-6 ٹوئن اوٹر 1982 سے متعلق واقعات فروری 1982 میں روڈ آئلینڈ میں ریاستہائے متحدہ میں واقعات