Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 ٹن کی سورابایا ڈاک ایک تیرتی ہوئی خشک گودی تھی جس نے 1916 سے کم از کم 1950 کی دہائی کے آخر تک ڈچ ایسٹ انڈیز اور انڈونیشیا میں خدمات انجام دیں۔ ڈچ ایسٹ انڈیز کے لیے ایک بڑی تیرتی ہوئی خشک گودی 1900 میں، ڈچ ایسٹ انڈیز میں تین تیرتی ہوئی خشک گودیں تھیں۔ سب سے بڑی 5000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک تھی، جو سورابایا میں تعینات تھی۔ تانجنگ پریوک، بٹاویا میں 4,000 ٹن کی تانجنگ پریوک ڈاک ایک نسبتا نئی خشک گودی تھی۔ 3, 000 ٹن کی پرانی اونراسٹ ڈاک جزائر کے مغربی سرے پر سبانگ میں تعینات تھی۔ جاوا کی دو خشک بندرگاہیں جزیرے پر آنے والے زیادہ تر جہازوں کی خدمت کر سکتی ہیں۔ وہ ان تمام جہازوں کو اٹھانے کے قابل تھے جو ڈچ بحریہ کے پاس تھے اور یہ خیال کیا جاتا تھا کہ وہ ان جہازوں کو بھی اٹھا سکیں گے جو بحریہ مستقبل قریب میں حاصل کر لے گی۔ 5, 000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک کو 1880 میں آنراسٹ جزیرے پر تعینات کیا گیا تھا۔ 1883 میں، اس نے 5,400 ٹن نقل مکانی اٹھائی۔ ستمبر 1884 میں کوننگ ڈیر نیدرلینڈن کو دوبارہ گودی میں رپورٹ کیا گیا۔ اس کے فورا بعد، گودی نے 5,683 ٹن کے روسی بکتر بند کروزر اٹھائے، اور 6,234 ٹن اتارنے کے بعد۔ یہ ثابت ہو چکا تھا کہ 5,000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک تمام ڈچ جنگی جہازوں اور یہاں تک کہ کچھ بڑے جہازوں کو بھی سنبھال سکتی تھی۔ 1886 میں خشک گودی کو سورابایا میں دوبارہ قائم کیا گیا۔ جب 1903 میں 5,002 ٹن کی نئی نقل مکانی پہنچی تو 5,000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک اسے اٹھانے میں ناکام ثابت ہوئی! اگرچہ یہ معلوم تھا کہ ڈرائی ڈاک کی سرکاری گنجائش 4,800 ٹن سے 4,500 ٹن تک واپس چلی گئی تھی، لیکن مذکورہ بالا کے پیش نظر یہ اب بھی حیرت انگیز تھا۔ دریں اثنا، 7,000 ٹن کی نئی ڈرائی ڈاک کے منصوبے تھے۔ بحریہ اور کالونیوں کی وزارتوں کے درمیان مشاورت کے بعد، جنوری 1904 میں انڈیز میں ڈرائی ڈاک کی سہولیات کے لیے ایک کمیشن مقرر کیا گیا۔ ممبران جہاں: ریٹائرڈ وی اے این میک لیوڈ، سورابایا میں میرین اسٹیبلشمنٹ کے ریٹائرڈ چیف انجینئر سیبرز، ایمسٹرڈیم ڈیمشے ڈروگڈوک ماٹسچپیج کے مسٹر ڈبلیو فینینگا، نیوی شپ بلڈنگ انجینئر وان وین، اور سیکرٹری لیفٹیننٹ شونہوون کے طور پر۔ اس کمیشن نے 1904 کے آخر میں ایک رپورٹ پیش کی۔ دسمبر 1904 میں، ایک ڈچ ایم پی۔ وزیر بحریہ سے سورابایا کے لیے ایک نئی ڈرائی ڈاک کے بارے میں پوچھا۔ انہوں نے سنگاپور میں ڈاکنگ کی لاگت اور اس سلسلے میں آزادی کی ضرورت بیان کی، لیکن کچھ زیادہ نہیں ہوا۔ 1903 میں بٹاویا میں ڈروگڈوک ماٹسچپیج ٹنڈجنگ پریوک بہت مصروف تھا۔ اس کی 4,000 ٹن کی تجارتی تانجنگ پریوک ڈاک پر اتنا کام تھا کہ کچھ دیکھ بھال ملتوی کرنی پڑی۔ 1905 میں کمپنی کو ایک پیٹنٹ سلپ کھڑی کرنے کی اجازت ملی جو 2,000 ٹن تک کی نقل مکانی کے جہازوں کی خدمت کر سکتی تھی، جو کہ بٹاویا میں باقاعدگی سے ڈاک کرنے والے زیادہ تر جہازوں کے لیے کافی بڑی تھی۔ سورابایا سورابایا میں تانجنگ پیرک کی بندرگاہ جاوا کا تجارتی مرکز تھا، جس کے اندرونی حصوں سے اچھے رابطے تھے۔ انیسویں صدی میں، اس کی وجہ سے سورابایا میں ڈچ ایسٹ انڈیز کا مرکزی ڈچ بحریہ کا اڈہ قائم ہوا۔ دریں اثنا، سورابایا کی بندرگاہ سمندر کے کنارے محفوظ طریقے سے لنگر انداز ہونے کی جگہ کے علاوہ اور کچھ نہیں تھی۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ سامان کو کشتیوں کے ذریعے جہازوں میں منتقل کرنا پڑتا تھا، جس سے سورابایا میں کال کرنے کی لاگت میں کافی اضافہ ہوا۔ تقریبا 1909 میں، اس لیے ڈچ حکومت نے ایک جدید بندرگاہ کی تعمیر شروع کی جسے تانجنگ پیرک کی بندرگاہ (ڈچ: ٹنڈجنگ پیرک) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ 22 ستمبر 1910 کو سورابایا میں ڈرائی ڈاک کی سہولت کے انتظام کے لیے ڈروگڈوک ماٹسچپیج سوراباجا (ڈی ایم ایس) قائم کیا گیا۔ اس نے 3,500 ٹن کی سورابایا ڈاک کا آرڈر دیا، جو 1912 میں پہنچے گی۔ 1 جنوری 1910 کو، 5,000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک اب بھی ڈچ ایسٹ انڈیز کی سب سے بڑی ڈرائی ڈاک تھی۔ عام حالات میں، یہ بکتر بند کروزر کو اٹھانے کے لیے اتنا بڑا نہیں ہوگا، جسے 15 مارچ 1909 کو لانچ کیا گیا تھا۔ تاہم، جیسا کہ ڈی زیون پروونسین نے 6,530 ٹن کو بے گھر کیا، 5000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک کے لیے بہت بڑا ہونے کا مطلب یہ نہیں تھا کہ اسے 14,000 ٹن کی ڈرائی ڈاک کی ضرورت تھی، یعنی۔ اسے اٹھانے کے لیے درکار سائز سے دوگنا سے زیادہ۔ ایسے جہاز حاصل کرنے کے خیالات تھے جو قدرے بڑے تھے، لیکن وہ ڈیزائن کے مرحلے تک بھی نہیں پہنچ سکے۔ بعد میں جنگی جہازوں کے منصوبے ایسے جہازوں کا باعث بنے ہوں گے جو 14,000 ٹن خشک گودی کے لیے بہت چوڑے اور اونچے ہوتے۔ درحقیقت ڈرائی ڈاک کے سائز کی وضاحت سیدھی ہے۔ جون 1910 میں، پرنسس جولیانا کا لمبا سمندری جہاز، اور 12,190 ٹن کی نقل مکانی کا آغاز کیا گیا۔ وہ اس وقت تک نیدرلینڈز میں بنایا گیا سب سے بڑا جہاز تھا۔ وہ نیدرلینڈ لائن کا ایک جہاز بھی تھا، جو نیدرلینڈ اور ڈچ ایسٹ انڈیز کے درمیان اہم شپنگ لائن ہے۔ اس کے بعد جلد ہی ایک بہن جہاز، کوننگن ڈیر نیدرلینڈن آیا۔ ڈچ حکومت ان بڑے جہازوں کی ظاہری شکل کو نظر انداز نہیں کر سکی۔ اگر یہ جہاز ڈچ ایسٹ انڈیز میں کسی مناسب مرمت کی سہولت پر انحصار نہیں کر سکتے تو ان کے مالکان سنگاپور کی بہترین بندرگاہ کو استعمال کرنے کو ترجیح دے سکتے ہیں۔ خلاصہ: 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک ایک خشک گودی تھی جو بحریہ اور تجارتی جہاز رانی کے استعمال کے لیے تھی۔ آخر میں تجارتی جہازوں کا سائز نئے سورابایا ڈرائی ڈاک کے سائز کے لیے فیصلہ کن تھا۔ یہ اتنا بڑا ہو گیا کہ سورابایا کی بندرگاہ کے منصوبوں کے ساتھ مل جانے کی وجہ سے تھا۔ 1903 میں، نئی ڈرائی ڈاک 7000 ٹن کی ڈرائی ڈاک بن جائے گی۔ 1907 میں سورابایا کے راستوں کو نکالنے کے بارے میں بات کی گئی تھی، اور خشک گودی کی گنجائش پہلے کے خیال سے زیادہ بڑی ہونی تھی۔ نومبر 1910 میں، کالونیوں کے وزیر جان ہینڈرک ڈی وال مالفجٹ نے 120 میٹر لمبی اور 12,000 ٹن لفٹ کی گنجائش والی ڈرائی ڈاک کے لیے ایک ڈیزائن پیش کیا، لیکن تب تک ایم پی۔ وہ ایک بڑی گودی چاہتے تھے، کیونکہ نیدرلینڈ لائن اور دیگر کے جہاز بڑے تھے (اوپر پرنسس جولیانا دیکھیں)۔ دسمبر 1910 میں، وزیر ڈی وال مالفجٹ نے پھر ایک کمیشن مقرر کیا جو خشک گودی کی قسم اور سائز کا فیصلہ کرے گا۔ اس دوران ایسٹ انڈیز کو مورنگ پلیس (نیوی بیس یا سورابایا کی نئی بندرگاہ) اور ڈرائی ڈاک کے انتظام کے لیے منصوبے بنانے ہوں گے۔ اگر کمیشن اس وقت تک کے تصور سے کہیں زیادہ مہنگی چیز کا مشورہ دے گا تو وزیر ایوان نمائندگان میں واپس آجائیں گے۔ کمیشن میں شامل تھے: مسٹر ڈی جونگ، روٹرڈیم کے پبلک ورکس کے سابق ڈائریکٹر (کرسی) ؛ جے ایچ آر اوپ ٹین نورٹ، نیدرلینڈ لائن کے بورڈ کے رکن ؛ ڈی گوکوپ، ڈچ جہاز سازی کی صنعت کی سوسائٹی کے چیئرمین ؛ مسٹر کلوس، نیدرلینڈ کے چیف انجینئر فیبریک وین ورکٹوجین این سپورویگ میٹریل ؛ فینینگا، ایمسٹرڈیمش ڈروگڈوک ماٹسچپیج کے منیجر ؛ مسٹر سی نوبل، روٹرڈیم پبلک ورکس کے منیجر، اور تانجنگ پیرک کے مستقبل کے منیجر ؛ لیفٹیننٹ کیپٹن امبگرو ؛ اور مسٹر وان بیک، چیف انجن۔ دریں اثنا ڈچ ایسٹ انڈیز کے 1911 کے بجٹ میں ڈرائی ڈاک کے لیے 500,000 گلڈرز رکھے گئے تھے۔ تعمیر اور خصوصیات آرڈر اور تعمیر 14,000 ٹن کے سورابایا ڈاک کے مجموعی ڈیزائن اور تعمیر کی قیادت ڈبلیو فینینگا نے کی۔ مئی 1911 میں وزارت کالونیوں کی جانب سے تعمیر کا ٹینڈر دیا گیا۔ یہ 'بولٹڈ سیکشنل' قسم کی سیلف ڈاکنگ ڈرائی ڈاک ہونی تھی۔ تقریبا برابر لمبائی کے تین حصوں کو گودی کے پورے خاکے پر جوڑا جانا تھا۔ لمبائی 140 میٹر، اندر کی چوڑائی 25 میٹر، باہر کی چوڑائی 35 میٹر ہونی تھی۔ پانی کے اوپر کے اطراف 116 میٹر لمبے ہونے تھے۔ یہ پانٹون ڈیک سے 10 میٹر اونچے، پانٹون ڈیک پر 4.5 میٹر چوڑے اور سب سے اوپر 2.8 میٹر چوڑے تھے۔ پانٹونوں کے مرکز میں ہولڈ کی گہرائی 4.6 میٹر تھی۔ خشک گودی بجلی سے چلائے گی۔ اسے چار گھنٹوں میں 14,000 ٹن کی نقل مکانی اور 7.5 میٹر کے ڈرافٹ والے جہاز کو اٹھانے کے قابل ہونا چاہیے۔ اسے جہاں بنایا جائے وہاں پہنچایا جائے گا اور آزمایا جائے گا، اور اسے سورابایا لے جایا جائے گا۔ ڈیلیوری کی تاریخ جون 1912 ہوگی۔ ٹینڈر ایمسٹرڈیم میں نیدرلینڈ شیپسبوو ماٹسچپیج نے جیتا تھا۔ این ایس ایم نے حال ہی میں 12,000 ٹن کی جولیانا ڈاک بنا کر ڈرائی ڈاک کی تعمیر کے حوالے سے اپنی صلاحیتوں کو ثابت کیا تھا۔ جولیانا ڈاک کو آئی جے کے شمالی ساحل پر ایک خصوصی تعمیراتی مقام پر بنایا گیا تھا۔ اپنے طول و عرض کے ساتھ، وہ این ایس ایم کے شپ یارڈ سے آئی جے تک نہیں پہنچ سکتی تھی، کیونکہ اوسٹرڈوک لاک بہت تنگ تھا۔ چونکہ اسے ایمسٹرڈیمش ڈروگڈوک ماٹسچپیج کے لیے بنایا گیا تھا، اس لیے کھلے سمندر تک پہنچنے کے حوالے سے اس کے طول و عرض سے کوئی فرق نہیں پڑتا تھا۔ اسے براہ راست آس پاس استعمال کیا جائے گا۔ 14, 000 ٹن کی سورابایا ڈاک کے لیے اسی تعمیراتی جگہ کا استعمال ممکن نہیں تھا۔ کھلے سمندر تک پہنچنے کے لیے، اس کے بعد اسے یا تو 17.5 میٹر چوڑائی کے اورنجے لاک، یا ایجموئڈن لاک کے 25 میٹر چوڑے مڈل لاک سے گزرنا پڑے گا۔ ایمسٹرڈیم سے شمالی سمندر تک اتنی وسیع خشک گودی کو منتقل کرنے کا واحد متبادل یہ تھا کہ اسے زوئیڈرزی کے اوپر سے کھینچا جائے۔ اس لیے اورنجے تالابوں کے مشرق میں شیلنگ ووڈ کے قریب ایک خصوصی تعمیراتی جگہ تعمیر کی گئی تھی۔ تعمیر شروع ہونے سے پہلے، خشک گودی کے بڑے وزن، اور تعمیر کے لیے درکار کرینوں اور مشینوں کو سہارا دینے کے لیے بنیاد کے طور پر 1,200 ڈھیروں کو زمین میں دھکیل دیا گیا۔ لائٹنگ اور ڈرائیونگ ٹولز کے لیے سائٹ کو بجلی فراہم کرنے کے لیے ڈائنامو کے ساتھ ایک بھاپ انجن نصب کیا گیا تھا۔ نیومیٹک ڈرلنگ اور ریویٹنگ کے لیے ایک ہائی پریشر بھاپ کمپریسر لایا گیا، کھرچنے والے دھماکے کے لیے ایک کم دباؤ والا بھاپ کمپریسر لایا گیا۔ دو بڑے گینٹری کرین کے ساتھ ساتھ اسٹوریج، لنچ روم وغیرہ کے لیے عارضی عمارتیں کھڑی کی گئیں۔ خصوصیات 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک 'بولٹڈ سیکشنل' قسم کی تھی، اور سیمنز مارٹن اسٹیل سے بنی تھی۔ اس کے تین حصوں کو الگ کیا جا سکتا تھا، اس لیے ایک حصے کو دیکھ بھال کے لیے دوسرے دو حصے اٹھا سکتے تھے۔ حصے مضبوطی سے بولٹ، ریویٹ اور ربڑ کی لائننگ سے جڑے ہوئے تھے۔ یہ اضافی مضبوط کنکشن کمپارٹمنٹس میں کیا گیا تھا۔ اس نے سیلف ڈاکنگ کو ایک تکلیف دہ طریقہ کار بنا دیا، جس کی وجہ سے ڈرائی ڈاک کافی عرصے تک دستیاب نہیں تھا۔ بولٹڈ سیکشنل قسم پچھلے پانٹون ڈاک کے مقابلے میں بہتری تھی، مثال کے طور پر۔ 4, 000 ٹن کی تانجنگ پریوک ڈاک، جس کے اطراف ایک ٹکڑے میں تھے۔ پانٹون ڈاک سیلف ڈاکنگ تھی، کیونکہ دیکھ بھال کے لیے اس کے نیچے سے پانٹون نکالے جا سکتے تھے، جبکہ ان کی جگہ دوسرے لے سکتے تھے۔ اس سے گودی کے لیے عملی طور پر کوئی وقت نہیں ملا۔ بحری جہازوں کو زیادہ یکساں طور پر اٹھانے کے فائدے کے ساتھ، بولٹڈ سیکشنل قسم میں زیادہ سختی ہوتی تھی۔ دیکھ بھال کا ایک اور پہلو بٹیومینس اینامیل کوٹنگ کا استعمال تھا، جسے 3,500 ٹن کے سورابایا ڈاک پر بھی لگایا گیا تھا۔ یہ باہر کی طرف واٹر لائن تک استعمال کیا جاتا تھا، اور مجموعی طور پر اندر کی طرف، اور خشک گودی کو کٹاؤ سے بچاتا تھا۔ یہ کوٹنگ اسکاٹ لینڈ کے شہر ڈنڈی سے ولیم بریگز اینڈ سنز لمیٹڈ نے فراہم کی تھی۔ 1921 میں پہلی سیلف ڈاکنگ کے دوران کوٹنگ بہت موثر ثابت ہوئی۔ ہل پر تھوڑا سا بائیوفولنگ تھا۔ اس میں سے زیادہ تر سمندری گھاس تھی جسے آسانی سے ہٹا دیا گیا تھا۔ سمندری گھاس کے درمیان، بہت سے مچلوں نے خود کو ڈھانچے سے منسلک کر لیا تھا۔ ایسی جگہوں پر جہاں کوٹنگ کو نقصان پہنچا تھا، سورج کی روشنی یا جھٹک سے، ان مسلوں نے ہل میں کافی گہرے گڑھے پیدا کیے تھے۔ ہر حصے پر تقریبا 400-500 گڑھے تھے۔ یہ ویلڈنگ کے ذریعے بند کیے گئے تھے۔ پلیٹوں کو تبدیل کرنے کی ضرورت نہیں تھی۔ خشک گودی لمبی تھی۔ بیم پانٹون کی سطح پر اطراف چوڑے اور اوپر چوڑے ہوتے تھے۔ پانٹون کی ہولڈ کی گہرائی اطراف سے لے کر مرکز تک تھی۔ اطراف کی کل اونچائی تھی۔ اس وقت زیادہ سے زیادہ ڈرافٹ تھا۔ ڈچ جہاز ساز اکثر پیمائش کے لیے انگریزی پاؤں استعمال کرتے تھے۔ تینوں پانٹونوں میں سے ہر ایک کو تین لیٹرل بلک ہیڈز سے تقسیم کیا گیا تھا۔ کل منسلک پانٹون میں دو سیکشنل اینڈنگ کے علاوہ آٹھ ٹریورس بلک ہیڈز بھی تھے۔ اس طرح پانٹون کو 4 گنا 11 (کل 44) واٹر ٹائٹ ڈبوں میں تقسیم کیا گیا۔ اہم فریم الگ رکھے گئے تھے۔ درمیان میں ہلکے فریموں کو الگ رکھا گیا تھا۔ پانٹون میں بلاکس کے نیچے اضافی کمک تھی، اور جہاں خود ڈاکنگ کے دوران گودی کے دوسرے حصے ہوں گے۔ پمپوں کو چار گھنٹوں میں بھری ہوئی خشک گودی کو اٹھانے کے قابل ہونا پڑا۔ ہر حصے میں قطر کا ایک اہم سینٹرفیوگل پمپ تھا، جسے ہر ممکن حد تک نیچے رکھا گیا تھا۔ ہر ایک کو عمودی شافٹ کے ساتھ 140 ایچ پی برقی موٹر سے چلایا گیا تھا۔ ان موٹروں کو خشک گودی کے اطراف کے اوپر ساگوان کے گھروں میں رکھا گیا تھا۔ ہر حصے میں ایک چھوٹا سا سینٹری فیوگل پمپ بھی تھا، جو بلج پمپ کے طور پر کام کرتا تھا، اور اسی طرح چلایا جاتا تھا۔ ساحل سے بجلی فراہم کی جائے گی۔ خشک گودی کو مرکزی آپریٹنگ روم سے کنٹرول کیا جاتا تھا، جہاں سے پمپ، والو اور گیٹ والو چلائے جا سکتے تھے۔ ایک میز پر پانی سے جڑے 44 ڈبوں کے گیٹ والو کے برقی ہوا دار آپریشن کے لیے کنٹرول تھے۔ دوسری میز پر ہوا سے چلنے والے 48 چشمے تھے، جو ان میں سے ہر ایک ڈبے میں پانی کی سطح اور خشک گودی کے چاروں طرف سے باہر پانی کی سطح کو ظاہر کرتے تھے۔ آپریٹنگ روم میں موٹر ہاؤسز سے ٹیلی فون کنکشن تھا۔ اسپیشلسٹ پارٹس کی تعمیر کے لیے این ایس ایم نے دوسرے مینوفیکچررز کے ساتھ ذیلی معاہدہ کیا تھا: پمپوں کے لیے اتریچٹ سے لوئس سملڈرز اینڈ کمپنی کے ساتھ ؛ الیکٹرک موٹروں کے لیے سلیکرور میں الیکٹرو ٹیکنیش انڈسٹری بمقابلہ ولیم سمیٹ اینڈ کمپنی کے ساتھ ؛ برقی تنصیب کے لیے ایمسٹرڈیم سے فرما گروین ویلڈ، وین ڈیر پول اینڈ کمپنی کے ساتھ ؛ (برقی طور پر چلنے والے) کیپسٹن کے لیے ہارلیمشے مشین فابریک بمقابلہ جیبروڈرز فیگی کے ساتھ ؛ اور کنٹرول ٹیبل اور سائٹ شیشوں کے لیے اتریچٹ سے فرما ایچ اولینڈ کے ساتھ۔ سورابایا کے لیے لانچ اور سفر 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو 7 جون 1913 کو لانچ کیا گیا۔ تیز جوار کے وقت لانچ کرنے کے لیے وقت دوپہر 2 بجے مقرر کیا گیا تھا۔ لانچ ایک اہم موقع تھا۔ صبح 11 بجے سیلون موٹر بوٹ الکمار کئی اعلی درجے کے مہمانوں کے ساتھ ڈی روئجر کوئی (سینٹرل اسٹیشن کے قریب آئی جے کے جنوبی کنارے) سے روانہ ہوئی۔ یہ تھے: وزیر برائے کالونیاں جے ایچ۔ ڈی وال مالفجٹ ؛ وزیر برائے واٹرسٹیٹ ایل آر ایچ۔ ریگاؤٹ ؛ جے۔ جی۔ اسٹال اور ایل اے سالورڈا ڈی گریو، دونوں محکموں کے سیکرٹری جنرل ؛ مشاورتی کمیشن کے ڈی جونگ اور کلوس ؛ جے ٹی۔ کریمر، صدر، اور ایل پی ڈی۔ اوپی ٹین نورڈ، اور جے سی جینسن این ایس ایم کے سپروائزری بورڈ کے تینوں ممبران ؛ ڈی گوڈکوپ، این ایس ایم کے سی ای او، اور ایچ گوکپ، این ایس ایم کے نائب صدر۔ مہمانوں کو چاروں طرف دکھایا گیا، اور وہ ایک طرف سیڑھیاں چڑھ گئے۔ دورے کے بعد مہمان جہاز میں دوپہر کے کھانے کے لیے الکمار واپس آئے۔ جنوبی ساحل پر واپس پہنچنے کے بعد، انہوں نے کچھ دوسرے لوگوں کو لانچ دیکھنا چاہتے ہوئے پایا، اور اس لیے الکمار پھر لانچ سائٹ پر واپس چلا گیا۔ 14:30 پر ڈرائی ڈاک کو دراصل کچھ ہائیڈرولک پریس کو آن کرکے لانچ کیا گیا تھا۔ اطراف میں اس نے متن اٹھایا: 'گورننس ڈروگڈوک سوراباجا'۔ لانچ کے بعد جے ٹی۔ کریمر اور وزرا نے الکمار پر تقریر کی۔ سورابایا کا سفر ہفتہ 21 جون کو شام 4 بجے ٹگ بوٹس نے 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو زوئیڈرزی کے اوپر سے نیوویڈیپ کی طرف لے جانا شروع کیا۔ پیر کو صبح 2.30 بجے وہ ٹیکسل روڈ اسٹڈ پہنچی۔ سورابایا تک ڈرائی ڈاک کی نقل و حمل کا بھروسہ ٹاو سروس زور محلن این ڈی گراف کو دیا گیا تھا، جس نے اپنی سب سے مضبوط ٹگس تیار کی تھیں۔ سمندر میں جانے والے ٹگ اٹلس کی پیمائش 519 ٹن تھی اور اس کی طاقت 1,500 آئی ایچ پی تھی۔ اس کی کمان کیپٹن جے بیکر کے پاس تھی اور اس میں عملے کے 18 ارکان تھے۔ سمندر میں جانے والے ٹگ ٹائٹن کی پیمائش 352 ٹن تھی اور اس کی طاقت 1,000 آئی ایچ پی تھی۔ اس کی کمان کیپٹن سی سپنجر کے پاس تھی اور اس میں عملے کے 16 ارکان تھے۔ گودی کی کمان خود کیپٹن کے لیوین کے پاس تھی اور اس میں عملے کے 17 ارکان تھے۔ ٹگ سمسن انگلش چینل کے آخر تک قافلے کے ساتھ رہے گا۔ ٹگس پر سوار 'منیلا ہاؤزرز' موٹے تھے۔ ٹگس میں پمپ، غوطہ خوری کا سامان اور برقی سرچ لائٹس بھی تھیں۔ اٹلس میں وائرلیس ٹیلی گرافی تھی۔ خشک گودی پر ہی، بہت سے حصوں کو عارضی طور پر مضبوط کیا گیا تھا۔ اینکرز، اینکر ونڈ گلاسز، لائف بوٹس وغیرہ بھی موجود تھے۔ ڈرائی ڈاک کے عملے کے لیے ایک عارضی ڈیک ہاؤس تھا۔ بجلی پیدا کرنے کے لیے بورڈ پر ایک عارضی بھاپ انجن بھی تھا، جسے یوٹریچٹ سے لوئس اسملڈرز اینڈ کمپنی نے بنایا تھا۔ اس طرح سفر کے دوران ڈرائی ڈاک کو چلایا جا سکتا ہے، جو کم از کم بلج پمپوں کے لیے آسان ہوگا۔ 23 جون کو صبح 11 بجے ٹگس کو ڈرائی ڈاک کے سامنے رکھا گیا۔ بکتر بند کروزر اور بحریہ کے کچھ چھوٹے جہاز ڈرائی ڈاک کے اچھے سفر کی خواہش کے لیے نکلے۔ صبح 12 بجے ٹگس نے 4 ناٹ کی رفتار سے کھینچنا شروع کر دیا۔ سمندر میں ایک بار، ہاؤزرز کو 300 میٹر تک لمبا کیا گیا، اور سمسن اس کوشش میں شامل ہو گئے۔ ٹگ ہرکیولس کچھ اہلکاروں کے ساتھ اس قافلے میں شامل ہوا جب تک کہ وہ دوپہر 2 بج کر 40 منٹ پر کالانٹسوگ نہیں پہنچا۔ منصوبہ تھا کہ روزانہ 80 میل کا فاصلہ طے کیا جائے۔ الجزائر، مالٹا، پورٹ سعید، عدنان، کولمبو اور سبانگ میں بنکرنگ کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ ایڈن میں، قافلہ بھی مانسون کے اختتام کا انتظار کرے گا۔ 25 جون کو۔ دوپہر کو دستہ ڈوور سے گزرا۔ 26 جون کو دوپہر کے وقت یہ آئل آف وائٹ کے جنوب میں تھا۔ 27 تاریخ کی دوپہر کو، یہ اسٹارٹ پوائنٹ، ڈیون سے 20 میل جنوب مشرق میں تھا۔ 28 تاریخ کی صبح، یہ لیزارڈ پوائنٹ، کارن وال سے دس میل جنوب میں تھا۔ اس کے بعد سمسن پلٹ گیا، اور 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو آگے صرف اٹلس اور ٹائٹن نے کھینچا۔ 10 جولائی کو، قافلہ (کیڈز کے قریب) تھا۔ 11 جولائی کو یہ قافلہ جبرالٹر سے گزرا۔ 16 جولائی کو ٹائٹن کوئلہ لوڈ کرنے کے لیے الجزائر میں داخل ہوا۔ 22 جولائی کو یہ قافلہ تیونس کے شمال میں تھا۔ 31 جولائی کو، قافلہ کریٹ کے جنوب میں تھا۔ 5 اگست کو یہ دستہ پورٹ سعید پہنچا۔ نہر سوئز سے گزرنا نسبتا آسان ثابت ہوا، لیکن تب بھی 13 اگست کا وقت تھا جب قافلہ سوئز سے روانہ ہوا۔ بحیرہ احمر میں قافلے سے ٹکرانے والا ریت کا طوفان شاید اس سفر کا سب سے خطرناک واقعہ تھا۔ 27 تاریخ کو یہ قافلہ آبنائے منڈب میں پیریم سے گزرا اور خلیج عدنان میں داخل ہوا۔ 29 اگست کو یہ ایڈن پہنچی۔ یہاں اسے دو دن کھلے سمندر میں انتظار کرنا پڑا، کیونکہ موسم نے بندرگاہ میں جانے کو بہت خطرناک بنا دیا تھا۔ ایڈن میں، قافلے نے مانسون کے گزرنے کا انتظار کیا، جس سے بحر ہند میں خراب موسم کے امکانات کم ہو گئے۔ ٹائمز آف انڈیا نے اب تک کی پیش رفت کا خلاصہ پیش کیا۔ اوسط رفتار 3.5 ناٹ تھی۔ ایک دن میں طے کیا گیا سب سے بڑا فاصلہ 110 میل تھا۔ کیپ سینٹ ونسنٹ کے قریب پیش رفت سست رہی تھی، جس نے 24 گھنٹوں میں صرف 36 میل کا فاصلہ طے کیا۔ نہر سوئز سے گزرنا توقع سے زیادہ آسان تھا، حالانکہ انجن کی خرابی کی وجہ سے خشک گودی نہر کے ایک کنارے سے ٹکرا گئی۔ یہ دستہ 18 ستمبر کو ایڈن سے روانہ ہوا۔ سوکوٹرا کے قریب کوئلے کو ڈرائی ڈاک سے ٹائٹن منتقل کیا گیا۔ 9 اکتوبر کو، اٹلس نے اسٹیمرز تہران اور کولمبو کے ذریعے ایک ٹیلیگرام بھیجا، جس میں کہا گیا تھا کہ وہ وہاں موجود ہے۔ 17 اکتوبر کو، ڈرائی ڈاک، جسے صرف اٹلس نے کھینچا تھا، کولمبو پہنچا۔ ٹائٹن ان کی آمد سے پہلے بنکر کی طرف بھاپ میں آگے بڑھ چکا تھا۔ اس سے قافلے کو 18 اکتوبر کو روانہ ہونے کا موقع ملا۔ یکم نومبر کو یہ دستہ ڈچ ایسٹ انڈیز کی پہلی بندرگاہ سبانگ پہنچا۔ یہاں اٹلس دوسروں سے آگے بنکر بننے کے لیے اکیلا پہنچا۔ بنکرنگ کے بعد اسی دن قافلے نے اپنا سفر جاری رکھا۔ 10 نومبر کو یہ قافلہ آبنائے ڈوریان سے گزرا۔ جمعہ 21 نومبر کو یہ دستہ سورابایا پہنچا۔ صبح 6 بجے، قافلہ طاس کے قریب پہنچا۔ اٹلس خشک گودی کو کھینچ رہا تھا، اور ٹائٹن اسے راستے پر رکھنے کے لیے اس کے پیچھے تھا۔ صبح 8 بجے اسے نئی ٹورپیڈو بوٹ ہاربر میں خریدا گیا تھا۔ اصل منصوبہ یہ تھا کہ سورابایا کی نئی بندرگاہ 1913 میں تیار ہو جائے گی، لیکن ایسا نہیں ہوا۔ ڈروگڈوک ماٹسچپیج سوراباجا (ڈی ایم ایس) کے لیے، تاخیر کا مطلب یہ تھا کہ نومبر 1913 میں کسی کو توقع تھی کہ بندرگاہ، اور خاص طور پر ڈی ایس ایم کے لیے مقام، منصوبہ بندی سے دو سال بعد مکمل ہو جائے گا۔ لہذا، ڈرائی ڈاک کمپنی نے تقریبا 60 مشینوں کے ساتھ منصوبہ بند مرمت کے شپ یارڈ کے لیے سامان سورابایا نہیں بھیجا۔ ڈی ایم ایس کے پاس پہلے سے ہی 3,500 ٹن کا چھوٹا سورابایا ڈاک تھا، جو اس کی ملکیت تھا۔ یہ نامکمل بندرگاہ کے بجائے سمندر کے کنارے لنگر انداز تھا۔ ڈی ایم ایس نے 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو لیز پر دینے کے لیے ریاست کے ساتھ بات چیت کی تھی، لیکن جب گودی سورابایا پہنچی تو کوئی موثر معاہدہ نہیں ہوا۔ مناسب مقام کی یقین دہانی کے بغیر، ڈی ایم ایس شاید حتمی معاہدے پر آنے کے لیے اتنا بے چین نہیں تھا۔ لہذا، بحریہ فی الحال ڈرائی ڈاک کو تحفظ میں لے گی۔ دوسری طرف، یہ ڈی ایم ایس کے لیے اچھا نہیں تھا، کیونکہ اس بات کا خدشہ تھا کہ اگر بحریہ تجارتی آپریشن میں کامیاب ہوتی ہے تو وہ گودی کو جانے نہیں دے گی۔ جولائی 1914 میں پہلی جنگ عظیم شروع ہونے کے بعد، ڈچ ایسٹ انڈیز میں ڈرائی ڈاک کی گنجائش کی زبردست مانگ تھی۔ نومبر 1914 تک، ایسٹ انڈیز کی حکومت نے تجویز پیش کی تھی کہ کالونیوں کے وزیر ڈی ایم ایس کے ساتھ معاہدہ کرنے کی دوسری کوشش کریں۔ اس نے یہ بھی تجویز پیش کی کہ کسی معاہدے پر پہنچنے میں ناکامی کی صورت میں بحریہ کو گودی چلانی چاہیے۔ اس کے بعد حکومت نے بحریہ کو 14,000 ٹن کی گودی کو استعمال میں لانے کا حکم دیا۔ اس لیے 5,000 ٹن کی اونراسٹ ڈاک کو ایک مختلف مقام پر منتقل کر دیا گیا۔ اس کے بعد اس کے پرانے مقام کو 15 میٹر تک گہرا کر دیا گیا۔ ہالینڈشے اینیمننگز ماٹسچپیج، جس نے نئی بندرگاہ بھی بنائی تھی، نے اس کام کو قبول کر لیا۔ ایک ہفتے سے کچھ زیادہ عرصے میں، ایک بڑے ڈریجنگ برتن نے زمین کا 40-45، 000.3 ہٹا دیا۔ جنوری 1915 کے اوائل میں، 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو کھینچ کر پوزیشن میں لگا دیا گیا، اور اس کے ڈیک کو ڈوبنے کے لیے ایک تجربہ کیا گیا۔ تاہم، ایسا لگتا ہے کہ بحریہ نے گودی کا استعمال نہیں کیا، جو تجارتی جہاز رانی کے لیے موزوں مقام پر نہیں تھا۔ محرکات جو بھی ہوں، اس اقدام سے ڈی ایم ایس پر دباؤ پڑا ہوگا۔ اکتوبر 1915 تک ایسٹ انڈیز حکومت اور ڈی ایم ایس کے درمیان ڈرائی ڈاک کو لیز پر دینے اور اسے نئی بندرگاہ پر منتقل کرنے کے لیے نئے مذاکرات کے بارے میں خبریں آئیں۔ نومبر 1915 کے آخر میں، کالونیوں اور ڈی ایم ایس کے وزیر نے 14,000 ٹن باقاعدہ سروس کے سورابایا ڈاک کو لیز پر دینے کے لیے حتمی معاہدہ کیا۔ 13 مارچ 1916 کو، ڈرائی ڈاک کمپنی ڈی ایم ایس کے کام کی جگہیں کام کرنے لگیں۔ 29 مارچ 1916 کو 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو نئی بندرگاہ میں لایا گیا۔ مارچ 1916 وہ مہینہ بھی تھا جب 3,500 ٹن کی گودی کو نئی بندرگاہ میں لایا گیا تھا۔ 15 اپریل 1916 تک 14,000 ٹن خشک گودی نے اراکان کو اٹھا لیا تھا۔ دوسرے جہاز اس کے پیچھے چلے، لیکن 1917 میں بھی گودی ابھی تک اپنی مقررہ جگہ پر نہیں تھی، کیونکہ حکومت نے ابھی تک مطلوبہ ڈولفن نہیں رکھے تھے۔ 1917 میں، ڈرائی ڈاک اس کے باوجود کافی مصروف تھی جس میں 96 جہاز 89 ڈاکنگز میں ڈاک کا استعمال کر رہے تھے۔ ایک بار میں متعدد جہاز) 283 دنوں کے لیے۔ 1916-1917 میں، ڈی ایم ایس کو ایک قابل ذکر تفویض ملا۔ وان میل شپنگ لائن کے لیے، یہ تین پرانے سیلنگ جہازوں پر نظر ثانی کرنا تھا، جنہیں تمباکو کے ساتھ کیپ کے ارد گرد یورپ جانا تھا۔ یہ تھے: البرٹینا بیٹریس، جان ڈیوی، اور نیسٹ۔ چھوٹی خشک گودی پر بارک گھونسلے کی تصویر ہے، 3,500 ٹن کی سورابایا گودی دیکھیں۔ ایک اور تصویر میں اس شپنگ لائن کا ایک جہاز ہے جس میں مرد کا سر اور 14,000 ٹن کے سورابایا ڈاک کے ڈیک پر نظر آنے والا کمان ہے۔ ایک تصویر سے، گودی پر موجود جہاز جان ڈیوی دکھایا گیا ہے۔ 1918 میں 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک نے 22 دنوں کے لیے 3,500 ٹن کی سورابایا ڈاک اٹھائی، تاکہ اس کی مرمت کی جا سکے۔ اس سال 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک نے ڈاکنگ آپریشن میں 82 جہازوں کی خدمت کی جو 344 دن تک جاری رہی۔ 1919 میں، گودی 295 دنوں کے لیے 83 ڈاکنگ میں 97 جہازوں کے لیے مصروف تھی۔ 1920 میں، یہ 95 ڈاکنگ میں 121 جہاز تھے جو 329 دن تک جاری رہے۔ 1920 میں، وہ خطہ جہاں ڈی ایم ایس آخر کار اپنا 99.5 بائی 39.5 میٹر کا ہال قائم کرے گا، بنایا گیا۔ 1921 میں، دو خشک بندرگاہوں کو 1,400 ٹن کی سورابایا ڈاک سے جوڑا گیا، جو ایک چھوٹی خشک گودی تھی جسے جرمنی میں خریدا گیا تھا۔ سال 1921-1925 ڈی ایم ایس کے لیے کافی خراب تھے، اور اس لیے بندرگاہوں کے پاس کرنے کے لیے بہت کم تھا۔ سالوں 1926-1929 میں کمپنی کی وسیع توسیع دیکھی گئی۔ یہ ڈچ مقامی شپنگ کمپنیوں کے لیے زیادہ تر دیکھ بھال کے کام کو راغب کرنے میں کامیاب رہا، جو پہلے اپنی دیکھ بھال بیرون ملک کرنے کو ترجیح دیتی تھیں۔ کچھ غیر ملکی جہازوں نے صرف ڈاکنگ کے لیے سورابایا کا دورہ بھی کیا، جو پہلی جنگ عظیم سے پہلے ناقابل تصور تھا۔ پہلا سیلف ڈاکنگ اصل منصوبہ یہ تھا کہ 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کی پہلی سیلف ڈاکنگ 5 سال بعد ڈچ ایسٹ انڈیز میں ہوگی۔ جنگ سمیت کئی حالات کی وجہ سے اس میں مئی 1921 تک تاخیر ہوئی۔ یکم جون کو تینوں حصوں کو منقطع کرنے سے پہلے 10 دن سے زیادہ وقت گزر گیا۔ چیلنج یہ تھا کہ ان حصوں کو جتنا ممکن ہو اتنا برابر کیا جائے تاکہ انہیں زبردستی ٹوٹنے سے روکا جا سکے، جس سے شدید نقصان کا خطرہ ہو۔ اس کے بعد تینوں حصوں کو اسٹیل کیبلز سے جوڑا گیا، جبکہ بیرونی حصے درمیانی حصے سے نیچے آ گئے۔ 22 جون کو پہلے حصے کی ڈاکنگ شروع ہوئی۔ 13 جولائی کو یہ ڈاکنگ مکمل ہوئی۔ 19 جولائی کو تیسرا سیکشن اٹھا لیا گیا۔ یہ 4 اگست کو مکمل ہوا۔ 10 اگست کو درمیانی حصے کو اٹھا لیا گیا۔ یہ حصہ 30 اگست کو مکمل ہوا۔ پہلے حصے کو اٹھاتے وقت، 6 بی ایف ٹی کی مشرقی ہوا نے یہ بنا دیا کہ جو حصہ اٹھایا جانا تھا وہ ایک بہت بڑا جہاز کے طور پر کام کرتا تھا۔ آخر میں، کسی حصے کو اٹھانے سے پہلے حصوں کو حاصل کرنا اور مطلوبہ پوزیشنوں میں رکھنا پیچیدہ ثابت ہوا۔ تین لفٹوں کا بدترین مارجن 20 سینٹی میٹر لمبائی اور 10 سینٹی میٹر چوڑائی کا تھا۔ ایک اور چیلنج یہ تھا کہ لفٹنگ کے حصے یقینا لفٹنگ کے حصے کے نیچے گہرے ڈوب گئے۔ لفٹنگ سیکشن کو لفٹنگ سیکشن کے نیچے براہ راست ڈبوں سے زیادہ پانی نکال کر برابر رکھا گیا۔ خلاصہ یہ ہے کہ کسی حصے کو اٹھانے کے کل طریقہ کار میں پانچ سے نو گھنٹے لگتے تھے۔ 3 سے 17 ستمبر تک حصوں کو دوبارہ ایک ساتھ جوڑ دیا گیا۔ 23 ستمبر کو، خشک گودی کو اس کے اصل مقام پر واپس لے جایا گیا۔ 24 ستمبر کو یہ دوبارہ فعال ہو گیا۔ گریٹ ڈپریشن ڈی ایم ایس کے لیے کچھ بہت ہی افسردہ سالوں کا باعث بنا۔ ابتدائی سالوں میں، اس نے خاص طور پر کمپنی کی 3,500 اور چھوٹی 1,400 ٹن بندرگاہوں کو متاثر کیا۔ 1931 سے 1935 تک کوئی منافع نہیں تھا۔ 1936 کے دوران صرف 2.5 فیصد کا ایک چھوٹا سا منافع۔ 1937 کے دوران حصص یافتگان کو 5 فیصد کی زیادہ عام تقسیم کی ادائیگی کی گئی۔ 15.500 ٹن کی لفٹ کی صلاحیت میں اضافہ 1937 میں 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو لمبا کیا گیا۔ ضمنی اثر کے طور پر، لفٹ کی صلاحیت 14,000 ٹن سے بڑھ کر 15,500 ٹن ہو گئی۔ لمبائی کا کام ڈی ایم ایس نے سورابایا میں اپنے شپ یارڈ پر دو چھوٹے اضافی ڈاک سیکشن بنا کر کیا تھا۔ لمبائی کا سب کچھ اکتوبر 1936 میں ڈچ بحریہ کے لائٹ کروزر کو کمیشن کرنے سے تھا۔ یہ کروزر لمبا تھا، اور اس نے 7,669 ٹن کو بے گھر کیا۔ یہ جاوا کلاس کروزرز کی لمبائی سے کافی لمبا تھا۔ دوسری جنگ عظیم اتحادی علاقے کے تمام شپ یارڈز کے لیے ایک انتہائی مصروف وقت تھا۔ یہ ڈرائی ڈاک کمپنی سورابایا کے لیے بھی درست تھا، جس نے بہت سارے جہاز بنائے، اور ڈچ ایسٹ انڈیز کے دفاع کو بڑھانے کی مایوس کن کوششوں میں مصروف تھی۔ مارچ 1942 میں، ڈچوں نے سورابایا میں بحری تنصیبات کو تباہ کرنے کی کوشش کی۔ 1940 کی دہائی کے آخر میں مارچ 1947 میں 14,000 ٹن کی سورابایا ڈاک کو دوبارہ استعمال میں لایا گیا۔ 1956 میں ڈرائی ڈاک کا استعمال ایک بار پھر ناکافی تھا۔ 1958 تک انڈونیشیا کی فوج نے انڈونیشیا میں ڈی ایم ایس کا کنٹرول سنبھال لیا تھا۔ ستمبر 1959 میں، انڈونیشیا میں ڈرائی ڈاک کمپنی کو انڈونیشیا کی حکومت نے باضابطہ طور پر قومی شکل دے دی، جس کی آغاز کی تاریخ 3 دسمبر 1957 تھی۔ قومی کاری کے بعد ڈی ایم ایس پی ٹی بن گیا۔ ڈاک اور پرکپالان سورابایا (ڈی پی ایس) (انگریزی میں: پی ٹی۔ ڈاک اینڈ شپنگ سورابایا (پرسیرو))۔ 14, 000 ٹن کی سورابایا ڈاک کئی دہائیوں سے استعمال میں رہی ہوگی۔ نوٹ حوالہ جات انڈونیشیا میں ڈرائی ڈاکس فلوٹنگ ڈرائی ڈاکس آف ڈروگڈوک ماٹسچپیج سوراباجا