Kalitta Air Flight 207
کلیٹا ایئر فلائٹ 207 (کے 4207/سی کے ایس 207) جان ایف کینیڈی ہوائی اڈے سے بحرین بین الاقوامی ہوائی اڈے کے درمیان برسلز میں تکنیکی اسٹاپ اوور کے ساتھ ایک طے شدہ کارگو پرواز تھی۔ 25 مئی 2008 کو، بوئنگ 747-200 برسلز ہوائی اڈے پر ٹیک آف کے دوران رن وے 19 سے تجاوز کر گیا، جس کی وجہ سے طیارہ تین بڑے ٹکڑوں میں تقسیم ہو گیا۔ سواروں کو معمولی چوٹیں آئیں۔ طیارہ اور عملہ طیارہ 27 سالہ بوئنگ 747-209 F تھا جو N704CK کے طور پر رجسٹرڈ تھا۔ یہ طیارہ جولائی 1980 میں چائنا ایئر لائنز کے لیے بی-1894 رجسٹریشن کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ اسے بی-18752 کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا گیا، جو اگست 2003 کے آخر تک اسی ایئر لائن کے لیے کام کر رہا تھا۔ اسے اسی سال ستمبر میں کلیٹا ایئر نے خریدا تھا اور اسے N704CK کے طور پر رجسٹر کیا گیا تھا۔ طیارے نے 20,599 فلائٹ سائیکلوں کے ساتھ 108,560 پرواز کے اوقات جمع کیے۔ طیارہ پراٹ اینڈ وٹنی جے ٹی 9 ڈی-7 کیو انجنوں سے لیس تھا جس کے سیریل نمبر (بائیں انجن سے لے کر دائیں انجن تک) 702399، 702394، 702119 اور 702082 تھے۔ انجن نمبر 3 کے بارے میں ایک بار اپریل 2008 میں آگ لگنے کی اطلاع ملی تھی۔ انجن کو تبدیل کر دیا گیا اور طیارے کو پہنچنے والے نقصان کی مرمت کی گئی۔ جہاز میں عملے کے 4 ارکان اور 1 مسافر سوار تھے۔ کپتان 59 سال کا تھا اور بوئنگ 747، 757، اور 767 اور میکڈونل ڈگلس ڈی سی-8 پر ایک اہل کپتان تھا۔ انہوں نے اپنے پورے کیریئر میں 15,000 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے، جن میں بوئنگ 747 میں 3,000 پرواز کے اوقات بھی شامل تھے۔ پہلا افسر 48 سال کا تھا اور بوئنگ 747، گلف اسٹریم G500، کینیڈیئر CL-65، اور ساب 340 پر ایک اہل فرسٹ آفیسر تھا۔ اس نے بوئنگ 747 پر 200 پرواز کے اوقات سمیت 7,000 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے۔ فلائٹ انجینئر کی عمر 53 سال تھی اور وہ ایک اہل فلائٹ انجینئر تھا۔ انہوں نے اپنے پورے کیریئر میں 7,000 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے، جن میں بوئنگ 747 پر 1,950 پرواز کے اوقات بھی شامل تھے۔ اس پرواز میں 76 ٹن سامان لے جایا گیا۔ صبح 11:06 بجے، فلائٹ سی کے ایس 207 نے پش بیک کی درخواست کی۔ انہوں نے صبح 11:13 پر ٹیکسی کے لیے کلیئرنس کی درخواست کی۔ کنٹرولر نے عملے کو A7 تک ٹیکسی لے جانے اور رن وے 25R سے دور رہنے کی ہدایت کی۔ بعد میں انہیں ٹاور کنٹرولر سے رابطہ کرنے کو کہا گیا۔ عملے نے رن وے 25 آر کا استعمال نہ کرنے کا فیصلہ کیا اور اس کے بجائے رن وے 19 تک ٹیکسی کرنے کی درخواست کی، کیونکہ یہ رن وے ٹیک آف کے لیے استعمال کیا گیا تھا جبکہ 25 آر لینڈنگ کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔ انہیں کورین ایئر بوئنگ 747 کے پیچھے قطار میں کھڑے ہونے اور ٹیک آف کلیئرنس کا انتظار کرنے کو کہا گیا۔ صبح 11:29 بجے، انہیں رن وے 19 سے ٹیک آف کے لیے کلیئر کر دیا گیا۔ تقریبا 11:30 بجے، عملے نے ایک بلند آواز سنی، جس کے بعد انجن نمبر 3 پر دھماکہ ہوا۔ انہوں نے تھرسٹ ریورسرز کو شامل کرکے اور انجن کی طاقت کو بیکار رکھ کر ٹیک آف کو منسوخ کرنے کا فیصلہ کیا۔ تھرسٹ ریورسرز مشغول نہیں ہوئے اور چونکہ انہوں نے وی 1 کی رفتار (138 ناٹ) کو 12 ناٹ سے عبور کر لیا تھا، اس لیے وہ وقت پر نہیں رک سکے اور رن وے کو عبور کر سکے۔ ایک گواہ نے بعد میں "ہلکی دستک" سننے کی اطلاع دی اور دیکھا کہ ایک طیارہ اس کی طرف بڑھ رہا ہے، جس کے بعد وہ فوری طور پر چھپنے کے لیے بھاگا۔ فلائٹ 207 رن وے 19 کے آخر سے اور بالکل آگے ریلوے سے رک گئی۔ طیارہ تین اہم ٹکڑوں میں ٹوٹ گیا: کاک پٹ، فوسیلج اور دم۔ ٹاور نے فوری طور پر فائر ٹرکوں کو جائے وقوعہ پر پہنچنے کے لیے بلایا۔ فائر فائٹرز نے پروں کو فائر ریٹرڈنٹ سے ڈھانپ دیا کیونکہ طیارہ ایندھن سے بھرا ہوا تھا ؛ طیارے میں آگ نہیں لگی۔ تفتیشی اتھارٹی ایک گھنٹے بعد حادثے کی جگہ پر پہنچی۔ اس حادثے کی تحقیقات ایئر کرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیلجیئم نے کی تھی۔ اس بات کا تعین کیا گیا کہ انجن 3 کے اندر یورپی کیسٹرل کے نشانات تھے جس کی وجہ سے اس کی طاقت ختم ہو گئی اور وہ ناکام ہو گیا، جس کے ساتھ ایک زور دار دھماکہ ہوا اور عملے نے طیارے کو سست کرنے کے لیے فوری اقدامات کے ساتھ اسے دیکھا۔ رن وے اینڈ سیفٹی ایریا (ریسا)، رن وے کا ایک حصہ جو طیارے کو وقت پر رکنے میں مدد کرتا ہے، رن وے 19 کی لمبائی اور چوڑائی میں آئی سی اے او کی ضروریات کو پورا کرتا ہے۔ تاہم، آئی سی اے او نے ریسا کی لمبائی کی سفارش کی۔ رن وے نے اس سفارش پر عمل نہیں کیا کیونکہ رن وے کے آگے ایک ریلوے اور دوسرے سرے پر ایک سڑک تھی۔ پرندوں کے حملے کی وجہ سے تھرسٹ ریورسرز بھی مشغول نہیں ہوئے، اس طرح طیارے کو مناسب طریقے سے سست نہیں کیا گیا۔ پرندوں کی ہڑتال، تھرسٹ ریورسر کی خرابی، اور حالات سے متعلق آگاہی کی کمی نے فلائٹ 207 کے حادثے میں اہم کردار ادا کیا۔ اس کے بعد عملے کو معمولی چوٹیں آئیں۔ کلیٹا ایئر کے لیے V1 کے بعد ٹیک آف کو مسترد کرنے کی تربیت میں ترمیم کی گئی تھی: ایک تربیتی ڈی وی ڈی میں برسلز میں حادثے کی پرواز کے رن وے کو دکھایا گیا تھا۔ آر ای ایس اے کی لمبائی کی ضرورت کو سخت کر دیا گیا۔ برڈ کنٹرول یونٹ (بی سی یو) کو بھی زیادہ درست ہونے کے لیے تقویت دی گئی اور اس کے استعمال کے لیے بعد کی تربیت بھی ڈی وی ڈی میں فراہم کی گئی۔ رن وے 19 کی مکمل لمبائی کا استعمال ایروناٹیکل انفارمیشن پبلکیشن (اے آئی پی) میں کبھی شائع نہیں ہوا۔ یہ صرف رن وے 25 آر کے لیے خصوصی تھا۔ رن وے 19 کے لیے اب ایک مخصوص سزا بھی فراہم کی گئی ہے۔ یو ایس ایئر ویز کی پرواز 1549 بھی دیکھیں، ٹیک آف کے دوران برڈ اسٹرائیک کے ساتھ ایک اور پرواز۔ ریانیر فلائٹ 4102، 2008 میں برڈ اسٹرائیک کا ایک اور واقعہ۔ فائن ایئر فلائٹ 101 ایمری ورلڈ وائیڈ ایئر لائنز فلائٹ 17 سینچورین ایئر کارگو فلائٹ 164 حوالہ جات بیرونی روابط حتمی رپورٹ-اے اے آئی یو بیلجیم حادثے کی تفصیل-ایوی ایشن سیفٹی نیٹ ورک حادثے کی تفصیل-بیورو آف ایرکرافٹ ایکسیڈنٹ آرکائیوز ایئر لائنر حادثات اور پرندوں کے حملوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر حادثات اور انجن کی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات اور 2008 میں بیلجیم میں 2008 میں بوئنگ 747 ایوی ایشن حادثات اور واقعات سے متعلق حادثات اور واقعات۔