Initial IMO Strategy on the reduction of GHG emissions from ships
بحری جہازوں سے جی ایچ جی کے اخراج میں کمی سے متعلق ابتدائی آئی ایم او حکمت عملی، یا ابتدائی آئی ایم او جی ایچ جی حکمت عملی، وہ فریم ورک ہے جس کے ذریعے انٹرنیشنل میری ٹائم آرگنائزیشن (آئی ایم او) کا مقصد بین الاقوامی سمندری شپنگ سے گرین ہاؤس گیس (جی ایچ جی) کے اخراج کو کم کرنا ہے۔ شپنگ سے ہونے والے جی ایچ جی کے اخراج کل جی ایچ جی کے اخراج کا تقریبا 3 فیصد ہیں، اور اس حکمت عملی کے تحت آئی ایم او اس صدی کے اندر ان کے خاتمے کا تصور کرتا ہے۔ تاہم بہت سی کمپنیوں اور تنظیموں کا کہنا ہے کہ 2050 تک شپنگ کو کاربن سے پاک کر دیا جانا چاہیے۔ بین الاقوامی شپنگ 2015 کے پیرس معاہدے کے تحت نہیں آئی تھی، جو آب و ہوا کی تبدیلی کو محدود کرنے کی کوشش کرتا ہے۔ شپنگ سے اخراج میں مطلق اور رشتہ دار دونوں لحاظ سے اضافے کی توقع کے ساتھ، آئی ایم او پر کارروائی کرنے کا دباؤ تھا۔ 2016 میں، ایک حکمت عملی تیار کرنے کے لیے ایک معاہدہ ہوا، جس کا اختتام 2018 میں ابتدائی حکمت عملی کو اپنانے میں ہوا۔ اسے پہلے قدم کے طور پر دیکھا جاتا ہے، جس کی نظر ثانی شدہ حکمت عملی 2023 میں متوقع ہے۔ جبکہ آئی ایم او کی پالیسی، حکمت عملی اراکین پر قانونی طور پر پابند نہیں ہے۔ یہ مختلف قسم کے اقدامات تجویز کرتا ہے جنہیں رکن ممالک کے اپنانے کے لیے مختلف وقت کے فریموں کے ساتھ اپنایا جا سکتا ہے۔ اس حکمت عملی میں تعاون کا بھی تصور کیا گیا ہے جس کے ذریعے زیادہ ترقی یافتہ ممالک ان لوگوں کی مدد کر سکتے ہیں جو موافقت کے قابل نہیں ہیں۔ پس منظر اور ترقی جب کہ پیرس کانفرنس میں اس موضوع پر تبادلہ خیال کیا گیا تھا، بین الاقوامی شہری ہوا بازی کے ساتھ ساتھ بین الاقوامی سمندری جہاز رانی 2015 کے پیرس معاہدے میں شامل نہیں تھی۔ ان اخراج کو منسوب کرنا مشکل ہے، کیونکہ "فلیگ اسٹیٹ" (جہاں ایک جہاز رجسٹرڈ ہے)، مالک، عملہ، اور کال کی بندرگاہیں سبھی مختلف ممالک ہو سکتے ہیں۔ کاربن ڈائی آکسائیڈ کے علاوہ، بحری جہاز قلیل مدتی آب و ہوا کے فارسرز جیسے بلیک کاربن اور سلفر ڈائی آکسائیڈ کے ساتھ ساتھ این او ایکس کا اخراج کرتے ہیں۔ یہ سمجھنا کہ یہ کس طرح تعامل کرتے ہیں ناقص ہے، جس سے آب و ہوا کی تبدیلی پر شپنگ کے اثرات کا مکمل اندازہ لگانا مشکل ہو جاتا ہے۔ بہر حال، شپنگ پہلے سے ہی سامان کی نقل و حمل کا سب سے موثر طریقہ ہے۔ 1997 کے کیوٹو پروٹوکول کے تحت، شپنگ کے اخراج کے ضابطے کی ذمہ داری انٹرنیشنل میری ٹائم آرگنائزیشن (آئی ایم او) کو سونپی گئی تھی۔ (یہ پیرس معاہدے میں نقل نہیں کیا گیا تھا، جس میں بین الاقوامی نقل و حمل کے اخراج کی ذمہ داری مختص نہیں کی گئی تھی۔ جولائی 2007 میں، آئی ایم او نے مارکیٹ پر مبنی ممکنہ طریقہ کار پر تبادلہ خیال کرنا شروع کیا۔ 2009 میں، یورپی یونین نے کہا کہ شپنگ کو 2020 تک 2005 کی سطح کے مقابلے میں اخراج میں 20 فیصد کمی کا مقصد رکھنا چاہیے۔ جنوری 2010 میں، ناروے نے ممکنہ اہداف کی تجویز پیش کی جس کا مقصد شپنگ کو دیگر معاشی شعبوں کی توقعات کے مطابق بنانا ہے۔ اگرچہ ان تجاویز کے بعد مارکیٹ پر مبنی میکانزم کا کوئی ہدف نہیں اپنایا گیا، لیکن 2011 میں انرجی ایفیشنسی ڈیزائن انڈیکس (ای ای ڈی آئی) کو اپنایا گیا۔ اس نے 2013 کے بعد بنائے گئے جہازوں کے لیے توانائی کی کارکردگی کے معیارات کا ایک مجموعہ نافذ کیا۔ اسی سال، جہاز کی توانائی کی کارکردگی کے انتظام کا منصوبہ اپنایا گیا، جس کے لیے جہاز کی توانائی کی کارکردگی کی نگرانی کی ضرورت تھی۔ یہ MARPOL 73/78 کے ضمیمہ VI میں شامل تھے۔ یہ کہ نئے ضابطے معاشی ترقی سے قطع نظر تمام ممالک پر یکساں طور پر لاگو ہوں گے، مشترکہ لیکن مختلف ذمہ داریوں اور مزید سازگار سلوک کے اصولوں سے متعلق تنازعہ کا باعث تھا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ انہیں معمول کے اتفاق رائے کے عمل کے بجائے اکثریت سے منظور کیا گیا۔ ای ای ڈی آئی کو اس کے پہلے نفاذ کے بعد سے توسیع اور وضاحت کی گئی ہے۔ اگرچہ کارکردگی کو بہتر بنانے کے لیے ای ای ڈی آئی اور عمومی اقتصادی ترغیبات کی وجہ سے کارکردگی میں کچھ بہتری آئی تھی، لیکن آئی ایم او کی طرف سے بہت کم اہم کارروائی کی گئی، جزوی طور پر ترقی پذیر اور ترقی یافتہ ممالک کی کمپنیوں کے درمیان تنازعات کی وجہ سے۔ 2012 میں بین الاقوامی سمندری نقل و حمل نے عالمی اخراج کا 2.2 فیصد حصہ بنایا۔ 2014 میں، آئی ایم او نے حساب لگایا کہ شپنگ انڈسٹری نے تمام اخراج کا 3.1 ٪ پیدا کیا، اور یہ کہ شپنگ کے اخراج 2050 تک 250% تک بڑھ جائیں گے، اس وقت وہ تمام اخراج کا 17 ٪ بن سکتے ہیں۔ مئی 2015 میں مارشل جزائر کی طرف سے اخراج کا ہدف بنانے کی تجویز پر آئی ایم او کی طرف سے تبادلہ خیال کیا گیا، لیکن کوئی معاہدہ نہیں ہوا۔ ستمبر 2015 میں، آئی ایم او کے سیکرٹری جنرل نے اخراج کی حد کے خلاف دلیل دیتے ہوئے کہا کہ اس سے معاشی ترقی کو نقصان پہنچے گا۔ 2016 تک، قواعد و ضوابط نافذ ہو چکے تھے جو 2019 میں شروع ہونے والے نئے تعمیر شدہ جہازوں پر کاربن کی کارکردگی کے معیارات کا اطلاق کریں گے، لیکن یہ موجودہ جہازوں کے لیے ریٹرو ایکٹو نہیں ہوں گے۔ نومبر 2015 میں، یوروپی یونین نے ایک تجزیہ شائع کیا جس میں کہا گیا تھا کہ اگرچہ 2050 تک مکمل ڈی کاربونائزیشن غیر حقیقی تھی، لیکن پیرس معاہدے کے درجہ حرارت میں 2 ڈگری سینٹی گریڈ سے زیادہ اضافے کے ہدف کو پورا کرنے کے لیے سالانہ اخراج کو اس وقت تک متوقع 2020 کے اخراج سے کم ہونا پڑے گا۔ اپریل 2016 میں، آئی ایم او کی میرین انوائرمنٹ پروٹیکشن کمیٹی (ایم ای پی سی) نے صرف اس بات پر اتفاق کیا کہ 5,000 ٹن یا اس سے زیادہ وزن والے جہازوں کو ایندھن کے استعمال کے اعداد و شمار جمع کرنے چاہئیں۔ یورپی یونین، لائبیریا اور جزائر مارشل نے مضبوط اقدامات کی حمایت کی تھی، (مؤخر الذکر تین سب سے بڑی پرچم بردار ریاستوں میں سے دو ہیں): مخالفت کی قیادت برازیل، چین، ہندوستان، روس اور تین سب سے بڑی پرچم بردار ریاستوں میں سے تیسری، پاناما نے کی تھی۔ اس وقت، آئی ایم او پر دباؤ بڑھ رہا تھا، خاص طور پر جب ہوا بازی کی صنعت اخراج کی حد قائم کرنے کی طرف بڑھ رہی تھی۔ کچھ بڑی شپنگ کمپنیوں نے آئی ایم او کی کارروائی کی حمایت کی، اس خوف سے کہ اگر کوئی کارروائی نہیں کی گئی تو آئی ایم او کو نظرانداز کرتے ہوئے بیرونی کارروائی کی جائے گی (ہوا بازی کے معاہدے میں اس معاہدے کی پیروی کی گئی کہ یورپی یونین آنے والی پروازوں میں کاربن کی قیمت شامل کرنے کا منصوبہ واپس لے لے گی)۔ اس سے قبل یورپی یونین کی بندرگاہوں میں داخل ہونے والے جہازوں کے اخراج کی نگرانی کے لیے 2013 کی یورپی یونین کی تجویز جسے 2014 کے آخر میں اپنایا گیا تھا، نے ڈیٹا اکٹھا کرنے کا نظام تیار کرنے کے لیے آئی ایم او معاہدے کی حوصلہ افزائی کی۔ ایندھن کی کھپت کی رپورٹنگ کو اکتوبر 2016 میں مارپول میں شامل کیا گیا تھا، جو مارچ 2018 میں نافذ ہوا۔ متعدد ممالک نے قومی سطح پر طے شدہ شراکت پیش کی جس میں پوری معیشت میں کمی کا وعدہ کیا گیا، جس میں جی ڈی پی کے فی یونٹ اخراج میں کمی بھی شامل ہے۔ شپنگ جی ڈی پی میں حصہ ڈالتی ہے، اور اسی طرح بالواسطہ طور پر ان وعدوں کا احاطہ کرتی ہے۔ اکتوبر 2016 میں، ایم ای پی سی نے اخراج میں کمی کے لیے حکمت عملی تیار کرنے کے لیے ایک روڈ میپ پر اتفاق کیا۔ اس کی ترقی کے بعد، اسے اپریل 2018 میں ایم ای پی سی نے منظور کیا۔ اس منظوری کے دوران آئی ایم او نے 2023 کے موسم بہار تک اس حکمت عملی پر نظر ثانی کرنے پر بھی اتفاق کیا۔ ابتدائی حکمت عملی کو اتفاق رائے کے بجائے اکثریت نے اپنایا۔ اس بارے میں تنازعات تھے کہ آیا ڈی کاربونائزیشن 21 ویں صدی کے پہلے یا دوسرے نصف میں ہونی چاہیے۔ اس بات پر بھی بحث ہوئی کہ آیا معاہدے میں قابل قدر اہداف ہونے چاہئیں۔ قابل قدر اہداف سے متعلق معاہدہ جزوی طور پر اس خیال کی وجہ سے ہوا کہ ایک ہدف بہتر یقین فراہم کرتا ہے، یہ دلیل مارشل جزائر اور سولومن جزائر نے پیش کی تھی۔ مواد منظور شدہ آئی ایم او حکمت عملی واضح طور پر پیرس معاہدے کے حوالے سے بنائی گئی ہے۔ یہ مستقبل کی ترقی کے لیے ایک مجموعی فریم ورک طے کرتا ہے، لیکن قانونی طور پر پابند نہیں ہے۔ ڈی کاربونائزیشن کے مجموعی مقصد کے اندر مختلف مدتوں کے لیے چھوٹے اہداف ہیں، جو 2008 کو بنیادی سال کے طور پر استعمال کرتے ہیں۔ اخراج کی شدت (فی یونٹ فاصلے پر یونٹ سامان کی نقل و حمل کے لیے پیدا ہونے والے اخراج) کا ہدف 2030 تک 40 فیصد کم کرنا ہے، جس کا مقصد "2050 تک 70 فیصد کی طرف کوششوں کو آگے بڑھانا" ہے۔ ساتھ ہی، مجموعی اخراج کے "جلد از جلد" عروج پر پہنچنے کی توقع ہے، اس کے ساتھ ساتھ "2008 کے مقابلے میں 2050 تک کم از کم 50 فیصد" کا ایک مخصوص ہدف بھی ہے۔ مجموعی وژن اور عمومی اصولوں کو طے کرنے کے ساتھ ساتھ، آئی ایم او کی حکمت عملی میں مختلف تجویز کردہ اقدامات بھی شامل ہیں جو اخراج کو کم کرنے کے لیے اٹھائے جا سکتے ہیں۔ ان کی درجہ بندی قلیل مدتی (2018-2023 سے لاگو)، درمیانی مدت (2023-2030)، اور طویل مدتی (2030 کے بعد) کے طور پر کی گئی ہے۔ قلیل مدتی اہداف کو پورا کرنے کے لیے، یہ خیال کیا جاتا ہے کہ تکنیکی کو تیزی سے اپنانے کی ضرورت ہوگی (جیسے۔ ای ای ڈی آئی کے تحت جہاز کے نئے معیارات) اور آپریشنل (جیسے۔ جہاز کی رفتار میں کمی) تبدیلیاں، نیز حکمت عملی کے لیے عمل درآمد اور نفاذ کے طریقہ کار کی تخلیق۔ بیان کردہ طویل مدتی اہداف کو حاصل کرنے کے لیے، یہ توقع کی جاتی ہے کہ صنعت کو ہائیڈروجن، امونیا یا حیاتیاتی ایندھن کے ساتھ بحری جہازوں کو طاقت دینی ہوگی (لیکن شپنگ ہوا بازی کے حیاتیاتی ایندھن سے زیادہ بولی لگ سکتی ہے)، اور نئی زیادہ موثر پروپلشن ٹیکنالوجی تیار کرنی ہوگی۔ اس حکمت عملی میں آئی ایم او ریاستوں کے درمیان اہم صلاحیت سازی اور تکنیکی تعاون کا تصور کیا گیا ہے، تاکہ کم سے کم ترقی یافتہ ممالک اور چھوٹے جزیرے کی ترقی پذیر ریاستوں کی مدد کی جا سکے۔ اگرچہ اقدامات اور اہداف کا اطلاق تمام جہازوں پر ہوتا ہے، ان اقدامات کے نفاذ کے حوالے سے مشترکہ لیکن مختلف ذمہ داریوں اور مزید سازگار سلوک کے اصولوں کا حوالہ دیا گیا تھا۔ اگرچہ اس بارے میں کوئی تفصیل نہیں ہے کہ بعض اوقات یہ متضاد اصول عملی طور پر کس طرح لاگو ہوں گے، لیکن آٹھ معیارات کی نشاندہی کی گئی جن پر ذمہ داریوں کی نشاندہی کرتے وقت غور کیا جانا چاہیے: فاصلہ اور رابطہ، کارگو کی قسم، نقل و حمل پر ملک کا انحصار، نقل و حمل کے اخراجات، خوراک کی حفاظت، آفات کا جواب، لاگت کی تاثیر، اور ترقی کی سطح۔ ہر صورت حال کے لیے ان کا جائزہ لینے کے لیے، ایم ای پی سی نے ایک ایسا عمل تیار کیا ہے جس میں سادگی، شمولیت، شفافیت، لچک، ثبوت پر مبنی نقطہ نظر، اور پیمائش سے متعلق مخصوص غور کے اصولوں کا حوالہ دیا گیا ہے۔ کم ترقی یافتہ ممالک میں نفاذ کو آسان بنانے کے لیے، جولائی 2019 میں آئی ایم او نے صلاحیت سازی اور تکنیکی تعاون کی حمایت کے لیے رضاکارانہ عطیات کے ذریعے فراہم کردہ فنڈ قائم کیا۔ بندرگاہ کے شعبے میں ہونے والی تبدیلیوں کے ساتھ ساتھ جہاز رانی کے شعبے میں ہونے والی تبدیلیوں کا تصور کیا گیا ہے، جنہیں مثال کے طور پر ساحل پر بجلی اور متبادل ایندھن فراہم کرنے کے لیے ڈھالنے کی ضرورت ہوگی۔ عمل درآمد حکمت عملی کی منظوری کے بعد، ایم ای پی سی نے 2023 سے پہلے نافذ کیے جانے والے آٹھ فالو اپ پروگراموں کو اپنایا۔ ان میں سے تین نے ممکنہ قلیل مدتی اقدامات پر توجہ مرکوز کی، جن میں وہ بھی شامل ہیں جو پہلے سے ہی آئی ایم او کے زیر انتظام ہیں۔ ایک پروگرام چوتھا آئی ایم او جی ایچ جی مطالعہ تیار کرنا تھا، جو 2012-2018 کی مدت پر مرکوز تھا، تاکہ حکمت عملی کے 2023 کے ترمیم کو مطلع کرنے میں مدد ملے۔ اگرچہ ایم ای پی سی کے اجلاسوں میں مارکیٹ پر مبنی میکانزم پر بار بار تبادلہ خیال کیا گیا ہے، لیکن ان کے استعمال کی سخت مخالفت کا مطلب ہے کہ ان کے استعمال پر کوئی معاہدہ نہیں ہوا ہے۔ مخالفت میں اٹھائی گئی وجوہات میں ترقی یافتہ معیشتوں کو فائدہ پہنچانا، اور عالمی تجارتی تنظیم کے قوانین کے ساتھ ممکنہ مطابقت پذیری شامل ہیں۔ مارکیٹ پر مبنی ایک ممکنہ طریقہ کار 5000 ٹن سے زیادہ وزنی جہازوں پر کاربن ٹیکس عائد کرنا ہوگا، تاکہ ہائیڈروجن اور امونیا جیسے صاف ایندھن کے لیے بنکرنگ کے لیے فنڈ فراہم کرنے میں مدد ملے۔ یورپی یونین نے علاقائی اخراج تجارتی نظام تیار کیا، اگر یہ محسوس کیا جائے کہ آئی ایم او کافی آگے نہیں بڑھا ہے تو اسے نافذ کیا جائے گا۔ ستمبر 2020 میں یہ فیصلہ کیا گیا کہ سمندری نقل و حمل کو 2022 سے یورپی یونین کے اخراج تجارتی نظام میں شامل کیا جائے گا۔ بہت سی کمپنیوں اور تنظیموں کا کہنا ہے کہ 2050 تک شپنگ کو کاربن سے پاک کر دیا جانا چاہیے۔ بین الاقوامی ہوا بازی کے لیے کاربن آفسیٹنگ اینڈ ریڈکشن اسکیم بھی دیکھیں بیرونی روابط بین الاقوامی سمندری تنظیم بین الاقوامی آبی نقل و حمل گرین ہاؤس گیس کے اخراج موسمیاتی تبدیلی موافقت