Christchurch tramway system
کرائسٹ چرچ ٹرام وے سسٹم کرائسٹ چرچ، نیوزی لینڈ میں ایک وسیع نیٹ ورک تھا، جس میں 1882 سے بھاپ اور ہارس ٹرام تھے۔ الیکٹرک ٹرام 1905 سے 1954 تک چلتے رہے، جب کیشمیری سے پاپنئی تک کی آخری لائن کو بسوں سے تبدیل کر دیا گیا۔ 1995 میں، مرکزی شہر میں ایک مرکزی سٹی لوپ ہیریٹیج ٹرام کو سیاحوں کی توجہ کے طور پر دوبارہ کھول دیا گیا۔ اسے اب ہائی اسٹریٹ تک ایک لوپ کے ساتھ بڑھا دیا گیا ہے جو فروری 2015 میں کھولا گیا تھا۔ فیری میڈ ہیریٹیج پارک میں ٹرام میوزیم کرائسٹ چرچ ٹرام وے پر استعمال ہونے والے ٹراموں کو اوور ہال اور بحال کرتا ہے، اور خود بھی اپنی سائٹ پر آپریٹنگ ٹرام چلاتا ہے۔ تاریخ کا پس منظر کرائسٹ چرچ کے ابتدائی باشندوں کو انہیں اور ان کے برآمدی سامان کو لٹلٹن تک پہنچانے میں درپیش دشواری نے 26 ستمبر 1855 کو منعقدہ اجلاس میں ٹرام وے کی پہلی تجویز پیش کی۔ لکڑی اور لوہے پر مبنی ٹرام ویز دونوں کی خوبیوں پر تبادلہ خیال کیا گیا اور ٹرام وے یا ریلوے کی تعمیر کی حمایت میں ایک قرارداد منظور کی گئی۔ یہ مسئلہ 16 اکتوبر 1855 کو صوبائی کونسل کے اجلاس میں دوبارہ اٹھ کھڑا ہوا جس میں یہ تجویز پیش کی گئی کہ سمنر تک ایک لائن بنائی جائے اور اس کے بعد سامان کو کشتی کے ذریعے لٹلٹن پہنچایا جا سکے۔ چند سرکردہ اور بااثر شخصیات نے اس تجویز کے خلاف بات کی اور اسے مسترد کر دیا گیا۔ یہ 1858 تک نہیں تھا کہ اس معاملے نے ایک بار پھر سرکاری حلقوں میں توجہ حاصل کی۔ عام عقیدے کے باوجود کہ یہ خیال خود اچھا تھا، صوبائی انجینئر کا 6,000 پاؤنڈ کا تخمینہ اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کافی تھا کہ اس خیال پر عمل نہیں کیا گیا۔ صوبائی کونسل نے بالآخر ایک ریلوے لائن تعمیر کرنے کا انتخاب کیا۔ کرائسٹ چرچ اور فیری میڈ کے درمیان پہلا سیکشن 1863 میں کھولا گیا، اور فیری میڈ سے لیٹلٹن سیکشن 1867 میں کھولا گیا۔ 20 ستمبر 1872 کو ممتاز مقامی شہریوں کے ایک اجلاس میں ٹرام وے کے معاملے پر تبادلہ خیال کیا گیا اور یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ پاپنوئی اور کرائسٹ چرچ ریلوے اسٹیشنوں کے درمیان ایک لائن تعمیر کرنا مطلوب ہوگا، خاص طور پر اس سال کے شروع میں شمالی ریلوے کے رنگیورا کے لیے کھلنے کی روشنی میں۔ تخمینے تیار کیے گئے تھے اور یہ تجویز کیا گیا تھا کہ کمپنی کو "دی کرائسٹ چرچ اینڈ پاپنئی جنکشن ٹرام وے کمپنی" کہا جائے۔ تاہم سٹی کونسل نے اس خیال کی مخالفت کی اور اس کی حمایت کرنے سے انکار کرتے ہوئے کہا کہ "اس میٹنگ کی رائے میں ٹرام وے قابل اعتراض ہے۔ مندرجہ ذیل وجوہات کی بنا پر: (1) ٹرام وے کی ضرورت نہیں ہے، (2) سڑکیں کافی چوڑی نہیں ہیں، (3) ٹرام وے ریلوے اسٹیشن کو شہریوں کے لیے زیادہ آسان جگہ پر لانے میں رکاوٹ بنے گا"۔ وائٹ کا لٹل ریور ٹرام وے: 1861 میں ایک شراکت داری قائم کی گئی تھی، جس میں معروف پل انجینئر ولیم وائٹ بھی شامل تھے، جس کا مقصد کرائسٹ چرچ سے لٹل ریور تک لکڑی کا ٹرام وے تعمیر کرنا تھا۔ مقصد یہ تھا کہ ہلسویل کوارری سے کرائسٹ چرچ تک لٹل ریور سے لکڑی اور دیگر تعمیراتی مواد لے جانا سستا ہو۔ یہ منصوبہ تقریبا لمبائی کی ایک لائن کے لیے تھا، جو اب مور ہاؤس ایونیو سے شروع ہو کر، برڈلنگز فلیٹ کا سفر کرے گی جہاں یہ تقریبا موجودہ ریاستی شاہراہ کے بعد لٹل ریور تک جائے گی، پھر ایک ایسے علاقے تک جائے گی جسے اب پوہا کہا جاتا ہے۔ گیج ہونا تھا اور تخمینہ لاگت £1,023 فی میل تھی۔ وائٹ نے 1863 میں تعمیر شروع کی اور سال کے آخر تک اس لائن کی تعمیر ہو چکی تھی۔ بڑے پیمانے پر سرمائے کی کمی کی وجہ سے یہ منصوبہ بالآخر ناکام ہو گیا، لیکن لائن کے پڑوسیوں کی دشمنی نے بھی کاروبار کو متاثر کیا۔ 1866 کے آخر تک اس لائن پر کام بند ہو چکا تھا جس وقت تک کرائسٹ چرچ-ہالسویل کوارری سیکشن مکمل ہو چکا تھا اور لٹل ریور کے سرے پر کام شروع ہو چکا تھا۔ کان تک جانے والی لائن 1872 تک استعمال میں رہی۔ لٹل ریور کو بالآخر ریل کے ذریعے خدمات فراہم کی گئیں جب محکمہ ریلوے کی لٹل ریور برانچ 1886 میں اپنے نام کے ٹرمینس کے لیے کھولی گئی۔ گھوڑے اور بھاپ کا دور: ٹرام وے کی تعمیر کے خیال کو 1876 تک وسیع پیمانے پر حمایت حاصل نہیں ہوئی۔ اس وقت تک، شہر نے نمایاں ترقی کا تجربہ کر لیا تھا اور بہتر نقل و حمل کی ضرورت واضح ہو گئی تھی۔ 1872 میں ٹرام ویز ایکٹ کے قانون میں منظور ہونے اور سٹی کونسل کے اس خیال کی مخالفت ترک کرنے کے ساتھ، سیاسی ماحول ٹرام ویز کی تشکیل کے لیے زیادہ قابل قبول ہو گیا تھا۔ 9 مارچ 1880 کو کرائسٹ چرچ کے لیے ٹرام ایک حقیقت بن گئے جب کیتھیڈرل اسکوائر سے کرائسٹ چرچ ریلوے اسٹیشن تک کولمبو اسٹریٹ کے راستے ایک لائن پر پہلی ریونیو خدمات کا آغاز ہوا۔ اس منصوبے کے پیچھے کمپنی، کینٹربری ٹرام وے کمپنی، 1878 میں قائم کی گئی تھی، پھر اگلے دو سال اس میں شامل مختلف کونسلوں کے ساتھ بات چیت، سامان کی خریداری، اس کی لائنوں کی تعمیر وغیرہ میں گزارے۔ پہلے دن کے بعد، ٹریک کے مسائل کی نشاندہی کی گئی جس کے نتیجے میں 16 مارچ تک خدمات معطل رہیں۔ کمپنی نے اسی سال کئی دیگر لائنیں کھولیں جن میں شامل ہیں: کرائسٹ چرچ ریلوے اسٹیشن بذریعہ ہائی اور مانچسٹر اسٹریٹ (24 جولائی) ؛ پاپنئی ریلوے اسٹیشن (24 جون) ؛ ایگریکلچرل شو گراؤنڈ (6 اگست) اور بعد میں سال میں ڈیون اسٹریٹ تک۔ مزید ٹرام کاروں کے لیے مقامی کوچ بلڈرز کو بھی آرڈر دیے گئے تھے۔ بعد کے سالوں میں، کمپنی کی طرف سے کھولی گئی دیگر لائنوں میں شامل تھے: ایڈنگٹن ریلوے اسٹیشن (5 جنوری 1882) اور بعد میں ایڈنگٹن شو گراؤنڈ (28 اکتوبر 1887) ؛ وولسٹن (7 جولائی 1882) پھر ہیتھکوٹ (9 دسمبر 1882) اور آخر میں سمنر (1 نومبر 1888)۔ پاپنئی اور سمنر کی لائنیں سب سے زیادہ منافع بخش تھیں۔ یہ 1884 تک نہیں تھا کہ ایک اور کھلاڑی ٹرام وے کے کاروبار میں کینٹربری ٹرام وے کمپنی میں شامل ہوا۔ سٹی کونسل نے فیصلہ کیا کہ اسے اپنے قبرستان اور ریزرو کی خدمت کے لیے مرکزی شہر سے اپنی لائن کی ضرورت ہے۔ اس کا مقصد میونسپل خدمات کو لائن پر ہی چلانا اور لوگوں کی نقل و حمل کا معاہدہ کرنا تھا۔ تعمیر 26 نومبر 1885 کو لیٹیمر اسکوائر پر شروع ہوئی اور مارچ 1886 تک مکمل ہوئی۔ یہ لائن باضابطہ طور پر 23 اپریل 1886 کو کھولی گئی تھی اور اس میں مسافر خدمات نجی ٹھیکیدار چارلس او مالے کے ذریعہ فراہم کی جانی تھیں جنہوں نے پہلے تین سالہ لیز حاصل کی تھی۔ وہ نا مناسب ثابت ہوا اور اگست 1886 میں اس کی جگہ کینٹربری ٹرام وے کمپنی نے لے لی۔ لیز 18 ماہ بعد دوبارہ ہاتھ بدل گئی اور اسے نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی نے اٹھا لیا جو میونسپلائزیشن تک لیز ہولڈر رہی۔ سٹی کونسل کی کارپوریشن لائن کے افتتاح کے بعد نیو برائٹن سے ٹرام کنکشن کے امکان سے پرجوش، نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی 1885 میں کارپوریشن لائن کے ساتھ ایک جنکشن سے نیو برائٹن میں ایک ٹرمینس تک ایک لائن کی تعمیر اور چلانے کے ارادے سے تشکیل دی گئی تھی۔ تعمیر 1886 میں شروع ہوئی اور جنوری 1887 تک مکمل ہوئی۔ اس لائن پر پہلی سروس 8 جنوری 1887 کو ٹرائل رن تھی، جو کامیاب ثابت ہوئی، اور اس کے بعد 15 فروری کو ریونیو سروسز کا آغاز ہوا۔ 1888 کے آخر میں کمپنی کا کارپوریشن لائن کے لیے لیز کا حصول اتفاقیہ ثابت ہوا، جس سے کمپنی کو مرکزی شہر سے نیو برائٹن ٹرمینس تک کے پورے راستے پر اختیار مل گیا۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے کے منظر میں آخری بار داخل ہونے والی کمپنی سٹی اینڈ سب اربن ٹرام وے کمپنی تھی، جو 1892 کے اوائل میں مانچسٹر، لیچ فیلڈ اور ہائی اسٹریٹ کے کونے میں اس کے اڈے سے اسپرنگ فیلڈ روڈ اور نیو برائٹن تک لائنیں تعمیر کرنے کے ارادے سے تشکیل دی گئی تھی۔ ان لائنوں میں سے صرف مؤخر الذکر تعمیر کیا گیا تھا، جس پر تعمیر 1 مئی 1893 کو شروع ہوئی تھی۔ کمپنی کو تعمیر کے دوران مالی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا جس نے ترقی کو روک دیا جب تک کہ ٹھیکیدار نے کمپنی پر قرض حاصل کر لیا اور اگست 1894 میں لائن مکمل کر لی۔ یکم ستمبر 1893 کو اسٹینمور روڈ تک ریونیو خدمات کا آغاز ہوا اور 25 اکتوبر 1894 تک ٹرام نیو برائٹن پیئر تک لائن کی پوری لمبائی چلانے کے قابل نہیں تھے۔ ایک نقصان دہ مالی حالت، جو جزوی طور پر کمپنی کے گھوڑوں اور رولنگ اسٹاک دونوں کو کرایہ پر لینے کی ضرورت کی وجہ سے پیدا ہوئی، 1895 میں کمپنی کے خاتمے کا باعث بنی۔ اسے ٹھیکیدار نے خریدا تھا جس نے کمپنی کی لائن بنائی تھی اور اسی نام سے چلتی تھی۔ کینٹربری ٹرام وے کمپنی کو اس سے قبل اپنی مالی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا تھا جس کے نتیجے میں 1893 میں اس کا خاتمہ ہوا۔ مختلف آپشنز کی تلاش کے بعد کمپنی کو کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنی کے طور پر دوبارہ سرمایہ دار بنایا گیا۔ پرانی کمپنی کو درپیش مسائل کو حل کرنے کے لیے مختلف اقدامات نافذ کیے گئے جن میں مانچسٹر اسٹریٹ روٹ کو ریلوے اسٹیشن تک بند کرنا، بھاپ موٹروں کو ترجیح دیتے ہوئے گھوڑوں کا استعمال، اور اس کے کچھ اثاثوں کی تجدید یا تبدیلی شامل ہیں۔ اپنے وقت کے دوران، کمپنی نے اپنی دو لائنوں میں بھی توسیع کی: ایڈنگٹن لائن نئے سال میں شروع ہونے والی ریونیو خدمات کے ساتھ 1895 کے آخر میں سنی سائیڈ اسائلم تک پہنچی، اور سڈنھم لائن کو کیشمیری ہلز تک بڑھایا گیا اور 7 دسمبر 1898 کو کھولا گیا۔ جب 1890 کی دہائی کے آخر سے وہ مراعات جن کے تحت نجی ٹرام وے کمپنیوں کی لائنیں چلائی جاتی تھیں، تجدید کے لیے سامنے آئیں تو اس میں شامل مختلف مقامی اداروں نے اسے پورے نظام کی میونسپلائزیشن پر غور کرنے کے موقع کے طور پر دیکھا۔ ٹرام وے کمپنیاں، جو اپنے کاروبار کے مستقبل کے بارے میں کچھ یقین دلانے کے لیے اپنی مراعات میں توسیع کرنے کی کوشش کر رہی تھیں، کو مسترد کر دیا گیا اور بالآخر ٹرام ویز کو عوامی کنٹرول میں لانے کے لیے کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ تشکیل دیا گیا۔ برقی دور: ابتدائی سال جدید ٹرام وے کے نظام کے لیے سیاسی دباؤ اور عوامی تحریک کے نتیجے میں 1902 کے آخر میں کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کا قیام عمل میں آیا۔ اس نے نجی ٹرام وے کمپنیوں کی لائنیں خرید کر اور اپنی نئی لائنیں قائم کرکے اپنا نیٹ ورک بنانے کے لیے آگے بڑھا۔ ٹرام وے بورڈ کی لائنوں پر کام ستمبر 1904 میں فٹزجیرالڈ ایونیو اور فیری روڈ کے چوراہے پر شروع ہوا۔ اس کے لیے بہت سے مردوں کی ضرورت تھی جو گھوڑے سے کھینچے جانے والے ڈریوں اور کرشن انجنوں کی مدد سے صرف بنیادی اوزار استعمال کرتے تھے اور عوام کی طرف سے کافی دلچسپی حاصل کرتے تھے۔ ٹرام لائنوں کی تنصیب بعض اوقات ان سڑکوں کی بہتری کا باعث بنتی ہیں جن پر وہ بنائی گئی تھیں۔ کیونکہ جیسا کہ اس وقت معیاری عمل تھا، سڑک کے بیچ میں سنگل ٹریک ٹرام لائنیں بچھائی جاتی تھیں جس کے لیے کچھ سڑکوں کو چوڑا کرنے کی ضرورت ہوتی تھی تاکہ گاڑیاں دونوں طرف ٹرام سے گزر سکیں۔ اس کے علاوہ، سڑک میں کسی بھی اتار چڑھاؤ کو ہموار کیا گیا تھا تاکہ ٹریک کو سڑک کی سطح سے صاف کیا جا سکے۔ بورڈ نے نجی آپریٹرز کو متبادل نقل و حمل فراہم کرنے کا معاہدہ کیا تھا جبکہ تعمیر کی وجہ سے ٹرام لائنیں دستیاب نہیں تھیں۔ یہ خدمات گھوڑے سے کھینچے جانے والے ڈریگ کا استعمال کرتے ہوئے چلائی جاتی تھیں۔ برقی ٹرام نیٹ ورک کا افتتاح 5 جون 1905 کو ہوا جب ایک سرکاری افتتاحی دن منعقد ہوا۔ فالسگریو اسٹریٹ پر بورڈ کے کار شیڈ میں تقریروں کے بعد، سرکاری جماعت پاپنئی کی طرف جانے والے سات برقی ٹراموں کے جلوس پر روانہ ہوئی۔ راستے میں ایک حادثے کے بعد دو ٹراموں کو واپس لینا پڑا، باقی پارٹی اپنی منزل پر پہنچ گئی جہاں تہوار جاری رہے۔ اگلے دن پاپنئی-ریلوے اسٹیشن کے راستے پر ریونیو خدمات کا آغاز ہوا۔ کام کی پہلی قسط ستمبر 1906 تک مکمل ہوئی۔ جون 1906 میں دی پریس کی طرف سے فراہم کردہ اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ استعمال ہونے والے مواد میں 2,400 کھمبے، ٹرالی تار، فیڈر کیبلز، ٹیلی فون اور دیگر تار، 80,000 سلیپر، 26,000 برقی بانڈ، 90,000 گز دھات، اور 5,500 ٹن ریلیں شامل تھیں۔ نیوزی لینڈ الیکٹریکل کنسٹرکشن کمپنی کے ذریعہ بنائی گئی اور بجلی سے چلنے والی لائنیں بنیادی طور پر وہ تھیں جو نجی ٹرام وے کمپنیوں سے حاصل کی گئی تھیں اور ان میں شامل تھے: پاپنئی سے کرائسٹ چرچ ریلوے اسٹیشن (6 جون 1905) ؛ سمنر (بھاپ، 6 جون 1905 ؛ برقی، 25 اپریل 1907) ؛ کیشمیر (16 اگست 1905) ؛ ریکارٹن (بھاپ، 2 نومبر 1905 ؛ برقی، 12 مارچ 1906) ؛ لنکن روڈ (8 فروری 1906) ؛ نیو برائٹن (لن ووڈ، 26 مارچ 1906 ؛ نیو برائٹن، 6 اگست 1906)۔ ہی ڈے ٹرام تیزی سے عوام میں مقبول ہو گئے اور آمدنی بورڈ کی توقعات سے تجاوز کر گئی۔ رولنگ اسٹاک ابتدائی معاہدے کے تحت فراہم کردہ 27 برقی گاڑیوں اور کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنی سے حاصل کردہ 7 بھاپ موٹرز اور 42 ٹریلرز پر مشتمل تھا۔ نیو برائٹن اینڈ سٹی اور مضافاتی ٹرام وے کمپنیوں کے بائیس ٹریلرز نے بعد میں بیڑے میں اضافہ کیا۔ اگرچہ ٹرام وے کا بنیادی مقصد مسافروں کی نقل و حمل تھا، لیکن اس میں دیگر اشیاء جیسے ڈاک، اخبارات، پیرامبولیٹر، سائیکلیں، تعمیراتی مواد اور جانور بھی لے جایا جاتا تھا۔ ٹرام وے پر جانوروں کی کارٹیج کو دسمبر 1915 میں غیر قانونی بنا دیا گیا تھا۔ جس ماحول میں ٹرام وے کا کاروبار کیا گیا اس کی حقیقت 1912 میں اس وقت واضح ہوئی جب بورڈ کے چیئرمین جارج بوتھ نے اپنی سالانہ رپورٹ میں بورڈ کو درپیش اہم مسائل کی وضاحت کی۔ سب سے پہلے، کرائسٹ چرچ کے پاس روٹ مائیلیج کی کافی مقدار تھی جس میں آمدنی کی بہت کم یا کوئی صلاحیت نہیں تھی، جو اس کی خدمت کرنے والی آبادی کی جغرافیائی طور پر متنوع نوعیت کی وجہ سے ضروری تھی۔ دوسرا، نیومیٹک ٹائر کی ترقی کے بعد سے سائیکلوں اور موٹر کاروں سے مقابلے کا بڑھتا ہوا مسئلہ، اس علاقے کی عام طور پر ہموار نوعیت کی وجہ سے بڑھ گیا جس پر کرائسٹ چرچ بیٹھا تھا۔ ان مسائل پر بورڈ کے ردعمل نے 1914 تک صورتحال کو بہتر نہیں کیا تھا۔ اسی عرصے کے دوران ٹرام وے نیٹ ورک کی تعمیر مکمل ہوئی۔ سینٹ البنس پارک (24 دسمبر 1906)، اوپاوا (بھاپ، 14 مارچ 1907 ؛ الیکٹرک، 21 ستمبر 1909)، فینڈلٹن (بھاپ، 3 مئی 1907 ؛ الیکٹرک، 20 نومبر 1909)، کرینفورڈ اسٹریٹ (1 جولائی 1910)، نارتھ بیچ (بھاپ، 24 دسمبر 1911 ؛ الیکٹرک، 1 اکتوبر 1914)، اسپریڈن (3 اگست 1911)، کیشمیری ہلز ایکسٹینشن (1 مئی 1912)، ڈالنگٹن (1 نومبر 1912)، نارتھ کوٹ ایکسٹینشن (28 فروری 1913)، اور سینٹ مارٹنز لائن (7 اپریل 1914) جو کھولی جانے والی آخری بڑی لائن تھی، اضافی لائنیں کھولی گئیں۔ اس وقت کے بعد صرف نئے ٹریک شروع کیے گئے (سنگل یا ڈبل ٹریکنگ اور تجدید کے علاوہ) ریکارٹن لائن کی پلمپٹن پارک تک توسیع (دسمبر 1915)، لیچ فیلڈ اسٹریٹ لنک (جولائی 1922)، اور اسپریڈن لائن کی بیرنگٹن اسٹریٹ تک توسیع (اگست 1922) تھے۔ اس کے بعد کئی سالوں تک کرائسٹ چرچ روٹ مائیلیج کے لحاظ سے ملک کے سب سے بڑے نیٹ ورک پر فخر کرنے میں کامیاب رہا اور 1912 میں یہ مبینہ طور پر آسٹریلیا میں سڈنی کے بعد دوسرے نمبر پر تھا۔ ابتدائی سالوں میں بورڈ کے کاروبار کی ترقی نے جلد ہی مانگ کو پورا کرنے کے لیے نئے رولنگ اسٹاک کی خریداری کو ضروری بنا دیا۔ 1908 تک برقی ٹراموں کی تعداد بڑھ کر 39 ہو گئی تھی اور 1912 میں بڑھ کر 65 ہو گئی تھی۔ 1920 تک بیڑے میں اضافی 34 ٹریلرز بھی شامل کیے گئے۔ حاصل کی گئی دیگر گاڑیوں میں بالڈون اسٹیم موٹر (1906)، تین اسپرنکلر کاریں، اور ایک اوور ہیڈ لائن کار شامل تھیں۔ اس کے مطابق، بورڈ کے عملے کا حجم بھی 1906 میں 196 سے بڑھ کر 1913 میں 350 اور 1920 میں 530 ہو گیا، جس سے یہ شہر کا سب سے بڑا آجر بن گیا۔ ٹرام وے کو کرائسٹ چرچ کی مضافاتی ترقی کی حوصلہ افزائی کا سہرا دیا گیا۔ ٹرام کے راستوں کے ساتھ زمین زیادہ قیمتی ہو گئی اور لوگوں کے لیے مضافاتی علاقوں میں رہنا آسان ہو گیا۔ مرکزی مرکزی شہر کا خوردہ احاطہ، جو ریلوے اسٹیشن کے ارد گرد مرکوز تھا، آہستہ آہستہ شمال کی طرف بڑھ گیا تاکہ کیتھیڈرل اسکوائر پر مل رہے ٹرام کے راستوں سے پیدا ہونے والے لوگوں کے بڑھتے ہوئے بہاؤ سے فائدہ اٹھایا جا سکے۔ چھوٹے خوردہ احاطے کچھ لائنوں جیسے کہ فینڈالٹن اور اسپریڈن کے سروں کے آس پاس تیار ہوئے۔ ہیلسیون سال 1920 کی دہائی کے آخر کی معاشی غیر یقینی صورتحال 1930 کی دہائی کے بڑے افسردگی میں ختم ہوئی، ایک ایسی صورتحال جس نے ٹرام وے کے آپریشن کو اتنا ہی متاثر کیا جتنا اس نے باقی ملک کو متاثر کیا۔ آمدنی اور سرپرستی دونوں کو تیزی سے کمی کا سامنا کرنا پڑا اور گویا معاملات کو مزید خراب کرنے کے لیے ٹرام وے کے نظام کو قائم کرنے کے لیے استعمال ہونے والے قرضے 1934 میں پختہ ہونے والے تھے۔ مقابلہ ایک بڑھتا ہوا مسئلہ بنتا جا رہا تھا، خاص طور پر سائیکلوں سے جن کی تعداد میں ڈرامائی طور پر اضافہ ہوا تھا۔ اپنے مالی مسائل پر قابو پانے کے لیے بورڈ نے کئی اقتصادی اقدامات نافذ کیے۔ اس نے "ون مین" ٹرام آپریشن کی آزمائش کے لیے سینٹ مارٹن کی کاروں کے ساتھ تجربہ کیا، جس نے ثابت کیا کہ یہ تصور کام کر سکتا ہے۔ 1932 اور 1936 کے درمیان، اس مقصد کے لیے اضافی ٹراموں کو تبدیل کیا گیا اور ابتدائی طور پر لمبی لائنوں پر استعمال ہونے سے پہلے زیادہ ہلکی سرپرستی والی لائنوں پر تعینات کیا گیا کیونکہ کافی تعداد دستیاب تھی۔ ون مین ٹرام کے تعارف کے نتیجے میں بیلون لوپس یا وائیز کو ان لائنوں کے ٹرمینی پر نصب کرنے کی ضرورت تھی جن پر یہ کاریں استعمال کی جاتی تھیں۔ اس عرصے کے دوران کئی کم کارکردگی والی یا شدید خستہ حال لائنیں بھی بند کر دی گئیں، خاص طور پر نارتھ بیچ لائن، پاپنئی ریلوے اسٹیشن اسپر اور پاپنئی لائن کی نارتھ کوٹ ایکسٹینشن، اور ڈالنگٹن-ریلوے اسٹیشن روٹ۔ زیادہ تر معاملات میں، ان راستوں پر ٹراموں کو بسوں سے تبدیل کر دیا گیا۔ دوسری جنگ عظیم کی آمد کے ساتھ عام زندگی کے بہت سے پہلوؤں پر رکاوٹیں آئیں جو ٹرام وے کے لیے فائدہ مند اور نقصان دہ دونوں تھیں۔ بہت سی بنیادی اشیا کی پابندیوں اور راشننگ نے نجی موٹرائزڈ ٹرانسپورٹ کے استعمال کو محدود کر دیا جس کی وجہ سے ٹراموں کی سرپرستی میں بہت زیادہ اضافہ ہوا اور اکثر شدید بھیڑ بھاڑ ہوتی تھی۔ اس سے بورڈ کی آمدنی میں بھی نمایاں بہتری آئی۔ ٹراموں کی بڑھتی ہوئی مقبولیت میں برنھم کیمپ اور ویگرام ایروڈروم دونوں میں مقیم نیوزی لینڈ کے فوجی اہلکاروں کی بڑی تعداد اور شہر میں امریکی فوج کے دستے نے بھی مدد کی۔ جنگ کے سالوں کے دوران بورڈ کے لیے یہ سب اچھی خبر نہیں تھی، کیونکہ اس عرصے کے دوران اس کے اخراجات میں بھی اضافہ ہوا ؛ بنیادی طور پر اجرت، بجلی اور دیکھ بھال۔ جنگ نے اپنے اثاثوں کی دیکھ بھال اور مرمت کے لیے درکار سامان اور اسپیئر پارٹس حاصل کرنا بھی مزید مشکل بنا دیا، جس کی وجہ سے چیزوں کو جاری رکھنے کے لیے کافی آسانی کی ضرورت تھی۔ جنگی خدمات نے بورڈ کے عملے کو ختم کر دیا جس کے نتیجے میں خلا کو پر کرنے کے لیے جہاں ضروری تھا وہاں خواتین کی خدمات حاصل کی گئیں۔ خواتین صرف خلا کو پر کرنے کے لیے نہیں تھیں-جنگ کے وقت کی تصویر میں اس وقت 28 خواتین کنڈکٹر دکھائی دیتی ہیں۔ اس کے بعد زیادہ تر ٹراموں میں خواتین کنڈکٹر ہوتے تھے۔ آر این ایم جنگ کے اختتام نے ٹرام وے کے لیے تیزی کا خاتمہ بھی کیا اور اختتام کے آغاز کو نشان زد کیا۔ ملک بھر کے دیگر ٹرام وے نظاموں کے برعکس، کرائسٹ چرچ میں خدمات انجام دینے والی جدید ترین گاڑیاں کئی دہائیاں پرانی تھیں اور ٹریک کو بہت کم دیکھ بھال کے ساتھ کئی سالوں سے نظرانداز کیا گیا تھا۔ اگرچہ 1950 کی دہائی کے اوائل تک راشننگ کا نفاذ بالآخر ختم نہیں کیا گیا تھا، لیکن جنگ کے بعد کرائسٹ چرچ میں ٹرام وے کے مقابلے میں تیزی سے اضافہ ہوا تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ ٹرام وے کی تبدیلی صرف وقت کی بات ہے۔ اگرچہ موجودہ معاشی حالات کی وجہ سے 1930 کی دہائی میں کئی لائنیں بند کر دی گئیں اور بسوں نے ان کی جگہ لے لی، لیکن زیادہ تر ٹرام کے راستے دوسری جنگ عظیم کے خاتمے کے بعد کی دہائی میں بند کر دیے گئے۔ اگرچہ یہ جنگ کچھ معاملات میں ٹرام وے کے لیے ایک نعمت تھی-ٹراموں کی نقل و حمل کی سرپرستی کی دیگر شکلوں پر پابندیوں میں نمایاں بہتری آئی تھی-اس سے بھی مسائل پیدا ہوئے، جس نے ٹراموں کے خاتمے میں اہم کردار ادا کیا۔ شاید جنگ کے بعد ٹرام وے کے نظام کو درپیش سب سے بڑے مسائل میں سے ایک بہت بہتر معاشی صورتحال تھی جس کے نتیجے میں بہت سے لوگوں کے لیے خوشحالی میں اضافہ ہوا اور انہیں ایسے اختیارات دیے گئے جو ان کے پاس پہلے نہیں تھے۔ کار کی ملکیت کی شرحوں میں اضافہ ہوا اور شہر کے سائز میں نمایاں اضافہ ہوا جس نے بورڈ کو دو گنا مسئلہ پیش کیا کہ وہ اپنے پاس موجود چیزوں کو برقرار رکھنے کی کوشش کر رہے ہیں جبکہ زیادہ سے زیادہ علاقے میں بہت سے لوگوں کی خدمت کرنے کی کوشش کر رہے ہیں۔ آپریٹنگ لاگت میں بھی اضافہ ہوا، جزوی طور پر کام کے بدلتے ہوئے نمونوں کی وجہ سے جس نے چوٹی کے اوقات میں ٹراموں پر زیادہ مانگ رکھی اور آف چوٹی مانگ کو کم کیا، بلکہ عملے کے اخراجات میں بھی اضافہ ہوا، جس سے صرف نقصانات میں مزید اضافہ ہوا۔ کرائسٹ چرچ میں پبلک ٹرانسپورٹ کے مستقبل کا تعین کرنے کے لیے فروری 1945 میں فیوچر پالیسی کمیٹی تشکیل دی گئی۔ اس نے ٹرام نیٹ ورک کے معاملے پر غور کیا اور یہ نتیجہ اخذ کیا کہ باقی ٹرام کے راستوں کو برقرار رکھا جانا چاہیے اور اس وقت تک چلایا جانا چاہیے جب تک کہ پٹریاں اپنی مفید زندگی کے اختتام تک نہ پہنچ جائیں جس وقت ان کی جگہ بسیں لے لیں گی۔ 1946 میں بورڈ کے جنرل منیجر مقرر کیے گئے جان فرڈیل نے 6 اکتوبر 1947 کو بورڈ کی مستقبل کی سمت پر اپنی رپورٹ پیش کی۔ انہوں نے بورڈ کے ٹرام وے کے اثاثوں کی خراب حالت کی طرف اشارہ کیا اور کہا کہ مرمت کے باوجود، نظام کو فعال رکھنے کے لیے چند سالوں میں نئے انفراسٹرکچر اور رولنگ اسٹاک کی ضرورت ہوگی۔ بورڈ اس وقت ایک غیر یقینی مالی حالت میں بھی تھا کیونکہ برسوں کے نقصانات کی وجہ سے قرضوں کی ادائیگی کے لیے کافی فنڈز مختص کرنا مشکل ہو گیا تھا، جن میں سے بہت سے 1950 اور 1960 کی دہائی میں پختہ ہونے والے تھے۔ موجودہ ٹرام وے کو جدید معیارات میں اپ گریڈ کرنے اور اسے نئے مضافات میں بڑھانے پر غور نہیں کیا جا سکا۔ اگرچہ انہوں نے ٹراموں کو فوری طور پر ہٹانے پر زور نہیں دیا، لیکن بقایا قرضوں کی ادائیگی کے لیے انہیں زیادہ سے زیادہ وقت تک چلانے کو ترجیح دی، لیکن انہوں نے ٹراموں کو واپس لینے پر ان کی جگہ ڈیزل بسیں متعارف کرانے کی سختی سے وکالت کی۔ اس پہلی رپورٹ میں، ڈیزل بسوں کے لیے ان کی ترجیح قطعی نہیں تھی، تاہم، انہوں نے موجودہ نارتھ بیچ روٹ پر ٹرالی بسوں کے استعمال کی سفارش کی تھی جس میں اب بھی مفید بنیادی ڈھانچہ موجود تھا اور پاپنئی-کیشمیری روٹ پر جہاں ٹرالی بسوں میں پہاڑی چڑھنے کی اعلی کارکردگی کی خصوصیات ہوں گی۔ بورڈ نے ایک مخلوط ٹرالی/ڈیزل بس بیڑے کی حمایت کی اور اس منصوبے کو آگے بڑھانے کے لیے 1948 اور 1949 میں قرض اکٹھا کرنے کی ناکام کوشش کی۔ ان سابقہ ناکامیوں کو ذہن میں رکھتے ہوئے، وہ اپریل 1950 میں 39 ڈیزل بسیں خریدنے کا فیصلہ کرنے کے بعد ٹرام وے کی حالت کو دیکھتے ہوئے بسوں کو تبدیل کرنے کی منصوبہ بندی نہ کرنے کے سنگین نتائج سے عوام کو متاثر کرنے کے لیے محتاط تھے۔ قرض بورڈ نے بعد میں ستمبر میں اس قرض کی تجویز کو منظوری دی اور بورڈ کے شرح دہندگان کی رائے شماری کے ذریعے بھی اس کی منظوری دی گئی۔ ٹرام وے بورڈ، جو یہ امید کر رہا تھا کہ ڈیزل بسیں ٹرالی بس سسٹم کی تعمیر تک کچھ راستوں پر عارضی اقدام ہوں گی، جنرل منیجر کی مخالفت میں چلا گیا جو معیاری ڈیزل بس بیڑے کے مضبوط حامی تھے۔ انہوں نے دسمبر 1951 میں ایک رپورٹ پیش کی جس میں ٹرالی بسوں پر انتہائی تنقید کی گئی تھی۔ اس مہینے کے آخر میں، بورڈ نے ٹرالی بسوں کے ساتھ آگے نہ بڑھنے کا فیصلہ کیا اور ان کے لیے پہلے سے دیے گئے آرڈر کو منسوخ کر دیا۔ وہ ابھی تک پاپنئی-کیشمیری روٹ کے مستقبل کے بارے میں فیصلہ نہیں کر سکے تھے، جو ٹرام کے راستوں میں سب سے زیادہ منافع بخش اور مقبول ہے، کیونکہ انہیں یقین نہیں تھا کہ بسیں متبادل کے طور پر مقابلہ کر سکیں گی۔ جنرل منیجر نے بورڈ کو قائل کرنے کا ایک نقطہ پیش کیا کہ صرف بسیں ہی اس کی اور اس کے صارفین کی ضروریات کو مناسب طریقے سے پورا کر سکتی ہیں اور آخر کار جنوری 1953 میں کامیاب ہوئیں، جب بورڈ نے رضامندی ظاہر کی اور اس بات پر اتفاق کیا کہ اس راستے پر بھی بسیں چلائی جائیں گی۔ ٹراموں کی قسمت کو سیل کرنے کے بعد، باقی ٹرام کے راستے بند ہو گئے کیونکہ ان کی جگہ لینے کے لیے انگلینڈ سے کافی تعداد میں بسیں پہنچیں۔ جنگ کے بعد سے، ٹرام کے دو راستے پہلے ہی بند ہو چکے تھے: 20 مئی 1946 کو سینٹ مارٹن اور 6 فروری 1950 کو فینڈلٹن-اوپاوا۔ اگلے چند سالوں میں بقیہ راستوں کو بند کرنے کے ساتھ اب اس میں تیزی آئی: 18 اکتوبر 1952 کو برائٹن ؛ 6 دسمبر 1952 کو سمنر ؛ 14 جون 1953 کو ریکارٹن ؛ 21 جون 1953 کو سینٹ البنس پارک-اسپریڈن ؛ اور 26 جولائی 1953 کو کرینفورڈ اسٹریٹ-لنکن روڈ۔ بند ہونے والا آخری راستہ پاپنئی-کیشمیری تھا جس کے لیے آخری ٹائم ٹیبلڈ خدمات جمعہ 10 ستمبر 1954 کو چلیں۔ اس کے بعد اگلے دن آخری ٹرام کی رسمی دوڑ ہوئی، یہ کام دو ہلز کاروں نے انجام دیا۔ پاپنوئی، پھر کیشمیری کے سفر کے بعد، وہ کیتھیڈرل اسکوائر واپس آئے جہاں اس تقریب کو دیکھنے کے لیے ایک بہت بڑا ہجوم جمع ہوا تھا۔ تقریریں کی گئیں اور متبادل بس سروس کا علامتی طور پر افتتاح کرنے کے لیے ایک ربن کاٹا گیا۔ ٹرام کی لاشیں نجی افراد کو فروخت کی جاتی تھیں، جن میں سے بہت سے انہیں شیڈ یا جھونپڑیوں کے طور پر استعمال کرتے تھے، اور رننگ گیئر کو سکریپ کے لیے فروخت کیا جاتا تھا۔ ٹرام وے کا زیادہ تر بنیادی ڈھانچہ دوبارہ تیار کیا گیا تھا۔ ریکارٹن اور سمنر میں ٹرام شیڈ کئی سالوں تک رہے، سمنر شیڈ کو آخری بار ڈائی ورکس فیکٹری کے طور پر استعمال کیا گیا۔ ٹرام شیلٹر بس اسٹاپ بن گئے اور ٹریکشن ماسٹ کو یوٹیلیٹی کھمبوں کے طور پر دوبارہ استعمال کیا گیا۔ سلیپرڈ ٹریک کو ہٹانے میں بہت کم وقت ضائع ہوا، جسے زمین سے جوتا گیا تھا، اور سڑکیں تیزی سے دوبارہ تعمیر کی گئیں۔ کنکریٹ پر ٹریک بھی لگا ہوا تھا جس کے لیے ہٹانا ایک بہت زیادہ مشکل تجویز تھی۔ چونکہ برآمد شدہ مواد کی قیمت ان کو ہٹانے کی لاگت کو پورا نہیں کرتی تھی، اس لیے اس ٹریک کو صرف ٹار کی ایک پرت سے ڈھانپ دیا گیا تھا جسے سڑک کی سطح کی تجدید کی ضرورت پڑنے پر دوبارہ لگایا گیا تھا۔ اس سے مسائل پیدا ہوئے ہیں جب اس طرح کی سڑکوں کو یوٹیلیٹیز کی تنصیب کے لیے کھودنے کی ضرورت پڑی ہے اور یہاں تک کہ جدید دور میں، ہیریٹیج ٹرام سرکٹ کی توسیع کے لیے کھدائی کے دوران پرانے ٹرام ٹریک دریافت ہوئے ہیں۔ فیری میڈ ٹرام وے: 1968-موجودہ کرائسٹ چرچ میں ٹرام کے تحفظ کی ابتدا ٹرام وے پریزرویشن ایسوسی ایشن تھی۔ ٹرام وے کے شوقین افراد نے اسے 1960 میں کرائسٹ چرچ اور ویلنگٹن میں شاخوں کے ساتھ قائم کیا۔ کرائسٹ چرچ گروپ کا مقصد دو ٹرام گاڑیوں کے ورکنگ آرڈر کو بحال کرنا تھا جو پہلے کینٹربری ٹرام وے کمپنی کے ساتھ خدمت میں تھیں، لیکن پھر کرائسٹ چرچ ٹرانسپورٹ بورڈ کی ملکیت میں تھیں۔ بورڈ کے پرجوش تعاون سے، 1887 کی اسٹیفنسن سنگل ڈیک ہارس کار اور کٹسن اسٹیم موٹر نمبر پر کام شروع ہوا۔ 7 کا 1881۔ 1964 میں، ایسوسی ایشن کی دو شاخیں کرائسٹ چرچ گروپ کے ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی کے نام سے مشہور ہونے کے ساتھ آزاد ہو گئیں۔ اسی سال اگست میں بحال شدہ ہارس کار کو پرانی پاپنئی لائن سے ٹریک کے بقیہ حصے کے ساتھ چلایا گیا تھا تاکہ لائن کی بندش کے دس سال پورے ہوں، ایک ایسا واقعہ جس نے سوسائٹی اور اس کی رکنیت کے پروفائل کو نمایاں طور پر فروغ دینے میں بھی مدد کی۔ سوسائٹی، جو اسٹوریج اور بحالی کے لیے کرائسٹ چرچ ٹرانسپورٹ بورڈ ٹرام وے کی پرانی عمارتوں کو استعمال کر رہی تھی، نے 1967 میں فیری میڈ ہسٹورک پارک میں حاصل کردہ زمین پر ایک مقصد سے تعمیر شدہ سہولت بنائی۔ یہیں پر ایک مستقل ٹرام وے قائم کیا گیا اور سوسائٹی ٹرام وے کے تجربے کو عام لوگوں کے لیے دستیاب کرنے کے اپنے مقصد کو حاصل کرنے میں کامیاب رہی۔ کرائسٹ چرچ ٹرانسپورٹ بورڈ کے اس وقت کے جنرل منیجر جان فرڈیل نے 6 جنوری 1968 کو باضابطہ طور پر ٹرام وے کا افتتاح کیا۔ سوسائٹی کی کٹسن اسٹیم موٹر کا استعمال کرتے ہوئے سواریوں کو کھینچا جاتا تھا کیونکہ یہ اس وقت دستیاب واحد محرک طاقت تھی۔ ٹرام وے لائن کی توسیع کا ایک سلسلہ اگلے 16 سالوں میں کھولا گیا جس کا اختتام 1984 میں مور ہاؤس ٹاؤن شپ لوپ کی تکمیل پر ہوا۔ اس کے علاوہ اس عرصے کے دوران، ٹرام وے کو برقی بنایا گیا، جس سے سوسائٹی کو اپنے گھوڑے اور بھاپ سے چلنے والی گاڑیوں کے علاوہ اپنے بحال شدہ برقی ٹرام چلانے کا موقع ملا۔ جدید دور: 1995-موجودہ ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی کی تجویز پر، سٹی کونسل نے 1990 کی دہائی کے اوائل میں اپنے ووسٹر بولیوارڈ پروجیکٹ میں ٹرام لائن کے منصوبے شامل کیے۔ اس کا اصل مقصد کیتھیڈرل اسکوائر سے ووسٹر اسٹریٹ کے ساتھ پھیلی ہوئی لائن ہونا تھا لیکن بعد میں اسے مرکزی شہر کے ارد گرد ایک سرکٹ میں بڑھا دیا گیا۔ سٹی کونسل نے کرائسٹ چرچ ٹرام وے لمیٹڈ کو ٹرام وے چلانے کا لائسنس دیا اور اسے 4 فروری 1995 کو ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی سے لیز پر لی گئی گاڑیوں کا استعمال کرتے ہوئے کھولا گیا۔ ووڈ سینک لائن لمیٹڈ نے اسے تجارتی آپریشن کے طور پر چلانے کے لیے 2005 میں ٹرام وے خریدا تھا۔ اس طرح، اسے پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم کا حصہ نہیں سمجھا جاتا ہے، اس کی بنیادی توجہ سیاحوں کی آمد و رفت پر ہوتی ہے۔ ٹرام وے کے ذریعے اضافی گاڑیاں حاصل کی گئی ہیں جن میں ایک سابقہ میلبورن ڈبلیو 2 ٹرام بھی شامل ہے جسے ریستوراں میں تبدیل کر دیا گیا ہے۔ کرائسٹ چرچ میں زلزلے کے بعد 22 فروری 2011 کو ایک طاقتور زلزلہ آیا جس نے ہیریٹیج ٹرام سرکٹ کو نقصان پہنچایا۔ 22 فروری 2011 کے زلزلے سے لے کر نومبر 2013 تک تقریبا 1000 دنوں کے لیے خدمات معطل کر دی گئیں۔ ٹرام وے نومبر 2013 میں نیو ریجنٹ اسٹریٹ سے ووسٹر بولیوارڈ تک محدود راستے پر دوبارہ کھولا گیا۔ نومبر 2014 میں، زلزلے سے پہلے کا لوپ دوبارہ کھل گیا۔ اس راستے کو ری: اسٹارٹ مال اور ہائی اسٹریٹ سے گزرنے کے لیے بھی بڑھایا گیا تھا، جو 2011 کے زلزلے کے وقت زیر تعمیر تھا۔ توسیع 2000 کی دہائی کے آخر میں منصوبہ بند اور جزوی طور پر تعمیر کردہ ایک اضافی لوپ کا حصہ ہے، اور کونسل کے لیے کمیشن شدہ اور 2010 کے اوائل میں شائع ہونے والی جان گہل کی ایک نئی حکمت عملی کی رپورٹ میں شہر میں کاروں کے غلبے کو کم کرنے کے لیے اقدامات کے ایک پیکیج کے طور پر ٹرام سسٹم (اور ٹراموں کو عام پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم میں ضم کرنے) کی توسیع کی تجویز دی گئی ہے۔ آپریٹرز کرائسٹ چرچ کی ٹرام وے لائنیں ابتدائی طور پر کئی نجی ملکیت والی کمپنیوں کے ذریعہ تعمیر اور چلائی گئیں، سوائے کارپوریشن لائن کے جو سٹی کونسل کے ذریعہ تعمیر کی گئی تھی اور بعد میں نجی کمپنیوں کے ذریعہ چلائی گئی تھی۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں ان کمپنیوں کی غیر یقینی مالی حالت اور کرائسٹ چرچ کے رہائشیوں کی جدید برقی ٹراموں کی خواہش نے ٹرام وے کے نظام کی میونسپلائزیشن کو جنم دیا۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ تشکیل دیا گیا اور کرائسٹ چرچ میں ٹراموں کے آپریشن کی نگرانی کی گئی جب تک کہ انہیں 1954 میں مکمل طور پر واپس نہیں لے لیا گیا۔ کینٹربری ٹرام وے کمپنی: کینٹربری ٹرام وے کمپنی تین نجی کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنیوں میں سے پہلی تھی جو تشکیل دی گئی تھی۔ کمپنی کا خیال 1877 میں مقامی کاروباری افراد کے ایک گروپ کے ساتھ شروع ہوا اور اگلے سال کے اوائل تک اس کا احساس ہوا۔ ایک پراسپیکٹس شائع کیا گیا اور حصص جاری کیے گئے۔ کمپنی نے ابتدائی طور پر 1880 میں اپنی خدمات کے آغاز پر تجارتی کامیابی حاصل کی کیونکہ ٹرام کے سفر کا نیاپن تیزی سے فیشن بن گیا۔ سرپرستی میں مسلسل اضافے کی وجہ سے اضافی رولنگ اسٹاک کی خریداری ضروری ہو گئی۔ کمپنی کے ڈائریکٹرز 1881 میں کمپنی کی پوزیشن کے بارے میں مثبت رپورٹ کرنے میں کامیاب رہے جس سے حصص یافتگان کو اس کے مستقبل کے بارے میں پر امید ہونے کا موقع ملا۔ 1882 اور 1888 کے درمیان نئی لائنیں کھولی گئیں جس کے نتیجے میں ٹرام وے کا ایک نیٹ ورک قائم ہوا، جس میں پاپنئی اور سمنر لائنیں سب سے زیادہ کامیاب رہیں۔ تاہم، کمپنی کے تمام فیصلے درست ثابت نہیں ہوئے، اور 1886 میں کارپوریشن لائن کے آپریٹر کی حیثیت سے اس کی 18 ماہ کی مختصر مدت غلطیوں کی بڑھتی ہوئی فہرست میں شامل ہو گئی۔ 1880 کی دہائی کے آخر تک کمپنی کا مستقبل غیر یقینی تھا اور اس نے اپنی قسمت کو بہتر بنانے کی کوشش میں کئی معاشی اقدامات نافذ کیے۔ اس میں کرایہ میں مستقل کمی، کچھ راستوں پر بھاپ موٹروں کو گھوڑوں سے تبدیل کرنا، اور ایک انسان سے چلنے والی ٹرام کار کا تعارف شامل تھا۔ ان میں سے کوئی بھی اقدام خاص طور پر کامیاب نہیں ہوا۔ 1890 کی دہائی کے اوائل تک، کمپنی کی پوزیشن سنگین ہو گئی تھی اور اس کے مسائل کو کم کرنے کی مزید کوششیں ہوئیں جن میں کرایوں میں کمی اور خدمات میں اضافہ شامل تھا۔ تاہم، دیکھ بھال کو نقصان پہنچا جس سے کمپنی کی پریشانیاں مزید بڑھ گئیں۔ بالآخر مارچ 1893 میں ایک لیکویڈیٹر مقرر کیا گیا۔ کمپنی کی ناکامی کو مختلف وجوہات سے منسوب کیا گیا ہے جن میں دیکھ بھال، مسابقت، بدانتظامی اور معاشی افسردگی پر ہونے والے اخراجات کو پورا کرنے کے لیے آمدنی کی کمی شامل ہے۔ لیکویڈیشن کے بعد، کونسل کو کمپنی کا کنٹرول سنبھالنے اور اس کے اثاثوں کو ٹھکانے لگانے کی کوششیں ناکام ہو گئیں۔ نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی: کارپوریشن لائن کی تعمیر کے لیے 1884 کے اوائل میں سٹی کونسل کے فیصلے کے بعد، مقامی باشندوں کے ایک گروپ نے کونسل کو کارپوریشن لائن کے آخر سے نیو برائٹن تک لائن بنانے کے اپنے ارادے سے آگاہ کیا اور 1885 کے وسط میں نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی کو رجسٹر کیا۔ کمپنی کے پہلے سالانہ ریٹرن کے لیے معمولی نتائج کے باوجود، اس کی سروس مقبول ثابت ہو رہی تھی، جس نے ہر ہفتے 3,000 سے 5,000 مسافروں کو اکٹھا کیا۔ کمپنی کے لیے سب سے اہم واقعات میں سے ایک کارپوریشن لائن پر مسافر خدمات کا آپریٹر بننا تھا۔ سٹی کونسل نے 1888 کے آخر میں ٹینڈر کے لیے کام شروع کر دیا تھا اور نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی سے بولی قبول کر لی تھی۔ اس نے بقیہ لیز حاصل کرنے کے بعد 7 دسمبر سے لائن پر اپنی خدمات چلانا شروع کیں۔ اس نے کمپنی کو مرکزی شہر سے نیو برائٹن تک لائن پر کنٹرول دیا، جس سے اسے زیادہ موثر آپریشن چلانے اور بہت سے مسافروں کو لے جانے کا موقع ملا۔ کینٹربری ٹرام وے کمپنی کی سمنر لائن اور سٹی اینڈ سب اربن ٹرام وے کمپنی کے ذریعہ قائم کردہ متبادل کرائسٹ چرچ-نیو برائٹن روٹ سے مقابلے کی شکل میں کمپنی کے لیے آگے مشکل وقت تھا۔ کمپنی کی طرف سے نافذ کردہ جوابی اقدامات کے نتیجے میں صرف تھوڑی سی کامیابی حاصل ہوئی۔ 1906 میں، کمپنی نے اپنے زیادہ تر اثاثے کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کو فروخت کر دیے، صرف اپنے گھوڑوں، ہارنیس اور مرکزی شہر کی جائیداد کو برقرار رکھا۔ سٹی اینڈ سب اربن ٹرام وے کمپنی: دی سٹی اینڈ سب اربن ٹرام وے کمپنی 1892 کے اوائل میں شہر سے نیو برائٹن تک ایک متبادل راستہ قائم کرنے کے مقصد سے قائم کی گئی تھی۔ اس سال مئی میں آرڈر ان کونسل سے ان دو لائنوں کی تعمیر کی اجازت طلب کی گئی تھی جن کی اس نے منصوبہ بندی کی تھی، جو نومبر میں دی گئی تھی۔ کمپنی کی لائن کی تعمیر مئی 1893 میں شروع ہوئی لیکن لائن مکمل ہونے سے پہلے کمپنی کے پاس فنڈز کی کمی تھی۔ اس نے ستمبر 1893 میں ویسے بھی خدمات کا آغاز کیا لیکن وہ اگلے سال اکتوبر 1894 میں لائن مکمل ہونے تک نیو برائٹن تک پورا فاصلہ نہیں چل سکے۔ مالی پریشانیاں جاری رہیں اور کمپنی کے آپریشن کے تیسرے سال کے اختتام تک یہ ایک خراب حالت میں تھی۔ گھوڑوں اور رولنگ اسٹاک کو کرایہ پر لینا کیونکہ یہ کافی تعداد میں اپنا خریدنے کا متحمل نہیں ہو سکتا تھا، ایک اہم خرچ تھا، پٹری کی دیکھ بھال کا فقدان تھا، اور تعمیراتی ٹھیکیدار پر اب بھی ایک بڑا قرض واجب الادا تھا۔ اپنی ذمہ داریوں کو پورا کرنے سے قاصر، کمپنی رضاکارانہ طور پر لیکویڈیشن میں داخل ہوگئی۔ ٹینڈر کے ذریعے لائن اور گاڑیاں فروخت کرنے کی کوشش ناکام ہونے کے بعد، کمپنی کو تعمیراتی ٹھیکیدار نے اس کے قرض کے بدلے اپنے قبضے میں لے لیا۔ انہوں نے اسی نام سے کاروبار چلانا جاری رکھا اور کمپنی کی قسمت کو بہتر بنانے میں کچھ حد تک کامیاب رہے۔ یہ لائن بالآخر 1906 میں کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کو فروخت کر دی گئی۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنی: کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنی کینٹربری ٹرام وے کمپنی کی باقیات سے تشکیل دی گئی تھی جب نیا سرمایہ حاصل کیا گیا تھا۔ اس نے نئی کمپنی کو اپنے اثاثوں کی حالت کو بہتر بنانے کے لیے کام شروع کرنے کے قابل بنایا۔ مختلف اقتصادی اقدامات بھی نافذ کیے گئے جن میں کرائسٹ چرچ ریلوے اسٹیشن تک اس کی مانچسٹر اسٹریٹ لائن کو بند کرنا اور اٹھانا اور ستمبر 1893 سے سمنر لائن کے علاوہ بھاپ موٹروں کو گھوڑوں سے تبدیل کرنا شامل ہے۔ اس کی کارروائیوں میں کمپنی کا واحد اضافہ 1890 کی دہائی میں اس کی دو موجودہ لائنوں میں توسیع کا افتتاح تھا۔ ایڈنگٹن لائن کو سنی سائیڈ اسائلم تک بڑھا دیا گیا، اور سڈنھم لائن کو کیشمیر تک بڑھا دیا گیا۔ کمپنی نے 1890 کی دہائی کے وسط سے اپنی شہری مراعات (ستمبر 1899 میں ختم ہونے کی وجہ سے) میں توسیع طلب کی، جس کے بغیر وہ اپنے کاروبار میں مزید سرمایہ کاری نہیں کر سکے گی یا آخر کار کام جاری بھی نہیں رکھ سکے گی۔ مختلف کونسلیں جن کے ذریعے کمپنی کام کرتی تھی بالآخر کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کے کنٹرول میں میونسپلائزیشن کا فیصلہ کیا، جس نے مئی 1905 میں کمپنی حاصل کی۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ: کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ ایک خود مختار، جمہوری طور پر منتخب شدہ ادارہ تھا جسے اپنے ضلع کے اندر ٹرام وے بنانے اور چلانے کا مکمل اختیار حاصل تھا۔ کرایوں کی وصولی کے ذریعے آمدنی پیدا کرنے کے علاوہ، اسے اپنے ضلع کے اندر شرحیں عائد کرنے اور شرح دہندگان کی منظوری کے تابع قرضے بڑھانے کا اختیار دیا گیا تھا۔ خود بورڈ کے تین سالہ انتخابات میں اس کے ہر وارڈ میں رائے دہندگان کے ذریعے منتخب ہونے والے آٹھ ممبران تھے۔ نویں رکن کو بعد میں شامل کیا گیا۔ پہلا انتخاب 21 جنوری 1903 کو ہوا اور نئے منتخب بورڈ کا اجلاس کئی دن بعد 29 تاریخ کو ہوا۔ اس کے کاروبار کے پہلے احکامات میں سے ایک یہ تھا کہ دو قرضے اکٹھا کرنے کا مینڈیٹ طلب کیا جائے جس کے ساتھ نئے ٹرام وے نیٹ ورک کی تعمیر کے لیے فنڈ فراہم کیا جائے، تجاویز جو شرح دہندگان کے ذریعے پیش کی گئیں۔ اپنے وجود کے پہلے دو سالوں کے لیے، بورڈ نے اپنا زیادہ تر وقت نئے ٹرام وے کی منصوبہ بندی میں صرف کیا جس میں ٹریک گیج، راستوں، برقی خصوصیات وغیرہ جیسے معاملات پر فیصلے شامل تھے۔ بورڈ کی مالی کارکردگی اپنے ابتدائی سالوں میں بہت مضبوط تھی، جس نے مسلسل منافع واپس کیا اور سال بہ سال سرپرستی میں اضافہ کیا۔ یہ 1919-1920 مالی سال تک نہیں تھا کہ بورڈ کو اپنے پہلے نقصان کا سامنا کرنا پڑا، اور پھر 1924-1925 اور 1927-1928 میں، جو آگے بڑھتے ہوئے مشکل معاشی اوقات کی علامت ہے۔ 1930-1931 کے بعد، بورڈ نے جنگ کے سالوں کو چھوڑ کر پھر کبھی منافع نہیں کمایا۔ اس کے باوجود اس کے پاس اب بھی ایک اچھی مالی بنیاد تھی جس کی وجہ اس کے ریزرو فنڈز تھے جن میں سے اس کے پاس اپنی مختلف ادائیگیوں کو پورا کرنے کے لیے کئی فنڈز تھے۔ جنگ کے سالوں میں تیزی کے بعد، بورڈ کی مالی حیثیت آہستہ آہستہ کم ہوتی گئی کیونکہ معاشی خوشحالی نے مارکیٹ کو تبدیل کر دیا جس میں بورڈ کام کرتا تھا۔ بورڈ کی خدمات کے مقابلے میں اضافہ اور ٹرام وے نیٹ ورک کی ناقابل تلافی خستہ حال حالت جنگ کے بعد کی دہائی میں اس کے مرحلہ وار انخلا کا باعث بنی۔ پبلک ٹرانسپورٹ میں بسیں نئی سوچ تھیں اور دنیا بھر کے بہت سے دوسرے شہروں کی مثال پر عمل کرتے ہوئے، انہوں نے لوگوں کو منتقل کرنے کے راستے کے طور پر ٹراموں کی جگہ لے لی۔ بورڈ نے 1951 میں اپنا نام بدل کر کرائسٹ چرچ ٹرانسپورٹ بورڈ رکھ دیا تاکہ اس کے کاروبار کی بنیادی بنیاد کے طور پر ٹرام وے سے اس کی منتقلی کی عکاسی ہو۔ یہ 1989 میں ٹرانسپورٹ انڈسٹری کے ڈی ریگولیشن کے نتیجے میں غائب ہو گیا۔ کرائسٹ چرچ سٹی کونسل کارپوریشن لائن کونسل کا مقصد صرف اپنی کارپوریشن لائن پر رات کی مٹی کی خدمت چلانا اور دیگر افعال کو نجی آپریٹرز کے ساتھ معاہدہ کرنا تھا۔ اس لائن کو چلانے کے لیے ٹینڈر فروری 1886 میں طلب کیے گئے تھے اور تین سالہ معاہدہ چارلس او مالے کو دیا گیا تھا۔ جلد ہی یہ واضح ہو گیا کہ او مالے نامناسب تھا اور یہ معاہدہ کینٹربری ٹرام وے کمپنی نے اگست 1886 میں لیا تھا۔ برائے نام مسافر خدمات کرائسٹ چرچ اور نیو برائٹن کے درمیان کارپوریشن لائن اور نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی کی لائن کے ساتھ "دی جنکشن" پر ایک انٹرچینج کے ساتھ چلتی تھیں۔ مسافروں کو دونوں خدمات کے درمیان پیدل چلنا پڑتا تھا کیونکہ کوئی بھی کمپنی فاصلہ طے نہیں کرے گی، ایسی صورتحال جو تمام متعلقہ افراد کے لیے سب سے زیادہ غیر تسلی بخش ثابت ہوئی۔ کارپوریشن لائن کے لیے لیز بالآخر 1888 کے آخر میں نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی کو منتقل کر دی گئی اور وہ اس لائن کے آپریٹر رہے جب تک کہ کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ نے 1906 میں اسے حاصل نہیں کیا۔ کونسل کی کچرے کو ٹھکانے لگانے کی خدمت اگست 1886 سے 1902 تک صبح سویرے چلتی تھی جب مانچسٹر اسٹریٹ میں ایک نئی سہولت قائم کی گئی تھی۔ اس میں چار آدمی، دو گھوڑے، دو ٹرالی، اور بارہ ٹپ کارٹس کا استعمال شامل تھا جس میں ہفتہ کو اضافی آدمی اور گھوڑے درکار ہوتے تھے۔ ٹرام وے ہارس کو بڑے پیمانے پر ایک چال کے طور پر طنز کیا گیا اور اسے کبھی بھی اپنے مطلوبہ مقصد کے لیے استعمال نہیں کیا گیا۔ 1888 میں یہ تجویز پیش کی گئی کہ گاڑی کو ٹرام کار کے طور پر استعمال کرنے کے لیے تبدیل کیا جائے لیکن اسے اس مقصد کے لیے موزوں نہیں پایا گیا اور بالآخر اگست 1901 میں اسے فروخت کر دیا گیا۔ ہیریٹیج سرکٹ مرکزی شہر کے ارد گرد موجودہ دور کا ہیریٹیج ٹرام سرکٹ سٹی کونسل، کرائسٹ چرچ ٹرام وے لمیٹڈ، اور ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی کے مشترکہ منصوبے کا نتیجہ تھا۔ کونسل نے ٹریک کو اپنے ووسٹر بولیوارڈ پروجیکٹ کے حصے کے طور پر بنایا۔ یہ ٹرام فی الحال کرائسٹ چرچ سیاحوں کی توجہ کے مرکز کے طور پر ویلکم ابورڈ کے ذریعے چلائی جاتی ہے، جو کرائسٹ چرچ گونڈولا کا انتظام بھی کرتی ہے۔ ہیریٹیج سرکٹ پر فی الحال روزانہ سات ٹرام کاریں چل رہی ہیں، جو دن کے وقت نقل و حمل کی خدمات اور شام کے اوقات میں ایک ریستوراں دونوں فراہم کرتی ہیں۔ ٹرام سرکٹ کو 2011 میں کرائسٹ چرچ کے زلزلے کے بعد بند کر دیا گیا تھا، اور نومبر 2013 میں مکمل ہیریٹیج لوپ کو نومبر 2014 میں دوبارہ کھولنے سے پہلے ایک مختصر لوپ پر دوبارہ کھولا گیا تھا۔ 2016 میں کرائسٹ چرچ سی بی ڈی میں مقامی کاروباری گروہ بھی شروع ہوئے۔ پروپلشن سسٹم ہارس ہارسز، جو اکثر دوسری جگہوں پر ابتدائی ٹرام ویز کے لیے محرک طاقت کی پہلی شکل ہوتی تھی، 1882 تک کینٹربری ٹرام وے کمپنی کے ذریعے کرائسٹ چرچ میں متعارف نہیں کروائی گئی تھی۔ وہ چھوٹی لائنوں پر استعمال کرنے کے لیے سستی پائی گئیں اور جہاں مسافر کم تھے۔ نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی اور سٹی اینڈ سب اربن ٹرام وے کمپنی دونوں کے ذریعہ فراہم کردہ خدمات کو عام طور پر گھوڑوں کے ذریعے کھینچا جاتا تھا کیونکہ یہ ان کمپنیوں کی ملکیت میں محرک طاقت کی واحد شکل تھی۔ جہاں گھوڑے استعمال کیے جاتے تھے، انہیں شفٹوں میں کام کیا جاتا تھا اور دن میں کئی بار تبدیل کیا جاتا تھا۔ کام کی نوعیت ایسی تھی کہ ٹرام وے گھوڑے کی عام کام کرنے کی زندگی تقریبا چار سال تھی۔ اگرچہ کرائسٹ چرچ کا ہموار خطہ ٹرام ویز کے آپریشن کے لیے سازگار تھا، لیکن ٹرام ویز کے گھوڑے کا کام ٹرام کاروں کی زیادہ لوڈنگ کی وجہ سے موقع پر مزید مشکل ہو گیا۔ جب کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ نے ٹرام ویز کا کنٹرول سنبھال لیا تو اس نے نجی ٹرام وے کمپنیوں سے کچھ گھوڑے بھی حاصل کیے جب تک کہ اس کا نیٹ ورک مکمل طور پر برقی نہ ہو جائے۔ مواد کی کمی نے نیو برائٹن ٹرام وے کمپنی کے زیر انتظام راستے پر بورڈ کی لائن کی تکمیل میں تاخیر کی، جس سے بورڈ کو گھوڑوں اور ڈرائیوروں کی فراہمی کے لیے ایک نجی ٹھیکیدار کی خدمات حاصل کرنے پر مجبور کیا گیا کہ وہ ہارس ٹرام کا استعمال کرتے ہوئے خدمات فراہم کرنا جاری رکھے جب تک کہ لائن اگلے سال الیکٹرک ٹرام آپریشن کے لیے تیار نہ ہو جائے۔ پرانے شہر اور مضافاتی لائن کے شہر سے رچمنڈ سیکشن تک بورڈ کے ذریعے گھوڑوں کو بھی مختصر وقت کے لیے استعمال کیا گیا تھا، ممکنہ طور پر بین الاقوامی نمائش کے ذریعے ان کے وسائل پر رکھے گئے مطالبات کی وجہ سے۔ وہ گھوڑے جو ضرورت سے زیادہ ہو گئے تھے کسانوں کو فروخت کر دیے گئے۔ کرائسٹ چرچ میں مقیم نجی ٹرام وے کمپنیوں میں سے، صرف کینٹربری ٹرام وے کمپنی اور اس کے جانشین، کرائسٹ چرچ ٹرام وے کمپنی نے کبھی بھاپ موٹرز چلائے۔ کینٹربری کمپنی نے ابتدائی طور پر پانچ کٹسن اسٹیم موٹرز خریدے، بعد میں مزید تین کا آرڈر دیا۔ ایک کو 1893 میں ختم کر دیا گیا اور باقی سات کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کو فروخت کر دیے گئے جب کمپنی نے 1905 میں کام بند کر دیا۔ بورڈ نے کام شروع کرنے کے بعد چند سالوں تک باقاعدہ خدمات کے لیے بھاپ موٹروں کا استعمال جاری رکھا جب تک کہ اس کی لائنیں مکمل طور پر برقی نہ ہو گئیں لیکن پھر بھی مانگ کے مطابق ان کا استعمال جاری رکھا۔ کئی کو 1920 کی دہائی میں ختم کر دیا گیا تھا لیکن کچھ کو شونٹرز کے طور پر استعمال کرنے اور 1935 تک دیکھ بھال کے کام میں برقرار رکھا گیا تھا۔ تین (کٹسون 6، 7، 8) کو 1942 میں جنگ کے وقت کے ہنگامی اقدام کے طور پر دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ اس دوران، وہ چارٹر اور خصوصی مواقع کے لیے بھی دستیاب تھے۔ کٹسون نمبر۔ 7 واحد بھاپ موٹر تھی جو اب بھی 1950 تک خدمت میں تھی اور فیری میڈ ہیریٹیج پارک میں ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی اب اس کی نگران ہے۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے سسٹم پر صرف ایک اور بھاپ موٹر استعمال کی گئی تھی، ایک بالڈون لوکوموٹو جو نیو ساؤتھ ویلز کی حکومت سے بین الاقوامی نمائش میں مدد کے لیے خریدا گیا تھا اور موجودہ خدمات کے ساتھ گھوڑوں کو واپس لیا جا رہا تھا۔ ابتدائی طور پر ٹرام نیٹ ورک کے لیے بجلی تین براہ راست موجودہ ٹربو جنریٹرز کے ذریعے فالسگریو اسٹریٹ پاور ہاؤس میں فراہم کی گئی تھی۔ پاور ہاؤس میں ایک جمع کرنے والی بیٹری بھی تھی جو اسٹارٹ اپ مرحلے کے دوران اور بجلی کی فراہمی کو ہموار کرنے کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ جنریٹر کوئلے سے چلنے والے بوائیلرز سے زیادہ گرم بھاپ کا استعمال کرتے ہوئے چلائے جاتے تھے۔ ٹرالی کے تاروں کو برائے نام 600 وی ڈی سی پر بجلی فراہم کی جاتی تھی۔ کچھ خاص مواقع، جیسے ریس کے دنوں میں، تمام سرپرستوں کو پہنچانے کے لیے بڑی تعداد میں ٹرام اور ٹریلرز کی ضرورت ہوتی تھی۔ ان واقعات کے لیے، ٹراموں کو عام طور پر ٹریک کنٹرول کے مقاصد (تصادم سے بچنے کے لیے) کے لیے قافلے میں روانہ کیا جاتا تھا۔ اس کے باوجود، بجلی کی فراہمی پر ان کی مانگ اتنی زیادہ تھی کہ ٹرام اکثر چلنے کی رفتار سے سست ہو جاتے تھے۔ ٹرام وے کی بجلی کی فراہمی کو 1920 کی دہائی میں بہتر بنایا گیا جب ضرورت پڑنے پر بالترتیب جنوبی اور مغربی حصوں میں بجلی بڑھانے کے لیے کیشمیری (1920) اور فینڈلٹن (1922) میں خودکار سب اسٹیشن لگائے گئے۔ انہیں اسٹیٹ ہائیڈرو اسکیم سے اے سی پاور فراہم کی گئی اور ٹراموں کے استعمال کے لیے اسے ڈی سی میں تبدیل کر دیا گیا۔ مرکری آرک ریکٹیفائرز 1949 میں پرانے روٹری کنورٹرز اور اسٹیم پلانٹ کو ہٹاتے ہوئے نصب کیے گئے تھے، جنہیں ٹرام وے کے اختتام سے پہلے ہی ختم کر دیا گیا تھا۔ کرائسٹ چرچ میں گاڑیاں بنانے والی کئی فرموں نے ٹریلرز اور ہارس ٹرام بنائے: بون اینڈ سٹیونز (بعد میں بون اینڈ کمپنی)، مور اینڈ سنز، اور بوتھ میکڈونلڈ اینڈ کمپنی۔ رولنگ اسٹاک ایک ڈبل ڈیکر ہارسیکر ٹرام ولیم مور اینڈ سن نے نومبر 1880 میں کینٹربری ٹرام وے کمپنی کے لیے بنایا تھا، جو ممکنہ طور پر نیوزی لینڈ میں بنایا گیا پہلا ٹرام تھا۔ یہ کار درآمد شدہ گاڑیوں کی ایک نقل تھی۔ جس میں ایش فریمنگ، امریکی وائٹ ووڈ کی پینلنگ، اور بلوط اور ہکری کی چھتوں اور کھڑکیوں کے فریم تھے۔ پیتل کی متعلقہ اشیاء کرائسٹ چرچ کے اسکاٹ برادرز کے ذریعہ فراہم کی گئیں، اور صرف درآمد شدہ پرزے ٹھنڈے کاسٹ لوہے کے پہیے تھے۔ ایک عصری رپورٹ نے کار کو مقامی صنعت کا سب سے قابل اعتبار نمونہ قرار دیا۔ کوچ کا کام امریکی گاڑیوں کے برابر تھا، اور ٹرام وے کی خواتین سرپرستوں کے خصوصی فائدے کے لیے 'باہر سے چلنے والے بورڈ کے اضافے سے' چھت پر بہت ضروری بہتری کی گئی تھی۔ فیری روڈ اور پھر سینٹ آسف سینٹ کے بون اینڈ کمپنی نے نیو برائٹن کمپنی کے لیے ہارس ٹرام سے شروعات کی۔ 1921 سے 1926 تک انہوں نے کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کے لیے 23 48 نشستوں والے الیکٹرک سیلون ٹرام (جنہیں جوڑوں میں جوڑا جا سکتا تھا) بنائے۔ بہت سے آسٹریلیائی ٹراموں کی ایک مخصوص خصوصیت ڈراپ سینٹر تھی، جو بوگیوں (وہیل سیٹ) کے درمیان ایک نچلا مرکزی حصہ تھا، تاکہ گاڑی کے اندر جانے کے لیے درکار مراحل کی تعداد کو کم کرکے مسافروں تک رسائی کو آسان بنایا جا سکے۔ کرائسٹ چرچ کے لیے 1906-07 میں بون اینڈ کمپنی کے ذریعے بنائے گئے ٹرام شاید اس خصوصیت کے ساتھ پہلے تھے ؛ انہیں ڈراپ سینٹرز یا بون کاریں کہا جاتا تھا۔ کرائسٹ چرچ اور ویلنگٹن کے لیے ٹرام 1920 کی دہائی میں بنائے گئے تھے جس کے ہر سرے پر ایک بند سیکشن تھا اور ایک کھلے رخ والے درمیانی حصے کو بون کاروں کے نام سے بھی جانا جاتا تھا، لیکن اس میں ڈراپ سینٹر نہیں تھا۔ کرائسٹ چرچ لانگ ٹرم کونسل کمیونٹی پلان 2009-2019، جسے 30 جون 2009 کو اپنایا گیا، نے مرکزی شہر میں موجودہ ٹرام سرکٹ کو بڑھانے کے کونسل کے ارادے کی تصدیق کی، جس کے لیے $11.5m مختص کیا گیا تھا۔ توسیع دو مراحل میں تعمیر کی جائے گی، جس میں پہلا مرحلہ 2011 کے رگبی ورلڈ کپ کے لیے وقت پر تیار ہونے کی توقع ہے اور دوسرا مرحلہ 2013 کے موسم گرما تک مکمل ہو جائے گا۔ پہلے مرحلے میں ایک نیا لوپ شامل ہوگا، جو موجودہ سرکٹ سے منسلک ہوگا، جو آکسفورڈ ٹیرس سے نیچے، کیشل مال کے ذریعے، ہائی اسٹریٹ سے نیچے توام اسٹریٹ کے ساتھ کونے تک جائے گا، اور ہائی اسٹریٹ سے کولمبو اسٹریٹ تک جائے گا جہاں یہ کیتھیڈرل کے پیچھے موجودہ سرکٹ میں شامل ہو جائے گا۔ دوسرے مرحلے کے لیے اصل منصوبہ ایک لائن تھی جو ہائی اسٹریٹ کے بقیہ حصے میں، فیری روڈ کے ساتھ چلتی تھی، اور بارباڈوس اسٹریٹ اور ولیمز اسٹریٹ کے ارد گرد ایک چھوٹے سے لوپ میں ختم ہوتی تھی، لیکن اس کے بعد یہ تجویز کیا گیا ہے کہ یہ لائن کرائسٹ چرچ پولی ٹیکنک انسٹی ٹیوٹ آف ٹیکنالوجی کے میدان سے گزرنا چاہیے۔ تعمیر اگست 2009 میں پہلے مرحلے پر شروع ہوئی۔ اس توسیع کا زیادہ تر حصہ فروری 2011 کے زلزلے سے پہلے مکمل ہوا تھا، جس میں کیشل مال کے ذریعے اور کولمبو اسٹریٹ سے کیشل اسٹریٹ تک ہائی اسٹریٹ کے ساتھ والا حصہ بھی شامل تھا۔ توسیع کے مستقبل کا تعین کرنے کے لیے کونسل نے پٹریوں کی حالت کا جائزہ لیا ہے۔ اسٹیج 1 ٹرام وے کی توسیع کا ایک اہم حصہ 12 فروری 2015 کو عوام کے لیے کھول دیا گیا۔ ٹرام مکمل مرحلہ 1 توسیعی راستے کو ہائی اور لیچ فیلڈ اسٹریٹ چوراہے تک چلاتے ہیں، جہاں ٹرام پھر پوائنٹس کے ایک نئے سیٹ کے ذریعے شمال کی طرف جانے والے راستے کا استعمال جاری رکھیں گے۔ روٹ کی کل لمبائی بڑھا دی گئی ہے۔ کرائسٹ چرچ سٹی کونسل نے 2009 میں معروف شہری ڈیزائنر جان گہل سے 2009 میں پبلک اسپیس پبلک لائف اسٹڈی شروع کی۔ اسے یہ طے کرنے کا کام سونپا گیا تھا کہ عوامی رسائی کو بہتر بنانے اور کمیونٹی کا بہتر احساس پیدا کرنے کے لیے مرکزی شہر کو کیسے بڑھایا جا سکتا ہے۔ رپورٹ میں نجی نقل و حمل سے ہٹ کر عوامی نقل و حمل (بشمول ٹرام/ہلکی ریل) اور چلنے اور سائیکل چلانے جیسے فعال طریقوں کی طرف منتقل ہونے کی وکالت کی گئی ہے۔ سیاسی خواہشات کرائسٹ چرچ کے سابق میئر باب پارکر، جو ریل پر مبنی نقل و حمل کے معروف وکیل ہیں، نے نشاندہی کی ہے کہ کرائسٹ چرچ میں ٹریفک کی بھیڑ کا رجحان صرف بدتر ہوتا جا رہا ہے۔ انہیں یقین نہیں ہے کہ سڑکیں مستقبل میں شہر کی ضروریات کو پورا کر سکیں گی اور اگر متبادل تیار نہ کیے گئے تو وہ سیچوریشن پوائنٹ تک پہنچ جائیں گی۔ بس پر مبنی نظام پر انحصار کرنا، جیسا کہ علاقائی کونسل کا فوکس رہا ہے، کافی تعداد میں لوگوں کو اپنی نجی گاڑیوں سے دور اور پبلک ٹرانسپورٹ کی طرف راغب کرنے کے لیے کافی نہیں ہوگا۔ اپنی 2007-2010 مدت کے دوران، انہوں نے لائٹ ریل نیٹ ورک کی کامیاب مثالوں کے ساتھ کئی بیرون ملک شہروں کا دورہ کیا۔ انہوں نے کرائسٹ چرچ کے لیے ٹرام ٹرینوں کے ایک ایسے نظام کا تصور کیا ہے جو جہاں ممکن ہو موجودہ بھاری ریل نیٹ ورک کا استعمال کرتا ہے اور پھر مرکزی شہر جیسے ریل کے ذریعے فی الحال خدمات حاصل نہ کرنے والے علاقوں تک رسائی کے لیے ہلکی ریل کا استعمال کرتا ہے۔ اس طرح کے نظام میں بسیں برقرار رہیں گی لیکن بنیادی راستوں کو چلانے کے بجائے ہلکی ریل کو فیڈر خدمات فراہم کریں گی۔ 2010 کا آئی بی ایم مسافر درد سروے، جو کرائسٹ چرچ سمیت نیوزی لینڈ کے تین بڑے شہروں میں منعقد کیا گیا تھا، نے اس بات پر روشنی ڈالی ہے کہ عوامی نقل و حمل کے بارے میں کس طرح مضبوط رویہ اور نجی گاڑیوں کا استعمال کرنے والے مسافروں کو حاصل ہونے والے عارضی فوائد اب تک عوامی نقل و حمل کو زیادہ سے زیادہ اپنانے میں رکاوٹ ثابت ہوئے ہیں۔ اس کے باوجود، میئر کو یقین ہے کہ ریل پر مبنی آپشن کافی پرکشش متبادل فراہم کریں گے۔ 2010 اور 2011 کے بڑے زلزلوں کے جواب میں، کرائسٹ چرچ سٹی کونسل کے ذریعہ اپنایا گیا سنٹرل سٹی پلان کرائسٹ چرچ میں لائٹ ریل نیٹ ورک کے قیام کا مطالبہ کرتا ہے۔ ابتدائی طور پر، مرکزی شہر اور کینٹربری یونیورسٹی کے درمیان ایک لائن اس خیال کو آزمانے کے لیے 406 ملین ڈالر کی لاگت سے بنائی جائے گی جبکہ کرائسٹ چرچ انٹرنیشنل ایئرپورٹ، ہارنبی، لٹلٹن، نارتھ لینڈز شاپنگ سینٹر، اور نیو برائٹن جیسے دیگر مقامات تک نیٹ ورک کو بڑھانے کے امکانات کا جائزہ لینے کے لیے ایک مطالعہ کیا جائے گا۔ ہیریٹیج ٹرام خدمات مرکزی شہر میں ہی رہیں گی لیکن اس آپریشن کا جائزہ زیر غور ہے کہ بنیادی ڈھانچے کی مرمت اور خدمات کو چلانا کب محفوظ ہوگا بلکہ اسے پبلک ٹرانسپورٹ خدمات سے جوڑنے کے اختیارات بھی زیر غور ہیں۔ کرائسٹ چرچ ٹرام وے کے راستے بھی دیکھیں نیوزی لینڈ میں فیری میڈ پبلک ٹرانسپورٹ یہاں شامل کرائسٹ چرچ ٹرام وے بورڈ کی تاریخ صرف وہ دور ہے جس میں اس نے ٹرام وے کو چلایا تھا۔ یہ تنظیم اس وقت کے بعد صرف بس آپریٹر کے طور پر موجود رہی۔ حوالہ جات فوٹ نوٹ مزید پڑھنے کے لیے ڈیل، بی جے، اور ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی۔ (1967)۔ تمام کرایہ برائے مہربانی: کرائسٹ چرچ الیکٹرک ٹرام ویز کا ایک تصویری ریکارڈ۔ کرائسٹ چرچ، این زیڈ: ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی۔ الیکٹرک ٹرام نیٹ ورک کے لیے بیرونی روابط متحرک نقشہ تمام کرایوں کے لیے براہ کرم کرائسٹ چرچ ٹرام وے ہسٹوریکل سوسائٹی ٹرام ایکسٹینشن پروجیکٹ فیری میڈ ہیریٹیج پارک کرائسٹ چرچ ٹرامز سٹی لائبریری کی ویب سائٹ پر 'ہیریٹیج' کے تحت کرائسٹ چرچ الیکٹرک ٹرام 1905 پر 1985 58 سی اسٹامپ تصویر کٹسن اسٹیم ٹرام اور ٹریلرز c1906 ہیکتھورن روڈ ٹرمینس c1922 وہیل ٹریفک (ٹرام ویز) سے سائکلوپیڈیا آف نیوزی لینڈ والیوم III (کینٹربری) 1903 سے نیوزی لینڈ میں 1880 کے ادارے 1906 کرائسٹ چرچ ٹرام وے سسٹم میں نیوزی لینڈ پبلک ٹرانسپورٹ میں ٹرام ٹرانسپورٹ کو منقطع کرتے ہیں۔