Richmond Vale railway line
رچمنڈ ویل ریلوے نیو ساؤتھ ویلز، آسٹریلیا کی ہنٹر ویلی میں ایک کولری ریلوے لائن تھی، جو منمی، اسٹاکنگٹن، پیلا مین اور رچمنڈ مین میں کوئلے کی کانوں کی خدمت کرتی تھی۔ یہ لمبا تھا اور تین سرنگوں سے گزرا تھا، اور بھاپ انجنوں کو استعمال کرنے کے لیے آسٹریلیا میں تجارتی طور پر چلنے والا آخری ریلوے تھا۔ یہ لائن نجی ملکیت میں تھی، جے اینڈ اے براؤن کی نجی فرم اور اس کی جانشین کمپنیاں، جے اینڈ اے براؤن اور ابرمین سیہم کولیریز (جے اے بی اے ایس) اور کول اینڈ الائیڈ۔ یہ حصوں میں تعمیر کیا گیا تھا، سب سے قدیم حصہ ہیکسھم سے منمی تک تھا، جسے جان ایلز نے 1856 میں منمی میں اپنی کولری کی خدمت کے لیے بنایا تھا۔ ہیکسھم میں ریلوے نے اس وقت کی ہنٹر ریور ریلوے کمپنی کی لائن کو عبور کر کے میٹ لینڈ (موجودہ مین ناردرن لائن) تک پہنچا اور جہازوں پر کوئلے کی لوڈنگ کی اجازت دینے کے لیے دریائے ہنٹر کے کنارے کوئلے کی لوڈنگ کے کئی اسٹیتھ بنائے گئے۔ منمی کولیریز اینڈ ریلویز نے مارچ 1859 میں جے اینڈ اے براؤن نے جان ایلز سے ریلوے اور کان خریدی۔ جون 1859 تک انہوں نے ہیکسھم میں گریٹ ناردرن ریلوے کے ساتھ ایک کنکشن اور ایکسچینج سائڈنگ تعمیر کر لی تھی تاکہ کوئلے کو نیو کیسل میں شپنگ پورٹ تک لے جایا جا سکے۔ 1861 میں جے اینڈ اے براؤن نے منمی میں ریلوے لائن کو مزید بڑھایا اور 'سی' گڑھے کے نام سے ایک نیا گڑھے کو ڈوبا، انہوں نے اس گڑھے پر ایک ورکشاپ بھی قائم کی۔ 1874 میں ڈکن فیلڈ کولیری نامی ایک نئی سرنگ کولیری کو 'سی' گڑھے کے شمال میں ڈوبا گیا اور اس کولیری کے لیے ایک برانچ ریلوے بچھائی گئی۔ اس کے بعد جلد ہی 1876 میں 'سی' گڑھے کے مشرق میں ایک اور نئی کولیری ڈوبی گئی جس کا نام براؤنز کولیری (جسے بیک کریک کولیری بھی کہا جاتا ہے) تھا، اس کان کے لیے ایک نئی برانچ لائن بھی بچھائی گئی۔ اس لائن پر سب سے تیز ریکارڈ شدہ سفر منمی سے ہیکسھم تک دیر سے چلنے والی مسافر ٹرین تھی۔ رچمنڈ ویل ریلوے اینڈ کولیریز نیو ساؤتھ ویلز قانون ساز اسمبلی نے 1900 میں رچمنڈ ویل کول مائن ریلوے ایکٹ منظور کیا جس نے رچمنڈ ویل کولیری کی خدمت کے لیے منمی لائن (بعد میں منمی جنکشن کے نام سے مشہور مقام پر) سے لائن کی تعمیر کی اجازت دی۔ اکتوبر 1900 میں لائن کی تعمیر شروع ہونے سے پہلے براؤنز نے ملحقہ اسٹینفورڈ گریٹا کولیری خریدی تھی جسے اپریل 1901 میں پیلا مین کا نام دیا گیا تھا۔ جب تک آر وی آر پیلا مین تک مکمل نہیں ہوا اس کی پیداوار کو ایسٹ گریٹا کول مائننگ کمپنی کے اسٹینفورڈ میرتھر کولیری سے منسلک ریلوے کے ذریعے اور پھر ایسٹ گریٹا جنکشن تک لے جایا گیا۔ آر وی آر کی تعمیر 1904 کے اوائل تک شروع نہیں ہوئی تھی، پیلا مین تک جانے والی لائن کی تعمیر جون 1905 میں مکمل ہوئی، اور رچمنڈ ویل کولیری تک جانے والی برانچ لائن اگست 1905 میں مکمل ہوئی۔ رچمنڈ ویل کولیری اگرچہ 1890 میں قائم ہوئی تھی، لیکن 1910 تک مکمل طور پر تیار نہیں ہوئی تھی جب 1911 میں کولیری کا نام بدل کر رچمنڈ مین رکھ دیا گیا تھا، تاہم کان 1918 تک مکمل پیداوار تک نہیں پہنچی تھی۔ 1909-10 میں ہیکسھم دلدل کے پار لائن کو ایکسچینج سائڈنگز اور رچمنڈ ویل جنکشن (بعد میں نام تبدیل کر کے منمی جنکشن) کے درمیان نقل کیا گیا تھا۔ 1913-14 کے دوران اسٹاکنگٹن میں ڈکن فیلڈ نمبر 2 کولیری کی ترقی کے ساتھ، مین لائن کو منمی جنکشن اور اسٹاکنگٹن کے درمیان نقل کیا گیا۔ اسٹاکنگٹن میں سکس مائل لوپ کے حصے کے لیے برقی عملے کے آلے کو رکھنے کے لیے ایک کیبن تعمیر کیا گیا تھا۔ 1942 میں نئی اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری کی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے اسٹاکنگٹن میں مرکزی لائنوں کی دوبارہ ترتیب کے ساتھ ڈوگھول میں لیول کراسنگ سے متصل ایک نیا اسٹاف کیبن بنایا گیا اور عملے کے آلات کو اس نئے کیبن میں منتقل کر دیا گیا۔ محفوظ کام کرنے کا طریقہ آر وی آر کے کھلنے کے بعد لائن کو محفوظ بنانے کا اصل طریقہ "ٹکٹ اور ٹیلی فون سسٹم" تھا۔ سیکشن کے آغاز میں ٹرین ڈرائیور کو ٹکٹ جاری کیے گئے، اور سیکشن کے دوسرے سرے پر انچارج افسر کو ٹیلی فون کیا گیا۔ اس وقت یہ سیکشن پیلا مین سے رچمنڈ ویل جنکشن (بعد میں نام بدل کر منمی جنکشن رکھا گیا) تھا۔ ٹرینوں کو ایک ہی وقت میں سیکشن پر مخالف سمتوں میں سفر کرنے کی اجازت نہیں تھی، اور اس سے پہلے کہ کوئی ٹرین سیکشن میں داخل ہو سکے، سیکشن کے دوسرے سرے سے فون کے ذریعے سیکشن کو صاف کرنا پڑتا تھا۔ اسی سمت میں چلنے والی ٹرینوں کے درمیان 30 منٹ کی تاخیر تھی، اور اگر پچھلی ٹرین ابھی بھی سیکشن میں تھی تو جاری کردہ ٹکٹ پر "احتیاط" لکھا ہوا تھا۔ یہ نظام نومبر 1910 تک اچھی طرح سے کام کرتا رہا، جب پیلا مین کولیری کے منیجر کو لے جانے والا ایک ریل موٹر نمبر 2 ٹنل میں کوئلے کی ٹرین کے پچھلے حصے سے ٹکرا گیا، جس سے وہ ہلاک اور اس کا مسافر شدید زخمی ہو گیا۔ اس حادثے کی جانچ کے بعد، نیو ساؤتھ ویلز گورنمنٹ ریلوے نے جے اینڈ اے براؤن کے لیے برقی عملے کے آلات نصب کیے تھے۔ برقی عملے کے آلات کی تنصیب کے ایک حصے کے طور پر، چھ میل کے لوپ پر لوپ کو کراسنگ پوائنٹ کے طور پر استعمال کیا گیا۔ منی جنکشن، سکس مائل لوپ، رچمنڈ مین جنکشن (بعد میں رچمنڈ ویل جنکشن کا نام تبدیل کر دیا گیا) اور پیلا مین میں عملے کے آلات نصب کیے گئے تھے۔ جب رچمنڈ مین کولیری نے کوئلے کے آلات تیار کرنا شروع کیے تو رچمنڈ مین-رچمنڈ ویل جنکشن سیکشن کے لیے بھی نصب کیے گئے تھے۔ منمی جنکشن کے عملے کے آلات کو 1914 میں منمی جنکشن سے لائن کی نقل کی تکمیل کے ساتھ اسٹاکنگٹن منتقل کر دیا گیا۔ 1922 میں رچمنڈ مین اور پیلا مین کولیریز کے درمیان براہ راست مسافر لائن کی تعمیر کے بعد، اس لائن پر برقی عملے کے آلات بھی نصب کیے گئے تھے۔ آر وی آر کے ڈبل ٹریک سیکشن کا کام "ٹیلی فون بلاک" کے ذریعے کیا گیا تھا جسے ہیکسھم اور اسٹاکنگٹن دونوں میں ٹریفک افسران کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا۔ اسٹاکنگٹن ایریا کولیریز 1912 کے دوران ڈکن فیلڈ نمبر 2 کولیری نامی ایک نئی کان کے لیے ترقیاتی کام شروع ہوا، جو آر وی آر پر اسٹاکنگٹن (منمی کے قریب) میں واقع تھا، لیکن 1914 میں اس کام پر کام بند ہو گیا۔ 1922 میں ڈکن فیلڈ نمبر 2 کی ترقی دوبارہ شروع ہوئی اور جب تک یہ کوئلہ خانہ 1935 میں کوئلہ پیدا کرنے کے لیے تیار ہوا اس کا نام بدل کر اسٹاکنگٹن کولیری رکھ دیا گیا۔ اسٹاکنگٹن ویلی میں مزید کولیریز تیار کی گئیں: ڈکن فیلڈ نمبر 5 کولیری (1931 میں)، اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری (1940 میں) اور اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری نمبر 3 ٹنل (1954 میں)۔ منمی میں منمی کولیریز ڈکن فیلڈ کولیری کی بندش 1916 میں بند ہوئی اور براؤنز کولیری 1924 میں بند ہوئی، تاہم دونوں کانوں کو برقرار رکھا گیا، اور ورکشاپس کی خدمت کے لیے ریلوے لائن کھلی رہی۔ رچمنڈ مین پاور اسٹیشن پر نئے واٹر ٹیوب بوائیلرز میں استعمال کے لیے بور ہول سیون کوئلے کی ضرورت کے بعد، دونوں کانوں کو 1930 میں چھوٹے پیمانے پر دوبارہ کھول دیا گیا۔ دونوں کوئلے کی کانیں 1932 تک کھلی رہیں، اور 1934 میں دونوں کانوں کو سیل کر دیا گیا، باقی ورکشاپ کا سامان ہیکسھم میں ورکشاپس میں منتقل کر دیا گیا اور پھر منمی جانے والی لائن کو بند کر دیا گیا اور ویگن اسٹوریج کے لیے استعمال کیا گیا۔ 1948 کے آخر میں لائن کو ایک ایسے مقام تک دوبارہ کھڑا کیا گیا جہاں ڈکن فیلڈ کولیری برانچ نے مرکزی لائن کو ایک نئی کھلی کٹی ہوئی کان تیار کرنے کے لیے چھوڑ دیا تھا۔ یہ اوپن کٹ 1949 میں کھولا گیا اور منمی کے علاقے کے ارد گرد بور ہول سیون آؤٹ کراپ کی کان کنی کی گئی۔ اس اوپن کٹ نے ڈکن فیلڈ اور براؤنز کولیریز دونوں کی باقیات کو ہٹا دیا۔ کھلا کٹ جولائی 1954 تک کھلا رہا، منمی شاخ 1974 میں سکریپ کے لیے اٹھائے جانے تک رہی۔ رچمنڈ مین اور پیلا مین کولیریز کے درمیان مسافر لائن 1922 میں پیلا مین سے رچمنڈ ویل جنکشن سیکشن پر گنجائش بڑھانے کے لیے پیلا مین کے کمپریسر ہاؤس سے رچمنڈ مین تک ایک 'براہ راست مسافر لائن' بنائی گئی تھی۔ یہ لائن پلاو مین سے رچمنڈ مین تک کان کنوں کی مسافر ٹرینوں کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ 1925 میں پیلا مین میں لوکوموٹو کی سہولیات کی مرکزیت کے بعد اس لائن کو دونوں کوئلے کی کانوں کے درمیان لوکوموٹو اور رولنگ اسٹاک کی منتقلی کے لیے بھی استعمال کیا گیا۔ اس لائن پر کان کنوں کی ٹرینیں اپریل 1959 میں بند ہو گئیں، یہ لائن رچمنڈ مین کی بندش تک انجنوں کی نقل و حرکت کے لیے کھلی رہی۔ کمپنی کی ملکیت میں تبدیلیاں 5 مارچ 1930 کو براؤن خاندان کے آخری بڑے رکن جان براؤن، جن کی عمر 78 سال تھی، کا انتقال ہو گیا، اور جے اینڈ اے براؤن فرم کو ایبرمین سیہم کولیریز کے ساتھ ضم کر دیا گیا اور نئی کمپنی کو جے اینڈ اے براؤن اینڈ ایبرمین-سیہم کولیریز (عام طور پر مختصر طور پر جاباس) کے نام سے جانا گیا۔ اس انضمام نے تین ایبرمین کولیریز کو شامل کیا جو ان کے اپنے ریلوے اور ایس ایم آر کے ذریعہ خدمات انجام دے رہے تھے اور دو سیہم کولیریز جو ایک نجی لائن کے ذریعہ خدمات انجام دے رہے تھے جو کاکل کریک میں مرکزی شمالی ریلوے سے الگ ہو کر کمپنی کے زیر کنٹرول کولیریز تک پہنچ گئیں۔ اس کے فورا بعد اپریل 1931 میں جاباس نے ایسٹ گریٹا کول مائننگ کمپنی لمیٹڈ خریدی، جو حالیہ کان کن کے لاک آؤٹ کی وجہ سے مالی پریشانی کا شکار تھی۔ اس نے اسٹینفورڈ میرتھر میں اسٹینفورڈ میرتھر نمبر 1، پیکسٹن میں اسٹینفورڈ میرتھر نمبر 2، اور حال ہی میں بند ہونے والی ایسٹ گریٹا Nos.1 اور ایسٹ گریٹا میں 2 کولیریز کو شامل کیا، یہ سب کمپنی کے کنٹرول میں ایس ایم آر کے زیر انتظام تھے۔ اس سے جاباس کو ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے میں 50 فیصد دلچسپی بھی ملی۔ اس کے فورا بعد جے اے بی اے ایس نے دو اسٹینفورڈ میرتھر کولیریز کے ناموں میں میرتھر کو مین سے تبدیل کر دیا تاکہ وہ اپنے گریٹا سیون کوئلوں کو ایک عام "مین" نام کے تحت مارکیٹ کر سکیں۔ 1960 میں جے اے بی اے ایس کو کیلیڈونین کولیریز کے ساتھ ضم کر کے کول اینڈ الائیڈ تشکیل دیا گیا۔ اس انضمام کے بعد جاباس ایک ذیلی کمپنی بن گئی جس نے 1980 میں کول اینڈ الائیڈ آپریشنز پیٹی لمیٹڈ کا نام تبدیل کیے جانے تک کول اینڈ الائیڈ کی کان کنی کی کارروائیاں انجام دیں۔ اپریل 1967 میں کول اینڈ الائیڈ نے ہیببرن لمیٹڈ خریدا جس نے ہیببرن نمبر 2 اور اس سے وابستہ ریلوے کو کمپنی کے اثاثوں میں شامل کیا۔ ہیببرن لمیٹڈ کی خریداری نے کول اینڈ الائیڈ کو ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے پیٹی لمیٹڈ کی مکمل ملکیت بھی دی۔ 'لنک لائن' اور سیلاب کا کام رچمنڈ ویل ریلوے کے پیلو مین میں قریبی نجی ملکیت والی ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے لائنوں سے دو رابطے تھے۔ پہلا اسٹینفورڈ میرتھر کولیری کا اصل کنکشن تھا، جو 1905 میں آر وی آر کی تکمیل کے بعد استعمال سے باہر ہو گیا تھا، یہ کنکشن 1934 میں جے اے بی اے ایس کے ذریعہ ایسٹ گریٹا کول مائننگ کمپنی کی 1931 کی خریداری کے بعد دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا تاکہ اسٹینفورڈ مین نمبر 1 کولیری سے آر وی آر کے اوپر کوئلے کی نقل و حمل کی اجازت دی جا سکے۔ ساؤتھ میٹ لینڈ سسٹم سے دوسرا رابطہ 1936 کا ہے جب پیلاو مین کولیری سے ویسٹن میں ایس ایم آر تک "لنک لائن" تعمیر کی گئی تھی۔ اس لائن کو جاباس نے اپنی 3 ایبرمین کوئلے کی کانوں اور پیکسٹن میں اسٹینفورڈ مین نمبر 2 کولیری سے کسی بھی گیس کوئلے کے لیے استعمال کیا تھا جو کہ ہیکسھم میں کمپنی کے کوئلے کے لوڈر پر کھیپ کے لیے تھا، نیو کیسل میں ڈائیک پر بھیجے جانے والے کسی بھی کوئلے کو اب بھی ایس ایم آر سے ایسٹ گریٹا جنکشن اور نیو ساؤتھ ویلز گورنمنٹ ریلوے سے نیو کیسل تک سفر کرنا پڑتا تھا۔ ہیکسھم میں کوئلے کی تیاری کے پلانٹ کے کھلنے سے لائن پر ٹریفک بڑھ گئی کیونکہ چھوٹا کوئلہ جسے دھونا تھا وہ بھی لنک لائن کے اوپر سے گزرتا تھا۔ دسمبر 1963 میں ایبرمین نمبر 2 کولیری میں ریل آپریشن بند ہونے کے بعد یہ لائن استعمال سے باہر ہو گئی اور ایس ایم آر کے ساتھ رابطہ اگست 1964 میں اٹھا لیا گیا، یہ لائن 1973 کے دوران اٹھا لی گئی۔ رچمنڈ ویل ریلوے نے ہیکسھم میں مین ناردرن لائن کے لیے ایک علیحدہ راستہ اور رابطہ فراہم کیا اور اسے ایک متبادل راستے کے طور پر استعمال کیا گیا جب 1949-1952 اور 1955 کے سیلاب کے دوران ساؤتھ میٹ لینڈ لائنوں میں سیلاب آ گیا۔ ہیکسھم کول پریپریشن پلانٹ چھوٹے کوئلے کی بڑھتی ہوئی مانگ کو پورا کرنے کے لیے مرکزی کوئلے کی تیاری کا پلانٹ جے اے بی اے ایس نے ہیکسھم میں ایکسچینج سائڈنگ سے متصل بنایا تھا۔ اس پلانٹ اور اس سے وابستہ سائڈنگ کی تعمیر 1953 کے دوران شروع ہوئی اور مکمل پلانٹ جون 1953 میں کام میں آیا۔ تیاری کے پلانٹ کو ایکسچینج سائڈنگز اور این ایس ڈبلیو ڈیپارٹمنٹ آف ریلوے کوئلے کی سڑکوں کے لیے اسٹاکنگٹن اینڈ انٹری پر آر وی آر سے رابطوں کے ساتھ نئے سائڈنگز کا ایک سلسلہ پیش کیا گیا۔ سرکاری مین لائنز سے رابطہ پلانٹ کے جنوبی سرے پر تھا اور ان سائڈنگز کو جے اینڈ اے براؤنز کول پلانٹ سائڈنگز، ہیکسھم کے نام سے جانا جاتا تھا۔ سائڈنگز میں غیر دھوئے ہوئے کوئلے کو اتارنے کے لیے ایک ڈمپ اسٹیشن اور دھوئے ہوئے کوئلے کو کوئلے کے ویگنوں میں لوڈ کرنے کے لیے ایک لوڈنگ پوائنٹ تھا۔ گورنمنٹ مین سے کنکشن 1962 تک استعمال میں رہا، جب اسٹیکنگ اور ریکلیم سسٹم کی تعمیر کے بعد پلانٹ کو ایکسچینج سائڈنگ کے ذریعے سروس کیا گیا اور 1973 میں کنکشن کو ہٹا دیا گیا۔ اسٹاکنگٹن سے آگے لائن کی بندش 1950 کی دہائی کے وسط سے کوئلے کی صنعت میں ایک ڈرامائی گراوٹ نے بہت سے کوئلے کی کانوں کو بند ہوتے دیکھا۔ 1954 میں اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری نمبر 3 ٹنل کے افتتاح کے بعد، ڈکن فیلڈ نمبر 5 کولیری 1955 میں بند ہو گئی، اس کے بعد 1956 میں اسٹاکنگٹن کولیری اور 1957 میں اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری بند ہو گئی۔ اسٹینفورڈ مین نمبر 1 کولیری 1957 میں بند ہو گئی۔ فروری 1961 میں پیلا مین کولیری بند ہو گئی، حالانکہ اس کان تک جانے والی ریلوے لائن اس کولیری میں لوکوموٹو شیڈ کی خدمت کے لیے کھلی رہی۔ 14 جولائی 1967 کو رچمنڈ مین کولیری، جو کبھی ریاست میں روزانہ کی سب سے بڑی پیداوار کا ریکارڈ رکھتی تھی، کو بھی بند کر دیا گیا، سوائے اس کے کہ اس کا پاور اسٹیشن جو 1976 تک قائم رہا۔ رچمنڈ مین کولیری کی بندش کے بعد، جے اینڈ اے براؤن، ایبرمین سیہم کولیریز نے رچمنڈ ویل ریلوے پر اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری سے آگے کام بند کر دیا۔ تمام قابل خدمت انجنوں کو پیلو مین سے ہیکسھم ایکسچینج سائڈنگز میں منتقل کیا گیا اور دیگر کو پیلو مین شیڈز میں منتقل کر دیا گیا۔ 1 نومبر 1967 کو آخری بار ساٹھ میلر کولیئر ایم وی اسٹیفن براؤن کی لوڈنگ کے ساتھ ہیکسھم کے اسٹیٹس پر بھی لوڈنگ بند ہو گئی۔ اسٹیٹس تک جانے والی ریلوے لائن ملحقہ انجینئرنگ ورکشاپس کی خدمت کے لیے استعمال میں رہی۔ اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری نے پوری صلاحیت سے کام جاری رکھنے کے باوجود، اسٹاکنگٹن سے آگے لائن کی بندش کے بعد ریلوے نے صرف سنگل لائن کام کرنا شروع کیا۔ ابتدائی طور پر "اپ" لائن کا استعمال "ڈاؤن" لائن کے ساتھ کیا جاتا تھا جسے اضافی کوئلے کے ہاپر ویگنوں کے ذخیرہ کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ تاہم ریلوے کی بقیہ زندگی کے دوران دونوں لائنوں نے طویل عرصے تک سنگل لائن کام کرتے ہوئے دیکھا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ وقتا فوقتا ایک لاگ جام پیدا ہوتا رہا جس کی وجہ سے کوئلے کے ذخائر کو کم کرنے کے لیے ریلوے پر ہفتے کے آخر میں کام کرنا ضروری ہو گیا۔ 1970 کی دہائی کے اوائل میں تیل کے بحران نے اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری کی زندگی کو بحال کیا اور 1973 کے وسط تک تقریبا چھ سے آٹھ ٹرینیں 500 ٹن لے کر اسٹاکنگٹن اور ہیکسھم کے درمیان چلیں۔ 1973 میں سابق اسٹاکنگٹن نمبر 1 کولیری کی جگہ سے باہر رچمنڈ مین کی طرف جانے والی تمام ریلوں کو دیگر کول اینڈ الائیڈ (جیسا کہ جے اینڈ اے براؤن وغیرہ) میں استعمال کے لیے اٹھا لیا گیا تھا۔ اکتوبر 1973 میں ہیکسھم میں انجینئرنگ ورکشاپس کی خدمت کرنے والی لائن کو بند کر دیا گیا اور گورنمنٹ ریلوے مین لائن کے پار دائیں زاویہ والی کراسنگ کو ہٹا دیا گیا۔ انجینئرنگ ورکشاپس زیر زمین کوئلے کی کان کنی کی صنعت کے لیے کھلی عمارت اور اوور ہالنگ کے آلات رہیں۔ ہیکسھم میں یونٹ ٹرین لوڈر اور پی ٹی سی مین لائن پر کام کرنے والے نان ایئر کا اختتام 1972 کے دوران پبلک ٹرانسپورٹ کمیشن نے نان ایئر کوئلے کے ویگنوں کے صارفین کو مشورہ دیا کہ وہ مستقبل قریب میں پورٹ ورتاہ تک ان ویگنوں کے آپریشن پر پابندی لگانے کا ارادہ رکھتے ہیں۔ مختلف کوئلے اور متعلقہ کارروائیوں میں لوڈنگ پوائنٹس کی تعداد کی وجہ سے جنہیں تبدیل کرنے کی ضرورت ہوتی کیونکہ انہیں صرف غیر ہوائی قسم کے ویگنوں کو قبول کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، کمپنی نے ہیکسھم کول پریپریشن پلانٹ میں یونٹ ٹرین لوڈنگ سسٹم بنانے اور اس نظام کے ذریعے کمپنی کے تمام برآمدی کوئلے کو لوڈ کرنے کا فیصلہ کیا۔ پی ٹی سی اب بھی ایسٹ گریٹا جنکشن سے ہیکسھم تک نان ایئر ویگنوں کا کام کرے گا، لیکن ہیکسھم کے بعد سے ٹرینوں کو ایئر بریکڈ ویگنوں پر مشتمل ہونا پڑتا تھا۔ یہ کام کوئلے کی تیاری کے پلانٹ اور پی ٹی سی مین لائن کے درمیان سائڈنگز اور ڈمپ ہوپرز کے ایک نئے سیٹ پر مشتمل تھا تاکہ دھوئے ہوئے کوئلے کے نان ایئر ویگنوں کو خالی کیا جا سکے، ان سائڈنگز کو کول اینڈ الائیڈ سائڈنگ کے نام سے جانا جاتا تھا۔ غیر دھویا ہوا کوئلہ موجودہ ایکسچینج سائڈنگ کے ذریعے چلتا تھا۔ نیا لوڈنگ پوائنٹ تیاری کے پلانٹ کے نیو کیسل سرے پر تعمیر کیا گیا تھا اور اسے بیلون لوپ اور 1200 ٹی لوڈنگ بن کے ذریعے پیش کیا گیا تھا۔ بیلون لوپ اور کول اینڈ الائیڈ سائڈنگ دونوں کے لیے ریلیں اسٹاکنگٹن سے آگے آر وی آر کے حصے سے آتی تھیں۔ بیلون لوپ کو جون 1973 میں استعمال میں لایا گیا تھا، کول اینڈ الائیڈ سائڈنگ بھی جون 1973 میں استعمال کے لیے تیار تھی لیکن صنعتی مسائل کی وجہ سے اسے 17 اگست 1973 تک استعمال نہیں کیا گیا تھا۔ ہیکسھم سے پورٹ ورتاہ تک آخری غیر ہوائی ٹرین 15 اگست 1973 کو چلائی گئی۔ ایسٹ گریٹا جنکشن اور ہیکسھم کے درمیان غیر ہوائی ویگنوں کا استعمال جاری رہا، لیکن 1977 تک پی ٹی سی اس ٹریفک کو پرانے بی سی ایچ قسم کے ویگنوں میں تبدیل کرنے کا منصوبہ بنا رہا تھا جو ایسٹر 1977 کے دوران ہونے والی تبدیلی کے ساتھ طویل فاصلے کی کوئلے کی ٹرینوں سے چھوڑے گئے تھے۔ اس منصوبہ بند تبدیلی کی وجہ سے بڑی تعداد میں غیر ہوائی ویگنوں کو ختم کر دیا گیا، تاہم اگست 1977 تک بہت سے غیر ہوائی ویگنوں کو ختم کر دیا گیا اور وعدہ شدہ بی سی ایچ ویگن ابھی تک ایسٹ گریٹا سے ہیکسھم ٹرینوں پر نظر نہیں آئے، ہیکسھم میں ایس ایم آر، آر وی آر اور کوئلے کی تیاری کے پلانٹ کے لیے ہفتہ کو کام کرنا ضروری ہو گیا تاکہ اس بات کو یقینی بنایا جا سکے کہ کولریوں کو کافی ویگن واپس کر دیے گئے ہیں تاکہ اگلے پیر کو لوڈنگ ہو سکے۔ اکتوبر کے آخر تک ہفتہ کے کام کرنے کی ضرورت کو ختم کرنے کے لیے کافی بی سی ایچ ٹرینیں دستیاب کر دی گئی تھیں۔ 1978 کے اوائل تک مرکزی لائن پر نان ایئر پر استعمال ختم کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا اور آخری ٹرین 8 فروری 1978 کو چلائی گئی تھی۔ اس تاریخ کے بعد سے بقیہ 1,000 ویگن صرف اسٹاکنگٹن اور ہیکسھم کے درمیان آر وی آر پر استعمال کیے گئے۔ حتمی بندش اور انہدام اس وقت این ایس ڈبلیو کوئلے کی کان کنی کی صنعت کو درپیش سخت معاشی حالات اور اس کی کچھ کارروائیوں کو معقول بنانے کی ضرورت کی وجہ سے، کول اینڈ الائیڈ نے فیصلہ کیا کہ کوئلے کو سڑک کے ذریعے بندرگاہ تک پہنچانا زیادہ کفایتی ہے اور 28 اگست 1987 کو اسٹاکنگٹن سے ہیکسھم لائن کو 25 ستمبر 1987 سے منصوبہ بند کرنے کا اعلان کیا۔ ریلوے 18 ستمبر تک عام طور پر چلتی رہی جب ایک لوکو عملے اور انتظامیہ کے درمیان تنازعہ کے بعد کوئلے کی نقل و حمل بند ہو گئی اور ذخیرہ کرنے کے لیے ہیکسھم تک صرف خالی ویگنوں پر کام کیا جانا تھا۔ آخری کوئلہ 21 ستمبر کو کوئلے کی تیاری کے پلانٹ میں پھینک دیا گیا اور 22 ستمبر کو تیاری کے پلانٹ سے خالی ویگنوں کو صاف کر دیا گیا اور پھر باقی خالی ویگنوں کو ہیکسھم تک کام کرنے کے لیے اسٹاکنگٹن کے دو دورے کیے گئے۔ تاہم، 24 ستمبر کو ریلوے ملازمین کی بھرپور احتجاجی کوششوں کے ایک حصے کے طور پر، No.25 کو اغوا کر لیا گیا اور ڈوگھولے میں ایک دن گزارنے کے بعد لوکو کو لیناگھانس ڈرائیو روڈ پل پر منتقل کر دیا گیا اور ایک احتجاجی کیمپ قائم کیا گیا۔ تاہم، دیگر کول اینڈ الائیڈ آپریشنز میں ان کے ساتھی یونینسٹوں کی حمایت نہ ہونے کی وجہ سے احتجاج 15 اکتوبر 1987 کو بغیر کسی اثر کے ختم ہوا۔ ریلوے کی بندش کے چند ہفتوں کے اندر ہی اسٹاکنگٹن کے علاقے سے سائڈنگ اٹھا لی گئیں جس سے صرف مرکزی لائن اور ڈیڈ اینڈ ہیڈ شونٹ برقرار رہے۔ کوئلے کی تیاری کے پلانٹ میں آر وی آر کے ڈمپ ہوپرز سے بھی ریلیں اٹھائی گئیں۔ جنوری 1988 میں بہت سے ذخیرہ شدہ کوئلے کے ویگنوں کی سکریپنگ کا آغاز ہوا، یہ سکریپنگ اگست 1988 میں مکمل ہوئی۔ آر وی آر ایم کے ذریعے تحفظ کے لیے 40 ویگنوں کا انتخاب رکھا گیا تھا۔ مئی 1988 میں ہیکسھم میں کوئلے کی تیاری کا پلانٹ بھی بند کر دیا گیا، اس کے بعد جون 1988 میں اسٹاکنگٹن نمبر 2 کولیری کو بند کر دیا گیا۔ اسٹاکنگٹن نمبر 2 کو جلد ہی مسمار کر دیا گیا اور یہ دسمبر 1988 تک مکمل ہو گیا۔ ہیکسھم میں کوئلے کی تیاری کے پلانٹ کو مسمار کرنا مارچ 1989 میں شروع ہوا اور اگلے 18 مہینوں میں اسے مسمار کیا گیا۔ زیر زمین کوئلے کی کان کنی کی صنعت میں گراوٹ کے ساتھ ہیکسھم میں انجینئرنگ ورکشاپس بھی نومبر 1989 میں بند ہوگئیں، اس سے نچلی ہنٹر ویلی میں کوئلے اور اس سے وابستہ کارروائیوں کا خاتمہ ہوا۔ لوکوموٹو 1-2 پہلے لوکوموٹو نمبر۔ 1 اور 2، جو اصل منمی سے ہیکسھم ریلوے پر استعمال ہوتے تھے، وہ 0-4-2 T سائیڈ ٹینک انجن تھے جو 1856 میں نیو کیسل اپون ٹائن کے R & W ہاؤتھورن نے بنائے تھے (بلڈر نمبر۔ 947 اور 948)۔ 1922 میں ان دونوں کو سیڈل ٹینکوں میں دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ نمبر 1 کو 1942 میں ختم کر دیا گیا اور نمبر۔ 2 1941 میں اسٹیورٹس اینڈ لائیڈز کو فروخت کیا گیا تھا۔ 3-4 1878 میں نمبر۔ 3، ایک 0-6-0 T سیڈل ٹینک، جے اینڈ اے براؤن نے انگلینڈ کے لیڈز میں کٹسون اینڈ کمپنی سے خریدا تھا (بلڈر نمبر۔ 2236)، یہ انجن نمبر کی طرح تھا۔ 20، جسے "دی بک" کا نام دیا گیا ہے جسے بھی کٹسن (بلڈر نمبر۔ 1620)، جسے براؤنز نیو ساؤتھ ویلز گورنمنٹ ریلوے (این ایس ڈبلیو جی آر) سے خریدنا چاہتے تھے۔ 'دی بک'، 1870 میں بنایا گیا تھا اور اسے سرکاری ریلوے پر ہیکسھم سے نیو کیسل تک کوئلہ لے جانے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ نہیں۔ 20 کو بالآخر 1891 میں این ایس ڈبلیو جی آر سے خریدا گیا اور نمبر نمبر تبدیل کیا گیا۔ 4 براؤنز کی فہرست پر۔ 1920 کی دہائی کے اوائل سے ہیکسھم میں دونوں انجنوں کو اسٹائٹس کو ہٹانے کے لیے استعمال کیا جا رہا تھا۔ نمبر 3 1966 تک سروس میں رہا اور نمبر۔ 4 نومبر 1967 تک جاری رہا۔ دونوں زندہ بچ گئے، نہیں۔ 3 ڈوریگو اسٹیم ریلوے اینڈ میوزیم میں اور نمبر 4 این ایس ڈبلیو ریل میوزیم کے ذریعہ اور اب سابق ہنیسکل پوائنٹ ریلوے ورکشاپس میں نیو کیسل میوزیم میں نمائش کے لیے موجود ہے۔ 5-8 رچمنڈ ویل ریلوے کی تکمیل کے قریب ہونے کی وجہ سے ٹرینوں کو لائن پر لے جانے کے لیے بڑے انجنوں کی ضرورت تھی، جان براؤن نے انگلینڈ سے چار بڑے 0-6-4 T سائیڈ ٹینک انجن خریدے۔ یہ لیورپول میں مرسی ریلوے کے لیے 1885-86 میں بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی نے بنائے تھے۔ پہلے تین انجن 1905 میں خریدے گئے تھے، جبکہ چوتھا انجن 1908 میں خریدا گیا تھا۔ ان کو آسٹریلیا بھیجنے سے پہلے انہوں نے اپنے ویکیوم سے چلنے والے بریک اور کنڈینسنگ اپریٹس کو ہٹا دیا تھا، پھر انہوں نے منسلک کیب اور بھاپ بریک لگائے تھے۔ آسٹریلیا پہنچنے پر انہیں جے اینڈ اے براؤن نمبر دیا گیا۔ 5-8 اور انہیں 5 کلاس کے نام سے جانا جاتا تھا۔ نہیں۔ 5 اصل میں مرسی ریلوے نمبر تھا۔ 1 اور 1885 میں بنایا گیا تھا (بلڈر نمبر۔ 2601) اور اس کا نام دی میجر، نمبر رکھا گیا۔ 6 مرسی ریلوے نمبر تھا۔ 7 اور 1886 میں بنایا گیا تھا (بلڈر نمبر۔ 2607) اور اس کا نام لیورپول رکھا گیا، نمبر۔ 7 مرسی ریلوے نمبر تھا۔ 9 اور 1886 میں بنایا گیا تھا (بلڈر کا No.2782) اور اس کا نام کناٹ، نمبر۔ 8 مرسی ریلوے نمبر تھا۔ 4 اور 1885 میں بنایا گیا تھا (بلڈر نمبر۔ 2604) اور اس کا نام گلیڈسٹون رکھا گیا۔ ابتدائی طور پر نمبر۔ 5-7 اب بھی اپنے مرسی ریلوے کے نیم پلیٹوں پر تھے جبکہ جے اینڈ اے براؤن کی ملکیت میں، نمبر 5 کا کوئی فوٹو گرافی کا ثبوت نہیں ملا ہے۔ 8 جے اینڈ اے براؤن سروس میں رہتے ہوئے اپنے نیم پلیٹوں کے ساتھ برقرار ہے۔ آر او ڈی انجنوں کے تعارف کے بعد 5 کلاس کو اس وقت الگ کر دیا گیا جب بڑی مرمت کی ضرورت تھی۔ نمبر۔ 7 اور 8 کو 1934 تک واپس لے لیا گیا تھا اور نمبر۔ 6 کو 1934 میں کالنگو کولیری میں استعمال کے لیے سیسناک کولیریز کو فروخت کر دیا گیا تھا۔ 1936 میں اسٹوریج نمبر کی مدت کے بعد۔ 5 کو جاباس ابرمین کولیری ریلوے سسٹم میں منتقل کر دیا گیا جہاں یہ 1939 تک رہا اور پھر اسے اسٹوریج میں رکھا گیا۔ 1941 میں اوور ہال ہونے کے بعد اسے ہیکسھم سے اسٹاکنگٹن ٹرینوں پر استعمال کیا گیا جب تک کہ جولائی 1942 میں بوائیلر کے نقائص کا سامنا نہ کرنا پڑا جب اسے واپس لے لیا گیا۔ نہیں۔ 5 اب این ایس ڈبلیو ریل میوزیم، تھرلمیر میں محفوظ ہے۔ نمبر 8 کا ڈرائیونگ وہیل سیٹ بھی رچمنڈ مین میں موجود ہے۔ 1908 میں لیڈز کی کٹسن اینڈ کمپنی کو جے اینڈ اے براؤن نے ایک بڑے 2-8-2 ٹی سائیڈ ٹینک انجن کی فراہمی کے لیے کہا تھا۔ یہ نیا لوکو براؤنز کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا اور یہ گریٹ سینٹرل ریلوے کلاس 8 اے 0-8-0 ٹینڈر انجنوں پر مبنی تھا جو 1902 سے ڈیٹنگ کر رہے تھے جو کٹسن نے جی سی آر کے لیے بنائے تھے۔ یہ لوکو 1908 میں بنایا گیا تھا (بلڈر نمبر۔ 4567) اور کٹسون کے ذریعہ پیتل کے نام کی پلیٹیں لگائی گئیں جن کا نام پیلا مین تھا۔ پہنچنے پر اسے نمبر 9 دیا گیا اور لوکو کے کامیاب ہونے اور رچمنڈ مین کولیری کی ترقی کے ساتھ اسی طرح کے دو انجنوں کا آرڈر دیا گیا۔ یہ دونوں 1911 میں تعمیر کیے گئے تھے (بلڈر نمبر۔ 4798 اور 4834) اور ان کا نمبر 10-11 تھا، ان میں پیتل کے نیم پلیٹس نمبر بھی لگائے گئے تھے۔ 10 کا نام رچمنڈ مین اور نمبر ہے۔ 11 ہیکسام۔ آر او ڈی انجنوں کی آمد تک یہ تینوں آر وی آر پر ٹریفک کا بنیادی مرکز تھے، جب انہیں ثانوی فرائض میں منتقل کر دیا گیا۔ 1940 کی دہائی تک ان تینوں کو اسٹاکنگٹن سے ہیکسھم کے کاموں میں استعمال کیا جا رہا تھا۔ No.11 کو 1949 میں واپس لے لیا گیا اور 1966 میں اسے ختم کر دیا گیا۔ 1954 تک نمبر۔ 9 اور 10 اسٹینڈ بائی انجن تھے اور صرف وقفے وقفے سے استعمال ہوتے تھے۔ تاہم، 1969 سے دونوں ہیکسھم میں سائڈنگ کو ہٹانے کے لیے باقاعدگی سے استعمال کیے جاتے تھے۔ اکتوبر 1972 میں دونوں اسٹاکنگٹن سے ہیکسھم ٹرینوں پر باقاعدگی سے استعمال ہونے والی مین لائن ٹریفک پر واپس آئے۔ نہیں۔ 9 نے نومبر 1980 تک کام کیا اور نمبر۔ 10 نے دسمبر 1976 تک کام کیا اور دونوں رچمنڈ مین میں محفوظ ہیں۔ یہ 13 انجن 521 2-8-0 ٹینڈر انجنوں کی کلاس کا حصہ تھے جنہیں کئی انجن بنانے والوں نے پہلی جنگ عظیم کے دوران فرانس میں استعمال کے لیے رائل انجینئرز کے ریلوے آپریٹنگ ڈویژن (ROD) کے لیے بنایا تھا۔ یہ انجن جنگ سے پہلے کے گریٹ سینٹرل ریلوے کلاس 8K 2-8-0 انجنوں کے ڈیزائن پر مبنی تھے جو جان رابنسن نے بنائے تھے۔ جنگ بندی کے بعد یہ انجن اضافی تھے اور جے اینڈ اے براؤن نے ان میں سے 13 انجن خرید لیے، یہ نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی (9)، کٹسون اینڈ کمپنی (1) اور گریٹ سینٹرل ریلوے کے گورٹن ورکس (3) نے بنائے تھے۔ ان 13 کو مارچ 1925 سے مارچ 1927 تک آسٹریلیا بھیج دیا گیا۔ پہلے تین فروری 1926 میں مکمل ہوئے۔ انہیں سڈنی میں اتارا گیا اور ہیکسھم لے جایا گیا۔ 1927 کے آخر میں باقی براؤن کے نئے جہاز پر کریٹ میں ہیکسھم کے اپنے پہلے سفر پر پہنچے۔ تباہ شدہ انجنوں کو بتدریج دوبارہ جمع کیا گیا اور آخری انجن کو 1931 تک دوبارہ جمع نہیں کیا گیا۔ تمام 13 ایک وقت میں کبھی خدمت میں نہیں تھے اور 1954 میں ایک وقت میں سب سے زیادہ دس خدمت میں تھے۔ یہ کلاس 28 جون 1973 تک جاری رہی جب آخری آر او ڈی سروس نمبر۔ 24 کو واپس لے لیا گیا۔ نمبر۔ 20 اور 24 کو ڈوریگو اسٹیم ریلوے اینڈ میوزیم اور نمبر۔ 23 کو رچمنڈ ویل ریلوے میوزیم نے محفوظ کیا ہے۔ 26 1948 میں وڈرمیر میں سڈنی اینڈ سب اربن بلیو میٹل کمپنی کی بجری کان سے سیکنڈ ہینڈ خریدا گیا تھا تاکہ منمی میں حال ہی میں کھولی گئی کھلی کٹ کی خدمت کی جا سکے، یہ انجن سابق این ایس ڈبلیو جی آر 2-6-4 ٹی سائیڈ ٹینک لوکو 2013 تھا جسے بیئر، مور اینڈ کمپنی، مانچسٹر نے 1885 میں بنایا تھا (بلڈر نمبر۔ 2567)۔ لوکوموٹو کی حالت کی وجہ سے اس کی ہیکسھم ورکشاپس میں ایک بڑی بحالی ہوئی اور جب یہ 1949 میں مکمل ہوا تو اسے منمی اوپن کٹ ٹرینوں پر اس کے مطلوبہ استعمال کے بجائے ابرمین منتقل کر دیا گیا۔ اس میں 1954 میں ہیببرن لمیٹڈ سے حاصل کردہ متبادل سیکنڈ ہینڈ بوائیلر نصب کیا گیا تھا۔ یہ 1963 میں ایبرمین کولیریز ریلوے سسٹم کی بندش تک ایبرمین میں رہا اور پھر اسے ہیکسھم میں محفوظ کیا گیا۔ فروری 1967 میں اس نظام کے ناکام رابرٹ اسٹیفنسن اینڈ ہاؤتھورنز لوکو کو تبدیل کرنے کے لیے اسے ہیببرن منتقل کر دیا گیا۔ نہیں۔ 26 کو ہیببرن سسٹم پر دسمبر 1967 تک وقفے وقفے سے استعمال کیا جاتا تھا جب اسے ایک طرف رکھ دیا گیا، اسے مارچ 1970 میں ہیببرن نمبر۔ 1 کولیری۔ 3013 نمبر کے ساتھ درپیش مسائل کی وجہ سے۔ 26 جب کہ ہیببرن میں ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے لوکوموٹو کی خدمات حاصل کرنے کی ضرورت تھی اور چونکہ اس وقت ان کے لوکو بیڑے کی حالت کی وجہ سے ایس ایم آر میں لوکوموٹو کی کمی تھی، جے اے بی اے ایس نے این ایس ڈبلیو جی آر سے 4-6-4 T 3013 خریدا۔ یہ انجن 1903 میں بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی نے بنایا تھا (بلڈر نمبر۔ 4456)۔ اسے 15 مئی 1967 کو ویسٹن میں ہیببرن کولیری کے حوالے کیا گیا، جہاں یہ ہیببرن نمبر کی بندش تک رہا۔ 2 کولیری جون 1972 میں جب اسے 12 جولائی 1972 کو ہیکسھم منتقل کیا گیا۔ مئی 1973 میں دوسرے ایس ایم آر ٹین کلاس لوکو کی آمد تک یہ باقاعدگی سے ہیکسھم میں ڈیوٹی پر استعمال ہوتا تھا، جب یہ 1976 میں اسٹور ہونے تک بنیادی طور پر اسٹینڈ بائی ڈیوٹی پر استعمال ہوتا تھا۔ 1981 میں لوکو کو لاچلان ویلی ریلوے کو فروخت کر دیا گیا، جہاں اسے مرمت کے لیے ختم کر دیا گیا۔ اکتوبر 2009 میں تباہ شدہ لوکو کو کینبرا ریلوے میوزیم میں منتقل کر دیا گیا۔ ایبرمین 1-2 یہ دو 0-6-0 T سیڈل ٹینک انجن ایون سائیڈ انجن کمپنی نے ایبرمین کول کمپنی نمبر 1 کے لیے بنائے تھے۔ 1 1911 میں (بلڈر نمبر۔ 1606) اور نمبر۔ 2 1922 میں (بلڈر نمبر۔ 1916) ایبرمین نمبر کے درمیان ایبرمین کولیریز ریل سسٹم پر استعمال کے لیے۔ 2 اور 3 کولیریز اور ایبرمین نمبر پر ایس ایم آر کے ساتھ ایکسچینج سائڈنگ۔ 1 کولیری۔ 1931 میں جاباس کے قیام کے بعد ان دونوں نے اپنے اصل روڈ نمبر برقرار رکھے اور انہیں "ایبرمین نمبر" کے نام سے جانا جاتا تھا۔ 1 اور 2 "۔ دونوں ابرمین سسٹم پر رہے سوائے اس کے کہ جب انہیں اوور ہال کے لیے ہیکسھم ورکشاپس میں منتقل کیا گیا، اور ان کی ابرمین واپسی ہوئی۔ 1955 میں نمبر۔ 1 لوکو کو بنیادی طور پر کوئلے کی تیاری کے نئے پلانٹ کی خدمت میں استعمال کے لیے ہیکسھم منتقل کیا گیا تھا۔ اسے 1961 میں ایک جلی ہوئی بوائیلر کی تکلیف کے بعد واپس لے لیا گیا تھا اور 1966 میں اسے ختم کر دیا گیا تھا۔ نہیں۔ 2 لوکو کو دسمبر 1963 میں ایبرمین نمبر کی خدمت کرنے والی ریل لائن کی بندش کے بعد ہیکسھم منتقل کیا گیا تھا۔ 2 کولری۔ ہیکسھم میں یہ 1969 تک کوئلے کی تیاری کے پلانٹ اور کوئلے کے اسٹائٹس کی خدمت کے لیے استعمال ہوتا تھا جب اسے واپس لے لیا گیا، جون 1973 میں اسے ہنٹر ویلی اسٹیم ریلوے اور میوزیم کو فروخت کر دیا گیا۔ ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے 10 کلاس چودہ 10 کلاس میں سے پہلی کلاس 1912 میں ایسٹ گریٹا کول مائننگ کمپنی کو بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی نے فراہم کی تھی۔ اگلے سالوں میں بقیہ انجن ایسٹ گریٹا کول مائننگ کمپنی اور اس کے جانشین ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے پیٹی لمیٹڈ دونوں کو فراہم کیے گئے اور آخری انجن 1926 میں پہنچا۔ ان کا استعمال سیسناک میں مختلف کوئلے کی کانوں اور میٹ لینڈ میں ایسٹ گریٹا جنکشن پر سرکاری ریلوے کے ساتھ ٹرانسفر پوائنٹ کے درمیان ساؤتھ میٹ لینڈ سسٹم پر کوئلے کی نقل و حمل کے لیے کیا جاتا تھا۔ 1973 میں ہیکسھم میں باقی آر او ڈی انجنوں کے سروس سے دستبردار ہونے کی وجہ سے اور ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے 1967 سے کول اینڈ الائیڈ کا مکمل ملکیتی ماتحت ادارہ ہونے کی وجہ سے، دو 10 کلاس کو ہیکسھم میں منتقل کر دیا گیا۔ نمبر کی واپسی کے بعد۔ 9 پیلا مین 1980 میں ایک تیسری 10 کلاس کو ہیکسھم میں منتقل کر دیا گیا۔ جون 1983 میں اسٹیٹ ریل اتھارٹی ڈیزل کے ذریعہ ایس ایم آر پر بھاپ کی تبدیلی کے بعد رچمنڈ ویل ریلوے کو کام کرنے کے لیے ہیکسھم کو ایک چوتھی 10 کلاس مختص کی گئی تھی۔ تمام 14 نے مختلف اوقات میں ہیکسھم اور اسٹاکنگٹن کے درمیان آر وی آر کے زندہ بچ جانے والے حصے پر کام کیا۔ تمام چودہ زندہ بچ گئے۔ آج کی لائن ایک زمانے کے وسیع نظام میں، صرف ریلڈ سابقہ مسافر لائن (رچمنڈ مین-پیلا مین) اور اسٹاکنگٹن (رچمنڈ مین-لیگٹس ڈرائیو) کی طرف جانے والی لائن کا ایک مختصر حصہ باقی ہے، جو رچمنڈ ویل ریلوے میوزیم کے ذریعہ سیاحتی ٹرینوں کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ صف بندی کی اکثریت سیٹو میں ہے، اور تینوں سرنگیں (متاثر کن حالت میں) اور دو پل (خستہ حال) برقرار ہیں۔ صف بندی پر ایک نجی لینڈنگ پٹی کے ذریعے لیگیٹس ڈرائیو کے بالکل سامنے اور نمبر 1 کے قریب تجاوز کیا گیا ہے۔ 2 کان کنی تک رسائی والی سڑک کے ذریعے سرنگ، جہاں کاٹنے کو بھرا ہوا ہے۔ کچھ ٹریک اب بھی ہیکسھم دلدل کے پار اور سابق اسٹاکنگٹن کولیری سائٹ پر موجود ہے، حالانکہ یہ ناقابل استعمال ہے۔ راستے میں اب بھی کچھ جسمانی باقیات موجود ہیں، مذکورہ بالا پل اور سرنگیں سب سے زیادہ قابل شناخت ہیں۔ ہیکسھم سائٹ پر دو خستہ حال عمارتیں باقی ہیں، حالانکہ وہاں زیادہ کچھ باقی نہیں ہے۔ یہ تجویز کیا گیا ہے کہ ایک یا کچھ غیر ہوائی ویگن سابق اسٹاکنگٹن سائڈنگ میں خستہ حال حالت میں بیٹھے ہیں، حالانکہ اس کی تصدیق ہونا ابھی باقی ہے۔ رچمنڈ ویل ریلوے اور مائننگ میوزیم فی الحال سابقہ رچمنڈ مین کولیری پر قابض ہے، اور رچمنڈ مین سے پیلا مین تک سابقہ مسافر لائن پر ٹرینیں چلاتا ہے۔ میوزیم متعدد تاریخی انجنوں اور رولنگ اسٹاک کی اشیاء کا محافظ ہے۔ مستقبل کی تجاویز نیو کیسل شہری علاقے کو بائی پاس کرنے کے لیے ایک نئی مال بردار اور کوئلے کی لائن کی تجویز تھی۔ یہ لائن کاکل کریک پر مین ناردرن ریلوے لائن سے شاخ بن کر سی ہیمپٹن کے قریب رچمنڈ ویل لائن میں شامل ہوگی، پھر ہیکسھم میں مرکزی سرکاری لائن سے جڑنے کے لیے پرانے رچمنڈ ویل ریلوے کے شمالی (اسٹاکنگٹن-منمی جنکشن-ہیکسھم) حصے کا استعمال کرے گی۔ یہ لائن اب رچمنڈ ویل ریل ٹریل بنانے کے لیے تیار کی جا رہی ہے جو ہیکسھم کو کوری کوری اور اس سے آگے جوڑنے والے سائیکل/پیدل چلنے والے راستے فراہم کرے گی۔ رچمنڈ ویل پریزرویشن کوآپریٹو سوسائٹی 1976 میں رچمنڈ مین پاور اسٹیشن کی بندش کے بعد، سیسناک سٹی کونسل نے ترک شدہ رچمنڈ مین کولیری سائٹ حاصل کر لی۔ 1979 میں رچمنڈ ویل پریزرویشن کوآپریٹو سوسائٹی کا قیام ہنٹر ویلی کے صنعتی ریلوے ورثے کے تحفظ کے مقصد سے کیا گیا تھا۔ رچمنڈ مین سائٹ پر مبنی انہوں نے پیلاو مین کولیری کے لیے سابقہ مسافر لائن کے ساتھ کولیری میں ریلوں کو ریلے کرنا شروع کیا اور رچمنڈ ویل ریلوے میوزیم کے طور پر تجارت کی۔ کوآرڈینیٹس-ہیکسھم جنکشن-لوپ-ملرز سائڈنگ-رچمنڈ ویل نمبر 1 ٹنل-شوگرلوف ٹنل-رچمنڈ ویل نمبر 3 ٹنل-والس کریک حوالہ جات بیرونی روابط کچھ پینورامیو تصاویر آسٹریلیا میں نیو ساؤتھ ویلز ہیریٹیج ریلوے میں بند علاقائی ریلوے لائنیں آسٹریلیا میں کان کنی ریلوے ہنٹر ریجن میں ریل نقل و حمل تاریخ نیو کیسل، نیو ساؤتھ ویلز میں معیاری گیج ریلوے نیو ساؤتھ ویلز میں سیاح ریلوے نیو ساؤتھ ویلز میں کوئلے کی کان کنی