Black Forest Railway (Baden)
بیڈن بلیک فاریسٹ ریلوے (جرمن: बादششے شوارز والڈبن) بیڈن-ورٹمبرگ، جرمنی میں ایک جڑواں ٹریک، برقی ریلوے لائن ہے، جو رائن ویلی ریلوے (رینٹلبن) پر آفین برگ کو ہائی رائن ریلوے (ہوچرہینبن) پر سنگین سے جوڑنے کے لیے این ڈبلیو-ایس ای سمت میں چل رہی ہے۔ بلیک فارسٹ کے پار براہ راست گزرتے ہوئے، شاندار مناظر سے گزرتے ہوئے، یہ راستہ 150 کلومیٹر لمبا ہے، سب سے کم سے سب سے زیادہ بلندی تک 650 میٹر چڑھتا ہے، اور 39 سرنگوں اور 2 سے زیادہ ویاڈکٹس سے گزرتا ہے۔ یہ اب بھی جرمنی میں واحد حقیقی پہاڑی ریلوے ہے جو دو پٹریوں کے ساتھ تعمیر کی گئی ہے، اور یہ بلیک فارسٹ کی سب سے اہم ریلوے لائن ہے۔ یہ 1863 اور 1873 کے درمیان تعمیر کیا گیا تھا، جس میں رابرٹ گیرویگ کے تیار کردہ منصوبوں کا استعمال کیا گیا تھا۔ اس لائن کو ورٹمبرگ بلیک فاریسٹ ریلوے (شوارز والڈبن (ورٹمبرگ)) کے ساتھ الجھن میں نہیں ڈالنا چاہیے، جو جرمنی میں اسٹٹ گارٹ اور کالو کے درمیان چلتی ہے۔ جغرافیائی اور معاشی اہمیت براہ راست بلیک فارسٹ سے گزرتے ہوئے، بلیک فاریسٹ ریلوے نے آفین برگ اور سنگین کے درمیان سفر کو مختصر کر دیا، جو بیڈن مین لائن (بڈشے ہاپٹبن) سے منسلک تھا، 240 کلومیٹر سے 150 کلومیٹر تک۔ یہ راستہ فی الحال ڈوئچے بھن ریجنل ایکسپریس ٹرینوں کی باقاعدہ سروس کے ذریعے چلایا جاتا ہے، جس میں ڈبل ڈیکر رولنگ اسٹاک کا استعمال کیا جاتا ہے، جو بہترین نظاروں کی اجازت دیتا ہے۔ ٹرینیں ہائی رائن ریلوے پر سنگین سے کونسٹنز تک اور سوئس سرحد کے پار کروزلنگن تک، اور شمال کی طرف رائن ویلی ریلوے کے ساتھ کارلسروہی تک جنوب کی طرف جاری رہتی ہیں۔ اس کے علاوہ، یہ لائن کونستانز اور ہیمبرگ-الٹونا کے درمیان روزانہ انٹرسٹی کے ذریعے استعمال ہوتی ہے۔ یہ راستہ بلیک فارسٹ کے جنوبی حصے میں چھوٹی برادریوں کے لیے معاشی طور پر بھی اہم تھا۔ بہت سے علاقوں کے لیے، جو ٹرین سروس کی آمد سے پہلے، صرف گھوڑے سے کھینچی جانے والی گاڑیوں کے ذریعے قابل رسائی تھے، یہ ترقی ان کی صنعت کاری کی کلید تھی۔ 19 ویں صدی کے آخر سے، پہلی جنگ عظیم تک، بلیک فارسٹ میں گھڑیوں کی تیاری نے اپنا معاشی عروج دیکھا، اور یہ صنعت آج بھی مقامی معیشت کی نشاندہی کرتی ہے۔ نہ صرف لائن پر براہ راست قصبوں کے رہائشی، جیسے سینٹ جارجین، ہارنبرگ، ویلنگن-شویننگن، اور ڈوناؤسچنگن، ٹرین سروس سے مستفید ہوئے، بلکہ یہاں تک کہ فرٹ وانگن یا شرمبرگ، جو زیادہ دور نہیں ہیں، کو بھی فائدہ ہوا۔ یہ لائن سیاحت کے لحاظ سے بھی اہم ہے۔ تاریخ کی منصوبہ بندی کا مرحلہ مرکزی بلیک فارسٹ کے بالکل پار ریلوے لائن کے لیے پہلا منصوبہ 1840 کی دہائی میں تیار کیا گیا تھا۔ تاہم، یہ ابتدائی منصوبے کامیاب نہیں ہوئے، بنیادی طور پر اس وجہ سے کہ اس پیچیدہ اور مہنگی لائن کی تعمیر کے لیے ضروری تکنیکی مہارت ابھی تک دستیاب نہیں تھی۔ اصل میں، بلیک فاریسٹ لائن کا مقصد والڈشوٹ اور کوبلینز کے قریب پہلی جرمن-سوئس بارڈر کراسنگ کے پار، سوئس گوٹھارڈبن کے لیے ایک فیڈر لائن کے طور پر تھا۔ وادی ووٹاچ میں ارضیاتی مسائل نے ڈوناؤشینگن سے جنوبی سمت میں راستہ اختیار کرنے سے روک دیا، اور ٹرینوں نے کانسٹینس جھیل کے قریب سنگین تک پہنچنے کے لیے شیف ہاؤسن کے سوئس کینٹن کے ارد گرد ایک طویل چکر لگایا، جو حتمی منزل تھی۔ ابتدائی نقطہ کے طور پر آفین برگ اور منزل کے طور پر سنگین پر آباد ہونے کے بعد، لائن پر تین تغیرات کا جائزہ لیا گیا: فرٹوینگن کے راستے بریگٹالینی اور بریگ ندی کے ساتھ ساتھ، ہورنبرگ کے راستے سومرولینی اور وولفچ، شلیٹاچ اور شرمبرگ کے راستے ٹرائبرگ شلیٹاچلین۔ بریگٹالینی آپشن کو اس کے اخراجات اور پیچیدگی کی وجہ سے پہلے ختم کر دیا گیا تھا۔ انجینئرنگ کے نقطہ نظر سے، یہ دراصل شلیٹاچلینی ہی تھی جس پر عمل درآمد کرنا سب سے آسان ثابت ہوا۔ تاہم، کیونکہ یہ لائن ورٹمبرگ کے شرمبرگ سے گزرتی اور صرف بیڈن میں واقع نہیں ہوتی، سومیرولینی کو استعمال کرنے کا حتمی فیصلہ کیا گیا۔ ریلوے انجینئر رابرٹ گیرویگ کو ٹریک لے آؤٹ پلان بنانے کا کام سونپا گیا تھا۔ چونکہ لائن کے مرکزی حصے کے لیے ایک توسیعی منصوبہ بندی کے مرحلے کی ضرورت تھی، اس لیے بیڈن اسٹیٹ ریلوے نے ابتدائی طور پر پہلے حصے، آفین برگ سے ہاؤساچ، اور آخری حصے، اینگن سے سنگین تک تعمیر شروع کرنے کا فیصلہ کیا۔ آفین برگ سے ہاؤساچ کے درمیان کام نسبتا غیر پیچیدہ ثابت ہوا، کیونکہ انجینئرز وادی کنزگ کو استعمال کرنے کے قابل تھے۔ واحد رعایت گینجینباخ کے قریب کنزگ کے لیے دریا کا ایک نیا بیڈ بنانے کی ضرورت تھی۔ انجن اور ڈوناؤشینگن کے درمیان تعمیر کو کافی زیادہ مشکل حالات کا سامنا کرنا پڑا۔ رائن اور ڈینیوب ندیوں کے درمیان واٹرشیڈ سے نمٹنے کے لیے، ہیٹنگر سرنگ کو مقامی چونا پتھر کے ذریعے کھودنا پڑا۔ اس کے علاوہ، ڈینیوب کے 240 میٹر کے حصے کو فوہرن اور نیوڈنگن کی برادریوں کے درمیان موڑنا پڑا۔ ہیگاؤ کی سمت میں وادی ڈینیوب سے باہر نکلنے کے لیے دو آپشنز کا جائزہ لیا گیا۔ ایک آپشن گیزنگن کے قریب وادی چھوڑنا تھا، دوسرا آپشن امینڈن کے قریب باہر نکلنا تھا۔ گیرویگ نے مؤخر الذکر آپشن کا انتخاب کیا، کیونکہ یہ کم پیچیدہ ٹریک کی تعمیر کی اجازت دیتا ہے۔ اس نے ٹرائبرگ کے قریب گوٹاچ وادی میں دو ڈبل سلنگ کے ساتھ راستے کو مصنوعی طور پر لمبا کرنے کا انتخاب کیا۔ مڑے ہوئے صف بندی پر بہت سی سرنگوں کی وجہ سے، ہارنبرگ اور سنکٹ جارجین کے درمیان کا حصہ راستے کا سب سے پیچیدہ حصہ بن گیا، اور آخر میں مکمل ہوا۔ 1870 میں، فرانکو-پروشین جنگ نے تعمیر میں نمایاں طور پر تاخیر کی، کیونکہ جرمن تعمیراتی عملے کو فوجی خدمات کے لیے تیار کیا گیا تھا، اور اطالوی عملے کو چھوڑ دیا گیا تھا۔ 1871 تک کام دوبارہ شروع نہیں ہوا۔ 1866-1919-بیڈن اسٹیٹ ریلوے کے حصے کے طور پر آپریشن دو حصوں آفین برگ-ہاؤساچ اور اینگن-سینگن کو 1866 میں سروس کے لیے کھول دیا گیا، اور لائن کے دوسرے حصے اگلے کئی سالوں میں مکمل ہو گئے۔ 1870 میں فرانکو-پروشین جنگ کی وجہ سے ہونے والی مزید تاخیر کی وجہ سے، بلیک فاریسٹ ریلوے 10 نومبر 1873 تک مکمل طور پر مکمل نہیں ہوئی تھی۔ اس کے علاوہ، سینگن-کونستانز سیکشن، جسے 1863 میں بیڈن مین لائن کے حصے کے طور پر کھولا گیا تھا، آپریشنل طور پر بلیک فاریسٹ ریلوے سے منسلک تھا۔ ایلز ویلی ریلوے کو فریبرگ سے ایلزاچ کے راستے ہاؤشاچ سے جوڑنے کے منصوبے بھی تیار کیے گئے تھے، لیکن یہ کبھی عمل میں نہیں آیا۔ ابتدائی طور پر، آفین برگ سے کونستانز تک 5 طے شدہ مسافر ٹرینیں چل رہی تھیں، اور ویلنگن-کونستانز سیکشن میں اضافی 3 ٹرینیں چلائی گئیں۔ کونستانز سے امینڈن تک ایکسپریس مسافر سروس بھی تھی، اس ٹرین کے ساتھ پھر گاؤ ریلوے کو اسٹٹ گارٹ لے جایا گیا، اور آفین برگ سے سنگین تک ایک ایکسپریس ٹرین تھی۔ اس آخری سروس کو اس سفر کو انجام دینے میں تقریبا چار گھنٹے لگے۔ ہاؤسچ-ولنگن سیکشن کو 1888 تک جڑواں ٹریک کی ترتیب میں بڑھا دیا گیا تھا۔ 1900 کی دہائی کے اوائل میں شیڈول مسافر ٹرین سروس میں مسلسل اضافہ ہوا۔ مزید برآں، اسی عرصے میں مال بردار ٹرین سروس میں بھی اضافہ دیکھا گیا۔ 1906 کے موسم گرما میں شروع ہونے والی، زیادہ سے زیادہ مسافر ایکسپریس ٹرینوں نے اس لائن کا استعمال کیا، ان میں بین الاقوامی رابطے جیسے ایمسٹرڈیم-کونسٹانز، آسٹینڈ-کونسٹانز اور فرینکفرٹ ایم مین-چور شامل ہیں۔ تاہم، یہ رابطے جلد ہی بند کر دیے گئے۔ 1914 میں پہلی جنگ عظیم کے آغاز کے بعد، جنگ کی مدت کے لیے خدمات میں مسلسل کمی کی گئی۔ 1918 کے موسم گرما میں، صرف ایک مسافر ٹرین اس لائن پر اکثر آتی تھی۔ پھر، 24 مئی 1918 کو ٹرائبرگ کے قریب گولہ بارود کی ایک ٹرین پھٹ گئی۔ 1919-1945-ڈوئچے ریخسبن کے حصے کے طور پر آپریشنز آفینبرگ-ہاؤساچ اور ویلنگن-سینگن حصوں کو نومبر 1921 تک جڑواں ٹریک لائنوں میں بڑھا دیا گیا تھا، جو اس حقیقت کی وجہ سے ممکن ہوا کہ پورے بلیک فاریسٹ ریلوے کے ریل بیڈ کو دو پٹریوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے بچھایا گیا تھا۔ 1922 میں شروع ہونے والے پروشیائی کلاس پی 8 بھاپ انجن نے اس راستے پر خدمات انجام دیں۔ 4 فروری 1923 کو، فرانسیسی فوجیوں نے ایپینویر اور آفین برگ کے قصبوں پر قبضہ کر لیا، جس کا مطلب تھا کہ سست مسافر ٹرینوں (بمیلزگ) کو آفین برگ کے بالکل جنوب میں، اورٹن برگ کی کمیونٹی میں اپنی دوڑ شروع کرنے اور ختم کرنے پر مجبور کیا گیا۔ اس وقت ہاؤساچ اور کونستانز کے درمیان سفر کرنے والی صرف ایک ایکسپریس مسافر ٹرین اس لائن کا استعمال کرتی تھی۔ بلیک فاریسٹ ریلوے پر معمول کے مطابق ٹریفک کو پیچیدہ انداز میں موڑنا پڑا۔ صرف 11 دسمبر 1923 کو، جب ایپنویر اینڈ آفین برگ آزاد ہوئے، انہوں نے آفین برگ کے لیے باقاعدہ خدمات انجام دیں، اور مزید شمال میں محدود خدمات دوبارہ شروع کیں۔ 1924 میں شروع ہونے والے، ریچنباخ وادی کے پار پرانے ہارنبرگ ویاڈکٹ کو راستے کی گنجائش بڑھانے کے لیے ایک نئے محراب دار پل سے تبدیل کر دیا گیا۔ اکتوبر 1925 کے آخر میں، 17 ماہ کی تعمیر کے بعد، نئے پل کو کام میں لایا گیا۔ اس کے علاوہ 1925 میں (کچھ ذرائع 1931 کا حوالہ دیتے ہیں)، 31 میٹر لمبی کیسر ٹنل کی کھدائی کی گئی اور اسے ہٹا دیا گیا۔ 22 اپریل 1945 کو، سروس کو روکنا پڑا جب ویاڈکٹ کے ایک ستون کو جنگی نقصان پہنچا۔ جنگ کے خاتمے کے چند ہفتوں بعد ہی نقصان کی مرمت کی گئی، اور بلیک فاریسٹ ریلوے 30 جون 1945 کو دوبارہ کام کر رہی تھی۔ ڈوئچے بنڈسبن ریل بسوں کے حصے کے طور پر آپریشن 1955 کے موسم گرما میں پہلی بار بلیک فاریسٹ ریلوے پر دیکھا گیا، اور اگلے سال اس لائن پر ڈیزل انجنوں کی پہلی سروس کو نشان زد کیا گیا۔ ڈی بی کلاس وی 200 قسم کے ڈیزل انجنوں نے آخری بھاپ انجنوں کی جگہ لے لی، خاص طور پر ڈی آر جی کلاس 39 (سابقہ پروشیائی پی 10) قسم کے۔ 1970 کی دہائی کے آغاز میں بلیک فاریسٹ ریلوے کو مزید لچکدار اور اقتصادی طور پر پرکشش بنانے کے لیے اس لائن کو برقی بنانے کا فیصلہ کیا گیا اور 25 ستمبر 1977 کو پوری لائن کو مکمل برقی آپریشن میں تبدیل کر دیا گیا۔ لائن کو برقی بنانے کا کام توقع سے زیادہ پیچیدہ تھا، خاص طور پر بہت سی سرنگوں میں، کیونکہ ان صورتوں میں ریل کے بستروں کو کم کرنا پڑتا تھا۔ اس وقت کئی غیر منافع بخش ریلوے اسٹیشنوں اور دیگر اسٹاپوں کو بھی سروس سے ہٹا دیا گیا تھا۔ یہ بات بھی قابل غور ہے کہ، کھڑی جھکاؤ والے بہت سے حصوں کی وجہ سے، ڈی بی کلاس 139 قسم کے انجن، ریوسٹیٹک بریک کے ساتھ، خدمت میں نمایاں طور پر دیکھے گئے تھے۔ 1989 میں بلیک فارسٹ میں ریل سروس میں ایک نئے باب کا آغاز ہوا: ڈوئچے بنڈسبن نے ایک نئی ٹرین کی قسم کی تخلیق کا جشن منایا، جسے انٹر ریجن (آئی آر) کہا جاتا ہے، جس میں کونستانز سے آفین برگ، کارلسروہی، ہیڈلبرگ اور فرینکفرٹ ایم مین سے کاسل تک نئی سروس متعارف کرائی گئی۔ یہ انٹر ریجنیو ٹرینیں ہر دوسرے گھنٹے چلتی تھیں، کونستانز سے آفین برگ تک علاقائی ایکسپریس (آر ای) ٹرین کے ساتھ باری باری چلتی تھیں۔ برلن، ہیمبرگ، لیوبیک اور اسٹرلسنڈ کے لیے انٹر ریجنیو کنکشن 1990 کی دہائی کے وسط میں پیش کیے گئے تھے۔ 1994 آج تک-ڈوئچے بھن اے جی (ڈی بی اے جی) کے حصے کے طور پر آپریشنز بنڈسبن کی نجکاری نے بلیک فاریسٹ ریلوے کو بھی متاثر کیا۔ ریل ٹرانسپورٹ اصلاحاتی پروگرام نے نجی ریل ٹرانسپورٹ کمپنیوں کو ڈی بی اے جی کے نیٹ ورک تک رسائی حاصل کرنے اور اس کے ساتھ بلیک فاریسٹ ریلوے تک رسائی حاصل کرنے کے قابل بنایا۔ 24 مئی 1998 کو شروع ہونے والی، اورٹنو-ایس-بان کی ٹرینوں نے آفین برگ اینڈ ہاؤساچ کے درمیان خدمات فراہم کیں۔ یہ سروس اب آفین برگ سے ہاؤساچ کے راستے، پھر کنزگ ویلی ریلوے پر فرائیڈنسٹڈٹ تک فی گھنٹہ دستیاب ہے۔ بیک وقت، سوئس کمپنی مٹیلتھورگاؤبن کی ٹرینیں انجن اور کونستانز کے درمیان سفر کرتی تھیں، جو کونستانز کے راستے سوئٹزرلینڈ سے منسلک ہوتی تھیں۔ 2001 میں، اورٹنو ایس-بان کی جانب سے آفین برگ علاقائی پیشہ ورانہ اسکول میں ایک نیا ہالٹ تعمیر کیا گیا۔ 2001 کے نئے شیڈول کے ساتھ، اور دو ٹرینوں کو چھوڑ کر، انٹر ریجنیو سروس کی جگہ کارلسروہی سے کونستانز جانے والی نئی انٹر ریجنیو ایکسپریس (آئی آر ای) ٹرینوں نے لے لی۔ ریجنیو ایکسپریس ٹرینوں کے ذریعہ فراہم کردہ سروس کو بھی کارلسروہی تک بڑھا دیا گیا۔ 2002 کے آخر میں، باقی دو آئی آر ٹرینوں کو انٹرسٹی (آئی سی) ٹرینوں میں تبدیل کر دیا گیا، اور آئی آر ٹرین کی قسم کو بند کر دیا گیا۔ 2003 کے بعد سے، ڈوناؤسچنگن اور ویلنگن کے درمیان لائن کے حصے، اور 2004 کے بعد سے، ہنٹچنگن اور امینڈن کے قریب ووٹاچ ویلی ریلوے برانچنگ کے درمیان کے حصے، ٹٹلنگن، روٹویل اور شوارز والڈ-بار اضلاع کے رنگزگ ('سرکل ٹرین') سسٹم کے ذریعے استعمال کیے جاتے ہیں۔ اس مقصد کے لیے، کئی غیر استعمال شدہ رکنے کو دوبارہ فعال کیا گیا، اور نئے رکنے بنائے گئے۔ کارلسروہی اور کونستانز کے درمیان مقامی ریل سروس فراہم کرنے کے لیے بولی لگانے کی دعوت 2003 میں پورے یورپ میں ریاست بیڈن-ورٹمبرگ کی طرف سے جاری کی گئی تھی۔ 2004 میں، ڈی بی شوارز والڈبن جی ایم بی ایچ، جو ڈی بی اے جی کا ایک ذیلی ادارہ ہے، جو سروس شروع کرنے سے پہلے ڈی بی ریجنیو اے جی کا حصہ بن گیا، نے دو دیگر بولی دہندگان پر معاہدہ حاصل کیا۔ 10 دسمبر 2006 کو شروع ہونے والی، ڈی بی اے جی کلاس 146 قسم کے انجنوں پر مشتمل ٹرینیں، اور ان پر "شوارز والڈبن" کے نام سے چھپی جدید ڈبل ڈیکر مسافر کاریں، ایئر کنڈیشنگ اور معطلی نشستوں کے ساتھ آرام دہ خدمت فراہم کر رہی ہیں۔ اس سروس کو شروع کرنے کے ایک سال کے اندر مسافروں کی تعداد میں 30 فیصد اضافہ ہوا۔ انٹرسٹی سروس 2370/2371، جسے "شوارز والڈ" کا نام دیا گیا ہے، جو ہیمبرگ سے کونسٹانز، اور کونسٹانز سے ہیمبرگ اور اسٹرلسنڈ تک جاتی ہے، اب بھی یہ سفر روزانہ ریجنیو ایکسپریس ٹرینوں کے متوازی کرتی ہے، اور آفین برگ اور کونسٹانز کے درمیان راستے پر اس سروس کی جگہ لے لیتی ہے۔ اختتام ہفتہ پر، 2004 اور 2006/2005 نمبروں والی ایک اضافی IC ٹرین، جسے "بوڈینسی" کہا جاتا ہے، کونستانز کو ڈورٹمنڈ، ایمڈن اور نورڈیچ سے جوڑتی ہے۔ مال برداری صرف ثانوی اہمیت کی حامل ہے۔ ڈی بی کے روٹ ٹیبل میں، بلیک فاریسٹ ریلوے 720 نمبر کے تحت درج ہے۔ روٹ کی تفصیلات جغرافیہ آفین برگ اور ہاؤساچ کے درمیان، بلیک فاریسٹ ریلوے دریائے کنزگ کے پیچھے چلتی ہے، اور گینجینباخ کے قریب اس کے بالکل قریب چلتی ہے۔ آفین برگ اور گینجینباخ کے درمیان کا حصہ وسیع و عریض داھ کی باریوں سے گھرا ہوا ہے، جو وادی کنزگ کے تنگ ہوتے ہی آہستہ آہستہ کم ہوتے جاتے ہیں۔ اس کے بعد یہ لائن گوٹاچ وادی سے ہو کر ہارنبرگ تک جاتی ہے۔ ہارنبرگ سے سنکٹ جارجین تک، راستے کو متعدد لوپس پر بات چیت کرنی پڑتی ہے، بہت سے سرنگوں کے ذریعے، اور اس عمل میں اونچائی میں کئی سو میٹر سے تجاوز کرتا ہے۔ یہ حصہ ٹرائبرگ کے قریب ایک لک آؤٹ پوائنٹ سے واضح طور پر نظر آتا ہے۔ سنکٹ جارجین سے گزرنے کے بعد، یہ راستہ دریائے بریگاچ کے ساتھ ساتھ جاری ہے۔ ویلنگن کے بعد، راستہ بلیک فارسٹ کو پیچھے چھوڑنا شروع کرتا ہے، اور بار کے نشیبی علاقوں کو عبور کرتا ہے۔ ڈوناؤشینگن میں، بلیک فاریسٹ ریلوے ہولینٹل ریلوے سے ملتی ہے، جو علاقے میں ریلوے کے لحاظ سے اہمیت کے لحاظ سے بلیک فاریسٹ ریلوے کے بعد دوسرے نمبر پر ہے۔ اس کے بعد یہ راستہ دریائے ڈینیوب کے متوازی ہے، جو بریگاچ اور بریگ ندیوں کے سنگم سے بنتا ہے، یہاں تک کہ یہ امیڈنگن تک پہنچ جاتا ہے۔ یہ پورا راستہ ریاست بیڈن-ورٹمبرگ کے چار اضلاع سے گزرتا ہے: آفین برگ سے ہاؤساچ تک یہ اورٹینوکریس سے شروع ہوتا ہے، اور ٹرائبرگ اور ڈوناؤشینگن کے درمیان شوارز والڈ-بار-کریس کو عبور کرتا ہے۔ کریس ٹٹلنگن گیزنگن اور امینڈن کے درمیان سے گزرتا ہے، اور لائن کا آخری حصہ کریس کونستانز میں ختم ہوتا ہے۔ تکنیکی خصوصیات بلیک فاریسٹ ریلوے پہلی پہاڑی ریلوے تھی جس نے ہیئر پن لوپس کا استعمال کیا، جس نے مصنوعی طور پر لائن کو لمبا کیا، لیکن گریڈ کو کسی بھی وقت 20 فی ملی سے کم رہنے کی اجازت دی۔ اس حل کے بغیر، مورگ ویلی ریلوے یا ہولینٹل ریلوے جیسے ریک اور پنین ریلوے کے طور پر لائن کے کچھ حصے کی تعمیر ضروری ہوتی۔ ہاؤساچ اور سنکٹ جارجین کے درمیان، ریلوے کل 564 میٹر چڑھتی ہے۔ دونوں قصبے سیدھی لائن میں صرف 21 کلومیٹر کے فاصلے سے الگ ہوتے ہیں۔ سفر کرنے کے لیے ریلوے 38 کلومیٹر کا فاصلہ طے کرتی ہے۔ جیسا کہ پہلے ذکر کیا گیا ہے، لائن کو اس حد کے ساتھ تعمیر کیا جانا تھا کہ یہ بیڈن کے گرینڈ ڈچی کے علاقے کو نہیں چھوڑ سکتی تھی۔ مملکت ورٹمبرگ کے شہر شرمبرگ کے ذریعے لائن کی تعمیر، تعمیر کو بہت کم مہنگا اور پیچیدہ بنا دیتی۔ تاہم، اس کا مطلب یہ ہوتا کہ بیڈن کو حکمت عملی سے متعلق اہم لائن پر کسی دوسری ریاست کے ساتھ کنٹرول بانٹنا پڑتا، اور شرمبرگ میں گھڑی بنانے کی صنعت کو بیڈن کے فرٹوانگن میں اسی صنعت کے ساتھ اپنے مقابلے میں ایک اہم فائدہ حاصل ہوتا۔ یہ راستہ متعدد سرنگوں سے گزرتا ہے (37 اکیلے ہاؤشاچ اور سنکٹ جارجین کے درمیان کے حصے میں)، لیکن ہارنبرگ میں صرف ایک بڑے پل کے پار سفر کرتا ہے۔ شمال سے جنوب کی طرف جاتے ہوئے، یہ لائن دو بار مرکزی یورپی واٹرشیڈ کے نیچے سے گزرتی ہے، ایک بار ٹرائبرگ اور سنکٹ جارجین کے درمیان سومیرو سرنگ کے ذریعے، جو 1,697 میٹر لمبی ہے، اور پھر انجن اور امینڈن کے درمیان ہیٹنگ سرنگ کے ذریعے، جس کی لمبائی 900 میٹر ہے۔ بلیک فاریسٹ ریلوے پر ڈسپلے پر موجود کنٹرول اور سیفٹی ٹیکنالوجی بھی قابل ذکر ہے۔ تین مختلف قسم کے سگنل باکس استعمال میں ہیں: ویلنگن کے قریب مکینیکل قسم، ٹرائبرگ کے قریب ریلے کنٹرولڈ سگنل باکس، اور امینڈن کے قریب الیکٹرانک مثالیں۔ ماڈل ریلوے بلیک فاریسٹ ریلوے کے ایک حصے کو ہوساچ قصبے میں ایچ او پیمانے میں ایک ماڈل ریلوے کے طور پر تصاویر اور حقیقی تعمیراتی منصوبوں کا استعمال کرتے ہوئے دوبارہ تعمیر کیا گیا ہے۔ 1, 600 میٹر ٹریک، سب سے زیادہ سے سب سے کم بلندی تک 1.8 میٹر، اور 400 مربع میٹر کے رقبے کے ساتھ، یہ یورپ کا سب سے بڑا ماڈل ریلوے پروجیکٹ ہے جو ایک حقیقی ریلوے لائن کی نقل کرتا ہے۔ ورٹمبرگ میں ریلوے کی تاریخ بھی دیکھیں حوالہ جات ذرائع بیڈن-ورٹمبرگ میں ریلوے لائنیں 1866 میں جرمنی میں سٹینڈرڈ گیج ریلوے لائنیں کھل گئیں بلیک فاریسٹ ٹٹلنگن (ضلع) میں ریلوے لائنیں اور کونستانز (ضلع) میں شوارز والڈ-بار-کریس عمارتوں اور ڈھانچوں میں اورٹیناکریس عمارتوں اور ڈھانچوں میں ڈھانچے