History of Cubana de Aviación
کیوبا ڈی ایویشین ایس اے کیوبا کی سب سے بڑی ایئر لائن اور فلیگ کیریئر ہے۔ ہسٹری اسٹیبلشمنٹ کیوبا کو 8 اکتوبر 1929 کو کمپانیہ نیسیونل کیوبا ڈی ایویشین کرٹسس کے طور پر قائم کیا گیا تھا، جو کرٹسس طیارہ سازی کمپنی کے ساتھ اس کی وابستگی کی نشاندہی کرتا ہے۔ یہ لاطینی امریکہ میں ابھرنے والی ابتدائی ایئر لائنز میں سے ایک تھی۔ کیوبا کے پیشرو کمپانیہ ایریا ڈی کیوبا تھے، جن کی بنیاد 1919 میں رکھی گئی تھی، اور کمپانیہ ایریا کیوبا، جس کی بنیاد 1920 میں رکھی گئی تھی (دونوں ایئر لائنز نے ہوانا کے کولمبیا ہوائی اڈے سے اڑان بھری، جس نے 1919 میں کام شروع کیا تھا)۔ تاہم، پہلی جنگ عظیم کے نتیجے میں کیوبا (اور بہت سے دوسرے ممالک) کو متاثر کرنے والے مشکل معاشی حالات کی وجہ سے ان کمپنیوں کو شروع ہونے کے فورا بعد تحلیل کر دیا گیا۔ کیوبا کے قیام کے وقت کیوبا میں دیگر ہوائی نقل و حمل کی کمپنیاں سروشیو کیوبانو ڈی ایویشین، لینیس ایریاس ڈی کیوبا، اور کمپانیہ نیسیونل کیوبا ڈی ٹرانسپورٹ ایرییو تھیں۔ یہ تمام کمپنیاں صرف مختصر مدت کے لیے موجود تھیں، اور ان کے مالیات محدود تھے۔ وہ زیادہ تر کبھی کبھار پروازیں چلاتے تھے جن میں فوری ترسیل کے لیے پیکیجز ہوتے تھے، یا وہ افراد جو نجی کاروباری دوروں یا تفریحی مقاصد کے لیے ہوائی سفر چاہتے تھے۔ وہ سب 1929 میں گریٹ ڈپریشن کے آغاز اور 1930 کی دہائی کے اوائل اور اس کے بعد ہوائی ٹریفک میں کمی سے بہت متاثر ہوئے تھے۔ کیوبا ڈی ایویشین کرٹسس نے 1930 میں کرٹسس رابن طیاروں کے ساتھ خدمات کا آغاز کیا، اس کے بعد سکورسکی ایس-38 ایمفیبیئنز اور فورڈ ٹرائموٹرز۔ ایمفیبیئس سروس نے کیوبا کے مشرقی حصے میں ساحلی کان کنی کے علاقوں کو جوڑا، جبکہ زمین پر مبنی کرٹسس رابنز اور فورڈ ٹرائموٹرز نے بڑے صوبائی شہروں کی خدمت کی۔ کرٹسس ایوی ایشن اسکول، جو کرٹسس ہوائی جہاز بنانے والی کمپنی کی ملکیت ہے، نے 1910 کی دہائی میں کیوبا کے پائلٹوں کو تربیت دی تھی، اس طرح کیوبا کے ظہور کے لیے ضروری مہارت پیدا ہوئی۔ کیوبا کے ابتدائی ہوا بازی کے پہلوؤں میں اگستن پارلا اورڈونا تھے، جو 1912 میں کرٹسس اسکول سے فارغ التحصیل تھے، جنہوں نے 1919 میں کمپانیہ ایریا ڈی کیوبا کی سربراہی کی تھی۔ ابتدائی سالوں میں مشہور ہوا بازوں کے کیوبا کے دورے، اور ان کے کارناموں کے بارے میں خبروں نے کیوبا کے اسٹارٹ اپ کو پسند کیا۔ انہوں نے کیوبا میں ہوا بازی اور اس کے تجارتی امکانات میں دلچسپی پیدا کی، ایک ایسے وقت میں جب شہری ہوا بازی زیادہ تر تفریحی سرگرمی تھی۔ ان میں ہسپانوی-کیوبا کے ہوا باز ڈومنگو روزیلو شامل تھے، جنہوں نے 1913 میں آبنائے فلوریڈا (کلیدی مغرب سے ہوانا) کے پار پہلی پرواز مکمل کی، 1924 میں فرانسیسی ہوا باز چارلس ننگیسر، اور امریکی چارلس لنڈبرگ نے 1928 میں اپنے "اسپرٹ آف سینٹ لوئس" ہوائی جہاز میں۔ کیوبا کے قیام کے بعد، ہسپانوی ہوا باز ماریانو باربران اور جوکین کالر نے 1933 میں اسپین سے کیوبا کے لیے پہلی ٹرانس اٹلانٹک پرواز مکمل کی، اس کے بعد 1936 میں کیوبا کے ہوا باز انتونیو مینینڈز پیلیز کی طرف سے کیوبا سے اسپین (ہوانا-سیویل) کی پہلی پرواز ایک کھلے کاک پٹ، سنگل انجن والے ہوائی جہاز میں مکمل کی گئی۔ ان اور دیگر کارناموں نے طویل فاصلے کی پرواز میں دلچسپی کو فروغ دیا۔ پین امریکن ایئر ویز (جسے اس وقت پین امریکن ایئر ویز سسٹم یا پی اے اے کے نام سے جانا جاتا تھا) نے 1932 میں کیوبا کو حاصل کیا، اور ایئر لائن کے نام سے لفظ کرٹسس کو حذف کر دیا گیا۔ کرٹسس ایئر کرافٹ مینوفیکچرنگ کمپنی میں مالی مشکلات، گہرے ہوتے معاشی افسردگی کی وجہ سے، جزوی طور پر فروخت کی وجہ بنی۔ اس لیے کیوبا پین امریکن ایئر ویز کا ذیلی ادارہ بن گیا۔ اس وقت، پین امریکن نے لاطینی امریکی اور کیریبین نیٹ ورک کو جمع کرنا شروع کر دیا تھا، جو مختلف ممالک میں ہوائی خدمات کو امریکہ اور کیریبین میں اپنے بین الاقوامی راستوں سے جوڑتا ہے۔ پین امریکن کی اپنی پہلی بین الاقوامی شیڈول سروس فلوریڈا سے کیوبا تک 1920 کی دہائی (کلیدی مغربی ہوانا) میں شروع ہوئی تھی۔ کیوبا کو حاصل کرنا اس لیے پی اے اے کی انتظامیہ کے لیے معنی خیز ثابت ہوا کیونکہ اس نے کیوبا سے آگے باقی لاطینی امریکہ اور کیریبین کی طرف کارروائیوں کو بڑھایا۔ 1933 کے کیوبا کے عوامی انقلاب کا کیوبا اور پین امریکن کی ایئر لائن کی ملکیت پر بہت کم اثر پڑا۔ نئی حکومت کے قوم پرست کردار کے باوجود جس نے 1933 سے 1940 تک اقتدار پر قبضہ کیا، کیوبا میں پین امریکن کی سرمایہ کاری کو محفوظ رکھا گیا۔ 1930 کی دہائی کے معاشی افسردگی نے کیوبا کو متاثر کیا، لیکن کیوبا پر اس کا اثر خاطر خواہ نہیں تھا۔ اس وقت، کیوبا کی زیادہ تر آمدنی کیوبا کی پوسٹل سروس کے لیے ڈاک لے جانے سے حاصل ہوتی تھی۔ اس زمانے میں طیاروں کی گنجائش کم ہونے کی وجہ سے ہوائی جہاز کے مسافروں کی آمد و رفت بہت محدود تھی۔ نیز، جن لوگوں نے ہوائی جہاز کے ذریعے سفر کرنے کا انتخاب کیا وہ زیادہ تر منتخب اشرافیہ تھے۔ 1930 کی دہائی میں کیوبا کے اندر ہوائی مسافر زیادہ تر امیر کاروباری افراد، اچھی تنخواہ والے پیشہ ور افراد، یا امیر افراد تھے جو نسبتا زیادہ کرایوں کے متحمل ہوسکتے تھے۔ جڑواں انجن والے لاک ہیڈ ماڈل 10 الیکٹراس نے 1934 میں کیوبا کے بیڑے میں شمولیت اختیار کی، جس سے ایئر لائن کو کیوبا کے اندر اپنے راستوں کو بڑھانے کا موقع ملا۔ یہ طیارے، جو اپنے وقت کے جدید ترین طیاروں میں سے تھے، کیوبا میں پین امریکن کی سرمایہ کاری کا حصہ تھے۔ لاک ہیڈ الیکٹراس نے کیوبا کو اپنی زمین پر مبنی کارروائیوں کو بڑھانے کی اجازت دی، ان شہروں کی خدمت کی جن کو پہلے طے شدہ ایئر لائن سروس تک رسائی حاصل نہیں تھی۔ کیوبا کے راستوں کی توسیع کے ساتھ 1936 میں کیوبا کے سول ایوی ایشن اسکول کی تشکیل ہوئی، جس کی سربراہی کیوبا کے ہوا بازی کے ماہر رامیرو لیونارڈ کر رہے تھے۔ اسکول نے بہت سے ہوا بازوں کو تربیت دی جو کیوبا کی کارروائیوں میں شامل ہوں گے۔ 1940 تک، کیوبا کے بیڑے کے پاس کل 12 طیارے تھے، یہ سب ایئر لائن کے بڑھتے ہوئے گھریلو نیٹ ورک میں استعمال ہوتے تھے۔ لاک ہیڈ الیکٹراس کے بعد 1944 میں ڈگلس ڈی سی-3 اور 1946 میں کرٹسس سی-46 آئے۔ پین امریکن ایئر ویز کے ذیلی ادارے کے طور پر، کیوبا کے تکنیکی آپریشنز، ہوائی جہاز کی وردی، عملے کی وردیاں اور یہاں تک کہ ایئر لائن کا لوگو بھی پین امریکن (پی اے اے طرز کا لوگو 1957 تک برقرار رکھا گیا تھا) کے قریب تھا۔ کیوبا کے اندر کیوبا کے روٹ سسٹم نے مسافروں کو پین امریکن کی بین الاقوامی پروازوں تک پہنچایا، اور ہوانا کے ذریعے رابطے فراہم کیے۔ یہ رشتہ لاطینی امریکہ میں پین امریکن ایئر ویز کی دیگر ذیلی کمپنیوں جیسے میکسیکانا ڈی ایویشین اور پینیر ڈو برازیل سے ملتا جلتا تھا۔ 1944 میں ایئر لائن کا نام بدل کر کمپانیہ کیوبا ڈی ایویشین ایس اے کر دیا گیا۔ اس کے بعد اس سال ایئر لائن میں اکثریت کا حصہ کیوبا کے سرمایہ کاروں کو فروخت کر دیا گیا، جس میں پین امریکن ایئر ویز کا 42 فیصد حصہ برقرار رہا۔ پین امریکن تیزی سے پھیل رہا تھا، پورے لاطینی امریکہ میں ماتحت ادارے حاصل کر رہا تھا یا قائم کر رہا تھا (اور دوسری جنگ عظیم کے اختتام کے قریب آتے ہی اپنی بحر الکاہل اور شمالی بحر اوقیانوس کی خدمات کو دوبارہ قائم کر رہا تھا)، اور سرمایہ اکٹھا کرنے کی ضرورت تھی۔ اکثریت کی ملکیت میں اس تبدیلی نے کیوبا کے انٹرپرائز کے طور پر کیوبا کے عروج کو نشان زد کیا، اور ایئر لائن کو قومی فخر کا ذریعہ بنا دیا۔ 1944 سے، کیوبا ایک نجی ادارہ رہے گا جسے بنیادی طور پر گھریلو سرمائے کی حمایت حاصل ہوگی۔ 1944 میں شہری ہوا بازی سے متعلق پہلی بین الاقوامی کانفرنس بلائی گئی، جو بعد میں بین الاقوامی شہری ہوا بازی تنظیم (آئی سی اے او) کی تشکیل کا باعث بنی۔ کیوبا اس کانفرنس میں شریک تھا اور آئی سی اے او کا بانی رکن تھا، جس نے بین الاقوامی معاہدوں کے لیے فریم ورک طے کرنے میں مدد کی جو 20 ویں صدی کے دوسرے نصف کے دوران شہری ہوا بازی پر حکمرانی کرے گا۔ اپریل 1945 میں، انٹرنیشنل ایئر ٹرانسپورٹ ایسوسی ایشن (آئی اے ٹی اے) بنانے والی کانفرنس ہوانا میں منعقد ہوئی۔ کیوبا آئی اے ٹی اے کا بانی رکن بن گیا، اور اس نے ہوانا کانفرنس اور اس کے نتیجے میں ہونے والے معاہدوں کے ساتھ اپنی شمولیت کے ذریعے اس تنظیم کی تشکیل میں حصہ لیا۔ دونوں کانفرنسوں اور تنظیموں نے کیوبا کو بین الاقوامی سطح پر تسلیم شدہ ایئر لائن کمپنی کے طور پر قائم کرنے میں مدد کی۔ اپنے پہلے 16 سالوں کے دوران کیوبا کی طے شدہ خدمات خصوصی طور پر گھریلو تھیں۔ اس کے روٹ سسٹم نے ہوانا کو اپنے مرکزی مرکز کے طور پر استعمال کیا، ملک کے بڑے صوبائی شہروں کے لیے اکثر پروازیں۔ 1929 میں کیوبا کا قیام ہوانا کے جوس مارٹی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے افتتاح کے ساتھ ہوا تھا، جس سے ایئر لائن کو وہاں مستقل آپریشنل بیس قائم کرنے کا موقع ملا تھا۔ 18 کلومیٹر پر واقع ہے۔ وسطی ہوانا سے، رانچو بوئیروس قصبے کے قریب، نئے ہوائی اڈے نے توسیع کے لیے کافی جگہ فراہم کی (ہوانا کے پرانے کولمبیا ہوائی اڈے کے مقابلے میں، جو شہر کی تیز رفتار ترقی سے محصور تھا)۔ 1930 کی دہائی کے دوران، کیوبا نے اپنی خدمات کو کیوبا کے ہر بڑے شہر کی خدمت کے لیے بڑھایا۔ پھر، دوسری جنگ عظیم نے ایندھن اور ہوائی جہاز کی محدود فراہمی کی وجہ سے کیوبا کی توسیع کو روک دیا۔ تاہم، جنگ کے اختتام تک، کیوبا اپنا پہلا بین الاقوامی راستہ شروع کرنے کے لیے تیار تھا۔ بین الاقوامی توسیع مئی 1945 میں کیوبا نے ڈگلس ڈی سی-3 طیارے کا استعمال کرتے ہوئے ہوانا سے میامی کے لیے اپنی پہلی طے شدہ بین الاقوامی پروازیں شروع کیں۔ کیوبا پہلی لاطینی امریکی ایئر لائن تھی جس نے میامی کے لیے طے شدہ مسافر خدمات قائم کیں۔ اس راستے پر پروازیں زیادہ تر کاروباری افراد اور سیاحوں کو لے کر جاتی تھیں، اور انہوں نے تجارتی ہوا بازی کے لیے ایک اہم بازار کے طور پر سیاحت کے سفر کو شروع کرنے میں مدد کی۔ میامی کا راستہ، اس کی معاشی اور سیاسی اہمیت کی وجہ سے، بعد میں کیوبا کی تاریخ کا ایک اہم حصہ ثابت ہوا۔ اپریل 1948 میں ڈگلس ڈی سی-4 طیارے کا استعمال کرتے ہوئے ہوانا اور میڈرڈ (برمودا، آزورس اور لزبن کے راستے) کے درمیان ایک ٹرانس اٹلانٹک راستہ شروع کیا گیا تھا۔ ڈی سی-4 کیوبا کا پہلا چار انجن والا طیارہ تھا، اور اسے چلانے کے لیے کاک پٹ کے عملے کے پانچ ارکان (کپتان، فرسٹ آفیسر، فلائٹ انجینئر، نیویگیٹر اور ریڈیو آپریٹر) کی ضرورت تھی۔ ڈی سی-4 جس نے ٹرانس اٹلانٹک روٹ شروع کیا تھا اس میں ایک دباؤ والا کیبن تھا اور اسے "ایسٹریلا ڈی کیوبا" (سی یو-ٹی 188) کا نام دیا گیا تھا۔ دوسرے ڈی سی-4 کو "ایسٹریلا ڈی اورینٹی" (سی یو-ٹی 397) کا نام دیا گیا اور کیوبا کے میامی روٹ پر ڈی سی-3 کی جگہ لے لی گئی۔ میڈرڈ کے راستے کو 1950 میں روم تک بڑھایا گیا تھا (میڈرڈ-روم طبقہ بعد میں بند کر دیا گیا تھا)۔ یورپ کے نئے راستے نے کیوبا کو طے شدہ ٹرانس اٹلانٹک سروس قائم کرنے والے ابتدائی لاطینی امریکی کیریئرز میں سے ایک بنا دیا۔ اس وقت، زیادہ تر یورپی ایئر لائنز کے پاس کوئی ٹرانس اٹلانٹک روٹ نہیں تھا، اور کیوبا واحد کیریئر بن گیا جو براعظم یورپ سے کیریبین تک براہ راست سروس پیش کرتا ہے۔ بعد میں، 1950 کی دہائی کے اوائل میں، ڈی سی-4 کی جگہ لاک ہیڈ کانسٹیلیشنز (ایل-049) نے لے لی، جو اس وقت طویل فاصلے کے تجارتی ہوائی سفر کے لیے استعمال ہونے والے اہم قسم کے طیارے تھے۔ 1950 کی دہائی کے اوائل میں ایئر لائن نے اپنے بیڑے کی تزئین و آرائش کے لیے امریکہ سے کئی لاک ہیڈ سپر کانسٹیلیشنز (ایل-1049 ای اور ایل-1049 جی) اور برطانیہ سے ٹربوپروپ وکرس وائکاؤنٹ (وی وی-755) طیارے خریدے۔ پہلا سپر نکشتر (L-1049E، CU-P573 کے طور پر رجسٹرڈ) 1953 کے اوائل میں پہنچایا گیا تھا، اور اسے کیوبا کے میڈرڈ راستے پر خدمت میں رکھا گیا تھا۔ کیوبانا ایل-1049 ای کے لیے لاک ہیڈ کا لانچ کسٹمر تھا۔ سپر کانسٹیلیشنز نے کیوبا کو میکسیکو سٹی، نیو یارک سٹی کے لیے سروس شروع کرنے اور برمودا، آزورس اور لزبن کے راستے میڈرڈ تک تعدد بڑھانے کی اجازت دی۔ ان طیاروں کے ساتھ، کیوبا نیویارک کے لیے خدمات قائم کرنے والی پہلی لاطینی امریکی ایئر لائن بن گئی۔ ویسکاؤنٹس کو اس کی میامی اور ناساؤ کی پروازوں کے لیے، اور کیماگے اور سینٹیاگو ڈی کیوبا کے لیے گھریلو خدمات کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ ہوانا اور وراڈیرو سے میامی کے لیے کیوبا کی ٹربوپروپ ویسکاؤنٹ پروازیں مسافروں میں مقبول ہو گئیں، کیونکہ ان کی پرواز کا وقت کم تھا، پرسکون سواری اور جہاز پر بہترین سروس تھی۔ کیوبا عام طور پر ہوانا اور میامی کے درمیان سال بھر روزانہ پانچ راؤنڈ ٹرپ وائکاؤنٹ پروازیں چلاتا تھا، چھٹیوں کے اوقات میں اضافی پروازیں ہوتی تھیں۔ اس لیے میامی روٹ 1950 کی دہائی کے دوران کیوبا کا آمدنی کا اہم بین الاقوامی ذریعہ بن گیا۔ 1954 میں، ایئر لائن مکمل طور پر کیوبا کی ملکیت بن گئی جب پین امریکن ایئر ویز نے اپنا اقلیتی حصہ فروخت کیا۔ اس نے کیوبا کی آزادی کو ایک نجی کیوبا انٹرپرائز کے طور پر نشان زد کیا۔ کیوبا کے سرمایہ کار کیوبا کی طرف ایئر لائن کی ترقی کی صلاحیت اور اس کی کامیابیوں، جیسے مسافروں کی خدمات کا معیار، اس کے بیڑے کی تزئین و آرائش (جو لاطینی امریکہ میں سب سے زیادہ ترقی یافتہ تھا)، اس کے عملے کا تجربہ، اور اس کی متوقع بین الاقوامی توسیع کی وجہ سے راغب ہوئے۔ ایک اضافی کشش کیوبا کی بڑھتی ہوئی سیاحت کی صنعت کو پورا کرنے کے لیے ایئر لائن کی تشہیری کوششیں تھیں، خاص طور پر امریکی مسافروں کے ساتھ۔ 1950 کی دہائی میں سیاحت ایک نئی صنعت تھی۔ ہوانا، جو لاطینی امریکہ میں بہترین ہوٹل اور مواصلاتی بنیادی ڈھانچے میں سے ایک ہے، ایک سیاحتی کھیل کا میدان بن گیا، جس نے 1950 کی دہائی کے وسط میں لاطینی امریکہ کے کسی بھی دوسرے شہر کے مقابلے میں زیادہ سیاحت کو اپنی طرف متوجہ کیا۔ امریکہ سے شہر کی قربت نے ایک زبردست فائدہ فراہم کیا جس نے ایک اہم سیاحتی مقام کے طور پر اس کی پوزیشن کو مستحکم کرنے میں مدد کی۔ کیوبا نے ہوانا کے بہترین سیاحتی بنیادی ڈھانچے اور سہولیات کا فائدہ اٹھاتے ہوئے پروازوں، ہوٹلوں اور دوروں کے امتزاج کو ایک پیکیج کے طور پر پیش کیا۔ اس حکمت عملی کی ایک مثال میامی سے ایئر لائن کی "ٹروپکانا پروازیں" تھیں، جس میں پروازیں، ہوٹل، زمینی نقل و حمل، اور ہوانا میں بین الاقوامی سطح پر مشہور ٹروپکانا کیبریٹ میں داخلہ شامل تھا۔ 1950 کی دہائی کے وسط تک، کیوبا سفر کے فروغ میں سب سے زیادہ تجربہ رکھنے والا لاطینی امریکی کیریئر تھا۔ پروموشنز ایک ایسے وقت میں جب ایئر لائن ان فلائٹ کی اشاعتیں عملی طور پر نامعلوم تھیں، کیوبا نے اپنا ان فلائٹ میگزین، ایروگویا کیوبا شروع کیا۔ یہ میگزین پہلی بار مارچ 1954 میں شائع ہوا تھا۔ عام طور پر تقریبا 60 صفحات طویل، متعدد تصاویر اور عکاسی کے ساتھ، یہ ہسپانوی زبان میں شائع کیا گیا تھا اور اس میں کیوبا کے سیاحتی مقامات، کیوبا کی ثقافت اور لوک داستانوں، کیوبا کی معیشت، ہوانا تفریح، کیوبا کے صوبوں میں دلچسپی کے مقامات، ہوانا عجائب گھروں کی ڈائریکٹری، ہوٹلوں، ریستوراں، نائٹ کلب، اور دیگر خصوصیات کے علاوہ آنے والے ماہانہ ثقافتی اور کھیلوں کے مقابلوں کا کیلنڈر شامل تھا۔ ایروگوئیا کیوبا کو کیوبا کے بڑے، معروف نجی کاروباری اداروں، جیسے باکارڈی شراب کمپنی، ہوانا کے بڑے ہوٹلوں، ڈپارٹمنٹ اسٹور ایل اینکینٹو، اور بین الاقوامی سطح پر معروف تفریحی مقامات، جیسے ٹروپکانا اور مونٹمارٹری کیبریٹس (دونوں ہوانا میں) کے اشتہارات کے ذریعے مالی مدد فراہم کی گئی۔ میگزین کے ایشوز میں اکثر ایئر لائن کی بین الاقوامی منزلوں پر مضامین بھی شامل ہوتے تھے، جیسے میامی کی تاریخ (نومبر 1954 کے شمارے میں)، ساتھ ہی مزاح مزاحیہ سیکشن اور کراس ورڈ پہیلیاں۔ ایروگوئیا کیوبا کو ایئر لائن کی تمام بین الاقوامی خدمات اور اس کی گھریلو پروازوں میں آزادانہ طور پر تقسیم کیا گیا تھا۔ 1957 میں، کیوبا نے ایک دوسری اشاعت شروع کی، کیوبا کورئیر، جو ایک دو لسانی ماہانہ اخبار ہے۔ یہ اشاعت ٹریول ایجنٹوں اور سیاحت کے فروغ کی صنعت کی طرف مبنی تھی، خاص طور پر امریکی کیوبا کورئیر کی رپورٹنگ میں کیوبا میں سیاحت اور کیوبا کی معیشت سے متعلق وسیع موضوعات کا احاطہ کیا گیا تھا، ان میں کیوبا کے سیاحت کے اعداد و شمار، کیوبا کی تعمیراتی صنعت، ہوانا کا بنیادی ڈھانچہ، نئے سیاحتی پروگرام، اور کیوبا میں غیر ملکی سرمایہ کاری شامل ہیں۔ اخبار میں بعض اوقات تعلیمی ضمیمہ بھی شامل کیا جاتا تھا، جیسے کہ ایک کتابچہ جس میں رولز رائس ڈارٹ ٹربوپروپ انجنوں کے کام کی وضاحت کی گئی تھی جس نے کیوبا کے وکرس ویسکاؤنٹ طیارے کو طاقت دی تھی۔ کیوبا کورئیر کو ایئر لائن کے بین الاقوامی اور گھریلو دفاتر میں دستیاب کرایا گیا تھا، اور اسے امریکہ، کیوبا اور دیگر ممالک میں سفری پیشہ ور افراد میں ڈاک کے ذریعے تقسیم کیا گیا تھا۔ اس اخبار نے سیاحت کے فروغ کے ساتھ کیوبا کے بڑھتے ہوئے تجربے کی عکاسی کی۔ ایئر لائن کے بہت سے سرمایہ کاروں کے لیے، یہ سیاحت کے فروغ میں کیوبا کی اولین کوششوں اور سیاحت اور سفر سے متعلق بڑے پیمانے پر مواصلات میں اس کی بڑھتی ہوئی مہارت کا ایک خوش آئند اشارہ تھا۔ کیوبا کی سفری تشہیر کی حکمت عملیوں میں میڈیا تک وسیع رسائی کے ساتھ مشیروں اور مبصرین کو بھی شامل کیا گیا۔ امریکی اشتہارات اور تعلقات عامہ کی فرموں کے ساتھ معاہدوں نے ایئر لائن کو امریکہ میں مشہور ہونے کا موقع فراہم کیا۔ اس کے ساتھ ہی، کیوبا کی اشتہاری فرموں نے کیوبا کی ملکی اور بین الاقوامی خدمات کو فروغ دینے میں مدد کی۔ اس طرح یہ ایئر لائن نہ صرف امریکی مسافروں میں مشہور ہوئی بلکہ کیوبا کے بڑھتے ہوئے متوسط طبقے کا بھی پسندیدہ بن گئی کیونکہ 1950 کی دہائی میں ملک کی معاشی توسیع کی وجہ سے بیرون ملک چھٹیوں اور کاروباری سفر میں اضافہ ہوا۔ پی اے اے طرز کا لوگو کیوبا نے 1930 کی دہائی سے استعمال کیا تھا جسے 1957 میں تبدیل کیا گیا تھا، اور جیٹ ایج کی آمد کے ساتھ مطابقت رکھنے والا ایک نیا لوگو اور لباس اپنایا گیا تھا (نیا لباس اور لوگو 1960 کی دہائی کے آخر تک برقرار رکھا گیا تھا)۔ نئے لوگو کی ایروڈینامک شکل میں ایک انڈاکار شکل کا گلوب شامل تھا جس میں کیوبا کے زیر انتظام جغرافیائی علاقوں کو دکھایا گیا تھا، جس کے مرکز میں کیوبا تھا۔ یہ لاطینی امریکی ایئر لائنز میں منفرد تھا، جن کے لوگوز میں عام طور پر پرندوں پر مبنی ڈیزائن دکھائے جاتے تھے یا صرف ان کے مخففات استعمال کیے جاتے تھے۔ اس وقت، کیوبا نے اپنے بیڑے کی تزئین و آرائش کا کام بھی شروع کیا، اور اپنے طویل فاصلے تک مار کرنے والے پسٹن پروپ سپر کانسٹیلیشنز کو ٹربوپروپ طیاروں سے تبدیل کرنے کا انتخاب کیا، اور مستقبل قریب میں اپنے موجودہ وکرس ویسکاؤنٹ ٹربوپروپ بیڑے کو وسعت دینے کا فیصلہ کیا۔ ٹربوپروپ توسیع کیوبا نے اپنی بین الاقوامی خدمات (جس میں میڈرڈ، نیویارک، میکسیکو سٹی، میامی، مونٹیگو بے، ناساؤ، پورٹ او پرنس شامل ہیں)، اور اپنے کچھ گھریلو راستوں (کیماگے، سینٹیاگو ڈی کیوبا، وراڈیرو) کے لیے چار لمبی رینج والے برسٹل برٹانیہ (ماڈل 318) اور چار وکرس سپر ویسکاؤنٹ (وی وی-818) طیاروں، تمام ٹربوپروپس کے آرڈر دیے۔ پہلا برسٹل برٹانیہ (CU-T668) 1958 کے آخر میں پہنچایا گیا تھا، اور اسے ایئر لائن کے نیویارک روٹ میں سروس میں رکھا گیا تھا۔ نئے برٹانیہ اور سپر ویسکاؤنٹس نے کیوبا کو اپنے تمام بین الاقوامی راستوں پر صرف ٹربوپروپ طیارے اڑانے والی پہلی لاطینی امریکی ایئر لائن بننے کی اجازت دی۔ 1950 کی دہائی کے آخر تک، کیوبا لاطینی امریکی ایئر لائن تھی جس کو برطانوی ساختہ ٹربوپروپ طیاروں کے آپریشن اور دیکھ بھال کا سب سے زیادہ تجربہ تھا۔ اس کے پاس لاطینی امریکہ کے جدید ترین بیڑوں میں سے ایک بھی تھا۔ نئے برسٹل برٹانیس اور سپر ویسکاؤنٹس نے ایک ایسے وقت میں کیوبا کے لیے واحد ٹربوپروپ پروازیں فراہم کیں جب U.S.-flag کیریئرز اور دیگر تمام ایئر لائنز صرف پسٹن پروپ طیاروں کے ساتھ وہاں اڑتی تھیں۔ کیوبا کے ٹربوپروپ طیارے (1950 کی دہائی کے وسط میں ویسکاؤنٹ وی وی-755 سے شروع ہونے والے) نے پرواز کے اوقات کو نمایاں طور پر کم کر دیا، اور کیوبا کی خدمت کرنے والے دیگر تمام کیریئرز کے ذریعے اڑائے جانے والے پسٹن پروپ طیارے کے مقابلے میں ایک پرسکون سواری بھی فراہم کی۔ کیوبا کے کچھ ٹربوپروپس نے اپنی پرواز کے راستوں پر پرواز کے وقت کے ریکارڈ قائم کرنا شروع کر دیے۔ مثال کے طور پر، 17 جنوری 1959 کو، کیوبا کے نئے برٹانیہ میں سے ایک نے نیویارک-ہوانا روٹ کے لیے ایک ریکارڈ قائم کیا، جس نے اسے 3 گھنٹے 28 منٹ میں اڑایا، جو اس راستے پر تجارتی پرواز کے لیے اب تک کی سب سے تیز ترین پرواز ہے۔ اسی طرح، ہوانا-میڈرڈ روٹ پر، کیوبا کے برٹانیہ نے سپر کانسٹیلیشنز (ایک مسابقتی کیریئر کے ذریعے اڑائے جانے والے) کی پرواز کے وقت کے مقابلے میں کل پرواز کا وقت 4 گھنٹے تک کم کر دیا۔ کیوبا کے برٹانیہ نے اس طرح ایئر لائن کو اپنی نیویارک، میکسیکو سٹی اور میڈرڈ خدمات پر مسابقتی ایئر لائنز کو ہٹانے کی اجازت دی، کم کیبن شور اور کمپن کے ساتھ راستوں کو تیزی سے اڑاتے ہوئے، بہترین جہاز کی خدمت فراہم کرتے ہوئے۔ میامی کی پروازوں پر کیوبا کے ٹربوپروپ ویسکاؤنٹس اور سپر ویسکاؤنٹس نے بھی ہوانا پہنچنے پر بہترین انفلائٹ سروس اور سہولیات کے ساتھ مسابقتی کیریئرز کے مقابلے میں تیزی سے راستہ اڑایا۔ اس طرح میامی اور نیویارک کے راستے ایئر لائن کے لیے آمدنی کا ایک بڑا ذریعہ بن گئے۔ ان راستوں کو امریکہ میں نیویارک میں قائم اشتہاری ایجنسیوں کے ذریعے بڑے پیمانے پر فروغ دیا گیا، جس نے امریکی مسافروں میں ایئر لائن کے لیے بہترین سروس اور وشوسنییتا کی شبیہہ پیدا کرنے میں مدد کی۔ 1958 میں، کیوبا نے دو بوئنگ 707-139 جیٹ طیاروں کا آرڈر دیا، جو اس نئے مسافر جیٹ کو خریدنے کا منصوبہ بنانے والے پہلے لاطینی امریکی کیریئرز میں سے ایک بن گیا (آرڈر 1960 میں منسوخ کر دیا گیا، جب U.S.-Cuba تعلقات خراب ہوئے)۔ 1950 کی دہائی کے دوران کیوبا کی ترقی اور لاطینی امریکہ اور کیریبین میں ہوا بازی میں سب سے آگے اس کی پوزیشن کے باوجود، سال 1958 کے کچھ حصے میں ایئر لائن کے لیے کچھ مشکلات پیش آئیں۔ کیوبا کی تیز تر انقلابی جدوجہد نے کیوبا کو متاثر کیا کیونکہ اس کی تین پروازیں اغوا کر لی گئیں۔ تین میں سے دو ہائی جیکنگ کے نتیجے میں کوئی نقصان نہیں ہوا، لیکن ایک میں اموات اور ایک طیارے کا نقصان (ایک ویسکاؤنٹ وی وی-755) شامل تھا۔ کیوبا کی تاریخ میں ہائی جیکنگ کی وجہ سے یہ پہلا جانی یا ہوائی جہاز کا نقصان تھا۔ انقلابی رہنماؤں نے بعد میں نقصانات کے لیے معافی مانگی، لیکن ان واقعات نے یہ واضح کر دیا کہ کیوبا کی کارروائیاں اب اس جھگڑے سے متاثر نہیں ہوں گی۔ پھر، اغوا کے تیسرے واقعے کے دو ماہ سے بھی کم عرصے بعد، انقلابی رہنماؤں نے اقتدار پر قبضہ کر لیا (جنوری 1959 میں)، اور کیوبا ڈی ایویشین کی تاریخ کا ایک اور مرحلہ شروع ہوا۔ انقلاب اور اشتراکیت جب فیڈل کاسترو کی قیادت میں کیوبا کی عوامی انقلابی تحریک نے جنوری 1959 میں فلجینسیو بٹسٹا کی حکومت کا تختہ الٹ دیا تو نئی حکومت نے کیوبا کو ایک اہم وسیلہ کے طور پر دیکھا۔ نئی حکومت کے خارجہ تعلقات کی تعمیر ایک اہم ترجیح بن گئی، اور اس شعبے میں کیوبا کا ایک اہم کردار تھا۔ اس حقیقت کے باوجود کہ ایئر لائن ایک نجی ادارہ تھا، اسے نئی حکومت نے کیوبا کے سرکاری ہوائی جہاز کے طور پر دیکھا۔ 1959 اور 1960 میں کیوبا کے انقلابی عمل سے متعلق واقعات نے بین الاقوامی دلچسپی کو اپنی طرف متوجہ کیا۔ متعدد بین الاقوامی مشہور شخصیات نے کیوبا کی پروازوں میں سوار ہو کر کیوبا کا دورہ کیا، جس نے ایئر لائن کو کافی تشہیر فراہم کی۔ ان میں فرانسیسی فلسفی جین پال سارتر اور مصنف سیمون ڈی بیووائر، امریکی گلوکار جوزفین بیکر، چلی کے شاعر (اور بعد میں نوبل انعام یافتہ) پابلو نیرودا، برطانوی مورخ ہیو تھامس، سوویت فلم ساز میخائل کلاٹوزوف، اور کولمبیا کے مصنف (اور بعد میں نوبل انعام یافتہ) گیبریل گارسیا مارکیز شامل تھے۔ ان کے لیے اور کیوبا کا دورہ کرنے والی بہت سی دیگر مشہور شخصیات کے لیے، اکثر نئی حکومت کے مہمانوں کے طور پر، کیوبا ترجیحی ایئر لائن تھی۔ مئی 1959 میں انقلابی حکومت نے کیوبا کو قومی بنانے کا فیصلہ کیا۔ نجی مسافر ایئر لائن ایروویاس کیو اور نجی کارگو کیریئر کیوبا ایروپوسٹل اور ایکسپریسو ایرو انٹرامریکانو کو پھر کیوبا میں ضم کر دیا گیا۔ اس وقت، ایروویاس کیو نے ڈگلس ڈی سی-4 اور کرٹسس سی-46 طیارے (مسافروں کے استعمال کے لیے ترمیم شدہ) چلائے، جبکہ کیوبا ایرو پوسٹل اور ایکسپریسو ایریو انٹرامریکانو نے ڈگلس ڈی سی-3 اور کرٹسس سی-46 مال بردار طیاروں کا استعمال کیا۔ ایروویاس کیو کی ہوانا کے کولمبیا ہوائی اڈے (اس وقت میرامار ضلع سے متصل ایک مخلوط استعمال فوجی-شہری ہوائی اڈہ) سے کی ویسٹ، فورٹ لاؤڈرڈیل، ویسٹ پام بیچ اور کیوبا کے آئل آف پائنز (جس کا نام 1960 کی دہائی کے وسط سے اسلا ڈی لا جوونٹوڈ رکھا گیا تھا) کے لیے روزانہ بہت سی پروازیں ہوتی تھیں، لیکن اس کے آپریشنز کو انضمام سے کچھ دیر پہلے ہی جوس مارٹی بین الاقوامی ہوائی اڈے پر منتقل کر دیا گیا تھا۔ کیوبا ایرو پوسٹل کی میامی اور کیوبا کے اندر بار بار کارگو پروازیں ہوتی تھیں، جبکہ ایکسپریسو ایریو انٹرامریکانو وسطی امریکہ اور کیریبین کے لیے کارگو پروازیں چلاتا تھا۔ انضمام سے کچھ عرصہ پہلے، ہوانا کا کولمبیا ہوائی اڈہ (جو کیمپ کولمبیا فوجی اڈے کا حصہ تھا) صرف فوجی ٹریفک کے لیے استعمال ہونا شروع ہوا اور اس کا نام بدل کر سیوڈاڈ لبرٹیڈ رکھ دیا گیا۔ اس لیے ہوانا کے لیے تمام تجارتی ہوائی جہاز کی ٹریفک جوس مارٹی بین الاقوامی ہوائی اڈے پر مرکوز تھی، جو ملحقہ ضلع رانچو بوئیروس (18 کلومیٹر) میں واقع ہے۔ وسطی ہوانا سے)۔ کیوبا کے ساتھ ان ایئر لائنز کے انضمام نے سرکاری ملکیت کے تحت کیوبا کی تجارتی ہوا بازی کو مستحکم کیا۔ کیوبا کا نام بدل کر ایمپریسا کنسولیڈا کیوبا ڈی ایویشین ایس اے کر دیا گیا، تاکہ اس کی نئی ملکیت اور انضمام کی عکاسی ہو۔ تاہم، ایئر لائن کے ضبط شدہ سرمایہ کار جلد ہی ایئر لائن کے خلاف ایک پریشان کن مہم شروع کریں گے۔ کیوبا کے زیادہ تر ضبط شدہ سرمایہ کار جلاوطنی میں چلے گئے اور انہوں نے کیوبا کے خلاف اور کیوبا کی انقلابی حکومت کے خلاف بیرونی قانونی چارہ جوئی کی۔ امریکہ میں، خاص طور پر، انہوں نے امریکی سرمایہ کاروں کے ساتھ شمولیت اختیار کی جن کی جائیدادوں کو بھی قومی بنایا گیا تھا، اور نئی حکومت کی طرف سے معاوضے کے طور پر 20 سالہ 4.5 فیصد سرکاری بانڈز کی پیشکش کو مسترد کر دیا۔ یہ شرح اس وقت امریکی بازاروں میں ایئر لائن بانڈز کے لیے ادا کی جانے والی شرح سے زیادہ تھی۔ اس کے بجائے انہوں نے فوری ادائیگی کا مطالبہ کیا اور کیوبا کے طیارے کو ضبط کرنے کے لیے امریکی عدالت کے احکامات طلب کیے۔ وہ احکامات 1960 میں شروع ہونے والے مختلف اوقات میں جاری کیے گئے تھے۔ اس طرح کے اقدامات سے کیوبا کی امریکی کارروائیوں میں کافی خلل پڑا، جس کی وجہ سے کبھی کبھار پروازوں میں تاخیر یا منسوخی ہوتی تھی۔ کیوبا کی قوم پرستی کیوبا کی انقلابی حکومت کی طرف سے نافذ کردہ کاروبار اور جائیداد کی قوم پرستی کی پہلی لہر میں سے ایک تھی، کیونکہ اس نے معیشت اور کلیدی کاروباری اداروں کی عوامی ملکیت پر زیادہ کنٹرول حاصل کرنے کی کوشش کی تھی۔ ایک قومی کمپنی اور کیوبا کے غیر متنازعہ پرچم بردار کے طور پر، کیوبا انقلابی حکومت کی خارجہ تعلقات کی حکمت عملی میں ایک اہم وسیلہ بن گیا۔ حکومتی رہنماؤں کے ملکی اور بین الاقوامی سفر، اور سرکاری مہمانوں کے دوروں کو ایئر لائن کے ذریعے مربوط کیا گیا۔ سرکاری اہلکاروں اور مہمانوں کے لیے خصوصی پروازیں اکثر چلائی جاتی تھیں، کیونکہ یہ ایئر لائن کیوبا کی خارجہ پالیسی کا ایک لازمی عنصر بن گئی تھی۔ 1959 میں کیوبا کی حکومت کی بین الاقوامی پریس ایجنسی، پرینسا لیٹینا کی تشکیل جیسے اہم منصوبوں نے تمام سفری انتظامات کے لیے کیوبا کا استعمال کیا۔ کیوبا کے بین الاقوامی دفاتر بھی کیوبا کی سفارتی وراثت سے قریب سے جڑے ہوئے تھے۔ 1960 کے دوران کیوبا کے بہت سے تجربہ کار عملے اور تکنیکی ماہرین نے غیر ملکی ایئر لائنز کے ساتھ ملازمت کی تلاش کی اور کیوبا چھوڑ دیا، جس سے ایئر لائن کے ہنر مند اہلکاروں کا پول کم ہو گیا۔ پھر، 1960 کے آخر تک کیوبا کو اپنے تمام امریکی راستوں کو بند کرنے پر مجبور ہونا پڑا، جن میں میامی اور نیویارک شامل تھے، ساتھ ہی فلوریڈا (کلیدی مغرب، فورٹ لاؤڈرڈیل، ویسٹ پام بیچ) کے لیے ضم شدہ ایروویاس کیو اور کیوبا ایرو پوسٹل خدمات بھی شامل تھیں۔ امریکی اور کیوبا کی حکومتوں کے درمیان بڑھتی ہوئی کشیدگی، کیوبا کے طیاروں کو ضبط کرنے کی امریکی دھمکیاں، اور جنوری 1961 میں امریکی حکومت کی طرف سے یکطرفہ سفارتی تعلقات منقطع ہونے کی وجہ سے راستوں کی منسوخی ہوئی۔ اس سے قبل، اکتوبر 1960 میں، امریکی حکومت نے امریکی املاک کو قومی بنانے کے انتقامی کارروائی میں کیوبا پر جزوی پابندی عائد کی تھی۔ یہ اقدامات ایک وسیع تر امریکی حکمت عملی کا حصہ تھے جو اکتوبر 1959 کے اوائل میں شروع ہوئی تھی، جب صدر ڈوائٹ ڈی آئزن ہاور نے کیوبا کے اندر حزب اختلاف کے گروہوں کی مدد کے لیے سنٹرل انٹیلی جنس ایجنسی (سی آئی اے) اور محکمہ خارجہ کے تجویز کردہ پروگرام کی منظوری دی تھی، اور کبھی کبھار امریکی علاقے سے ہوائی اور سمندری حملوں کی اجازت دی تھی۔ اس ابتدائی پروگرام کے نتیجے میں مارچ 1960 میں سی آئی اے کے تخریب کاری، قتل عام، اور کیوبا پر حملہ کرنے اور اس پر حملہ کرنے کے باضابطہ منصوبے کی منظوری دی گئی جس کا مقصد اس کی انقلابی حکومت کا تختہ الٹنا تھا۔ جارحیت اور تخریب کاری کی اس وسیع حکمت عملی کا اختتام ناکام، سی آئی اے کے منصوبہ بند اور اپریل 1961 میں پلایا گرن (جسے خلیج خنزیر بھی کہا جاتا ہے) میں کیوبا پر حملے میں ہوا۔ جب 15 اپریل 1961 کو سی آئی اے کے پائلٹ اور ملکیت والے امریکی بی-26 بمباروں (محافظوں کو الجھانے کے لیے کیوبا کی فضائیہ کی جعلی وردی کا استعمال کرتے ہوئے) کے ذریعے کیوبا کے کئی ہوائی اڈوں پر فضائی بمباری ہوئی تو کیوبا کو اپنی تمام کارروائیاں بند کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ کیوبا کے ڈگلس ڈی سی-3 طیاروں میں سے ایک، رجسٹرڈ سی یو-ٹی 138، جو سینٹیاگو ڈی کیوبا کے انتونیو میسییو ہوائی اڈے پر کھڑا تھا، اس دن سی آئی اے کے فضائی بمباری کے چھاپوں میں سے ایک میں تباہ ہو گیا تھا۔ بمباری کے حملوں سے کیوبا کے دیگر طیاروں کو بھی نقصان پہنچا۔ فضائی بمباری 17 اپریل کو ہونے والی یلغار لینڈنگ کا پیش خیمہ تھی۔ حملے کی ناکامی اور تمام متعلقہ فوجی کارروائیوں کے بعد، امریکی حکومت نے کیوبا کی انقلابی حکومت اور کیوبا کی معیشت کے خلاف تخریب کاری، قتل و غارت گری اور دھمکیوں کی اپنی حکمت عملی کو جاری رکھا اور بڑھایا۔ کیوبا، کیوبا کے خارجہ تعلقات کا سب سے زیادہ نظر آنے والا وجود ہونے کے ناطے، اس طرح امریکی حکام کے خصوصی دباؤ میں آیا۔ کیوبا پر دباؤ ڈالنے کا ایک طریقہ طیاروں کو اغوا کرنے پر آمادہ کرنا تھا۔ اس طرح امریکی حکومت نے کیوبا کے بارے میں ایسی پالیسیاں وضع کیں جن کی وجہ سے اکثر طیاروں کا اغوا ہوتا رہا۔ 1961 میں شروع ہونے والے، امریکہ نے خود بخود کیوبا (اور کیوبا میں رجسٹرڈ کسی بھی دوسرے) طیارے کے اغوا کاروں کو پناہ دے دی، قطع نظر اس کے کہ کیوبا میں اغوا کاروں کے ذریعہ کوئی جرم کیا گیا ہو، یا اغوا کے نتیجے میں ہونے والی کوئی موت یا چوٹ ہو۔ اس پالیسی نے کسی کو بھی طیارہ اغوا کرنے کے لیے ایک زبردست ترغیب فراہم کی، کیونکہ تمام اغوا کاروں کو امریکہ پہنچنے کے بعد مکمل استثنی (اور استثنی) کی یقین دہانی کرائی گئی تھی۔ یہ پالیسی کیوبا کے لیے اغوا کے واقعات سے بالاتر اضافی مسائل کا باعث بنی، کیونکہ اغوا شدہ طیاروں کو عام طور پر امریکہ کے پاس کچھ عرصے کے لیے رکھا جاتا تھا، جس کی وجہ سے ہوائی جہاز کے استعمال کو نقصان پہنچتا تھا اور عملے کو امریکہ میں رہنے پر آمادہ کیا جاتا تھا۔ اس کے نتیجے میں، کیوبا کو اپنی تمام پروازوں میں سخت حفاظتی احتیاطی تدابیر اختیار کرنے، پائلٹوں اور عملے کے ممبروں کے ساتھ ساتھ زمینی اہلکاروں کو بھی اغوا کے واقعات کی تیاری کے لیے تربیت دینے پر مجبور ہونا پڑا۔ ایئر لائن کو ریزرو طیاروں کے ساتھ اپنے بیڑے کو بڑھانے پر بھی مجبور کیا گیا، جب امریکہ کی طرف سے اغوا شدہ طیارے کو برقرار رکھا گیا تو اسے سروس میں رکھا گیا۔ ان مسائل کے باوجود، 1961 کے آخر میں کیوبا نے اپنی برسٹل برٹانیہ ٹربوپروپس کا استعمال کرتے ہوئے اپنی طے شدہ ٹرانس اٹلانٹک خدمات کو پراگ (اپنے موجودہ میڈرڈ روٹ کے علاوہ) تک بڑھایا۔ یہ لاطینی امریکی ایئر لائن کی طرف سے مشرقی یورپ کے لیے پہلی طے شدہ سروس تھی۔ پراگ کے نئے راستے نے پراگ پہنچنے سے پہلے گانڈر (کینیڈا) میں ایندھن بھرنے کا ایک طے شدہ اسٹاپ بنایا [واپسی کی پرواز پر شینن (آئرلینڈ) میں بھی رکنا]۔ اس کے بعد کیوبا نے اپنے ایک برٹانیہ کو چیکوسلواک ایئر لائنز (سی ایس اے) (سی یو-ٹی 668، جسے سی ایس اے نے اوکے-ایم بی اے کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا ہے) کے حوالے کر دیا تاکہ وہ اس راستے پر کیوبا کی خدمات کے تعاون سے اپنی پراگ-ہوانا پروازیں شروع کر سکے۔ کیوبا کے عملے نے سی ایس اے کے اہلکاروں کو برٹانیہ کے آپریشن میں تربیت دی۔ اس نے سی ایس اے کو 1962 کے اوائل میں اپنی پہلی شیڈول ٹرانس اٹلانٹک سروس قائم کرنے کی اجازت دی۔ گانڈر اور شینن کیوبا کے پراگ روٹ (صرف میڈرڈ روٹ پر گانڈر) پر اس وقت رکتے ہیں جب امریکی حکومت نے دباؤ ڈالا اور 1961 میں برمودا اور آزورس میں کیوبا کے لینڈنگ کے حقوق منسوخ کر دیے۔ یہ اسٹاپ ضروری تھے (برمودا آؤٹ باؤنڈ پر اور آزورس ان باؤنڈ پروازوں پر) کیونکہ کیوبا کے برٹانیہ کے پاس یورپ آنے اور جانے کے لیے نان اسٹاپ پرواز کرنے کے لیے ضروری رینج نہیں تھی۔ برمودا اور آزورس اسٹاپ 1948 سے کیوبا کے ٹرانس اٹلانٹک راستوں کا حصہ رہے تھے، جب یورپ کے لیے اس کی پہلی پروازیں شروع ہوئیں۔ خوش قسمتی سے کیوبا کے لیے، کینیڈا اور آئرش حکومتوں نے لینڈنگ کے حقوق فراہم کیے اور امریکی دباؤ کے سامنے جھکنے سے انکار کر دیا، خاص طور پر جب چیکوسلواک ایئر لائنز (سی ایس اے) نے اسی راستے (کیوبا کے ساتھ مربوط) پر اپنی خدمات چلانا شروع کیں۔ کینیڈا اور آئرلینڈ کی طرف سے ان حقوق سے انکار کیوبا کو اپنے بحر اوقیانوس کے راستے بند کرنے پر مجبور کر دیتا۔ خاص طور پر گانڈر اسٹاپ نے بہت مشکل سردیوں کے حالات کی وجہ سے کیوبا کے عملے کے لیے بہت سے چیلنجز پیش کیے، جن میں برف اور برف کے طوفان، برفیلے رن وے، درجہ حرارت −30 ڈگری سیلسیس سے نیچے، اور کم ایندھن کے ذخائر کے ساتھ موڑ دی گئی پروازیں شامل تھیں۔ نیز، کیوبا کے بارے میں امریکی حکومت کی پالیسیوں نے کیوبا کے عملے کو گاندر میں اپنی پروازیں چھوڑنے اور امریکہ ہجرت کرنے پر آمادہ کیا۔ ان مشکلات کے باوجود، کیوبا نے اپنے چار دہائیوں کے آپریشن کے دوران گاندر کے راستے پر کبھی کسی حادثے کا سامنا نہیں کیا۔ امریکہ کے تعلقات ٹوٹنے (جنوری 1961 میں) اور 7 فروری 1962 کو کیوبا پر مکمل امریکی پابندی کے نفاذ (اکتوبر 1960 میں عائد جزوی پابندی سے آگے) کے ساتھ، کیوبا نے نئے طیارے حاصل کرنے کے لیے سوویت یونین کا رخ کیا۔ اگرچہ برسٹل برٹانیہ کو کئی سالوں تک سروس میں رکھا گیا تھا، لیکن ایئر لائن کے وائکاؤنٹس (وی وی-755) اور سپر وائکاؤنٹس (وی وی-818) 1961 اور 1962 میں دوسرے کیریئرز (کنارڈ ایگل، ٹرانس آسٹریلیا، اور ساؤتھ افریقی ایئر ویز) کو فروخت کیے گئے تھے۔ سوویت ساختہ طیاروں کی پہلی قسم 1961 کے آخر میں جڑواں انجن، پسٹن پروپ الیشین آئی ایل-14 تھی۔ اس کے فورا بعد، الیشین آئی ایل-18 چار انجن والے ٹربوپروپس فراہم کیے گئے، اور کیوبا کی گھریلو خدمات میں استعمال ہونے لگے۔ ان کے بعد جڑواں انجن والے انتونوف اے این-24 اور اے این-26 اور چار انجن والے اے این-12 آئے، یہ سب ٹربوپروپس تھے۔ اے این-26 اور اے این-12، دونوں مال بردار جہازوں نے مختصر اور طویل فاصلے کے راستوں پر کیوبا کے کارگو آپریشن کو برقرار رکھنے اور وسعت دینے میں مدد کی۔ ان طیاروں نے کیوبا کے تمام وائکاؤنٹس، سپر وائکاؤنٹس اور U.S.-built طیاروں کی جگہ لے لی۔ برسٹل برٹانیہ کے علاوہ، کیوبا کا بیڑا اب سوویت ساختہ طیاروں پر مشتمل ہوگا۔ کیوبا کے خلاف امریکی حکومت کی کارروائیاں ہر وقت جاری رہیں، مغربی پٹرول کمپنیوں پر دباؤ ڈالا جا رہا تھا جو ایئر لائن کو اس کے بین الاقوامی راستوں پر سپلائی کرتی تھیں۔ میکسیکو، کینیڈا اور مغربی یورپ میں کیوبا کے دفاتر پر بمباری، آتش زنی اور دیگر تخریب کاری بھی ہوائی جہاز کے اغوا کے علاوہ کبھی کبھار ہوتی تھی۔ ان پرتشدد کارروائیوں کی ذمہ داری (یا مشتبہ) کا دعوی کرنے والے گروہوں اور افراد کو سی آئی اے کی تربیت یا تعلقات کے بارے میں جانا جاتا تھا یا ان پر الزام لگایا جاتا تھا۔ پھر، اکتوبر 1962 کے میزائل بحران کا ایئر لائن پر منفی اثر پڑا، کیونکہ امریکی فضائی بمباری کے خطرے اور امریکی جنگی طیاروں کے ذریعے کیوبا کے طیاروں کے تباہ ہونے کے امکان کی وجہ سے بحران کے دوران کیوبا کی تمام خدمات معطل کرنی پڑیں۔ 18 ماہ قبل (اپریل 1961) کیوبا پر سی آئی اے کی فضائی بمباری اور کیوبا کے طیاروں کی تباہی کے دوران جو کچھ ہوا تھا اس کی یاد نے ایئر لائن کو اضافی احتیاطی تدابیر (تمام خدمات کی معطلی سے بالاتر) اختیار کرنے پر مجبور کیا۔ کچھ طیارے منتشر کر دیے گئے اور مختلف ہوائی اڈوں پر کھڑے کر دیے گئے، اور بحران شروع ہونے کے وقت بیرون ملک پرواز کرنے والوں کو واپس نہ آنے کی ہدایت کی گئی۔ اکتوبر کے میزائل بحران کے خاتمے کے بعد بھی رکاوٹیں جاری رہیں، لیکن اس کے باوجود کیوبا کی خدمات مکمل طور پر بحال ہو گئیں، اور سوویت ساختہ طیاروں کے جاری حصول سے ان کی مدد ہوئی۔ کیوبا کا نیا سوویت ساختہ بیڑا ایسٹرن بلاک ایئر لائنز کے ساتھ تعاون کے اہم معاہدوں کے ساتھ تھا۔ سی ایس اے چیکوسلواک ایئر لائنز کے ساتھ تعاون نے پہلے ہی باہمی فائدہ مند نتائج پیدا کیے تھے۔ 1963 میں، کیوبا کے تعاون نے ایروفلوٹ سوویت ایئر لائنز کے لیے ماسکو اور ہوانا کے درمیان 18 گھنٹے کی نان اسٹاپ شیڈول خدمات قائم کرنا ممکن بنا دیا۔ یہ دنیا کی طویل ترین نان اسٹاپ پروازیں تھیں، اور استعمال ہونے والا ٹوپولیف 114 طیارہ ایروفلوٹ بھی اس وقت سروس میں سب سے بڑا مسافر طیارہ تھا۔ کیوبا نے ایرو فلوٹ کو گراؤنڈ سپورٹ اور تکنیکی خدمات فراہم کیں، اور ہوانا اور کیوبا میں نمائندہ دفاتر، نان اسٹاپ ماسکو-ہوانا روٹ کے لیے فراہم کیے۔ ایروفلوٹ نے بدلے میں یو ایس ایس آر میں کیوبا کی نمائندگی کی۔ بعد میں، مشرقی جرمن ایئر لائن انٹرفلگ کے ساتھ تعاون نے اس کیریئر کے لیے مشرقی برلن کو ہوانا سے جوڑتے ہوئے اپنی پہلی طے شدہ ٹرانس اٹلانٹک سروس قائم کرنا ممکن بنا دیا۔ مالیف (ہنگری ایئر لائنز)، ایل او ٹی پولینڈ ایئر لائنز، اور ٹروم (رومانیہ ایئر ٹرانسپورٹ) کے ساتھ بھی تعاون پر مبنی معاہدے (براہ راست پروازوں کے بغیر) قائم کیے گئے۔ ان اور دیگر تعاون کے معاہدوں نے کیوبا کی تکنیکی صلاحیتوں کی حمایت کی اور نمائندہ دفاتر، مسافروں کی خدمات اور ہوائی جہاز کی دیکھ بھال پر مشتمل باہمی معاہدوں کا باعث بنے۔ بعد میں، 1960 کی دہائی کے آخر میں الیشین آئی ایل-62 جیٹ طیاروں کی آمد کے ساتھ، کیوبا اپنے برٹانیہ کو تبدیل کرنے اور میڈرڈ اور پراگ (گانڈر، کینیڈا کے راستے) کے اپنے پہلے سے موجود راستوں پر یورپ کے لیے آل جیٹ سروس شروع کرنے میں کامیاب رہا۔ ٹوپولیف ٹی یو-154، الیشین آئی ایل-76، یاکوولیف یاک-40 اور یاک-42 جیٹ طیاروں، اور زیادہ جدید الیشین آئی ایل-62 ایم کا بیڑا، 1970 کی دہائی میں ایئر لائن کی ٹرانس اٹلانٹک، لاطینی امریکی، کیریبین اور گھریلو خدمات کے لیے اس کے بعد آیا۔ اس بڑے اور متنوع بیڑے کے حصول کی مالی اعانت سوویت یونین نے کی تھی اور اس میں بہت سازگار شرائط تھیں، جیسے کہ سخت کرنسی کی جگہ عام بارٹر ٹریڈ کے ذریعے ادائیگی۔ نتیجے کے طور پر، کیوبا سوویت ساختہ طیاروں کے آپریشن میں سب سے زیادہ تجربہ رکھنے والا لاطینی امریکی کیریئر بن گیا۔ ایسٹرن بلاک ایئر لائنز اور ممالک کے ساتھ معاہدوں نے کیوبا کو کیوبا کی حکومت کے لیے ایک اہم اسٹریٹجک کردار ادا کرنے کی بھی اجازت دی۔ 1960 کی دہائی کے اوائل سے، لاطینی امریکہ کے متعدد خواہش مند انقلابیوں نے تعلیم، تربیت، طبی دیکھ بھال اور کانفرنسوں کے لیے کیوبا کا سفر کیا۔ وہ عام طور پر پراگ سے کیوبا کی پروازوں پر سفر کرتے تھے، اور کچھ معاملات میں مشرقی بلاک کے شہروں کے لیے ایئر لائن کی کبھی کبھار خصوصی پروازیں بھی استعمال کرتے تھے۔ یہ طویل چکر اس وقت اہم ہو گیا جب تقریبا تمام لاطینی امریکی ممالک نے کیوبا کے ساتھ تعلقات منقطع کر لیے، زیادہ تر امریکی دباؤ کے جواب میں۔ 1960 کی دہائی کے وسط تک، صرف میکسیکو کے کیوبا کے ساتھ سفارتی تعلقات تھے، اور کیوبا کی میکسیکو سٹی سروس لاطینی امریکہ کے لیے واحد پروازیں فراہم کرتی تھی۔ میکسیکو سٹی کی پروازوں کی سی آئی اے نے کڑی نگرانی کی، تاہم، کیوبا کا سفر کرنے والے افراد کے لیے نشانہ بننے سے بچنا مشکل ہو گیا (اور ممکنہ طور پر اپنے آبائی ممالک واپس آنے پر گرفتاری، تشدد یا موت کا شکار ہونا)۔ پراگ اور دیگر مشرقی بلاک کے شہروں کے لیے اپنی ٹرانس اٹلانٹک پروازوں کے ذریعے، کیوبا نے کیوبا کی حکومت کی خارجہ تعلقات کی حکمت عملی کے ایک اہم عنصر کو پورا کرنے میں مدد کی۔ بعد میں، 1960 اور 1970 کی دہائی کے آخر میں، متعدد افریقی انقلابیوں نے مشرقی بلاک کے ممالک سے کیوبا کی خدمات کا بھی استعمال کیا، تاکہ وہ کیوبا کا سفر کریں اور سی آئی اے اور مغربی انٹیلی جنس سروسز کے ذریعے نشانہ بننے سے بچیں (حالانکہ گینڈر اسٹاپ، جو کہ برٹانیہ اور آئی ایل-62 کی محدود رینج کی وجہ سے ضروری تھا، کچھ چیلنجز کا باعث بنا)۔ 1970 اور 1980 کی دہائی 1975 میں، کیوبا کے برسٹل برٹانیہ کو آپریشن کارلوٹا کے حصے کے طور پر کیوبا کے اشرافیہ فوجی یونٹوں کو انگولا لے جانے کے لیے کام میں لگایا گیا۔ کیوبا سے افریقہ کے لیے نان اسٹاپ پروازوں کی اجازت دینے کے لیے (مسافروں کے کم بوجھ کے ساتھ) کیوبا کے تکنیکی ماہرین نے برٹانیہ میں ترمیم کی (مسافر کیبن کے اندر رکھے گئے اضافی ایندھن کے ٹینکوں کے ساتھ)۔ یہ اس وقت ہوا جب امریکی حکومت نے بارباڈوس پر دباؤ ڈالنا شروع کیا کہ وہ ان پروازوں کے لیے کیوبا کے لینڈنگ کے حقوق منسوخ کرے۔ برٹانیہ میں ہونے والی تبدیلیوں میں مسافر کیبن سے کارگو بے تک رسائی فراہم کرنا شامل تھا، تاکہ آمد پر ہتھیاروں اور گولہ بارود کی تیزی سے تعیناتی کو آسان بنایا جا سکے۔ نوبل انعام یافتہ مصنف گیبریل گارسیا مارکیز نے 1977 میں (اور ایک کتاب) مضامین لکھے جن میں کیوبا کے برٹانیہ اور اس کے پائلٹوں کے بارے میں بیانیے شامل تھے جو کیوبا کے اشرافیہ فوجیوں کے پہلے دستے کو انگولا لے جا رہے تھے۔ ان انتہائی ضروری پروازوں کے راستے میں اکثر ایندھن بھرنے اور لوانڈا میں ہونے والی پیشرفت کے بارے میں معلومات کے لیے برازیل میں ایک مختصر اسٹاپ شامل ہوتا تھا۔ برازیل اور لوانڈا میں آمد رات کے وقت طے کی گئی تھی، اور ہوائی جہاز کی بیرونی اور اندرونی لائٹس کو لینڈنگ سے پہلے، زمین پر، اور ٹیک آف کے دوران بند کر دیا گیا تھا تاکہ توجہ مبذول نہ ہو۔ ابتدائی پروازیں خفیہ طور پر کی گئیں، اور انگولا کے آزادی حاصل کرنے پر جنوبی افریقہ کی نسل پرستانہ فوج کو لوانڈا پر قبضہ کرنے سے روکنے میں مدد ملی۔ مجموعی طور پر، کیوبا کے برٹانیہ نے آپریشن کارلوٹا کے حصے کے طور پر کئی مہینوں کے دوران کیوبا اور انگولا کے درمیان 100 سے زیادہ پروازیں انجام دیں۔ چونکہ اسپیئر پارٹس اب بنائے یا فروخت نہیں کیے جاتے تھے، اس لیے کیوبا کے تکنیکی ماہرین کو انہیں تیار کرنا پڑا، اور الیشین آئی ایل-18 طیارے کے بریک پارٹس کو برٹانیہ میں فٹ ہونے کے لیے ڈھال لیا گیا۔ کم سفر والے راستے پر موسمی رپورٹوں کی کمی کے باوجود، ہوائی جہاز کو مسلسل چلانے کے لیے دیکھ بھال کا وقت نصف کر دیا گیا۔ ہر پرواز میں دو پائلٹ عملہ ہوتا تھا، جو باری باری کنٹرول پر ہوتا تھا، لیکن پائلٹ اکثر اپنی پرواز کے وقت کی حدود سے باہر اڑتے تھے۔ اس آپریشن کے فورا بعد، کیوبا نے ہوانا اور لوانڈا کے درمیان طے شدہ خدمات قائم کیں۔ کیوبا کے برٹانیس نے تین دہائیوں سے زیادہ عرصے تک ایئر لائن کے بیڑے میں خدمات انجام دیں (وہ 1990 میں ریٹائر ہوئے تھے)، اور کبھی کسی حادثے کا سامنا نہیں کیا۔ 1970 کی دہائی کے وسط میں، کیوبا نے اپنی کینیڈین، کیریبین اور گیانا خدمات کے لیے ڈگلس ڈی سی-8-43 طیارہ (جو پہلے ایئر کینیڈا کے ساتھ خدمات انجام دے رہا تھا) لیز پر لیا۔ یہ طیارے کینیڈا اور کیوبا کے درمیان دو طرفہ تجارتی معاہدوں کے حصے کے طور پر کینیڈا کی حکومت کی مدد سے لیز پر لیے گئے تھے۔ کینیڈا کے وزیر اعظم پیئر ایلیٹ ٹروڈو نے خود اس پہل کی قیادت کی تھی، جس کا مقصد کینیڈا اور کیوبا کے درمیان تعلقات کو مستحکم کرنا تھا۔ اس کے نتیجے میں، کینیڈا کی حکومت، اور خود مسٹر ٹروڈو، امریکی حکومت کے شدید دباؤ میں آ گئے، جس نے اس اقدام کو مسترد کر دیا اور اسے روکنے کی کوشش کی۔ ڈی سی-8 کے لیزوں نے کیوبا کو U.S.-built جیٹ طیاروں کو چلانے کا تجربہ حاصل کرنے کی اجازت دی اور سوویت ساختہ طیاروں کی فراہمی میں تاخیر کی تلافی کی۔ ڈی سی-8s (CU-T1200) میں سے ایک ٹیسٹ فلائٹ کے دوران ایک حادثے (چھوٹے طیارے کے ساتھ وسط ہوا میں تصادم) میں نقصان پہنچا تھا، جس میں کوئی جانی نقصان نہیں ہوا تھا، لیکن دوسرا ڈی سی-8 (CU-T1201) کھو گیا تھا جب 1976 میں بین الاقوامی پرواز کے دوران بم پھٹے تھے، جس کے نتیجے میں متعدد ہلاکتیں ہوئیں۔ یہ دھماکے بارباڈوس سے ٹیک آف کے فورا بعد ہوئے، جس کی حکومت پر اس سے قبل امریکہ نے کیوبا کے لینڈنگ کے حقوق منسوخ کرنے کے لیے دباؤ ڈالا تھا۔ بہت سی ہلاکتوں میں 24 کھلاڑیوں کا ایک گروپ تھا، جن میں زیادہ تر نوعمر تھے، جن کا تعلق کیوبا کی کھیلوں کی ٹیموں میں سے ایک سے تھا۔ کیوبا کی حکومت نے ان دھماکوں کو تخریب کاری قرار دیا، جسے سی آئی اے سے تربیت یافتہ افراد نے انجام دیا جنہوں نے ایئر لائن کو نقصان پہنچانے اور کیوبا کے ساتھ پرواز کرنے والے مسافروں کو دہشت زدہ کرنے کی کوشش کی۔ نتیجے کے طور پر، کیوبا کو بورڈنگ سے پہلے تمام مسافروں اور سامان کی احتیاط سے اسکریننگ کرنے پر مجبور کیا گیا، جس کے لیے تمام پروازوں میں معمول کی احتیاطی تدابیر کے طور پر طویل پیشگی چیک ان اوقات اور انفرادی حفاظتی جانچ کی ضرورت ہوتی ہے۔ ڈی سی-8 کے لیز 1970 کی دہائی کے آخر میں نقصانات کے نتیجے میں ختم کر دیے گئے تھے۔ برٹانیہ کے علاوہ، ڈی سی-8s واحد مغربی ساختہ طیارہ کیوبا تھے جو 1970 کی دہائی کے دوران چلائے گئے تھے۔ 1978 میں کارٹر انتظامیہ نے، جاری امریکی پابندی کے باوجود، ہوانا میں امریکی مفادات کا ایک سیکشن کھولنے کا فیصلہ کیا، تاکہ خاندانی ملاقاتیں اور کیوبا میں امریکی رہائشیوں کے خاندانوں سے ملاقاتوں میں مدد کی جا سکے۔ امریکہ نے جنوری 1961 میں کیوبا کے ساتھ یکطرفہ طور پر سفارتی تعلقات توڑ لیے تھے، اور اس وقت سے ہوانا میں کوئی براہ راست امریکی سفارتی نمائندگی نہیں ہوئی تھی (کیوبا کو اس کے بعد سے امریکی علاقے میں کسی بھی سفارتی نمائندگی کی اجازت نہیں تھی، سوائے اس کے اقوام متحدہ کے مشن کے)۔ اگرچہ رسمی معنوں میں سفارت خانہ نہیں تھا، اس سفارتی اقدام کے باوجود کیوبا کو ہوانا اور میامی کے درمیان باقاعدہ چارٹر پروازیں چلانے کی اجازت دی گئی۔ 1960 کی دہائی سے امریکی حکومت نے کیوبا اور امریکہ کے درمیان کسی باقاعدہ پرواز کی اجازت نہیں دی تھی، اور اس کے بعد سے امریکی ایئر لائنز پر پابندی کے ذریعے کیوبا کی خدمت کرنے پر پابندی عائد کر دی گئی تھی۔ میامی کے لیے کیوبا کی چارٹر پروازیں اچانک منسوخ کر دی گئیں، تاہم، ریگن انتظامیہ نے 1981 میں اقتدار سنبھالنے کے فورا بعد۔ کارٹر انتظامیہ کے اقدام کے باوجود، کیوبا کی کارروائیوں کے خلاف اشتعال انگیزی اور تخریب کاری جاری رہی، کینیڈا، لاطینی امریکہ اور یورپ میں کیوبا کے دفاتر پر اصل اور بم دھماکوں کی کوششوں کے ساتھ (کیوبا کو چارٹر پروازوں کے لیے امریکہ میں کوئی دفتر کھولنے کی اجازت نہیں تھی)۔ امریکہ میں مسلح گروہ، جو تخریب کاری اور دھماکہ خیز مواد میں تربیت یافتہ تھے، اکثر کیوبا کے خلاف عوامی دھمکیاں جاری کرتے تھے۔ کیوبا کی چارٹر پروازوں کا انتظام کرنے والی امریکی ٹریول ایجنسیوں کو بھی بم دھماکوں، آتش زنی اور دیگر تخریب کاریوں کا نشانہ بنایا گیا۔ اس طرح کی کارروائیاں ایک ایسے انداز کی پیروی کرتی ہیں جو 1960 میں شروع ہوئی اور جس نے متعدد ممالک میں کیوبا کے دفاتر کو نشانہ بنایا، ایئر لائن کے عملے اور مسافروں کو دہشت زدہ کرنے اور اس کی کارروائیوں میں رکاوٹ ڈالنے کی کوشش کی۔ جن گروہوں نے ان کارروائیوں کی ذمہ داری قبول کی تھی ان کی قیادت ایسے افراد کر رہے تھے جو سی آئی اے سے تربیت یافتہ تھے یا پہلے اس انٹیلی جنس ایجنسی سے تعلق رکھتے تھے۔ 1970 کی دہائی کے آخر اور 1980 کی دہائی کے اوائل تک، کیوبا نے مشرقی اور مغربی یورپ (پراگ، مشرقی برلن، ماسکو، میڈرڈ، پیرس، لزبن)، سب صحارا افریقہ (لوانڈا، گنی بساؤ، کابو وردے)، ایشیا (بغداد)، شمالی افریقہ (طرابلس)، کینیڈا (مونٹریال، ٹورنٹو، گانڈر)، اور مختلف لاطینی امریکی اور کیریبین مقامات (میکسیکو سٹی، پاناما، ماناگوا، لیما، کنگسٹن، بارباڈوس، پورٹ آف اسپین، جارج ٹاؤن) کے لیے طے شدہ خدمات انجام دیں۔ اس وقت ویتنام جانے کا راستہ زیر غور تھا لیکن کبھی شروع نہیں کیا گیا۔ بغداد کے راستے نے، خاص طور پر، کیوبا کو ایشیا کی خدمت کرنے والی پہلی لاطینی امریکی ایئر لائن بنا دیا (یہ راستہ 1980 کی دہائی کے اوائل میں بند کر دیا گیا تھا)۔ 1970 اور 1980 کی دہائیوں کے دوران، کیوبا نے مختلف مغربی ایئر لائنز، جیسے سوئس ایئر، سبینا، لفتھانسا اور ٹی اے پی کے لیے کیوبا میں جنرل نمائندے کے طور پر خدمات انجام دیں۔ زیادہ تر، یہ ایسی ایئر لائنز تھیں جو کیوبا کی خدمت نہیں کرتی تھیں لیکن شہریوں کے اپنے آبائی ممالک سے کیوبا کے بڑھتے ہوئے سفر کی وجہ سے انہیں نمائندگی کی ضرورت تھی۔ اس کے علاوہ، کیوبا نے کیوبا میں کئی افریقی کیریئرز کی نمائندگی کی، جیسے ٹی اے اے جی، ایل اے ایم، ٹی اے سی وی (کیبو وردے) اور ایل آئی اے (گنی بساؤ)۔ کیوبا نے ایروفلوٹ سوویت ایئر لائنز، سی ایس اے چیکوسلواک ایئر لائنز، انٹرفلوگ، مالیو ہنگری ایئر لائنز، ایل او ٹی پولینڈ ایئر لائنز اور ٹی اے آر او ایم رومانیائی ایئر ٹرانسپورٹ کی نمائندگی بھی جاری رکھی۔ 1980 کی دہائی کے اوائل میں، کیوبا نے اپنے آئی ایل-62 جیٹ طیاروں میں سے ایک کو انگولا کی قومی ایئر لائن، ٹی اے اے جی کے حوالے کر دیا، تاکہ وہ اس راستے پر کیوبا کی خدمات کے تعاون سے، لوانڈا-ہوانا راستے پر اپنی طے شدہ پروازیں شروع کر سکے۔ اس نے ٹی اے اے جی کو اپنی پہلی ٹرانس اٹلانٹک سروس چلانے کے قابل بنایا۔ کیوبا کے کچھ عملے اور تکنیکی ماہرین نے بھی 1970 کی دہائی کے آخر اور 1980 کی دہائی کے اوائل میں ٹی اے اے جی کو انگولا اور افریقہ میں اپنی خدمات کو برقرار رکھنے میں مدد کی۔ زیادہ تر معاملات میں، کیوبا کے عملے کو پروازوں کو برقرار رکھنے کے لیے مغربی اور سوویت ساختہ دونوں ہوائی جہازوں کا استعمال کرتے ہوئے متعدد قسم کے طیارے چلانا پڑتے تھے۔ اس سے انگولا کو خانہ جنگی شروع ہونے پر اپنی قومی ایئر لائن کو چلانے میں مدد ملی، کیونکہ جنوبی افریقہ کی نسل پرستانہ حکومت، سی آئی اے، اور زائر کے موبوتو سیسی سیکو کے حمایت یافتہ دھڑوں نے قوم اور اس کے وسائل پر کنٹرول حاصل کرنے کے لیے لڑائی لڑی۔ اوپر بیان کردہ زیادہ تر بین الاقوامی خدمات 1980 کی دہائی تک برقرار رہیں۔ کیوبا کی بین الاقوامی پروازوں میں زیادہ تر سفارت کار، سرکاری اہلکار، کھیلوں کے وفود، اسکالرشپ کے طلباء، ثقافتی تبادلے کے وفود، امدادی مشنوں پر کیوبا کے طبی اہلکار، فوجی اہلکار، اور کیوبا میں سرکاری تقریبات میں آنے والے زائرین شامل تھے۔ زیادہ تر بین الاقوامی مقامات پر ہفتے میں ایک یا دو بار خدمات فراہم کی گئیں۔ جیسے ہی کیوبا کی حکومت نے 1980 کی دہائی کے وسط میں سیاحت کو ترجیح دینا شروع کیا، تاہم، کیوبا کی بین الاقوامی پروازوں نے کیوبا جانے والے مسافروں کے اس بڑھتے ہوئے حصے کی ضروریات کو پورا کرنا شروع کر دیا۔ پھر، 1980 کی دہائی کے آخر تک سوویت بلاک کا خاتمہ، اور 1991 میں سوویت یونین کی خود تحلیل، ایئر لائن کی کارروائیوں پر بڑا اثر ڈالے گی۔ سرد جنگ کے بعد کا دور مشرقی بلاک کے خاتمے کے ساتھ، کیوبا کو مسافر خدمات کو بہتر بنانے، اپنی تکنیکی صلاحیتوں کو بہتر بنانے اور اپنے بیڑے کی تنظیم نو کے زبردست چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا۔ ان چیلنجوں میں سے کوئی بھی ایک کسی بھی بڑی مغربی ایئر لائن کے لیے ایک مشکل کام ہوتا۔ کیوبا پر جاری امریکی پابندی (جس نے U.S.-made طیاروں اور اجزاء کی فروخت پر پابندی لگا دی تھی) کے ساتھ ساتھ کیوبا کو ان سب کا ایک ہی وقت میں بڑی عجلت کے ساتھ سامنا کرنا پڑا۔ بے پناہ مشکلات کا سامنا کرنے کے باوجود، کیوبا 1990 کی دہائی میں اپنی خدمات کو برقرار رکھنے اور وسعت دینے میں کامیاب رہا۔ کیوبا کے تیزی سے بڑھتے ہوئے سیاحت کے شعبے نے بھی بہت ضروری ٹریفک فراہم کرتے ہوئے ایئر لائن کی مدد کی۔ کیوبا نے 1990 کے آخر (CU-T1282) اور 1991 کے اوائل (CU-T1283 اور 1284) میں قازان، یو ایس ایس آر، فیکٹری سے آخری تین مکمل طور پر نئے آئی ایل-62 ایم حاصل کیے تھے، جس نے یہ طیارے تیار کیے تھے۔ دو دیگر، نئے، آئی ایل-62 ایم 1988 اور 1989 میں فراہم کیے گئے تھے۔ اس لیے کیوبا ان میں سے زیادہ تر طیاروں کو یو ایس ایس آر کی تحلیل (1991 میں) اور 1990 کی دہائی کے وسط میں تمام آئی ایل-62 ایم کی پیداوار کے خاتمے کے بعد طویل عرصے تک خدمت میں رکھنے میں کامیاب رہا۔ ان طیاروں کے ساتھ اس کے طویل تجربے نے انہیں اڑاتے رہنا ممکن بنا دیا، تاکہ 1990 کی دہائی اور اس سے آگے اپنے کچھ طویل اور درمیانے فاصلے کے راستوں کو برقرار رکھا جا سکے (باقاعدگی سے شیڈول سروس میں کیوبا کا آخری آئی ایل-62 ایم 2011 میں ریٹائر ہوا تھا)۔ کیوبا کو نقصان پہنچانے کے لیے امریکی حکومت کی دیرینہ جستجو 1990 کی دہائی میں جاری رہی، پابندی کی طرف سے عائد پابندیوں سے بالاتر (1962 سے نافذ)، اس حقیقت کے باوجود کہ ایئر لائن کو امریکہ کی خدمت کرنے کی اجازت نہیں تھی، امریکی علاقے پر تمام پروازوں پر پابندی لگا دی گئی۔ یہ ممانعت بین الاقوامی تجارتی ہوا بازی کے معاہدوں کی خلاف ورزی ہے۔ امریکہ اور لاطینی امریکہ یا کیریبین کے درمیان پروازوں پر بہت سے امریکی طیارے ہر روز کیوبا کے اوپر سے اڑتے ہیں، پھر بھی کیوبا کی حکومت نے امریکی کیریئرز یا طیاروں کے خلاف کوئی انتقامی کارروائی نہیں کی۔ کیوبا کے متاثرہ راستے وہ تھے جو کیوبا اور کینیڈا کے درمیان تھے، جو اس وقت سیاحوں کی بڑی تعداد لے جاتے تھے۔ اس لیے کیوبا کو کینیڈا (مونٹریال، ٹورنٹو) اور کیوبا کے درمیان تمام پروازوں پر طویل اور بہت مہنگے چکر لگانے پر مجبور ہونا پڑا، تاکہ امریکہ سے زیادہ پرواز سے بچا جا سکے۔ انٹرنیشنل سول ایوی ایشن آرگنائزیشن (آئی سی اے او) کو ایک شکایت اور مہنگے نئے مواصلاتی آلات کے ساتھ کینیڈا کے راستوں پر اڑنے والے طیاروں کی اپ گریڈ نے اس رکاوٹ کو ختم کر دیا، اس حقیقت کے باوجود کہ اس وقت امریکہ کے اندر کام کرنے والے زیادہ تر طیاروں کو اسی طرح کے آلات (یا کیوبا سے کم جدید آلات) کی ضرورت نہیں تھی۔ امریکی حکومت کی اس کارروائی نے کیوبا پر اضافی مالی اور تکنیکی دباؤ ڈالا، ایک ایسے وقت میں جب ایئر لائن بہت کمزور صورتحال میں تھی، ان چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا جو آسانی سے کسی بھی مغربی کیریئر کو گراؤنڈ کر سکتے تھے۔ 1990 کی دہائی کے وسط میں مغربی ساختہ طیاروں کو لیز پر دے کر کارروائیوں کو بہتر بنانے کی کوششیں کی گئیں۔ اس سے ایئر لائن کو مغربی یورپ، لاطینی امریکہ اور کینیڈا میں مسافروں کے لیے مقابلہ کرنے میں مدد ملی۔ کیوبا کے سوویت ساختہ جیٹ طیاروں کی تکمیل کے لیے مغربی ساختہ طیاروں کو محدود مدت کے لیے لیز پر دیا گیا تھا۔ لانگ رینج میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-30 وائڈ باڈیز کو 1990 کی دہائی میں فرانسیسی ایئر لائن ایئر آؤٹ ری میر (اے او ایم) سے لیز پر لیا گیا تھا، اور درمیانے درجے کے ایئربس اے 320 طیارے مختلف کمپنیوں سے، امریکی حکومت کے دباؤ کے باوجود لیز کو منسوخ کرنے یا روکنے کے لیے۔ فرانسیسی ایئر لائن اے او ایم کو، خاص طور پر، امریکہ کی طرف سے لینڈنگ کے حقوق منسوخ کرنے کی دھمکی دی گئی تھی، جب اس نے کیوبا کے ساتھ لیز اور کوڈ شیئرنگ کے معاہدے کیے تھے۔ فرانسیسی حکومت کی طرف سے مداخلت کی ضرورت تھی تاکہ اے او ایم کو ان دھمکیوں اور اس کے نتیجے میں ہونے والی کسی بھی امریکی کارروائی سے شدید نقصان پہنچے۔ یہ اور دیگر یکطرفہ دباؤ تجارتی ہوا بازی کی تاریخ میں بے مثال تھے، اور یہ کیوبا اور کیوبا کی معیشت کو نقصان پہنچانے کے لیے امریکی حکومت کی دیرینہ کوششوں کا حصہ تھے۔ 1990 کی دہائی کے وسط میں، کیوبا نے اپنے مختصر فاصلے کے راستوں کو برقرار رکھنے کے لیے اسپین کی آئبیریا ایئر لائنز سے کئی فوکر ایف-27 ٹربوپروپس کے ساتھ ساتھ سڈ ایوی ایشن اے ٹی آر 42 ٹربوپروپ طیارے بھی حاصل کیے۔ کیریبین اور کیوبا کے اندر کچھ مختصر فاصلے کے راستوں کے لیے، علاقائی ایئر لائن ایرو کیریبین کو کیوبا کے آپریشنز کی حمایت کرنے، کنکشن اور کوڈ شیئرنگ خدمات پیش کرنے کے لیے درج کیا گیا تھا۔ کیوبا نے کیوبا کے تیزی سے بڑھتے ہوئے سیاحتی شعبے کو دیکھتے ہوئے اپنی بحر اوقیانوس کے پار، شمالی امریکہ اور لاطینی امریکہ کی خدمات کی حمایت کے لیے مختلف یورپی کمپنیوں سے محدود مدت کے لیے وسیع جسم والے طیارے، جیسے ایئربس اے 330 اور بوئنگ 767 بھی لیز پر لیے تھے۔ کیوبا کے سب سے تجربہ کار عملے کو ان تمام طیاروں کے آپریشن کی تربیت دی گئی تھی، اور ایئر لائن نے ان کی تکنیکی دیکھ بھال بھی کی تھی۔ 1990 کی دہائی کے وسط میں ویب کے تعارف کے ساتھ، کیوبا کو امریکہ کی طرف سے ایک نئے اور غیر متوقع چیلنج کا سامنا کرنا پڑا۔ گمنام افراد اور گروہوں (اکثر متعدد آن لائن فرضی نام، غلط شناخت، اور کیوبا کے مسافر ہونے کا دعوی کرنے والے) نے کیوبا کی خدمات اور ہوائی جہاز کے بارے میں منفی تبصروں اور جھوٹے بیانات کے ساتھ سفر سے متعلق ویب سائٹس، آن لائن فورمز اور بلاگز کو منظم طریقے سے اور باقاعدگی سے بھرنا شروع کر دیا۔ متعدد ممالک میں مقیم ٹریول ویب سائٹس، فورمز اور بلاگز کو عام طور پر نشانہ بنایا جاتا ہے، خاص طور پر جو کیوبا کی طرف سے پیش کیے جاتے ہیں۔ نیز، ایسے واقعات جو عام طور پر امریکی ایئر لائنز میں ہونے پر کسی کا دھیان نہیں جاتے ہیں، جب وہ کیوبا کی پروازوں میں ہوتے ہیں تو سفر سے متعلق بلاگز اور فورمز میں جھوٹے طور پر مبالغہ آرائی اور سنسنی خیز انداز میں مسخ کیے جاتے ہیں۔ جب کیوبا نے اپنی ویب سائٹ کھولی تو اسے U.S.-based ہیکرز کے سروس سے انکار کے حملوں کا سامنا کرنا پڑا جس نے اکثر سائٹ تک تمام رسائی بند کر دی۔ ان اور دیگر بار بار ہونے والے ہیکنگ حملوں نے کیوبا کو ریزرویشن اور ٹکٹنگ کے لیے آن لائن ادائیگی کے چینل قائم کرنے سے روک دیا، جس سے ایئر لائن کو اضافی مشکلات اور نقصانات کا سامنا کرنا پڑا۔ اس علاقے میں ایک اضافی، متعلقہ مسئلہ امریکی پابندی کی طرف سے کیوبا (اور کیوبا میں مقیم کاروباری اداروں) کو کریڈٹ یا ڈیبٹ کارڈز، بینک ٹرانسفر (الیکٹرانک یا دوسری صورت میں)، اور مسافروں کے چیک کے ساتھ کسی بھی ادائیگی کی مکمل ممانعت تھی، یہ سب ایئر لائن کے لیے کسی بھی آن لائن ادائیگی کے عمل کو ترتیب دینے میں بہت پیچیدہ تھے۔ ان U.S.-based کوششوں نے امریکی حکومت کے متعدد ذرائع سے ایئر لائن کو نقصان پہنچانے کے دیرینہ ریکارڈ کو وسعت دی، جس کا آغاز 1960 کی دہائی کے اوائل میں لینڈنگ کے حقوق کی منسوخی کے ساتھ ہوا تھا، اس کے بعد کیوبا پر امریکی پابندی (1962 میں) کے نفاذ کے ساتھ ساتھ کئی سالوں میں بہت سے دوسرے اقدامات اور اقدامات کیے گئے۔ 1990 کی دہائی میں، مغربی ساختہ طیاروں اور اپنے سوویت ساختہ بیڑے کا استعمال کرتے ہوئے، کیوبا نے مغربی یورپ اور لاطینی امریکہ کے لیے نئے راستے قائم کیے، تاکہ کیوبا کی تیزی سے بڑھتی ہوئی سیاحت کی صنعت کو پورا کیا جا سکے۔ کیوبا کے 1990 کی دہائی کے راستوں میں باقاعدگی سے طے شدہ خدمات شامل تھیں: یورپ: جنیوا، لندن، مانچسٹر، روم، میلان، کوپن ہیگن، برسلز، فرینکفرٹ، برلن، بارسلونا، لاس پالماس، وٹوریا، سینٹیاگو ڈی کمپوسٹلا۔ جنوبی امریکہ: ساؤ پالو، ریو ڈی جنیرو، بیونس آئرس، سینٹیاگو ڈی چلی، بوگوٹا، کاراکس، مینڈوزا، قرطبہ، کوئٹو، گوایاکیل، مونٹی ویڈیو۔ وسطی امریکہ: گوئٹے مالا سٹی، سان جوس ڈی کوسٹا ریکا۔ کیریبین: سینٹو ڈومنگو، سینٹ مارٹن، مونٹیگو بے، فورٹ ڈی فرانس، ناساؤ، گرینڈ کیمین، پوائنٹ اے پیٹر۔ شمالی امریکہ: میکسیکو سٹی، کینکون، مونٹریال، ٹورنٹو۔ 1990 کی دہائی میں کیوبا نے تمام آپریشنل مشکلات کے باوجود انسانی ہمدردی کے مشنوں پر مشتمل بہت سی خصوصی پروازیں بھی کیں۔ مثال کے طور پر، جب 1998 میں سمندری طوفان جارجز اور مچ نے وسطی امریکہ اور کیریبین میں شدید نقصان پہنچایا تو کیوبا نے متاثرہ ممالک کو طبی بریگیڈ اور سامان پہنچایا۔ ایئر لائن نے کیوبا اور دیگر کیریبین ممالک سے کھیلوں کے وفود کو بھی دنیا بھر کے بین الاقوامی مقابلوں میں اڑایا۔ کیوبا کیوبا کے طبی مشنوں کے لیے اہم کیریئر بن گیا، جو 100 سے زیادہ ممالک میں کام کرتے ہیں اور عام طور پر صحت کے مشکل مسائل والے ممالک اور حکومتوں کے ذریعے معاہدہ کیے جاتے ہیں۔ کیوبا کی خدمات ہوانا میں سفارتی مشنوں کے لیے بھی اہم ہیں، جہاں 1990 کی دہائی کے آخر تک 180 سے زیادہ سفارت خانے اور لشکر موجود تھے (لاطینی امریکہ کے کسی بھی دوسرے دارالحکومت سے زیادہ)۔ کیوبا کے خارجہ تعلقات اور اس کی سیاحت کی صنعت کے لیے کیوبا کی اسٹریٹجک اہمیت کو کیوبا کی حکومت اچھی طرح سمجھتی تھی۔ نتیجے کے طور پر، ایئر لائن کے بیڑے اور اس کی تکنیکی صلاحیتوں کی تزئین و آرائش کے لیے کافی کوششیں کی گئیں۔ تزئین و آرائش 1990 کی دہائی کے بعد، کیوبا کو اپنے سوویت ساختہ طیاروں کو تبدیل کرنے کی ضرورت کا سامنا کرنا پڑا، تاکہ کیوبا کی خدمت کرنے والی دیگر ایئر لائنز کے ساتھ اپنی مسابقت کو بہتر بنایا جا سکے۔ اس لیے اس کی انتظامیہ نے ایئر لائن کے بیڑے کی تزئین و آرائش کا منصوبہ بنایا، اور 2005 کے آخر میں کیوبا کو روس سے اپنا پہلا طویل فاصلے تک مار کرنے والا ایلیوشین آئی ایل-96-300 (سی یو-ٹی 1250) وائڈ باڈی جیٹ موصول ہوا، تاکہ لیز پر لیے گئے کچھ مغربی ساختہ وائڈ باڈیز اور اس کے سوویت دور کے طیاروں کو تبدیل کیا جا سکے۔ دیگر آئی ایل-96-300 بعد میں ڈیلیور کیے گئے، جس سے ایئر لائن کے لیے اپنے لیز پر لیے گئے، طویل فاصلے تک مغربی ساختہ بیڑے کو کم کرنا ممکن ہو گیا۔ نئے درمیانے درجے کے روسی ٹوپولیف TU-204-100 E اور 100EC جیٹ طیاروں (مسافر اور کارگو ورژن) کا بھی آرڈر دیا گیا اور 2007 میں ان کی فراہمی شروع کی گئی۔ نئے آئی ایل-96 اور ٹی یو-204 جیٹ طیاروں کو روسی حکومت کی مدد سے مالی اعانت فراہم کی گئی۔ کیوبا نے 2000 کی دہائی (دہائی) کے اوائل میں اپنے کچھ الیشین آئی ایل-62 ایم طیاروں کی تجدید کی، تاکہ ان کا استعمال اپنے کچھ بین الاقوامی راستوں پر جاری رہے۔ تجدید شدہ آئی ایل-62 ایم طیارے لاطینی امریکہ کے اندر کیوبا کی کچھ پروازوں اور افریقہ کے لیے خصوصی پروازوں کے لیے استعمال کیے گئے تھے۔ امریکی ساختہ طیاروں اور اجزاء (جیسے انجن اور ایوینکس) کی فروخت پر امریکی پابندی کی وجہ سے عائد پابندیوں نے بھی کیوبا کے لیے یہ ضروری بنا دیا کہ وہ آئی ایل-62 ایم کو اپنے گھریلو اور مختصر فاصلے کے راستوں پر سوویت ساختہ کچھ طیاروں کے ساتھ خدمت میں رکھے۔ اس کا سب سے نیا آئی ایل-62 ایم (سی یو-ٹی 1284) 1991 کے اوائل میں الیشین فیکٹری (کازان، یو ایس ایس آر میں) سے موصول ہوا تھا، سوویت یونین کی تحلیل سے کچھ عرصہ قبل (1990 میں دو دیگر نئے آئی ایل-62 ایم موصول ہوئے تھے)۔ مجموعی طور پر، کیوبا کو آئی ایل-62 اور آئی ایل-62 ایم طیاروں کے ساتھ چار دہائیوں سے زیادہ کا تجربہ تھا، جو دنیا کی کسی بھی دوسری ایئر لائن سے زیادہ طویل ہے۔ اس کے آئی ایل-62 اور آئی ایل-62 ایم کو کئی ممالک کے سرکاری سفر کے لیے بھی استعمال کیا جاتا تھا، بشمول دنیا بھر کے کئی دورے۔ کیوبا کے آئی ایل-62 میں سے صرف ایک (ایک آئی ایل-62 ایم، سی یو-ٹی1281) کبھی کسی حادثے میں ضائع ہوا تھا، اور یہ شدید موسمی اثر کی وجہ سے تھا (1989 میں ٹیک آف کے دوران ونڈ شیر، اس قسم کے موسمی مسئلے سے بہت پہلے توجہ مبذول کروائی اور اصلاحی اقدامات)۔ کیوبا کے تمام آئی ایل-62 ایم کو 2011 میں باقاعدہ شیڈول خدمات سے ریٹائر کر دیا گیا تھا۔ کیوبا کی طویل مدتی تزئین و آرائش کی حکمت عملی نئے روسی ساختہ طیاروں کی خریداری پر مبنی ہے۔ ایسا لگتا ہے کہ ایک اہم عنصر روسی حکومت کی طرف سے فراہم کردہ مالی اعانت ہے، جو لاطینی امریکہ کو کچھ نئی نسل کے روسی طیاروں کے لیے ممکنہ طور پر امید افزا مارکیٹ کے طور پر دیکھتی ہے۔ جدید ترین روسی طیاروں کی کارکردگی اور کارکردگی، جیسے کہ آئی ایل-96 اور ٹی یو-204، کا موازنہ ایئربس اور بوئنگ کے بنائے ہوئے طیاروں سے ہے۔ نیز، نئی نسل کے روسی جیٹ انجنوں کی کارکردگی، خریداری کی قیمت اور دیکھ بھال کی ضروریات، جیسے کہ پاول سولوویف/ایواڈویگیٹل پی ایس-90 اے، مغربی ساختہ انجنوں کے ساتھ موازنہ کرتے ہیں، جیسے کہ پراٹ اینڈ وٹنی، جنرل الیکٹرک اور رولز رائس کے تیار کردہ۔ روسی طیاروں کی بہت کم خریداری کی قیمت انہیں سرکاری ملکیت والی ایئر لائنز جیسے کیوبا کے لیے پرکشش بناتی ہے، اور سوویت اور روسی ساختہ طیاروں کے ساتھ ایئر لائن کا دیرینہ تجربہ بھی ایک سازگار عنصر ہے۔ کیوبا، آخر کار، امریکہ میں سوویت اور روسی ساختہ طیاروں کا سب سے تجربہ کار آپریٹر ہے۔ اپنی تزئین و آرائش کی حکمت عملی کے ایک حصے کے طور پر، کیوبا نے اپنی تکنیکی معاون صلاحیتوں کو اپ گریڈ کرنے کی کوشش کی۔ ایئر لائن نے 2004 میں اسپین کی آئبیریا ایئر لائنز کے ساتھ ایک مشترکہ منصوبے کی کمپنی قائم کی، تاکہ مغربی ساختہ طیاروں کی دیکھ بھال اور بحالی کے لیے، بشمول ایئربس اور بوئنگ کے تمام ماڈلز۔ تکنیکی سہولیات ہوانا اور کیوبا کے دیگر شہروں میں واقع ہیں جو غیر ملکی کیریئرز کے ذریعہ خدمات انجام دیتے ہیں۔ مشترکہ منصوبے کی کمپنی، آئی بی ای سی اے (جس میں آئبیریا اور کیوبا کے ابتدائی حروف شامل ہیں)، جزوی طور پر کیوبا کی ملکیت ہے۔ اس نے دیکھ بھال اور تکنیکی مدد فراہم کرنے کے لیے کیوبا جانے والی مختلف ایئر لائنز کے ساتھ معاہدہ کیا ہے۔ اس منصوبے کے ذریعے حاصل کی گئی مہارت سے ممکنہ طور پر کیوبا کی تکنیکی صلاحیتوں کو اس کے نئے روسی طیاروں کے ساتھ مدد ملے گی، کیونکہ وہ مغربی ساختہ ہوائی جہازوں کے ساتھ بہت سی خصوصیات کا اشتراک کرتے ہیں۔ 2004 میں، کیوبا اور چین نے ہوا بازی کے معاہدے پر دستخط کیے، اس طرح کیوبا کے لیے ہوانا اور بیجنگ یا شانگھائی کے درمیان براہ راست پروازیں چلانے کا امکان کھل گیا۔ وہ پروازیں، جب شروع ہوں گی، زیادہ تر ممکنہ طور پر ایک درمیانی اسٹاپ (ممکنہ طور پر کینیڈا میں) بنائیں گی۔ چین کی جنرل ایڈمنسٹریشن آف سول ایوی ایشن نے معاہدے پر دستخط کرنے سے پہلے کیوبا کے حکام کے ساتھ بات چیت کی، اور اس امکان کا اظہار کیا کہ کوئی چینی کیریئر، جیسے ایئر چائنا یا چائنا ایسٹرن، کیوبا کے ساتھ مل کر کیوبا کے لیے خدمات شروع کرے گا۔ کیوبا کے چین کے ساتھ دیرینہ ثقافتی، تجارتی اور سفارتی تعلقات رہے ہیں، جو 19 ویں صدی کے وسط میں کیوبا میں اہم چینی ہجرت کے ساتھ شروع ہوئے تھے۔ طویل فاصلے تک پروازوں اور راستوں کے ساتھ اپنے تجربے، کیوبا اور چین کے درمیان خاطر خواہ تجارتی تعلقات، کیوبا میں چینی ہجرت کے دیرینہ ثقافتی ورثے، اور کیریبین اور لاطینی امریکہ میں بڑھتی ہوئی چینی دلچسپی کے پیش نظر، چین کے لیے راستہ کھولنے کا امکان کیوبا کے لیے ممکن معلوم ہوتا ہے۔ اگست 2007 کے دوران ایم اے کے ایس ایئر شو کیوبا نے اضافی ٹوپولیف ٹی یو-204 اور نئے انتونوف اے این-148 طیاروں کی خریداری اور تصدیق کے لیے 150 ملین ڈالر کے معاہدے پر دستخط کیے۔ تھ انتونوف-148 کی خریداری، خاص طور پر، کیوبا کو اس طیارے کے لانچ گاہکوں میں سے ایک بنا دے گی۔ یہ نئی نسل کے روسی طیارے کیوبا کو پورے کیریبین اور لاطینی امریکہ میں اپنی خدمات کو بڑھانے اور اپنے گھریلو راستوں کو اپ گریڈ کرنے کی اجازت دیں گے۔ چونکہ روسی ساختہ طیارے لاطینی امریکہ کی طرف سے بڑھتی ہوئی دلچسپی کو راغب کرتے ہیں، کیوبا ان ایئر لائنز کے لیے تکنیکی مدد اور مظاہرے کا ایک اہم ذریعہ بن گیا ہے جو انہیں لیز پر دے سکتی ہیں یا خرید سکتی ہیں۔ کیوبا کی تزئین و آرائش کی کوششوں کا تعلق کیوبا کی حکومت اور اس کے خارجہ تعلقات کے لیے ایئر لائن کی اسٹریٹجک اہمیت سے بھی ہے۔ کیوبا کے طیارے عام طور پر کیوبا کے اعلی سطحی سرکاری اہلکار بیرون ملک دوروں پر استعمال کرتے ہیں۔ نیز، کیوبا کے پائلٹوں اور تکنیکی ماہرین نے عام طور پر کیوبا کی فضائیہ میں خدمات انجام دی ہیں، اور وہ متعدد قسم کے طیاروں کے آپریشن اور دیکھ بھال میں تجربہ کار ہیں۔ کیوبا کے زیادہ تر فلائٹ اٹینڈنٹس کے پاس طبی تربیت یا تجربہ ہے، جس سے جہاز میں صحت کی ہنگامی صورتحال سے نمٹنا ممکن ہو جاتا ہے۔ اس سلسلے میں، ایئر لائن کیوبا کے طبی ڈاکٹروں اور صحت کے اہلکاروں کی بہت بڑی فی کس تعداد (دنیا میں سب سے زیادہ میں سے ایک) سے فائدہ اٹھاتی ہے، اور طبی سیاحت کے بڑھتے ہوئے شعبے میں اپنی خدمات کو مارکیٹ کرنے کے قابل ہے۔ طبی علاج کے لیے کیوبا آنے والے سیاحوں کی بڑی اور بڑھتی ہوئی تعداد اسے مستقبل میں کیوبا کے لیے ایک امید افزا بازار بناتی ہے۔ کیوبا کا بڑھتا ہوا سیاحتی شعبہ، سیاحتی مقامات کی بڑی تعداد اور ان کے متنوع پرکشش مقامات بھی اسے کیوبا کے لیے ایک بہت ہی امید افزا بازار بناتے ہیں۔ کیوبا کا ترقی یافتہ ہوائی اڈے کا بنیادی ڈھانچہ، جس میں 10 بین الاقوامی ہوائی اڈے ہیں جو وسیع جسم والے طیاروں اور طویل فاصلے تک پروازوں کی خدمت کرنے کے قابل ہیں، کیوبا کے لیے اپنی بین الاقوامی خدمات کو نئی منزلوں اور بازاروں تک بڑھانا ممکن بناتا ہے۔ کیوبا کے مستقبل کے لیے ایک بڑا سوال کیوبا پر امریکی پابندی کا تسلسل ہے۔ یہ پابندی، جو فروری 1962 میں عائد کی گئی تھی (جزوی پابندی اکتوبر 1960 میں شروع ہوئی تھی)، تاریخ کی سب سے طویل عرصے تک چلنے والی پابندی ہے اور اقوام متحدہ کی طرف سے کئی دہائیوں سے مسلسل اور مسلسل (سالانہ) مذمت کی جاتی رہی ہے۔ کیوبا میں اب ہر سال لاکھوں زائرین آتے ہیں اور اسے الگ تھلگ کرنے اور کیوبا اور کیوبا میں مقیم دیگر تمام ایئر لائنز کو نقصان پہنچانے کی پابندیوں کی کوششوں کے باوجود یہ لاطینی امریکہ کے سب سے اہم سیاحتی مقامات میں سے ایک بن گیا ہے۔ پابندی اور دیگر امریکی کارروائیوں نے گذشتہ برسوں کے دوران کیوبا کو کافی نقصان پہنچایا ہے، جس میں امریکی فضائی بمباری کے چھاپوں، تخریب کاری، اغوا، بم دھماکے، آتش زنی، لینڈنگ کے حقوق کی منسوخی، خدمات میں رکاوٹ، مالی اثاثوں کو منجمد کرنا، عملے اور مسافروں کی اموات، اور متعدد دیگر کارروائیاں (امریکی حکومت یا U.S.-based جماعتوں، یا دونوں کے ذریعہ) شامل ہیں۔ اس طرح کی زیادہ تر کارروائیوں نے بین الاقوامی قوانین اور بین الاقوامی تجارتی ہوا بازی کے معاہدوں کے ساتھ ساتھ قومی خودمختاری کے حقوق کی خلاف ورزی کی ہے، اور کچھ کو آسانی سے جنگ یا دہشت گردی کی غیر اعلانیہ کارروائیوں کے طور پر درجہ بند کیا جا سکتا ہے۔ کیوبا واضح طور پر پابندیاں ختم ہونے پر امریکہ سے زیادہ معاوضہ مانگنے کے لیے کھڑا ہے۔ طلب کی جانے والی رقم، وقت کے ساتھ مرکب، کافی کافی ہونے کا امکان ہے۔ کیوبا-امریکی طیاروں کے اغوا کی فہرست بھی دیکھیں فوٹ نوٹ نوٹ حوالہ جات کتابچہ ایروگویا کیوبا میگزین، جلد 1، شمارے 1-9 (مارچ-نومبر 1954)۔ ایرو ٹرانسپورٹ ڈیٹا بینک، کیوبا کے بیڑے کا ڈیٹا، ویب سائٹ www.aerotransport.org.Aerovías Q ٹائم ٹیبل، غیر تاریخ شدہ، c. 1958۔ ہوا بازوں پر سوانحی نوٹ: اگسٹن پارلا، ویب سائٹ www.earlyaviators.com/eparla.htm ؛ ڈومنگو روزیلو، ویب سائٹ www.rcooper.0catch.com/erosillo.htm۔ برٹانیہ ایرکرافٹ پریزرویشن ٹرسٹ، ویب سائٹ www.britannia.flyer.co.uk.Ceskoslovenske ایرولینی (CSA) ٹائم ٹیبل، اپریل 1962۔ کیوبا ایریو، بریو ہسٹوریہ ڈی لا ایویشین کیوبا، https://web.archive.org/web/20071013181532/http:// www. cubaaereo. com/پائلٹ. asp? pg = تاریخی۔ کیوبا ٹورسٹ کمیشن، کیوبا میگزین، 1959.Cubana ایئر لائنز: پاینیر ان ورلڈ ایوی ایشن بروشر، غیر تاریخ شدہ (c. 1958)۔ کیوبا کورئیر اخبار، جلد 1، مختلف شمارے، 1957.Cubana ڈی ایویشین ٹائم ٹیبل، نومبر 1، 1945 ؛ جنوری 1، 1946 ؛ مارچ 1948 ؛ اپریل 1948 ؛ مئی 1948 ؛ مئی 1953 ؛ مئی 1، 1955 ؛ ستمبر 16، 1955 ؛ دسمبر 1، 1955 ؛ ستمبر 1، 1957 ؛ جون 1958 ؛ سمر 1961 ؛ دسمبر 1، 1965 ؛ جون 1968 ؛ اپریل 1، 1986 ؛ مئی 1، 1990 ؛ سمر 2006۔ گارسیا ڈلزیڈس، اورلیو، البم ازول ڈی کیوبا، ریکس پریس، میامی، 1965۔ گارسیا مارکیز، گیبریل، آپریشن کارلوٹا، موسکا ازول، لیما، 1977۔ گومز فریناس، جارج، "اونا ٹریجڈیا کیوبانا، 40 سال پہلے"، ایل نیوو ہیرالڈ، 15 دسمبر 1992، صفحہ 1 سی۔ مارٹی، جولیو، "75 پرائمیورس این الٹوراس"، سول و سون میگزین، 15 نومبر 2004، ویب سائٹ www.solysonmagazine.com۔ مارٹینز مینوکل، لوئس، ہسٹوریس ڈی لا ایویشین کیوبا، ایڈیٹر پولیٹیکا، ہوانا، 2009۔ پین امریکن یونین، کیوبا، واشنگٹن ڈی سی، 1943۔ ریڈ، ٹیڈ اور ممی وائٹ فیلڈ، "کیوبا مغربی طیاروں کے ساتھ بیڑے کو بہتر بناتا ہے"، میامی ہیرالڈ، 6 فروری 1994، صفحہ۔ اخبار، جلد 1، 2 اور 3، مختلف شمارے، 1959، 1960، 1961۔ روڈریگز، جارج ایل۔ اور ڈیانا روڈریگز، این الاس کیوبناس، کتاب (416 صفحات) ویب سائٹ www.cubaaereo.com.Time میگزین کے ذریعے دستیاب ہے، "فلائٹ 482 مسنگ ہے"، 17 نومبر، 1958.Time میگزین، "ریڈ آل دی وے"، 10 اکتوبر 1960۔ ویکرز ویسکاؤنٹ نیٹ ورک، ویب سائٹ www.vickersviscount.net "۔ کیوبا ڈی ایوی ایشن کیوبا ڈی ایوی ایشن کیوبا کی تاریخ