National Airlines Flight 27
نیشنل ایئر لائنز کی پرواز 27 میامی، فلوریڈا اور سان فرانسسکو، کیلیفورنیا کے درمیان طے شدہ مسافر پرواز تھی، جس میں نیو اورلینز، لوزیانا ؛ ہیوسٹن، ٹیکساس ؛ اور لاس ویگاس، نیواڈا، ریاستہائے متحدہ میں انٹرمیڈیٹ اسٹاپ تھے۔ 3 نومبر 1973 کو، پرواز کی خدمت کرنے والے طیارے، ایک میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-10 جس کا دم نمبر این 60 این اے تھا، کو انجن کی بے قابو ناکامی کا سامنا کرنا پڑا، جس سے طیارے کو کافی نقصان پہنچا۔ طیارہ بعد میں البوکرک انٹرنیشنل سنپورٹ پر محفوظ ہنگامی لینڈنگ کرنے میں کامیاب رہا۔ 24 مسافروں کو معمولی چوٹوں کے علاوہ، کروزنگ اونچائی پر طیارے سے باہر نکلنے کے بعد ایک مسافر کی موت ہو گئی۔ فلائٹ کریو کا عملہ کیپٹن ولیم آر بروک (عمر 54) پر مشتمل تھا، جو 1946 سے نیشنل ایئر لائنز میں ملازم تھا، جس نے 1972 میں ڈی سی-10 اڑانے کے لیے کوالیفائی کیا تھا اور ڈی سی-10 پر 801 گھنٹے کے ساتھ اپنے کیریئر میں 21,853 پرواز کے گھنٹے جمع کیے تھے۔ فرسٹ آفیسر ایڈورڈ ایچ سانڈرز (33)، جو 1965 سے نیشنل ایئر لائنز میں ملازم ہیں، 7,086 پرواز کے اوقات کے ساتھ، جن میں سے 445 گھنٹے ڈی سی-10 پر تھے ؛ اور فلائٹ انجینئر گولڈن ڈبلیو ہینکس (55)، جو 1950 سے نیشنل ایئر لائنز میں ملازم ہیں، 17,814 پرواز کے اوقات کے ساتھ، جن میں سے 1,252 پرواز کے گھنٹے ڈی سی-10 پر تھے۔ واقعہ 3 نومبر 1973 کو، فلائٹ 27 نے ہیوسٹن، ٹیکساس سے لاس ویگاس بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے اڑان بھری۔ ہوائی جہاز تقریبا ایک اشارہ شدہ ہوا کی رفتار کے ساتھ برابر ہو گیا۔ تقریبا 16:40 ایم ایس ٹی پر، جب طیارہ البوکرک، نیو میکسیکو کے جنوب مغرب میں کروزنگ اونچائی پر تھا، نمبر۔ 3 (اسٹار بورڈ) انجن فین اسمبلی ایک بے قابو تباہ کن ناکامی میں بکھر گئی۔ اس سے پہلے کہ پنکھے کی اسمبلی کے ٹکڑے فوسیلج، نمبر 1 اور 2 انجن نیسیلز، اور تیز رفتار سے دائیں بازو میں گھس جائیں، اس سے پہلے کیبن میں دھواں بھرنے کی اطلاع ملی تھی، جس کی وجہ سے کیبن کی کھڑکی سے ملحقہ مسافر کو طیارے سے باہر نکال دیا گیا۔ نتیجے میں ہونے والے نقصان کی وجہ سے ہوائی جہاز کے کیبن کو ڈمپریشن کیا گیا اور بعض برقی اور ہائیڈرولک نظام کو نقصان پہنچا۔ فلائٹ کے عملے نے ہنگامی طور پر اترنا شروع کیا، اور انجن کے ناکام ہونے کے 19 منٹ بعد طیارہ البوکرک انٹرنیشنل سنپورٹ پر بحفاظت اترا۔ 115 مسافر اور عملے کے 12 ارکان انخلا کی سلائیڈوں کا استعمال کرتے ہوئے طیارے سے باہر نکل گئے۔ طیارے کی مرمت کی گئی اور بعد میں اسے پین ایم (کلپر میٹیور کے طور پر) نے اڑایا۔ جہاز میں سوار 116 مسافروں میں سے 24 افراد کا قریبی کرٹ لینڈ ایئر فورس بیس کے طبی اہلکاروں نے دھوئیں میں سانس لینے، کان کے مسائل اور معمولی کھرچنے کے لیے علاج کیا۔ ایک مسافر کو بھی انجن کے ٹکڑوں سے ٹکرانے کے بعد، ناکام کیبن ونڈو سے بنے افتتاحی حصے میں جزوی طور پر اڑا دیا گیا۔ انہیں عارضی طور پر ان کی سیٹ بیلٹ کے ذریعے اس عہدے پر برقرار رکھا گیا۔ "دوسرے مسافر کی طرف سے مسافر کو واپس ہوائی جہاز میں کھینچنے کی کوششیں ناکام ہو گئیں، اور سیٹ 17 ایچ پر سوار شخص مکمل طور پر کیبن کی کھڑکی سے چوس گیا۔" نیو میکسیکو اسٹیٹ پولیس اور مقامی تنظیموں نے لاپتہ مسافر، ٹیکساس کے بیومونٹ کے جارج ایف گارڈنر کی بڑے پیمانے پر تلاشی لی، جسے کھڑکی سے باہر اڑا دیا گیا تھا۔ کمپیوٹر تجزیہ ممکنہ گرتے ہوئے راستوں کا کیا گیا، جس نے تلاش کے انداز کو تنگ کر دیا۔ تاہم تلاش کی کوشش ناکام رہی۔ ایک کھیت کے ہاتھ کو بعد میں دھوپ کے چشموں کا ایک جوڑا اور تمباکو کا ایک پائپ ملا جب وہ الامو، نیو میکسیکو کے قریب ایک کھیت پر کام کر رہا تھا۔ اس نے اشیاء کو ریاستی پولیس کے حوالے کر دیا، جہاں لاپتہ مسافر کے اہل خانہ نے ان کی شناخت اس سے ہونے کے طور پر کی۔ ایک ذرائع کے مطابق، "واقعے کے دو سال بعد، بہت بڑی ارے ریڈیو دوربین پر تعمیر شروع ہوئی۔ یو ایس 60 کے شمال میں پٹریوں کی تعمیر کے دوران، وی ایل اے ٹریک کے عملے نے انسانی باقیات کو بے نقاب کرکے ایک خوفناک دریافت کی۔ میڈیکل انویسٹی گیٹر کے دفتر سے رابطہ کیا گیا اور باقیات کو شناخت اور موت کی وجہ کے لیے البوکرک منتقل کر دیا گیا۔ تقریبا ایک سال کے بعد، یہ طے کیا گیا کہ وی ایل اے کے شمالی بازو پر پائی جانے والی کنکال کی باقیات فلائٹ 27 کے مسافر 17 ایچ کی تھیں۔ موت کی وجہ کافی واضح تھی۔ باقیات ٹیکساس میں خاندان کو واپس کر دی گئیں۔ " تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے طے کیا کہ اس حادثے کی ممکنہ وجہ نمبر۔ فین بلیڈ ٹپس اور فین کیس کے درمیان تعامل کے نتیجے میں 3 انجن فین اسمبلی۔ این ٹی ایس بی کے مطابق، "تیز رفتاری اور تباہ کن کمپن کے آغاز کی قطعی وجہ یا وجوہات کا حتمی طور پر تعین نہیں کیا جا سکا"، لیکن اسی طرح کے واقعات کو روکنے کے لیے کافی سیکھا گیا۔ حادثے کے وقت انجن کی رفتار پنکھے کی اسمبلی میں گونج کی لہر پیدا کرنے کا سبب بنی جب پنکھے کے بلیڈ کے نوک آس پاس کے کفن سے رابطہ کرنے لگے۔ انجن کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا تھا کہ اس میں پیچھے کی طرف بلیڈ برقرار رکھنے کی طاقت ہو تاکہ بلیڈ کو ان کے ماؤنٹنگ سلاٹس میں آگے بڑھنے سے روکا جا سکے اور اس کے بعد فین ڈسک سے روانہ ہو سکے۔ پیچھے کی طاقت کافی نہیں تھی۔ اس حادثے کے نتیجے میں، جی ای نے انجن کو دوبارہ ڈیزائن کیا تاکہ بلیڈ کو برقرار رکھنے کی صلاحیت کو بڑھایا جائے، اور اس تبدیلی کو پہلے سے موجود تمام انجنوں میں شامل کیا گیا۔ اس کے علاوہ، یہ پایا گیا کہ 8 اگست اور 12 ستمبر 1973 کے درمیان، تیسرے انجن کے بارے میں 15 مسائل رپورٹ ہوئے تھے۔ انجن کو مرمت کے لیے طیارے سے اتار دیا گیا تھا، اور اسے تبدیل کرنے اور حادثے کے درمیان، پائلٹوں کی طرف سے مزید 26 غلطیوں کی اطلاع دی گئی تھی۔ یہ پایا گیا کہ وہ بولٹ جنہوں نے سامنے کا احاطہ اپنی جگہ پر رکھا ہوا تھا، جو حادثے میں ناکام ہو گئے تھے، طے شدہ رواداری سے باہر تھے۔ ان انجنوں کا معائنہ کرنے کے لیے ایک انجینئرنگ ڈسپیچ بھیجا گیا، اور صرف نیشنل ایئر لائنز کے بیڑے میں مزید چھ تضادات پائے گئے۔ لہذا، اس مسئلے کو دوبارہ ہونے سے روکنے کے لیے اس ترسیل کو تمام ابتدائی ڈی سی-10 کے لیے لازمی قرار دیا گیا تھا۔ این ٹی ایس بی نے کاک پٹ کے عملے کے آٹو تھروٹل سسٹم پر غیر مجاز تجربہ کرنے پر تشویش کا اظہار کیا۔ وہ سوچ رہے تھے کہ سسٹم نے اپنے انجن کی پاور ریڈنگ کہاں سے لی اور یہ دیکھنے کے لیے کہ آیا یہ N1 ٹیکومیٹر ریڈ آؤٹ تھا "فلائٹ انجینئر نے تین N1 ٹیکومیٹرز [سرکٹ بریکرز] کو کھینچا" اور پھر آٹوتھروٹل کی ترتیب کو ایڈجسٹ کیا۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر نے ثابت کیا کہ انجنوں نے درخواست کرنے پر اپنی طاقت کی ترتیب کو تبدیل کر دیا، عملے کو یہ ثابت کرتے ہوئے کہ یہ نظام کسی اور ذریعہ سے چل رہا تھا۔ اس کے بعد فلائٹ انجینئر کے ٹیکومیٹر سرکٹ بریکرز کو بند کرنے سے پہلے عملے نے دستی طور پر تھراٹلز کو معمول کی کروزنگ پاور پر دوبارہ ترتیب دیا۔ اس بات پر غور کیا گیا کہ آیا عملے نے ٹیکومیٹرز کے بغیر بجلی قائم کرتے وقت غلطی سے انجن کو زیادہ تیز کر دیا تھا، لیکن ایک خاص فیصلہ دینے کے لیے ناکافی شواہد موجود تھے۔ بہر حال، "پنکھے کی ناکامی کے وقت پنکھے کی تیز رفتار کی وجہ سے قطع نظر، سیفٹی بورڈ کو تشویش ہے کہ فلائٹ کا عملہ درحقیقت اس نظام پر ناکامی کا غیر تجربہ شدہ تجزیہ کر رہا تھا۔ اس قسم کا تجربہ، تربیت یا مخصوص رہنما خطوط کے فائدے کے بغیر، مسافر پرواز کی کارروائیوں کے دوران کبھی نہیں کیا جانا چاہیے۔ یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 232 بھی دیکھیں، 1989 کا ایک حادثہ جس میں ڈی سی-10 شامل تھا جس میں انجن کی بے قابو خرابی کا سامنا کرنا پڑا، جس کے نتیجے میں 112 ہلاکتیں ہوئیں۔ یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 328 اور یونائیٹڈ ایئر لائنز کی پرواز 1175، دھماکہ خیز انجن کی ناکامی کے دیگر واقعات۔ الوہا ایئر لائنز کی پرواز 243، 1988 کا ایک واقعہ جس میں ایک ہلاکت کے ساتھ فوسیلج کا دھماکہ خیز ڈمپریشن شامل تھا۔ برٹش ایئرویز فلائٹ 5390، 1990 کا ایک واقعہ جہاں عملے کے ایک رکن کو پرواز میں کھڑکی سے جزوی طور پر باہر نکالا گیا تھا۔ ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 3472 اور 1380، بالترتیب 2016 اور 2018 میں دو واقعات، اسی طرح کے دو بوئنگ 737-700 پر، دونوں ایک ہی انجن ماڈل کے ساتھ، جہاں نمبر ایک انجن (بائیں طرف) کو موجود انجن کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا جو اب بھی طیارے میں کہیں اور نقصان پہنچا (مؤخر الذکر کے نتیجے میں ایک ہلاکت)۔ ڈیلٹا ایئر لائنز کی پرواز 1288، ایک اور بے قابو انجن کی ناکامی ؛ ٹیک آف کے دوران انجن پھٹ گیا، جس سے دو افراد ہلاک ہو گئے۔ ایئر فرانس فلائٹ 66، 2017 کا ایک واقعہ جہاں کروز کے دوران ایک انجن پھٹ گیا جس میں کوئی زخمی نہیں ہوا۔ کنٹاس فلائٹ 32، 2010 کا ایک واقعہ جہاں #2 انجن کو بغیر کسی چوٹ کے بے قابو ناکامی کا سامنا کرنا پڑا۔ نوٹوں کے حوالہ جات بیرونی روابط ایوی ایشن سیفٹی نیٹ ورک حادثے کا خلاصہ (ڈاک فائل) نیو میکسیکو میں میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10 1973 سے متعلق حادثات اور واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور ان فلائٹ ڈپریسرائزیشن ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات نیو میکسیکو میں 27 ایوی ایشن حادثات اور واقعات ریاستہائے متحدہ میں 1973 نومبر میں ریاستہائے متحدہ میں ہوائی جہاز کے حادثات اور بے قابو انجن کی ناکامی سے متعلق واقعات