Girvan and Portpatrick Junction Railway
گرن اور پورٹ پیٹرک جنکشن ریلوے (جی اینڈ پی جے آر) اسکاٹ لینڈ میں ایک ریلوے کمپنی تھی۔ یہ 1877 میں گروان اور چیلوچ جنکشن کے درمیان کھولا گیا، جہاں یہ پورٹ پیٹرک ریلوے میں شامل ہوا، جو پہلے ہی کیسل ڈگلس سے اسٹرانریر پہنچ چکا تھا۔ پورٹ پیٹرک آئرلینڈ کے شمال میں آنے اور جانے والے ٹریفک کے لیے ایک اہم فیری ٹرمینل رہا تھا، لیکن اس کی اہمیت کم ہو رہی تھی اور اسٹرانریر نے زیادہ اہمیت اختیار کر لی تھی۔ نئی لائن گلاسگو، ایر اور اسٹرانریر کے درمیان راستے کا حصہ بنی۔ مشکل اور کم آبادی والے علاقوں سے گزرتے ہوئے، جی اینڈ پی جے آر کبھی بھی مالی طور پر کامیاب نہیں رہا، اور دو مواقع پر اسے ملحقہ ریلوے کمپنیوں کے غیر ادا شدہ قرضوں کی وجہ سے کام معطل کرنا پڑا۔ 1887 میں کمپنی نے اپنی کمپنی کو بھاری نقصان پر ایرشائر اینڈ وگ ٹاؤنشائر ریلوے کمپنی (اے اینڈ ڈبلیو آر) کو فروخت کر دیا، جو خاص طور پر اس مقصد کے لیے بنائی گئی تھی۔ اے اینڈ ڈبلیو آر نے شاید ہی بہتر کارکردگی کا مظاہرہ کیا، اور اس کے نتیجے میں اس نے 1892 میں اپنا کاروبار گلاسگو اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (جی اینڈ ایس ڈبلیو آر) کو فروخت کر دیا۔ یہ لائن آج بھی چل رہی ہے، جو گلاسگو سے اسٹرانریر روٹ کا حصہ ہے۔ پورٹ پیٹرک کی چھوٹی بندرگاہ 1620 کے اوائل میں اسکاٹ لینڈ سے آئرلینڈ کے شمال کی طرف مختصر سمندری راستے کا نقطہ آغاز تھا، جو بیلفاسٹ لوف کے مشرق کی طرف کاؤنٹی ڈاؤن میں ڈوناگھڈی سے جوڑتا تھا۔ مویشی اور گھوڑے ایک اہم ٹریفک تھے، جو آئرلینڈ میں پالے جاتے تھے اور اسکاٹ لینڈ میں ذبح کے لیے لائے جاتے تھے، اور بعد میں پوسٹ آفس کی میلز اہم ہو گئیں: 1838 تک روزانہ 8,000 سے 10,000 خطوط بندرگاہ سے گزرتے تھے، جو ڈمفریز اور گلاسگو سے روڈ کوچ کے ذریعے لائے جاتے تھے۔ برطانیہ اور آئرلینڈ کے درمیان فوجیوں کی نقل و حرکت کو آسان بنانے کے لیے قصبے میں ایک بیرک کھڑی کی گئی تھی۔ تاہم چھوٹی بندرگاہ کی حدود سنگین نقصانات بن گئیں کیونکہ دوسرے زیادہ موثر ریل سے منسلک راستے، لیورپول کے راستے، اور بعد میں ہولی ہیڈ غالب ہو گئے۔ بندرگاہ کی طرف ریلوے اگرچہ ڈم فرائز اور کارلسل کے راستے انگریزی مقامات غالب تھے، گلاسگو اور سنٹرل اسکاٹ لینڈ واضح طور پر اہم تھے، اور جب گلاسگو، پیسلی، کلمرنوک اور ایر ریلوے (جی پی کے اور اے آر) 1840 میں ایر پہنچے تو اس بات پر غور کرنا فطری تھا کہ آیا 60 میل (96 کلومیٹر) دور پورٹ پیٹرک تک توسیع ممکن تھی۔ 1843 میں اس کنکشن کو حاصل کرنے کے لیے گلاسگو اور بیلفاسٹ یونین ریلوے کی تجویز پیش کی گئی تھی، لیکن منصوبہ ناکام ہو گیا۔ 1853 تک جی پی کے اینڈ اے آر نے دوسروں کے ساتھ مل کر گلاسگو اینڈ ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (جی اینڈ ایس ڈبلیو آر) تشکیل دی تھی، جس نے ایر اور میبول جنکشن ریلوے کے فروغ کی حوصلہ افزائی کی جس نے 10 جولائی 1854 کو پارلیمنٹ کا اختیار یافتہ ایکٹ حاصل کیا اور 13 اکتوبر 1856 کو کھولا گیا۔ اس لائن پر جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے کام کیا تھا۔ اگلی توسیع میبول اور گرن ریلوے تھی جسے 14 جولائی 1856 کو اختیار دیا گیا اور 24 مئی 1860 کو کھولا گیا۔ اس پر بھی جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے کام کیا، اور 1865 میں اس نے اسے جذب کر لیا۔ (ایر اور میبول لائن 1912 تک آزاد رہی۔) اب پورٹ پیٹرک ریلوے 11 مارچ 1861 کو کیسل ڈگلس اور سٹرینریر کے درمیان کھولی گئی تھی۔ کیسل ڈگلس میں اس نے ڈم فرائز اور کارلسل تک رسائی فراہم کرنے والی دیگر ریلوے کے ساتھ رابطہ قائم کیا، اور اس وجہ سے انگلینڈ میں پوائنٹس کے ساتھ ساتھ گلاسگو اور ایڈنبرا کو ایک گول راستے سے منسلک کیا۔ پورٹ پیٹرک ریلوے، اپنے نام کے مطابق، سٹرینریر سے پورٹ پیٹرک تک توسیع کرنے کا قطعی ارادہ رکھتی تھی، اور اگلے سال ایسا کیا۔ گرن سے سٹرینریر تک کے فرق کو بند کرنا ان پیشرفتوں نے پورٹ پیٹرک تک ریلوے پر سنجیدگی سے غور کرنے کی حوصلہ افزائی کی، حالانکہ مشکل خطہ ایک رکاوٹ تھا۔ تاہم، 13 نومبر 1862 کو گیروان اسٹرانریر اینڈ نارتھ آف آئرلینڈ جنکشن ریلوے کے لیے ایک پراسپیکٹس جاری کیا گیا، جو گیروان کے شمال میں میبول اور گیروان لائن کو 1 1⁄2 میل (2 کلومیٹر) چھوڑ کر چیلوچ میں پورٹ پیٹرک ریلوے میں شامل ہونا تھا، جو اسٹرانریر سے 10 1⁄2 میل (17 کلومیٹر) مشرق میں ہے، اور اس کے درمیان ایک اندرونی راستہ اختیار کرتا ہے۔ یہ اسکیم مزید آگے نہیں بڑھی، لیکن گیروان اینڈ پورٹ پیٹرک جنکشن ریلوے (جی اینڈ پی جے آر) نے 5 جولائی 1865 کو ایک مجاز ایکٹ حاصل کیا جس کے تحت گیروان اسٹیشن کے فورا شمال میں میبول اور گیروان لائن کو چھوڑنے کے علاوہ، پہلے کی مجوزہ لائن کے طور پر اسی راستے پر چلنا تھا۔ سرمایہ £250,000 ہونا تھا۔ اس وقت رقم کی کمی ہو گئی اور مجوزہ ریلوے کی سبسکرپشن ناکافی تھی۔ کچھ سالوں تک کچھ نہیں کیا جا سکا جب تک کہ 1870 میں معاملات کسی حد تک کم نہ ہو گئے، اور بولٹن کے ایک ٹھیکیدار ابراہم پیلنگ نے حصص میں ادائیگی قبول کرتے ہوئے لائن بنانے کا کام شروع کیا۔ سول انجینئرنگ کے کام سخت تھے، راستے پر کئی اہم ویاڈکٹس اور ایک سرنگ کی ضرورت تھی۔ بظاہر ایک بعد کی سوچ کے طور پر، جی اینڈ پی جے آر نے چیلوچ اور اسٹرانریر میں مجوزہ جنکشن کے درمیان اختیارات چلانے کے لیے درخواست دی۔ ان کی توثیق 6 اگست 1872 کے پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے کی گئی۔ اس کے لیے جی اینڈ پی جے آر کو ریلوے کے مشترکہ طور پر استعمال ہونے والے حصے، اور اسٹرانریر میں بندرگاہ کی سہولیات اور سب سے پہلے پورٹ پیٹرک ریلوے کے اخراجات کا اپنا حصہ اپنے کندھوں پر اٹھانے کی ضرورت تھی، جو ضروریات کو پورا کرنے کے لیے جدوجہد کر رہے تھے، اسے ایک خوش آئند انتظام سمجھا جاتا تھا۔ پیلنگ بھی تجارتی تیزی کی وجہ سے اپنے کاموں کو جاری رکھنے کے لیے مالی طور پر جدوجہد کر رہا تھا جس کی وجہ سے اجرت اور سامان کی قیمتیں بڑھ گئیں۔ جی اینڈ پی جے آر نے اس کے ساتھ ہمدردی سے پیش آیا اور اس کی مدد کے لیے کچھ اضافی نقد رقم اکٹھا کی۔ 26 ستمبر 1875 کی رات کو طوفانی حالات کے دوران جدوجہد نے ایک تباہ کن موڑ لیا، جب سٹینچر وایاڈکٹ مکمل طور پر بہہ گیا اور کئی دیگر وایاڈکٹس اور کاموں کو کافی نقصان پہنچا۔ ایک بار پھر کمپنی نے پیلنگ کو مالی طور پر بچایا، اور تعمیراتی کام جاری رہا۔ لائن پر کام کرنا اب جب تعمیراتی مرحلے کی تکمیل نظر آ رہی تھی، بورڈ نے لائن کے کام کرنے پر غور کیا۔ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر سے رابطہ کیا گیا اور مجموعی رسیدوں کے 75 فیصد کے لیے ایسا کرنے پر اتفاق کیا گیا۔ اس اعداد و شمار کو ضرورت سے زیادہ سمجھا گیا اور تھامس وہیٹلی کے ساتھ بات چیت شروع کی گئی، جو وگ ٹاؤنشائر ریلوے کو کامیابی سے چلا رہے تھے۔ وہیٹلی نے انہیں مشورہ دیا کہ وہ رولنگ اسٹاک حاصل کریں اور خود لائن پر کام کریں، لیکن ڈائریکٹرز کو اس انتظام پر اعتماد محسوس نہیں ہوا، اس لیے انہوں نے کیلیڈونین ریلوے (سی آر) سے رابطہ کیا، جو پورٹ پیٹرک ریلوے پر کام کر رہی تھی۔ سی آر پورٹ پیٹرک ریلوے کے کام پر پیسہ کھو رہا تھا اور شائستگی سے انکار کر دیا، یہ فرض کرتے ہوئے کہ جی اینڈ پی جے آر وہیٹلی کی طرف لوٹ جائے گا۔ تاہم یہ کورس تیار نہیں کیا گیا تھا اور جی اینڈ پی جے آر نے اپنی لائن پر کام کرنے کے لیے جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کے ساتھ معاہدہ کیا تھا۔ سی آر اس پر خوفزدہ تھے: وہیٹلی، ایک چھوٹے سے وقت کے آزاد کے طور پر کوئی خطرہ نہیں تھا: جی اینڈ ایس ڈبلیو آر ایک مہلک حریف تھا۔ 1877 میں سی آر نے پورٹ پیٹرک ریلوے کے موثر قبضے میں، جی اینڈ پی جے آر کی تکمیل کی راہ میں ہر ممکن رکاوٹ ڈال دی، جس کے لیے چالوچ میں جنکشن، اسٹرانریر میں توسیع اور بہتری، اور ان مقامات کے درمیان سگنلنگ میں بہتری کی ضرورت تھی۔ اس کے باوجود جی اینڈ پی جے آر لائن تیار تھی اور 1 اکتوبر 1877 کو ایک ٹرائل رن شروع کیا گیا۔ چالوچ میں خصوصی ٹرین کو اسٹرانریر کی طرف بڑھنے سے روک دیا گیا، اور وہاں موجود ممتاز مہمانوں کو جو ٹرین میں شامل ہونے کی امید کر رہے تھے انہیں سڑک کے ذریعے اس تک لانا پڑا۔ دوپہر کو دوسری کوشش کی گئی اور اس بار خصوصی ختم ہو گیا-اسٹرانریر میں ایک ضیافت ان کا انتظار کر رہی تھی۔ بورڈ آف ٹریڈ انسپیکٹنگ آفیسر نے 24 جولائی 1877 کو اپنے معائنے کے دوران اس لائن کی منظوری دی تھی، اور جی اینڈ پی جے آر نے گروان اور نیو لوس کے درمیان وقفے وقفے سے سامان کی خدمت شروع کی تھی۔ 19 ستمبر سے ایک مسافر سروس-روزانہ دو ٹرینیں-نیو لوس اور گروان کے درمیان شروع ہوئی۔ چونکہ گیروان میں اصل میبول اور گیروان ریلوے اسٹیشن کو نئی لائن کے ذریعے بائی پاس کیا گیا تھا، اس لیے جی اینڈ پی جے آر لائن پر ایک خام پلیٹ فارم کھڑا کیا گیا تھا ؛ اسے گیروان نیو کہا جاتا تھا اور ٹرمینس گیروان اولڈ تھا۔ یہ قصبے کے لیے بہت کم آسان تھا، اور مقامی طور پر تنقید کا موضوع تھا۔ 5 اکتوبر 1877 کو گرن اور اسٹرانریر کے درمیان ایک عام پبلک ٹرین سروس شروع ہوئی۔ روزانہ چار ٹرینیں اس لائن پر چلتی تھیں: اس راستے کی بکھری ہوئی ملکیت کا جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کے ذریعے احترام کرنے کی ضرورت نہیں تھی، جو پوری لائن پر کام کرتی تھی۔ سب سے پہلے جنوب کی طرف جانے والے اور آخری شمال کی طرف جانے والے ایکسپریس تھے، جو صرف ایر، گرن نیو، پنوری (صرف جنوب کی طرف) اور ڈنراگٹ اسٹیشنوں پر کال کرتے تھے، اور اسٹرانریر کے ایسٹ پیئر (جسے اسٹرانریر ہاربر کہا جاتا ہے) تک جاتے اور جاتے تھے۔ رکنے والی کچھ ٹرینوں نے گرون اولڈ اور نیو دونوں اسٹیشنوں پر کال کی ہوگی۔ انہیں گرون اولڈ اسٹیشن اور لائنوں کے جنکشن کے مقام کے درمیان ریورس کرنا پڑا، گرون نیو پر بھی کال کرنا پڑا۔ یہ ہو سکتا ہے کہ ٹرینیں صرف گرن نیو اور اسٹرانریر کے درمیان چلیں، جہاں دونوں اسٹیشنوں کے درمیان سڑک رابطہ تھا۔ مالی مشکلات جی اینڈ پی جے آر پورٹ پیٹرک ریلوے کو کرایے کی ادائیگیوں کا ذمہ دار تھا، جس کا حساب اس لائن کے ان کے حصے کی تعمیر کی اصل سرمایہ لاگت پر سود پر لگایا گیا تھا جو انہوں نے استعمال کیا تھا۔ جی اینڈ پی جے آر مایوس کن مالی مشکلات میں تھا: 30 اپریل 1878 کو شیئر ہولڈرز کے اجلاس میں یہ اطلاع ملی کہ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کے ساتھ کام کرنے کے انتظام نے مجموعی رسیدوں کا 90 فیصد سے زیادہ حصہ لے لیا۔ 1880 میں رسیدیں 16,031 پاؤنڈ تھیں جبکہ کام کرنے کے اخراجات 24,013 پاؤنڈ تھے۔ جی اینڈ پی جے آر پی پی آر کی ادائیگی کرنے میں ناکام رہا، اور پورٹ پیٹرک کمپنی، مشکل حالات میں ہی، 1880 میں ثالثی کے لیے گئی۔ ثالث سر تھامس بوچ تھے، جو پہلے ٹی برج کے انجینئر تھے، جو 28 دسمبر 1879 کو منہدم ہو گیا تھا، ایک واقعہ جسے ٹی برج تباہی کے نام سے جانا جاتا ہے، جس میں 59 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ بوچ کو پورٹ پیٹرک ریلوے کے معاملے کے حق میں تلاش کرنے میں کوئی دشواری نہیں تھی۔ جی اینڈ پی جے آر کے پاس تعمیل کرنے کے لیے نقد رقم کی کمی تھی۔ 3 جولائی 1879 سے کمپنی کے معاملات عدالتی عنصر جیمز ہالڈین کے ہاتھ میں تھے، جنہیں کورٹ آف سیشن نے مقرر کیا تھا۔ 31 جنوری 1881 کو انہوں نے جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کو ورکنگ ایگریمنٹ کو ختم کرنے کا نوٹس دیا، جسے جی اینڈ پی جے آر کے مالی مسائل کا سب سے بڑا ذریعہ سمجھا جاتا ہے۔ تاہم کسی نے بھی بہتر انتظام کی پیشکش نہیں کی، اور ہالڈین جی اینڈ ایس ڈبلیو آر سے درخواست کرنے کا پابند تھا کہ وہ پہلے کی طرح ہی ماہ بہ ماہ کام جاری رکھے۔ کسی بھی صورت میں یہ سب بہت دیر ہو چکی تھی: پورٹ پیٹرک ریلوے اس معاملے کو کورٹ آف سیشن میں لے گئی، جو بھی 1 فروری 1881 کو ان کے حق میں پایا گیا۔ معاملہ اس حد تک گھسیٹ گیا تھا۔ 7 فروری 1882 سے جی اینڈ پی جے آر ٹرینوں کو پورٹ پیٹرک ریلوے پر جانے کی اجازت نہیں تھی۔ جی اینڈ پی جے آر اب صرف نیو لوس تک چلتی تھی، اور مسافروں اور سامان کو سڑک کے ذریعے اسٹرانریر پہنچاتی اور پہنچاتی تھی۔ 2-4-0 انجن نمبر۔ 59 نے سروس کو چلایا، وقت کے پہلے نصف حصے میں ٹینڈر چل رہا تھا۔ اس سروس میں گرن اولڈ اسٹیشن کا استعمال کیا گیا، اور نیو اسٹیشن کو عارضی طور پر بند کر دیا گیا۔ جدوجہد کرتے ہوئے، جی اینڈ پی جے آر نے مزید رقم ادھار لینے کی اجازت حاصل کی، اور جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کو اس کے ورکنگ چارجز کو کسی حد تک کم کرنے کے لیے راضی کیا گیا۔ نئے انتظام نے دستیاب آمدنی کے لیے مقامات کا ایک درجہ بندی فراہم کیا، جس میں سب سے کم "جی اینڈ پی جے آر شیئر ہولڈرز کو تقسیم" تھا۔ 18 اگست 1882 کو ایک نیا ایکٹ منظور کیا گیا جس میں مزید 30,000 پاؤنڈ کا سرمایہ اکٹھا کرنے کا اختیار دیا گیا۔ اس میں سے 20,000 پاؤنڈ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے سبسکرائب کیے تھے۔ ستمبر 1883 تک جی اینڈ پی جے آر نے تقریبا تمام بقایا قرض (12,283 پاؤنڈ) ادا کر دیا تھا، اور انہیں اسٹرانریر کے لیے دوبارہ دوڑ شروع کرنے کی اجازت دی گئی تھی۔ یہ اصل میں 1 اگست 1883 کو شروع ہوا۔ ٹرینیں صرف گروون میں پرانے اسٹیشن کا استعمال کرتی تھیں، سوائے کشتی ٹرینوں کے جو صرف نئے اسٹیشن کا استعمال کرتی تھیں۔ اس انتظام سے کمپنی کی قسمت بحال ہوئی، اور 31 اکتوبر 1884 کو شیئر ہولڈرز کے اجلاس میں کلاس اے ڈبینچر اسٹاک ہولڈرز کو 1 فیصد ڈیویڈنڈ کا اعلان کیا گیا۔ اس سے بھی زیادہ مشکلات پر قابو پایا گیا۔ 1885 میں جی اینڈ ایس ڈبلیو آر پورٹ پیٹرک ریلوے کا جزوی مالک بننے کے لیے بات چیت کر رہا تھا، جس سے انہیں اسٹرانریر تک اپنی رسائی مل رہی تھی۔ یہ محسوس کرتے ہوئے کہ جی اینڈ پی جے آر کمزور ہے، جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے ورکنگ معاہدے کے خاتمے اور 1882 کے ایکٹ کے تحت سبسکرائب کیے گئے 20,00 پونڈ کو واپس لینے کا چھ ماہ کا نوٹس دیا۔ اس ایکٹ نے قرض دینے والی کمپنیوں کو ڈیفالٹ کی صورت میں جی اینڈ پی جے آر فروخت کرنے کا اختیار دیا۔ اپنے دفاع میں جی اینڈ پی جے آر نے اس اختیار کو منسوخ کرنے اور مزید سرمایہ لینے کے لیے ایک پارلیمانی بل پیش کیا۔ اس نے حریف کیلیڈونین ریلوے سے جڑنے کی امید میں گروان کے شمال میں جی اینڈ ایس ڈبلیو آر پر چلانے کے اختیارات بھی طلب کیے۔ یہ بل 13 اپریل 1886 کو ایک قانون بن گیا لیکن چلانے کے اختیارات کے بغیر۔ 12 اپریل 1886 کو جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے لائن کو چلانا بند کر دیا، اور دوسری بار وہ ٹرین سروس چلانے سے قاصر رہا۔ اس وقت تک تھامس وہیٹلی کا بیٹا ڈبلیو ٹی وہیٹلی لائن کا جنرل منیجر تھا، اور کام کے انتظامات کرنا اس کے ذمے تھا۔ اس نے فوری طور پر دو 0-6-0 انجنوں کو نیا بنانے کا حکم دیا، اور ان کی تعمیر کے دوران احاطہ کرنے کے لیے، اس نے نارتھ لندن ریلوے (این ایل آر) سے تین سیکنڈ ہینڈ 4-4-0 انجن اور مسافر اور سامان کی گاڑیاں حاصل کیں۔ این ایل آر کے ذریعے کئے گئے اسٹاک کی مرمت کے لیے اضافی رقم کے ساتھ 3,600 پاؤنڈ ادا کیے گئے۔ اس طرح وہیٹلی نے 14 جون 1886 کو ایک ٹرین سروس دوبارہ شروع کی، جس میں بوٹ ٹرین ایکسپریس کے علاوہ سب کچھ چل رہا تھا۔ این ایل آر انجن لندن میں اپنے سابقہ استعمال سے نصب کنڈینسنگ اپریٹس کے ساتھ پہنچے، اور ان میں مسلسل بریک نہیں تھا۔ اسمتھ سامان کی اصل کی عدم مساوات کی وضاحت کرتا ہے: [ڈرائیور] باب اسکاٹ نے اپنے پرانے نارتھ لندن ٹینک اور اس کے چین بریکڈ کوچوں کی ٹرین کے ساتھ پیڈی [آئرش فیری کے لیے بوٹ ٹرین ایکسپریس] چلائی۔ مجھے حیرت ہے کہ بو ورکس میں کس نے کبھی تصور کیا تھا کہ ان کا مضافاتی ٹینک انجن ایک دن سکاٹش مور کے اوپر بوٹ ایکسپریس چلائے گا؟ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر جی اینڈ پی جے آر مسافر ٹرینوں کو پہلے گروان (پرانا) اسٹیشن استعمال کرنے کی اجازت نہیں دیتا تھا، اس لیے ٹرینیں نئے اسٹیشن پر ختم ہوتی تھیں اور مسافروں کو دونوں کے درمیان منتقل کیا جاتا تھا۔ 2 ستمبر 1886 سے اس پالیسی کو تبدیل کر دیا گیا، اور ٹرینیں پرانے اسٹیشن کا استعمال کرتی تھیں، جنکشن پر آنے اور جانے کے لیے الٹ جاتی تھیں، اور نیا اسٹیشن استعمال میں نہیں آتا تھا، سوائے کبھی کبھار گھومنے والی ٹرینوں کے۔ نومبر 1886 میں نیلسن اینڈ کمپنی فیکٹری سے دو 0-6 انجن فراہم کیے گئے، اور زیادہ پھیلے ہوئے انجن کے بیڑے کو فارغ کر دیا گیا۔ اگر جی اینڈ پی جے آر عملی طور پر زندہ رہ رہا تھا، تو اس کی مالی صورتحال واضح طور پر مایوس کن تھی، اور مالیاتی حلقوں میں یہ واضح تھا کہ ملکیت کی تبدیلی قریب تھی۔ اس صورت میں ایرشائر اور وگ ٹاؤنشائر ریلوے کمپنی کامیاب بولی لگانے والی تھی۔ کمپنی کو خاص طور پر 23 مئی 1887 کے پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے اس مقصد کے لیے تشکیل دیا گیا تھا۔ اصل قبضہ 1 اگست 1887 کو ہوا۔ جی اینڈ پی جے آر کو پنمور ٹنل اور اسٹینچر ویاڈکٹ پر مرمت کے کاموں اور منتقلی سے قبل دیگر اخراجات کے لیے 10,000 پاؤنڈ قرض لینے کا اختیار دیا گیا تھا۔ فروخت کی قیمت 166,500 پاؤنڈ تھی ؛ جی اینڈ پی جے آر کی تعمیر پر 532,000 پاؤنڈ لاگت آئی تھی۔ مئی 1887 میں کلائڈ لوکوموٹو کمپنی سے نئے حاصل کیے گئے دو نئے 0-6-0 ٹینڈر انجن ڈیلیور کیے گئے، جن پر A & WR لیٹرنگ لگا ہوا تھا۔ نئے انجنوں نے یکم جون 1887 سے ہر سمت میں صبح اور شام کی اسٹرانریر ایکسپریس کو چلانے کے قابل بنایا۔ اس کے باوجود چھوٹی کمپنی کی مالی کارکردگی خراب تھی ؛ اندرونی ٹریفک بہت محدود تھی اور بھاپ کا مقابلہ، اور جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کے رویے نے بیرونی کاروبار کو متاثر کیا۔ اے اینڈ ڈبلیو آر نے کچھ محدود منافع ادا کیا، لیکن یہ ایک جدوجہد تھی، اور رولنگ اسٹاک بیڑا، اور خاص طور پر ٹریک، خراب ہونے کے آثار دکھا رہا تھا، اور یہ عوامی علم بن گیا کہ اے اینڈ ڈبلیو آر کے مالکان اپنی تشویش کو فروخت کرنے پر غور کریں گے۔ 1892 میں جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے کمپنی کے حصول میں دلچسپی لی، ممکنہ طور پر کیلیڈونین ریلوے کے دلچسپی لینے کے خدشات سے متاثر تھا۔ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے 2 فروری 1892 کو کام سنبھال لیا اور اے اینڈ ڈبلیو آر کے حصول کی توثیق 20 جون 1892 کے ایکٹ کے ذریعے کی گئی۔ جی اینڈ ایس ڈبلیو آر نے 270,000 پاؤنڈ ادا کیے۔ کشتی ٹرینوں پر کوریڈور اسٹاک 1899 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ 1923 کے بعد جی اینڈ ایس ڈبلیو آر کے دنوں میں مینسن ٹیبلٹ ایکسچینج اپریٹس لائن پر نصب کیا گیا تھا، جس سے کراسنگ اسٹیشنوں کے ذریعے تیزی سے ٹرانزٹ ممکن ہو گیا تھا۔ 1923 میں برطانیہ کی مرکزی لائن ریلوے کو "گروپ" کیا گیا اور یہ لائن لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش ریلوے (ایل ایم ایس) کا حصہ بنی۔ ایل ایم ایس نے مینسن اپریٹس کا استعمال بند کر دیا، "کیونکہ بہت سے انجنوں کو اب ایکسچینج ڈیوائس نصب کرنے کی ضرورت ہوگی"۔ ایل ایم ایس نے لارن اور سٹرینریر کے درمیان "ڈے لائٹ سروس" کو بحال کیا، اور 1925 میں ایل این ڈبلیو 42 ٹن کھانے کی کاروں کو منسلک ٹرینوں میں شامل کیا گیا، سٹرینریر سے شام 1 بجے اور گلاسگو سے شام 3.55 بجے۔ گلاسگو سے پورٹ پیٹرک تک پہلا اتوار کا دورہ جون 1927 میں چلایا گیا تھا۔ جیسے جیسے اس عرصے میں ٹرین کے بوجھ میں کافی اضافہ ہوا، لائن پر کراسنگ پوائنٹس کی مختصر لمبائی ایک شدید حد بن گئی: 8 گاڑیوں کی ٹرینوں کو بارہل پر، اور 9 کو پنوری اور نیو لوس میں عبور کیا جا سکتا تھا۔ گلین ویلی میں ایک دوسرا پلیٹ فارم بنایا گیا تھا، جس سے وہاں 12 گاڑیوں کی ٹرینیں پار کی جا سکیں۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران بھاری ٹریفک سے نمٹنے کے لیے دیگر لوپس کو بڑھایا گیا۔ لوکوموٹو پاور بھی ایک مسئلہ تھا۔ Stranraer میں ٹرن ٹیبل 50 فٹ (15 میٹر) تھا جس میں اس مشکل راستے پر انجن کی اقسام طویل عرصے سے محدود تھیں۔ ہیوزز 2-6-0 کو لایا گیا تھا اور انہیں فائدہ مند پایا گیا تھا، لیکن اسمتھ ریکارڈ کرتا ہے: "مارچ 1939 کے آخر میں ایک اہم خبر آئی-60 فٹ [18 میٹر] کے لیے سرکاری منظوری ؛ 4-6-0 سٹرینریر کے لیے کام کرنے کے لیے۔" 23 مارچ 1939 کو ایک 4-6-0 کے ساتھ ایک ٹرائل رن بنایا گیا، جس میں انجن اور ٹینڈر کو موڑنے کے لیے اسٹرانریر میں الگ کیا گیا۔ موسم گرما کے آخر سے پہلے 60 فٹ کے ٹرن ٹیبل کے تیار ہونے کا کوئی امکان نہیں تھا، اس لیے انہوں نے موجودہ 50 فٹ کے ٹرن ٹیبل پر ہر سرے پر لمبی ریلیں بچھائیں۔ اس سے انہیں کلاس 5 4-6-0 بننے کا موقع ملا۔ کلاس 5 نے 16 اپریل 1939 کو گلاسگو سے اسٹرانریر تک کام کرنا شروع کیا۔ اکتوبر کے لگ بھگ اس وقت سٹرینریر میں 60 فٹ اونچا نیا ٹرن ٹیبل تیار تھا۔ کلاس 5X 4-6-0 کا مسودہ تیار کیا گیا تھا، اور یہ پوری جنگ کے دوران اسٹرانریر روڈ کی بنیادی بنیاد تھے۔ نومبر 1959 سے مسافر ٹرینوں میں ڈیزل کے متعدد یونٹ متعارف کرائے گئے تھے، لیکن وہ 1984 سے 1987 کے عرصے میں لوکوموٹو ہولج میں واپس آ گئے۔ اکتوبر 1988 سے سپر سپرنٹر ڈیزل یونٹ استعمال میں تھے۔ ٹپوگرافی اس لائن نے 7 فروری سے 16 فروری 1882 تک اور 12 اپریل سے 13 جون 1886 تک ٹرین کا کام معطل کر دیا۔ لائن پر مقامات یہ تھے: (گرن جنکشن: میبول اور گرن ریلوے کے ساتھ) ؛ گرن نیو ؛ 7 فروری 1882 کی معطلی کے بعد اسٹیشن 1 اگست 1883 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ اور 14 جون 1886 کے بعد یہ 14 جولائی 1890 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ 1 اپریل 1893 کو اس کا نام بدل کر گرن رکھا گیا ؛ پنمور ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ پنوری ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ بارہل ؛ گلین ویلی ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ نیو لوس ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ 1971 کو منہدم کیا گیا (چیلوچ-کراسنگ لوپ) ؛ (چیلوچ جنکشن: پورٹ پیٹرک ریلوے کے ساتھ)۔ گرن اولڈ-میبول اور گرن ریلوے اسٹیشن-1 اپریل 1893 کو بند کر دیا گیا۔ لائن پر گریڈینٹس شدید تھے ؛ گیروان جنکشن سے لائن 54 میں 1 کے حکمران میلان پر چڑھ کر پنمور تک، اونچائی 394 فٹ (120 میٹر)، اور پھر 69 میں 1 پر پنوری تک گر گئی۔ اس کے بعد 67 میں 1 سے 690 فٹ (210 میٹر) کی چوٹی تک آٹھ میل کی چڑھائی ہوئی۔ پھر چیلوچ جنکشن تک 56 میں 1 تک ایک طویل نزول تھا۔ ایرشائر اور وگ ٹاؤنشائر ریلوے (لکھی جائے گی) موجودہ کارروائیاں یہ لائن گلاسگو اور اسٹرانریر کے درمیان گلاسگو ساؤتھ ویسٹرن لائن کے حصے کے طور پر پوری طرح کھلی رہتی ہے، حالانکہ بارہل کے علاوہ تمام انٹرمیڈیٹ اسٹیشن 1965 میں بند کر دیے گئے تھے۔ سٹرینریر ٹاؤن کے ڈپو سے آنے اور جانے والی باقاعدہ مال بردار خدمات 1990 کی دہائی کے اوائل تک اس لائن پر چلتی تھیں، لیکن 1993 میں بی آر کے ذریعے ریل فریٹ ڈسٹری بیوشن ویگن لوڈ سروس کے انخلا کے بعد یہ بند ہو گئیں۔ مسافر خدمات 2015 تک بے قاعدہ تھی (ٹرینوں کے درمیان بڑے وقفوں کے ساتھ) کیونکہ یہ بنیادی طور پر بیلفاسٹ فیری سیلنگ کے ساتھ مل کر چلتی تھی اور لائن کی سنگل ٹریک نوعیت کی وجہ سے کسی حد تک محدود ہے (گرن کے جنوب میں لائن پر صرف تین گزرنے والے لوپس ہیں، بارہل، گلین ویلی اور ڈنراگٹ میں)۔ یہ لائن فی الحال کیریک اینڈ وگ ٹاؤن شائر کمیونٹی ریل پارٹنرشپ سیلسا کا ایک اہم حصہ ہے جس میں مقامی کمیونٹی کونسلیں، ساؤتھ ایرشائر کونسل، فرسٹ اسکاٹ ریل کے ساتھ ساتھ نجی افراد کی نمائندگی شامل ہے۔ ایس پی ٹی، پیسنجر فوکس اور سویسٹرینز کے ذریعے حال ہی میں مکمل کیے گئے ریل مطالعے میں سفارش کی گئی ہے کہ جہاں ممکن ہو وہاں ٹائم ٹیبل کو دوبارہ ترتیب دیا جائے تاکہ نئے مسافروں کے کاروبار کی حوصلہ افزائی کی جا سکے (بنیادی طور پر زیادہ مساوی فاصلے پر خدمات فراہم کرکے) اور نئے مال بردار بہاؤ جیسے کہ بارہل سے لکڑی، گیروان سے اناج اور شمالی آئرلینڈ اور اسکاٹ لینڈ (اور اس سے آگے) کے درمیان انٹرموڈل ٹریفک کو فروغ دینے کی کوشش کی جا سکے۔ دسمبر 2015 میں موجودہ فرنچائز ہولڈرز ابیلیو کی طرف سے ایک ٹائم ٹیبل ریکاسٹ نے لائن پر سروس فریکوئنسی میں 50 فیصد اضافہ کیا (چھ ٹرینوں سے ہر طرح سے ہفتے کے دنوں میں نو تک، ہر دو گھنٹے چلتے ہوئے) لیکن کلوننگ کے راستے گلاسگو سے براہ راست لنک کو ہٹا دیا۔ تمام خدمات اب ہفتے کے دنوں اور ہفتہ کو چلتی ہیں (ایک محدود تعداد وہاں سے گلاسگو تک یا وہاں سے بڑھا دی جاتی ہے) اور اتوار کو ایر سے ختم/شروع ہوتی ہیں۔ حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی روابط ریل اسکاٹ: گرن اور پورٹ پیٹرک جنکشن ریلوے برطانوی ریلوے کمپنیوں کو پہلے سے گروپ کرنا ابتدائی سکاٹش ریلوے کمپنیاں گلاسگو اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے