U-Bahn Line D (Frankfurt U-Bahn)
یو-بان لائن ڈی فرینکفرٹ یو-بان زیر زمین ریل نیٹ ورک کا جزوی طور پر مکمل شمالی-جنوبی راستہ ہے، جس کی منصوبہ بندی 1960 کی دہائی سے کی گئی ہے۔ تین حصے تعمیر کیے گئے تھے اور یو-بان خدمات کے لیے استعمال میں تھے، اس کے علاوہ ٹراموں کے ساتھ چلنے والا ایک لمبا حصہ تھا۔ چونکہ راستہ مسلسل نہیں ہے اس لیے کوئی تھرو سروسز نہیں ہیں، بلکہ اس کے بجائے زیر زمین خدمات یو 1، یو 4، یو 8، یو 9 اور ٹرام لائنیں 12، 15، 21 سبھی جزوی طور پر راستے کے کچھ اسٹاپوں کی خدمت کرتی ہیں پھر دوسرے راستوں پر منتقل ہو جاتی ہیں۔ منصوبہ بند جنہیم وکر () توسیع گمشدہ خلا کو پر کرنے کے لیے یونیورسٹی کے ذریعے چلے گی۔ نئے ریڈبرگ بستی پر دو اسٹیشنوں کی خدمت کرنے والا سب سے شمالی سیکشن 2010 میں کھولا گیا اور U8 اور U9 زیر زمین خدمات کے ساتھ کام کرتا ہے۔ اور کے درمیان بنیادی شمالی حصہ 1968-1978 کے درمیان یو-بان لائن اے کی ایک شاخ کے طور پر تعمیر کیا گیا تھا جو یو 1 اور یو 8 خدمات کے ساتھ کام کرتا ہے۔ فرینکفرٹ (مین) ہاپٹبنہوف کے مرکزی ریلوے اسٹیشن کے درمیان درمیانی حصہ اور 2001 میں یو-بان لائن بی (یو 4 سروس) کی توسیع کے طور پر کھولا گیا۔ یونیورسٹی ہسپتال اور شوانہیم کے درمیان دریائے مین کے جنوب میں منصوبہ بند راستہ نچلی منزل کی ٹرام خدمات کے ذریعے چلایا جاتا ہے لیکن زیادہ تر اپنے ریزرویشن میں چلنے والی ہلکی ریل کے ڈیزائن میں اپ گریڈ کیا جاتا ہے۔ حصوں اس راستے کی منصوبہ بندی اصل میں چار حصوں میں کی گئی تھی۔ نمبر کی ترتیب اس ترتیب کی عکاسی کر سکتی ہے جس میں حصوں کو اصل میں بنانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ کی ترقی کے بعد، تعمیراتی ترجیحات بدل گئیں۔ D 0: Ginnheim-Heddernheim استعمال میں، خدمات U1 اور U9 کے ذریعہ استعمال کیا جاتا ہے۔ اس کا شمالی حصہ پہلے ہی 1968 میں پہلی لائن کا حصہ تھا، جب لائن اے کی دوسری شاخیں اب بھی تبدیل شدہ ٹرام گاڑیوں اور ٹرام لائن نمبروں کے تحت استعمال ہو رہی تھیں۔ گینہیم تک توسیع 1970 کی دہائی میں شروع ہوئی۔ لائن کو لائن اے سے 90 ڈگری سے زیادہ گھمایا جاتا ہے، جس کی وضاحت صرف اس حصے کو بعد میں لائن ڈی میں ضم کرنے کے ارادے سے کی جاتی ہے۔ ڈی آئی: ہاپٹبہنہوف-بوکن ہیمر وارٹے استعمال میں، یو 4 سروسز کے ذریعہ پیش کیا جاتا ہے۔ فرینکفرٹ (مین) ہاپٹبہنہوف کا سیکشن، ویا ٹو 2001 میں کھولا گیا تھا۔ یہ لائن یو-بان لائن بی روٹ کی توسیع کے طور پر یو 4 سروسز کے ذریعے چلائی جاتی ہے۔ D II: بوکن ہیمر وارٹے-جنہیم پلانڈ۔ گینہیم وکر روٹ کی تعمیر 2020 کی دہائی میں یونیورسٹی کے نئے کیمپس ویسٹ اینڈ کے راستے پر کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ گمشدہ خلا کو پر کرنے کے لیے کئی راستے تجویز کیے گئے ہیں۔ دو موجودہ حصوں کو جوڑنے کا ایک پچھلا منصوبہ 2006 میں مکمل طور پر سرنگ کے راستے کا استعمال کرتے ہوئے شروع کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ ایک اسٹیشن فرانز-راکر-ایلی میں تعمیر کیا گیا ہوگا اور موجودہ جنہیم یو-بان اسٹیشن کو جنہیم لینڈسٹرا کے نیچے منتقل کر دیا گیا ہے۔ تعمیر شروع ہونے سے ٹھیک پہلے، 2005 کے مقامی انتخابات کے بعد ایک نئے اتحاد کی تشکیل کے نتیجے میں سیاسی اکثریت میں تبدیلیوں کی وجہ سے یہ اقدام روک دیا گیا تھا۔ D III: ہاپٹبہنہوف-نیڈیراڈ نامکمل اور ٹرام لائن کے طور پر کام کرتے رہنے کا امکان ہے۔ یہ اصل میں فرینکفرٹ ہاپٹبہنہوف سے جنوب کی طرف، دریائے مین کے نیچے نیڈیراڈ تک اور پھر شوانہیم یا فرینکفرٹ اسٹیڈین اسٹیشن تک جانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ واحد نظر آنے والی تعمیر ایک اضافی غیر استعمال شدہ پلیٹ فارم اور مرکزی ریلوے اسٹیشن یو-بان کی سطح پر جنوب کی طرف جانے والی اسٹب سرنگوں کا ایک جوڑا ہے۔ اضافی پلیٹ فارم صرف بوکن ہیمر وارٹے کی سمت میں ٹریک کرنے کے لیے منسلک ہے اور اسے عام خدمت میں استعمال نہیں کیا جا سکتا۔ یہ پلیٹ فارم اور لمبی اسٹب سرنگوں کو فرینکفرٹ فائر بریگیڈ کے ذریعہ فائر فائٹنگ پریکٹس ٹنل () کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے۔ لائٹ ریل آپریشن میں تبدیلی کی توقع میں 1970 کی دہائی میں منصوبہ بند راستے کے حصوں کو جزوی طور پر اپ گریڈ کیا گیا تھا۔ اس کے بجائے یہ راستہ اور اس کی شاخیں ٹرام خدمات کے ذریعے چلائی جاتی ہیں۔ ڈی IV: ریڈبرگ ایکسٹینشن یہ سیکشن نیڈیرسل (اے لائن کی اوبرسرلر برانچ پر) اور کالباچ (اے لائن کی بیڈ ہومبرگر برانچ پر) اسٹیشنوں کو ایک دوسرے سے جوڑتا ہے، اس طرح نیا ہاؤسنگ ایریا ریڈبرگ کھل جاتا ہے۔ اس حصے میں دو نئے اسٹیشن بنائے گئے: یونیورسٹی کیمپس ریڈبرگ اور ریڈبرگ، مؤخر الذکر نیلی سیکس پلیٹز کے قریب۔ بڑا کام ڈھلوان میں ایک چیرا تھا جس کے ذریعے اسٹیشن نیڈیرسل کے براہ راست شمال کی طرف جاتا ہے جو کہ روزا-لکسمبرگ-اسٹرایس پر تعمیر کیے جانے والے ایک نئے پل اور جنکشن ہیڈرنیم کے فورا شمال میں اے 661 موٹر وے پر پل کی طرف جاتا ہے۔ اس سلسلے میں، باقی ڈی لائن سے تعلق کے طور پر ہیڈرنیہیمر لینڈسٹرایس اور ویسینو اسٹیشنوں کے درمیان رابطہ قائم کیا گیا۔ اس کے لیے، شمال مغربی سرنگ کے شمالی پورٹل سے ہیڈرنیم کی طرف شاخ تک کے موجودہ راستے کو قدرے مشرق کی طرف موڑ دیا گیا تھا، جس کے ذریعے اسٹیشن ہیڈرنیم ہائی وے کو قدرے مشرق کی طرف منتقل کر دیا گیا تھا اور اسے 80 سینٹی میٹر اونچے پلیٹ فارم کے ساتھ دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا۔ 25 اکتوبر 2010 سے نئے ٹریک ٹیسٹ ڈرائیوز پر منعقد ہوا۔ دو لائنیں 12 دسمبر 2010 کو چلتی رہیں: یو 8 لائن ساؤتھ اسٹیشن سے نکلتی ہے، جو اے-ٹرنک لائن کے ذریعے منسلک ہوتی ہے، ریڈبرگ تک جاتی ہے اور وہاں ختم ہوتی ہے۔ یہ زیادہ تر ٹریفک کو جذب کرتا ہے جب تک کہ سیکشن D II موجود نہ ہو۔ اس کے علاوہ، پہلی بار یو 9 کے ساتھ ایک لائن ہے، جو بنیادی طور پر ڈی روٹ پر چلتی ہے۔ یو 9 گینہیم سے ریڈبرگ پر لائن ڈی کے شمالی سرے تک اور لائن اے پر نیڈر-ایشباچ تک جاتا ہے۔ دیگر تفصیلات ڈی روٹ کا نقطہ آغاز زیر زمین اسٹیشن ہاپٹبہنہوف ہے۔ یہ پہلے ہی 1978 میں بی لائن کے ابتدائی اختتامی نقطہ کے طور پر کھولا گیا تھا اور اس میں چار ایک ہی سطح کے راستوں پر ترتیب دیے گئے ہیں، جن تک دو جزیرے کے پلیٹ فارم کے ذریعے رسائی حاصل کی جاتی ہے۔ یہ اسٹیشن اسٹیشن فور کورٹ کے نیچے شمال-جنوب کی سمت میں پھیلا ہوا ہے اور تقریبا صحیح زاویوں پر سٹی ٹنل کے بنیادی راستوں سے گزرتا ہے۔ یو 4 اور یو 5 لائنوں کی ٹرینیں فی الحال صرف دو درمیانی اور مغربی ٹریک استعمال کرتی ہیں، جبکہ مشرقی ٹریک موجودہ راستوں سے صرف یک طرفہ طور پر جڑا ہوا ہے اور اس لیے اسے طے شدہ آپریشن میں استعمال نہیں کیا جا سکتا۔ لائن ڈی شمال کی سمت میں اسٹیشن سے جڑتی ہے اور ڈسلڈورفر سٹریس سے پلاٹز ڈیر ریپبلک تک جاتی ہے، جبکہ لائن بی کی پٹریاں مغرب کی طرف جاتی ہیں۔ موجودہ ٹنل اسٹمپ کو فی الحال یو 5 لائن کے لیے موڑ کی سہولت کے طور پر استعمال کیا جا رہا ہے، اور اسے 2019 تک یوروپیویئرٹل تک بڑھایا جانا ہے۔ ڈی-ٹنل فریڈرک-ایبرٹ-اینلیج کی پیروی کرتا رہتا ہے، جہاں تھوڑی دیر کے بعد زیر زمین اسٹیشن فیستل/میسی پہنچ جاتا ہے۔ میلوں میں مسافروں کی متوقع تعداد کو مدنظر رکھتے ہوئے اسٹیشن ایک انتہائی وسیع پلیٹ فارم سے لیس تھا۔ پلیٹ فارم ہال خود دو منزلہ اونچائی کا ہے اور سڑک کی سطح پر دن کی روشنی کے ساتھ دو شیشے کے شنک سے روشن ہوتا ہے۔ ریب اسٹاک کے لیے منصوبہ بند راستہ: اسٹیشن کے پیچھے دو مختصر ٹنل اسٹمپ ہیں، جن کا اصل مقصد ریب اسٹاک کے علاقے میں سب وے لائن کے لیے پیشگی ادائیگی کے طور پر تھا۔ تاہم، یہ رابطہ 2003 میں ٹرام لائن کے ذریعے لاگت کی وجوہات کی بنا پر بنایا گیا تھا۔ اس کے فورا بعد، دو سنگل ٹریک لائن سرنگیں شمال مغرب کی طرف مڑتی ہیں اور سینکنبرگنلیج کے پیچھے ٹرمینس بوکن ہیمر وارٹے تک جاتی ہیں۔ اسٹیشن کے بالکل سامنے ایک سنگل ٹریک لائن ٹنل سے مشرقی سمت میں شہر کے معروف ٹریک سے شاخیں نکلتی ہیں، جو اوپر والے سی سیکشن سے ٹریک کا رابطہ قائم کرتی ہے۔ یہ صرف ایک آپریٹنگ روٹ کے طور پر استعمال ہوتا ہے اور صرف اس کے لیے موزوں ہے، کیونکہ یہ اصل ٹریک ریلوں کی طرف نہیں، بلکہ سائیڈنگ کی طرف جاتا ہے۔ اسٹیشن کے جنوب میں، سینکن برگ میوزیم آف نیچرل ہسٹری نے سرنگ کے کام کو زیر زمین دو منزلہ گودام کمپلیکس کی تعمیر کے لیے استعمال کیا جو سینکن برگنلیج کی پوری چوڑائی پر پھیلا ہوا ہے اور سب وے سرنگ میں ایک ہنگامی راستہ بھی ہے۔ بوکن ہیمر وارٹے: خود بوکن ہیمر وارٹے اسٹیشن دو حصوں میں بنایا گیا تھا۔ سی روٹ کے لیول سی پٹریوں کے ساتھ شمالی حصہ 1986 میں مکمل ہوا۔ اس وقت، ڈی لائن کے ایک دوسرے کو عبور کرنے والے عناصر اور دونوں پلیٹ فارمز کے درمیان براہ راست رابطہ پہلے ہی بنایا جا رہا تھا۔ اس کے برعکس، ڈی لائن کے نچلے پٹریوں کے ساتھ اسٹیشن کی عمارت کا پورا جنوبی حصہ صرف 2001 میں بنایا گیا تھا۔ ٹرین اسٹیشن فیستل/میسی کی طرح، ڈی روٹ کے اسٹیشن کو ایک بہت اونچا پلیٹ فارم ہال ملا۔ یہاں، تاہم، ڈیزائن کے منصوبے مقصد نہیں تھے، بلکہ یونیورسٹی کا ارادہ تھا کہ وہ اصل اسٹیشن پر یونیورسٹی لائبریری کا ایک اور کیمپ قائم کرے۔ درمیانی مدت میں کیمپس بوکنہیم کو ترک کرنے کے فیصلے کے ساتھ، منصوبے متروک ہو گئے اور موجودہ مقامی صورتحال پیدا ہو گئی۔ اسٹیشن کے گینہیم نورڈ کا منصوبہ بند راستہ ایک چار ٹریک موڑ کی سہولت ہے، جو سوفینسٹراسے کے بالکل پیچھے تک پہنچتا ہے۔ اگر ضروری ہوا تو بیرونی راستوں پر تسلسل (D II) جاری رہے گا۔ یہ پٹریوں کے ساتھ وافر سامان کی وجہ ہے، کیونکہ اس کے بعد اسے پلٹتے رہنا چاہیے۔ منصوبہ بندی کے مراحل بوکن ہیمر وارٹے-جنہیم (لائن ڈی I) لائن ڈی کا دوسرا منصوبہ بند تعمیراتی مرحلہ، 2001 کے کھلے راستے کے انتظار میں بوکن ہیمر اسٹیشن سے جڑنا ہے۔ ٹرام لائن 16 کے ساتھ زیر زمین کورس کے لیے ابتدائی طور پر فراہم کیا گیا تھا۔ بوکن ہائیمر وارٹے کے پیچھے، منصوبہ بند سرنگ کو پہلے زیپیلینلی کے راستے پر چلنا چاہیے، پہلے سوفینسٹرایس کے شمال میں کچھ اپارٹمنٹ بلاکس کے نیچے اور جارج سپیئر-اسٹرایس کی اونچائی پر فرانز-رکر-ایلی میں ضم ہونا چاہیے۔ یہاں، یہ راستہ ٹرام لائن 16 کے موجودہ راستے تک پہنچ جاتا، جس کے راستے پر وہ زیادہ تر باقی حصے پر جنہیم تک جاتے۔ Frauenfriedenskirche کی سطح پر، فرانز-رکر-ایلی نامی پہلا انٹرمیڈیٹ اسٹیشن بنایا جانا تھا۔ اس مقام پر اصل میں منصوبہ بند ٹنل ریمپ کو بعد میں مقامی احتجاج کے بعد مسترد کر دیا گیا۔ اس کے بجائے، سرنگ شمال میں فرانز-راکر-ایلی کے پیچھے ہوتی۔ فیڈرل ہائی وے 66 اور بوکن ہیمر قبرستان کو جن ہیمر ہائی وے کے مغرب میں عبور کیا جاتا، صرف موجودہ ٹرام اسٹاپ مارکس ہسپتال کے عروج پر سرنگ دوبارہ ٹرام لائن تک پہنچ جاتی۔ اس کے فوری بعد، دوسرا اسٹاپ، جو جن ہائیمر لینڈسٹریس کے نیچے واقع ہے، پہنچ چکا ہوگا۔ اس کا نام گینہیم رکھنا تھا اور یو 1 لائن کے موجودہ ٹرمینس اور مارکسکرانکنہاؤس میں ٹرام اسٹاپ دونوں کی جگہ لینا تھا۔ آج کے لائٹ ریل ٹرمینس کے علاقے میں، ایک نیا ٹنل ریمپ بنایا جانا تھا، جس سے ڈی لائن اور 1978 سے چلنے والی یو 1 برانچ لائن کے درمیان رابطہ قائم ہوتا۔ 2004 میں اپنائی گئی منصوبہ بندی کی تعمیر کا آغاز 2006 میں طے کیا گیا تھا، جسے 2010 میں شروع کیا گیا تھا۔ اس وصولی پر کل 173 ملین یورو لاگت آئے گی۔ تاہم، 2006 میں مقامی انتخابات کے بعد، پہلے سے منظور شدہ منصوبہ بندی کو سنگ بنیاد کی تقریب سے پہلے ہی مسترد کر دیا گیا تھا۔ 16 دسمبر 2010 کو، سٹی کونسل نے جنہیم اور بوکن ہیمر وارٹے اسٹیشنوں کے درمیان فرق کے لیے ممکنہ راستے کی مختلف حالتوں کی تحقیقات کرنے کا فیصلہ کیا۔ تصور "جن ہائیمر کرو" شہریوں کے اقدام "سیو دی یو 5!" کی طرف سے تجویز کیا گیا ہے۔ 2010 کو دھیان میں رکھنا چاہیے۔ جولائی 2015 میں پیش کی گئی رپورٹ کے مطابق، منصوبہ بندی کے انداز میں دو اقسام کا تعاقب کیا جانا ہے۔ 2015 کے آخر میں، فرینکفرٹ سٹی پارلیمنٹ نے خلا کو ختم کرنے کا فیصلہ کیا، لیکن دونوں میں سے کسی ایک قسم کا عہد نہیں کیا۔ تاہم اس منصوبے کی تعمیر چند سالوں میں ہی ہونی چاہیے۔ جن ہائیمر کرو ویرینٹ یہ راستہ جنوب سے میکیللی اور گرونبرگ پارک کے نیچے کیمپس ویسٹ اینڈ تک ایک طویل ایس منحنی خطوط پر لے جایا جانا ہے۔ جنکشن میکیللی کی زیر زمین کراسنگ کے بعد فیڈرل ہائی وے 66 بنڈس بینک کے بریک پوائنٹ پر زمین کے اوپر کا ایک حصہ ہے جو منی میوزیم کے ساتھ اونچائی پر چلتا ہے۔ یہاں ولہیم-ایپسٹین-روڈ پر ممکنہ منصوبہ بند ٹرام رنگ لائن کے ساتھ ایک لنک ہے۔ بنڈس بینک سے، یہ راستہ زمین کے اوپر پلاٹینسٹرایس اسٹیشن تک جاتا ہے اور پھر اس کے بعد جنہیم اسٹیشن تک جاتا ہے، جسے روزا-لکسمبرگ-اسٹرایس کے تحت جنہیم لینڈسٹرایس کے جنوب کی طرف منتقل کیا جاتا ہے۔ اس قسم کے لیے، روزانہ 12,250 اضافی مسافروں کی توقع کی جاتی ہے، تعمیراتی اخراجات زیادہ سے زیادہ 193 ملین یورو ہونے چاہئیں۔ یوروپاٹورم متغیر یہ راستہ میکیللے کے نیچے بوکن ہیمر وارٹے سے میکیلکنٹنز کے جنوب میں بوٹانیشر گارٹن اسٹیشن تک جاتا ہے۔ اس کے بعد، یہ راستہ زمین سے اوپر روزا-لکسمبرگ-اسٹرایس کے بیچ میں اسٹیشن یوروپاٹورم تک جاتا ہے۔ ولہیلم-ایپسٹین-اسٹرایس کے شمال میں، روزا-لکسمبرگ-اسٹرایس کو منہدم کرنا اور دوبارہ راستہ بنانا ہے۔ اسے اس علاقے میں زمینی سطح پر چلنا چاہیے اور اس میں صرف دو لین ہوں گی، جن کے درمیان اسٹیڈبھنٹراس نئے اسٹیشن پلاٹینسٹراسے کے ذریعے اسٹیشن جنہیم تک جائے گا، جہاں یہ موجودہ راستے سے جڑتا ہے۔ مختلف قسم کے یورپ ٹاور کا حساب روزانہ 12,470 اضافی مسافروں اور 174 ملین یورو تک کی تعمیراتی لاگت کے ساتھ لگایا جاتا ہے۔ دونوں متغیرات نئی سب وے لائن پر لائن اے سے روزانہ تقریبا 15,000 مسافروں اور اسٹیشن جنہیم کے جنوب میں ایس-بان سے 4,600 مسافروں کی نقل مکانی کی اجازت دیتے ہیں۔ اس کے علاوہ، مختلف قسم کے "جن ہائیمر وکر" میں تقریبا 3000 اور مختلف قسم کے "یورو پیٹورم" میں ٹرام لائن 16 سے سب وے تبدیلی تک تقریبا 5000 مسافر۔ سدرن ایکسٹینشن ہاپٹبہنہوف-نیڈیراڈ (D II) نیڈیراڈ کا پھیلاؤ، 1978 میں پہلے سے تعمیر شدہ ٹنل اسٹب اسٹیشن سنٹرل اسٹیشن سے جوڑتا ہے، جو فی الحال اسٹیشن فور کورٹ کے تقریبا جنوبی کنارے تک پھیلا ہوا ہے۔ یہاں سے، متوقع سرنگ ایک سیدھی لکیر میں ویسنہوٹنسٹراسے سے مین تک جاتی ہے۔ دریا کے نیچے، ایک منحنی خطوط مغرب سے منسلک ہوتا ہے، تقریبا پیس برج کے جنوبی سرے پر وہ مین کے دوسرے کنارے تک پہنچ جاتا ہے۔ تھیوڈور سٹرن کوے کے نیچے، ڈی روٹ کا پہلا اور واحد سڈمینش ٹنل اسٹیشن بنایا جانا ہے۔ یہاں سے، راستہ سیدھی لکیر میں مرکزی دریا کی پیروی کرتا ہے اور یونیورسٹی ہسپتال کے علاقے میں ریمپ کے ذریعے موجودہ ٹرام لائن تک پہنچتا ہے۔ آج کے ہینرک-ہوفمین-اسٹرایس/بلوٹسپینڈیڈینسٹ اسٹیشن تک، ٹرام لائن، جس کا افتتاح 1959 میں ہوا تھا، پہلے ہی سڑک سے آزاد ہے۔ دوسری طرف، ڈوئچرڈنسٹرایس کے مزید راستے میں توسیع کے مزید وسیع اقدامات کی ضرورت ہے، جہاں آج تک ٹرام باقی سڑک کے ساتھ انفراسٹرکچر کا اشتراک کرتی ہے۔ بروچفیلڈسٹرایس ٹرام روٹ سے ہارڈ والڈپلاٹز تک جانے والے راستے کو کم فریکوئنسی کی وجہ سے سیٹ کیا جانا چاہیے اور اس کی جگہ بس لائن لگانی چاہیے۔ ٹریفٹسٹرایس کے علاقے میں، لائن دو شاخوں میں تقسیم ہوتی ہے، جو بڑی حد تک اسٹیڈیم اور شوانہیم کے موجودہ ٹرام راستوں سے مطابقت رکھتی ہے۔ نیڈیراڈ-شوانہیم نیڈیراڈ سے شوانہیم تک کا دوسرا حصہ 1975 میں ختم کر دیا گیا۔ اس کے بعد سے یہ ٹریک ٹرام ٹریفک کے لیے استعمال ہوتا رہا ہے اور پوری لمبائی میں سڑک کے بیچ میں اس کا اپنا ٹریک باڈی ہے۔ لائٹ ریل آپریشن کی صورت میں صرف موجودہ اسٹاپ کے پلیٹ فارم کو 80 سینٹی میٹر کی اونچائی اور 105 میٹر کی لمبائی تک بڑھانا ہوگا۔ یہ راستہ ٹریفٹ روڈ اور ایڈولف میرش روڈ سے نیڈیراڈ اسٹیشن تک جاتا ہے، جہاں ایس-بان نیٹ ورک سے رابطہ ہے۔ مزید کورس میں آفس سٹی نیڈیراڈ کے ذریعے لیونر اسٹریس کا تعاقب ہوتا ہے۔ کیسچنائز اسٹاپ پر، سابق فرینکفرٹ والڈبن کا راستہ، جو 1889 میں کھولا گیا تھا، پہنچا ہے۔ یہ 70 کی دہائی کے وسط میں ممکنہ لائٹ ریل آپریشن کے لیے بھی تیار کیا گیا تھا۔ اس کے فورا بعد، آج کی ٹرام لائن کو دوبارہ ترک کر دیا گیا ہے، ٹرام لائن شمال میں اسٹراسبرگر اسٹراس کے ساتھ ساتھ جھولتی ہے اور بستی گولڈسٹین کو عبور کرتی ہے۔ مطلوبہ راستہ پہلے ہی 70 کی دہائی کے وسط میں تیار کیا گیا تھا اور نیڈیراڈ کے ذریعہ نئی لائن کے ساتھ مل کر بنایا جانا چاہئے تھا۔ رہائشیوں کے احتجاج کی وجہ سے، جنہیں اسٹیڈبنٹراس کے علیحدگی کے اثرات کا خدشہ تھا، عمارت کو اسٹیڈبن میں تبدیل کرنے کے وقت تک ملتوی کر دیا گیا۔ اس دوران، تاہم، رہائشی علاقے گولڈسٹین کی ترقی کو بہتر بنانے کے لیے ہلکی ریل کے نظام کے استعمال کے بغیر بھی درمیانی مدت میں نئی لائن کو نافذ کرنے کا منصوبہ ہے۔ فرڈینینڈ-ڈیرکس-ویگ پر موجودہ جنگلاتی ریلوے روٹ دوبارہ پہنچ گیا ہے۔ یہ جنگل کے کنارے سے گزر کر ٹرمینس رائن لینڈسٹرایس تک جاتا ہے، جہاں فرینکفرٹ ٹریفک میوزیم واقع ہے۔ انڈسٹریل پارک ہاچسٹ کے جنوبی مرکزی دروازے کے تسلسل پر تبادلہ خیال کیا گیا، ابھی تک کوئی قطعی منصوبہ بندی موجود نہیں ہے۔ نیڈیراڈ-اسٹیڈیم کی شاخ رینبنسٹرایس اور شوارز والڈسٹرایس کی جنوبی سمت میں ٹریفٹسٹرایس پر جنکشن سے گزرتی ہے۔ آج کی ٹرام لائن لین کے بیچ میں چلتی ہے، صرف شمالی سمت میں پٹریوں کو جزوی طور پر سڑک کے نشانات سے باقی سڑک سے الگ کیا جاتا ہے۔ لائٹ ریل آپریشن میں تبدیلی کی صورت میں یہاں سڑک سے آزاد روٹنگ کے حصول کے لیے وسیع پیمانے پر تعمیر نو کے اقدامات درکار ہوں گے۔ اوبرفورسٹہاؤس اسٹاپ سے، لائن اسٹریٹ پلان سے نکلتی ہے اور ایک ریلوے ٹریک کی طرف مڑ جاتی ہے جو مورفیلڈر لینڈسٹرایس کے متوازی چلتی ہے اور موجودہ اسٹیڈیم اسٹیشن تک چند میٹر کے بعد چوڑی ہو جاتی ہے۔ اسٹیڈبہنپلاننگن کا ارادہ ہے کہ وہ پچھلے اسٹیشن کو چھوڑ دے اور مزید جنوب میں ایک نیا ٹرمینل قائم کرے، جو والڈسٹاڈیون کے قریب واقع ہونا چاہیے۔ یہاں سے ہوائی اڈے کا تسلسل ممکن ہوگا۔ لائنیں U9 U9 ایک فرینکفرٹ U-بان لائن ہے جو گینہیم سے نورڈویسٹزینٹرم اور ریڈبرگ کے راستے نیڈر-ایسچباخ، جرمنی تک گردش کرتی ہے۔ اسے 12 دسمبر 2010 کو U8 کے ساتھ کھولا گیا تھا۔ افتتاحی تاریخیں حوالہ جات فرینکفرٹ یو-بان ریلوے لائنیں 2010 میں کھولی گئیں