Costa Concordia disaster
13 جنوری 2012 کو، آٹھ سالہ کوسٹا کروز جہاز کوسٹا کونکورڈیا بحیرہ روم کے ارد گرد کروز کے پہلے مرحلے پر تھا جب وہ اسولا ڈیل گیگلیو، ٹسکنی میں اپنے منصوبہ بند راستے سے ہٹ گئی، جزیرے کے قریب روانہ ہوئی، اور سمندر کے فرش پر ایک چٹان سے ٹکرا گئی۔ اس کی وجہ سے جہاز فہرست میں شامل ہو گیا اور پھر جزوی طور پر ڈوب گیا، اور پانی کے نیچے کے کنارے پر ناہموار طور پر اترا۔ اگرچہ چھ گھنٹے کی بچاؤ کی کوشش نے زیادہ تر مسافروں کو ساحل پر پہنچا دیا، لیکن 33 افراد ہلاک ہو گئے: 27 مسافر، عملے کے پانچ افراد، اور بعد میں، سیلویج ٹیم کا ایک رکن۔ تحقیقات میں کوسٹا کونکورڈیا کے عملے کے طریقہ کار میں خامیوں اور اس کے کپتان فرانسیسکو شیٹینو کے اقدامات پر توجہ مرکوز کی گئی، جو وقت سے پہلے جہاز سے نکل گئے تھے۔ اس نے ڈوبتے ہوئے جہاز پر تقریبا 300 مسافروں کو چھوڑ دیا، جن میں سے زیادہ تر کو علاقے میں ہیلی کاپٹر یا موٹر کشتیوں کے ذریعے بچایا گیا۔ شیٹینو کو قتل عام کا مجرم پایا گیا اور اسے 16 سال قید کی سزا سنائی گئی۔ تنقید کا اپنا حصہ حاصل کرنے کے باوجود، کوسٹا کروز اور اس کی بنیادی کمپنی، کارنیول کارپوریشن کو مجرمانہ الزامات کا سامنا نہیں کرنا پڑا۔ کوسٹا کونکورڈیا کو کروز لائن کے بیمہ کنندہ نے "تعمیری کل نقصان" قرار دیا تھا، اور اس کی بچاؤ "سب سے بڑی سمندری بچاؤ کی کارروائیوں میں سے ایک" تھی۔ 16 ستمبر 2013 کو، جہاز کی پاربکل سیلویج شروع ہوئی، اور 17 ستمبر کے اوائل تک، جہاز کو اس کے زیر آب پالنے پر کھڑا کر دیا گیا۔ جولائی 2014 میں، جہاز کو اسپانسرز (فلوٹیشن ٹینکوں) کا استعمال کرتے ہوئے اس کے اطراف میں ویلڈ کیا گیا تھا، اور اسے سکریپنگ کے لیے اس کے گھر کی بندرگاہ جینوا لے جایا گیا، جو جولائی 2017 میں مکمل ہوا۔ تباہی کی کل لاگت، بشمول متاثرین کے معاوضے، ری فلوٹنگ، ٹونگ اور سکریپنگ کے اخراجات کا تخمینہ 2 بلین ڈالر ہے، جو جہاز کی 612 ملین ڈالر کی تعمیراتی لاگت سے تین گنا زیادہ ہے۔ کوسٹا کروز نے مسافروں کو (فی شخص 11,000 یورو کی حد تک) تمام نقصانات کی ادائیگی کے لیے معاوضے کی پیشکش کی، بشمول کروز کی قیمت ؛ زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک تہائی نے پیشکش قبول کر لی۔ امپیکٹ کوسٹا کونکورڈیا (کال سائن: آئی بی ایچ ڈی، آئی ایم او نمبر: 9320544، ایم ایم ایس آئی نمبر: 247158500)، 3,206 مسافروں اور 1,023 عملے کے ارکان کے ساتھ، 13 جنوری 2012 کی رات کو اسولا ڈیل گیگلیو سے سفر کر رہا تھا، جس نے سیوٹاویچیا، لازیو، اٹلی سے سوونا اور پانچ دیگر بندرگاہوں کے لیے سات روزہ منصوبہ بند کروز شروع کیا تھا۔ جہاز کی بندرگاہ کی طرف مقامی وقت کے مطابق 21:42 یا 21:45 پر ایک چٹان سے ٹکرا گئی۔ ریف کو جزیرے کے مشرقی ساحل پر گیگلیو پورٹو کی بندرگاہ کے داخلی دروازے کے جنوب میں لی سکول (مقامی بولی میں) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ ابتدائی اثر کا نقطہ سکولا پیکویا (سکولا پیکویا) میں پانی کے نیچے تھا، جو لی اسکول کی سب سے زیادہ سمندری سطح پر بے نقاب چٹان ہے، جس نے کوسٹا کونکورڈیاس بندرگاہ کی طرف پانی کی لکیر کے نیچے ایک گیش پھاڑ دیا۔ اثر نے جہاز کے ڈھانچے سے اسٹیل کی دو لمبی پٹیاں کاٹ دیں۔ یہ بعد میں مرکزی جزیرے سے سمندر کی تہہ پر پائی گئیں۔ اثر کے چند منٹ بعد، انجن روم کے سربراہ نے جہاز کے کپتان، فرانسیسکو شیٹینو کو متنبہ کیا کہ ہل میں ایک ناقابل تلافی آنسو تھا جس کے ذریعے پانی جنریٹرز اور انجنوں میں داخل ہوا اور ڈوب گیا۔ پروپلسو پاور اور کوئی ہنگامی برقی طاقت کے بغیر، کوسٹا کونکورڈیا جمود اور اپنے روڈرز کی ترتیبات سے گزری، اور لی سکول سے شمال کی طرف گیگلیو پورٹو تک جاری رہی۔ شیٹینو نے کہا ہے کہ مختلف آلات کام نہیں کر رہے تھے۔ رپورٹس میں اختلاف ہے کہ آیا جہاز کے ٹکرانے کے فورا بعد بندرگاہ پر درج کیا گیا تھا اور اس نے کب اسٹار بورڈ پر درج ہونا شروع کیا تھا۔ 22:10 پر، کوسٹا کونکورڈیا جنوب کی طرف مڑا۔ اس کے بعد جہاز ابتدائی طور پر تقریبا 20 ڈگری تک اسٹار بورڈ پر جا رہا تھا، تقریبا 70 ڈگری کے زاویے پر تقریبا 20 میٹر پانی میں پنٹا گبیانارا میں 22:44 کے ذریعے آرام کر رہا تھا۔ شیٹینو نے پنٹا گبیانارا میں جہاز کی حتمی گراؤنڈنگ کو وہاں چال چلانے کی اپنی کوشش سے منسوب کیا۔ اس کے برعکس، 3 فروری کو، اطالوی کوسٹ گارڈ کے سربراہ نے گواہی دی کہ جہاز کی حتمی گراؤنڈنگ کا تعلق جہاز کو چال چلانے کی کسی بھی کوشش سے نہیں تھا اور ہو سکتا ہے کہ وہ اس رات موجودہ ہواؤں میں آسانی سے بہہ گیا ہو۔ پل کی صورتحال شیٹینو نے بتایا کہ جزیرے کے قریب پہنچنے سے پہلے اس نے کوسٹا کونکورڈیا کے کمپیوٹر نیویگیشن سسٹم کے لیے الارم سسٹم بند کر دیا۔ "میں نظر سے سفر کر رہا تھا، کیونکہ میں ان سمندروں کو اچھی طرح جانتا تھا۔ میں نے یہ حرکت تین، چار بار کی تھی۔ " اس نے تفتیش کاروں کو بتایا کہ اس نے چٹان پر لہروں کو ٹوٹتے ہوئے دیکھا اور اچانک مڑ کر ہل کے کنارے کو چٹان میں جھولتے ہوئے دیکھا۔ "فیصلے کی غلطی" کا اعتراف کرتے ہوئے شیٹینو نے تسلیم کیا کہ جہاز کی باری کا حکم بہت دیر سے دیا گیا تھا۔ کپتان نے ابتدائی طور پر کہا کہ جہاز ساحل سے (جہاز کی لمبائی کے قریب) تھا اور ایک نامعلوم چٹان سے ٹکرا گیا۔ جہاز کے پہلے افسر سیرو امبروسیو نے تفتیش کاروں کو بتایا کہ شیٹینو نے اپنے پڑھنے کے شیشے اپنے کیبن میں چھوڑ دیے تھے اور بار بار امبروسیو سے کہا کہ وہ اس کے لیے ریڈار چیک کرے۔ شیٹینو نے دعوی کیا کہ کوسٹا کروز کے منتظمین نے اسے تباہی کی رات سیل پاسٹ سلیوٹ کرنے کو کہا۔ جہاز نے 14 اگست 2011 کو اسی طرح کا سیل پاسٹ روٹ لیا تھا، لیکن لی سکول کے اتنا قریب نہیں تھا۔ 2011 کے سیل پاسٹ کو کروز لائن نے منظور کیا تھا اور یہ ایک جزیرے کے تہوار کے دوران دن کی روشنی میں کیا گیا تھا۔ عام شپنگ کا راستہ تقریبا سمندر کے کنارے سے گزرتا ہے۔ کوسٹا کروز نے تصدیق کی کہ 2012 میں لیا گیا کورس "گیگلیو سے گزرنے کے لیے ایک متعین [کمپیوٹر پروگرام شدہ] راستہ نہیں تھا"۔ 10 جولائی 2012 کو اطالوی ٹیلی ویژن چینل کینال 5 کے ساتھ ایک انٹرویو میں، شیٹینو نے کہا کہ یہ حادثے کا ایک اہم عنصر تھا۔ اس کے علاوہ، کپتان کی دعوت پر، جہاز کا مائیٹر ڈی ہوٹل، جو اسولا ڈیل گیگلیو سے تھا، سیل پاسٹ کے دوران جزیرے کو دیکھنے کے لیے جہاز کے پل پر تھا۔ پل پر ایک اور شخص مالڈووا کی رقاصہ ڈومنیکا سیمورٹن تھی، جس نے گواہی دی کہ وہ شیٹینو کے ساتھ رومانوی تعلقات میں تھی اور وہ ایک غیر معاوضہ مسافر کے طور پر جہاز میں سوار ہوئی تھی۔ ڈیک پر صورتحال مسافر ڈائننگ ہال میں تھے جب اچانک، تیز آواز آئی، جسے عملے کے ایک رکن (انٹر کام پر بات کرتے ہوئے) نے "برقی خرابی" قرار دیا۔ ایک کیبن اسٹیورڈ نے یاد کرتے ہوئے کہا، "ہم نے مہمانوں کو بتایا کہ سب کچھ ٹھیک ہے اور قابو میں ہے اور ہم نے انہیں گھبرانے سے روکنے کی کوشش کی۔" ابتدائی ٹکرانے کے فورا بعد جہاز کیبن کی بجلی ختم ہو گئی۔ "کشتی ہلنے لگی۔ شور-خوف و ہراس تھا، جیسے کسی فلم میں، برتن فرش سے ٹکرا رہے تھے، لوگ دوڑ رہے تھے، سیڑھیوں سے نیچے گر رہے تھے اور کازو کہہ رہے تھے، ایک زندہ بچ جانے والے نے اطلاع دی۔ جہاز میں سوار افراد نے بتایا کہ جہاز اچانک بندرگاہ کی طرف جھکا۔ بعد میں مسافروں کو لائف جیکٹ پہننے کا مشورہ دیا گیا۔ جہاز چھوڑنے کے حکم سے آدھا گھنٹہ پہلے، عملے کے ایک رکن کو ایک مسٹر اسٹیشن پر مسافروں سے یہ کہتے ہوئے ویڈیو میں ریکارڈ کیا گیا تھا، "ہم نے اپنے مسائل حل کر لیے ہیں اور سب کو اپنے کیبن میں واپس جانے کی دعوت دیتے ہیں۔" جب جہاز بعد میں مڑا تو اس نے اسٹار بورڈ کی طرف تقریبا 20 ڈگری درج کرنا شروع کر دیا، جس سے لائف بوٹس کو لانچ کرنے میں دشواری پیدا ہوئی۔ کوسٹا کروز کے صدر گیانی اونوراٹو نے کہا کہ لائف بوٹ کا عام انخلا "تقریبا ناممکن" ہو گیا کیونکہ جہاز اتنی جلدی درج ہو گیا تھا۔ ریسکیو انخلا ریف پر اثر کے بعد اطالوی بندرگاہ کے حکام اور کوسٹا کونکورڈیا کے درمیان 22:12 پر ہونے والے پہلے رابطے میں، کروز جہاز پر سوار ایک نامعلوم افسر نے اصرار کیا کہ وہ صرف اڑنے والے برقی جنریٹر سے برقی "بلیک آؤٹ" کا شکار ہیں۔ 22:20 پر ریکارڈ کی گئی ایک مسافر کی ویڈیو میں دکھایا گیا ہے کہ لائف جیکٹس میں گھبرائے ہوئے مسافروں کو عملے کے ایک رکن نے بتایا کہ "سب کچھ قابو میں ہے" اور انہیں اپنے کیبن میں واپس جانا چاہیے۔ تقریبا 600 مسافروں کے لیے کوئی لازمی لائف بوٹ مسافروں کے انخلاء کی مشق نہیں کی گئی تھی جو سفر سے پہلے ہی روانہ ہوئے تھے۔ تقریبا اسی وقت، گارڈیا دی فنانزا کی ایک گشت کرنے والی کشتی نے کوسٹا کونکورڈیا کو کال کی، لیکن کوئی جواب نہیں آیا۔ شیٹینو نے کروز لائن کے کرائسز مینجمنٹ آفیسر کے ساتھ تین ٹیلی فون کالز میں حصہ لیا۔ 22:26 پر، شیٹینو نے پورٹ آف لیورنو کے ہاربر ماسٹر کو بتایا کہ جہاز نے بندرگاہ کی طرف ایک سوراخ کے ذریعے پانی لیا تھا اور ٹگ بوٹ کی درخواست کی تھی۔ بندرگاہ کے حکام کو اثر کے تقریبا ایک گھنٹے بعد تک 22:42 تک تباہی سے آگاہ نہیں کیا گیا تھا، اور 22:50 تک جہاز کو خالی کرنے کا حکم نہیں دیا گیا تھا۔ کچھ مسافروں نے ساحل پر تیرنے کے لیے پانی میں چھلانگ لگا دی، جبکہ دیگر، جو جہاز کو نکالنے کے لیے تیار تھے، عملے کے ارکان نے 45 منٹ تک تاخیر کی، کیونکہ انہوں نے فوری طور پر لائف بوٹس کو نیچے کرنے کی مزاحمت کی۔ کچھ ذرائع بتاتے ہیں کہ جہاز نے 23:15 تک فہرست نہیں دی تھی اور اس لیے، اگر شیٹینو نے جہاز کو ترک کرنے کا حکم دیا ہوتا، تو لائف بوٹس کو پہلے لانچ کیا جا سکتا تھا، جس سے مسافروں کو حفاظت تک پہنچنے کا موقع ملتا۔ اس کے برعکس، ایک ماہر نے کہا کہ جب جہاز چل رہا ہو تو لائف بوٹس کو لانچ کرنے کے خطرات کو مدنظر رکھتے ہوئے تاخیر کو جائز قرار دیا جا سکتا ہے۔ اسٹاف یا دوسرے کپتان رابرٹو بوسیو کے بارے میں کہا جاتا ہے کہ انہوں نے زیادہ تر انخلاء میں ڈیک کے کچھ افسران کو مربوط کیا تھا۔ اس نے شیٹینو کے حکم سے پہلے ہی جہاز کو خالی کرنا شروع کر دیا۔ بہت سے جونیئر افسران اور عملے کے ارکان جو صورتحال کی شدت سے واقف تھے، نے بھی جہاز کو چھوڑنے کے احکامات دیے جانے سے پہلے لائف بوٹس تیار کرنا اور مسافروں کو اپنے کیبن سے منتقل کرنا شروع کر دیا، یہ ایک ایسا اقدام ہے جسے "بغاوت" کے طور پر پیش کیا گیا ہے۔ اگرچہ جہاز کے کثیر القومی اہلکاروں کی اکثریت ایسے عہدوں پر فائز تھی جن کے لیے ملاح کی اہلیت کی ضرورت نہیں تھی (کیونکہ وہ لانڈری، کھانا پکانے، تفریح، صفائی، بچوں کا خیال رکھنے اور ویٹنگ ٹیبل جیسی خدمات کو سنبھالتے تھے)، ایک سینئر شپنگ اہلکار کے مطابق، انہوں نے اس طرح کے حالات میں مدد کرنے کے قابل ہونے کے لیے بنیادی حفاظت میں لازمی تربیت حاصل کی تھی۔ اگرچہ وہ سب کم از کم بنیادی انگریزی بولتے تھے، لیکن زیادہ تر اطالوی نہیں بولتے تھے۔ کئی مسافروں نے زور دے کر کہا کہ عملے نے لائف بوٹس کو لانچ کرنے میں مدد نہیں کی یا وہ غیر تربیت یافتہ تھے۔ عملے نے اس الزام کی تردید کی، جن میں سے ایک نے کہا، "عملے کے ارکان، چاہے وہ فلپائنی ہوں یا کولمبیا کے یا ہندوستانی، نے مسافروں کو جہاز کے ملبے سے بچنے میں مدد کرنے کی پوری کوشش کی۔ کچھ مسافروں کے تبصرے کہ ہم غیر مددگار تھے، نے ہمیں تکلیف دی ہے۔ " جہاز کے انجن روم کے ایک تیسرے انجینئر افسر نے بھی نشاندہی کی کہ "کپتان کے برعکس، ہم آخر تک وہاں تھے۔ ہم نے تباہی سے بچنے کے لیے ہر ممکن کوشش کی۔ " کوسٹا کروز کے سی ای او پیئر لوئیگی فوشی نے جہاز کے افسران کی طرف سے سمت کی واضح کمی اور مواصلات میں دشواریوں کے نتیجے میں ہونے والی مشکلات کے باوجود عملے اور اہلکاروں کی تعریف کی۔ تین افراد مبینہ طور پر جہاز سے چھلانگ لگانے کے بعد ڈوب گئے، اور دیگر سات شدید زخمی ہو گئے۔ مقامی فائر چیف نے کہا کہ ان کے آدمیوں نے "100 افراد کو پانی سے نکالا اور کشتی میں پھنسے ہوئے تقریبا 60 دیگر افراد کو بچایا"۔ اطالوی کوسٹ گارڈ، بحریہ اور فضائیہ کے پانچ ہیلی کاپٹروں نے باری باری جہاز میں سوار زندہ بچ جانے والوں کو نکالا اور انہیں بحفاظت لے گئے۔ تفتیش کاروں کے مطابق شیٹینو 23:30 تک جہاز سے نکل چکا تھا۔ کوسٹ گارڈ کی طرف سے شیٹینو کو ایک ٹیلی فون کال میں، لیورنو کے ایک کپتان کیپٹن گریگوریو ڈی فالکو نے بار بار شیٹینو کو اپنی لائف بوٹ سے جہاز پر واپس آنے اور مسافروں کے انخلا کی ذمہ داری سنبھالنے کا حکم دیا۔ کال کے ایک موقع پر، ڈی فالکو شیٹینو کے رکنے پر اتنا غصے میں آ گیا کہ اس نے اپنی آواز اٹھائی اور شیٹینو سے کہا، "(لفظی طور پر اس طرح جیسے" جہاز پر واپس جائیں، آپ چوٹ لگائیں! "، لیکن اس کا ترجمہ یہ بھی کیا گیا ہے کہ" جہاز پر [واپس] لے لو! " "،" جہاز پر [واپس] چلیں، بھاڑ میں جانے کی خاطر! " یا "جہاز پر سوار ہوجاؤ، لعنت کرو! "، ماخذ پر منحصر ہے)۔ ان میں سے ایک کال 01:46 پر ہوئی۔ اس کے باوجود، شیٹینو لائف بوٹ سے جہاز پر کبھی واپس نہیں آیا جس میں اس نے دعوی کیا تھا کہ وہ "گر گیا" تھا۔ 01:04 پر، فضائیہ کے ایک افسر جسے ہیلی کاپٹر کے ذریعے جہاز پر اتارا گیا تھا، نے اطلاع دی کہ جہاز میں اب بھی 100 افراد موجود تھے۔ جہاز کے پادری فادر رافایل مالینا نے کہا کہ وہ تقریبا 01:30 پر جہاز سے نکلنے والے آخری افراد میں سے تھے۔ اسولا ڈیل گیگلیو کے ڈپٹی میئر، ماریو پیلگرینی، جو بچاؤ کی کارروائیوں کے ایک حصے کے طور پر جہاز پر سوار تھے، نے جہاز کے ڈاکٹر اور کوسٹا کونکورڈیا کے ایک نوجوان افسر، سیمون کینیسا کی تعریف کی، جو واحد افسر تھے جن سے وہ جہاز میں ملے تھے، ان کی مدد کے لیے۔ وہ اور کینیسا 05:30 تک "کندھے سے کندھا ملا کر" تھے۔ لاپتہ عملے میں سے ایک، ایک ویٹر، کو آخری بار مسافروں کی مدد کرتے ہوئے دیکھا گیا تھا۔ 03:05 پر، 600 مسافروں کو فیری کے ذریعے سرزمین تک پہنچایا گیا۔ 03:44 پر، فضائیہ کے افسر نے اطلاع دی کہ 40 سے 50 افراد اب بھی جہاز میں موجود تھے۔ 04:46 پر، انخلاء کو پورٹ آف لیورنو کے ہاربر ماسٹر لاگ پر "مکمل" کے طور پر نوٹ کیا گیا۔ اگلے دن، بچ جانے والوں کو پورٹو سینٹو اسٹیفانو منتقل کیا گیا، جہاں ہم آہنگی اور مدد کا پہلا مرکز قائم کیا گیا۔ وزیر اعظم ماریو مونٹی نے ریسکیو کے دوران ان کے طرز عمل کے لیے اسولا ڈیل گیگلیو اور مونٹی ارجنٹاریو کے عام لوگوں کو سول بہادری کے لیے گولڈ میڈل دینے کے لیے جمہوریہ کے صدر کو تجویز کرنے کے اپنے ارادے کا اعلان کیا۔ لاپتہ افراد کی تلاش 14 اور 30 جنوری 2012 کے درمیان، اطالوی بحریہ، کوسٹ گارڈ، اور ویگلی ڈیل فوکو (فائر اینڈ ریسکیو سروس) کے ریسکیو غوطہ خوروں نے لاپتہ افراد کی تلاش کے لیے جہاز کے اندر تلاش کی۔ کوسٹ گارڈ ڈائیونگ ٹیم کے سربراہ نے جہاز کے اندر کے حالات کو "تباہ کن" قرار دیا، جو اب بھی ایک کنارے پر موجود ہیں۔ بڑے فرنیچر کے بہاؤ کے ساتھ پچ سیاہ حالات نے ریسکیو آپریشن کو خطرناک بنا دیا۔ غوطہ خور جہاز میں داخل ہونے کا راستہ تلاش کرتے اور پھنسے ہوئے لوگوں کو خبردار کرنے کے لیے شور مچانے سے پہلے گدوں جیسی رکاوٹوں کو باندھ دیتے۔ غوطہ خور حفاظت کے لیے جوڑوں میں کام کرتے تھے (جو کہ غوطہ خوری کے کسی بھی عمل کے لیے معیاری طریقہ کار ہے، یہاں تک کہ تفریح کے لیے بھی) اور ہر تفویض کردہ علاقے کو آہستہ آہستہ زگ زگ انداز میں تلاش کرتے تھے۔ سرچ ڈائیوز کا منصوبہ 50 منٹ کی مدت کے طور پر بنایا گیا تھا، جس میں ہنگامی صورت حال میں جہاز کے اندر اضافی ہوائی ٹینک رکھے گئے تھے۔ غوطہ خوروں کے ہیلمٹ پر دو ہیڈ لیمپ رکھے ہوئے تھے کیونکہ پانی کے اندر مرئیت تقریبا 80 سے 10 سینٹی میٹر تک تھی۔ اس کے علاوہ، غوطہ خوروں نے ایک لکیر کو پیچھے چھوڑ کر اپنے راستے کو نشان زد کیا جس کا استعمال انہیں کم مرئیت میں واپس لے جانے کے لیے کیا جاتا ہے، جو تفریحی ملبے میں غوطہ خوری میں استعمال ہونے والے طریقہ کار سے ملتا جلتا ہے۔ 14 جنوری کو غوطہ خوروں نے رات ہونے تک جہاز کی تلاش کی۔ غوطہ خوروں اور فائر فائٹرز نے زندہ بچ جانے والوں کی تلاش جاری رکھی جو شاید جہاز میں پھنسے ہوئے تھے، اور ایک جنوبی کوریائی نو شادی شدہ جوڑے کو بچایا جو جزوی ڈوبتے ہوئے سو گیا تھا، صرف جاگنے کے لیے اور پتہ چلا کہ وہ اپنے کیبن کا دروازہ نہیں کھول سکے، پانی کی لکیر کے اوپر دو ڈیک، اور جہاز کا پیچھا کرنے والا، جس کی ٹانگ ٹوٹی ہوئی تھی۔ 16 جنوری کو، پرتشدد پانیوں نے جہاز کو ادھر ادھر منتقل کر دیا، جس سے بچاؤ کے کام میں خلل پڑا-جال کے دروازے بند کر دیے گئے اور ملبہ بچاؤ کرنے والوں پر گر گیا-اور اس خوف کو جنم دیا کہ جہاز کو گہرے پانیوں میں دھکیل دیا جا سکتا ہے یا ایندھن کا رساو ہو سکتا ہے۔ تقریبا تین گھنٹے بعد آپریشن دوبارہ شروع ہوا۔ اس پورے عمل کے دوران، بچاؤ کرنے والے جہاز کے ڈھانچے میں سوراخ کرنے کے لیے دھماکہ خیز مواد نصب کرتے ہیں تاکہ پہلے سے ناقابل رسائی علاقوں تک پہنچ سکیں۔ 18 جنوری کو جہاز کے منتقل ہونے پر بچاؤ کی کوششیں دوبارہ معطل کر دی گئیں، لیکن کچھ ہی دیر بعد انہیں دوبارہ شروع کر دیا گیا۔ 20 جنوری کو جہاز فی گھنٹہ منتقل ہونا شروع ہوا، لیکن 24 جنوری کو اطالوی سول پروٹیکشن ایجنسی کے سربراہ فرانکو گیبریلی نے کہا کہ جہاز "مستحکم" ہے۔ اسی دن غوطہ خوروں نے 16 ویں شکار کی لاش برآمد کی۔ 29 جنوری کو آپریشن معطل کر دیا گیا کیونکہ جہاز چھ گھنٹے میں اور اونچی لہروں کی وجہ سے منتقل ہو گیا تھا۔ گیبریلی نے کہا، "ہمارا پہلا مقصد لوگوں کو زندہ تلاش کرنا تھا۔ اب ہمارا ایک ہی، بڑا مقصد ہے، اور وہ یہ ہے کہ یہ ماحولیاتی تباہی میں تبدیل نہ ہو۔" اگلے دن تک آپریشن دوبارہ شروع ہو گیا۔ 28 جنوری کو عملے کی ایک خاتون رکن کی 17 ویں لاش جہاز کے زیر آب حصے سے برآمد ہوئی۔ 31 جنوری کو، اٹلی کی سول پروٹیکشن ایجنسی نے جہاز کے زیر آب حصے میں تلاشی ختم کر دی کیونکہ خراب ہل غوطہ خوروں کے لیے ناقابل قبول حفاظتی خدشات کا باعث بنا۔ 22 فروری کو، مسافروں کی معلومات سے رہنمائی کرتے ہوئے کہ لاشیں کہاں ہو سکتی ہیں، غوطہ خوروں کو ملبے میں آٹھ اضافی لاشیں ملیں۔ لاشوں کی تیزی سے بازیابی کے لیے ایک "خصوصی پلیٹ فارم" تیار کیا گیا تھا، جن میں سے چار برآمد کیے گئے تھے۔ 22 فروری کو خراب موسم کی وجہ سے بازیابی معطل کر دی گئی۔ 4 مارچ کو، حکام نے اطلاع دی کہ وہ لاشوں کو تلاش کرنے کے لیے "جدید ترین روبوٹ جیسے آلات" کا استعمال کریں گے۔ 22 مارچ کو ملبے اور سمندر کی تہہ کے درمیان مزید پانچ لاشیں ملی تھیں۔ 15 جنوری 2013 کو، خیال کیا گیا کہ آخری دو لاشیں (ایک خاتون مسافر اور عملے کے ایک مرد رکن کی) موجود تھیں، لیکن مبینہ طور پر انہیں بازیافت نہیں کیا جا سکا، کیونکہ اسٹرن کے قریب ان کے مقام نے ان کی بازیابی کو ناقابل رسائی بنا دیا جب تک کہ جہاز کو گھمایا نہ جا سکے۔ تاہم، ری فلوٹنگ آپریشن کرنے والی کمپنیوں نے کوئی لاش ملنے کی تردید کی۔ 17 ستمبر 2013 کو جہاز کو سیدھا کرنے کے بعد دونوں لاپتہ لاشوں کی تلاش جاری رہی۔ 26 ستمبر 2013 کو جہاز کے مرکزی حصے کے قریب نامعلوم باقیات ملی تھیں، جہاں انہیں آخری بار دیکھا گیا تھا۔ ان کی شناخت کے تعین کے لیے باقیات کی ڈی این اے جانچ کی گئی۔ 8 اکتوبر 2013 کو لاپتہ عملے کے رکن رسل ریبیلو کے اہل خانہ کو اطلاع دی گئی کہ جہاز کے پچھلے حصے میں تیسرے ڈیک کے قریب ایک لاش ملی جس کے بارے میں خیال کیا جاتا ہے کہ وہ اس کی ہے۔ لاش پر موجود اشیا کی شناخت مبینہ طور پر لاپتہ مسافر ماریہ گرازیا ٹریکاریچی سے ہوئی تھی اور 24 اکتوبر 2013 کو یہ اطلاع ملی کہ ڈی این اے کے تجزیے سے اس کی لاش ہونے کی تصدیق ہوئی۔ لاش ملنے کے چند دن بعد ملبے میں نامعلوم شناخت کے اضافی ہڈیوں کے ٹکڑے ملے۔ 23 اکتوبر 2013 کو، یہ اعلان کیا گیا کہ لاپتہ افراد کی تلاش اس وقت مکمل کی گئی جب کہ ملبہ ابھی بھی پانی میں تھا جہاں تک تکنیکی طور پر ممکن تھا۔ پہلے سے ملنے والی باقیات کی شناخت کے تجزیے کے نتائج کے مطابق، یہ کہا گیا تھا کہ لاپتہ عملے کے رکن رسل ریبیلو کو پانی سے ہٹائے جانے کے بعد ملبے میں مزید تلاش کی سرگرمیاں کی جا سکتی ہیں۔ 6 اور 7 اگست 2014 کو غوطہ خوروں کو ملبے پر انسانی باقیات ملی جنہیں اس کے بعد جینوا کی بندرگاہ میں بند کر دیا گیا تھا۔ 3 نومبر 2014 کو جہاز کے ملبے میں آخری لاش ملی۔ ریک لوٹنگ تباہی کے بعد لوٹ مار کرنے والوں اور یادگاری شکاریوں کی طرف سے ملبے کی جگہ میں دراندازی کی متعدد اطلاعات موصول ہوئیں۔ ملبے سے چوری شدہ اشیا میں جہاز کی گھنٹی، کیش رجسٹر، زیورات، فرنیچر، آرٹ ورک اور مختلف قسم کی چھوٹی اشیاء شامل ہیں۔ کوسٹا کروسیئر کے ذرائع نے اشارہ کیا کہ چوروں نے سرچ اینڈ ریسکیو ٹیموں کے ذریعے کٹے ہوئے داخلی راستوں کے ذریعے جہاز کے اندرونی حصے تک رسائی حاصل کی ہوگی۔ ملبے کی جگہ کو محفوظ بنانا اور ماحولیات کی حفاظت کے حکام نے گیگلیو پورٹو سے تمام نجی کشتیوں پر پابندی لگا دی اور انہیں جہاز کے آس پاس کے نان نیویگیشن زون سے خارج کر دیا۔ خراب موسمی حالات جہاز سے تیل کے پھیلنے کا سبب بن سکتے تھے۔ احتیاطی تدابیر کے طور پر تیرتی ہوئی تیل کی رکاوٹ لگائی گئی تھی۔ یکم فروری کو تیز ہواؤں نے حفاظتی رکاوٹ کو اٹھا لیا، جس سے آس پاس کے پانیوں میں تیل کی فلم لگ گئی جو جہاز کے پچھلے حصے سے پھیلنا شروع ہو گئی۔ حفاظتی بوم کو موسمی حالات کے مطابق دوبارہ ڈیزائن کیا گیا تھا۔ 7 فروری کو شہری تحفظ کے ڈائریکٹر فرانکو گیبریلی نے اطالوی سینیٹ کو بتایا کہ پانی مکمل طور پر تیل سے پاک نہیں ہے لیکن "قانونی حدود میں ہے"۔ وزیر ماحولیات کورراڈو کلینی نے اٹلی کی پارلیمنٹ کو بتایا کہ کوسٹا کونکورڈیا پر ڈیزل ایندھن اور چکنا کرنے والے تیل کی مقدار ایک چھوٹے تیل کے ٹینکر کے کارگو کے بارے میں تھی۔ کلینی نے کہا کہ تیل کا کوئی بھی رساو پودوں اور جانوروں کی زندگی کے لیے انتہائی زہریلا ہوگا۔ ساحل کی آلودگی کو روکنے اور جہاز کو دوبارہ چلانے میں مدد کرنے کے پہلے قدم میں، اس کے تیل اور ایندھن کے ٹینکوں کو خالی کر دیا گیا۔ بازیابی کی کوشش کے ایک حصے کے طور پر، تقریبا 200 بڑے پنکھوں کے مسلز پینا نوبلس کے ایک گروپ کو دستی طور پر قریبی علاقے میں منتقل کر دیا گیا تاکہ بعد میں انجینئرنگ کے کام سے پیدا ہونے والے خطرے سے بچا جا سکے۔ اسولا ڈیل گیگلیو بحیرہ روم کے سمندری ممالیہ جانوروں کے لیے پیلاگوس سینکچری کے اندر واقع ہے، جو بحیرہ روم کی اہمیت کے خصوصی طور پر محفوظ علاقوں میں سے ایک ہے۔ یہ سکوبا ڈائیونگ کا ایک مشہور مقام ہے، جس میں سیاحت اس کا اہم کاروبار ہے۔ جزیرے کے رہائشیوں کو خدشہ تھا کہ اس ملبے کے ملبے سے سیاحت پر منفی اثر پڑے گا اور توسیع کے ذریعے جزیرے کی معیشت پر اس کے علاقے کے منظر پر پڑنے والے اثرات کی وجہ سے۔ ایک رہائشی نے وضاحت کی، "ماحولیاتی نقصان ہمیں سب سے زیادہ پریشان کرتا ہے۔ اگر تیل ساحل کو آلودہ کرتا ہے تو ہم برباد ہو جائیں گے۔ " وزارت ماحولیات کی ایک ایجنسی، اٹلی کے انسٹی ٹیوٹ فار انوائرمنٹل پروٹیکشن اینڈ ریسرچ (آئی ایس پی آر اے) کے سمندری ہنگامی حالات کے سربراہ، لوئیگی الکارو نے کہا کہ بدترین صورت حال میں، "[ڈبلیو] ای سالوں اور درجنوں ملین یورو کی بات کر سکتا ہے"۔ ای ایم ایس اے سے معاہدہ شدہ اسٹینڈ بائی آئل اسپیل رسپانس جہاز سلینا بے 28 جنوری کو کوسٹا کونکورڈیا کے مقام پر پہنچا اور ایندھن ہٹانے کی کارروائی کے دوران احتیاطی اقدام کے طور پر اسٹیشن پر رہا۔ آئی ایس پی آر اے کا سمندری جہاز آسٹریا ماحولیاتی تحقیقات کرنے کے لیے 29 جنوری کو ٹسکنی پہنچا۔ 9 فروری کو، کوسٹا کروز کے سی ای او نے گیگلیو کے رہائشیوں کو بتایا کہ کمپنی کے پاس مارچ کے وسط تک جہاز کو ہٹانے کا منصوبہ ہوگا۔ انہوں نے ان کے سیاحتی کاروبار کو کم سے کم نقصان پہنچانے کا بھی وعدہ کیا۔ ملبہ ایک چٹان کے کنارے پر پڑا ہوا تھا اور خدشات تھے کہ یہ گہرے پانی میں پھسل سکتا ہے۔ سیٹلائٹ امیجری اور سطح پر مبنی آلات کے ذریعے جہاز کے استحکام اور بگاڑ کی نگرانی کی گئی۔ اگرچہ جہاز کو اپنی گراؤنڈ پوزیشن سے گہرے پانی میں پھسلنے کا "فوری خطرہ" نہیں تھا، وزیر ماحولیات کلینی نے 8 فروری کو اطالوی سینیٹ کو بتایا کہ "گرنے کا خطرہ بالکل حقیقی ہے۔ جتنا وقت گزرتا جاتا ہے، ہل اتنا ہی کمزور ہوتا جاتا ہے۔ ہم اس بات کی ضمانت نہیں دے سکتے کہ اس سے پہلے ہی سمجھوتہ نہیں کیا گیا ہے۔ " 29 جنوری 2012 کو، سائنس دان "بہت فکر مند" ہو گئے تھے کہ اس دن جہاز چھ گھنٹے سے زیادہ آگے بڑھ گیا تھا۔ 2 فروری کو جہاز سات گھنٹے کے دوران منتقل ہوا۔ شفٹ اور تیز ہوائیں اور تیز سمندر بحالی اور بچاؤ کی کارروائیوں کو معطل کرنے کا سبب بنے۔ سول پروٹیکشن کے ڈائریکٹر گیبریلی نے 16 فروری کو "اس بات کی تصدیق کی کہ رجسٹرڈ ڈیٹا بے ضابطگیوں سے خالی ہے"۔ سونار اور لیزر کی پیمائش پر مبنی ایک اور رپورٹ، اور پانی کے اندر آئی ایس پی آر اے کی ایک ویڈیو نے اشارہ کیا کہ جہاز اپنے وسط حصے میں گر سکتا ہے کیونکہ اس کا وزن کمان کو سہارا دینے والی چٹان اور اسٹرن کو سہارا دینے والی چٹان کے درمیان نہیں تھا، اور اس وقت کہا گیا تھا کہ وہ دونوں چٹانیں "اب ڈرامائی طور پر گرنی شروع ہو گئی تھیں"۔ شہری تحفظ کے ڈائریکٹر گیبریلی نے کہا کہ رپورٹ میں یقین دہانی کرائی گئی ہے کہ "اس سے ظاہر ہوتا ہے کہ سمندر کی تہہ کا ایک حصہ ہل میں داخل ہو گیا ہے، جس سے بنیادی طور پر جہاز کے استحکام میں اضافہ ہوتا ہے"۔ یہ بھی پایا گیا کہ ہل آہستہ آہستہ اپنے ہی وزن کے نیچے گر رہا تھا، جس سے بچاؤ زیادہ مشکل اور مہنگا ہو گیا تھا۔ 12 فروری 2012 کو، کئی ہفتوں کی موسمی تاخیر کے بعد، ڈچ سیلویج فرم سمیٹ انٹرنیشنل نے اطالوی کمپنی این ای آر آئی ایس پی اے کے ساتھ مشترکہ طور پر کام کرتے ہوئے، جہاز کے 2,380 ٹن بھاری ایندھن کے تیل کو ہٹانا شروع کیا۔ جہاز میں موجود تقریبا 84 فیصد ایندھن پر مشتمل 15 ٹینکوں کو پہلے خالی کر دیا گیا اور اس آپریشن میں تقریبا 28 دن لگنے کی توقع تھی۔ دوسرے مرحلے میں انجن روم شامل تھا، جس میں "تقریبا 350 کیوبک میٹر ڈیزل، ایندھن اور دیگر چکنا کرنے والے" تھے۔ آف لوڈنگ کے عمل کے لیے پانی کے اندر ایندھن کے ٹینکوں میں والو کو ٹھیک کرنے کی ضرورت ہوتی ہے، ایک اوپر اور ایک نیچے۔ اس کے بعد ہوزوں کو والووں سے جوڑا جاتا تھا اور جیسے ہی تیل کو کم گاڑھا بنانے کے لیے گرم کیا جاتا تھا، اسے اوپری نلی سے باہر نکال کر قریبی جہاز میں ڈالا جاتا تھا، اس کی جگہ نچلی نلی کے ذریعے پمپ کیے گئے سمندری پانی سے جگہ کو بھرنے کے لیے تبدیل کیا جاتا تھا، تاکہ جہاز کے توازن کو متاثر نہ کیا جا سکے، ایک تکنیک جسے "ہاٹ ٹیپنگ" کہا جاتا ہے۔ 20 فروری 2012 تک، جہاز کے اگلے حصے میں موجود ٹینکوں، جن میں تقریبا دو تہائی ایندھن تھا، کو خالی کر دیا گیا تھا، لیکن اگلے دن خراب موسمی حالات کی وجہ سے ایندھن کو ختم کرنا معطل کر دیا گیا۔ 3 مارچ 2012 کو، بچاؤ کے کارکنوں نے انجن روم تک رسائی کے لیے جہاز میں ایک سوراخ کاٹ دیا، جو کہ بقیہ ایندھن کا مقام ہے۔ 12 مارچ کی صبح، ایندھن بھرنے کی کارروائیاں دوبارہ شروع ہوئیں اور 24 مارچ کو مکمل ہوئیں۔ ڈیفیولنگ مکمل ہونے کے ساتھ ہی ملبے کو ہٹانا شروع کر دیا گیا۔ 3 فروری کو، سول پروٹیکشن اتھارٹی کے سربراہ، فرانکو گیبریلی نے گیگلیو کے رہائشیوں کے ایک اجلاس کو بتایا کہ جہاز کو "ری فلوٹ کیا جائے گا اور مکمل طور پر ہٹا دیا جائے گا" اور سائٹ پر سکریپ کے لیے نہیں کاٹا جائے گا۔ کوسٹا کے سی ای او نے بتایا کہ ہل میں ہونے والی خلاف ورزیوں کو سیل کرنے کے بعد، جہاز کو بڑی بڑی انفلاٹیبل بوئز کے ذریعے مشکل سے ری فلوٹ کیا جا سکتا ہے اور پھر اسے کھینچ کر لے جایا جا سکتا ہے۔ کمپنی نے جہاز کو بچانے کے معاہدے کے لیے بولی لگانے کے لیے 10 فرموں کو مدعو کیا۔ مارچ کے اوائل میں چھ بولیاں جمع کرائی گئیں اور مجوزہ ہٹانے کے منصوبوں کا سول پروٹیکشن سائنٹفک کمیٹی کے ساتھ مشترکہ طور پر جائزہ لیا گیا۔ بچاؤ کی کارروائی مئی کے وسط میں شروع ہونے کی توقع تھی۔ یہ آپریشن، جو اب تک کی سب سے بڑی مہمات میں سے ایک ہے، موسم اور سمندر کے حالات کے لحاظ سے 7 سے 10 ماہ تک لگنے کی پیش گوئی کی گئی تھی۔ 12 اپریل 2012 تک، کوسٹا کروسیئر کے ذہن میں دو کنسورشیا تھے: سمیٹ اور این ای آر آئی، یا ٹائٹن سیلویج اور مائیکوپیری۔ 21 اپریل کو، یہ اعلان کیا گیا کہ فلوریڈا میں مقیم سمندری سیلویج اور ملبے کو ہٹانے والی کمپنی ٹائٹن، اپنی شراکت دار کمپنی مائیکوپیری کے ساتھ، جو کہ زیر سمندر انجینئرنگ حل میں مہارت رکھنے والی ایک اطالوی فرم ہے، کو کوسٹا کونکورڈیا کو اطالوی سرزمین پر ایک بندرگاہ پر ری فلوٹ کرنے اور لے جانے کا معاہدہ دیا گیا ہے۔ سیویتاویچیا کی بندرگاہ کو اس کے اڈے کے طور پر استعمال کرتے ہوئے بچاؤ کی کارروائی مئی کے اوائل میں شروع ہونے کی توقع تھی، جس میں تقریبا 12 ماہ لگیں گے اور اس پر 300 ملین ڈالر لاگت آئے گی۔ بندرگاہ میں داخل ہونے کے بعد، جہاز کو ختم کر دیا جائے گا اور مواد کو سکریپ کے طور پر فروخت کیا جائے گا۔ جنوبی افریقہ کے فری لانسر نک سلوین کو آپریشن کی قیادت کے لیے "سیلویج ماسٹر" مقرر کیا گیا تھا۔ سیلویج پلان میں درج ذیل کارروائیاں شامل تھیں: اسٹیل کیبلز کا استعمال کرتے ہوئے ہل کو زمین پر محفوظ کریں، اسے گہرے گرنے سے روکنے کے لیے جہاز کے نیچے افقی پانی کے اندر پلیٹ فارم بنائیں اسپانسرز کو مربوط کریں، ہل کے بندرگاہ کی طرف ونچنگ (یا پاربکلنگ) کے ذریعے ہل کو عمودی طور پر لائیں۔ ہل کے اسٹار بورڈ کی طرف اسپانسرز کو منسلک کریں۔ ہل اور ٹینکوں کو ری فلوٹ کریں۔ اطالوی بندرگاہ پاربکلنگ پر ریکوری ٹو تیاری کا کام پانی کے اندر دھات کا پلیٹ فارم اور ملبے کے نیچے کی طرف ریت اور سیمنٹ سے بنی مصنوعی سمندری تہہ اور سطح کے اوپر جہاز کے کنارے ویلڈنگ اسپانسرز پر مشتمل تھا۔ ایک بار یہ مکمل ہونے کے بعد، جہاز کو دو دن کے دوران کیبلز کے ذریعے سیدھا کھینچا گیا اور پلیٹ فارم پر آباد کیا گیا، جسے پاربکلنگ کہا جاتا ہے۔ اس کے بعد اضافی اسپانسرز کو جہاز کے دوسری طرف منسلک کیا جائے گا ؛ دونوں سیٹوں کو پانی سے بھرا دیا جائے گا اور ان کی بہاؤ جہاز کو دوبارہ تیرائے گی تاکہ اسے مسمار کرنے کے لیے کھینچ لیا جا سکے۔ جون 2012 میں، ایک بارج لگایا گیا، اور جہاز کے استحکام سے پہلے کونکورڈیاس ریڈار، واٹر سلائیڈ اور فنل کو ہٹانا شروع کیا گیا تاکہ ڈھلواں سمندر کی تہہ سے مزید پھسلن کو روکا جا سکے۔ کونکورڈیا کے فنل کو دسمبر میں منقطع کر دیا گیا تھا، اور سیلویج کمپنیاں جنوری 2013 کے وسط تک پانی کے اندر سپورٹ ڈھانچہ بنانے کے عمل میں تھیں۔ 16 ستمبر 2013 کو جہاز کی پاربکلنگ شروع ہوئی۔ جہاز کو دائیں کرنے اور اسے پتھروں سے آزاد کرنے کی کارروائی 16 ستمبر 2013 کو شروع ہوئی لیکن خراب موسم کی وجہ سے اس میں تاخیر ہوئی۔ ایک بار جب جہاز کو اس کی آرام کی پوزیشن سے 24 ڈگری کے نازک زاویے سے تھوڑا آگے گھمایا گیا، تو اسپانسرز پر والو کھول دیے گئے تاکہ سمندری پانی ان میں بھر جائے اور اسپانسرز میں پانی کے بڑھتے ہوئے وزن نے جہاز کو تیز رفتار سے سیدھی پوزیشن پر لے جانے کا کام مکمل کیا، بغیر اسٹرینڈ جیک اور کیبلز کی مزید ضرورت کے۔ جہاز کو 17 ستمبر 2013 کے اوائل میں، صبح 3 بجے سی ای ٹی سے کچھ دیر پہلے، مکمل طور پر سیدھی پوزیشن پر واپس کر دیا گیا۔ سیلویج آپریشن کی لاگت 600 ملین یورو (800 ملین ڈالر) سے زیادہ تھی۔ بچاؤ کی حتمی لاگت 1.2 بلین ڈالر تھی۔ کوسٹا کونکورڈیا کے رائٹنگ ری فلوٹنگ اور ہٹانے کی تصاویر رائٹنگ آپریشن کے اختتام کے بعد، جہاز کو پلیٹ فارم پر رکھا گیا جبکہ مزید معائنہ کیا گیا اور اسٹار بورڈ اسپانسرز منسلک کیے گئے۔ 10 اکتوبر 2013 کو روایتی ٹونگ کے متبادل کے طور پر کوسٹا کونکورڈیا کو منتقل کرنے کے لیے دنیا کے سب سے بڑے سیمی سبمرسیبل ہیوی لفٹ جہاز، ڈاک وائز وینگارڈ کے استعمال کے لیے ڈاک وائز کے ساتھ 30 ملین ڈالر کا آپشن لیا گیا تھا، لیکن بالآخر کونکورڈیا کو واقعی دوبارہ فلوٹ کیا گیا اور جولائی 2014 میں جینوا لے جایا گیا۔ دسمبر 2013 میں، کوسٹا کی طرف سے 12 کمپنیوں کو فرانس، اٹلی، ناروے، ترکی اور برطانیہ میں کوسٹا کونکورڈیا کو ختم کرنے کے لیے ٹینڈر دینے کے لیے دعوت نامے جاری کیے گئے تھے۔ 30 جون 2014 کو اطالوی حکومت نے کوسٹا کے اس فیصلے کی توثیق کی کہ اطالوی کمپنیوں سائیپم، ماریوٹی اور سان جارجیو نے جینوا میں جہاز کو ختم کر دیا ہے۔ یکم فروری 2014 کو کوسٹا کونکورڈیا کے ملبے پر کام کرنے والے ایک ہسپانوی غوطہ خور کی دھات کی چادر پر ٹانگ کاٹنے کے بعد موت ہو گئی۔ اسے ایک ساتھی غوطہ خور زندہ سطح پر لے آیا، لیکن بعد میں اس کی موت ہو گئی۔ کوسٹا کونکورڈیا سیلویج آپریشن کے دوران ہونے والی یہ واحد موت تھی۔ 14 جولائی 2014 کو سیلویج آپریٹرز نے کوسٹا کونکورڈیا کو اس کے زیر آب پلیٹ فارم سے دوبارہ اتار دیا اور جہاز کو ساحل سے تھوڑے فاصلے پر کھینچ لیا۔ 23 جولائی 2014 کو کوسٹا کونکورڈیا نے جینوا کی بندرگاہ کے لیے اپنا آخری سفر شروع کیا۔ سکریپنگ 27 جولائی 2014 کو، کوسٹا کونکورڈیا جینوا پہنچا جہاں اسے ایک گھاٹ کے خلاف مورڈ کیا گیا تھا جو جہاز کو ختم کرنے کے لیے وصول کرنے کے لیے خاص طور پر تیار کیا گیا تھا۔ 11 مئی 2015 کو، کوسٹا کونکورڈیا کو اوپری ڈیک اور سپر اسٹرکچر کو ہٹانے کے لیے جینوا میں سپربیسینو ڈاک پر لے جایا گیا۔ اسپانسرز میں سے آخری کو اگست 2016 میں ہٹا دیا گیا اور ہل کو جینوا ڈرائی ڈاک نمبر میں لے جایا گیا۔ 4 یکم ستمبر کو حتمی طور پر ختم کرنے کے لیے۔ جہاز کی حتمی سکریپنگ 7 جولائی 2017 کو مکمل ہوئی تھی، جس میں 53,000 ٹن مواد کو ری سائیکل کیا گیا تھا۔ کوسٹا کونکورڈیا کے ملبے کو کھینچنے کے بعد، کوسٹا کروسیئر نے مائیکوپیری کو سیلویج سائٹ ریمیڈیشن کا انچارج بنا دیا۔ اس پروجیکٹ کو مرحلہ ڈبلیو پی 9 کے نام سے بھی جانا جاتا ہے۔ ابتدائی طور پر، اس منصوبے کے لیے 85 ملین ڈالر مختص کیے گئے تھے، جو 2014 کے آخر میں شروع ہونا تھا، اور اس کی تکمیل میں تقریبا 15 ماہ لگتے ہیں۔ اہم سرگرمیوں میں سمندر کے فرش کی صفائی، اینکر بلاک ہٹانا، گراؤٹ بیگ ہٹانا، اور پلیٹ فارم ہٹانا شامل تھے۔ یہ منصوبہ مئی 2018 تک جاری رہا۔ اس میں شامل ادارے باقاعدگی سے سرگرمی کی تفصیلات شائع کرتے تھے۔ جہاز کی باقیات اور نمونے کوسٹا کونکورڈیا کے پورے حصے کو اس کے سکریپنگ کے دوران ری سائیکل کیا گیا تھا۔ اس کوشش کا پہلا مرحلہ، جو 16 اکتوبر 2014 کو شروع ہوا، جہاز کے اندر موجود تمام فرنیچر اور اندرونی ڈھانچوں کے ساتھ ساتھ جہاز کے محفوظ حصوں میں پائے جانے والے فضلے کو ہٹانے پر مرکوز تھا۔ نقصان اور معاوضہ مسافر اور اہلکار جہاز میں سوار مسافروں کی اکثریت اطالوی، جرمن یا فرانسیسی شہری تھے۔ عملے میں تقریبا 40 ممالک کے شہری شامل تھے۔ کچھ اطالوی تھے (بشمول کپتان اور تمام افسران)، لیکن 296 فلپائنی اور 202 ہندوستانی تقریبا نصف اہلکاروں پر مشتمل تھے۔ دیگر قومیتوں میں 170 انڈونیشی، چھ برازیلین، اور غیر متعینہ تعداد میں برطانوی، چینی، کولمبیا، ہونڈوران، پیرو، روسی اور ہسپانوی شامل ہیں۔ 32 افراد کے ہلاک ہونے اور 64 دیگر کے زخمی ہونے کے بارے میں معلوم ہے۔ جہاز کے اندر پھنسے ہوئے تین افراد (ایک جنوبی کوریائی نو شادی شدہ جوڑا اور ایک عملہ) کو حادثے کے 24 گھنٹے بعد بچا لیا گیا۔ آخری لاپتہ شخص، ہندوستانی عملے کے رکن رسل ریبیلو کی لاش 3 نومبر 2014 کو برآمد ہوئی۔ 27 جنوری 2012 کو، کوسٹا نے اپنی ویب سائٹ پر غیر زخمی مسافروں کو پیش کردہ معاوضے کا پیکیج پوسٹ کیا۔ معاوضے میں تمام نقصانات کی تلافی کے لیے فی شخص 11,000 یورو کی ادائیگی شامل تھی (بشمول سامان اور املاک کا نقصان، نفسیاتی پریشانی، کروز سے لطف اندوز ہونے کا نقصان) اور دیگر اخراجات اور نقصانات کی ادائیگی، بشمول کروز کی قیمت کی ادائیگی، کروز پیکیج میں شامل تمام ہوائی اور بس کے سفر کے اخراجات، گھر واپسی کے تمام سفری اخراجات، ایونٹ سے پیدا ہونے والے تمام طبی اخراجات، اور کروز کے دوران بورڈ پر ہونے والے تمام اخراجات۔ کوسٹا نے کیبن سیفوں میں ذخیرہ شدہ تمام جائیداد کی واپسی کا بھی وعدہ کیا، جس حد تک بازیافت کی جا سکتی ہے، اور مسافروں کو "نفسیاتی مدد" کے پروگرام تک رسائی فراہم کرنے کا وعدہ کیا۔ کوسٹا نے کہا کہ یہ ادائیگیاں مسافر کو بیمہ پالیسی کی طرف سے ادا کی جانے والی کسی بھی رقم کی تلافی یا اس پر اثر انداز نہیں ہوں گی۔ غیر زخمی مسافروں کے لیے پیشکش 31 مارچ 2012 تک موثر تھی ؛ جہاں تک مرنے والوں اور لاپتہ افراد کے خاندانوں کا تعلق ہے، "ان کے انفرادی حالات کی بنیاد پر" علیحدہ تجاویز پیش کی جانی تھیں۔ کچھ وقت کے لیے، کوسٹا نے اپنے صارفین کو بغیر کسی جرمانے کے اپنے ساتھ بک کردہ مستقبل کے کسی بھی سفر کو منسوخ کرنے کی اجازت دی۔ ایک تہائی مسافروں نے 11,000 یورو معاوضے کی پیشکش قبول کر لی۔ عملے کی نمائندگی کرنے والی ٹریڈ یونین نے معاوضے کے پیکجوں پر بات چیت کی۔ عملے کے ارکان کو کم از کم دو ماہ یا اگر اس سے زیادہ عرصے تک ان کے معاہدے کی مکمل مدت کے لیے اجرت ادا کی جاتی تھی۔ انہیں اخراجات کی ادائیگی اور گمشدہ ذاتی جائیداد کے لیے 2,250 پاؤنڈ تک کی رقم بھی ملی۔ معاوضے کے ساتھ ساتھ، کونکورڈیا تباہی سے بچ جانے والوں نے حفاظتی بہتری کا مطالبہ کیا ہے۔ متاثرین کی نمائندگی کرنے والی ٹیم کی سربراہی کرنے والے ایک وکیل نے کہا کہ "یہ واضح ہے کہ کوسٹا کونکورڈیا کی ابتدائی گراؤنڈنگ سے بچا جا سکتا تھا اور اس کے بعد انخلاء کے عمل کو انجام دینے میں ناکامی نے بہت خراب صورتحال کو کہیں زیادہ خراب کر دیا۔" 23 فروری 2012 کو، وزارت ماحولیات نے اعلان کیا کہ وہ "ممکنہ ماحولیاتی نقصان" اور بچاؤ کی لاگت کے "ممکنہ" دعوے کے حوالے سے کوسٹا کروز کے خلاف "قانونی کارروائی" کرے گی۔ جہاز کی صنعت کے ماہرین کا خیال تھا کہ جہاز کو بچاؤ کی کوششوں میں ابتدائی طور پر ایک تعمیری کل نقصان ہوا، جس میں کم از کم 500 ملین امریکی ڈالر کا نقصان ہوا۔ کوسٹا کے سی ای او پیئر لوئیگی فوشی نے سینیٹ کی کمیٹی کی سماعت میں بتایا کہ "ہمیں یقین ہے کہ ملبے کو اب استعمال میں نہیں لایا جا سکتا"۔ کارنیول کارپوریشن کے حصص، امریکی کمپنی جو مشترکہ طور پر (کارنیول پی ایل سی کے ساتھ) کوسٹا کروز کی مالک ہے، ابتدائی طور پر 16 جنوری 2012 کو گروپ کے اس بیان کے بعد 18 فیصد گر گئی کہ جہاز کی گراؤنڈنگ پر کارنیول کارپوریشن کی لاگت 95 ملین امریکی ڈالر (75 ملین یورو، 62 ملین ڈالر) تک ہو سکتی ہے۔ کارنیول کارپوریشن نے بعد میں مالی سال 2012 میں تخمینہ شدہ مالی اثرات میں اضافہ کیا جس میں $85 ملین سے $95 ملین کی خالص آمدنی میں کمی، اضافی $40 ملین کا تخمینہ شدہ بیمہ اضافی، اور "دوسرے واقعے سے متعلق اخراجات" میں $30-40 ملین شامل ہیں۔ جہاز پر بیمہ کی اضافی رقم 30 ملین ڈالر (23.5 ملین یورو، 19.5 ملین پاؤنڈ) تھی۔ کارنیول کارپوریشن اور کارنیول پی ایل سی کی مشترکہ ملکیت والی کروز لائنوں کا گروپ دنیا بھر میں کروز شپ انڈسٹری کا 49 فیصد پر مشتمل ہے اور 101 جہازوں کا مالک ہے، جن میں سے کوسٹا کونکورڈیا نے 1.5 فیصد صلاحیت کی نمائندگی کی۔ کارنیول کے بیڑے کے لیے بکنگ کا حجم، کوسٹا کو چھوڑ کر، حادثے کے بعد کے 12 دنوں میں، سال کی پہلی بکنگ کے فیصد کے طور پر "درمیانی نوعمر" کی طرف سے کم تھا۔ تحقیقات اطالوی میرین کاجولٹی انویسٹی گیشن سنٹرل بورڈ (کمیشن سنٹرل دی انڈگین سوئی سینسٹری میریٹیمی، سی سی آئی ایس ایم)، پورٹ کیپٹنسیز-کوسٹ گارڈ کی کور کا ایک یونٹ، اطالوی زیر کنٹرول پانیوں میں سمندری حادثات اور واقعات کی تکنیکی تحقیقات کرتا ہے۔ 6 فروری کو جہاز مالکان کی انجمنوں کی نمائندگی کرنے والے انٹرنیشنل چیمبر آف شپنگ نے "اطالوی حادثے کی تحقیقات کی جلد از جلد ممکنہ اشاعت" کا مطالبہ کیا۔ بین الاقوامی ماہرین کا کہنا ہے کہ یہ قیاس کرنا ابھی قبل از وقت ہوگا کہ جہاز کے پانی سے جڑے ڈبوں کے باوجود جزوی طور پر کیوں ڈوب گیا لیکن اس کے سائز میں کوئی مسئلہ ہونے کا امکان نہیں ہے۔ ٹسکنی کے پراسیکیوٹر جنرل نے کہا کہ تحقیقات میں واقعے کے مختلف پہلوؤں اور شیٹینو سے آگے دیگر افراد اور کمپنیوں کی وجوہات تلاش کرنے کی کوشش کی جائے گی۔ جنوری 2013 تک تکنیکی تفتیشی رپورٹ ابھی تک جاری نہیں کی گئی تھی۔ لائیڈز لسٹ نے کہا کہ حادثے کی تحقیقات کرنے والے بورڈ کو ابھی تک تحقیقات جاری نہ کرنے پر "مکمل طور پر" تنقید کا سامنا کرنا پڑا۔ بورڈ نے کہا کہ تحقیقات میں تاخیر اس لیے ہوئی کیونکہ اطالوی پراسیکیوٹنگ ٹیم نے سفر ریکارڈر سمیت اہم معلومات ضبط کر لی تھیں۔ جج ویلریا مونٹیسرچیو نے بچ جانے والوں کو گروسیٹو میں 3 مارچ کو بلائی گئی سماعت میں گواہی دینے کے لیے طلب کیا۔ کپتان کا منشیات اور الکحل کے استعمال کے لیے ٹیسٹ منفی آیا، لیکن ایک گروپ جس نے کوسٹا کروز پر مقدمہ کیا اور جس نے ٹیسٹ کے نتائج کو لیک کیا اس نے ٹیسٹ کو ناقابل اعتماد قرار دیا۔ 24 فروری 2012 کو، استغاثہ نے الزام لگایا کہ شیٹینو نے "جہاز کو سست کر دیا تھا تاکہ وہ امن سے رات کا کھانا ختم کر سکے" اور کھوئے ہوئے وقت کی تلافی کے لیے، رفتار کو سیل پاسٹ سے ٹھیک پہلے تک بڑھا دیا۔ 2 فروری 2012 کو، پیرس، فرانس میں پراسیکیوٹر کے دفتر نے کسی بھی مجرمانہ ذمہ داری کو قائم کرنے اور "نفسیاتی نقصان کا اندازہ لگانے" کے لیے بچ جانے والوں سے پوچھ گچھ کے لیے ابتدائی تحقیقات کا آغاز کیا۔ جرمنی نے دسمبر 2015 میں اس حادثے کی تحقیقات میں اٹلی کے ساتھ تعاون کرنا بند کر دیا تھا جب فیڈرل بیورو برائے میری ٹائم کاجولٹی انویسٹی گیشن کو اطالوی پبلک پراسیکیوٹرز اور عدالتوں کی طرف سے مناسب تحقیقات کرنے سے روک دیا گیا تھا۔ افسران فرانسیسکو شیٹینو (1960 میں میٹا، نیپلز میں پیدا ہوئے) کے خلاف فوجداری کارروائی، جنہوں نے 11 سال تک کوسٹا کروز کے لیے کام کیا تھا، اور فرسٹ آفیسر سیرو امبروسیو کو گرفتار کیا گیا۔ کپتان کو قتل عام کے شبہ میں اور اطالوی تعزیرات ہند اور ضابطہ نیویگیشن کی خلاف ورزیوں کے الزام میں تین خصوصیات پر حراست میں لیا گیا تھا-اس کی وجہ سے جہاز کے ملبے کی وجہ سے "لاپرواہی، لاپرواہی اور نااہلی" جس کے نتیجے میں اموات ہوئیں ؛ تقریبا 300 افراد کو "خود کو بچانے سے قاصر" چھوڑ دیا گیا ؛ اور "جہاز کے ملبے کو چھوڑنے والے آخری شخص نہیں تھے"۔ 14 جنوری کو ان سے پوچھ گچھ کی گئی۔ 17 جنوری 2012 کی توثیق کی سماعت میں، عدالت گروسیٹو نے شیٹینو اور امبروسیو پر واقعے کے فورا بعد مرتب کی گئی تحقیقات کے ریکارڈ کے نتائج کا الزام عائد کیا، جس میں 14 جنوری 2012 کی پورٹو سینٹو اسٹیفانو کے کوسٹ گارڈ کی پہلی رپورٹ، جہاز کے عملے کے ممبروں کی طرف سے دی گئی سمری تعریفی معلومات، پورٹ آف لیورنو کے ہاربر آفس کے واقعات کی تاریخ، ریکارڈ پر اے آئی ایس ریکارڈنگ، اور پورٹ آف لیورنو کے ہاربر آفس کا پی جی اینوٹیشن شامل ہیں۔ شیٹینو کو 17 جنوری کو جیل سے رہا کیا گیا تھا لیکن اسے نظر بند کر دیا گیا تھا۔ نظربندی کے حکم نامے میں "اس کے رہائشیوں کے علاوہ کسی اور شخص کے ساتھ جانے یا کسی بھی طرح سے بات چیت کرنے کے خلاف مکمل ممانعت" شامل تھی۔ 7 فروری کو عدالت نے شیٹینو کی نظربندی جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ 23 فروری کو شیٹینو کے خلاف "معذور مسافروں کو چھوڑنے اور سمندری حکام کو مطلع کرنے میں ناکامی" کے دو اضافی الزامات عائد کیے گئے۔ اس کی مقدمے سے پہلے کی سماعت 20 مارچ کو طے کی گئی تھی۔ 5 جولائی 2012 کو شیٹینو کو نظربندی سے رہا کر دیا گیا لیکن انہیں میٹا دی سورینٹو میں رہنے کا حکم دیا گیا۔ حکام ابتدائی طور پر اس بات کا تعین کرنے کی کوشش کر رہے تھے کہ جہاز نے مئی ڈے کیوں جاری نہیں کیا اور وہ ساحل کے اتنے قریب کیوں جا رہا تھا۔ انخلا کی درخواست میں تاخیر کی بھی وضاحت نہیں کی گئی۔ 11 فروری 2012 کو، ٹی جی 5 نے ریف کے ساتھ ٹکرانے کے بعد پل پر ہنگامہ آرائی کی ایک ویڈیو نشر کی۔ ویڈیو میں، جب ایک افسر نے کہا، "مسافر لائف بوٹس میں سوار ہو رہے ہیں،" شیٹینو نے جواب دیا "وبو (ایک نیپولین بول چال جس کا مطلب ہے" جو بھی "،" ٹھیک ہے "، یا" ٹھیک ہے ")۔ انکوائری کے انچارج مجسٹریٹ نے تبصرہ کیا، "یہ ہمارے لیے نیا ہے-میں نے اسے ابھی پہلی بار دیکھا ہے۔" 19 فروری کو، ایسوسی ایٹڈ پریس نے اطلاع دی کہ شیٹینو کے بالوں کے نمونوں پر کوکین کے آثار پائے گئے ہیں، "لیکن بالوں کے اندر یا اس کے پیشاب میں نہیں-جس سے یہ اشارہ ملتا کہ اس نے یہ دوا استعمال کی تھی۔" 2015 کی ایک رپورٹ میں اشارہ کیا گیا تھا کہ جب یہ ڈوب گیا تو اس جہاز میں مافیا کی ملکیت والی کوکین کی ایک بڑی مقدار تھی، حالانکہ سینئر افسران کو ممکنہ طور پر معلوم نہیں تھا کہ یہ جہاز میں موجود ہے۔ 22 فروری 2012 کو، چار افسران جو جہاز میں سوار تھے اور کوسٹا کروز کے تین مینیجرز کو باضابطہ طور پر "تحقیقات کے تحت" رکھا گیا اور "قتل عام کے الزامات کا سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے جہاز تباہ ہوا اور سمندری حکام سے بات چیت کرنے میں ناکام رہے۔" ریکارڈ شدہ ثبوت جہاز کے سفر کے ڈیٹا ریکارڈرز (وی ڈی آر) میں سے ایک، جسے تیرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، برآمد کیا گیا۔ ایک اور، جس میں مختلف اعداد و شمار تھے، 17 جنوری کو پایا گیا تھا۔ تیسرا جہاز کے زیر آب حصے میں تھا، جہاں پہنچنا مشکل تھا۔ 19 جنوری 2012 کو، جہاز کے کنٹرول پینل سے ہارڈ ڈسک سمیت تمام ڈیٹا اسٹوریج ڈیوائسز کو بازیافت کیا گیا۔ ہارڈ ڈسک میں سے ایک میں کنٹرول بورڈ کے قریب واقع کیمروں کی ویڈیوز موجود تھیں، جن سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ جہاز کے کپتان اور افسران کی نقل و حرکت کو ظاہر کرے گی۔ چیف پراسیکیوٹر کو گارڈیا دی فنانزا سے ایک ویڈیو موصول ہوئی، جو ان کی گشت کرنے والی کشتی سے لی گئی تھی، جس میں 22:30 اور 23:10 کے درمیان یا 23:20 پر جہاز کو فلمایا گیا تھا۔ 3 مارچ 2012 کو، گروسیٹو میں، ججوں نے تمام بچ جانے والوں، دیگر "زخمی فریقوں"، اور ان کے وکلاء کے لیے کھلی سماعت شروع کی، لیکن عام لوگوں اور میڈیا کے لیے بند کر دی گئی۔ 21 جولائی 2012 کی سماعت میں چار ماہرین کو حکم دیا گیا کہ وہ وی ڈی آر کے اعداد و شمار کا جائزہ لیں اور اپنے نتائج بیان کریں۔ پراسیکیوٹر فرانسیسکو ویروسیو نے کہا تھا کہ شواہد کے تجزیے بشمول پل پر ریکارڈ شدہ گفتگو کو مکمل ہونے میں "ایک ماہ، دو ماہ، تین ماہ" لگ سکتے ہیں۔ سماعت میں یہ بھی طے کیا گیا کہ کون "مقدمے کو مقدمے سے منسلک کر سکتا ہے"۔ گیگلیو کے باشندوں اور کچھ ماحولیاتی گروہوں کو اس صلاحیت سے انکار کیا گیا تھا۔ ٹرائلز 20 جولائی 2013 کو، پانچ افراد کو قتل عام، لاپرواہی اور تباہی پھیلانے کا مجرم پایا گیا: رابرٹو فیرارینی (کمپنی کے کرائسس ڈائریکٹر) کو دو سال اور 10 ماہ کی طویل ترین سزا ملی، اس کے بعد منریکو گیمپڈرونی (کیبن سروس ڈائریکٹر) کو ڈھائی سال کی سزا ملی۔ عملے کے تین ارکان-فرسٹ آفیسر سیرو ایمبروسیو، ہیلم مین جیکب رسل بن اور تھرڈ آفیسر سلویا کورونیکا-کو ایک سے دو سال کے درمیان سزا سنائی گئی۔ فیرارینی، جو جہاز پر نہیں تھا، کو تباہی کی حد کو کم کرنے اور مناسب جواب میں تاخیر کرنے کا مجرم قرار دیا گیا۔ ہوٹل کے ڈائریکٹر جیمپڈرونی کو انخلاء میں ان کے کردار کے لیے سزا سنائی گئی، جسے افراتفری قرار دیا گیا۔ شیٹینو کے اصلاحی چال چلانے کا حکم دینے کے بعد ہیلمس مین بن کو جہاز کو غلط سمت میں چلانے کا مجرم قرار دیا گیا۔ رائٹرز نے عدالتی ذرائع کا حوالہ دیتے ہوئے کہا کہ ان میں سے کسی بھی فرد کے جیل جانے کا امکان نہیں ہے، کیونکہ اٹلی میں غیر متشدد جرائم کے لیے دو سال سے کم کی سزائیں معمول کے مطابق معطل ہیں، اور طویل سزاؤں کے خلاف اپیل کی جا سکتی ہے یا اس کی جگہ کمیونٹی سروس لی جا سکتی ہے۔ متاثرین کے وکلا نے سزاؤں کو شرمناک قرار دیا اور کہا کہ وہ ان استدعاوں کو ختم کرنے کی اپیل کر سکتے ہیں جن میں مجرموں کی درخواستوں کے بدلے کم سزاؤں کی اجازت دی گئی تھی۔ کمپنی کوسٹا کروز نے اپریل میں 10 لاکھ یورو کے جرمانے پر اتفاق کرتے ہوئے مقدمے کی سماعت سے گریز کیا۔ بالآخر، پانچوں افسران میں سے کسی کو بھی جیل نہیں بھیجا گیا کیونکہ ان کی سزائیں معطل کر دی گئی تھیں۔ قتل عام اور جہاز کے نقصان کا سبب بننے کے ایک علیحدہ مقدمے میں، کیپٹن فرانسیسکو شیٹینو نے التجا کے معاہدے کی درخواست کی۔ جب اکتوبر 2013 میں اس کا مقدمہ دوبارہ شروع ہوا تو ڈومنیکا سیمورٹن (ایک 26 سالہ مالڈووان) نے اعتراف کیا کہ وہ شیٹینو کی عاشق تھی اور جہاز پر غیر معاوضہ مسافر تھی، اور استغاثہ کے الزام کے بعد کہ پل پر اس کی موجودگی نے "کپتان کے لیے الجھن اور خلل پیدا کیا"۔ ہیلمس مین جیکب رسل بن مارچ 2014 میں ثبوت دینے کے لیے عدالت میں پیش ہونے میں ناکام رہے اور ان کے بارے میں خیال کیا گیا کہ وہ انڈونیشیا میں کہیں ہیں۔ رابرٹو فیرارینی نے اپریل میں عدالت کو بتایا کہ "شیٹینو نے مجھ سے کہا کہ وہ سمندری حکام کو بتائے کہ تصادم جہاز پر بلیک آؤٹ کی وجہ سے ہوا تھا۔ لیکن میں نے سخت مخالفت کی۔ " مسافروں نے مئی میں عدالت کو بتایا کہ اگر انہوں نے افسران کے اپنے کیبن میں واپس جانے کے حکم پر عمل کیا ہوتا تو وہ ڈوب جاتے۔ فروری 2015 میں شیٹینو کو مجرم قرار دیا گیا اور اسے 16 سال قید کی سزا سنائی گئی۔ شیٹینو نے اس سزا کے خلاف اپیل کی، جسے ابتدائی طور پر مئی 2016 میں برقرار رکھا گیا، پھر آخر کار مئی 2017 میں۔ وہ روم کی ربیبیا جیل میں اپنی سزا کاٹ رہا ہے۔ ردعمل کوسٹا کروز اور اس کی بنیادی کمپنیاں کوسٹا کروسیئر ایس پی اے بھی "کوسٹا کروز" کا نام استعمال کرتے ہوئے کاروبار کرتی ہیں۔ کوسٹا کروز مشترکہ طور پر ایک دوہری فہرست والی کمپنی کی ملکیت ہے جس میں دو الگ الگ کمپنیاں کارنیول کارپوریشن اور کارنیول پی ایل سی شامل ہیں۔ کارنیول کارپوریشن نے 30 جنوری 2012 کو اعلان کیا کہ اس کا بورڈ آف ڈائریکٹرز حادثے اور کمپنی کے طریقہ کار کا جامع جائزہ لینے کے لیے ہنگامی ردعمل، تنظیم، تربیت اور عمل درآمد سمیت مختلف شعبوں میں بیرونی مشیروں کو شامل کرے گا۔ کوسٹا کروز نے ابتدائی طور پر شیٹینو کے قانونی اخراجات ادا کرنے کی پیشکش کی، لیکن بعد میں فیصلہ کیا کہ وہ ایسا نہیں کریں گے۔ جب جہاز کو معاشی مرمت سے باہر ہونے کا عزم کیا گیا اور اسے ختم کرنے کی ضرورت ہوگی، تو کوسٹا کروز نے فنکنٹیری سے ایک متبادل جہاز کا حکم دیا، وہی شپ یارڈ جس نے کوسٹا کونکورڈیا اور اس کے بہن جہاز بنائے تھے۔ نئے جہاز کو کوسٹا ڈیاڈیما کا نام دیا گیا اور اس کی تعمیر پر 73.9 ملین امریکی ڈالر کی لاگت آئی۔ کوسٹا ڈیاڈیما کو نومبر 2013 میں لانچ کیا گیا تھا اور نومبر 2014 میں کوسٹا کے لیے سروس میں داخل ہوا تھا۔ اٹلی کے وزیر ماحولیات، ریگولیٹری اور صنعتی ردعمل کورراڈو کلینی نے کہا کہ سیل بائی سلیوٹس، ایک "رواج جس کے نتیجے میں سب کو نظر آنے والا نتیجہ"، کو مزید برداشت نہیں کیا جانا چاہیے۔ 23 جنوری 2012 کو، یونیسکو نے اٹلی سے کہا کہ وہ "ثقافتی اور ماحولیاتی لحاظ سے اہم علاقوں" کے بہت قریب سفر کرنے سے بچنے کے لیے کروز جہازوں کا راستہ تبدیل کرے، اور 1 مارچ کو، اٹلی نے بڑے جہازوں کو سمندری پارکوں سے دو میل سے زیادہ کے فاصلے پر سفر کرنے سے خارج کر دیا۔ جب حادثہ پیش آیا تو یورپی میری ٹائم سیفٹی ایجنسی سمندری حفاظت کا جائزہ لینے کے عمل میں تھی۔ 24 جنوری 2012 کو، ٹرانسپورٹ کمشنر سیم کالاس نے یورپی پارلیمنٹ کی ٹرانسپورٹیشن کمیٹی کو بتایا کہ کوسٹا کونکورڈیا کے نقصان سے سیکھے گئے اسباق کو مدنظر رکھا جائے گا۔ برطانوی ایم ای پی جیکولین فوسٹر نے "ٹیلی ویژن کے ذریعے مقدمے کی سماعت اور اخبارات کے ذریعے مقدمے کی سماعت" کے خلاف خبردار کیا، اس نظریے کی حمایت ساتھی برطانوی ایم ای پی برائن سمپسن نے کی، جنہوں نے کہا کہ "سرکاری رپورٹ کا انتظار کرنا اچھا عمل ہے"۔ 18 جنوری 2012 کو، یونائیٹڈ سٹیٹس ہاؤس کمیٹی برائے ٹرانسپورٹیشن اینڈ انفراسٹرکچر کے چیئرمین نے اعلان کیا کہ وہ کمیٹی کی میری ٹائم ٹرانسپورٹیشن سب کمیٹی کے ساتھ مشترکہ طور پر ایک سماعت کرے گی، تاکہ "اس مخصوص واقعے کے واقعات، موجودہ حفاظتی اقدامات اور تربیتی ضروریات کا جائزہ لیا جا سکے"۔ 29 فروری کی سماعت میں گواہی اور بیانات نے بنیادی طور پر شمالی امریکہ کے کروز جہازوں کو محفوظ ہونے کے طور پر فروغ دیا۔ کروز لائنز انٹرنیشنل ایسوسی ایشن (سی ایل آئی اے)، یورپی کروز کونسل (ای سی سی) اور مسافر شپنگ ایسوسی ایشن نے ایک نئی پالیسی اپنائی جس میں تمام مسافروں کو روانگی سے پہلے مسٹر ڈرل میں حصہ لینے کی ضرورت ہے۔ 29 جنوری 2012 کو، فورٹ لاؤڈرڈیل، فلوریڈا، ہالینڈ امریکہ لائن نے ایک مسافر کو لازمی مسٹر ڈرل کے دوران "عدم تعمیل" کی وجہ سے کروز جہاز سے اتارا۔ 24 اپریل کو، سی ایل آئی اے اور ای سی سی نے نئی پالیسیاں متعارف کروائیں: پل کے افسران کو روانگی سے پہلے راستے پر متفق ہونا چاہیے ؛ جہازوں کو زیادہ لائف جیکٹ لے جانے چاہئیں ؛ اور پل تک رسائی محدود ہونی چاہیے۔ ایک کارروائی میں کچھ پارلیمنٹیرینز نے کہا کہ کوسٹا کونکورڈیا کے تباہ ہونے کا ردعمل تھا، اطالوی حکومت نے مجوزہ قانون سازی کو واپس لے لیا جس سے معدنیات کی تلاش اور پیداوار پر موجودہ پابندیاں کم ہوتیں۔ 8 جولائی 2012 کو، سی این این نے اطلاع دی کہ اس تباہی نے کروز انڈسٹری کی حفاظت اور انخلاء کے طریقہ کار کو تبدیل کر دیا۔ کارنیول، کوسٹا کی پیرنٹ لائن، اور کئی دیگر کروز لائنوں کو اب بندرگاہ سے نکلنے سے پہلے حفاظتی ہدایات کی ضرورت ہوتی ہے، جسے مسٹر ڈرل کہا جاتا ہے۔ نئی مسٹر پالیسی 12 مخصوص ہنگامی ہدایات پر مشتمل ہے، جس میں یہ معلومات فراہم کرنا شامل ہے کہ لائف جیکٹ کب اور کیسے پہننی ہے، کہاں جمع کرنا ہے اور اگر جہاز کا انخلا ہوتا ہے تو کیا توقع کی جائے۔ تباہی کے بعد کے دنوں میں جہاز کے ملبے کی میڈیا کوریج نے بین الاقوامی میڈیا پر غلبہ حاصل کیا۔ نیویارک ٹائمز نے اس واقعے کو "ایک ایسا ڈرامہ قرار دیا جس میں المیہ کو تماشے کے عناصر کے ساتھ ملایا گیا تھا"۔ فلپ نائٹلی نے اسے "جدید سمندری تاریخ کا سب سے اہم واقعہ" قرار دیا کیونکہ "سمندری سفر کو محفوظ بنانے کے لیے بنایا گیا ہر ایک حفاظتی طریقہ کار بری طرح ناکام ہو گیا"۔ پاربکلنگ میڈیا کا ایک بڑا آپریشن تھا، اور رائٹنگ کو ویڈیو اور تصاویر میں اچھی طرح سے دستاویزی کیا گیا تھا۔ خبر رساں ایجنسیاں گیٹی امیجز اور اے پی کے پاس تباہی کے دن سے لے کر ملبے کو ہٹانے تک فوٹوگرافروں لورا لیزا، مارکو سیچی اور اینڈریو میڈیچینی کے ساتھ تمام مراحل کو دستاویزی شکل دینے اور ان پر قبضہ کرنے کی ایک وسیع کوریج تھی۔ 2014 میں، نیشنل جیوگرافک نے جہاز کو اٹھانے اور بچانے کے بارے میں دی رائزنگ آف دی کوسٹا کونکورڈیا کے نام سے ایک دستاویزی فلم تیار کی۔ 2014 میں، سمتھسونین چینل نے کروز شپ ڈاؤن: سیونگ کونکورڈیا کو نشر کیا، جس میں کوسٹا کونکورڈیا کے اپنے ہی وزن کے نیچے گرنے سے پہلے اسے درست کرنے کی کوششوں کی تفصیل دی گئی تھی۔ اٹلی میں اخبار کوریری ڈیلا سیرا نے کہا کہ اٹلی دنیا کو اس تباہی کے لیے "قابل اعتماد وضاحت" کا مقروض ہے اور ذمہ داروں کو سخت سزا دینے کا مطالبہ کیا۔ ال جیورنال نے کہا کہ یہ ملبہ "اٹلی کے لیے عالمی تباہی" ہے۔ ال میسگیرو نے کہا کہ "ان لوگوں پر غم ہے جو اب بھی لاپتہ ہیں"۔ لا ریپبلکا نے اس واقعے کو "غلطیوں اور جھوٹ کی رات" قرار دیا۔ لا اسٹمپا نے کپتان کو الارم نہ لگانے اور جہاز پر واپس جانے سے انکار کرنے پر تنقید کا نشانہ بنایا۔ اطالوی مبصرین نے شیٹینو اور ڈی فالکو (ڈیوٹی پر موجود اطالوی کوسٹ گارڈ) کے درمیان تضاد اور اس نے قومی کردار کے بارے میں کیا کہا اس پر غور کیا۔ کوریری ڈیلا سیرا میں الڈو گراسو کے مطابق، انہوں نے "اٹلی کی دو روحوں" کی نمائندگی کی۔ "ایک طرف ایک آدمی مایوس کن طور پر کھو گیا، ایک بزدل جو ایک آدمی اور ایک افسر کی حیثیت سے اپنی ذمہ داری سے گریز کرتا ہے، بے حد داغدار۔ دوسرا صورت حال کی سنگینی کو فورا سمجھ لیتا ہے اور پہلی ذمہ داری کو یاد دلانے کی کوشش کرتا ہے۔ " کچھ لوگوں نے اس واقعے اور ملک کے حالیہ سیاسی ہنگاموں کے درمیان مماثلت دیکھی۔ ایک اور کوریری ڈیلا سیرا کالم نگار، بیپی سیورنینی نے دی نیویارک ٹائمز کو بتایا، "کسی ایسے شخص کو دیکھنا جو مشکل کے لمحے میں مستحکم اعصاب کو برقرار رکھتا ہے تسلی بخش ہے کیونکہ ہمیں اسی کی ضرورت ہے۔" "اٹلی پرسکون رہنا چاہتا ہے کیونکہ ہم پہلے ہی کیبریٹ کا راستہ طے کر چکے ہیں۔" ڈی فالکو کا شیٹینو کو ناراض حکم، ""، اٹلی میں ایک اہم فقرہ بن گیا۔ اس جملے والی ٹی شرٹس جلد ہی چھاپ کر ملک بھر میں فروخت کر دی گئیں۔ اسے ٹویٹر اور فیس بک پر بھی استعمال کیا گیا ہے۔ اعزازات اور یادگار ستمبر 2012 میں، بہترین نیویگیشن اور مرچنٹ میرین پیشہ ور افراد کو تسلیم کرتے ہوئے، لائیڈز آف لندن نے کوسٹا کونکورڈیا کے عملے کو جہاز کے ملبے کے دوران ان کے مثالی رویے کے لیے سال کے بہترین سمندری مسافروں کا خطاب دیا جس نے جہاز کے زیادہ تر مسافروں کو بچایا۔ جنوری 2013 میں، اسولا ڈیل گیگلیو اور مونٹی ارجنٹاریو کی بلدیات کو اعلی ترین اطالوی سول ایوارڈ سے نوازا گیا: گولڈ میڈل آف سول میرٹ جو جمہوریہ کے صدر نے شہریوں، منتظمین اور مقامی اداروں کی جانب سے جہاز کوسٹا کونکورڈیا سے بچ جانے والوں کے تحفظ کے عزم کے لیے دیا تھا۔ گیگلیو کے میئر، سرجیو اورٹیلی اور کوسٹا کروز نے اس بات پر اتفاق کیا کہ ہل میں پھنسے ہوئے ایک بڑے پتھر کو جہاز کے کنارے سے ہٹا دیا جائے گا اور جزیرے پر ان 32 افراد کی یادگار کے طور پر رکھا جائے گا جنہوں نے اپنی جانیں گنوائیں۔ اورٹیلی نے اندازہ لگایا کہ یہ پتھر بندرگاہ کے داخلی دروازے کے قریب "ممکنہ طور پر" رکھا جائے گا تاکہ زائرین اور مقامی لوگ اسے واضح طور پر دیکھ سکیں اور متاثرین کو خراج تحسین پیش کر سکیں۔ اس رات جو کچھ ہوا وہ کچھ ایسا ہے جسے گیگلیو کبھی نہیں بھولے گا اور یہ چٹان ایک مناسب یادگار ہوگی۔ " 80 ٹن کے پتھر کو ہٹانے کی لاگت کا تخمینہ 40,000 پاؤنڈ لگایا گیا تھا۔ تمام مسافر جہازوں کی طرح حفاظتی ضوابط، کوسٹا کونکورڈیا بین الاقوامی سمندری تنظیم کے دو بڑے تقاضوں کے تابع تھا: مسافروں کو ان کے سوار ہونے کے 24 گھنٹوں کے اندر جمع کرنا اور جہاز پر سوار افراد کی کل تعداد کے لیے کافی "سروائیول کرافٹ" لانچ کرنے کے قابل ہونا۔ اس وقت سے 30 منٹ کی مدت کے اندر جب جہاز چھوڑنے کا اشارہ دیا جاتا ہے۔ مسافر جہازوں کو جہاز کے مسافروں اور عملے کی زیادہ سے زیادہ گنجائش کے لیے لائف بوٹس سے لیس ہونا چاہیے، جن میں سے جہاز کے ہر طرف (کل کا 75 فیصد) اس صلاحیت کی کم از کم (آئی ڈی 2) سخت لائف بوٹس پر مشتمل ہونی چاہیے بجائے ہوا دار کے۔ لانچنگ سسٹم کو لائف بوٹس کو 20 ڈگری فہرست اور 10 ڈگری پچ کے نیچے لانے کے قابل بنانا چاہیے۔ کوسٹا کروز کے مطابق، اس کے اندرونی قواعد و ضوابط کے مطابق عملے کے تمام ارکان کو بنیادی حفاظتی تربیت مکمل کرنے اور ہر دو ہفتوں میں جہاز کے انخلا کی مشق کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ ہر ہفتے، جہاز کے ایک طرف کی تمام لائف بوٹس کو ٹیسٹ کے لیے لانچ کیا جاتا ہے۔ 2006 میں نافذ قواعد و ضوابط کے تحت جب کوسٹا کونکورڈیا کی فراہمی کی گئی تھی، جہاز کو اس طرح ڈیزائن کرنا پڑا تھا کہ وہ خلاف ورزی کی وجہ سے دو ملحقہ ڈبوں کے سیلاب سے بچ سکے۔ پتھروں کے ساتھ ٹکرانے سے ہونے والے نقصان نے ہل میں a چھوڑ دیا۔ بحری آفات کی فہرست بھی دیکھیں کارنیول ٹرایمف ایم ایس سی ڈائمنڈ ایس ایس جدہ دی بیلڈ آف دی کوسٹا کونکورڈیا نوٹسز بیرونی لنکس www.theparbucklingproject.com-پاربکلنگ پروجیکٹ: کوسٹا کونکورڈیا ملبے کو ہٹانے کے منصوبے کی سائٹ "کوسٹا کونکورڈیا اپ ڈیٹ" کوسٹا کروز سے "اسٹیٹمنٹ ریونگ کوسٹا کونکورڈیا" کارنیول کارپوریشن اینڈ پی ایل سی سے، 14 جنوری 2012 کیپٹن اور کوسٹ گارڈ کے درمیان ٹیلی فون کال کا ترجمہ شدہ نقل سی پی ٹی کی تفتیش نقل۔ تفتیشی جج اور پراسیکیوٹرز کے ذریعہ فرانسیسکو شیٹینو: 1، 2، 3 2012 اٹلی میں 2012 کے ماحول میں اسکینڈلز آرکیپیلاگو ٹوسکانو نیشنل پارک کارپوریٹ اسکینڈلز کوسٹا کروز ٹسکنی کی تاریخ جنوری 2012 کے واقعات اٹلی میں قتل عام اٹلی میں میرین سیلویج آپریشنز 2012 میں سمندری واقعات اٹلی کے صوبہ گروسیٹو اسکینڈلز میں سمندری واقعات بحیرہ روم کے سمندر ٹائرھینین سی سنکن کروز جہازوں کی گراؤنڈنگ اسولا ڈیل گیگلیو 2012 اٹلی میں آفات