Leipzig City Tunnel
سٹی ٹنل لیپزگ میں شہر کے مرکز ایس بان کے لیے ایک جڑواں بور ریلوے ٹنل ہے۔ یہ لیپزگ ہاپٹبہنہوف کو مرکزی مارکٹ اسٹیشن، ولہیلم-لیوشنر-پلاٹز اسٹیشن اور بایرشر بھنہوف سے جوڑتا ہے۔ تعمیر جولائی 2003 میں شروع ہوئی۔ پہلا بور ساختی طور پر مارچ 2008 میں مکمل ہوا، دوسرا اکتوبر 2008 میں۔ سرنگ اور اسے باقی نیٹ ورک سے جوڑنے والی نئی پٹریوں کو 15 دسمبر 2013 کو تجارتی خدمات کے لیے کھول دیا گیا، دسمبر 2013 میں ٹائم ٹیبل میں تبدیلی کی تاریخ۔ جنوب سے شمالی لیپزگ ایم ڈی آر تک کا راستہ (اصل میں سرنگ کے باہر لیپزگ سیمیلویسٹرایس) لیپزگ بایرشر بھنھوف (پلیٹ فارم کی لمبائی 140 میٹر) لیپزگ ولہیم-لیوشنر-پلاٹز (پلیٹ فارم کی لمبائی 140 میٹر) لیپزگ مارکٹ (پلیٹ فارم کی لمبائی 140 میٹر) لیپزگ ہاپٹبھنہوف (پلیٹ فارم کی لمبائی 215 میٹر) شمال کی سمت میں 400 میٹر کی لمبائی تک توسیع کا آپشن ؛ لیپزگ نورڈ کے 800 میٹر لمبے ریمپ (اصل میں لیپزگ تھیریسینسٹرایس، سرنگ کے باہر) سٹی ٹنل کے چار زیر زمین اسٹیشنوں کے علاوہ، لیپزگ ایم ڈی آر اور لیپزگ نورڈ-برلنر بروک کے نئے اسٹیشنوں کے خول مکمل ہوئے۔ سرنگ کے داخلی دروازے تک شمالی ریمپ 600 میٹر لمبا ہے اور اس کی ڈھلوان 40 Â آپریٹنگ شیڈول ہے۔ یہ منصوبہ بنایا گیا تھا کہ ہر گھنٹے اور ہر سمت میں، دس ایس-بان، دو علاقائی ٹرینیں اور ایک ایکسپریس () ہوگی۔ ایس-بان نیٹ ورک، جو 15 دسمبر 2013 سے خدمت میں ہے، مندرجہ ذیل (دسمبر 2019) کے طور پر کام کر رہا ہے: تمام لائنیں 30 منٹ اور 120 منٹ کے وقفوں کے ساتھ چلتی ہیں۔ مرکزی اسٹیشن اور لیپزگ-لیوٹزش کے درمیان ٹرینوں کی زیادہ تعداد (علاقائی ٹرینیں، ایس-بان اور آئی سی ای) کی وجہ سے، دسمبر 2013 سے ایس 1 15 منٹ کے وقفوں پر چل رہا ہے۔ اس کے لیے لیپزگ میسی اور لیپزگ-اسٹوٹیرٹز کے درمیان ایک اضافی ٹریک متعارف کرایا گیا۔ دسمبر 2017 سے، S1 ملٹٹزر ایلی اور اسٹوٹیرٹز کے درمیان 30 منٹ کے وقفے میں کام کر رہا ہے، سروسز میسی-اسٹوٹیرٹز کو نئے S6 سے تبدیل کر دیا گیا ہے۔ تعمیر سے پہلے، گنجائش گیارہ ایس-بان ٹرینوں، دو علاقائی ایکسپریس ٹرینوں اور ہر سمت میں ایک ایکسپریس ٹرین فی گھنٹہ تک محدود تھی۔ ناقدین نے شکوک و شبہات کا اظہار کیا ہے کہ سرنگ میں علاقائی اور طویل فاصلے کی ٹریفک کا زیادہ مناسب مخلوط طریقہ ممکن ہے۔ لیپزگ ہاپٹبہنہوف اور بایرشر بھنہوف کے درمیان تعلق پر پہلی بار 1892 میں غور کیا گیا تھا۔ اس عمل درآمد کا منصوبہ زیر زمین ریلوے کے طور پر بنایا گیا تھا، جو بورسڈورف سے ہوپٹبہنہوف اور بایرشر بھنہوف کے راستے اور کونیوٹز اور گیسچوٹز تک دو مین لائن پٹریوں کے متوازی چل رہا تھا۔ اسے تھرڈ ریل سسٹم سے چلایا جائے گا۔ مرکزی اسٹیشن کی تعمیر کے دوران (1909 میں شروع ہوا)، 1913 اور 1914 کے درمیان ڈریسڈن کی سمت سے ایک 140 میٹر لمبا داخلی ریمپ بنایا گیا تھا جس میں اسٹیشن کے حصے کے نیچے 675 میٹر لمبی سرنگ تھی۔ سرنگ اندرونی شہر رنگ روڈ کے نیچے اسٹیشن کی عمارت کے سامنے 8.5 میٹر پر ختم ہوئی۔ موجودہ ٹرام اور بس اسٹاپ کے نیچے، تقریبا 40 میٹر لمبائی میں سے 22 اور 23 زیر زمین پلیٹ فارم بنائے گئے تھے۔ رنگ روڈ کے نیچے ایک توسیع کا منصوبہ بنایا گیا اور 100 میٹر کی لمبائی کے لیے تیار کیا گیا۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران تعمیراتی کام معطل کر دیا گیا تھا اور اس کے بعد دوبارہ شروع نہیں کیا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران سرنگ اور زیر زمین اسٹاپ کو ہوائی حملے کی پناہ گاہیں فراہم کرنے کے لیے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ 7 جولائی 1944 کو لیپزگ پر بمباری کے چھاپے کے دوران، دو دھماکے ہوئے جنہوں نے سرنگ کو دو جگہوں پر تباہ کر دیا اور اس طرح اسے تین حصوں میں تقسیم کر دیا۔ مرکزی اسٹیشن کی تعمیر نو کے دوران، دوسرے امپیکٹ پوائنٹ کے آس پاس کے علاقے کو دیوار میں بند کر دیا گیا تھا، اور مشرقی پورٹیکو کے نیچے پلیٹ فارم کو ڈیفا-زیٹکینو سنیما میں تبدیل کر دیا گیا تھا اور اسے 1992 تک اس مقصد کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔ 1995 سے 2000 کے سالوں میں مرکزی ریلوے اسٹیشن کی بحالی کے دوران، اسٹیشن کے نیچے سرنگوں کے کچھ حصوں کو منہدم کر دیا گیا۔ اپرن کے نیچے کی سرنگ اور اسٹیشن ہال کے پہلے چند میٹر بند تھے، لیکن محفوظ رہے۔ دوسری جنگ عظیم کے فورا بعد، 1946 میں، زیر زمین شہر کو عبور کرنے کی منصوبہ بندی دوبارہ شروع ہوئی۔ سرنگ کے داخلی دروازے کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے، ونڈ مولن-اور گرون والڈسٹراسے کے کونے میں بحالی کے کام میں تاخیر ہوئی۔ اس سے لمبی دوری کی ٹرینوں کے لیے موزوں آرک کے ساتھ منحنی خطوط بنائے جا سکیں گے۔ اس منصوبے میں میونخ کی سمت میں ایس-بان روٹ اور مین لائن ریلوے ٹنل کی پیش گوئی کی گئی تھی۔ مؤخر الذکر کو جرمنی کی تقسیم کی وجہ سے چند سال بعد گرا دیا گیا۔ 1967 تک ایس-بان سرنگ کے لیے تین قسمیں تیار کی گئی تھیں جو موجودہ سرنگ کے ساتھ مل کر ڈریسڈن راستے کی سمت نہیں بلکہ میگڈیبرگ اور برلن کی سمت میں چلتی تھیں۔ ہاؤپٹبنہوف کے مغربی ہال اور شہر کے مرکز مارکیٹ کے تحت اسٹیشنوں کی منصوبہ بندی کی گئی تھی۔ متوقع اعلی مالی اور تکنیکی کوششوں کی وجہ سے، جی ڈی آر کے اختتام سے پہلے منصوبوں کو پورا نہیں کیا گیا۔ منصوبہ بندی سرنگ کو 7 میں سے 6 ایس-بان مٹیلڈیوچلینڈ لائنیں استعمال کرتی ہیں۔ یہ امید کی جاتی ہے کہ مختصر وقفے اور تیز رفتار رابطوں سے عوامی نقل و حمل کو زیادہ مسافروں کو لے جانے میں مدد ملے گی اور اس طرح شہر میں سڑک ٹریفک میں راحت ملے گی۔ اس کے علاوہ، یہ لیپزگ ہاپٹبہنہوف سے سٹی سینٹر تک براہ راست ریل کے ذریعے مزید مسافروں کو لائے گا اور ٹرمینس کو جزوی تھرو اسٹیشن میں تبدیل کرے گا۔ مزید برآں، سرنگ کے ذریعے ہر سمت میں فی گھنٹہ ایک انٹرسٹی ٹرین چلانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ تاہم، دسمبر 2012 تک برقی راستہ ریچنباخ ام ووگٹ لینڈ میں ختم ہوا۔ لہذا، سیکسنی اور باویریا کی ریاستیں، وفاقی حکومت اور ڈی بی پہلے ہوف اور بعد میں ریجنسبرگ اور نیورمبرگ تک ریل کی برق کاری جاری رکھنے کا منصوبہ بنا رہے تھے۔ ہوف کے حصے کو 15 دسمبر 2013 تک مکمل طور پر برقی بنایا گیا تھا۔ 2002 کے اوائل میں، سیکسونی ریاستی حکومت نے سٹی ٹنل کے نفاذ کے لیے مدد فراہم کی۔ 18 مارچ 2003 کو انہوں نے اس منصوبے کو باضابطہ طور پر منظوری دی۔ 6 جنوری 2010 کو لیپزگ ٹرین نیٹ ورک کے ٹینڈر کے لیے ایک اصلاحی نوٹس جاری کیا گیا، جس میں اعلان کیا گیا کہ نئی ٹرین سروس کے آغاز میں دسمبر 2013 میں ٹائم ٹیبل میں تبدیلی تک ایک اور سال کی تاخیر ہوگی۔ لاگت 2002 کے فریم ورک معاہدے میں اس منصوبے کی کل لاگت € 571.62 ملین بتائی گئی تھی، جس کی مالی اعانت ریاست سیکسونی (€ 182.02 ملین)، یورپی یونین (ERDF پروگرام، € 168.73 ملین)، وفاقی حکومت (€ 191.73 ملین)، ڈوئچے بان (€ 16.36 ملین) اور لیپزگ شہر (€ 12.78 ملین) کے فنڈز سے کی گئی تھی۔ اس معاہدے میں اسٹیشنوں کی تزئین و آرائش اور کئی حصوں کی برق کاری سمیت بہت سے مسائل شامل تھے۔ 2001 کے آخر میں یہ توقع کی گئی تھی کہ کل لاگت 1.4 بلین ڈی ایم ہوگی۔ ڈی ایم 240 ملین ای یو اسٹرکچرل فنڈ سے آئے گا۔ اضافی حفاظتی اقدامات کی وجہ سے لاگت میں اضافہ ہوا۔ 2006 میں، فنڈنگ کی مدت کے اختتام پر مختص ای آر ڈی ایف فنڈنگ کو 168.73 سے 127.59. ملین یورو تک کم کر دیا گیا، جو مکمل طور پر خرچ کیا گیا تھا۔ 2007-2013 فنڈنگ کی مدت کے لیے، مزید فالو اپ فنڈنگ کی درخواست جمع کرائی گئی تھی، لیکن اسے منظور نہیں کیا گیا (فروری 2011)۔ ٹھیکیدار کے نمائندوں DEGES نے دسمبر 2006 میں 585 ملین یورو کی لاگت کی توقع کی تھی۔ ڈوئچے بان کے خطرے کے تجزیے میں اس وقت 73 ملین یورو تک کی ممکنہ اضافی لاگت دیکھی گئی۔ دسمبر 2007 میں، اضافی لاگت کا تخمینہ 133 ملین یورو لگایا گیا تھا، تاکہ متوقع کل لاگت 705 ملین یورو ہو۔ نومبر 2009 کے آخر تک تخمینہ شدہ کل لاگت 893 ملین یورو تک بڑھنے کے بعد، سیکسونی کے ریاستی آڈیٹرز نے اس منصوبے کا جائزہ لیا۔ فروری 2010 کے آخر میں، لاگت میں مزید اضافے کا اعلان کر کے 960 ملین یورو کر دیا گیا۔ ریاست سیکسنی کے مطابق، یہ متوقع کل لاگت () بنی ہوئی ہے۔ فراہم کردہ وفاقی حصہ فریم ورک معاہدے کے مطابق، 191.73 ملین یورو (نیز اجرت اور قیمتوں میں اضافہ) تک محدود ہے۔ انڈیکس کے جزو کو چھوڑ کر، وفاقی حصہ پہلے ہی مکمل طور پر استعمال کیا جا چکا ہے (ستمبر 2010 تک)۔ اضافی اخراجات کو بنیادی طور پر فری اسٹیٹ آف سیکسنی اور لیپزگ شہر اور کچھ حد تک جرمن ریلوے کی طرف سے سپورٹ کیا جاتا ہے۔ نسبتا ہلکے استعمال ہونے والے لیپزگ ایس-بان کے لیے زیادہ تعمیراتی اخراجات، طویل فاصلے کی ٹرینوں کے ذریعے محدود استعمال کے لیے اور شہر کے مرکز میں دیرپا تعمیراتی کام کے لیے، اس سے وابستہ رکاوٹ اور آمدنی کے نقصان کی وجہ سے اس منصوبے کو مختلف فریقوں کی طرف سے تنقید کا نشانہ بنایا گیا ہے۔ تعمیر کے وقت لیپزگ ہاپٹبہنہوف کی تعمیر، سیکسن اسٹیٹ ریلوے نے بایرشر بھنہوف کے لیے ایک سرنگ کا منصوبہ بنایا تھا۔ 1913 اور 1915 میں، پہلی جنگ عظیم اور فنڈز کی کمی کی وجہ سے کام رکنے سے پہلے ٹریک 22 اور 23 کے نیچے 710 میٹر لمبا سیکشن بنایا گیا تھا۔ ریلوے اسٹیشن کی جدید کاری کے ایک حصے کے طور پر، اس سرنگ کے حصے کی کھدائی 1997 میں کی گئی تھی اور اسٹیشن ہال کے علاقے میں اسے منہدم کر دیا گیا تھا۔ 1990 کی دہائی کے اوائل میں مرکزی لیپزگ کے ذریعے پبلک ٹرانسپورٹ ٹنل کے منصوبے، جو کئی دہائیوں سے موجود تھے، 1995 میں نئی منصوبہ بندی کے نتائج کے ساتھ پیش کیے گئے۔ 1996 میں ڈی بی اور لینڈ آف سیکسنی نے اس منصوبے کے لیے اپنی حمایت کا اظہار کیا۔ اسی سال لینڈ، سٹی پلاننگ اور ڈی بی اے جی کمپنی نے پلاننگ کمپنی ایس-بان ٹنل لیپزگ جی ایم بی ایچ کی بنیاد رکھی۔ 1998 میں لاگت کے فوائد کے تجزیے کے بعد، ایک منصوبہ بندی کی درخواست جاری کی گئی۔ 2000 میں منصوبہ بندی کی منظوری دی گئی۔ 2001 کے موسم خزاں میں، سیکسونی نے ڈی بی کو سٹی ٹنل پروجیکٹ کا مالک بننے کی دعوت دی۔ اس لیے کمپنی سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ اپنے مالی خطرے پر سرنگ بنائے گی۔ 2002 کے موسم بہار میں مالی معاہدے کی تکمیل کے بعد انفرادی عمارت کے ذیلی معاہدوں کی دعوت دی گئی۔ 9 جولائی 2003 کو، تعمیر کا آغاز سرکاری سنگ بنیاد کے ساتھ ہوا۔ تعمیراتی عمل کے آغاز پر، سرنگ کو 2009 کے آخر تک چلانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ ابتدائی سرگرمیاں بنیادی طور پر زمینی تحقیقات اور خدمات کی منتقلی پر مشتمل تھیں۔ زیر زمین اسٹیشنوں کی تعمیر 2005 کے اوائل میں شروع ہوئی۔ مارچ 2005 کے آخر میں مرکزی اسٹیشن کے پلیٹ فارم ایریا کی تعمیر کی تیاریاں شروع ہوئیں۔ یہ جگہ مندرجہ ذیل کھدائی کے لیے بنائی گئی تھی۔ دسمبر 2006 میں، مرکزی اسٹیشن پر ریمپ کی تعمیر میں پڑوسی اسٹیشن کی عمارتوں میں دراڑیں ملنے کے بعد خلل پڑا۔ 17 فروری اور 25 مارچ 2007 کے درمیان سنٹرل اسٹیشن میں تعمیر کے حصے کے طور پر 105 میٹر کے دو معاون پل بنائے گئے تھے۔ اس کے علاوہ 1,400 میٹر ٹریک اور پوائنٹس کے آٹھ سیٹ دوبارہ تعمیر کیے گئے۔ 11 جنوری 2007 کو لیونی نامی سرنگ بورنگ مشین (بایرشر بھنہوف میں ایک تقریب کے ساتھ) علامتی طور پر پہلی سرنگ کو بور کرنے کے لیے شروع ہوئی۔ سرنگ کی گاڈ مدر انجلیکا میتھ-ملبرڈٹ ہیں، جو سیکسنی کے اس وقت کے وزیر اعظم جارج ملبرڈٹ کی اہلیہ ہیں۔ کھدائی 15 جنوری 2007 کو شروع ہوئی اور 10 مارچ 2008 کو ریلوے اسٹیشن پہنچی، اس طرح پہلا بور مکمل ہوا۔ مارچ 2008 کے آخر میں بایرشر بھنہوف کو سرنگ بورنگ مشین کی واپسی کے بعد، 9 مئی 2008 کو دوسرے بور کی کھدائی شروع ہوئی۔ 31 اکتوبر 2008 کو سرنگ کا بورنگ دوسرا بور مکمل ہونے کے ساتھ ختم ہوا۔ دسمبر 2013 میں متوقع افتتاحی سے پہلے، سرگرمیاں سرنگ اور ریلوے اسٹیشنوں کے اندرونی فٹنگ آؤٹ پر مرکوز تھیں۔ فروری 2009 کے وسط میں، پانچ اسٹیشنوں کو تیار کرنے کے معاہدے کی تشہیر پورے یورپ میں کی گئی۔ یہ معاہدہ فروری 2010 سے نومبر 2011 تک جاری رہا۔ ٹینڈر کو دو کمپنیوں کے درمیان تقسیم کیا گیا ہے۔ تعمیراتی تکنیک 1438 میٹر لمبی دو سرنگوں کو بڑی حد تک 65 میٹر سرنگ بورنگ مشینوں کا استعمال کرتے ہوئے کھودا گیا تھا۔ سرنگ بورنگ مشین کے کام کا آغاز بایرشین بھنہوف کے گڑھے میں ہوا، جہاں سے انہوں نے سنٹرل اسٹیشن کی طرف کام کیا۔ وہاں اسے ختم کر کے بایرشین بھنھوف میں دوبارہ تعمیر کیا گیا، جس کے بعد یہ دوسری بار شروع ہوا۔ بایرشین بھنہوف اور درمیان کے دیگر تمام اسٹاپوں پر، تین گارا دیواریں تعمیر کی گئیں۔ سلری کو سیمنٹ کے ساتھ ملایا گیا اور سلاٹ میں سخت کیا گیا۔ اس بڑے پیمانے پر پھر ایک واٹر پروف دیوار بن گئی جس کے ذریعے سرنگ بورنگ مشینیں آس پاس کے پانی اور چٹان کے دخول کے بغیر چل سکتی تھیں۔ سرنگ کا قطر نو میٹر ہے اور اسے سیال پر مبنی پلیٹ سے چلایا گیا تھا۔ اس سے ایک مثبت دباؤ پیدا ہوتا ہے جو سرنگ میں پانی اور چٹان کے داخل ہونے کو روکتا ہے۔ تاہم، اس نقطہ نظر کا استعمال کرتے ہوئے، ایک خطرہ ہے کہ سرنگ بورنگ مشین کے سامنے زمین کے گرنے سے پانی کے پرانے کنوؤں کی وجہ سے دباؤ ختم ہو جاتا ہے۔ احاطہ آٹھ سے سولہ میٹر تک مختلف ہوتا ہے۔ عمارت کی بنیاد اور سرنگ کی چھت کے درمیان سب سے کم فاصلہ 2.20 میٹر پر پیٹرزبوجن زیر زمین کار پارک کے نیچے ہے۔ یہ سرنگ زیر زمین پانی میں سرنگ کے نچلے حصے تک تقریبا 16 میٹر کی دباؤ کی اونچائی پر تھی۔ سرنگ کی پرت کو سات دوبارہ نافذ کنکریٹ کے حصوں کے ساتھ انجام دیا گیا تھا، جو ایک سرنگ کی انگوٹی بناتے ہیں، جو 40 سینٹی میٹر موٹی اور ایک کلیدی پتھر ہے۔ دونوں سرنگوں کے لیے تقریبا 13,000 حصوں کی ضرورت تھی۔ نرم زمین میں ٹنلنگ کرتے وقت یہ توقع کی جاتی ہے کہ سرنگ مٹی کے نقصان (ٹنلنگ یا کان کنی کی کارروائیوں کے بعد مٹی کے لٹکنے) کی وجہ سے لٹک جائے گی جس سے مکمل طور پر بچا نہیں جا سکتا۔ نچلی ٹرے تقریبا 60 سے 80 میٹر چوڑی ہوتی ہے۔ گہرائی کا انحصار (دوسری چیزوں کے علاوہ) احاطہ کی قسم، مٹی کی کسر کی طاقت اور اوورلے پر ہوتا ہے۔ دوسری سرنگ کے سوراخ کے بعد 20 سے 30 ملی میٹر کا زیادہ سے زیادہ انحراف متوقع ہے۔ سرنگ کے راستے میں موجود اور متاثر ہونے والی تمام عمارتوں کی پیشگی جانچ پڑتال کی گئی ہے۔ (ڈرلنگ، جیو ٹیکنیکل انویسٹی گیشن، باؤاکٹینینسچٹ) مرکزی ریلوے اسٹیشن کے نیچے کراسنگ ٹنل بورنگ مشین کے ذریعے نہیں بلکہ دستی کھدائی کے ذریعے کی جاتی ہے۔ مرکزی ریلوے اسٹیشن کو تعمیراتی کام سے محفوظ رکھنے کے لیے وسیع اقدامات کیے گئے تھے۔ گڑھے کے کنارے کو منجمد کرنے اور اسٹیشن کے نیچے اس منجمد زمین سے گزرنے کا منصوبہ تھا۔ ان منصوبوں میں کمپریسڈ ہوا اور ایک کور پلیٹ کا استعمال کرتے ہوئے 2.40 میٹر قطر والی دو سرنگوں کی کھدائی شامل ہے۔ اس طرف سے زمین کو منجمد کرنے کے لیے عمودی نلیاں ڈالی گئیں اور زمین کو واٹر پروف پرت میں منجمد کر دیا گیا۔ معاوضہ گراؤنٹنگ کا عمل (سی جی پی) سرنگ پر 30 ملی میٹر سے زیادہ کے تصفیے کو روکنے کے لیے گراؤنٹ شافٹ بنائے گئے ہیں۔ ان میں سے، ضرورت کے مطابق پیدا کیے گئے، ہائی پریشر انجیکشن کے ذریعے مٹی کو بڑھایا گیا۔ جزوی طور پر، آخری ترتیب کی گہرائی کو کم کرنے کے لیے مٹی کو پہلے ہی چند ملی میٹر بلند کیا جا چکا تھا۔ پیٹرسٹریس کے تحت جی ڈی آر کے زمانے سے تقریبا 250 میٹر لمبی سپلائی ٹنل انجکشن کے لیے استعمال کی گئی تھی۔ یہ بازار میں سینٹ پیٹرز کمان سے شروع ہوتا ہے اور ختم ہوتا ہے۔ پیٹرسٹراس کی تمام عمارتیں حاصل کی جا سکتی ہیں۔ عمارتوں پر ختم ہونے والے ویرپسچٹن سوراخ بنائے گئے تھے۔ یہ سوراخ ضرورت کے مطابق فراہم کیے جاتے ہیں اور پھر ویرپریسرورن کے ساتھ ویرپریسرگٹ کو ہائی پریشر میں متعارف کرایا جاتا ہے۔ ورپریس گٹ بائنڈر اور پانی پر مشتمل ہے۔ یہاں، معاوضہ-گراؤنٹنگ کا عمل لاگو کیا گیا تھا۔ کیونکہ یہ مختلف جگہوں پر گڑھے ہوتے ہیں، نام نہاد سی جی وی شافٹ ترتیب دیے جاتے ہیں۔ مجموعی طور پر یہ طریقہ چار مراحل پر مشتمل ہے۔ سب سے پہلے، مناسب مقامات پر کھودے گئے کنویں یا گڑھے بنائے جائیں، جن سے افقی کنویں بنتے ہیں۔ یہ 70 میٹر تک کی لمبائی کے مطابق ہو سکتا ہے۔ افقی ڈرلنگ والو ٹیوبوں میں نصب ہیں۔ ان ٹیوبوں کے ذریعے آخر میں سیمنٹ کو زمین میں دبایا جاتا ہے۔ اس سے عمارت کا اصل بیک اپ شروع ہو جائے گا۔ مٹی کو کمپیکٹ کیا جاتا ہے اور وہاں موجود کسی بھی خلا کو پر کیا جا سکتا ہے۔ دوسرے مرحلے میں، کچھ جگہوں پر زمین کو اضافی بڑھتی ہوئی پمپنگ کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ بلندی سرنگ کے دوران بعض حالات میں ہونے والی کمی کی تلافی کے لیے ہے۔ اس وقت سٹی ٹنل ٹیوبوں کے بور کی نگرانی بور کے آس پاس کی عمارتوں پر کی جائے۔ عین مطابق تکنیک کے ساتھ سب سے چھوٹی حرکتیں درج کی جاتی ہیں۔ 25 ملی میٹر تک درست، یونٹس عمارتوں کے ساختی عناصر کی نگرانی کر سکتے ہیں۔ اس صورت میں جب بلندی اصل میں ہونے والی کمی کی تلافی نہیں کر سکتی، مزید سیمنٹ کو زمین میں دبایا جاتا ہے اور عمارتوں کو مستقل سطح پر رکھا جاتا ہے۔ کھدائی مکمل ہونے کے بعد بھی گھروں کی باقاعدگی سے نگرانی کی جاتی ہے اور اگر مزید انجیکشن لیے جاتے ہیں۔ حوالہ جات بیرونی روابط تیز اور براہ راست: لیپزگ شہر کی سرنگ۔ سرکاری ویب پیج (انگریزی میں) جرمنی میں ریلوے سرنگیں سٹی ٹنل سٹی ٹنل زیر زمین مسافر ریل