Munich–Treuchtlingen railway
میونخ-ٹریچٹلنگن ریلوے، جسے الٹملبن (الٹمل ریلوے) بھی کہا جاتا ہے، جرمنی کی ریاست باویریا میں ایک ریلوے لائن ہے۔ نئے اور اپ گریڈ شدہ نیورمبرگ-انگولسٹڈٹ-میونخ لائن پروجیکٹ کے حصے کے طور پر، میونخ-انگولسٹڈٹ سیکشن کو بتدریج 100 کلومیٹر تک کی لائن کی رفتار کے لیے اپ گریڈ کیا جا رہا ہے۔ الٹمل ریلوے کی تاریخ 1833 میں شروع ہوتی ہے، جب سابق سیاست دان اور ماہر معاشیات فریڈرک لسٹ نے جرمنی بھر میں ریلوے نیٹ ورک کے اپنے منصوبوں کی نقاب کشائی کی۔ اس کے باوجود اس نے میونخ سے انگولسٹڈٹ کے راستے نیورمبرگ تک براہ راست رابطے کا تصور کیا۔ اگلے 25 سالوں کے دوران، ان منصوبوں پر آئچسٹاٹ قصبے کی کونسل نے، خاص طور پر میئر فیلنر نے غور کیا۔ انہوں نے بنیادی طور پر مال بردار ٹریفک میں اضافے کی وجہ سے معاشی بحالی کا وعدہ کیا، خاص طور پر سولنوفین اور آئچسٹٹ کی کانوں اور مقامی اسٹیل ورکس سے۔ لہذا، آئچسٹاٹ نے مجوزہ راستے پر دیگر برادریوں اور کاروباروں کے ساتھ مل کر الٹمل ریلوے کی تعمیر کے لیے ایک کمیٹی قائم کی، جس نے کئی مواقع پر بادشاہ لڈوگ اول کو نمائندگی کی۔ صرف اس وقت جب انسباخ کے قصبے نے انسباخ سے گنزین ہاؤسن تک ریلوے کی مالی اعانت کی، جہاں یہ لنڈاؤ اور نیورمبرگ کے درمیان لڈوگ ساؤتھ-نارتھ ریلوے () سے منسلک تھا، کمیٹی کامیاب ہوئی۔ اس وقت مسئلہ یہ تھا کہ لائن کو آئچسٹاٹ سے کیسے جوڑا جائے-جسے بالآخر برانچ لائن سے جوڑا گیا تھا-اور لائن کو پلین فیلڈ اور گنزین ہاؤسن سے کیسے جوڑا جائے۔ رائل چیف انجینئر (کونگلیچ فنکشیرینڈے اوبرجینیور) بالبیئر نے کئی مختلف لائنوں کا معائنہ کیا، اور آخر کار ٹریوچٹلننگ سے گنزین ہاؤسن اور پلینفیلڈ تک الگ الگ راستوں کے ساتھ بڑی حد تک الٹمل کی وادی کی پیروی کرنے کا فیصلہ کیا۔ 24 ستمبر 1863 کو باویریا کی پارلیمنٹ نے اس منصوبے کی منظوری دی اور 5 اکتوبر 1863 کو بادشاہ میکسمیلین دوم نے آخر کار انگولسٹڈٹ سے گنزین ہاؤسن اور پلین فیلڈ تک لائن بنانے کے لیے ایک قانون پر دستخط کیے۔ تعمیر اور کمیشننگ کا کام 11 نومبر 1867 کو باضابطہ طور پر شروع ہوا اور اس کا باضابطہ افتتاح 12 اپریل 1870 کو رائل باویرین اسٹیٹ ریلوے (کونگلیچے بایرشے اسٹیٹس-آئزنبنن) نے کیا۔ یہ لائن ابتدائی طور پر ایک واحد ٹریک کے طور پر بنائی گئی تھی، جس کی تشکیل ڈبل ٹریک کے لیے کی گئی تھی۔ نقل و حمل میں اضافے کے ساتھ اور 6 جولائی 1889 کو روہرموس ریلوے حادثے کے نتیجے میں، لائن کی نقل 1889 سے 1892 تک کی گئی۔ 8 دسمبر 1889 کے ایک ایکٹ نے اس کے لیے ضروری فنڈز فراہم کیے۔ دوسرا ٹریک 3 اگست کو الاچ سے ڈاچاؤ تک، 17 اگست کو روہرموس تک، 3 ستمبر کو پیٹرشاؤسن تک، 4 ستمبر کو فافینفوفین تک، 7 اپریل 1892 کو وولنزاچ تک، 23 جون کو ریچرٹشوفین تک، 18 جولائی کو انگولسٹڈٹ تک، 9 جولائی کو میونخ اور الاچ کے درمیان اور 4 اگست 1892 کو انگولسٹڈٹ اور ٹریوچٹلنگن کے درمیان بقیہ حصے میں آپریشن میں لایا گیا۔ 1935 میں نیورمبرگ-آگسبرگ لائن پر برق کاری کی تکمیل کے بعد، میونخ کے لیے الٹمل ریلوے کو بھی برقی بنانے کا فیصلہ کیا گیا۔ دوسری جنگ عظیم کی وجہ سے، مکمل ہونے والا واحد حصہ میونخ-ڈاچاؤ سیکشن تھا۔ تاہم، دوسری جنگ عظیم کی وجہ سے، ڈوئچے ریخسبن نے صرف یکم جون 1944 تک میونخ-ڈاچاؤ سیکشن کو چلایا۔ جنگ کے بعد، ڈوئچے بنڈسبن کا خیال تھا کہ پاساؤ-نیورمبرگ-فرینکفرٹ کی برقی کاری کو زیادہ ترجیح دی جاتی ہے، جس کا مطلب ہے کہ آلٹمل لائن کی برقی کاری 1960 کی دہائی کے اوائل تک مکمل نہیں ہوئی تھی۔ برقی خدمات کا آغاز 27 مئی 1962 کو موسم گرما کے ٹائم ٹیبل کے آغاز کے ساتھ ہوا۔ نئی اور اپ گریڈ شدہ نیورمبرگ-انگولسٹڈٹ-میونخ لائن 1990 کی دہائی میں، اس لائن میں دو ٹریک تھے (میونخ سے تین ٹریک) اور یہ 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے چل رہی تھی۔ 19 ویں صدی کے راستے میں 3000 باویرین فٹ (876 میٹر) کے کم از کم منحنی دائرے کے ساتھ متعدد مقامات پر 110 کلومیٹر فی گھنٹہ تک کی رفتار کی پابندیوں کی ضرورت تھی، حالانکہ ریچرٹشوفین کے منحنی خطوط کا رداس 814 میٹر تھا۔ طویل فاصلے کے مسافروں، علاقائی اور مال بردار ٹریفک کے علاوہ، میونخ ایس-بان نے لائن کے پیٹرشاؤسن-میونخ سیکشن کا بھی استعمال کیا۔ لائن کے جنوبی میونخ-انگولسٹڈٹ حصے کو نیورمبرگ-انگولسٹڈٹ-میونخ نئے اور اپ گریڈ شدہ لائن پروجیکٹ (نیو-اینڈ اوسباسٹریک نورنبرگ-انگولسٹڈٹ-منچن) کے حصے کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا جا رہا ہے اور تیز رفتار کے لیے اپ گریڈ کیا جا رہا ہے۔ 1994 کی پلاننگ اسٹیٹس رپورٹ کے مطابق، 37 کلومیٹر کی کل لمبائی کے ساتھ لائن میں بہتری کا منصوبہ بنایا گیا تھا، جس میں زیادہ تر 50 میٹر سے کم کی لمبائی میں کمی کی گئی تھی۔ راستے کو تین حصوں میں تقسیم کیا گیا تھا۔ جنوبی سیکشن (میونخ-پیٹرشاؤسن) 10 دسمبر 2006 سے، ٹرینیں اوبرمینزنگ اور پیٹرشاؤسن کے درمیان 29 کلومیٹر کے حصے پر 200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے چلنے کے قابل ہو چکی ہیں۔ باقی راستہ بنیادی طور پر 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے چلایا جاتا ہے، جس میں زیادہ سے زیادہ رفتار صرف میونخ ہاپٹبہنہوف اور اوبرمینزنگ (120 کلومیٹر فی گھنٹہ تک) اور فافینفوفین (150 کلومیٹر فی گھنٹہ) کے درمیان کم ہوتی ہے۔ یہ میونخ اور انگولسٹڈٹ کے درمیان 35 منٹ کے سفر کے وقت کو قابل بناتا ہے۔ میونخ-اوبرمینزنگ اور ڈاچاؤ کے درمیان، لائن میں بہتری کے بغیر لائن کو 200 کلومیٹر فی گھنٹہ تک اپ گریڈ کیا جا سکتا ہے۔ تیز رفتار حصے میں، منحنی دائرے کو کم از کم 1,548 میٹر تک چوڑا کیا گیا تھا جس میں زیادہ سے زیادہ کینٹ 160 ملی میٹر اور کینٹ کی کمی 150 ملی میٹر تک تھی۔ کئی جگہوں پر پٹریوں کو چند میٹر تک منتقل کرنا کافی تھا۔ ہیبرٹ شاؤسن کے شمال میں صرف ایک نیا راستہ ضروری تھا۔ اس راستے کو تقریبا 800 میٹر مشرق کی طرف تقریبا 4.5 کلومیٹر کی لمبائی میں منتقل کیا گیا تھا۔ اپریل 2003 کے بعد سے، انٹروییلباخ قصبہ اب مغرب کی طرف نہیں بلکہ مشرق کی طرف گزر چکا ہے۔ تیز رفتار حصے میں، 50 سے زیادہ کراسنگ ڈھانچے دوبارہ تعمیر کیے گئے یا نئے بنائے گئے۔ راستے کے ساتھ اسٹیشنوں پر بھی وسیع تر تبدیلیوں کی ضرورت تھی ؛ دوسری چیزوں کے علاوہ 275 میٹر لمبے پلیٹ فارم بنائے گئے تھے۔ اپ گریڈ بڑی حد تک جاری کارروائیوں کے دوران کیا گیا تھا۔ کل 14 سطح کی گزرگاہوں کو ہٹا دیا گیا۔ کام کے ایک حصے کے طور پر، میونخ اور پیٹرشاؤسن کے درمیان میونخ ایس-بان ٹریفک کے لیے ایک علیحدہ متوازی راستہ بنایا گیا تھا۔ ڈاچاؤ نورڈ اور پیٹرشاؤسن کے درمیان سیکشن کو 21 اپریل 2003 کو اور پورے راستے کو 11 دسمبر 2005 کو فعال کیا گیا تھا۔ چونکہ ایس-بان اور لمبی دوری کی ٹرینوں کو الگ کر دیا گیا ہے، اس لیے پیک آور کے دوران ڈاچاؤ کے لیے 10 منٹ کا سائیکل چلایا جا سکتا ہے۔ اسٹیشنوں کو بھی جدید بنایا گیا، خاص طور پر رکاوٹوں سے پاک بنایا گیا، اور پارک اور سواری کی سہولیات کو بڑھایا گیا۔ تعمیر کرنے والی کمپنی جی پی گنٹر پاپین برگ کے ارد گرد بولی لگانے والے کنسورشیم پر شبہ تھا کہ اس نے اپنی پیشکش کے بارے میں اندرونی معلومات کا استعمال کرکے ایک مسابقتی کمپنی کو کمزور کردیا ہے۔ میونخ اور ضلع ڈاچاؤ کے درمیان لائن کو اپ گریڈ کرنے کا معاہدہ 2002 میں 260 ملین یورو میں دیا گیا تھا۔ میونخ پبلک پراسیکیوٹر نے 2002 میں اس معاملے کی تحقیقات کی۔ مڈل سیکشن (پیٹرشاؤسن-روہرباخ) مرکزی سیکشن (پیٹرشاؤسن-روہرباخ، کلومیٹر 38.2 سے 61.1) کو 190 کلومیٹر فی گھنٹہ کے لیے اپ گریڈ کیا جانا تھا۔ اس کا اطلاق ریچرٹشوفین منحنی خطوط کے آس پاس کے علاقے پر بھی ہوا، جو 120 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز ترین رفتار کے ساتھ راستے کا سب سے سست حصہ تھا۔ پیٹرشاوسن اور فافینفوفن کے درمیان اپ گریڈ جولائی 2014 کے وسط میں مکمل ہوا۔ طویل فاصلے کے سفر کے اوقات کو تین منٹ تک کم کرنا تھا۔ جون 2011 کے وسط میں تعمیراتی کام شروع ہوا۔ نئے ای ٹی سی ایس ٹرین کنٹرول سسٹم کے لیے منصوبہ بندی کے وسائل کی کمی کی وجہ سے، حتمی اپ گریڈ میں غیر معینہ مدت تک تاخیر ہوئی۔ دوسری چیزوں کے علاوہ، 2020 اور 2021 میں فافینفوفین اسٹیشن کی تزئین و آرائش کی گئی۔ بقیہ کام 2022 کی دوسری سہ ماہی میں مکمل ہونے کی توقع تھی۔ 2018 کے آغاز میں حتمی اپ گریڈ کے لیے منصوبہ بندی اور تعمیراتی اخراجات کا تخمینہ 234 ملین یورو لگایا گیا تھا۔ ای ٹی سی ایس کا نفاذ، جو زیادہ رفتار حاصل کرنے کے لیے ضروری ہے، 2023 تک مکمل ہونا ہے۔ 190 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ڈیزائن کی رفتار، جس کی منصوبہ بندی کم از کم 1999 سے کی گئی ہے، معاشی تحفظات کا نتیجہ ہے۔ 200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے آپریشن کی اجازت دینے کے لیے مکمل اپ گریڈ کے لیے اصل میں منصوبہ بند آپشن اب موجود نہیں ہے۔ مرکزی حصے کو انفرادی حصوں میں اپ گریڈ کیا گیا جبکہ ریل کی کارروائیاں جاری رہیں: 2012 میں ریچرٹشاؤسن-فافینہوفین 2013 میں فافینہوفین-اٹنہوفین 2014 میں اٹنہوفین-روہرباخ 2014 سیکشن نارتھ (روہرباخ-انگولسٹڈٹ) اپ گریڈ کے حصے کے طور پر، روہرباخ سے انگولسٹڈٹ تک کے حصے کو موسم بہار 2000 سے دسمبر 2006 تک 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کے لیے اپ گریڈ کیا گیا۔ 1999 سے 2001 تک، انگولسٹڈٹ ہاپٹبہنہوف اور انگولسٹڈٹ نورڈ اسٹیشن کے درمیان تیسرے ٹریک کی تعمیر کے لیے ڈینیوب پر ایک اور پل بنایا گیا۔ انگولسٹڈٹ-پیٹرشاؤسن سیکشن کی توسیع کے لیے تعمیر کا علامتی آغاز 18 جون 2010 کو منایا گیا۔ 5. 15 کلومیٹر نئے ارتھ ورکس اور کراس سیکشنز کی مطلوبہ چوڑائی کے ساتھ 7.95 کلومیٹر کی لائن کی بہتری کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ مجموعی منصوبے کی تکمیل، جس میں 20 تعمیراتی مراحل شامل تھے، 2014 کے لیے منصوبہ بندی کی گئی تھی۔ ڈوئچے بھن کے اپنے فنڈز میں سے مجموعی طور پر تقریبا 200 ملین یورو دونوں حصوں میں لگائے جائیں گے۔ اپ گریڈ کے بغیر، ڈوئچے بان کو پورے منصوبے کے لیے یورپی یونین کے فنڈز واپس کرنے ہوں گے۔ اس کام کے دوران، ریچرٹشوفین اسٹیشن کو پچھلے مقام سے تقریبا 500 میٹر شمال میں بار-ایبن ہاؤسن اسٹیشن کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ نیا اسٹیشن جولائی 2011 میں لائن کے ایک نئے حصے کے ساتھ کام میں آیا۔ پرانے ریچرٹشوفین اسٹیشن کے برعکس، نئے اسٹیشن کے تمام اہم ٹریک مسلسل ہیں۔ موجودہ اسٹیشن پر سائڈنگ کی تعداد میں کوئی تبدیلی نہیں ہونی چاہیے۔ ٹرینوں کے چلنے کے دوران شمالی حصے کو الگ الگ حصوں میں اپ گریڈ کیا گیا تھا: 2013 میں جرمن گھڑی کے چہرے کے ٹائم ٹیبل میں 2011-2014 پیٹرز ہاؤسن-ریچرٹ شاؤفن میں 2010-2011 لائن کی بہتری میں نئے بار-ایبن ہاؤسن اسٹیشن کی تعمیر مجوزہ جرمن وسیع گھڑی کے چہرے کے ٹائم ٹیبل (ڈوئچلینڈ ٹیکٹ) کے تیسرے ماہر مسودے میں، انگولسٹڈٹ اور پیٹرز ہاؤسن کے درمیان چار ٹریک اپ گریڈ فرض کیا گیا ہے۔ اس کے لیے 2015 کی قیمتوں پر تخمینہ 973 ملین یورو کی لاگت کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ میونخ ہاپٹبہنہوف اور ڈاچاؤ کے درمیان تیسرا ٹریک 454 ملین یورو میں بنایا جانا ہے، اور پیٹرشاوسن میں مال بردار ٹریفک کے لیے دو اوورٹیکنگ ٹریک مزید 42 ملین یورو میں بنائے جانے ہیں۔ جولائی 2022 میں، میونخ اور انگولسٹڈٹ کے درمیان 25 منٹ کے سفر کے وقت کے ساتھ ایک نئی تیز رفتار لائن اور اس سے میونخ ہوائی اڈے پر ایک نئے اسٹیشن تک ایک شاخ کی ڈوئچے بان کی تجاویز مشہور ہوئیں۔ اس منصوبے کی لاگت کا تخمینہ تقریبا 5 بلین یورو اور معاشی فائدہ 7.1 بلین یورو لگایا گیا تھا۔ روٹ یہ لائن میونخ ہاپٹبہنہوف کو مغربی سمت میں چھوڑتی ہے اور پھر شمال کی طرف جھولتی ہے۔ منسلک منحنی خطوط میونخ نارتھ مارشلنگ یارڈ کو الاچ کے قریب لائن سے جوڑتے ہیں۔ مندرجہ ذیل تیز رفتار حصے میں، لائن ڈچاؤ کے قریب ڈینیوب-اسار پہاڑی ملک میں داخلے سے وسیع منحنی خطوط میں چلتی ہے، جو شمال کی طرف چلتی ہے۔ پیٹرشاوسن کے بعد، لکیر الم وادی میں جھولتی ہے اور روہرباخ کی طرف کچھ تیز موڑ کے ساتھ اس کے پیچھے چلتی ہے۔ یہ لائن روہرباخ اور ریچرٹشوفین کے درمیان پہاڑی سے گزر کر وادی پار تک جاتی ہے اور پھر یہ لائن شمال مغرب میں ڈینیوب کے نشیبی علاقوں میں انگولسٹڈٹ تک جاری رہتی ہے۔ انگولسٹڈٹ سے یہ لائن زیادہ تر شمال مغرب میں آئچسٹاٹ بھنہوف کی طرف جاتی ہے، جو واسرزیل کے آئچسٹاٹ ضلع کے کنارے پر واقع ہے۔ غیر برقی آئچسٹاٹ-بیلنگریز لائن کا 5.1 کلومیٹر طویل بقیہ آئچسٹاٹ اسٹیڈٹ (ٹاؤن) اسٹیشن سے مرکزی لائن تک برانچ لائن کے طور پر جوڑتا ہے۔ آئچسٹاٹ بھنہوف سے یہ لائن بڑی حد تک تنگ الٹمل وادی میں چلتی ہے اور اس کے نتیجے میں یہ بہت منحنی ہے۔ آئچسٹاٹ بھنہوف اور ڈولنسٹین کے درمیان دو موڑ ہوتے ہیں جو تقریبا 180 ڈگری موڑ لیتے ہیں۔ التمہل پر غیر ضروری پلوں سے بچنے کے لیے دریا کا رخ موڑ دیا گیا یا چٹانوں کے ذریعے کٹنگ اڑائی گئی۔ دو سرنگیں، زیمرون کے قریب کرچبرگ سرنگ اور ایسلنگن کے قریب ایسلنگربرگ سرنگ، اور ٹریوچٹلنگن کے قریب پرلاچبرج رینج کے ایک حصے سے کاٹنے سے الٹمل کے لوپس سے گزرتا ہے۔ ٹریچٹلنگن اسٹیشن سے ٹھیک پہلے یہ لائن مہرنباخ پر ایک پلیٹ گرڈر پل کو بھی عبور کرتی ہے، جو ڈیزائن اور سائز میں الٹمل پر موجود بہت سے پلوں سے ملتی جلتی ہے۔ اسٹیشنز ٹریوچٹلنگن اسٹیشن ٹریوچٹلنگن-ورزبرگ، ٹریوچٹلنگن-انگولسٹڈٹ-میونخ اور نیورمبرگ-آگسبرگ لائنوں کے سنگم پر ہے۔ یہ اپنی موجودہ شکل میں 1869 میں قائم کیا گیا تھا۔ اس کے علاوہ، اس میں پہلے 20 پٹریوں کے ساتھ ایک ڈپو تھا، جو اب جزوی طور پر ختم ہو چکے ہیں۔ پاپینہیم اسٹیشن 1870 میں لائن کے افتتاح کے بعد سے موجود ہے۔ سولنہوفین اسٹیشن 1870 میں لائن کے کھلنے کے ساتھ قائم کیا گیا تھا۔ اس میں دو اہم پلیٹ فارم ٹریک اور نان اسٹاپ ٹریفک کے لیے تھرو ٹریک ہیں۔ بنیادی ڈھانچہ کورس کو 110-200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار کی اجازت دینے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ سپر اسٹرکچر لکڑی اور کنکریٹ دونوں سلیپرز کے ساتھ روایتی بیلسٹڈ ٹریک کے ساتھ بنایا گیا ہے۔ ایک رعایت ایسلنگربرگ ٹنل میں ہے، جسے 2006 کے اوائل تک 19 ملین یورو میں مکمل طور پر تجدید کیا گیا تھا جس میں سلیب ٹریک کی تنصیب بھی شامل ہے۔ ریل خدمات اس لائن میں میونخ-انگولسٹڈٹ-ٹریوچٹلنگن روٹ پر ایک گھنٹہ وار ریجنلبن سروس ہے، جسے دو گھنٹے کے وقفوں پر نیورمبرگ تک بڑھایا جاتا ہے۔ 2013 تک، نیورمبرگ تک چلنے والی ٹرینیں علاقائی ایکسپریس کے طور پر چلتی تھیں۔ منچن-نورنبرگ-ایکسپریس اور لمبی دوری کی ٹرینیں بھی میونخ-انگولسٹڈٹ سیکشن پر چلتی ہیں، میونخ اور انگولسٹڈٹ کے درمیان نہیں رکتی ہیں اور کچھ خدمات انگولسٹڈٹ میں نہیں رکتی ہیں۔ بایرشے ریگیوبن (بی آر بی) کی اضافی علاقائی خدمات انگولسٹڈٹ اور آئچسٹاٹ کے درمیان چوٹی کے اوقات میں کام کرتی ہیں۔ لائن کا شمالی حصہ پہلے طویل فاصلے کی ٹریفک کے لیے بہت اہمیت کا حامل تھا، لیکن 27 مئی 2006 کے بعد سے تمام طویل فاصلے کی خدمات نیورمبرگ-انگولسٹڈٹ تیز رفتار ریلوے پر چل رہی ہیں۔ دسمبر 2010 میں اس کی بندش سے پہلے، اس لائن کو میونخ-کوپن ہیگن روٹ پر انگولسٹڈٹ اور ٹریوچٹلنگن کے راستے یوروسٹی سروسز (EN 482/483) کی ایک جوڑی کے ذریعے پیش کیا گیا تھا، کیونکہ ٹرینوں کو تیز رفتار لائن پر چلانے کے لیے مطلوبہ منظوری نہیں تھی۔ فی الحال شمالی حصے پر چلنے والی صرف لمبی دوری کی خدمات موٹر ریل ٹرینیں اور موسمی خدمات ہیں۔ مال بردار نقل و حمل کے لیے یہ لائن بہت اہمیت کی حامل ہے۔ یہ انگولسٹڈٹ سے آنے اور جانے والی ٹرینوں اور ورزبرگ یا نیورمبرگ سے آنے والی اور میونخ تک جاری رہنے والی ٹریفک کے لیے شمال-جنوب ٹریفک کے لیے ایک اہم لنک ہے۔ حوالہ جات ذرائع بیرونی روابط باویریا میں ریلوے لائنیں 1870 میں کھولی گئیں باویریا میں عمارتیں اور انگولسٹڈٹ میں ڈھانچے آئچسٹاٹ (ضلع) میں عمارتیں اور ڈھانچے ویزینبرگ-گنزین ہاؤسن ٹریچٹلنگن میں عمارتیں اور ڈھانچے