1949 Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash
10 مارچ 1949 کو ایک لاک ہیڈ لوڈ اسٹار طیارہ کولنگٹا، کوئینز لینڈ، آسٹریلیا میں برسبین کے لیے پرواز کے لیے ہوا میں اڑایا گیا۔ اس کی اونچائی تک پہنچنے سے پہلے ہی اچانک ناک اوپر چڑھ گئی، رک گئی اور ہوائی پٹی کے سرے سے آگے اس کے پیٹ پر گر کر تباہ ہو گئی۔ طیارے کے ٹینکوں سے ایندھن میں آگ لگ گئی اور طیارہ شدید جل گیا۔ جہاز میں سوار تمام 21 افراد ہلاک ہو گئے، یا تو حادثے کے دوران زخموں کی وجہ سے یا اس کے نتیجے میں ہونے والی آتش زدگی میں۔ یہ اس وقت کوئینز لینڈ میں شہری ہوا بازی کا بدترین حادثہ تھا، اور آسٹریلیا کا دوسرا بدترین حادثہ تھا۔ یہ 10 مارچ 1946 کو ہوبارٹ کے قریب ہونے والے بدترین اے این اے ڈی سی-3 حادثے کے ٹھیک تین سال بعد پیش آیا۔ حادثے کی تحقیقات میں طیارے کے کشش ثقل کے مرکز کی پوزیشن کا تعین کرنے کے لیے استعمال ہونے والی معلومات میں کچھ غلطیاں سامنے آئیں۔ یہ واضح ہو گیا کہ طیارے نے کشش ثقل کے مرکز کے ساتھ منظور شدہ حدود سے قدرے باہر اڑان بھری تھی۔ تفتیش کاروں کو اس بات کے شواہد بھی ملے کہ ٹیک آف لفٹ ٹرم ٹیب کے ساتھ انجام دیا گیا ہو گا جو اب بھی لینڈنگ کے لیے سیٹ ہے۔ اگر لفٹ ٹرم ٹیب کو ٹیک آف کے لیے سیٹ نہیں کیا جاتا تو یہ کشش ثقل کے مرکز کی غلط پوزیشن کی وجہ سے بڑھ جاتا اور طیارہ بے قابو ہوتا۔ پرواز کوئینز لینڈ ایئر لائنز نے لاک ہیڈ لوڈسٹار وی ایچ-بی اے جی کا استعمال برسبین، کیسینو، کوفس ہاربر، کولنگٹا اور برسبین کے درمیان باقاعدہ مسافر خدمات انجام دینے کے لیے کیا۔ وی ایچ-بی اے جی کوفس ہاربر سے کولنگٹا کے مضافات میں بلنگا ہوائی پٹی پر پہنچا جس کی 16 میں سے 11 مسافر نشستیں موجود تھیں۔ کچھ مسافر طیارے کو بلنگا میں چھوڑ کر برسبین کے آرچر فیلڈ ہوائی اڈے کی پرواز کے لیے سوار ہوئے۔ مقامی وقت کے مطابق صبح 1 بجے روانہ ہونے سے پہلے طیارہ کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے ٹرمینل پر تقریبا ایک چوتھائی گھنٹے تک کھڑا رہا۔ جہاز میں 16 بالغ مسافر اور 2 بچے، 2 پائلٹ اور ایک ایئر ہوسٹس سوار تھے۔ مسافروں کی تمام نشستیں خالی تھیں۔ مبصرین نے ہوائی جہاز کی ٹیکسی کو پٹی کے آخر تک دیکھا، مڑ کر فوری طور پر ٹیک آف کی دوڑ شروع کر دی۔ حادثہ ٹیک آف معمول کے مطابق دکھائی دیا جب تک کہ انڈر کیریج کو واپس نہیں لیا گیا۔ ہوائی جہاز نے تیزی سے تقریبا عمودی رویہ اختیار کر لیا۔ پہلے طیارہ دائیں طرف مڑا یہاں تک کہ پنکھ تقریبا عمودی ہو گیا، پھر بائیں طرف مڑا۔ طیارہ اس اونچائی پر پہنچ گیا جس کا تخمینہ درمیان میں تھا اور پھر نیچے اترنا اور بائیں طرف مڑنا شروع کر دیا۔ یہ اس وقت تک نیچے اترتا رہا جب تک کہ یہ اس کے پیٹ سے ٹکرا نہ گیا، درختوں کے ڈنڈے بائیں بازو کے نیچے اور کیبن کے دروازے کے نیچے کے حصے کو پھاڑ رہے تھے۔ طیارہ پٹی کے سرے سے آگے رکنے سے پہلے صرف تقریبا ایک منٹ کے لیے پھسل گیا۔ یہ ہوائی پٹی کے کنارے پر ایک دلدل کے اتلی پانی میں آرام کرنے لگا۔ حادثے کے چند سیکنڈ کے اندر ہی ملبے سے شعلہ اور کالا دھواں نکل آیا۔ صرف لوگوں کی ایک چھوٹی سی تعداد ہوائی پٹی پر موجود تھی اور اس نے حادثہ دیکھا۔ ہوائی اڈے کے گراؤنڈ مین اور ایئر لائن کے عملے کے ایک رکن نے پورٹیبل آگ بجھانے والے آلات پکڑے، ایک کار میں چھلانگ لگا دی اور ہوائی پٹی کے پار دوڑ پڑے۔ ہوائی پٹی اور قریبی ساحلوں پر موجود دیگر لوگ جلتے ہوئے طیارے کی طرف بھاگے۔ طیارے کے کیبن کا دروازہ درخت کے ڈھیر سے پھٹ گیا تھا اور طیارے کے پیچھے پڑا ہوا تھا لیکن کھلا دروازہ ہونے کے باوجود مسافر کیبن کے اندر کسی نے فرار ہونے کی کوشش نہیں کی۔ پانی کی سطح پر تیرتا ہوا ایندھن شدید جل رہا تھا، جس کی وجہ سے ملبے کے قریب پہنچنا خطرناک ہو گیا تھا۔ جائے وقوعہ پر پہنچنے والے پہلے گواہوں میں سے ایک کا خیال تھا کہ اس نے مسافر کیبن کے سامنے دو افراد کو دیکھا جو زندہ تھے لیکن اس سے پہلے کہ وہ تفتیش کے لیے کافی قریب پہنچ سکے وہ شعلوں سے پیچھے ہٹ گیا۔ کولنگٹا سے فائر انجن حادثے کے چند منٹ بعد پہنچ گیا۔ ڈھیر دار دلدل کی وجہ سے گاڑی کو ملبے کے قریب لے جانا مشکل ہو گیا۔ فائر مینوں نے ابتدائی طور پر پورٹیبل فائر بجھانے والے آلات سے آگ پر حملہ کیا اور پھر فائر انجن کا استعمال کرتے ہوئے دلدل سے جلتے ہوئے ملبے پر پانی پمپ کیا۔ دو فائر مینوں نے پانی کی سطح پر جلتے ہوئے ایندھن کے ارد گرد ایک راستہ تلاش کیا اور اپنی نلی کے ساتھ پروں پر چڑھ گئے۔ آگ 30 منٹ تک شدید جلتی رہی لیکن ایک اور گھنٹے تک مکمل طور پر بجھ نہیں پائی۔ بیرونی پروں اور دم کے حصے کے علاوہ، طیارے کا بہت کم حصہ قابل شناخت تھا۔ ٹیلپلین کے دونوں حصے بظاہر نیچے کی طرف جھکے ہوئے تھے۔ پنکھوں اور انجن کے ماؤنٹ کے ملبے سے یہ بھی ظاہر ہوا کہ انہیں نیچے کی طرف شدید جھکاؤ کا سامنا کرنا پڑا ہے جو اثر کی شدت کی نشاندہی کرتا ہے۔ پائلٹوں میں سے ایک کی جلی ہوئی لاش کاک پٹ کی کھڑکی سے آدھے راستے پر تھی، جس سے پتہ چلتا ہے کہ وہ حادثے میں بچ گیا اور ملبے سے فرار ہونے کی کوشش کی۔ سہ پہر 3 بج کر 15 منٹ پر پولیس، ایمبولینس اور رضاکاروں نے متاثرین کی لاشوں کو ملبے سے نکالنا شروع کیا۔ شام 4 بج کر 30 منٹ تک 20 لاشیں برآمد ہو چکی تھیں۔ سبھی شناخت سے بالاتر جل گئے تھے۔ آخری شکار کی لاش کی تلاش میں، جلی ہوئی نشستوں کی قطار میں ایک رسی لگائی گئی اور نشست کی قطار کو منتقل کرنے کے لیے ایک ٹرک استعمال کیا گیا۔ نشستوں کے نیچے ایک آدمی کی لاش تھی، جو تقریبا پانی کے نیچے ڈوبی ہوئی تھی، اس کا چہرہ دلدل کے پانی سے محفوظ تھا اور اب بھی قابل شناخت تھا۔ تحقیقات شہری ہوا بازی کے ڈائریکٹر جنرل نے فوری طور پر محکمہ شہری ہوا بازی کے ماہرین پر مشتمل ایک تفتیشی پینل مقرر کیا۔ عینی شاہدین کے شواہد نے پینل کو یہ نتیجہ اخذ کرنے پر مجبور کیا کہ طیارہ اس سے کم اونچائی پر چڑھ گیا اور پھر رک گیا۔ طیارے کی ابتدائی تحقیقات میں کنٹرول سسٹم میں کسی ناکامی کا کوئی ثبوت نہیں ملا۔ تھراٹلز مکمل طور پر کھلے ہوئے تھے، میگنیٹو آن ہوتے ہیں، اور پروپیلرز باریک پچ میں ہوتے ہیں۔ انڈر کیریج کو واپس لے لیا گیا، لیکن فلیپس کو 15 ڈگری بڑھا دیا گیا۔ ٹرم ٹیب میکانزم پر کیبلز کی ترتیب لینڈنگ کی ایک مخصوص ترتیب کو ظاہر کرتی ہے۔ پینل نے اپنی رپورٹ میں کہا کہ یہ حادثہ طیارے کو لادنے کی وجہ سے ہوا تھا اس لیے اس کا کشش ثقل کا مرکز پچھلی حد سے پیچھے تھا۔ رپورٹ میں یہ بھی کہا گیا ہے کہ لفٹ ٹرم ٹیب کی غلط ترتیب ایک معاون وجہ ہو سکتی ہے۔ کشش ثقل کے مرکز کی پچھلی حد اوسط ایروڈینامک کورڈ کا 39 فیصد تھی۔ مہلک پرواز کے لیے تیار کردہ لوڈ شیٹ سے پتہ چلتا ہے کہ وی ایچ-بی اے جی کا کشش ثقل کا مرکز اوسط ایروڈینامک کورڈ کے 39.2% پر تھا۔ لوڈ شیٹ محکمہ شہری ہوا بازی کے تیار کردہ لوڈ چارٹ پر مبنی تھی اور آر اے اے ایف کے ذریعہ فراہم کردہ معلومات پر مبنی تھی۔ تحقیقات کے دوران، یو ایس سول ایروناٹکس ایڈمنسٹریشن سے پوچھ گچھ کی گئی اور اس سے لوڈ چارٹ میں ایک غلطی کا انکشاف ہوا۔ لاک ہیڈ لوڈ اسٹار کا مرکزی انڈر کیریج پیچھے کی طرف پیچھے ہٹ گیا تاکہ پیچھے ہٹنے کی وجہ سے کشش ثقل کا مرکز پیچھے کی طرف بڑھ گیا لیکن لوڈ چارٹ کے ڈیزائن میں اس کو مدنظر نہیں رکھا گیا۔ دیگر غلطیاں بھی سامنے آئیں۔ مسافروں کی نشستیں لوڈ چارٹ پر دکھائے جانے سے کہیں زیادہ الگ تھیں، جس کی وجہ سے کشش ثقل کا مرکز حساب سے پیچھے کی طرف زیادہ تھا، خاص طور پر جب طیارہ مکمل طور پر بھرا ہوا تھا۔ مسافروں کے لیے کھانے اور مشروبات تک مسافر کیبن کے پچھلے حصے میں رکھے جاتے تھے لیکن لوڈ چارٹ پر ان کا خیال نہیں رکھا جاتا تھا۔ حادثے کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ طیارے کے انڈر کیریج کے پیچھے ہٹنے کے بعد، کشش ثقل کا مرکز اوسط ایروڈینامک کورڈ کے تقریبا 43.4% پر ہوتا۔ کشش ثقل کے مرکز کے ساتھ پیچھے کی حد کے پیچھے ایم اے سی کا 4 ٪ طیارہ دم سے بھاری اور طول البلد طور پر غیر مستحکم ہوتا۔ یہ طیارہ نومبر 1946 سے آسٹریلیا میں روزانہ سول آپریشنز میں تھا لہذا تفتیش کاروں نے فرض کیا کہ کشش ثقل کے مرکز کے ساتھ متعدد پروازیں ہوئی ہوں گی جو اوسط ایروڈینامک کورڈ کے 39 فیصد سے نمایاں طور پر زیادہ ہیں۔ تفتیش کاروں کے لیے یہ ضروری تھا کہ وہ وی ایچ-بی اے جی کی مہلک پرواز کے بارے میں کچھ انوکھا تلاش کریں جو ٹیک آف کے فورا بعد اس کی اچانک چڑھائی اور پائلٹ کی دوبارہ کنٹرول حاصل کرنے اور طیارے کو گر کر تباہ ہونے سے روکنے میں ناکامی کی وضاحت کرے۔ طیارے کا ٹیلپلین طیارے کے ان چند حصوں میں سے ایک تھا جو آگ سے تباہ نہیں ہوئے تھے۔ لفٹ ٹرم ٹیب سپول کی پوزیشن ٹیک آف کے لیے ایک عام پوزیشن کے بجائے لینڈنگ کے لیے معمول کی پوزیشن میں دکھائی دیتی تھی۔ تفتیش کاروں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ آخری ٹیک آف پر یہ امکان تھا کہ لفٹ ٹرم ٹیب اب بھی لینڈنگ کے لیے سیٹ تھا۔ اس کے ساتھ ساتھ طیارے کی دم بھاری اور انڈر کیریج ریٹریکشن کے بعد لانگٹیوڈینل طور پر غیر مستحکم ہونے کی وجہ سے طیارے کی ناک اتنی مضبوطی سے اونچی ہو گئی کہ پائلٹ کنٹرول برقرار رکھنے یا طیارے کو رکنے سے روکنے میں ناکام رہا۔ شہری ہوا بازی کے وزیر آرتھر ڈریک فورڈ نے ایک عوامی اعلان کیا کہ یہ حادثہ اس لیے پیش آیا کیونکہ غلط لوڈنگ کے نتیجے میں طیارہ دم سے بھاری اور غیر مستحکم تھا۔ وزیر نے کہا کہ آپریٹر نے اپنے طیاروں کی محفوظ لوڈنگ کو یقینی بنانے کے لیے مناسب اقدامات نہیں کیے اور انہوں نے اشارہ دیا کہ طیاروں کی لوڈنگ کے سخت ضابطے پر غور کیا جا رہا ہے۔ وزیر نے اعلان کیا کہ حادثے کی عوامی تحقیقات غیر ضروری ہے کیونکہ ان کے محکمے کی تحقیقات سے اصل وجہ کا تعین ہو چکا ہے۔ انہوں نے تفتیشی پینل کی رپورٹ کو عام کرنے سے بھی انکار کر دیا۔ اس رازداری نے تنقید کو اپنی طرف متوجہ کیا۔ لاشوں کا پوسٹ مارٹم کیا گیا۔ جلانے کی مختلف ڈگریوں کے علاوہ، کھوپڑی، ٹانگوں، بازوؤں اور کلائیوں کے فریکچر بھی پائے گئے۔ اگر طیارے میں آگ نہ بھی لگی ہوتی تو بھی اس میں سوار کئی افراد حادثے میں لگنے والے زخموں کی وجہ سے مر چکے ہوتے۔ ساؤتھ پورٹ ڈسٹرکٹ کرونر مسٹر پی ڈبلیو نے 21 مکینوں کی موت کی تحقیقات کی۔ چرواہا۔ یہ انکوائری 16 دنوں کے عرصے میں کی گئی، جس سے یہ کوئینز لینڈ کی سب سے طویل چلنے والی کورونری انکوائری بن گئی۔ تفتیش 22 گواہوں سے سنی گئی۔ طیارہ آپریٹر، کوئینز لینڈ ایئر لائنز کی نمائندگی کرنے والے وکیل نے کہا کہ تفتیشی پینل کی رپورٹ انہیں دستیاب کرائی جائے۔ انہوں نے شکایت کی کہ یہ رپورٹ کوئینز لینڈ ایئر لائنز پر تنقید کرتی ہے اور اس کے باوجود انہیں اسے پڑھنے، اس کی صداقت کی جانچ کرنے یا تفتیشی پینل کے اراکین سے جرح کرنے کا موقع نہیں ملا۔ انہوں نے اس مضمرات کے بارے میں بھی شکایت کی کہ کوئینز لینڈ ایئر لائنز حادثے کا ذمہ دار ہے اور کہا کہ کچھ فریقوں کے قانونی مشیر کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے خلاف قانونی کارروائی کی تیاری کے لیے کرونر کی انکوائری کا استعمال کر رہے ہیں۔ انہوں نے محکمہ کے تفتیشی پینل کے ایک رکن کی طرف سے پیش کیے جانے والے شواہد میں خلل ڈالتے ہوئے کہا کہ پینل کی رپورٹ دستیاب کرائی جائے۔ محکمہ شہری ہوا بازی کی نمائندگی کرنے والے وکیل نے یہ درخواست شہری ہوا بازی کے ڈائریکٹر جنرل کو پیش کی لیکن ڈائریکٹر جنرل کا جواب یہ تھا کہ رپورٹ قانونی نمائندوں یا عوام کو دستیاب نہیں کرائی جانی تھی۔ کوئنز لینڈ کے اٹارنی جنرل، مسٹر ڈیوریز نے اعلان کیا کہ کرونرز کی رپورٹیں خفیہ ہیں اور اٹارنی جنرل کے فائدے کے لیے ہیں۔ انہوں نے کہا کہ مسٹر شیفرڈ کی جانب سے 10 مارچ کو بلنگا ہوائی پٹی پر 21 افراد کی ہلاکت کی رپورٹ کو عام نہیں کیا جائے گا۔ اس فیصلے پر تنقید کی گئی۔ کوئینز لینڈ ایئر لائنز اور اس کے ایجنٹوں کو لادنے والے طیاروں میں مسافروں اور سامان کے ساتھ استعمال کے لیے وزن کے پیمانے نہیں تھے۔ کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے ٹریفک منیجر نے مشورہ دیا کہ وزن کے ترازو کے سیٹ خریدے گئے تھے لیکن استعمال میں نہیں تھے کیونکہ انہیں محکمہ وزن اور پیمائش نے منظور نہیں کیا تھا۔ انہوں نے کہا کہ بلنگا کے علاوہ ہر بندرگاہ پر مسافر کسی دوسری کمپنی کے وزن کے ترازو کا استعمال کر سکتے ہیں، اور بلنگا میں سوار ہونے کا ارادہ رکھنے والے مسافر قریبی ریلوے اسٹیشن پر وزن کے ترازو کا استعمال کر سکتے ہیں۔ بلنگا میں کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے عملے نے مسافروں سے کہا کہ وہ اپنے وزن کا اندازہ لگائیں۔ کمپنی نے اپنے مسافروں کے لیے مخصوص نشستیں مختص کیں لیکن مسافر ہمیشہ ان کے لیے مختص نشستوں پر قابض نہیں ہوتے تھے۔ ٹیک آف کے وقت طیارے کا وزن اس کی پرواز کی اہلیت کے سرٹیفکیٹ میں بیان کردہ زیادہ سے زیادہ حد کے اندر تھا۔ انڈر کیریج کے پیچھے ہٹنے کے بعد، ہوائی جہاز کا کشش ثقل کا مرکز پیچھے کی حد سے اوسط ایروڈینامک کورڈ کے 4.3 ٪ اور 4.9 ٪ کے درمیان تھا۔ کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے چیف پائلٹ نے انکوائری کو بتایا کہ انہیں یقین نہیں ہے کہ یہ حادثہ طیارے کی غلط لوڈنگ کی وجہ سے ہوا ہے۔ انہوں نے کہا کہ لوڈ شیٹ سے ظاہر ہوتا ہے کہ طیارے کا کشش ثقل کا مرکز اوسط ایروڈینامک کورڈ کے 39.2% پر تھا اور اس لیے منظور شدہ حد سے تھوڑا باہر تھا۔ انہوں نے کہا کہ اگر طیارے کا کشش ثقل کا مرکز اس کی پچھلی حد سے نمایاں طور پر پیچھے ہوتا تو پائلٹ کو طیارے کے زمین سے نکلنے سے پہلے ہی اس کا علم ہو جاتا۔ یہ ان کی رائے تھی کہ حادثے کی وجہ سے کوئی اور مکینیکل مسئلہ پیدا ہوا ہوگا۔ ایئر ہوسٹس ایئر ہوسٹس کی لاش مسافر کیبن کے پچھلے حصے میں ہوسٹس کی سیٹ کے قریب ہونے کے بجائے کاک پٹ میں پائی گئی۔ کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے چیف پائلٹ نے مشورہ دیا کہ پائلٹ نے وے بل کا معائنہ کیا ہوگا اور اسے معلوم ہوگا کہ طیارہ دم سے بھاری تھا۔ امکان ہے کہ اس نے ایئر ہوسٹس کو ٹیک آف کے دوران کاک پٹ میں بیٹھنے کو کہا تاکہ دم کی بھاری پن کو ختم کیا جا سکے۔ چیف پائلٹ نے انکوائری کو بتایا کہ لوڈنگ چارٹ سے اشارہ ملتا ہے کہ اگر ایئر ہوسٹس کاک پٹ میں بیٹھی ہوتی تو طیارے کا کشش ثقل کا مرکز منظور شدہ حدود میں ہوتا۔ پائلٹ کی اہلیت مہلک پرواز پر پائلٹ اور شریک پائلٹ دونوں کو کوئینز لینڈ ایئر لائنز میں شامل ہونے سے پہلے مسلح خدمات کا کافی تجربہ تھا۔ کمپنی میں شامل ہونے کے بعد سے پائلٹ نے تقریبا مزید 2300 گھنٹے جمع کیے تھے، اور شریک پائلٹ نے تقریبا مزید 1700 گھنٹے۔ کوئنز لینڈ ایئر لائنز کے چیف پائلٹ نے انکوائری کو بتایا کہ دونوں بہترین ہوا باز تھے۔ کیگن خاندان مہلک پرواز میں سوار مسافروں میں سے چار کا تعلق ایک ہی خاندان سے تھا۔ کیپٹن ہیرالڈ کیگن، ان کی اہلیہ اور ان کے ڈھائی سال اور ایک سال کی عمر کے دو نوزائیدہ بیٹے آرچر فیلڈ واپس جانے کے لیے بلنگا میں طیارے میں سوار ہوئے۔ وہ قریبی کولنگٹا میں چھٹیاں گزار رہے تھے۔ کیپٹن کیگن کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے چیف پائلٹ تھے۔ کوئنز لینڈ ایئر لائنز کے ٹریفک منیجر، مسٹر ڈیسمنڈ لی نے دن کے اوائل میں برسبین سے بلنگا ہوائی پٹی کے لیے اڑان بھری تھی اور وہ برسبین واپس جانا چاہتے تھے۔ تمام نشستیں محفوظ تھیں اس لیے اس نے کیپٹن کیگن کو اتارنے کا فیصلہ کیا۔ ایسے الزامات تھے کہ مسٹر لی نے پائلٹ سے کیپٹن کیگن کی جگہ پرواز میں سوار ہونے کی اجازت دینے کے بارے میں بحث کی ہوگی۔ یہ بھی الزام لگایا گیا تھا کہ مسٹر لیگ لوڈ اسٹار پر سوار ہوئے اور صرف اس وقت چلے گئے جب پائلٹ نے ان کا پیچھا کیا۔ یہ حادثے کی تحقیقات کے لیے اہم ہو سکتا ہے اگر کسی بحث نے پائلٹوں کی توجہ اس قدر ہٹائی کہ انہوں نے ٹیک آف سے پہلے لفٹ ٹرم کو مناسب طریقے سے سیٹ کرنے سے گریز کیا۔ مسٹر لیگ نے انکوائری کو بتایا کہ جب انہیں معلوم ہوا کہ کیپٹن کیگن اپنی بیوی اور دو بچوں کے ساتھ سفر کر رہے ہیں تو انہوں نے اپنا فیصلہ بدل دیا اور کیپٹن کیگن کو اپنے خاندان کے ساتھ جانے کی اجازت دی۔ انہوں نے کہا کہ انہوں نے ٹرین کے ذریعے برسبین واپس جانے کا فیصلہ کیا ہے۔ ایک اور گواہ نے بھی مسٹر لی اور پائلٹ کے درمیان بحث ہونے کی تردید کی۔ کیپٹن کیگن اور اس کی بیوی طیارے میں سوار ہوئے اور ہر ایک نے اپنے ایک بیٹے کو اپنی گود میں رکھا۔ تفتیش میں خدشہ ظاہر کیا گیا کہ جب کیگن خاندان بلنگا ہوائی پٹی پر پرواز میں سوار ہوا تو کشش ثقل کے مرکز کی پوزیشن کا تعین کرنے میں ان کے وزن، اور خاص طور پر کیپٹن کیگن کے وزن کو مناسب طریقے سے مدنظر نہیں رکھا گیا ہوگا۔ رازداری کے الزامات محکمہ شہری ہوا بازی کے تفتیشی پینل کی طرف سے لکھی گئی رپورٹ کے ارد گرد ظاہر ہونے والی رازداری پر سخت تنقید کی گئی۔ وزیر، مسٹر ڈریک فورڈ کے ایوان نمائندگان میں اعلان کرنے کے بعد کہ اس تباہی کی عوامی تحقیقات کی کوئی ضرورت نہیں ہے کیونکہ وہ اور ان کا محکمہ پہلے ہی اس کی وجہ جانتے تھے، ان پر یہ فرض کرنے پر حملہ کیا گیا کہ وہ تمام وجوہات جانتے ہیں جب کہ موت کی جانچ ابھی جاری تھی۔ برسبین کورئیر میل کے ایک اداریے میں دعوی کیا گیا ہے کہ وزیر ہوا بازی کے حادثات کی عوامی تحقیقات سے بچنے کی کوشش کر رہے ہیں۔ اٹارنی جنرل کے کرونر کی رپورٹ کو روکنے کے فیصلے پر بھی شدید تنقید کی گئی۔ 1948 میں ڈی سی-3 لوٹانا کے حادثے کی ایئر کورٹ آف انکوائری کی رپورٹ میں جسٹس ولیم سمپسن نے محکمہ شہری ہوا بازی کی ایئر نیویگیشن پالیسی پر سخت تنقید کی تھی۔ وزیر، مسٹر ڈریک فورڈ نے جسٹس سمپسن کی تنقید کے خلاف اپنے محکمہ کا بھرپور دفاع کیا۔ جسٹس سمپسن پر سینیٹ میں حملہ کیا گیا۔ کورئیر میل کے ایک اداریے میں کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے حادثے سے متعلق رازداری پر حملہ کیا گیا اور دعوی کیا گیا کہ اپنے محکمہ کی رپورٹ شائع نہ کرنے سے وزیر مسٹر ڈریک فورڈ نے ظاہر کیا کہ انہوں نے جسٹس سمپسن کی لوٹانا کے حادثے کی تحقیقات سے کچھ نہیں سیکھا۔ طیارہ یہ طیارہ 1942 میں آر اے ایف کے لیے ماڈل سی-60 کے طور پر تیار کیا گیا تھا اور اسے کنسٹرکٹر کا سیریل نمبر 2194 تفویض کیا گیا تھا۔ آر اے ایف کا آرڈر منسوخ کر دیا گیا تھا لہذا اسے یو ایس اے اے ایف تک پہنچایا گیا اور فوجی سیریل نمبر 42-32174 تفویض کیا گیا۔ ستمبر 1942 میں یہ برسبین پہنچا اور اس نے یو ایس اے اے ایف اور آر اے اے ایف کے ساتھ ملٹری سروس دیکھی۔ جون 1945 میں اسے جنوبی آسٹریلیا کے پیرافیلڈ ہوائی اڈے پر سروس سے واپس لے لیا گیا۔ فروری 1946 میں اسے برسبین کی ایک کمپنی، ایرکرافٹس پیٹی لمیٹڈ کو فروخت کر دیا گیا، اور مرکزی گلیارے کے دونوں طرف 8 مسافر نشستیں، اور ایئر ہوسٹس کے لیے پیچھے کی طرف ایک نشست لگا کر اسے سول کنفیگریشن میں تبدیل کر دیا گیا۔ نومبر 1946 میں اسے وی ایچ-بی اے جی رجسٹرڈ کیا گیا۔ اکتوبر 1948 میں ایرکرافٹس پیٹی لمیٹڈ نے کوئینز لینڈ ایئر لائنز کے نام سے تجارت شروع کی اور باقاعدہ ایئر لائن خدمات پر وی ایچ-بی اے جی کا استعمال کیا۔ یہ آسٹریلیا میں باقاعدہ ایئر لائن خدمات میں واحد لاک ہیڈ لوڈ اسٹار تھا۔ یہ بھی دیکھیں آسٹریلیا میں آفات کی فہرست بذریعہ ہلاکتوں کی تعداد تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست ہوائی جہازوں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست بذریعہ مقام نوٹ حوالہ جات کتابچہ فشوک، آسٹریلیا۔ پی پی۔ 200۔ بیرونی روابط طیاروں کی باقیات کی تصویر ایوی ایشن سیفٹی نیٹ ورک ایڈ کوٹس کلیکشن ایوی ایشن حادثات اور کوئینز لینڈ میں واقعات 1949 میں ایوی ایشن حادثات اور واقعات تاریخ گولڈ کوسٹ، کوئینز لینڈ میں کوئینز لینڈ آفات 1940 کی دہائی میں کوئینز لینڈ میں مارچ 1949 آسٹریلیا میں واقعات 1949 آسٹریلیا میں آفات