British European Airways Flight 706
برٹش یورپین ایئر ویز فلائٹ 706 (بی ای 706/بی ای اے 706) برطانیہ سے سالزبرگ، آسٹریا کے لیے طے شدہ بین الاقوامی مسافر پرواز تھی۔ 2 اکتوبر 1971 کو، راستے میں، وکرس وینگارڈ کو اپنے ریئر کیبن پریشر بلک ہیڈ کی وجہ سے ناکامی کا سامنا کرنا پڑا۔ دم کے حصے کے نتیجے میں دباؤ کی وجہ سے دم کے طیاروں کی سطحیں الگ ہو گئیں۔ طیارہ ایک بے قابو غوطہ میں داخل ہوا اور بیلجیئم کے شہر آرسیل کے قریب گر کر تباہ ہو گیا، جس کے نتیجے میں تمام 63 مسافر اور عملہ ہلاک ہو گئے۔ طیارے کے ملبے کا ایک ٹکڑا گزرتی ہوئی کار سے ٹکرا گیا، جس سے اس میں سوار ایک شخص کو معمولی چوٹیں آئیں۔ برطانیہ کے اے اے آئی بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ریئر پریشر بلک ہیڈ کی ناکامی طیارے کے پچھلے حصے میں واقع نامعلوم کٹاؤ کی وجہ سے ہوئی تھی۔ بی ای اے کی طرف سے لگائی گئی معائنہ کی تکنیک کی وجہ سے عملے کے ذریعہ اس کٹاؤ کو نہیں دیکھا جا سکا۔ متعدد دباؤ کے چکروں کی وجہ سے دراڑ بڑھ گئی، جس سے پیچھے کا دباؤ بلک ہیڈ کمزور ہو گیا جب تک کہ ڈھانچہ مزید بار بار دباؤ کا مقابلہ کرنے سے قاصر رہا۔ طیارہ حادثے میں ملوث طیارہ وکرس وینگارڈ ٹائپ 951 تھا، جو برطانیہ میں جی-اے پی ای سی کے طور پر رجسٹرڈ تھا۔ یہ طیارہ 1959 میں 706 کے سیریل نمبر کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ اسے 1961 میں بی ای اے کے حوالے کیا گیا۔ فلائٹ فلائٹ 706 نے لندن ہیتھرو ہوائی اڈے کے رن وے 28 ایل (اب 27 ایل) سے مقامی وقت کے مطابق 09:34 پر 55 مسافروں اور عملے کے 8 ارکان کے ساتھ اڑان بھری۔ اڑان بھرنے کے بعد، فلائٹ 706 کو "ڈوور ون" معیاری آلات کی روانگی کی منظوری کے مطابق ایپسم، بگگن اور ڈیٹلنگ کے راستے روانہ کیا گیا۔ فلائٹ 706 کے عملے نے بعد میں مقامی وقت کے مطابق 09:54 پر ڈوور VOR پر اطلاع دی۔ اس وقت فلائٹ 706 چڑھ رہی تھی۔ 10:01 پر، رابطہ برسلز ایئر ٹریفک کنٹرول کے حوالے کر دیا گیا۔ 10:01 BEA706: "گڈ مارننگ برسلز بیلائن سیون اوہ سکس ایک نو صفر کے لیے ایک آٹھ پاس کر رہا ہے اور وولپین کا تخمینہ صفر گھنٹے پر لگا رہا ہے" 10:01 ATC: "سات اوہ چھ صاف ایر سالزبرگ گرین ایک پرواز کی سطح کو برقرار رکھنے کے لیے ایک نو صفر تک پہنچنے پر" 10:01 BEA706: "بیلائن سیون اوہ سکس" اس کے بعد عملے نے FL190 (تقریبا. 10:05 BEA706: "برسلز بیلائن سیون اوہ سکس چیکڈ وولپین زیرو فور ہم اب ایک نو صفر کی سطح پر میکل ایک صفر کا تخمینہ لگا رہے ہیں" 10:05 ATC: "سیون اوہ سکس روجر" اس ٹرانسمیشن کے پانچ منٹ بعد، فلائٹ 706 کے عملے نے منتقل کیا "ہم نیچے جا رہے ہیں، سیون اوہ سکس، ہم نیچے جا رہے ہیں" برسلز ٹاور کی طرف۔ عملے نے بعد میں ایمرجنسی کا اعلان کیا اور کئی بار "مئی ڈے، مئی ڈے" کال کی۔ عملے نے کئی بار "قابو سے باہر" کا جملہ بھی بیان کیا۔ ایک موقع پر، انہوں نے کہا کہ کوئی ریڈر کنٹرول نہیں تھا۔ ان کی کالوں کے ساتھ کئی پس منظر کی آوازیں تھیں۔ 10:09:46 BEA706: "ہم نیچے جا رہے ہیں، سات اوہ چھ، ہم نیچے جا رہے ہیں مئی ڈے مئی ڈے" 10:09 BEA706: "مئی ڈے مئی ڈے ہم عمودی طور پر نیچے جا رہے ہیں" 10:09:55 BEA706: "بیلائن سات صفر چھ (ناقابل سماعت) قابو سے باہر" 10:09:58 BEA706: "کوئی رڈر-(ناقابل سماعت) نہیں" 10:10:11 BEA706: "AAH! یہ ہے-- "فلائٹ 706 سے آخری ٹرانسمیشن 10:10:30 پر ریکارڈ کی گئی تھی۔ برسلز ٹاور نے فوری طور پر فلائٹ 706 سے کئی بار رابطہ کرنے کی کوشش کی۔ تاہم فلائٹ 706 کی طرف سے کوئی جواب نہیں آیا۔ زمین پر موجود عینی شاہدین نے فلائٹ 706 کے ٹیلپلین کو الگ ہوتے اور اس کے بعد فلائٹ 706 کو ناک میں غوطہ لگاتے ہوئے دیکھا۔ پرواز غوطہ لگاتی رہی اور بیلجیئم کے آرسیل کے قریب کھیت کی زمین سے ٹکرا گئی اور ٹکرانے پر پھٹ گئی۔ تمام 55 مسافر اور عملے کے 8 ارکان ہلاک ہو گئے تھے۔ ملبے کے ٹکڑے گزرتی ہوئی کار سے ٹکرانے سے زمین پر موجود کم از کم ایک شخص زخمی ہو گیا۔ امدادی خدمات کو فوری طور پر روانہ کر دیا گیا۔ تفتیش کاروں کو تعینات کیا گیا اور فوری طور پر طیارے کے بلیک باکس کی تلاشی لی گئی۔ فلائٹ 706 کے متاثرین کے لواحقین کے لیے سالزبرگ میں ایک بحران مرکز قائم کیا گیا تھا۔ تلاش کرنے والوں نے بتایا کہ زیادہ تر لاشیں برقرار نہیں تھیں۔ ایک تلاش کرنے والے نے کہا کہ "جہاں تک لاشوں کا تعلق ہے، ہمیں اب تک جو کچھ ملا ہے وہ بمشکل ایک لاش کی تشکیل نو کے لیے کافی ہے"۔ مسافر اور عملہ طیارے میں 55 مسافر اور عملے کے 8 ارکان سوار تھے۔ نیوز رپورٹ میں بتایا گیا ہے کہ طیارے میں 37 برطانوی مسافر سوار تھے۔ طیارے میں کم از کم 4 جاپانی اور 11 امریکی بھی سوار تھے۔ مزید اطلاعات نے بھی پرواز میں 8 آسٹریا کے باشندوں کی موجودگی کی تصدیق کی۔ مسافروں میں دو قابل ذکر ہلاکتیں برطانوی ٹوپی ڈیزائنر اوٹو لوکاس اور ایک آسٹریا کے تعلیمی ماہر تھے۔ کپتان کی شناخت 40 سالہ کیپٹن ای ٹی پروبرٹ کے طور پر ہوئی۔ حادثے کے وقت، اس نے کل 9,260 گھنٹے کی پرواز کے اوقات جمع کیے تھے، جس میں 1,927 گھنٹے ٹائپ پر تھے۔ شریک پائلٹ 38 سالہ جے ایم ڈیوس تھے، جن کے پاس وکرس وینگارڈ کی درجہ بندی تھی۔ اس کے کل پرواز کے اوقات 3,386 گھنٹے تھے، جن میں 764 گھنٹے ٹائپ پر تھے۔ طیارے میں تیسرا پائلٹ بھی تھا، جس کی شناخت 27 سالہ بی جے ایس بارنس کے طور پر ہوئی ہے، جس کے کل پرواز کے اوقات 2,237 گھنٹے تھے، جس میں 1,903 گھنٹے ٹائپ پر تھے اور ایک اضافی تعداد، جس کی شناخت کیپٹن جی پارٹریج کے طور پر ہوئی تھی۔ زمین پر موجود تفتیشی گواہوں نے یاد دلایا کہ وینگارڈ اچانک وسط ہوا میں پھٹ گیا، اس کا ایک پنکھ کھو گیا، اور زمین پر گر گیا، اس کے ایک پنکھ سے دھواں نکل رہا تھا۔ انہوں نے بتایا کہ انہوں نے حادثے کے دوران عجیب و غریب آوازیں سنیں۔ ان کے مطابق، طیارہ ایک کھیت میں گرا، سڑک سے چھلانگ لگا کر گھاس کے میدان میں جوتا۔ یہ زمین میں گھس گیا اور گہرے گڑھے میں شعلوں میں پھٹ گیا۔ گواہوں میں سے ایک نے کہا، "آگ ملبے سے لہروں کی طرح پھیل گئی۔" پولیس نے کہا کہ عینی شاہدین کی رپورٹوں سے اشارہ ملتا ہے کہ کیپٹن پروبرٹ نے ہنگامی لینڈنگ کرنے کی کوشش کی تھی۔ اس بات کا کافی شبہ تھا کہ طیارے کو انتہا پسندوں نے سبوتاژ کیا تھا۔ بی ای اے کے ترجمان نے دعوی کیا کہ طیارے کو شمالی آئرلینڈ کے انتہا پسندوں نے سبوتاژ کیا تھا۔ وینگارڈ کو لندن-بیلفاسٹ روٹ پر استعمال کیا گیا تھا، حالانکہ انہوں نے کہا کہ طیارہ کم از کم 48 گھنٹوں سے بیلفاسٹ سروس پر نہیں تھا اور اسے جمعہ کو ایڈنبرا میں محفوظ کیا گیا تھا۔ تاہم، ولیم ٹرینچ کی ابتدائی تحقیقات کے بعد، اے آئی بی کے تفتیش کاروں میں سے ایک نے کہا کہ اس وقت اس بات کا کوئی اشارہ نہیں تھا کہ اس حادثے میں تخریب کاری کا کردار تھا۔ ساختی ناکامی طیارے کے ملبے کے مشاہدے سے پتہ چلا کہ دم اور بائیں لفٹ کا تقریبا دو تہائی حصہ زمین سے ٹکرانے سے پہلے ہی طیارے سے الگ ہو چکا تھا، جو ساختی خرابی کی نشاندہی کرتا ہے۔ یہ حصے حادثے کی جگہ سے پہلے پیچھے پائے گئے اور حصوں کے بڑے حصے مرکزی ملبے کے علاقے سے کئی کلومیٹر دور برآمد کیے گئے۔ موجودہ ہوا کے بہاؤ کو مدنظر رکھتے ہوئے، بہاؤ کے پلاٹ کے نتیجے سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ اجزاء تقریبا اونچائی پر طیارے سے الگ ہو گئے تھے۔ اس مفروضے کی حمایت فلائٹ ریکارڈر کی ریکارڈنگ اور برسلز میں فلائٹ کے عملے اور کنٹرولر کے درمیان گفتگو کی نقل سے بھی کی گئی۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر اچانک منقطع ہو گیا جب طیارہ کروزنگ اونچائی پر اڑ رہا تھا، جبکہ اے ٹی سی ریکارڈنگ میں عملے کو یہ کہتے ہوئے سنا جا سکتا تھا کہ وہ بغیر کسی ریڈر کنٹرول کے عمودی طور پر نیچے جا رہے ہیں۔ برآمد شدہ حصوں کی جانچ پڑتال سے پتہ چلا کہ بائیں اور دائیں افقی اسٹیبلائزر اور لفٹ دونوں قریب قریب اسی طرح سے الگ ہو گئے تھے۔ علیحدگی کی نوعیت نے سخت شکوک و شبہات کو جنم دیا کہ علیحدگی بیرونی ماحول کے بجائے طیارے کے اندر سے ہوئی تھی۔ دم کی اوپری جلد کو باہر کی طرف اڑا دیا گیا تھا، جس سے مضبوطی سے پتہ چلتا ہے کہ ہوائی جہاز سے اندرونی دباؤ میں فرق اجزاء کی علیحدگی کا سبب بنا تھا۔ ہوائی جہاز کے ملبے پر تعمیر نو نے اشارہ کیا کہ پیچھے کے دباؤ والے بلک ہیڈ کو بلک ہیڈ کے نچلے حصے میں کٹاؤ کا سامنا کرنا پڑا تھا۔ ڈبل کرویچر پردیی ڈبلر پلیٹ کے نیچے، بلک ہیڈ مواد خراب ہو گیا تھا اور مواد کے درمیان بندھن کم ہو گیا تھا۔ ہر کٹے ہوئے علاقے کے آخر میں، ایک آنسو اوپر کی طرف اور باہر کی طرف ایک ریویٹ لائن تک پھیلتا ہوا دیکھا جا سکتا تھا جو بلک ہیڈ کے نچلے کنارے پر واقع تھا۔ بائیں طرف کا آنسو خاص طور پر "قدم" کے نشانات کے لیے نوٹ کیا گیا تھا۔ نشانات کم از کم چلتے رہے اور ہر "قدم" کا فاصلہ بتدریج بڑھتا گیا۔ اسی طرح کے منظر نامے کے ساتھ ایک تخروپن اے اے آئی بی کے ذریعے کیا گیا۔ آنسو کی حرکت کو ظاہر کرنے کے لیے تخروپن میں ایک یو وی ٹریسر کا استعمال کیا گیا تھا۔ دائیں افقی اسٹیبلائزر کو اسی عمر اور پرواز کے وقت کے دوسرے طیارے سے شامل طیارے کے ساتھ لیا گیا تھا۔ تخروپن کے دوران متفرق دباؤ متعارف کرایا گیا۔ ٹیسٹ کے دوران، بلک ہیڈ ناکام ہو گیا، جس سے قوت کا ایک پھٹنا پیدا ہوا جس نے دم کی جلد کو باہر کی طرف اڑا دیا۔ طاقت اتنی پرتشدد تھی کہ ایک ریویٹ لائن لفٹ کے قبضے کی جلد سے گزرنے میں کامیاب ہوگئی۔ دھماکے سے دائیں افقی اسٹیبلائزر اور لفٹ کو شدید نقصان پہنچا۔ تخروپن میں دھماکے سے پیدا ہونے والے نمونے کے درمیان موازنہ سے پتہ چلتا ہے کہ نمونہ ملبے میں پائے جانے والے نمونے سے ملتا جلتا تھا۔ نتیجہ واضح طور پر ظاہر ہوا کہ ریئر پریشر بلک ہیڈ کے اندر کٹاؤ کی وجہ سے جزو انفلائیٹ میں ناکام ہو گیا تھا، جس کے نتیجے میں ایک دھماکہ ہوا جس کی وجہ سے افقی اسٹیبلائزر اور عمودی اسٹیبلائزر تیزی سے الگ ہو گئے۔ ہوائی جہاز کے پرزوں کے ضائع ہونے کی وجہ سے ایروڈینامک قوتوں سے سمجھوتہ کیا گیا، جس کی وجہ سے عملے نے ہوائی جہاز کا کنٹرول کھو دیا۔ ناکامی کی وجہ کٹاؤ کی حد اور شدت سے، یہ امکان سمجھا جاتا تھا کہ کٹاؤ کو بڑھنے میں کافی وقت لگا تھا، حالانکہ تفتیش کار اس بات کا تعین نہیں کر سکے کہ اس طرح کے کٹاؤ کو بڑھنے میں کتنا وقت لگتا ہے۔ بی ای اے کی طرف سے لگائی گئی ریڈیوگرافک تکنیک کی وجہ سے طیارے میں دراڑ کا بروقت پتہ نہیں چل سکا کیونکہ ریڈیوگرافک ڈیٹا کی صحیح تشریح نہیں کی جا سکی۔ آخر کار، بار بار دباؤ کی وجہ سے دراڑ بڑھتی رہی یہاں تک کہ یہ باہر سے نظر آنے لگی۔ اس کی تصدیق نیکوٹین کے داغ کے شواہد اور خراب علاقے کے ارد گرد گندے پانی کے بہاؤ کی علامتوں سے ہوئی۔ اگرچہ دراڑیں باہر سے نظر آرہی تھیں، لیکن عملے کے ذریعہ ہوائی جہاز کا بصری معائنہ باقاعدگی سے نہیں کیا جاتا تھا۔ اس کے بجائے معائنہ طویل وقفوں پر کیا گیا، جس کی وجہ سے کٹاؤ کا حملہ شدت اختیار کر گیا۔ متعدد بار اڑنے کے بعد، آلودہ علاقے پر سیوریج سیال کی کافی مقدار برقرار رکھی گئی تھی، جس سے داغ نظر آتا تھا۔ داغ والے علاقے کو معائنہ سے پہلے ہمیشہ صاف کیا جاتا تھا۔ اس عمل کی وجہ سے ہوائی جہاز کے انسپکٹر نے علاقے میں کٹاؤ اور ممکنہ سیال کے رساو پر توجہ نہیں دی۔ اختتامی تفتیش کاروں نے آخر کار حادثے کی وجہ کا نتیجہ اخذ کیا، اور کہا، "یہ حادثہ ریئر پریشر بلک ہیڈ کے پھٹنے کی وجہ سے ہوا، جس کی وجہ سے پرواز کے دوران دونوں ٹیلپلین الگ ہو گئے اور اس کے نتیجے میں طیارہ زمین میں غوطہ لگا"، اس کے بعد برٹش یورپی ایئر ویز نے فوری طور پر کٹاؤ کا پتہ لگانے کے لیے ایک نئی تکنیک نافذ کی۔ بعد میں یہ انکشاف ہوا کہ ان کے بیڑے کے آٹھ وینگارڈز کو جی-اے پی ای سی کی طرح ہی دراڑ کا سامنا کرنا پڑا۔ حتمی رپورٹ جاری ہونے کے بعد اے اے آئی بی نے کٹاؤ اور دراڑ کا پتہ لگانے کے لیے ایک نئی تکنیک متعارف کرائی۔ انہوں نے زمینی انجینئروں کو ہوائی جہاز کے اندر مشکل علاقوں تک پہنچنے کے لیے بہتر رسائی فراہم کرنے کے لیے ایک ترمیم کا بھی حکم دیا۔ چائنا ایئر لائنز کی پرواز 611 جاپان ایئر لائنز کی پرواز 123 حوالہ جات بیرونی روابط برٹش یورپی ایئر ویز وینگارڈ جی-اے پی ای سی بھی دیکھیں۔ 2 اکتوبر 1971 کو بیلجیئم کے آرسیل میں پیش آنے والے حادثے کی رپورٹ کریں۔ (آرکائیو) بیلجیم کی بادشاہی وزارت مواصلات، سول ایروناٹکس ایڈمنسٹریشن۔ حادثات کی تفتیشی برانچ، محکمہ تجارت و صنعت کے ذریعہ سول ایکسیڈنٹ رپورٹ نمبر EW/A224، رپورٹ 15/72 کے طور پر دوبارہ شائع کیا گیا۔ - سرکاری حادثے کی رپورٹ۔ ضمیمہ (آرکائیو) حادثے کی جگہ کی ویڈیو، ایسوسی ایٹڈ پریس ایئر لائنر کے حادثات اور پرواز میں ساختی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور پرواز میں افسردگی سے متعلق واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور دیکھ بھال کی غلطیوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات 1971 کی پرواز 706 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بیلجیئم میں ہوا بازی کے حادثات اور حادثات اکتوبر 1971 میں یورپ میں وکرس وینگارڈ سے متعلق واقعات