James M. Symes
جیمز ملر سمز (8 جولائی 1897-3 اگست 1976)، پنسلوانیا ریلوے کے 13 ویں صدر تھے۔ فیملی سمز (تلفظ) گلین اوسبورن، پنسلوانیا میں پیدا ہوئے۔ وہ فرینک ایچ اور کلارا (ہیکرٹ) سمز کے بیٹے تھے اور انہوں نے پنسلوانیا کے سیوکلے میں ہائی اسکول سے گریجویشن کیا۔ پنسلوانیا کے ساتھ بعد میں ان کی شہرت میں اضافے نے انہیں وینسبرگ، ڈوکسن، ارسنس، ٹرینیٹی، میریٹا اور اوہائیو سے اعزازی کالج کی ڈگریاں حاصل کیں۔ 27 ستمبر 1919 کو اس نے فرن الزبتھ ڈک سے شادی کی۔ ان کی ایک بیٹی جین ڈورس تھی۔ آن دی اسٹینڈرڈ ریلوے آف دی ورلڈ سمز نے 1916 میں کلرک کی حیثیت سے پنسلوانیا ریلوے میں شمولیت اختیار کی۔ ریاستہائے متحدہ کے ابتدائی اور سب سے بڑے ریلوے راستوں میں سے ایک، پنسلوانیا نے اسی سال "سٹینڈرڈ ریل روڈ آف دی ورلڈ" کا اسٹائل بنانا شروع کیا جس سال جیمز سائمز کمپنی کے لیے کام کرنے گئے تھے۔ سب سے بڑے ریلوے راستوں میں سے ایک، یہ امریکہ کے سب سے بڑے کاروباری اداروں میں سے ایک تھا۔ اس نے کئی میل تک اسٹیل کی ریلیں خریدیں اور لے جائیں، لاکھوں ٹن اینتھراسائٹ کوئلہ خریدا اور لے جایا، زیادہ ٹنج اٹھایا اور ملک کی تقریبا کسی بھی دوسری سڑک سے زیادہ آمدنی حاصل کی۔ پہلی جنگ عظیم کے دور میں اور امریکی ریل روڈ ایڈمنسٹریشن کے تحت کار ٹریسر، کار ڈسٹریبیوٹر اور شماریات دان سے نیشنلائزیشن کے دور میں سائمز کو تیزی سے فروغ دیا گیا، جو پنسلوانیا سے کلیولینڈ، اوہائیو میں جنرل سپرنٹنڈنٹ کے دفتر میں منتقل ہوا۔ 1923 میں، انہیں پینسسی کے وسطی علاقے کے لیے مال بردار نقل و حرکت کا ڈائریکٹر مقرر کیا گیا، جس کا صدر دفتر پٹسبرگ، پنسلوانیا میں تھا۔ اس کے بعد انہوں نے 1927 سے 1928 تک شکاگو، الینوائے میں روڈ کے جنرل منیجر کی تربیت حاصل کی۔ اس پوسٹنگ کے بعد، انہیں پینیسی سسٹم کے مغربی نصف حصے میں مسافروں کی نقل و حمل کے لیے سپرنٹنڈنٹ مقرر کیا گیا، جس کا دوبارہ صدر دفتر شکاگو میں تھا۔ 1934 میں وہ فلاڈیلفیا، پنسلوانیا میں مال بردار نقل و حمل کے سربراہ کے طور پر سڑک کے صدر دفتر گئے۔ 1935 میں، انہیں ایسوسی ایشن آف امریکن ریلروڈز کو چار سال کی مدت کے لیے قرض دیا گیا، انہوں نے امریکی کے سب سے بڑے سسٹمز کی صنعتی ایسوسی ایشن کے لیے نائب صدر، آپریشنز اور مینٹیننس کے طور پر خدمات انجام دیں۔ انہوں نے واشنگٹن ڈی سی میں اے اے آر کے ہیڈ کوارٹر سے کام کیا۔ وہ 1939 میں شکاگو میں مغربی خطے کے جنرل منیجر کی حیثیت سے پینیسی واپس آئے۔ 1940 کی دہائی اور 1950 کی دہائی کے اوائل میں، سائمز کو پنسلوانیا میں اعلی آپریشنل عہدوں پر ترقی دی گئی۔ یہ شکاگو میں نائب صدر (1942-46)، فلاڈیلفیا میں نائب نائب صدر برائے آپریشنز (1946-47)، نائب صدر، آپریشنز (1947-52)، ایگزیکٹو نائب صدر (1952-54)، اور جون 1954 میں صدر تھے۔ یکم نومبر 1959 کو، سائمز کو بورڈ آف ڈائریکٹرز کا چیئرمین نامزد کیا گیا، جس کے ساتھ نقل و حمل اور دیکھ بھال کے انچارج سابق نائب صدر ایلن جے گرینف، سائمز کے بعد صدر بنے۔ پردے کے پیچھے، بال نے نوٹ کیا، "پینیسی اور نیو یارک سنٹرل کا ایک وقت کا ناقابل تصور، ناقابل تصور منظر نامہ دونوں خصوصیات کو ضم کرکے بقا پر تبادلہ خیال کرنا شروع ہو گیا تھا۔" ریٹائرڈ پین سنٹرل ایگزیکٹو پیٹر ای لنچ نے پین سنٹرل کی اپنی تاریخ میں نوٹ کیا کہ "1957-8 میں شدید معاشی کساد بازاری کی وجہ سے پینس اور نیو یارک سنٹرل دونوں کو اپنی آمدنی کا سترہ فیصد نقصان اٹھانا پڑا۔ سمز کا خیال تھا کہ پینیسی اور سنٹرل تکمیلی ہیں اور انہوں نے 1957 کے آخر میں سنٹرل کے رابرٹ آر ینگ سے استحکام کے بارے میں رابطہ کیا۔ ۔ ۔ ۔ ینگ کی موت کے بعد 1959 کے اوائل تک دونوں سڑکوں پر بات چیت جاری رہی، جب سنٹرل کے الفریڈ ای پرلمین کے اس یقین کی وجہ سے بات چیت منقطع ہو گئی کہ بالٹیمور اور اوہائیو کے ساتھ انضمام پنسلوانیا اور اس کے نورفولک اور ویسٹرن نکل پلیٹ روڈ-واباش ریل روڈ سے وابستہ علاقوں میں بہتر توازن قائم کرے گا۔ یہ منصوبہ بندی 1960 میں اس وقت ٹوٹ گئی جب بالٹیمور اور اوہائیو نے اس کے بجائے سی ایس ایکس ٹرانسپورٹیشن کے پیشرو چیساپیک اور اوہائیو ریلوے اور ویسٹرن میری لینڈ ریلوے کے ساتھ استحکام کا فیصلہ کیا۔ سمز کو روکا نہیں گیا، 1960 میں چیسی سسٹم کی سماعتوں کے دوران انٹرسٹیٹ کامرس کمیشن کو یہ کہتے ہوئے کہ "انہوں نے بالٹیمور اور اوہائیو/چیساپیک اور اوہائیو کے انضمام کی مخالفت نہیں کی اور سینٹرل کے ساتھ ضم ہونے کے لیے کھلے رہے۔" درحقیقت، جوزف ڈوگن اور پیٹر بنزین لکھتے ہیں کہ سمز سماعتوں میں ایک حیران کن گواہ تھے، جن سے چیسی کی انتظامیہ نے ان کے انضمام کی حمایت کرنے کے لیے کہا تھا۔ سمز نے اپنے راستے سے ہٹ کر یہ کہا کہ اگر نیویارک سنٹرل نے پینیسی کے دروازے پر دستک دی تو "وہ دروازہ بند نہیں ہوگا"۔ مالی دباؤ 25 اکتوبر 1961 کو پرلمین کو سمز کے پاس لے آیا اور وہ وہاں جانے پر راضی ہو گئے جہاں انہوں نے اکیس ماہ پہلے چھوڑا تھا۔ اہم مسائل پر فوری طور پر معاہدہ طے پایا۔ سینٹرل بالٹیمور اور اوہائیو میں اپنا بیس فیصد حصہ فروخت کرے گا۔ پینیسی وقت کے ساتھ ساتھ نورفولک اور مغربی علاقوں میں اپنے ایک تہائی حصص سے خود کو الگ کر لے گی۔ (پین سینٹرل کے مالیاتی افسر، ڈیوڈ سی بیون، اس فروخت سے حاصل ہونے والے 300 ملین ڈالر کو غیر ریل تنوع پر استعمال کریں گے۔) اس طرح سینٹرل ایک کارپوریٹ ادارے کے طور پر کاروبار سے باہر ہو جائے گا، جبکہ پنسلوانیا کا کارپوریٹ وجود ایک نئے نام کے تحت جاری رہے گا۔ 1962 تک پینیسی اور سنٹرل بورڈز نے پین سینٹرل انضمام کی منظوری دے دی جہاں پینیسی اسٹاک کا ایک حصہ نئی کمپنی کے اسٹاک کے ایک حصے میں تبدیل کیا جائے گا، اور سینٹرل اسٹاک کے 1.3 حصص نئے پین سینٹرل اسٹاک کے ایک حصے میں تبدیل کیے جائیں گے۔ بورڈ کی نمائندگی 1961 میں بقایا حصص پر مبنی ہوگی-سینٹرل کے لیے تقریبا 65 لاکھ، پینیسی کے لیے تقریبا 13.2-بقایا حصص، جس کے نتیجے میں پینیسی شیئر ہولڈرز کے حق میں نئے بورڈ میں ساٹھ-چالیس کی تقسیم ہوئی۔ سال کے آخر تک سڑکوں نے انضمام کی اجازت کے لیے انٹرسٹیٹ کامرس کمیشن کو درخواست دی۔ آئی سی سی کی سماعتوں اور محکمہ انصاف کی طرف سے منفی ردعمل کا مطلب ہے کہ انضمام کی اجازت اضافی دو سال تک نہیں دی جائے گی۔ آئی سی سی کے سامنے سب سے پہلے گواہی دینے والے سمز نے انضمام کے نتیجے میں نظام کے سائز پر زور دیا-ٹریک کے میلوں کے لحاظ سے سب سے بڑا-مجموعی آمدنی کے لحاظ سے سب سے بڑا۔ پین سینٹرل ملک کی دسویں سب سے بڑی کارپوریشن ہوگی، جس کے اثاثے 5 بلین ڈالر اور تقریبا 185,000 ملازمین ہوں گے۔ ایچ۔ راجر گرانٹ نوٹ کرتے ہیں کہ "سمز نے فخر کیا کہ یہ مجموعہ سالانہ 100 ملین ڈالر کی بچت کر سکتا ہے اور شاید اس سے بھی زیادہ۔" جو چیز اتنی بڑی نہیں تھی وہ خالص آمدنی اور سرمایہ کاری پر واپسی تھی۔ پین سینٹرل منافع کے لحاظ سے امریکی ریلوے کی فہرست میں بہت نیچے ہوگا۔ اس کے باوجود، سمز نے اعلان کیا کہ انضمام "عوامی مفاد اور قومی دفاع کے لیے ان ریلوے کو محفوظ اور مضبوط کرے گا، تاکہ پچھلے پندرہ سالوں میں ان کی جسمانی خرابی کو روکا جا سکے، اور ممکنہ دیوالیہ پن کو روکا جا سکے جو بالآخر قوم پرستی کا باعث بن سکتا ہے۔" مجوزہ پین سنٹرل مینیجرز کے لیے نیویارک، نیو ہیون اور ہارٹ فورڈ ریلوے کے ٹرسٹیز کی طرف سے آئی سی سی سے نئی پین سینٹرل میں شامل کرنے کی درخواست تقریبا اتنی ہی مشکل تھی، جو 1961 میں دیوالیہ ہو گئی تھی۔ نیو ہیون، بنیادی طور پر بوسٹن سے نیو یارک جانے والی لائن، بہت زیادہ پیسہ کھونے والے طویل فاصلے اور مقامی مسافروں کی کارروائیوں میں مصروف ہے۔ پوچھ گچھ کے تحت، سیمس اور پرلمین دونوں نے نیو ہیون کو پین سینٹرل میں شامل کرنے کے خیال کو مسترد کر دیا۔ دونوں نے نیو ہیون کو نیو انگلینڈ کے نظام میں ضم کرنے کو ترجیح دی جس میں بوسٹن اور مین کے ساتھ ساتھ سینٹرل کا اپنا ذیلی ادارہ، بوسٹن اور البانی شامل ہوں گے۔ نیو انگلینڈ کے اس مجوزہ نظام پر پرلمین کے تبصرے سب سے زیادہ مشکوک تھے، کیونکہ انہوں نے آئی سی سی کو یہ بھی گواہی دی کہ بوسٹن اور البانی ایک "معمولی آپریشن تھا جس میں باقاعدگی سے پیسہ ضائع ہوتا تھا"۔ بوسٹن اور مین اپنے ہی قرض کے بوجھ کے تحت جدوجہد کر رہے تھے اور خود 1970 میں دیوالیہ ہو گئے۔ نہ ہی سمز اور نہ ہی پرلمین نے اس بات کی وضاحت پیش کی کہ کس طرح ایک معمولی طور پر کامیاب سڑک کو دیوالیہ سڑک اور جلد ہی دیوالیہ ہونے والی سڑک میں ضم کیا جا سکتا ہے اور اسے انجام دیا جا سکتا ہے۔ جو بات واضح تھی وہ یہ تھی کہ دونوں افراد، جو کئی دہائیوں سے ریلوے کی صنعت میں ہیں، نیو ہیون کو صریح زہر کے طور پر دیکھتے تھے۔ سمز نے گواہی دی کہ اگر نیو ہیون کی شمولیت کو انضمام کی شرط بنایا گیا تو وہ اپنے بورڈ کو سفارش کریں گے کہ انضمام "آگے نہ بڑھے"۔ پرلمین اور بھی زیادہ اٹل تھے، یہ کہتے ہوئے کہ "کیا اس ریلوے کو، آج اپنی تمام ناکارہیوں اور اس کی واجبات کے ساتھ، ایسے نظاموں کے ذریعے اپنے قبضے میں لے لیا جانا چاہیے جو اب بھی سالوینٹ ہیں، بغیر پہلے اپنی مدد کے لیے بنائے گئے۔ ۔ ۔ یہ ایک سنگین غلطی ہوگی اور بین ریاستی تجارت پر بوجھ ہوگا نہ کہ عوامی مفاد میں۔ " یکم اکتوبر 1963 کو، پین سنٹرل انضمام پر آئی سی سی کی سماعت ختم ہونے سے ایک دن پہلے، سمز نے پینیسی بورڈ کے چیئرمین کے عہدے سے استعفی دے دیا (وہ 1968 تک بورڈ کی ایگزیکٹو کمیٹی کے چیئرمین رہیں گے)۔ سمز کے متبادل کی تلاش کرنے والی بورڈ کمیٹی کے چیئرمین سی جیرڈ انگرسول کی تعریف سے بھرے خط میں، سمز نے اسٹیورٹ ٹی سانڈرز کی سفارش کی۔ بورڈ نے متفقہ طور پر سانڈرز کو یکم اکتوبر 1963 کو چیئرمین/سی ای او منتخب کیا۔ جیسے جیسے انضمام قریب آیا، سیمس اور سانڈرز ریاست پنسلوانیا کی گورنر شپ کے لیے سیاسی جنگ میں الجھے ہوئے پائے گئے، جہاں ڈیموکریٹک امیدوار ملٹن جے شیپ ایک پلیٹ فارم پر بھاگے جس میں مجوزہ انضمام کے خلاف سنگین پیش گوئیاں شامل تھیں۔ شیپ کے کلیدی الزامات میں سے ایک یہ تھا کہ نئی کمپنی پنسلوانیا سے باہر اور نیویارک ریاست کے ذریعے سابقہ مرکزی راستوں پر مال بردار ٹریفک کا دوبارہ راستہ بنائے گی۔ پین سنٹرل انتظامیہ کی طرف سے ملازمین کو دی جانے والی مراعات (دیوالیہ نیو ہیون کی شمولیت، نوکری سے نکالے گئے کارکنوں کی بحالی، ملازمت کے تحفظ کے معاہدے) نے بالآخر جانسن انتظامیہ کے محکمہ انصاف کے اعتراضات پر قابو پالیا، جس نے نومبر 1967 میں اس کی مخالفت ختم کردی۔ پین سینٹرل انضمام بالآخر یکم فروری 1968 کو نافذ ہوا، اس وقت پین سینٹرل امریکہ کا 10 واں سب سے بڑا کاروبار تھا، جس میں 100,000 سے زیادہ ملازمین، 20,000 روٹ میل ٹریک، اور چودہ ریاستوں اور کینیڈا کے دو صوبوں میں کام چل رہا تھا۔ 1961 کے آخر تک، دونوں سڑکوں پر 120,416 ملازمین، 247,766 مال بردار کاریں، 7,009 مسافر کاریں اور 4,805 انجن تھے۔ 1968 کے آخری دن پین سینٹرل میں کل 94,453 ملازمین، 187,362 مال بردار کاریں، 4,976 مسافر کاریں اور 4,404 یونٹ تھے ؛ 21 فیصد کم ملازمین ؛ 24 فیصد کم مال بردار کاریں، 29 فیصد کم مسافر کاریں۔ کونریل کی پیدائش اور سمز کی موت انضمام کارپوریٹ کی تاریخ کی سب سے بڑی شکستوں میں سے ایک ثابت ہوا۔ یکم جنوری 1969 کو انضمام کی منظوری کے لیے انٹرسٹیٹ کامرس کمیشن کی شرائط کے ایک حصے کے طور پر نیو ہیون کو بھی ضم کر لیا گیا۔ صرف دو سالوں کے اندر، پین سینٹرل اس وقت تک امریکی تاریخ کا سب سے بڑا دیوالیہ پن بن گیا۔ مخالف انتظامیہ کی ٹیمیں، ریلوے سے دور متنوع بنانے کی ناقص منصوبہ بند کوششیں، معیاری کمپیوٹر سسٹم کو اپنانے میں ناکامی، سالوں کی موخر دیکھ بھال، وفاقی ضابطے اور وفاقی سبسڈی والا مقابلہ (بین ریاستی شاہراہ کا نظام، سینٹ لارنس سمندری راستہ)، پین سینٹرل کے علاقے کے قلب میں صنعت کاری کے ساتھ مل کر، کمپنی کو تیزی سے مغلوب کر دیا۔ اکیلے کمپیوٹر سسٹم کو مربوط کرنے میں ناکامی کا مطلب یہ تھا کہ کمپنی نے راستے کے بل کھو دیے، مال بردار کاریں کھو دیں اور ریل یارڈ بند ہو گئے۔ مال بردار گاہک، جن کے پاس سمندر یا ٹرک میں تبدیل ہونے کا اختیار تھا، اپنا کاروبار کہیں اور لے گئے۔ نیو ہیون کا کردار متنازعہ ہے۔ سمز نے ڈوگن اور بنزین کو بتایا کہ نیو ہیون کی شمولیت پین سینٹرل کے خاتمے کا ایک بڑا عنصر تھا۔ سمز کے منتخب کردہ جانشین، اسٹیورٹ ٹی سانڈرز نے اس سے اتفاق نہیں کیا۔ 1970 میں، دو سال کے نقصانات اور مال بردار اور مسافر ریل کی کارروائیوں میں بڑی کم کارکردگی کے بعد، پین سینٹرل نے فروری 1970 میں اعلان کیا کہ 1969 کے ریل آپریشنز نے پچھلے سال کے مقابلے میں 5.5 ملین ڈالر کا نقصان اٹھایا۔ 1968 اور 1969 کے درمیان آمدنی 88 ملین ڈالر سے کم ہو کر 4.38 ملین ڈالر رہ گئی۔ جیسا کہ سیکیورٹیز اینڈ ایکسچینج کمیشن کی تحقیقات نے بعد میں نوٹ کیا، ان رپورٹوں نے "مالیاتی برادری میں اس کے تجارتی مقالے پر اعتماد ختم کر دیا"۔ 1970 کے موسم بہار سے لے کر موسم گرما تک، مالیاتی برادری کے ساتھ پین سینٹرل کی مالی حیثیت میں تیزی سے کمی واقع ہوئی، پہلی سہ ماہی میں 100 ملین ڈالر کا نقصان ہوا، جبکہ 1969 کے پورے بارہ مہینوں میں یہ 220 ڈالر تھا۔ کمپنی پر 2.6 ارب ڈالر کا قرض تھا۔ بڑے سرمایہ کاروں اور مالیاتی اداروں نے کمپنی کے اسٹاک فروخت کر دیے۔ پین سنٹرل کے لیے چیس مین ہیٹن بینک کے اپنے تجزیہ کاروں کی منفی پیش گوئیوں کی وجہ سے کمپنی نے 22 مئی 1970 کو 134,000 سے زیادہ حصص فروخت کیے۔ چار دن بعد، چیس کے انویسٹمنٹ ڈیپارٹمنٹ نے باضابطہ طور پر اپنی سفارش کو "سیل" میں تبدیل کر دیا۔ پین سینٹرل تیزی سے اپنی کریڈٹ لائنوں کا استعمال کر رہا تھا اور نجی اداروں کے ذریعے کارروائیوں کے لیے اضافی فنڈنگ حاصل کرنے میں ناکام رہا تھا۔ سانڈرز نے ریاستہائے متحدہ کے سکریٹری برائے ٹرانسپورٹیشن جان اے وولپے کے ذریعے مالی اعانت کے لیے وفاقی حکومت سے رابطہ کیا، اس بات کو نوٹ کرتے ہوئے کہ کمپنی اپنی قرض لینے کی صلاحیت تک پہنچ چکی ہے۔ (شاید پین سینٹرل کو ڈیفنس پروڈکشن ایکٹ کے تحت وفاقی طور پر مالی اعانت فراہم کی جا سکتی ہے؟) جب ریاستہائے متحدہ کے محکمہ دفاع نے اعلان کیا کہ وہ پین سینٹرل کو 200 ملین ڈالر کی سبسڈی دے سکتا ہے، تو کانگریس کے رکن، ہاؤس بینکنگ اینڈ کرنسی کمیٹی کے چیئرمین، رائٹ پیٹمین اور سینیٹ کامرس کمیٹی نے پارٹیوں کو روک دیا۔ یہ کہانی 12 جون 1970 کو دی وال اسٹریٹ جرنل میں شائع ہوئی۔ اسی دن سانڈرز اور پرلمین نے پین سنٹرل بورڈ کو اپنے استعفے پیش کر دیے۔ 20 جون کو نکسن انتظامیہ اور پین سنٹرل کے عہدیداروں کی کوششیں پیٹ مین کے خیالات کو تبدیل کرنے میں ناکام رہیں۔ کوئی وفاقی فنڈنگ آنے والی نہیں ہوگی۔ اگلے دن، ایک خصوصی بورڈ میٹنگ کے بعد، پین سنٹرل ٹرانسپورٹیشن کمپنی نے باب 77 دیوالیہ پن سے تحفظ کے لیے درخواست دائر کی۔ کمپنی جم سمز نے 1970 تک روزانہ نصف ملین ڈالر سے زیادہ کا نقصان پیدا کرنے کے لیے دس سال سے زیادہ عرصے تک کام کیا، لیکن بورڈ آف ڈائریکٹرز نے نقد منافع ادا کرنا جاری رکھا۔ کچھ ذیلی تنظیمیں بنیادی کمپنی کے دیوالیہ ہونے کے اعلان کے ایک ماہ بعد تک منافع ادا کرنا بند نہیں کریں گی۔ پین سینٹرل نے مزید پانچ سال تک جدوجہد کی کیونکہ منتظمین اور سیاست دانوں نے شمال مشرق کے ریلوے کے مسائل کا حل تلاش کیا۔ سیاسی حل کونریل نکلا۔ ریلوے ایج نے اطلاع دی کہ جنوری 1976 میں، پین سینٹرل کے پاس سست آرڈرز کے تحت 8,478 روٹ میل تھے۔ فروری میں ریلوے ایج نے اطلاع دی کہ پین سینٹرل کو سال کے پہلے دو مہینوں میں 1783 پٹری سے اترنے کا سامنا کرنا پڑا، جو 1975 میں اسی عرصے کے لیے 878 فیصد کا اضافہ تھا۔ جب یکم اپریل 1976 کو کونریل نے اقتدار سنبھالا تو ٹرینز میگزین نے نشاندہی کی کہ اس کے پاس 95,000 ملازمین، 4,877 انجن اور 162,000 مال بردار کاریں ہیں۔ اس کے پاس ہر دس امریکی ریل کاروں میں سے ایک ہے، ہر چھ انجنوں میں سے ایک، ہر پانچ ریل ملازمین میں سے ایک کو ملازمت دیتی ہے۔ اس کے لوکوموٹو بیڑے میں سے 493، یا دس فیصد، سروس سے باہر تھے۔ دی نیویارک ٹائمز کے مطابق انتظامیہ کی ابتدائی کارروائیوں میں 2700 سے زیادہ ملازمتوں میں کٹوتی اور 36 کروڑ 40 لاکھ ڈالر کے سالانہ نقصان کی پیش گوئی شامل تھی۔ یو ایس ریلوے ایڈمنسٹریشن کے چیئرمین آرتھر ڈی لیوس نے دعوی کیا کہ کانٹریل کی "1985 تک" 594 ملین ڈالر کی مثبت خالص آمدنی ہوگی۔ ڈیتھ سمز 3 اگست 1976 کو 79 سال کی عمر میں پنسلوانیا کے فیسٹر ول میں ایک نرسنگ ہوم میں انتقال کر گئے۔ حوالہ جات پی پی۔ 15-20۔ 1897 پیدائش 1976 اموات گلین اوسبورن، پنسلوانیا پنسلوانیا ریلوے کے لوگ 20 ویں صدی کے امریکی ریلوے ایگزیکٹوز سیوکلے، پنسلوانیا کے لوگ