Pakistan International Airlines Flight 688
پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز کی پرواز 688 ملتان سے اسلام آباد جانے والی ایک گھریلو مسافر پرواز تھی جو لاہور میں رکتی تھی، جسے پاکستان کی فلیگ کیریئر پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز چلاتی تھی۔ 10 جولائی 2006 کو، اس راستے پر چلنے والا طیارہ، ایک فوکر ایف 27، ملتان بین الاقوامی ہوائی اڈے سے اڑان بھرنے کے فورا بعد اس کے دو انجنوں میں سے ایک کے ناکام ہونے کے بعد آم کے باغ میں گر کر تباہ ہو گیا۔ جہاز میں سوار تمام 41 مسافر اور عملے کے چار ارکان ہلاک ہو گئے تھے۔ پاکستان سول ایوی ایشن اتھارٹی (پی سی اے اے) نے حادثے کی وجوہات کو متعدد عوامل سے منسوب کیا۔ غلط اسمبلی کی وجہ سے ٹیک آف رول کے دوران ایک انجن میں خرابی شروع ہو گئی۔ طیارہ رن وے کے بقیہ فاصلے کے اندر رکنے کے قابل ہونے کے باوجود، پائلٹوں نے اپنی ٹیک آف جاری رکھنے کا انتخاب کیا۔ وہ صحیح ہنگامی طریقہ کار کو انجام دینے میں ناکام رہے اور اس کے نتیجے میں ہوا کی رفتار تیزی سے کم ہو گئی، بالآخر طیارے کو روک دیا۔ طیارہ ایک فوکر ایف-27 تھا جو 10243 کے سیریل نمبر کے ساتھ اے پی-بی اے ایل کے طور پر رجسٹرڈ تھا۔ یہ طیارہ فروری 1964 میں تیار کیا گیا تھا اور 1979 میں پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز کو پہنچایا گیا تھا۔ لاگ بک کے مطابق، طیارے کے کل پرواز کے اوقات 73,591 تھے۔ انجن رولز رائس نے تیار کیے تھے۔ بائیں اور دائیں انجن بالترتیب 1959 اور 1958 میں تیار کیے گئے تھے۔ حادثے سے تقریبا ایک سال قبل پی آئی اے اسپاہانی ہینگر کی سہولت پر دونوں انجنوں کی مرمت کی گئی تھی۔ مسافر اور عملہ طیارے میں 41 مسافر سوار تھے۔ منشور کے مطابق 33 مرد اور 8 خواتین تھیں۔ ان سب کے بارے میں خیال کیا جاتا تھا کہ وہ پاکستانی ہیں۔ مسافر منشور میں دکھایا گیا کہ 20 مسافر لاہور کی طرف جا رہے تھے، جبکہ باقی 21 اسلام آباد کی طرف جا رہے تھے۔ مسافروں میں لاہور ہائی کورٹ کے سابق جج نذیر صدیقی اور موجودہ جج محمد نواز بھٹی، بہاؤ الدین زکریا یونیورسٹی کے وائس چانسلر محمد نصیر خان اور فوج کے دو بریگیڈیئر شامل تھے۔ پاکستان کے دی ایکسپریس ٹریبیون نے اطلاع دی کہ طیارے میں سات ڈاکٹر سوار تھے۔ پی آئی اے کے فوکر بیڑے کی پرواز کی اہلیت کے ذمہ دار ایئر لائن کے ایک اہلکار امتیاز انور بھی جہاز میں سوار تھے۔ کپتان 53 سالہ حامد ریاض قریشی تھے۔ ان کے پاس کل 9,320 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ تھا۔ انہوں نے رسال پور میں پاکستان ایئر فورس اکیڈمی سے گریجویشن کیا اور دسمبر 1989 میں پی آئی اے میں شمولیت اختیار کی۔ پہلا افسر 28 سالہ ابرار اظہر چغتائی تھا۔ انہوں نے 520 گھنٹے کا کل پرواز کا تجربہ جمع کیا تھا، کاک پٹ کے عملے کے دونوں ارکان نے فوکر ایف 27 کے ساتھ صرف کم مقدار میں پرواز کا تجربہ حاصل کیا تھا، جس میں کیپٹن قریشی کے لیے کل 138 گھنٹے اور فرسٹ آفیسر چغتائی کے لیے 303 پرواز کے اوقات جمع ہوئے تھے۔ ایکسیڈنٹ فلائٹ 688 ملتان سے شام 1 بجے اڑان بھرنے والی تھی، جس کی منزل پاکستان کا دوسرا سب سے بڑا شہر لاہور تھا۔ فوکر ایف 27 میں 41 مسافر اور عملے کے 4 ارکان سوار تھے۔ رپورٹ کے مطابق یہ پرواز بعد میں اسلام آباد کے لیے جاری رہے گی۔ موسم اچھی حالت میں تھا اور طیارے کو اڑنے کے لیے صاف کر دیا گیا تھا۔ طیارہ رن وے پر 60-70 ناٹ کی رفتار سے گھوم رہا تھا جب عملے نے دیکھا کہ ایک پمپ خراب ہو گیا ہے۔ رن وے کے تقریبا آدھے حصے تک پہنچنے کے بعد طیارہ دائیں طرف مڑنے لگا۔ اس کے بعد عملے نے طیارے کے راستے کو برقرار رکھنے کی کوشش کی اور یہ رن وے کے بقیہ فاصلے پر رہنے میں کامیاب رہا۔ جیسے ہی یہ 90 ناٹ تک پہنچی، کیپٹن قریشی نے فرسٹ آفیسر چغتائی سے پوچھا کہ کیا دائیں انجن پر ٹارک کم ہو گیا ہے، جس پر فرسٹ آفیسر چغتائی نے "مثبت" جواب دیا۔ پانچ سیکنڈ بعد، فوکر ایف 27 نے اپنی وی 1 رفتار کو عبور کیا اور کاک پٹ کے عملے نے ملتان سے ٹیک آف جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ طیارہ 120 ناٹ پر ملتان ہوائی اڈے سے روانہ ہوا۔ اس کے فورا بعد آٹو فیدر سسٹم فعال ہو گیا۔ دائیں انجن میں آگ بھڑکنے لگی اور وہ نیچے گرنے لگا۔ کاک پٹ کے عملے نے دستی طور پر صحیح انجن کو تیار کرنے کا فیصلہ کیا۔ دریں اثنا ملتان میں ایئر ٹریفک کنٹرولر نے دیکھا کہ دائیں انجن سے دھواں نکل رہا ہے۔ اس کے بعد انہوں نے کیپٹن قریشی کو صورتحال سے آگاہ کیا اور کپتان نے ملتان واپس جانے کی کوشش کی۔ کاک پٹ کے اندر فائر الارم بجنے لگا۔ فلائٹ 688 نے اپنے لینڈنگ گیئرز میں توسیع کے ساتھ کئی بار بینک کرنا شروع کیا۔ طیارہ 150-160 فٹ کی زیادہ سے زیادہ اونچائی تک پہنچ گیا۔ اس کے بعد یہ رک گیا اور قریب ہی کے آم کے باغ میں ڈوب گیا۔ زمین پر موجود کئی کسان خوفزدہ ہو گئے جب انہوں نے ہوائی جہاز کو اپنی طرف دوڑتے ہوئے دیکھا۔ اس کے بعد طیارہ کچھ درختوں سے ٹکرا گیا اور زمین پر پھسلنے سے پہلے مٹی کی دیوار سے ٹکرا گیا۔ ناک نے ایک کھائی پکڑ لی، جس کی وجہ سے باقی طیارہ پلٹ گیا اور بالآخر اس کی پیٹھ پر گرا۔ فرنٹ رول کے دوران دم الگ ہو گئی اور قریبی برقی تار سے ٹکرا گئی۔ یہ الٹی حالت میں آرام کرنے لگا۔ اس کے بعد طیارے میں موجود ایندھن بھڑک اٹھے، جس سے شدید آگ بھڑک اٹھی۔ اڑان بھرنے کے دو منٹ بعد فلائٹ 688 نے ملتان میں کنٹرول ٹاور سے تمام رابطے بند کر دیے۔ طیارہ ملتان بین الاقوامی ہوائی اڈے سے تقریبا 1.2 ناٹیکل میل شمال مشرق میں آم کے باغ میں گر کر تباہ ہو گیا۔ مقامی رہائشیوں نے اطلاع دی کہ بچ جانے والوں کی "ہلکی چیخیں" فوری طور پر سنی گئیں اور وہ فوری طور پر جائے وقوعہ پر پہنچ گئے اور انہیں بچانے کی کوشش کی۔ تاہم، جہاز میں موجود 4,700 ٹن ایندھن سے پیدا ہونے والی شدید آگ نے مقامی لوگوں کو ملبے کے قریب جانے سے روک دیا۔ فلائٹ اٹینڈینٹس میں سے ایک کو زندہ نکالا گیا، لیکن بعد میں ہسپتال جاتے ہوئے راستے میں اس کی موت ہو گئی۔ فائر بریگیڈ حادثے کے بعد پانچ سے چھ منٹ کے اندر جائے وقوع پر پہنچنے میں کامیاب ہو گئی، لیکن اس وقت تک زیادہ تر ملبہ مکمل طور پر جل چکا تھا۔ حادثے میں تمام 45 مسافر اور عملے کے ارکان ہلاک ہو گئے تھے۔ پاکستان کے موجودہ صدر جنرل پرویز مشرف نے مسافروں اور عملے کی موت پر گہرے دکھ کا اظہار کیا۔ اعلی سرکاری عہدیداروں نے بھی متاثرین کے لواحقین سے تعزیت کا اظہار کیا۔ پنجاب کے وزیر اعلی چودھری پرویز الہی نے پنجاب کے وزیر رانا محمد قاسم نون کو جائے حادثہ کا دورہ کرنے کا حکم دیا۔ پاکستان کی وزارت دفاع نے کہا کہ حکومت وزارت کے ساتھ ساتھ اسلام آباد، لاہور اور ملتان میں پاکستانی سی اے اے اور پی آئی اے کے دفاتر میں ایک ہیلپ لائن قائم کرے گی۔ پاکستان کے وزیر اعظم شوکت عزیز نے اس وقت کے وزیر دفاع راؤ سکندر اقبال کو حادثے کی تحقیقات شروع کرنے کا حکم دیا۔ حادثے کے بعد متاثرین کے احترام کے لیے لاہور میں کئی تقریبات منسوخ کر دی گئیں۔ مبینہ طور پر تاجروں نے اپنی دکانیں بند کر دیں اور حادثے کی شام ایک عوامی پارک میں اجتماعی دعا کا اہتمام کیا گیا۔ دونوں ججوں کی موت کے بعد لاہور ہائی کورٹ کو بند کر دیا گیا۔ چیف جسٹس آف پاکستان آفتاب اختر محمد چودھری نے بعد میں ایک جج کے رشتہ داروں سے ملاقات کی۔ دریں اثنا ملتان بار ایسوسی ایشن نے تین روزہ قومی سوگ کا اعلان کیا۔ پنجاب بار کونسل نے بھی 11 جولائی کو ایک دن کے قومی سوگ کا اعلان کیا۔ پی آئی اے کے ترجمان نے بتایا کہ متاثرین کے قریبی رشتہ داروں کو 500,000 روپے تک کا معاوضہ دیا جائے گا۔ ایئر لیگ آف پی آئی اے ایمپلائز یونین نے پی آئی اے انتظامیہ پر حادثے کی ذمہ داری عائد کی۔ انہوں نے استدلال کیا کہ ایئر لائن بہت کم عملے کے ممبروں کے ساتھ پروازیں چلاتی ہے، نااہل عہدیداروں کو ترقی دیتی ہے، اور دیگر خامیوں کے علاوہ ہوائی جہاز پر غیر معیاری بحالی کا کام انجام دیتی ہے۔ بہاؤ الدین زکریا یونیورسٹی کی اکیڈمک اسٹاف ایسوسی ایشن نے بھی حادثے پر پی آئی اے کے عہدیداروں کو تنقید کا نشانہ بناتے ہوئے اس وقت کے پی آئی اے کے چیئرمین تارک کرمانی سے استعفی دینے کا مطالبہ کیا۔ انہوں نے فوکر ایف 27 بیڑے کی حفاظت کے حوالے سے پاکستانی سی اے اے اور حکومت کے حکام سے بھی مایوسی کا اظہار کیا۔ پی آئی اے کے ملازمین نے ایئر لائن پر مینٹیننس ورکرز کی کمی کا الزام لگایا۔ رپورٹ کے مطابق جنوری 2006 سے اب تک تقریبا 30 سینئر انجینئرز نے ایئر لائن چھوڑ دی تھی۔ ان میں سے زیادہ تر نے خلیج میں مقیم ایئر لائنز کو درخواست دی۔ عوام کے منفی جذبات کے بعد، پاکستانی حکومت نے پی آئی اے کو اپنے فوکر بیڑے کو گراؤنڈ کرنے کا حکم دیا۔ وزیر اطلاعات محمد علی درانی نے کہا کہ ملک کے شمال میں راستوں کو سی-130 ہرکیولس سے تبدیل کیا جائے گا اور مزید غور و فکر کے لیے حکام کے درمیان دیگر راستوں پر غور کیا جائے گا۔ بعد میں ان راستوں کو بوئنگ کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا۔ پی آئی اے کے تمام فوکر طیاروں کو بعد میں سروس سے واپس لے لیا گیا اور ان کی جگہ اے ٹی آر طیارے لے لیے گئے۔ نومبر 2006 میں شروع ہونے والے فوکر ایف 27 بیڑے کو سات اے ٹی آر-42 سے تبدیل کیا جائے گا۔ فوکر ایف 27 بیڑے کی گراؤنڈنگ کے جواب میں، مبینہ طور پر پی آئی اے نے راستوں کے کرایوں میں اضافہ کیا تھا۔ پاکستان سول ایوی ایشن اتھارٹی کے تفتیشی ڈائریکٹر جنرل نے حادثے کی وجوہات کی تحقیقات کے لیے بورڈ آف انکوائری کے قیام کا اعلان کیا، جس کی سربراہی ایئر کموڈور جنید امین کر رہے ہیں۔ پی آئی اے کے ذریعے جمع کی گئی خصوصی تفتیشی ٹیم نے اعلان کیا کہ وہ حادثے کے ایک ہفتے کے اندر ایک رپورٹ مرتب کرے گی۔ تحقیقات مکمل ہونے میں تین ماہ تک کا وقت لگے گا۔ پاکستانی حکام نے متعدد غیر ملکی ماہرین سے مدد طلب کی تھی، جن میں فوکر، رولز رائس اور دیگر ہوائی حادثے کی تفتیشی ایجنسیاں شامل تھیں۔ تاہم، پاکستان ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن نے اس اقدام کو "تماشہ اور چشم کشا" قرار دیتے ہوئے تنقید کی کیونکہ انہوں نے حکام، خاص طور پر پی آئی اے پر، تحقیقات میں انٹرنیشنل فیڈریشن آف ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشنز کو شامل کرنے میں ہچکچاہٹ کا الزام لگایا۔ بعد میں انہوں نے دعوی کیا کہ یہ اقدام پائلٹوں پر الزام لگانے کی ایک متعصبانہ کوشش تھی۔ فلائٹ ریکارڈرز کو جائے حادثہ سے برآمد کیا گیا اور انہیں جانچ کے لیے کراچی لے جایا گیا۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کو بعد میں امریکہ روانہ کیا گیا اور کاک پٹ وائس ریکارڈر کو پڑھنے کے لیے فرانس اور برطانیہ بھیجا گیا۔ پی آئی اے کے فوکر ایف 27 بیڑے کی حالت کے بارے میں خدشات تھے۔ حادثے کے متاثرین کے رشتہ داروں میں سے ایک نے پی آئی اے کے حکام کو اسلام آباد سے ملتان کی پرواز کے بعد فوکر ایف 27 کو گراؤنڈ کرنے کو کہا تھا۔ کاک پٹ کے دونوں عملے نے مبینہ طور پر فوکر ایف 27 بیڑے کی دیکھ بھال اور پرواز کی اہلیت کے حوالے سے بھی شکایت درج کرائی تھی۔ تاہم پی آئی اے نے اس بات کا اعادہ کیا کہ ان کا فوکر بیڑا پرواز کے قابل اور پرواز کے لیے سند یافتہ ہے۔ پی آئی اے کے ڈپٹی منیجنگ ڈائریکٹر فاروق شاہ نے بتایا کہ پچھلے 15 دنوں میں ملوث طیارے میں کوئی معلوم نقائص ریکارڈ نہیں کیے گئے۔ پاکستانی سی اے اے نے یہ بھی دعوی کیا کہ فوکر ایف 27 کا بیڑا اڑنے کے قابل تھا۔ انجن کی خرابی کے تفتیش کاروں نے حادثے کے اسی دن حادثے کی جگہ کا دورہ کیا۔ ہوائی ٹریفک کنٹرول کی رپورٹ کے بعد کہ ٹیک آف کے دوران طیارے میں آگ لگ گئی تھی، ممکنہ سراغ کے لیے رن وے کا معائنہ کیا گیا۔ ٹیم نے رن وے سے 4,000 فٹ کے فاصلے پر رن وے کے دائیں طرف دھات کا ملبہ پڑا ہوا پایا۔ علاقے کے ارد گرد گھاس میں آگ کے نشانات تھے۔ رن وے کی پوری لمبائی میں جاری رہتے ہوئے، انہوں نے دریافت کیا کہ دھات کے ملبے کے مزید ٹکڑے 6,800 فٹ کے فاصلے تک پھیل چکے ہیں۔ دھات کے ملبے کی شناخت سے پتہ چلا کہ یہ ٹکڑے دراصل طیارے کے ٹربائن بلیڈ کے حصے تھے، خاص طور پر دائیں انجن سے۔ دائیں انجن پر ٹیر ڈاؤن سے مزید پتہ چلا کہ دو بولٹ جنہوں نے ریئر ٹربائن کا اثر برقرار رکھا تھا، تناؤ کی وجہ سے پھٹ گئے تھے۔ تیسرا بولٹ بھی اسی طرح ٹوٹ گیا تھا۔ تناؤ بال بیرنگ کے اندرونی حصے سے پیدا ہوا تھا، جو بالآخر دھات کی تھکاوٹ کا باعث بنا۔ اندرونی حصے کو اتنا زیادہ نقصان پہنچا تھا کہ تفتیش کار ناکامی کے بنیادی ماخذ کا تعین نہیں کر سکے، لیکن یہ خیال کیا گیا کہ ناکامی 10 جولائی کو پرواز سے پہلے ہوئی تھی۔ مزید جانچ پڑتال سے پتہ چلا کہ بیرنگ اسمبلی پر کلیمپنگ کا بوجھ ختم ہو گیا تھا۔ اس کے بعد، بیرنگ اسمبلی اپنی جگہ سے چلی گئی اور ٹربائن بال بیرنگ کی حرکت کی پیروی کرتی رہی۔ اس کے نتیجے میں ہائی پریشر ٹربائن (ایچ پی ٹی) بلیڈ اور انٹرمیڈیٹ پریشر ٹربائن (آئی پی ٹی) کے پچھلے حصے کے درمیان جسمانی رابطہ (رگ) ہوا۔ رگڑ کی وجہ سے بلیڈ کا جڑ گردن کا حصہ زیادہ گرم ہو گیا اور بلیڈ بالآخر زیادہ درجہ حرارت میں ٹوٹ گئے۔ آئی پی ٹی ٹربائنوں نے کم دباؤ والے ٹربائن (ایل پی ٹی) سے بھی رابطہ کیا، جس سے تھکاوٹ بھی ہوتی ہے۔ بلیڈ کی علیحدگی کے نتیجے میں انجن کی کارکردگی میں خرابی پیدا ہوئی۔ ان بلیڈوں کو حادثے کے دوران ایندھن کے بھڑکنے کی وجہ کے طور پر بھی نوٹ کیا گیا تھا۔ جو بولٹ بیرنگ کو اپنی جگہ پر رکھتے تھے وہ موڑنے والے تناؤ کی وجہ سے پھٹ گئے تھے۔ تناؤ نامناسب اسمبلی کی وجہ سے ہوا تھا، جو ستمبر 2005 میں مقامی پی آئی اے کی سہولت میں انجن کی آخری بحالی کے دوران ہوا تھا۔ تفتیش کاروں کے مطابق، اسمبلی کے دوران تھرسٹ بیرنگ میں "کچھ سنکیتا" تھی اور اس کے نتیجے میں یہ مثالی گردش کے بجائے مدار میں چلا گیا۔ اس حرکت سے بیرنگ اسمبلی کے بولٹ ہیڈز پر ریورس بینڈنگ لوڈ پیدا ہوا۔ بولٹ میں سے ایک بالآخر ناکام ہو گیا اور دوسرے 5 بولٹ کے ساتھ ڈومینو اثر پیدا ہوا، جس کی وجہ سے اثر کا احاطہ کھل گیا۔ بولٹ کا کلیمپنگ بوجھ مکمل طور پر کم ہو گیا تھا۔ کلیمپنگ بوجھ کے نقصان نے جو پھٹے ہوئے بولٹ کی وجہ سے ہوا تھا بلیڈ کو حرکت دی۔ تحقیقات کے ایک شریک، کنڈکٹ آف ایمرجنسی فوکر نے وضاحت کی کہ فوکر ایف 27 پرواز کے کسی بھی مرحلے سے محفوظ سنگل انجن آپریشن کرنے کی صلاحیت رکھتا ہے۔ تاہم فلائٹ 688 ملتان سے اڑان بھرنے کے 5 منٹ کے اندر ہی گر کر تباہ ہو گئی، جس سے دیگر علاقوں میں ممکنہ غلطی پر سوالات کھڑے ہو گئے۔ انجن کی ناکامی اس وقت شروع ہوئی جب طیارہ 4,000 فٹ کے فاصلے پر رن وے پر گر رہا تھا۔ ٹربائن بلیڈ کے الگ ہونے کے بعد دائیں انجن کو جزوی طور پر بجلی کی کمی کا سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے ٹارک کم ہو گیا۔ ناکامی کے نتیجے میں، زور کی غیر متناسبیت واقع ہوئی، جس کی وجہ سے رول کے دوران طیارہ دائیں طرف مڑ گیا۔ عملے نے طیارے کو کامیابی سے کنٹرول کیا کیونکہ یہ باقی رول کے دوران رن وے پر رہنے میں کامیاب رہا۔ اس وقت، طیارہ اپنی وی 1 رفتار تک نہیں پہنچا تھا اور رن وے کا بقیہ فاصلہ اب بھی مسترد شدہ ٹیک آف کے لیے موزوں تھا۔ متوقع طریقہ کار کے برعکس، عملے نے اپنا ٹیک آف رول جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ طیارے نے بالآخر ملتان سے اڑان بھری، حالانکہ انجن کی خرابی کی وجہ سے رن وے کی لمبائی بہت زیادہ تھی۔ ٹیک آف کے فورا بعد، فلائٹ سسٹم نے دائیں انجن کو خودکار کر دیا۔ عملے نے دستی طور پر صحیح انجن کو پنکھ دینے کا فیصلہ کیا، حالانکہ وہ زمین سے 400 فٹ کی بلندی تک نہیں پہنچے تھے۔ لینڈنگ گیئرز کو بھی واپس نہیں لیا گیا، جس سے طیارے کی ایروڈینامک صلاحیت مزید متاثر ہوئی۔ انجن میں آگ لگنے اور فائر الارم چالو ہونے کی اطلاعات کے بعد، کپتان نے ملتان واپس جانے کا فیصلہ کیا۔ اس کی واپسی کی کوشش کے دوران، عملے نے رن وے کی سمت پر زیادہ توجہ نہیں دی اور اس کی وجہ سے طیارہ اوور بینک ہوگیا، جو ایک مقام پر 30 ڈگری کے کنارے کے زاویے تک پہنچ گیا۔ طیارے کی متعدد اوور بینکنگ کی وجہ سے ہوا کی رفتار مزید کم ہو گئی۔ جیسے ہی ہوا کی رفتار کم ہوتی گئی، طیارے نے چڑھنا بند کر دیا۔ تیزی سے نیچے اترنا شروع کرنے سے پہلے یہ 150-160 فٹ کی زیادہ سے زیادہ اونچائی تک پہنچ گیا۔ کنارے کا زاویہ بہت بڑھ کر 115 ڈگری تک پہنچ گیا اور عملے نے طیارے کو مکمل طور پر روک دیا۔ کاک پٹ کے عملے کے اقدامات کو پیشہ ورانہ مہارت کی کمی، ناقص ہوا بازی اور انتہائی ناقص ہنگامی ہینڈلنگ کا مظاہرہ سمجھا جاتا تھا۔ پی آئی اے کی ناکامی نتائج نے بعد میں پی آئی اے کی طرف سے متعدد ناکامیوں کا انکشاف کیا، جن میں اس کے بیڑے کی نگرانی، کوالٹی کنٹرول، دیکھ بھال کا طریقہ کار، اور پرواز کے عملے کی تربیت شامل ہیں۔ کاک پٹ کے عملے کے ناقص شیڈولنگ پر بھی پی آئی اے کو تنقید کا نشانہ بنایا گیا۔ کاک پٹ کے عملے کے دونوں ارکان نے فوکر ایف 27 پر اڑان کا ناکافی کم تجربہ جمع کیا تھا۔ کاک پٹ کے دونوں عملے کے فلائٹ سسٹم پر بہت کم تجربے کے ساتھ، ایمرجنسی ہینڈلنگ کے دوران غلطی آسانی سے ہو سکتی ہے۔ تفتیش کاروں کے مطابق، پائلٹوں کی مناسب ہنگامی ہینڈلنگ کرنے میں ناکامی، پی آئی اے کی طرف سے ناکافی تربیت اور پائلٹ تشخیص کے اشارے تھے۔ دیکھ بھال کی متعدد خلاف ورزیوں کی مثالیں موجود تھیں، جہاں ہوائی جہاز کی مرمت صحیح طریقہ کار کے مطابق نہیں کی گئی تھی۔ ان کی تصدیق ڈاؤٹی پروپیلرز، رولز رائس اور فوکر کے نتائج سے ہوئی، جنہوں نے دیکھ بھال کی متعدد غلطیوں کی طرف بھی اشارہ کیا جن میں صحیح مین انجن بیرنگ کی نامناسب اسمبلی بھی شامل ہے۔ فیدرنگ موٹر کو بھی خراب حالت میں رکھا گیا تھا، جس میں بیرنگ کو غلط طریقے سے نصب کیا گیا تھا اور موٹر ختم ہو گئی تھی۔ موٹر کی دیکھ بھال پیننگ کے ساتھ کی گئی تھی، جسے تفتیش کاروں نے "دیکھ بھال کی بدکاری" قرار دیا تھا۔ تفتیش کاروں نے پی آئی اے کے اندر کوالٹی کنٹرول کی کمی کو بھی نوٹ کیا۔ یہ بات تفتیش کاروں کی طرف سے جمع کیے گئے تیل کے نمونوں سے ثابت ہوئی، جہاں اس میں ہوائی جہاز کے دیگر حصوں کے ذخائر موجود تھے جو علاقے میں طیارے کے اثر میں مسائل کی نشاندہی کرتے تھے۔ پی آئی اے سپیکٹرومیٹرک آئل اینالیسس پروگرام (ایس او اے پی) کے مقامی طور پر متعارف کردہ طریقہ کار کے ذریعے تیل کے معیار کی نگرانی کرنے میں ناکام رہا۔ پرواز کی اہلیت کے حوالے سے پی آئی اے کی نگرانی کی بھی جانچ پڑتال کی گئی۔ ہوائی جہاز کو اثر کی غلط اسمبلی کے ساتھ اوور ہال کیا گیا تھا۔ یہاں تک کہ نامناسب اسمبلی کے باوجود، پی آئی اے انجینئروں نے کسی طرح طیارے کو اڑنے دیا۔ نگرانی کا فقدان اگرچہ طیارے کو اڑنے کے قابل کے طور پر تصدیق شدہ کیا گیا تھا، لیکن اڑنے کے قابل لائسنس کے اجرا کو "ناکافی" اور "کمزور" قرار دیا گیا تھا، جس سے مؤثر طریقے سے شک پیدا ہوا کہ طیارہ اڑنے کے قابل تھا۔ طیارے کا پرواز کی اہلیت کا لائسنس مارچ 2006 میں جاری کیا گیا تھا۔ لائسنس صرف اس شرط کے تحت جاری کیا گیا تھا کہ آپریٹر کے ذریعہ مطلوبہ چیک کی پیروی کی گئی تھی۔ پی آئی اے نے بتایا کہ طیارے کی دیکھ بھال دیکھ بھال کے شیڈول کے مطابق کی گئی تھی جسے پرواز کی اہلیت کے لیے منظور کیا گیا تھا۔ تاہم، کئی خامیاں نوٹ کی گئیں۔ لائسنس کی تجدید کے دوران، معائنہ صرف ایک ہوائی جہاز کے سروےر کے ذریعے کیا گیا۔ دریں اثنا، پی آئی اے کو لائسنس جاری کرنے کا کام ایک جونیئر فیلڈ افسر نے انجام دیا۔ تحقیقات سے یہ بھی معلوم ہوا کہ موجودہ سی اور اے چیک اس بات کو یقینی نہیں بنا سکے کہ طیارے کو درست تکنیکی طریقوں کے مطابق برقرار رکھا گیا تھا اور یہ کہ سی اور اے چیک سے منظور شدہ پرواز کی اہلیت کی تجدید کے عمل کو لائسنس کے اجرا میں ممکنہ خامی سمجھا گیا تھا۔ بعد میں تفتیش کاروں نے اے اور سی چیک کے لیے ایک بہتر چیک لسٹ کا حکم دیا۔ نتیجہ تحقیقات کی حتمی رپورٹ کا حوالہ دیتے ہوئے حادثے کی وجہ کو پیچیدہ قرار دیا گیا اور اس کی جڑیں پی آئی اے کی تنظیم اور ثقافت سے بھی گہری ہیں۔ پی آئی اے کی طرف سے دائیں انجن پر کی گئی نامناسب اسمبلی بالآخر انجن کی خرابی کا سبب بنی۔ پی آئی اے بیڑے کی مناسب نگرانی نہیں کر سکی اور اس کے نتیجے میں عیب کا پتہ نہیں چل سکا۔ جب ٹیک آف رول کے دوران ہنگامی صورتحال پیدا ہوئی تو عملہ صحیح ہنگامی طریقہ کار پر عمل کرنے میں ناکام رہا اور اپنے طیارے کو غلط طریقے سے سنبھالا۔ ان تمام عوامل کی وجہ سے بالآخر طیارہ گر کر تباہ ہو گیا۔ تحقیقات میں پی آئی اے پر سی اے اے کی نگرانی کی ناکامی کو بھی نوٹ کیا گیا۔ تحقیقات نے 11 حفاظتی سفارشات جاری کیں، جن میں بنیادی طور پر دیکھ بھال کے طریقہ کار، دیکھ بھال کے معیار کی یقین دہانی اور ریگولیٹری نگرانی کی دیکھ بھال پر توجہ دی گئی۔ ان سفارشات میں پائلٹ اور شریک پائلٹ کی بہتر جوڑی، تمام انجنوں کے لیے ایس او اے پی کا نفاذ، دیکھ بھال اور کوالٹی کنٹرول میں بہتری، اور مزید سی آر ایم ٹریننگ شامل تھیں۔ تحقیقات میں فریقین کو یہ کہتے ہوئے سفارشات کی تعمیل کرنے کا بھی حکم دیا گیا کہ جن لوگوں نے ان پر عمل نہیں کیا ان پر موجودہ ضوابط کے تحت کارروائی کی جائے گی۔ اس کے بعد پاکستان کی قومی اسمبلی میں تقریر کرتے ہوئے، ایوان کے اسپیکر چودھری عامر حسین نے ملک کے ہوا بازی کے ریگولیٹری ادارے، سی اے اے پر ایک غیر معمولی تنقید جاری کرتے ہوئے دعوی کیا کہ "سب کچھ ٹھیک نہیں تھا"۔ ان کے تبصرے پاکستان میں ہوائی اڈوں میں کم سے کم انفراسٹرکچر کے حوالے سے اراکین پارلیمنٹ کے درمیان تنازعات کے بعد سامنے آئے ہیں۔ انہوں نے کہا کہ حکومت سی اے اے کے ساتھ "بہت سخت" ہوگی کیونکہ "وی وی آئی پی پروازوں کی حفاظت" سے بھی سمجھوتہ کیا جا سکتا ہے۔ انہوں نے معاملے کی تحقیقات کا مطالبہ کیا، لیکن ساتھی رکن پارلیمنٹ نے مزید وقت مانگا۔ ایک اور رکن پارلیمنٹ، سکریٹری دفاع تنویر حسین سید نے بھی سی اے اے حکام کی مبینہ نااہلی پر تنقید کی۔ انہوں نے سی اے اے کے موجودہ سربراہ پر الزام لگایا کہ ان کا ہوا بازی کی صنعت سے کوئی دور کا تعلق نہیں ہے اور یہ کہ سی اے اے میں ایسے اہلکار تھے جنہوں نے بیرون ملک غیر مجاز پروازیں کی تھیں، جس کی وجہ سے تحقیقات کا مطالبہ کیا گیا۔ انہوں نے تفتیشی حکام کو تحقیقات کی پیشرفت میں نااہل ہونے پر بھی تنقید کا نشانہ بناتے ہوئے دعوی کیا کہ حادثے کی رپورٹ "ہمارے پاس نہیں بلکہ کہیں اور پڑی ہے"۔ متاثرین کے اہل خانہ کی جانب سے پی آئی اے کی جانب سے معاوضے کی دیر سے ادائیگی اور تحقیقات کی شفافیت پر احتجاج کیا گیا۔ پی آئی اے کی جانب سے معاوضے کی ادائیگی فروری 2007 سے کی جا رہی تھی، تاہم ابھی تک درست رقم موصول نہیں ہوئی تھی۔ 2010 تک، موصول ہونے والی رقم کے حوالے سے خاندانوں اور پی آئی اے کے درمیان تنازعات اب بھی رپورٹ کیے جاتے تھے۔ 2010 میں، سی اے اے حکام اور پاکستانی حکام نے ابھی تک تحقیقات کے نتائج کو عوام میں شائع نہیں کیا تھا۔ میڈیا رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ پاکستان کی وفاقی حکومت نے تحقیقات میں حصہ لینے والے دیگر فریقوں کو تحقیقات کی پیشرفت شیئر کرنے کی "زحمت بھی نہیں کی"۔ 2015 میں ملتان میں فلائٹ 688 کے حادثے میں لاپرواہی اور "بدنیتی پر مبنی ارادے" کے الزامات کے بعد سی اے اے اور پی آئی اے کے اہلکاروں کے خلاف مقدمہ چلانے کے لیے درخواست دائر کی گئی تھی۔ فوکر ایف 27 بیڑے کے سروس سے انخلا کے جواب میں پی آئی اے کے تین فوکر ایف 27 کو پاک بحریہ کو فروخت کر دیا گیا۔ اے ٹی آر-42 کے ساتھ بیڑے کو تبدیل کرنے کا فیصلہ عمر رسیدہ فوکر بیڑے اور مؤخر الذکر کی قسم کی تکنیکی ترقی کی وجہ سے تھا۔ تاہم، ہوائی جہاز کی قسم میں تبدیلی کے باوجود، پی آئی اے کے اندر دیکھ بھال کی ثقافت میں نمایاں بہتری نہیں آئی تھی۔ پی آئی اے کی دیکھ بھال کے اندر اصلاحی اقدامات کی کمی بالآخر ایک اور ٹربوپروپ کے حادثے کا باعث بنی، اس بار 2016 میں حویلین میں نئے فراہم کردہ اے ٹی آر-42 میں سے ایک شامل تھا۔ یہ بھی دیکھیں کہ موہاک ایئر لائنز کی پرواز 405، ایک اور حادثہ جو انجن کی ناکامی کی وجہ سے ہوا تھا اور اس کے بعد پائلٹ کی غلطی سے ہوا تھا حوالہ جات بیرونی لنکس ایسوسی ایٹڈ پریس آرکائیو سے طیارہ حادثے کے بعد کی ویڈیو حادثے کی جگہ کی تصاویر بی بی سی نیوز ایوی ایشن کے حادثات اور پاکستان میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 2006 میں پاکستان میں فوکر ایف 27 688 2006 سے متعلق حادثات اور واقعات جولائی 2006 میں پاکستان ایئر لائنر کے حادثات اور انجن کی ناکامی سے ہونے والے واقعات۔