NZR WF class
NZR WF کلاس نیوزی لینڈ ریلوے (NZR) کے ذریعہ ڈیزائن، تعمیر اور استعمال کردہ بھاپ انجن تھے۔ ان کے پہیے کے انتظام کو وائٹ نوٹیشن 2-6-4 T کے ذریعے بیان کیا گیا ہے اور کلاس کے پہلے اراکین 1904 میں سروس میں داخل ہوئے۔ انجن ٹینک انجن تھے جنہیں محکمہ ریلوے کے چیف مکینیکل انجینئر اے ایل بیٹی نے ڈیزائن کیا تھا، اور بنیادی طور پر کرائسٹ چرچ اور لیٹلٹن کے درمیان مضافاتی کاموں کے لیے بنائے گئے تھے۔ انہوں نے تارانکی کے علاقے میں مین لائن سروس بھی دیکھی، لیکن کلاس کے زیادہ تر اراکین کو پورے ملک میں برانچ لائن اور مقامی خدمات کے لیے تفویض کیا گیا تھا۔ دو کو تجرباتی طور پر 1909-1910 میں آئل برنرز میں تبدیل کیا گیا۔ ٹیسٹ تسلی بخش تھے، لیکن چونکہ اس وقت کوئلہ تیل سے بہت سستا تھا، اس لیے مزید تبدیلی نہیں ہوئی۔ کلاس میں 41 تھے ؛ جو ایڈنگٹن ورکشاپس (10)، ہل سائیڈ ورکشاپس (16)، اور اے اینڈ جی پرائس آف ٹیمز (15) نے بنائے تھے۔ تعمیر اور ڈیزائن 1902 میں، NZR V کلاس 2-6-2 ٹینڈر انجنوں کو ٹینک انجنوں میں تبدیل کرنے کی تجویز کی بنیاد پر، ایک 2-6-4 T ٹینک انجن کو دکھاتے ہوئے ایک ڈرائنگ بنائی گئی تھی۔ یہ نوٹ کیا گیا کہ نئے انجن کی ٹریکٹو کوشش 10,260 پونڈ تھی، جو قدرے چھوٹے NZR W کلاس 2-6-2 T کے 12,890 پونڈ سے کافی کم تھی، اور یہ کہ 140 پی ایس آئی کے زیادہ کام کرنے والے دباؤ والے نئے بوائیلر کو کسی بھی حقیقی استعمال کی تبدیلی کرنے کی ضرورت ہوگی۔ پرانے وی کلاس فریموں اور رننگ گیئر میں نئے بوائیلرز کو فٹ کرنا غیر اقتصادی سمجھا جاتا تھا، جس نے متروک اسٹیفنسن لنک موشن کو برقرار رکھا ہوتا اور اس لیے یہ تجویز ڈبلیو اے کلاس 2-6-2 ٹی ٹینک انجنوں کے آخری تین انجنوں کو تیار کرنے کے حق میں ختم ہو گئی۔ 50، 68، اور 137۔ 1903 میں، چیف ڈرافٹ مین جی اے پیئرسن نے ڈیزائن کیا جو بالآخر ڈبلیو ایف کلاس ٹینک انجن بننے والا تھا۔ تجویز کردہ نیا انجن ایک معمولی سائز کا 2-6-4 T ٹینک انجن تھا جس میں 45 انچ کے ڈرائیونگ پہیے تھے اور اس کا چپکنے والا وزن صرف 27 ٹن سے کم تھا۔ والسچرٹس والو گیئر نے اندر داخل ہونے والے پسٹن والووں کو متحرک کیا، جو بعد میں این زیڈ آر کے تمام ڈیزائنوں پر ایک معیار بن گیا۔ ڈرائیونگ پہیوں پر زیادہ سے زیادہ 9.3 ٹن ایکسل لوڈنگ کے ساتھ، نئے انجن میں کارروائی کا وسیع دائرہ ہوگا۔ 200 پی ایس آئی کے کام کرنے والے بوائیلر کے دباؤ کے ساتھ 15,330 پونڈ پر پرکشش کوشش کا حساب لگایا گیا۔ اس قسم کے اکتالیس انجن بنائے گئے تھے: بنائے گئے اکتالیس ڈبلیو ایف کلاس انجنوں میں سے انتیس این زیڈ آر کے لیے بنائے گئے تھے۔ دیگر دو 1906 میں محکمہ تعمیرات عامہ کے لیے ٹیمز کے اے اینڈ جی پرائس نے بنائے تھے، جس نے انہیں پی ڈبلیو ڈی 501 اور 502 نمبر مختص کیے تھے۔ ان انجنوں کو 1909 میں این زیڈ آر نے اپنے قبضے میں لے لیا تھا، اور ان کا نمبر بالترتیب ڈبلیو ایف 467 اور ڈبلیو ایف 468 رکھ دیا گیا تھا۔ سروس میں ڈبلیو ایف کلاس کو بنیادی طور پر مضافاتی فرائض کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، حالانکہ اس کلاس نے کارروائیوں کا ایک وسیع دائرہ دیکھا۔ اپنے ابتدائی سالوں کے دوران بڑے انجنوں سے تبدیل ہونے سے پہلے ایک وقت کے لیے تارانکی میں کئی مین لائن ٹرینیں چلیں۔ چار بعد میں نیلسن کو بھیجے گئے، جبکہ سات دیگر (نمبر 389/90/93 98/432/34 68) 1915 اور 1936 کے درمیان مختلف اوقات میں پکٹن سیکشن کو بھیجے گئے۔ 1936 میں حتمی پکٹن منتقلی کے وقت تک چھ انجن تھے-ساتواں، ڈبلیو ایف 398، تین سال قبل 1933 میں نارتھ آئی لینڈ کو واپس کر دیا گیا تھا۔ کلاس کی اکثریت، تاہم، مضافاتی اور برانچ لائن ڈیوٹی پر آباد ہوگئی۔ 1935 کے بعد سے، اس کلاس کے دو انجن، ڈبلیو ایف کے 398 اور 400، کو کوئلے کے بنکر کو کم کرکے اور ٹیکسی میں ایک مسلسل بیک ونڈو لگا کر ایک آدمی کے آپریشن میں تبدیل کیا گیا، اور گری ٹاؤن برانچ کو کام کرنے کے لیے مختص کیا گیا۔ ایک لوکوموٹو کو ہفتے کے دوران کراس کریک پر رکھا جائے گا جبکہ دوسرا گرے ٹاؤن میں تعینات تھا، اور جب گرے ٹاؤن انجن کو سروسنگ کے لیے کراس کریک آنے کی ضرورت ہوگی تو وہ بدل جائے گا۔ دسمبر 1955 میں گری ٹاؤن برانچ ؛ ڈبلیو ایف 400 کی بندش پر دونوں انجنوں کو واپس لے لیا گیا، جبکہ ڈبلیو ایف 398 بنیادی طور پر مسمار کرنے والی ٹرینوں کو چلانے کے لیے کئی مہینوں تک خدمت میں رہا اور اس دوران اس نے گری ٹاؤن اسٹیشن کی عمارت کو ووڈ سائیڈ جنکشن منتقل کر دیا تاکہ وہاں سامان کا نیا شیڈ بن سکے۔ 1909 میں، ڈبلیو ایف 436 کے ساتھ ٹرائلز کیے گئے تاکہ یہ معلوم کیا جا سکے کہ کیا لیٹلٹن ٹنل سے گزرنے والے انجنوں کے ذریعے پیدا ہونے والے دھوئیں کی مقدار کو کم کرنے کا کوئی حل تلاش کیا جا سکتا ہے۔ اس مقصد کے لیے 436 کو مختصر طور پر آئل فائرنگ میں تبدیل کر دیا گیا تھا، لیکن اگرچہ ٹیسٹ تسلی بخش تھے، اس وقت تیل کوئلے سے تین گنا زیادہ مہنگا تھا، اور اس لیے ڈبلیو ایف 436 کو کوئلے کی فائرنگ میں دوبارہ تبدیل کر دیا گیا۔ آخر کار، 1929 میں کرائسٹ چرچ اور لٹلٹن کے درمیان لائن کی برق کاری سے یہ مسئلہ حل ہو گیا جب ای سی کلاس سروس میں داخل ہوئی۔ نیلسن سیکشن ڈبلیو ایف الگ تھلگ نیلسن سیکشن نے اپنے چھوٹے انجنوں، بنیادی طور پر ڈی کلاس 2-4-0 ٹی اور ایف اے 0-6-2 ٹی ٹینک انجنوں کے اسٹڈ کو تبدیل کرنے کے لیے 1920 کی دہائی کے بعد سے چار ڈبلیو ایف کلاس انجن حاصل کیے۔ یہ انجن ڈبلیو ایف کلاس انجنوں سے چھوٹے تھے، اور بڑے انجنوں کی آمد نے چھوٹے ڈی اور ایف اے کلاس انجنوں کو واپس لینے کی اجازت دی، اور ڈی کلاس انجنوں کے معاملے میں، این زیڈ آر نیٹ ورک کے دوسرے حصوں میں منتقل یا صنعتی صارفین کو فروخت کیا گیا۔ نیلسن سیکشن میں لائے جانے والے اس طبقے کے بالآخر چار انجنوں میں سے پہلا، ڈبلیو ایف 404، 1915 میں پہنچا اور نیلسن سیکشن کے اصل انجنوں میں سے ایک، ڈی 144 کی جگہ لے لی۔ اس کے بعد 1919 میں ڈبلیو ایف 62 اور 1925 میں ڈبلیو ایف 395 آئے، آخری، ڈبلیو ایف 397 جولائی 1937 میں آکلینڈ سے پہنچا۔ چاروں انجنوں کو غیر سپرہیٹڈ یا سنترپت بوائیلرز سے لیس کیا گیا تھا۔ نیلسن کے چار انجنوں میں کبھی بھی سپر ہیٹر نہیں لگے تھے۔ اس کے بجائے، وہ لوکوموٹو کے دائیں طرف اسموک باکس بلو ڈاؤن والو سے لیس تھے، جو اس ترمیم کے ساتھ نصب ہونے والے واحد این زیڈ آر لوکوموٹو تھے۔ اس کا مقصد انجنوں کی بھاپ کی صلاحیت کو بڑھانا تھا، جس سے انجنوں کے دھوئیں کے خانوں میں جمع ہونے والی راکھ، سنڈروں اور کدو کو باہر نکالنا آسان ہو جائے گا۔ اس عمل میں مدد کے لیے اسموک باکس کے بائیں جانب ایک چھوٹی سی بندرگاہ کھولی گئی، جس سے عملے میں سے ایک کو اسموک باکس کو برش کرنے اور اسپارک ارسٹر کو صاف کرنے کا موقع ملا۔ نیلسن میں کئی دہائیوں سے موخر دیکھ بھال کی وجہ سے انجنوں کو بہترین حالت میں نہیں جانا جاتا تھا۔ اس کی ایک مثال ڈبلیو ایف 62 ہے، جس کے بوائیلر کا معائنہ 1926 میں کیا گیا تھا۔ یہ پایا گیا کہ بوائیلر کی عمر صرف دو سال باقی ہے، اور نوٹس دیا گیا کہ انجن کو 1928 کے بعد استعمال نہیں کیا جانا چاہیے۔ لوکوموٹو سولڈیئر ہوا، اور 1956 میں نیلسن سیکشن پر بھاپ میں آخری انجن تھا۔ 1955 میں، ایڈنگٹن ورکشاپس کے فٹر نوئل میتھر کو ڈبلیو ایف کلاس کے چاروں انجنوں کی ناکامی کی وجہ سے نیلسن بھیج دیا گیا۔ اس وقت، ڈبلیو ایف 62 کو اس سال کے شروع میں بری طرح پھٹے ہوئے اسموک باکس سیڈل کی وجہ سے واپس لے لیا گیا تھا، ڈبلیو ایف 395 کچھ سالوں سے نہیں چل رہا تھا اور اب اسپیئر پارٹس کا ذریعہ تھا، ڈبلیو ایف 397 سروس سے باہر تھا جس میں والو کی مرمت، نئے پسٹن کے بجتے اور سائیڈ راڈ پیتل، اور نئے ٹریلنگ بوگی فلینجز کے ساتھ ساتھ مختلف چھوٹے حصوں کی غیر متعینہ مرمت کی ضرورت تھی۔ ڈبلیو ایف 404، جو پہلے نیلسن میں چلنے والا واحد بھاپ انجن تھا، کو اسموک باکس سیڈل میں چھوٹی دراڑوں کے ساتھ سروس سے ہٹا دیا گیا تھا۔ یہ خراب طریقے سے بھاپ میں چل رہا تھا، اور اس کے والو وقت سے باہر تھے، جس پر کچھ توجہ دینے کی ضرورت تھی۔ بالآخر، 62، 397، اور 404 کو سروس میں واپس کر دیا گیا۔ ختم کیے جانے والے نیلسن سیکشن ڈبلیو ایف میں سے پہلا ڈبلیو ایف 395 تھا۔ 1951 کے بعد ڈبلیو ایف 395 کو سروس میں دکھانے والی کوئی تصاویر موجود نہیں ہیں، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ اسے شاید اس سال کے دوران کسی وقت واپس لے لیا گیا تھا، حالانکہ یہ نیلسن پر اسپیئر پارٹس کے ذریعہ مزید پانچ سال تک قائم رہا۔ مارچ 1956 میں، 395 کے ہلک سے تمام مفید اجزاء چھین لیے گئے اور باقی کو سکریپ کے لیے توڑ دیا گیا۔ ڈبلیو ایف کے 62 اور 404 کو مسمار کرنے والی ٹرینوں کو چلانے کے لیے استعمال کیا گیا، جبکہ ڈبلیو ایف 397 نیلسن میں اسپیئر انجن کے طور پر رہا۔ تاہم، 397 کو اپریل 1956 میں مسمار کرنے والی ٹرینوں پر صرف ایک بار استعمال کیا گیا تھا، صرف اس وقت ناکام ہوا جب اس نے فیوزیبل پلگ گرا دیا۔ انجن کی مرمت نہیں کی گئی کیونکہ 62 اور 404 دونوں مناسب حالت میں تھے، اور اس لیے 397 کو صرف دوسرے دو انجنوں میں سے ایک کے ناکام ہونے کی صورت میں دوبارہ زندہ کرنے کی ضرورت ہوگی۔ ڈبلیو ایف کلاس کے باقی تینوں انجنوں کو دسمبر 1956 میں واپس لے لیا گیا جب ریلوے کو ختم کرنے کا کام مکمل ہوا۔ اس وقت انجنوں کو ختم کرنے اور انہیں پکٹن منتقل کرنے پر غور کیا جا رہا تھا۔ ایسا نہیں ہوا، اور تینوں انجنوں کو 1957 میں ختم کر دیا گیا۔ اس کے بعد کسی بھی مفید پرزے کو پکٹن لے جایا گیا اور ان کے دو ڈبلیو ایف کلاس انجنوں کے لیے اسپیئرز کے طور پر استعمال کیا گیا۔ اگرچہ ویسٹنگ ہاؤس کمپریسر پمپوں سے لیس ہے، نیلسن سیکشن ڈبلیو ایف کی تصاویر سے پتہ چلتا ہے کہ بریک ہوز کو ہٹا دیا گیا تھا، حالانکہ ڈبلیو ایف 397 نے 1956 میں ایک وقت کے لیے بریک ہوز کو سپورٹ کیا تھا۔ نیلسن سیکشن کا زیادہ تر رولنگ اسٹاک ایئر بریک نہیں تھا، اور اس لیے بریک ہوز کو ہٹا دیا گیا۔ بریک پائپنگ کا بقیہ حصہ اس صورت میں باقی رہا جب کبھی ان انجنوں کو ایئر بریکڈ ٹرینوں کے ساتھ چلانے کے لیے دوبارہ لیس کرنے کی ضرورت پڑی۔ تسمانیا گورنمنٹ ریلوے ڈی ایس کلاس 1936 میں بڑے افسردگی کے فورا بعد، تسمانیا گورنمنٹ ریلوے (ٹی جی آر) نے خود کو سنبھالنے کے لیے بنائے جانے والے بڑھتے ہوئے ٹنوں کا انتظام کرنے سے قاصر پایا۔ بہت سے پرانے انجن جو واپس لے لیے گئے تھے اور جن کو ختم کیا جانا تھا، انہیں سروس میں واپس کر دیا گیا لیکن انجنوں کی کمی برقرار رہی۔ چیف مکینیکل انجینئر، ایچ جے بینیٹ نے نیوزی لینڈ گورنمنٹ ریلوے کے سی ایم ای، پی آر اینگس کو خط لکھ کر این زیڈ آر انجنوں کی انجینئرنگ ڈرائنگ کی کتاب کی درخواست کی، اور یہ بھی پوچھا کہ کیا این زیڈ آر کے پاس کوئی انجن ہے جو وہ ٹی جی آر کو فروخت کر سکتا ہے، خاص طور پر ڈبلیو ڈبلیو کلاس 4-6-4 ٹی ٹینک انجنوں سے پوچھ گچھ کرتے ہوئے۔ اینگس نے بینیٹ کو مشورہ دیا کہ این زیڈ آر کسی بھی ڈبلیو ڈبلیو کلاس انجن کو نہیں چھوڑ سکتا کیونکہ وہ این زیڈ آر کے لیے ناگزیر تھے۔ اس کے بجائے انہوں نے ڈبلیو ایف کلاس 2-6-4 ٹی کو ایک مناسب ڈیزائن کے طور پر پیش کیا جو کلاس بی بی (4-8-0) اور سی (2-6-2) کے انجنوں کو بھاری شونٹنگ انجنوں میں تبدیل کرنے کی وجہ سے جاری کیا جا سکتا ہے۔ ڈبلیو ایف کلاس اب تک بڑی حد تک شونٹنگ کے کام تک محدود تھی، سوائے ان کے جو الگ تھلگ پکٹن اور نیلسن حصوں کے لیے مختص کیے گئے تھے۔ ٹی جی آر نے 1939 میں چار ڈبلیو ایف کلاس انجنوں کی ایک کھیپ خریدنے پر اتفاق کیا۔ اس کے مطابق، اینگس نے ویلنگٹن اور کرائسٹ چرچ میں ڈسٹرکٹ مکینیکل انجینئرز کو لکھا، اس سے پہلے کہ جنوبی جزیرے کے ڈی ایم ای جیمز بنسٹڈ کو فروخت کے لیے چار ڈبلیو ایف کلاس انجنوں کا انتخاب کرنے کو کہا جائے۔ اس درخواست کی وصولی پر، ڈبلیو ایف کے 381، 385، 436 اور 437 انجنوں کو واپس لے لیا گیا اور ٹی جی آر کی خصوصیات کی بحالی اور تعمیر نو کے لیے ہل سائیڈ ورکشاپس میں منتقل کر دیا گیا۔ ٹی جی آر نے ٹریفک پر جنگ کے وقت کی ضروریات کی وجہ سے 1944 میں مزید چار انجن خریدے۔ اس بار چار نارتھ آئی لینڈ انجنوں کا انتخاب کیا گیا، ڈبلیو ایف کے 392، 405، 431 اور 434۔ یہ انجن نئے ویلڈڈ بوائیلرز سے لیس تھے جو انہیں 1939 کے بیچ کے مقابلے میں معمولی طور پر زیادہ مہنگا بناتے تھے، جس نے اپنے اصل سنترپت بوائیلرز کو برقرار رکھا تھا۔ تسمانیا بھیجنے سے پہلے ان چار انجنوں کو ہٹ ورکشاپس میں دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا۔ آٹھ انجن آمد اور سروس میں داخل ہونے پر ٹی جی آر ڈی ایس کلاس بن گئے، جن کو روڈ نمبر ڈی ایس 1-8 موصول ہوئے۔ انہیں ہوبارٹ اور اس کے آس پاس مضافاتی خدمات پر اور شونٹنگ اور مختصر فاصلے کے مال بردار کام کے لیے بھی استعمال کیا جاتا تھا۔ انجن خاص طور پر کامیاب نہیں تھے کیونکہ ٹی جی آر نے نرم کوئلے کا استعمال کیا تھا، جس پر ڈبلیو ایف کلاس کو ناپسندیدہ اسٹیمر کے طور پر جانا جاتا تھا۔ کچھ انجنوں کو وشوسنییتا کے خدشات کا بھی سامنا کرنا پڑا، جس کی وجہ سے بعد میں اسموک باکس کو 520 ملی میٹر تک چھوٹا کرکے اور ایک تنگ 'ماسٹر میکینکس' فنل لگا کر ڈی ایس 7 (ڈبلیو ایف 434) میں آزمائشی تبدیلیاں کی گئیں۔ یہ ترمیم کامیاب رہی، لیکن اس ترمیم کے ساتھ مزید انجنوں کو لیس کرنے کے حکم کے باوجود، ڈی ایس 7 اس تبدیلی کے ساتھ واحد انجن رہا۔ پہلے چار انجنوں کو بعد کے چار انجنوں سے کئی امتیازی خصوصیات کے ذریعے پہچانا جا سکتا تھا: پہلے چار انجنوں کے دھوئیں کے خانے کے دروازوں پر پیتل کے 'ایکورن' تھے، جبکہ بعد کے چار میں نہیں تھے۔ چار انجنوں کے پہلے بیچ میں شونٹنگ طرز کی چھوٹی ہیڈلائٹس تھیں۔ دوسرے بیچ میں بڑی مین لائن ہیڈلائٹس تھیں، جنہیں بعد میں ان کی کام کی زندگی میں شونٹنگ طرز کی ہیڈلائٹس سے تبدیل کر دیا گیا۔ انجنوں کے پہلے بیچ پر سینڈنگ گیئر ہاتھ سے چلایا گیا تھا۔ دوسرے بیچ میں، سینڈنگ گیئر کو ویکیوم ایجیکٹر کے ذریعے چلایا گیا۔ انجنوں میں تھری لنک سکرو جوڑے، ویسٹنگ ہاؤس ایئر بریک کی جگہ ویکیوم بریک، ڈیٹرائٹ سائٹ فیڈ چکنا کرنے والے، اور اسموک باکس سائیڈ اور بنکر پر الیکٹرک مارکر لائٹس لگائی گئی تھیں تاکہ انہیں ٹی جی آر سروس کے لیے موزوں بنایا جا سکے۔ نئے ڈی پی ریل موٹروں اور وی کلاس 0-6-0 ڈی ایم ڈیزل شونٹرز (میکانکی طور پر ڈی ایس کلاس سے ملتے جلتے) کی آمد کے ساتھ، ان انجنوں کو 1951 سے بتدریج واپس لے لیا گیا جب ڈی ایس 2 کو واپس لے لیا گیا۔ آخری، ڈی ایس 7، کو 1958 میں ٹی جی آر سروس سے واپس لے لیا گیا۔ ڈی ایس 1 اور ڈی ایس 4 بالترتیب 1951 اور 1952 میں ماؤنٹ لائیل ریلوے اینڈ مائننگ کمپنی کو فروخت کیے گئے، جس نے انہیں 1953 تک چلایا۔ انجن زیادہ تر ریگاٹا پوائنٹ-ڈبل بیرل اور رینادینا-کوئنزٹاؤن کے درمیان استعمال کیے جاتے تھے، اور لائن کے ریک سیکشن پر منتقلی کو آسان بنانے کے لیے ان کے گائے پکڑنے والوں کو ہٹا دیا جاتا تھا۔ ڈی ایس 1 کو سب سے پہلے 1953 میں واپس لیا گیا تھا اور اسے ریگاٹا پوائنٹ پر مبنی ڈی ایس 4 کے لیے اسپیئر پارٹس کے طور پر استعمال کیا گیا تھا، جسے اسی سال کے آخر میں واپس لے لیا گیا تھا۔ ان انجنوں کو 60 ٪ تسمانیا کے نرم کوئلے اور 40 ٪ این ایس ڈبلیو ہارڈ کوئلے کے مرکب پر فائر کیا گیا تھا، جس نے بھاپ میں بہتر نتیجہ فراہم کیا۔ 1953 کے دوران ایمو بے ریلوے کو اپنے برنی یارڈ میں کام کرنے کے لیے ایک شونٹنگ انجن کی ضرورت تھی۔ ٹی جی آر نے مناسب طریقے سے ڈی ایس 5 کو دوبارہ فعال کیا، جسے برنی کو بھیجا گیا اور کئی مہینوں تک وہاں کام کیا۔ اسے بعد میں ٹی جی آر کو واپس کر دیا گیا، اور آخر کار 1956 میں لانسیسٹن ریلوے ورکشاپس میں اسے لکھ کر ختم کر دیا گیا۔ آج، ڈی ایس کلاس کا آخری بقیہ (نیوزی لینڈ ریلوے بلڈرز کی پلیٹوں کے علاوہ) ڈی ایس 8 (ڈبلیو ایف 392) کا سپر ہیٹڈ بوائیلر ہے، جو وان ڈامین لائٹ ریلوے سوسائٹی کی ملکیت ہے اور ان کے ڈان ریور ریلوے میں محفوظ ہے۔ اس کا استعمال واپسی کے بعد لانسیسٹن ورکشاپس میں کاسٹک حمام کے لیے بھاپ فراہم کرنے کے لیے کیا جاتا تھا۔ تحفظ تین ڈبلیو ایف کلاس انجنوں کو تحفظ کے لیے عطیہ کیا گیا تھا: ڈبلیو ایف 386 (این زیڈ آر ایڈنگٹن 66/1905) کو 1958 سے 1958 تک این زیڈ آر اوٹاہوہو میں رہائشی شونٹنگ انجن کے طور پر استعمال کیا گیا تھا۔ اس کے انخلا پر، لوکوموٹو کو این زیڈ آر نے تومارونوئی شہر کو 1908 کے پارلیمانی اسپیشل کو چلانے میں لوکوموٹو کے کردار کے اعتراف میں عطیہ کیا تھا، جو نارتھ آئی لینڈ مین ٹرنک کو عبور کرنے والی پہلی ٹرین تھی۔ 1978 میں، پیکاکریکی کے اسٹیم انکارپوریٹڈ نے ڈبلیو ایف 386 کے حصول اور اسے سروس میں واپس کرنے کے امکان کے بارے میں پوچھ گچھ کی۔ اس پر اتفاق کیا گیا اور انجن کو سڑک کے ذریعے پیکاکریکی منتقل کیا گیا جہاں اسٹیم انکارپوریٹڈ کے رضاکاروں نے اسے بحالی کے لیے ختم کرنا شروع کر دیا۔ لوکوموٹو کو جدا کرنے کے فورا بعد اوور ہال روک دیا گیا۔ اس کے بعد، ڈبلیو ایف 386 کے فریموں کو پیکاکریکی یارڈ میں دو x-25330 'ٹمکن' مسافر گاڑی کی بوگیوں پر محفوظ کیا گیا، اور دیگر حصوں کو سائٹ کے ارد گرد ذخیرہ کیا گیا، یہاں تک کہ 2013 کے اوائل میں حصوں کو گاڑی کے شیڈ میں منتقل کرنے کا فیصلہ کیا گیا تاکہ انہیں مزید بگاڑ سے بچایا جا سکے۔ چونکہ لوکوموٹو کا استعمال محدود ہوگا، کے اے 945 کی بحالی کے بعد 386 کو بحال کرنے کے منصوبے ہیں۔ ڈبلیو ایف 393 (اے اینڈ جی پرائس 5/1904) کو 1967 میں کرائسٹ چرچ کے لن ووڈ میں این زیڈ آر سروس سے واپس لے لیا گیا اور 1968 تک لن ووڈ لوکوموٹو ڈپو میں ذخیرہ کیا گیا۔ اس کے بعد اسے ریلوے کے وزیر عزت مآب نے عطیہ کیا۔ جے۔ بی گورڈن، نیوزی لینڈ ریلوے اینڈ لوکوموٹو سوسائٹی (کینٹربری برانچ) کو ان کے فیری میڈ ریلوے پر تحفظ کے لیے۔ اس کے بعد لوکوموٹو کو 1968 میں لن ووڈ سے فیری میڈ تک ٹرک کیا گیا اور سابق فیری میڈ گھاٹ کے ساتھ ٹریک کی ایک مختصر لمبائی پر رکھا گیا، اس کے گائے پکڑنے والوں کو چھوڑ کر۔ جب سروس سے واپس لیا گیا تو ڈبلیو ایف 393 کے پاس ایک مشتبہ فائر باکس تھا جس کی مرمت کی ضرورت ہوتی اس سے پہلے کہ لوکوموٹو کو سروس میں واپس لایا جا سکے۔ یہ فی الحال ڈبلیو ڈی 357 اور پرائس سی بی 113 کے پیچھے مور ہاؤس کے لوکوموٹو شیڈ میں محفوظ ہے، اور اسے آپریشنل حالت میں بحال کرنے کے لیے کوئی طویل مدتی یا دوسری صورت میں کوئی منصوبہ نہیں ہے۔ ڈبلیو ایف کبھی کبھار خصوصی تقریبات کے دوران نمائش کے لیے باہر آتا ہے، آخری مثال نومبر 2013 کی ہے۔ ڈبلیو ایف 403 (این زیڈ آر ہل سائیڈ 77/1907) کو 1969 میں گریموتھ میں سروس سے واپس لے لیا گیا اور اسٹوریج کے لیے لن ووڈ لوکوموٹو ڈپو لے جایا گیا۔ اسے 1973 میں نیلسن سیکشن پر استعمال ہونے والے چار ڈبلیو ایف کلاس انجنوں کے اعتراف میں نیلسن شہر کو عطیہ کیا گیا تھا اور کاسمیٹک توجہ حاصل کرنے کے بعد نیلسن میں نمائش کے لیے رکھا گیا تھا۔ انجن کو بعد میں گرینڈ تاپاویرا ریل روڈ کمپنی کو دے دیا گیا جس نے اسے کام کرنے کی حالت میں بحال کرنے کا ارادہ کیا۔ لوکوموٹو کے فائر باکس کو دوبارہ کام کرنے سے پہلے مرمت کی ضرورت تھی، اور مقامی کمپنی اینکر ڈورمین کے گیس کے ذریعے قابل اعتراض طریقوں سے اندرونی فائر باکس کو کاٹنے کے بعد اوور ہال بند ہو گیا۔ بوائیلر شیل کو بعد میں فریموں پر تبدیل کر دیا گیا اور انجن نیلسن ریلوے سوسائٹی کے نئے گھر، نیلسن کے فاؤنڈرز پارک میں نمائش کے لیے پیش کیا گیا۔ 2000 کی دہائی کے اوائل میں، اوور ہال دوبارہ شروع کیا گیا اور امید ہے کہ ڈبلیو ایف 403 2015 میں سروس میں واپس آئے گا۔ لیکن لائن کے منحنی ہونے کی وجہ سے اسے آپریشنل بنانے کے لیے مزید کام جاری رکھنے سے پہلے ٹریک کی دوبارہ صف بندی کرنی پڑتی ہے۔ این زیڈ آر ڈبلیو کلاس این زیڈ آر ڈبلیو اے کلاس این زیڈ آر ڈبلیو بی کلاس این زیڈ آر ڈبلیو ای کلاس این زیڈ آر ڈبلیو جی کلاس این زیڈ آر ڈبلیو ڈبلیو کلاس این زیڈ آر ڈبلیو ایس/ڈبلیو اے بی کلاس لوکوموٹوز آف نیوزی لینڈ حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی روابط این زیڈ بھاپ انجن: ڈبلیو ایف کلاس ڈبلیو ایف کلاس 2-6-4 ٹی انجن ریلوے انجن 1904 میں نیوزی لینڈ کے گیج انجنوں میں 3 فٹ 6 متعارف کروائے گئے