U-Bahn Line B (Frankfurt U-Bahn)
یو-بان لائن بی فرینکفرٹ یو-بان کے نیٹ ورک میں دوسری لائن ہے۔ یہ مغربی-مشرقی سمت میں مرکزی ریلوے اسٹیشن (ہاپٹبہنہوف) سے پرانے قصبے کے اوپر کونسٹبلر واچے کی طرف جاتا ہے، جہاں یہ بورنہیم (یو 4 سروس) اور پرینگیشیم (یو 5 سروس) تک دو شاخوں میں تقسیم ہو جاتا ہے۔ اصل میں ایک آزاد مین لائن کے طور پر منصوبہ بندی کی گئی، ڈی لائن مرکزی ریلوے اسٹیشن سے یو 4 سے بوکن ہیمر وارٹے تک کی توسیع کی نمائندگی کرتی ہے۔ پریونگیشیم کی شمالی شاخ 1974 میں کھولی گئی تھی اور اسے بی 1 سروس کے ذریعے استعمال کیا جاتا تھا، اور مئی 1978 سے یو 5 کے ذریعے۔ راستے کا ایک بڑا حصہ ایک سابقہ ٹرام لائن پر مشتمل ہے، جو اسٹریٹ لیول ریلوے ٹریک پر ایکن ہیمر ہائی وے پر چلتی ہے۔ ٹریک کے کچھ حصوں پر پلیٹ فارم بھی بہت کم تھے، جس کا مطلب ہے کہ صرف تبدیل شدہ پی ٹی بی ٹرام ہی لائن پر چل سکتے تھے۔ 2013 سے 2016 تک، مذکورہ بالا زمینی اسٹیشنوں کو رکاوٹوں سے پاک بنایا گیا۔ 9 اکتوبر 2016 سے یو 5 قسم کی سب وے کاریں یو 5 سروس پر چلتی ہیں۔ 1980 میں افتتاح کیا گیا، یو 4 بوکنہیم اور بورنہیم کے درمیان خصوصی طور پر آزاد ریلوے پٹریوں اور سرنگوں میں چلتا ہے۔ 2008 میں، اس لائن کو موجودہ ٹریکس پر موجودہ ٹرمینس سیکباچر روڈ سے آگے ڈپو ایسٹ کے ذریعے ضلع ریڈر والڈ میں شیفلسٹریس تک بڑھایا گیا تھا اور پہلی بار جزوی طور پر زمین سے اوپر چلایا گیا تھا۔ دسمبر 2008 میں، یہ آزمائشی آپریشن باقاعدہ آپریشن میں چلا گیا، جس میں لائن کو اینکھیم تک بڑھایا گیا۔ یو 4 کی ہر سیکنڈ سے تیسری ٹرین بورسیگلی کے راستے میں ایک خصوصی ٹریک پر وہاں جاتی ہے، جو کہ یو 7 سروس کے ساتھ مل کر سی لائن کے موجودہ زمین کے اوپر والے ٹریک ہیں۔ اس کے بعد سے، یو 4، فرینکفرٹ کی دیگر زیر زمین خدمات کی طرح، پورے راستے پر انفرادی ٹریفک سے آزاد نہیں رہا ہے۔ حصوں کی فہرست بی لائن کو تین حصوں میں تقسیم کیا جا سکتا ہے: مرکزی ٹرین اسٹیشن اور کونسٹبلر واچ کے درمیان یو 4 اور یو 5 کے ذریعے استعمال ہونے والی مشترکہ لائن میں اور دو روٹ برانچوں میں، جس میں ٹرنک لائن کونسٹبلر واچ پر شاخیں بناتی ہے۔ اس مرکزی اسٹیشن کے کچھ ہی دیر بعد یو 5 شیفیلک سے بی لائن اور سرنگ نکلتی ہے، جبکہ یو 4 بورنہیم کی سمت میں جاری ہے۔ شہر کے مرکز میں گھنے تعمیر شدہ علاقہ باقی نہیں بچا ہے۔ سابق آخری اسٹاپ سیکباچر لینڈسٹرا تک یہ راستہ مکمل طور پر زیر زمین چلتا ہے۔ اس طرح، یو 4 کی ٹرینیں، جو اس اسٹیشن پر مڑتی ہیں، فرینکفرٹ میں واحد خصوصی طور پر زیر زمین چلنے والی ہلکی ریل ہیں۔ یو 4 سی اور ڈی لائن کے کچھ حصوں میں بھی سفر کرتا ہے: یہ مرکزی ریلوے اسٹیشن پر یو 5 کی طرح ختم نہیں ہوتا ہے، لیکن اس کے علاوہ صرف اسٹیڈبن لائن کے طور پر چلتا ہے۔ یہ تقریبا دو کلومیٹر لمبا ٹکڑا (U8 اور U9 (2010) کے ریڈبرگ کلپس کے کھلنے کے بعد) سب وے نیٹ ورک کا دوسرا سب سے کم عمر سیکشن ہے، جو 2001 میں کھولا گیا تھا۔ یو 4 کو بی لائن کے دوسرے سرے پر بھی بڑھایا گیا ہے: 14 دسمبر 2008 سے، ان کی کچھ ٹرینیں یو 7 پر اینکھیم کے آخری اسٹاپ تک ایسٹ ڈپو کے ڈپو کے ذریعے سی لائن کے حصے میں داخل ہوئی ہیں۔ (ایک ٹیسٹ کے طور پر، سروس کو پہلے ہی جون سے دسمبر 2008 تک شیفلیسٹرایس اسٹیشن تک بڑھا دیا گیا تھا۔) سرکاری طور پر، بی لائن کو درج ذیل حصوں میں تقسیم کیا گیا ہے۔ ان کو عام طور پر رومن ہندسوں کے ساتھ شمار کیا جاتا ہے۔ تاہم، منسلک کرنے والی لائنیں عربی نمبروں کا استعمال کرتی ہیں: مرکزی حصہ اسٹیشن کے اگلے حصے کے نیچے اور زیر زمین شاپنگ آرکیڈ کے نیچے چار ٹریک والا زیر زمین اسٹیشن ہاپٹبنہوف ہے، جسے بی اور ڈی لائنوں کے لیے کمیونٹی اسٹیشن کے طور پر بنایا گیا تھا۔ اس میں دو درمیانی پلیٹ فارم ہیں، جنہیں طویل مدتی منصوبہ بندی کے مطابق شمال-جنوبی لائن ڈی اور مشرق-مغربی لائن بی سے آپریشن کی سمت میں چلایا جانا ہے۔ تاہم، فی الحال، صرف بی لائن کی مشرقی شاخ اور ڈی لائن کی شمالی شاخ موجود ہے، جو اس وجہ سے اگلے نوٹس تک یو 4 کے ذریعہ مسلسل استعمال ہوتی ہے۔ یو 4 سے بوکنہیم اور اختتامی یو 5 اسٹیشن کے اندرونی راستے کا استعمال کرتے ہیں۔ ہاپٹبہنہوف سے شروع ہو کر U5 U4 کی توسیع کے کمیشن کے بعد سے بوکن ہائیمر تک چلتا ہے جو دوسرے اندرونی ٹریک کی سمت میں انتظار کر رہا ہے، بیرونی مغربی ٹریک U4 کے ذریعہ بورنہیم تک استعمال ہوتا ہے۔ مشرقی بیرونی ٹریک کا مقصد پہلے سے غیر حقیقی جنوبی ڈی لائن کے لیے ہے اور اسٹیشن کے کھلنے کے بعد سے سروس سے باہر ہے۔ مرکزی اسٹیشن پر، جو خطے کا سب سے اہم علاقائی نقل و حمل کا مرکز ہے، مضافاتی ایس-بان کی طرف منتقلی ہے، جس کا ٹنل اسٹیشن سب وے اسٹیشن، ٹرام، شہر اور علاقائی بسوں کے ساتھ ساتھ علاقائی اور طویل فاصلے کی ٹریفک کے نیچے ہے۔ ٹریک ٹنل اسٹیشن کے جنوب میں اسٹیشن سے مل جاتی ہے اور پہلے اسٹیشن کے علاقے کے ایک بلاک کے نیچے بائیں موڑ کی وضاحت کرتی ہے، آخر کار گٹلیوٹسٹرایس کے راستے میں داخل ہوتی ہے۔ اپنے راستے میں، یہ راستہ سب وے اسٹیشن ولی-برانڈ-پلاٹز تک پہنچتا ہے۔ یہ 1974 میں فرینکفرٹ سب وے نیٹ ورک کا پہلا ٹرانسفر اسٹیشن تھا۔ بی لائن کا اسٹیشن اے لائن کے نیچے واقع ہے، دونوں اسٹیشنوں پر سیٹینبنسٹائیج ہے۔ یہ اسٹیشن فرینکفرٹ مالیاتی ضلع میں نیو مینزر اسٹریس پر واقع ہے، یورپی سنٹرل بینک کے یورو ٹاور تک براہ راست رسائی ہے، لیکن ای سی بی کی انتظامیہ نے اسے بند ہونے دیا ہے۔ ولی برینڈ اسکوائر پر ہی فرینکفرٹ اوپیرا کھڑا ہے، جو شاؤسپیلہاؤس کے ساتھ ایک عمارت کا اشتراک کرتا ہے۔ یہ راستہ فرینکفرٹ کے سابق اولڈ ٹاؤن سے گزرتا ہے، پہلے ویزفراؤنسٹراسے کے ذریعے، پھر منزگاسے کے ذریعے اور رومر میں لمپرگرگاسے کے ذریعے آخر کار پرانے شہر کے مرکزی چوک، رومربرگ تک پہنچتا ہے۔ تاریخی باغ کے عروج پر، فرینکونی شاہی محل کی کھدائی کی گئی بنیادیں، سب وے اسٹیشن ڈوم/رومر سب سے قدیم فرینکفرٹ بستی کے میدان کے نیچے گہرائی میں شامل ہوتا ہے۔ اس کا ایک مرکزی پلیٹ فارم ہے، 1944 میں تباہ شدہ اولڈ ٹاؤن کی تقسیم کی سطح کی لوٹ سے سجا ہوا ایک اسپریڈر اور شاید فرینکفرٹ کے تیز رفتار ٹرانزٹ اسٹیشنوں کا سب سے طویل ایسکلیٹر جو امپیریل کیتھیڈرل کے مغربی ٹاور کے دامن میں مشرقی اخراج کی طرف جاتا ہے۔ اس باہر نکلنے کے راستے کے شمال میں اسی وقت بنایا گیا ٹیکنیکل سٹی ہال تھا، جسے تب سے منہدم کر دیا گیا ہے، تاہم، اس وقت فرینکفرٹ کے پرانے شہر کے کچھ حصوں کی تعمیر نو کے لیے۔ اسٹیشن سے آگے، زیر زمین کیتھیڈرل اسکوائر کے نیچے سے گزرتا ہے اور کینینگیزرگاس سے ہوتے ہوئے فرغاس تک جاتا ہے، جو اسے عبور کرتا ہے اور پھر دو بلاکس کے نیچے ایک وسیع آرک میں اور شمالی سمت میں ڈومینیکن خانقاہ میں جھولتا ہے۔ وسیع کرٹ شوماکر اسٹریٹ کے دوران وہ آخر کار کونسٹبلر واچ تک پہنچ جاتی ہے۔ یہ بڑا، مربع زیل پر ایک سابق پولیس اسٹیشن کے نام پر رکھا گیا ہے جو فرینکفرٹ شاپنگ سٹی کے سب سے اہم مقامات میں سے ایک ہے اور کئی دہائیوں سے اس کے ناقص شہری منصوبہ بندی کے ڈیزائن کی وجہ سے متعدد نئی منصوبہ بندی کا موضوع رہا ہے۔ مربع کے نیچے، جسے پیدل چلنے والے علاقے کے طور پر نامزد کیا گیا ہے، ایک بڑا زیر زمین تیز رفتار ٹرانزٹ ریلوے نوڈ ہے۔ دوسرے تہہ خانے میں بی لائن کا تھری ٹریک اسٹیشن ہے، جو اس سے متصل ہے، سی لائن اور ایس بان کا فور ٹریک کمیونٹی اسٹیشن، دونوں درمیانی پلیٹ فارم ایس اور یو پر ایک ہی پلیٹ فارم پر ہے۔ بی لائن پر ٹرینیں مرکزی ریلوے اسٹیشن کی سمت میں دو پٹریوں کا استعمال کرتی ہیں، کیونکہ یہاں بورنہیم (یو 4) اور پرینگیشیم (یو 5) کی شاخیں ملتی ہیں۔ مخالف سمت میں دونوں خدمات ایک ہی ٹریک کا استعمال کرتی ہیں، ٹریک ٹنل اسٹیشن سے نکلنے کے بعد ہی شاخیں بناتی ہیں۔ یو 4 یو 4 فرینکفرٹ یو بان پر ایک سروس ہے۔ 1980 میں خدمات کے افتتاح کے وقت، یہ مرکزی ریلوے اسٹیشن سے کونسٹبلر واچ تک چلتی تھی اور پھر برجر اسٹریس کے ساتھ ساتھ بورنہیم میں سیکباچر لینڈ اسٹریس تک جاری رہی، جس سے یہ اپنی کل لمبائی میں مکمل طور پر زیر زمین چلنے والی پہلی سروس بن گئی۔ 2001 میں، یو 4 کو مرکزی ریلوے اسٹیشن سے بوکن ہیمر وارٹے تک بڑھا دیا گیا، راستے میں فرینکفرٹ تجارتی میلے میں ایک اضافی اسٹاپ کے ساتھ۔ 2008 میں، کچھ ٹرینوں نے سیکباچر لینڈسٹراسے سے لے کر شیفلیسٹراسے تک اور پھر یو 7 کے ساتھ مل کر اینکھیم تک آگے بڑھنا شروع کیا۔ یہاں سب وے سب سے پہلے ضلع نورڈینڈ اور برجر روڈ تک پہنچتا ہے۔ برجر سٹریس ایک مشہور شاپنگ اسٹریٹ ہے اور بہت سے کیفے اور پبوں کے ساتھ ولہیلمینین رہائشی ضلع میں ایک اہم منزل ہے۔ برجر روڈ کے تنگ روڈ کراس سیکشن کی وجہ سے، دونوں سرنگیں یہاں پہلی بار فرینکفرٹ میں ایک دوسرے کے ساتھ نہیں بلکہ ایک دوسرے کے اوپر تعمیر کی گئیں۔ اس کے مطابق، اس گلی کے تین اسٹیشن دو سپر امپوزڈ سنگل ٹریک اسٹیشنوں پر مشتمل ہیں۔ ان اسٹیشنوں میں سے پہلا سب وے اسٹیشن میریان پلاٹز ہے جو اسی نام کے مربع کے نیچے، نچلی برجر اسٹریٹ کا مرکز ہے۔ چوک کے وسط میں مریانباد ہے، سوئمنگ پول نہیں، بلکہ ان شہریوں کے لیے ایک سابقہ عوامی غسل خانہ ہے جن کے پاس اپنا باتھ روم نہیں تھا۔ زیر زمین برجر روڈ کے راستے سے ہوینسٹرایس کے چوراہے تک جاتا ہے، جو ایونیو رنگ کا ایک حصہ ہے۔ چوراہے کے نیچے یو-بان اسٹیشن ہونسٹرا ہے، جہاں سے آپ سٹی بس روٹ 32 میں تبدیل ہو سکتے ہیں، جو ایلینرنگ سے گزرتا ہے۔ ہوینسٹرایس جنوبی کو الگ کرتا ہے، جس کا تعلق برجر روڈ کے شمالی سرے سے شمالی، بورن ہائیمر سیکشن سے ہے۔ برجر سٹریس کے مندرجہ ذیل حصے میں کچھ اہم سہولیات ہیں، جیسے کیتھولک جوزف سکرچے، جو شہر کے قدیم ترین تھیٹروں میں سے ایک، برجر ہاؤس بورنہیم اور برجر کینو سے صرف چند قدم کے فاصلے پر ہے۔ ویسن -، مینکور-اور اسپیسرٹسٹرایس ایم ارٹرمچن کے ساتھ چوراہے اور سالبرگسٹرایس کے ساتھ چوراہے کے درمیان سب وے اسٹیشن بورنہیم مٹ ہے، جو ضلع کا سب سے اہم پبلک ٹرانسپورٹ نوڈ ہے۔ یہاں برجر اسٹریٹ پیدل چلنے والے زون، مارکیٹ اسکوائر اور ڈسٹرکٹ سینٹر ہے۔ سالبرگسٹرایس کو عبور کرنے پر روٹ 12 کے ٹرام اور کئی سٹی بسیں چلتی ہیں۔ "بورن ہائیمر فنفنگرپلاٹزچن" پر یہ راستہ برجر سٹریس سے نکلتا ہے۔ اس کے بعد یہ رینڈلر اسٹریس، گرونور اسٹریس، اسٹریٹ "آلٹ-بورنہیم"، ٹرمسٹرایس کو عبور کرتی ہے اور اسٹریٹ "ایم روتینک" کے نیچے سیکباچر لینڈسٹرایس میں جھولتی ہے۔ تقریبا 200 میٹر کے بعد، سب وے اسٹیشن سیکباچر لینڈسٹرایس اس کے پیچھے آتا ہے۔ 15 جون، 2008 کو، یو 4 کو ڈپو ایسٹ کے موجودہ پٹریوں پر اسٹیشن شیفلسٹریس تک بڑھا دیا گیا، جہاں یو 7 سے رابطہ تھا۔ 2 کلومیٹر طویل راستے پر آپریشن کا مقصد ابتدائی طور پر صرف آدھے سال کی آزمائش کے لیے تھا اور اس پر تقریبا 400,000 یورو لاگت آئی تھی۔ 14 دسمبر، 2008 کے بعد سے، یو 4 سے اینکھیم تک کے ہر دوسرے سے تیسرے سفر کو سی لائن کے آخری اسٹاپ تک بڑھا دیا گیا ہے، تاکہ یو 7 کے ساتھ متوازی آپریشن شیفلیسٹرایس-اینکھیم سیکشن پر ہو۔ یو 5 یو 5 فرینکفرٹ یو بان پر ایک سروس ہے۔ 1974 میں خدمات کے افتتاح کے وقت، یہ مرکزی ریلوے اسٹیشن سے کونسٹبلر واچ تک چلا اور پھر ایکن ہائیمر لینڈسٹریس کے ساتھ ساتھ پریونگیشیم تک جاری رہا۔ کونسٹبلر واچ کے بعد لائن زمین سے اوپر پریونگیشیم کی طرف چل رہی ہے۔ 2016 تک پی ٹی بی کاریں استعمال کی جاتی تھیں کیونکہ اسٹریٹ لیول اسٹیشن تھے۔ 2016 کے آخر میں دو اسٹیشنوں کو اعلی سطحی پلیٹ فارموں کے ساتھ دوبارہ نصب کیا گیا، اور دیگر دو کو بند کر دیا گیا، جس سے اونچی منزل U5 کلاس چل سکتی تھی۔ کونسٹبلر واچ سے پریونگیشیم تک U5 کا راستہ ایک طویل عرصے تک فرینکفرٹ سب وے کے معروف تجسس سے تعلق رکھتا تھا۔ ایکن ہیمر لینڈسٹرا کے دوران، یہ لائن تقریبا 1200 میٹر کی لمبائی پر اسٹریٹ کار ٹرام کے طور پر چلائی جاتی ہے جسے کار ٹریفک کے ساتھ اپنے ڈرائیو وے کا اشتراک کرنا پڑتا تھا۔ جس کا مقصد صرف ٹرام وے سے سب وے آپریشن میں عارضی مرحلہ وار منتقلی کے طور پر تھا وہ موسم گرما 2013 سے اکتوبر 2016 تک شہری ریلوے کی تعمیر تک 30 سال سے زیادہ عرصے تک موجود تھا۔ یو 5 سرنگ یو 4 روٹ سے تین ٹریک والے کونسٹبلر واچ زیر زمین اسٹیشن پر شاخیں بناتی ہے اور کونراڈ-ایڈناؤر-اسٹراسے کے ساتھ شمال کی طرف فریڈبرگر ٹور کی طرف جاتی ہے۔ یہ ایسچن ہائیمر پلانٹ کے پارک کے وسط میں تقریبا 160 میٹر طویل ٹنل ریمپ میں چند میٹر آگے ختم ہوتا ہے۔ والانلیگن دراصل 1827 کے والسرویٹٹ کے ذریعہ کسی بھی ترقی سے محفوظ ہے، لہذا یہ راستہ فرینکفرٹ کے اس مشہور ترین عمارت کے ضوابط کی خلاف ورزی ہے۔ یو 5 اسٹیشنوں کی توسیع کے ایک حصے کے طور پر 80 سینٹی میٹر اونچے پلیٹ فارم، ٹریفک لائٹ سے محفوظ اوور پاس، ریمپ، پلیٹ فارم اور داخلی راستوں پر منتقلی کے ٹچائل گائیڈ عناصر تھے۔ موجودہ پلیٹ فارمز کو ختم کرنے کے علاوہ، تزئین و آرائش کے کام میں نئے سائیڈ پلیٹ فارمز کی تعمیر اور پٹریوں اور اوور ہیڈ لائنوں میں ایڈجسٹمنٹ شامل تھی۔ اس کے علاوہ، سڑک اور ٹریفک مینجمنٹ، سائیکل کے راستوں اور گرین سٹرپس کے ساتھ ساتھ ٹریفک لائٹس میں ایڈجسٹمنٹ ہوگی، جو راستے کے ساتھ تمام اسٹیشنوں کی تکمیل کے بعد شہری ریلوے کو ترجیح دے گی۔ اس طرح، "یو 5" قسم کی نئی سب وے کاروں کا استعمال اور اونچائی کے فرق کے بغیر سب ویز میں رکاوٹ سے پاک داخلہ اور باہر نکلنا ممکن تھا۔ نئے اسٹیشنوں کی لمبائی 78 میٹر ہے اور اس طرح تین کار والی ٹرینوں کے استعمال کے لیے جگہ فراہم کرتی ہے، جو یورپی سہ ماہی میں لائٹ ریل لائن کی توسیع زیر التواء ہے۔ اسٹاپ نیو جیوش قبرستان اور ایکن ہیمر لینڈسٹرایس/مارباچویگ کو 9 اکتوبر کو نچلی ایکن ہیمر ہائی وے میں پلیٹ فارمز کی تبدیلی کے نتیجے میں نئی یو 5 کاروں کے ساتھ سروس کی سفارش کے ساتھ سروس سے ہٹا دیا گیا۔ یو 5 کی تاریخ یو 5 کی ٹرام جیسی رہنمائی اویڈر ویگ کے سنگم پر ختم ہوتی ہے، جہاں ایکن ہیمر لینڈسٹرایس تقریبا 34 میٹر گلی کی چوڑائی تک پھیلتی ہے اور ٹرین درمیانی پوزیشن میں اپنے ٹریک باڈی پر ٹرام جیسی رہنمائی حاصل کرتی ہے۔ جرمن نیشنل لائبریری کی نئی عمارت پر اگلا اسٹاپ، جو 1997 میں کھولا گیا تھا، اس لیے اس کے اپنے سائیڈ پلیٹ فارم ہیں، جیسا کہ ایلینرنگ کے ساتھ جنکشن کے جنوب میں گلی کے وسط میں ہے، یہی وجہ ہے کہ اسے اصل میں ایڈکیس-/ نیبلونجینالی کہا جاتا تھا۔ ایونیو رنگ کے بالکل شمال میں، ایکن ہیمر لینڈسٹرا اپنے اندرونی شہر کے کردار کو کھو دیتا ہے۔ سڑک کے مغربی جانب اب فرینکفرٹ مرکزی قبرستان کے مشرقی جانب 1950 کی دہائی کی قطار والی عمارتیں ہیں۔ اس کے مرکزی پورٹل کے سامنے اگلا اسٹاپ (مرکزی قبرستان) ہے۔ ہاپٹ فرائیڈہوف اسٹیشن کے بالکل پیچھے بریک پوائنٹ نیور جوڈیشر فریڈہوف تھا۔ یہ بریک پوائنٹ مسٹرسچول اور گلوبرگسٹرایس اسٹریٹ کی سطح سے مشابہت رکھتا تھا اور اس کے اپنے پلیٹ فارم کے بغیر تھا۔ اس اسٹاپ کو ابتدائی طور پر ورسورگنگسمٹ (2009 تک) کہا جاتا تھا، 2010 کے ٹائم ٹیبل پریسٹسٹرایس کے لیے، ٹائم ٹیبل سال 2011 کے لیے پریسٹسٹرایس/نیور جوڈشر فریڈہوف اور ٹائم ٹیبل سال 2012 کے بعد سے نیور جوڈشر فریڈہوف۔ 9 اکتوبر 2016 کو، جب U5 نے نئی U5 گاڑیوں کے ساتھ دوبارہ کام کرنا شروع کیا، تو اس اسٹاپ کو سروس سے ہٹا دیا گیا۔ اس اسٹیشن کو جلد از جلد 2018 میں بھی بلند پلیٹ فارموں کے ساتھ بنانے کا منصوبہ ہے۔ اس اسٹاپ کے فورا بعد، مارباچویگ کے ساتھ چوراہے سے پہلے، اگلا اسٹاپ مارباچویگ/ایکن ہیمر لینڈسٹرا تھا، جو ایک ہی وقت میں کام سے باہر ہو گیا اور مارباچویگ/سوزیلزینٹرم اسٹیشن سے قربت کی وجہ سے اب اس کی ضرورت نہیں ہے۔ یو 5 اب مارباچویگ کے مشرق سے گیزنر اسٹریس کی پیروی کرتا ہے اور شمال میں اس میں بدل جاتا ہے، چوراہے پر اسٹیشن گیزنر اسٹریس ہے، جو پچھلے سے تقریبا 600 میٹر کے فاصلے پر واقع ہے اور اس طرح ہلکی ریل میں عام ڈیزائن کے معیارات کی پیروی کرتا ہے۔ اسٹیشن گیزنر روڈ 1974 سے 1978 تک تھا، جو اس وقت نامزد بی 1 سروس کا شمالی ٹرمینس تھا۔ گیزنر سٹریس کی مغربی طرف کی پوزیشن میں نئی لائن کو 1978 میں تبدیل کر دیا گیا جو کہ پہلے سے بیان کردہ روٹ 13 میں سے ایک ہے، جو متوازی ہومبرگر ہائی وے، ٹرام روٹ سے رہنمائی کرتا ہے۔ اس کے برعکس، آج کا راستہ اب براہ راست پریونگیشیم کے مرکز کی طرف نہیں کھلتا، بلکہ ایک رہائشی علاقہ ہے جس کی خصوصیت 1950 کی دہائی کی قطار والی عمارتوں سے ہے۔ سگمنڈ-فرائیڈ-اسٹرایس اسٹیشن پر 1960 کی دہائی کی رہائشی فلک بوس عمارتیں ہیں۔ تھری ٹریک ٹرمینس پریونگیشیم (ایک مرکزی پلیٹ فارم، ایک سائیڈ پلیٹ فارم) ہومبرگر ہائی وے میں گیزنر روڈ کے سنگم پر واقع ہے، جو A661 کے موٹر وے پل کے بالکل جنوب میں ہے۔ چوراہے پر، ایکن ہائیمر لینڈسٹرایس-گلوبرگسٹرایس مشرق کی طرف ایک آپریٹنگ روٹ سے شاخیں ہیں۔ یہ سابق روٹ ایسچن ہیمر ٹور-اویڈر وے-گلوبرگسٹریس-نورڈینڈ کا بقیہ حصہ ہے، جو 1963 تک روٹ 12 کے ذریعے استعمال ہوتا تھا، جو فرینکفرٹ ٹرام نیٹ ورک کی اہم خدمات میں سے ایک ہے۔ زیر زمین تعمیراتی کام کے آغاز کے ساتھ، یہ راستہ اویڈر وے کے ذریعے بند کر دیا گیا اور ٹرام سروس 12 فریڈبرگر ہائی وے میں منتقل ہو گئی۔ ایکن ہیمر لینڈسٹریس سے فریڈبرگر لینڈسٹریس تک کے راستے کا بقیہ حصہ ایکن ہیم ڈپو کی تمام لائنوں کے لیے مرکزی رسائی سڑک کے طور پر کام کرتا تھا سوائے 13 اور 22 کے، جنہیں مارباچویگ کے ذریعے کھلایا جاتا تھا۔ رش کے اوقات میں یہ راستہ 1980 کی دہائی تک ٹرام لائن 25 (سابقہ 5) کے ذریعے بھی استعمال ہوتا تھا۔ یہ گلابورگسٹرایس پر ایکنہیم سے بورنہیم اور فیچنہیم تک کام کرتا تھا۔ آج یہ راستہ صرف آپریشنل مقاصد کے لیے ہے۔ 2002 میں شہر کے مرکز کی طرف راستے کو وسعت دینے کے بعد، یہ صرف شمال سے گزرنے کے قابل ہے۔ یہ راستہ مشرق کی طرف فریڈبرگر لینڈسٹرایس/روہرباچسٹرایس کے چوراہے کی طرف جاتا ہے، جہاں یہ ٹرام سروس 12 کے راستے پر دونوں سمتوں میں شامل ہوتا ہے۔ 2010 میں پریونگیشیم کے لیے نئی ٹرام سروس 18 کی توسیع کے دوران، ایکنہیم-بورنہیم کا براہ راست رابطہ بند کر دیا گیا اور یہ راستہ فریڈبرگر ہائی وے/گلوبرگسٹرایس/روہرباچسٹرایس کے چوراہے پر صرف شہر کے مرکز کی سمت میں بند ہو جاتا ہے۔ چوراہے پر مارباچویگ/ایکن ہیمر لینڈسٹرایس شاخیں دو مزید فاصلے پر ہیں: یہاں سے شمال کی طرف ایک جڑواں ٹریک آپریٹنگ لائن سابقہ کی طرف جاتی ہے، آج صرف ویگن ہالے آپریٹنگ یارڈ کارنر ہوم کا استعمال کرتا ہے۔ یہ راستہ ایچ وی زیڈ لائن 5 کے ذریعے چلایا جاتا تھا، جسے بعد میں 25 کا نام دیا گیا، نیز لائن 19 اور 27 سے ٹائم ٹیبل کے کچھ حصے۔ مغرب کی طرف، سابقہ ٹرام خدمات 13 اور 22 کا سنگل ٹریک سیکشن مارباچویگ سے ایسچرشیمر لینڈسٹرا تک جاتا ہے، جہاں یہ ڈورنبش اسٹیشن کو اے لائن سے جوڑتا ہے، جو گلی کی سطح پر بھی ہے۔ یہ راستہ 1963 سے 1978 تک ہنسالی اور روئٹرویگ سے ہوتے ہوئے اوپرن پلاٹز تک جاری رہا۔ وہ بھی آج شیڈول سروس پر نہیں رہے گا۔ آلسٹڈٹ میں یو-بان بی لائن کی تعمیر 28 جون 1966 کو پہلی لائن کے ٹھیک تین سال بعد شروع ہوئی۔ زیر زمین اسٹیشن میکیل-/ اڈیکیسلے میں ایک تقریب اور سنگ بنیاد رکھنے کے بعد، جہاں 1963 میں پہلا رامشلاگ ہوا تھا، شرکاء بشمول لارڈ میئر برینڈرٹ، مولر محکمہ ٹرانسپورٹ اور وزیر صدر زن فریڈبرگر ٹور گئے، جہاں تقریروں کے ساتھ، سٹریزینبھنرکیپل اور فریبیئر بی اسٹریچ کی تعمیر کا رسمی آغاز ہوا۔ لائن کا شمالی حصہ، فریڈبرگر ٹور اور کرٹ-شوماچر-اسٹرایس کے درمیان، ایک کھلی تعمیر میں بنایا گیا تھا، کان کنی کی تعمیر میں لائن کا مغربی حصہ۔ کیتھیڈرل اسکوائر اور ڈومینیکن اسکوائر کی طرف اس مقصد کے لیے تعمیر کیے گئے تھے، جنوری 1970 میں کیتھیڈرل اسکوائر میں شیلڈ ٹنلنگ کے ساتھ ستمبر میں پیش رفت ہوئی۔ ٹنلنگ مشین کو ڈومینیکنر پلاٹز کو آن کیا گیا اور فروری 1971 تک کھودا گیا، جو کیتھیڈرل اسکوائر تک جانے والی دوسری ٹنل ٹیوب تھی۔ یہ لائن فرینکفرٹ میں کان کنی کے انداز میں بنائی گئی پہلی سرنگ تھی، یہ ڈیزائن بعد میں سطح پر نمایاں طور پر کم بوجھ کی وجہ سے اصول بن گیا۔ تاہم، دوسری تعمیراتی جگہ سے (رومربرگ سے لے کر ویزفراؤنسٹرایس تک، مئی 1970 سے مارچ 1971 تک)، شیلڈ ٹنلنگ کے بجائے نیو آسٹرین ٹنلنگ میتھڈ (این او ٹی) کا استعمال کیا گیا۔ تعمیر کیا جانے والا سرنگ کا راستہ پرانے شہر کے علاقے میں واقع تھا، جو 1944 میں بڑے پیمانے پر تباہ ہو گیا تھا، اور جس کی تعمیر نو کا فیصلہ 1970 کی دہائی تک نہیں ہوا تھا۔ اگرچہ سابق اولڈ ٹاؤن کے بڑے حصوں کو 1950 کی دہائی کے دوران قطار کی عمارتوں اور سبز صحنوں کے ذریعے اس وقت کے انداز میں دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا، لیکن یہ شہر کا تاریخی مرکز رہا، کیتھیڈرل ہل (جسے اس وقت عام طور پر کیتھیڈرل رومن ایریا کہا جاتا تھا) ایک خالی، پارکنگ لاٹ کے طور پر زیر زمین استعمال ہوتا تھا۔ رومربرگ کے مشرق کی طرف، بعد میں تعمیر شدہ نصف لکڑی والی لائن کے مقام پر، دو عمارتیں تعمیر کی گئیں، جنہیں سب وے کی تعمیر کے آغاز کے ساتھ ہی دوبارہ منہدم کر دیا گیا۔ 1963 میں، ڈوم رومر کے علاقے کی تعمیر کے لیے ایک شہری ترقیاتی مقابلہ منعقد کیا گیا، جس کا فیصلہ ایک بڑے، جدید عمارت کے کمپلیکس کے حق میں کیا گیا۔ مقابلے کا موضوع گراؤنڈ کے نیچے منصوبہ بند سب وے اسٹیشن رومر کے داخلی راستوں کے ساتھ ساتھ اس کے ساتھ زیر زمین کار پارک کا ڈیزائن بھی تھا۔ جیتنے والے ڈیزائن میں تجویز کردہ عمارت کا کبھی احساس نہیں ہوا۔ تاہم، اس نے دو وسیع زیر زمین ڈھانچے بنائے۔ سب وے اسٹیشن اور زیر زمین پارکنگ ایک کھلے ڈیزائن میں بنائی گئی تھی، جو اس وقت ایک بار پھر بہت متنازعہ تھی۔ کھدائی کا گڑھے شہر کے تاریخی مرکز میں واقع تھا ؛ ہزاروں سالوں سے آثار قدیمہ کی تحقیق کے لیے انسانی آباد بستیوں کی مٹی کو تباہ کیا گیا تھا۔ تاریخی عمارت کے مجسمے کے متعدد آثار کے علاوہ، جو عام طور پر تاریخی عجائب گھر میں خرچ کیے جاتے تھے، اور جزوی طور پر زیر زمین اسٹیشن کے ڈیزائن میں بھی مربوط تھے، جنگ سے پہلے کے دور سے مکمل طور پر محفوظ اور بھرے ہوئے شراب خانے کی تعمیر کے دوران دریافت ہوئے تھے۔ 1974 میں تعمیراتی کام کی تکمیل کے بعد، زیر زمین کار پارک کی چھت نے کورس کی نئی سطح تشکیل دی۔ زیر زمین کار پارک کے کنکریٹ کے ستونوں کو زمین کی سطح سے تقریبا ایک میٹر اوپر نکالا گیا تاکہ منصوبہ بند بڑی عمارت کو بعد میں اس ستون گرڈ پر رکھا جا سکے۔ تقریبا دس سال تک، جب تک کہ رومربرگ-اوسٹزائل کی تعمیر نو اور کنستھیل شیرن کی تعمیر نہیں ہوئی، اس وقت کے نام نہاد ہکرزون نے کیسرڈم اور رومربرگ کے درمیان تاریخی شہری جگہ پر قبضہ کر لیا۔ کیرولنگین رائل پیلس فرینکفرٹ کی بنیادیں پڑوسی آثار قدیمہ کے باغ میں محفوظ کی گئیں اور عوام کے لیے قابل رسائی بنا دی گئیں۔ رومر کا سب وے اسٹیشن (آج ڈوم/رومر) گلی کی سطح کے نیچے بہت نیچے واقع ہے۔ سرنگ قریبی کچھ بلاکس کی بنیادوں کو کم کرتی ہے۔ اسٹیشن کا مشرقی راستہ ایک بہت طویل ایسکلیٹر کے اوپر سے باہر کی طرف جاتا ہے، مسافر گھومتے ہیں جبکہ پورا وقت براہ راست کیتھیڈرل کے ٹاور تک جاتا ہے، جو قرون وسطی کی عمارت تک پہنچنے کا ایک غیر معمولی طریقہ ہے۔ بی لائن کا دوسرا اسٹیشن کونسٹبلر واچ پر بنایا گیا تھا، جو شاپنگ اسٹریٹ زیل پر ایک مربع ہے، جسے تعمیر کے وقت موٹر گاڑی اور ٹرام ٹریفک کے لیے مرکزی ٹریفک محور کے طور پر بھی استعمال کیا جاتا تھا۔ کونسٹبلر واچ کے تحت، ہاپٹ واچ کی طرح، ایک زیر زمین تیز رفتار ٹرانزٹ ریلوے جنکشن بنایا گیا تھا۔ بی لائن پر میٹرو کے علاوہ، منصوبہ بند سی لائن کے ساتھ ساتھ ایس-بان ٹنل کے لیے بھی اسٹیشن بنائے گئے تھے۔ زیر زمین پیدل چلنے والے راستے کے تحت (جسے اس وقت کے تکنیکی جذبے میں بی-لیول کہا جاتا ہے) پہلے بی-لائنوں (سی-لیول) کا اسٹیشن ہے اور اس کے نیچے (ڈی-لیول میں) سی-روٹ اور ایس-بان ٹرین کا کمیونٹی اسٹیشن ہے۔ منصوبہ بند لائن برانچنگ کی وجہ سے، بی لائن کا اسٹیشن تین پٹریوں میں بنایا گیا تھا، اسی طرح کونسٹبلر میں دستیاب ہیں، کل پانچ پلیٹ فارم کے ساتھ سات زیر زمین پلیٹ فارم ٹریک ہیں۔ ابتدائی طور پر زیل کے تحت منصوبہ بند آٹو ٹنل کو بعد میں منصوبہ بندی سے ہٹا دیا گیا تھا، لیکن ایک ابتدائی تعمیراتی کام ہے: آج، مغرب-مشرق کی سمت میں فراخدلی سے بی-لیول اس سڑک کے لیے نامزد جگہ لیتا ہے ؛ اصل میں، اس کے شمال اور جنوب میں دو الگ الگ رسائی کی سطحوں کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ کونسٹبلر واچ کے شمال میں سرنگ کی تعمیر کے لیے ایک پرانی فیکٹری سمیت متعدد عمارتوں کو مسمار کرنے کی ضرورت تھی۔ آج کی کونراڈ ایڈنور روڈ، کونسٹبلر واچ سے فریڈبرگر گیٹ تک کا رابطہ، اس طرح سب وے کی تعمیر کے سلسلے میں تیار ہوا۔ کھدائی کرتے وقت، فریڈبرگر ٹور میں، 1333 کے شہر کے قلعے کی بنیادیں، جو 1810 میں منہدم کر دی گئی تھیں، پہنچ گئیں، جو زمین میں سات میٹر گہرائی تک پہنچ گئیں۔ [12] اس لائن کا تیسرا اسٹیشن تھیٹر پلاٹز (اب ولی برانڈ پلاٹز) میں تھا۔ اے لائن کی لائنیں یہاں 1973 سے چل رہی ہیں، اور ایک سال بعد فرینکفرٹ سب وے کا پہلا انٹرچینج اسٹیشن یہاں کام کرنے لگا۔ 1974 میں بی روٹ کا پہلا حصہ کھولا گیا۔ تھیٹر پلاٹز سے کونسٹبلر واچ تک، فصیل میں موجود سرنگ سطح کی طرف لے گئی، جہاں سے ٹرین ایکن ہیمر لینڈسٹریس کی کار روڈ پر ایک عام ٹرام کے طور پر جاری رہی۔ سب وے برکرزہیم کے لیے سابقہ ٹرام روٹ کا حصہ استعمال کرتا تھا۔ نئی B1 سروس گیزنر اسٹرایس اسٹاپ پر ختم ہوئی۔ بی 1 استعمال کیا جاتا ہے، اے لائن کے سب وے کے برعکس، ٹرام سے مطابقت رکھنے والی ہلکی ریل گاڑیاں جس کی قسم پی ٹی (ٹی = ٹنلنگ) ہے۔ یہ اے لائن پر استعمال ہونے والی قسم یو 2 کے مقابلے میں 30 سینٹی میٹر تنگ تھے اور اس وقت دروازوں پر نئے گھومنے والے مراحل تھے، تاکہ انہیں پٹریوں کو ڈھالنے کے بغیر ٹرام کے راستوں پر بھی استعمال کیا جا سکے۔ چونکہ ابتدائی طور پر صرف سرنگ میں موجود یہ کاریں الٹ گئیں، اس لیے پلیٹ فارم کو بولٹ والے زاویے سے چوڑا کیا گیا۔ ہاپٹبہنہوف ایکسٹینشن بی لائن کی سرنگ کو 1978 میں ایک اسٹیشن کے ذریعے بڑھایا گیا تھا: فرینکفرٹ سب وے کی دسویں سالگرہ کے لیے ان کا نیٹ ورک بالآخر مرکزی ریلوے اسٹیشن تک پہنچ گیا۔ تھیٹر پلاٹز سے، نئی سرنگ گٹلیٹسٹریس کے ساتھ تھوڑی مغرب کی طرف چلی، یہاں تک کہ یہ گرونڈرزائٹ بلاکس کے تحت ایلبیسٹریس سے بند ہو گئی اور پھر شمال کی طرف مڑ کر آخر کار مرکزی ٹرین اسٹیشن تک پہنچ گئی۔ مرکزی ریلوے اسٹیشن پر زیر زمین اسٹیشن چار پٹریوں میں بنایا گیا تھا۔ شہر کی ٹریفک پلاننگ کے مطابق یہاں دو سب وے لائنیں عبور کرنی چاہئیں: بنیادی راستہ B، جو پرانے شہر سے آتا ہے اور گیلسوارٹے اور ہوچسٹ کی سمت میں جاری ہے، اور بنیادی راستہ D، جو شوانہیم اور نیڈیراڈ سے میسی اور بوکنہیم کی طرف جانا چاہیے۔ ہاؤپٹواچے اور کونسٹبلرواچے کی طرح، مرکزی ریلوے اسٹیشن پر زیر زمین ایک وسیع تیز رفتار ٹرانزٹ ریلوے نوڈ بنایا گیا تھا۔ اسٹیشن فور کورٹ کے کیریج وے کے نیچے، جس پر متعدد ٹرام کے راستے اور وفاقی شاہراہ 44 لیڈ ہیں، ابتدائی طور پر یہاں ایک بہت بڑا زیر زمین شاپنگ آرکیڈ (بی-لیول) بنایا گیا تھا۔ چار ٹریک والے سب وے اسٹیشن کی تیسری سطح پر، شمال-جنوب سمت میں اسٹیشن فور کورٹ کے طور پر، اور چوتھی سطح پر چار ٹریک والے ایس-بان اسٹیشن کے پار، جو بڑی حد تک مرکزی ریلوے اسٹیشن کی اسٹیشن کی عمارت کے نیچے واقع ہے۔ دو زیر زمین تیز رفتار اسٹیشنوں کے گیبل شمال مغرب میں، تین منزلہ زیر زمین کار پارک بنایا گیا تھا۔ یہ سہولیات دوبارہ ایک کھلے گڑھے میں تعمیر کی گئیں، کئی سالوں تک ایک گہرے سوراخ کے بجائے، ٹریفک کو موڑ دیا گیا، تاریخی اسٹیشن کی عمارت کا شمالی حصہ، جو پہلے باروک مین گارڈ کی طرح تھا، تعمیر کی تکمیل کے بعد ہٹا دیا گیا، ذخیرہ کیا گیا اور دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ اسٹیشن کا اگلا حصہ پیدل چلنے والوں کے لیے ریپڈ ٹرانزٹ ریلوے نوڈ کے کھلنے کے لیے بند کر دیا گیا تھا-اسٹیشن سے شہر اور ٹرام تک رسائی کئی سالوں تک الجھن زدہ بی-لیول، ہیڈ اسٹیشن کا فائدہ، ٹرینوں کی زمینی سطح تک رسائی ختم ہو گئی تھی۔ مرکزی ریلوے اسٹیشن تک پہنچنے کے ساتھ ہی شہر میں تیز رفتار ٹرانزٹ ریلوے نیٹ 1978 بڑی حد تک مکمل ہو گیا تھا۔ بنیادی راستے اے اور بی کام کر رہے تھے، ایس-بان (ہاپٹواچے کے لیے) کا پہلا سرنگ سیکشن اسی سال مرکزی ریلوے اسٹیشن (ڈی) پر کھولا گیا، ہاپٹواچے (سی) اور کونسٹبلرواچے (سی، ایس) مستقبل کی منصوبہ بند لائنوں کے لیے پلیٹ فارم تھے جو پیشگی طور پر بنائے گئے تھے اور ان کے استعمال کا انتظار کر رہے تھے۔ نیٹ ورک کا پہلا تعمیراتی مرحلہ، جس کی خصوصیت ٹیکنوکریٹک ٹریفک پلاننگ (پبلک ٹرانسپورٹ اور زیر زمین پیدل چلنے والوں کی ٹریفک) کی اولین حیثیت ہے، جس نے بالآخر آٹوموبائل ٹریفک کے مفادات کو پورا کیا، اور جمالیاتی ڈیزائن کی خاطر خواہ ترک کاری مکمل ہوئی۔ برجر سٹریس کی طرف سے دو منزلہ کونسٹبلر واچ سے بورنہیم تک دو سال بعد شروع کیا گیا راستہ پہلے ہی تعمیر کے دوسرے مرحلے سے تعلق رکھتا ہے۔ چار نئے زیر زمین اسٹیشن، میریان پلاٹز، ہوینسٹرایس، بورنہیم-مٹ اور سیکباچر لینڈسٹرایس، آسانی سے ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ چاروں گرم، بولڈ رنگوں میں سیرامک وال ٹائلیں رکھتے ہیں۔ یہ راستہ برجر روڈ کے ساتھ ساتھ اندرونی شہر کے اضلاع نورڈینڈ اور بورنہیم سے گزرتا ہے۔ برجر روڈ کی چھوٹی چوڑائی کی وجہ سے، دونوں سرنگیں ایک ساتھ نہیں بلکہ ایک دوسرے کے اوپر تعمیر کی گئی تھیں، اس لیے سابقہ اسٹیشنوں میں سے ہر ایک میں دو سنگل ٹریک، سپر امپوزڈ پلیٹ فارم ہیں۔ بورنہیم سب وے 1980 میں کام کرنے لگا۔ یو 4 کے نام سے ایک نئی سروس نے انہیں چلایا اور موجودہ سرنگ کو مرکزی ریلوے اسٹیشن تک لے گئی۔ U5 کو کونسٹبلر واچ میں واپس لے لیا گیا، کیونکہ اس وقت دروازے کے علاقے میں ضروری چوڑائی کے ساتھ Ptb (b = چوڑی) قسم کی کوئی گاڑیاں موجود نہیں تھیں۔ یہ اب مقامی اسٹیشن کے تیسرے ٹریک پر ختم ہوا اور لائن آپریشن میں یو 4 سے اس کا کوئی رابطہ نہیں تھا۔ اندرونی شہر کے پلیٹ فارمز کو منسلک چوڑائی کو ہٹا کر وسیع تر U3 سب وے گاڑیوں کے مطابق ڈھال لیا گیا۔ نئی سروس اب آٹھ اسٹیشنوں پر مکمل طور پر زیر زمین چل رہی تھی اور اسے شہر کا پہلا "حقیقی" سب وے سمجھا جاتا تھا۔ U5 کو کونسٹبلر واچ تک مختصر کرنا آبادی نے 1979 میں پہلے ہی U5 کے منصوبہ بند مختصر ہونے پر احتجاج کے ساتھ رد عمل ظاہر کیا تھا۔ اگرچہ فرینکفرٹ ٹرانسپورٹ کے سیاست دانوں نے میونسپل یوٹیلیٹیز کے منصوبوں کی منظوری دے دی تھی، لیکن ان میں سے بیشتر کو اس بات کا علم نہیں تھا کہ بی روٹ پر یو 3 کاروں کے استعمال سے کیا نتائج برآمد ہوں گے۔ اگلے سالوں میں بے شمار حلوں پر تبادلہ خیال کیا گیا، جن سے یو 4 اور یو 5 کے مشترکہ آپریشن کی اجازت ملنی چاہیے۔ اگرچہ سٹی پارلیمنٹ کی ٹرانسپورٹ کمیٹی نے 1977 میں پہلے ہی اس مسئلے کو تسلیم کر لیا تھا، لیکن پہلے سے آرڈر کی گئی یو 3 کاروں میں تبدیلی کو اسٹیڈورکے نے اس بنیاد پر مسترد کر دیا تھا کہ کاریں پہلے ہی زیر تعمیر تھیں۔ یہ بعد میں پتہ چلا کہ یہ حقائق سے مطابقت نہیں رکھتا تھا اور تعمیر میں تبدیلی کافی ممکن ہوتی۔ سٹیڈورکے نے اس طرح سے میٹرو کے معیار پر چلنے والے یو 4 کے ساتھ تاخیر کا شکار یو 5 کے مخلوط آپریشن کو روکنے کی کوشش کی۔ یہ حقیقت نیوز میگزین ڈیر سپیگل میں بھی اس کی ملک گیر بازگشت تھی۔ U3 کاروں کو اصل منصوبہ بند شکل میں ڈیلیور کیے جانے کے بعد، کئی حلوں پر متنازعہ طور پر تبادلہ خیال کیا گیا۔ بنیادی مسئلہ پی ٹی ویگنوں کے استعمال کے نتیجے میں گاڑی اور پلیٹ فارم کے درمیان تقریبا 20 سینٹی میٹر کا فرق تھا، کیونکہ یو 3 ویگنوں کے استعمال کے لیے چوڑائی، جو پہلے پلیٹ فارم کے کناروں سے منسلک تھے، کو ہٹانا پڑا۔ اگرچہ یہ قانونی طور پر جائز تھا، لیکن ایک اعلی حادثے کے خطرے کی نمائندگی کرتا تھا۔ یو 3 کاروں کو گزرنے کی اجازت دینے کے لیے تنگ پلیٹ فارم ایکسٹینشنز کے منسلک ہونے کا تعاقب ٹیسٹ ڈرائیو کے بعد نہیں کیا گیا کیونکہ یو 3 کار دھات کے بولٹ شدہ پروفائلز سے چپکی ہوئی تھی۔ پریس نے اس مذاق اڑانے والی خبر کے ساتھ جواب دیا کہ انہوں نے یو 4 "ایسی کاریں جو بہت چوڑی تھیں" جو "سرنگوں میں فٹ نہیں ہوتی تھیں" کے لیے خریدی تھیں۔ نتیجے کے طور پر، اسٹیشنوں میں چار ریل پٹریوں کی تعمیر پر غور کیا گیا، پی ٹی کاروں کو یو 3 کاروں کے مقابلے پلیٹ فارم کے کنارے کے قریب گاڑی چلانے کے قابل ہونا چاہیے۔ تاہم، مطلوبہ پیچیدہ سگنل پروٹیکشن اور ٹریک سسٹم کی وجہ سے اس پر عمل درآمد نہیں کیا گیا۔ سب سے زیادہ غیر ملکی تجاویز میں سے ایک متغیر پلیٹ فارم کناروں کا خیال تھا-گاڑی کی قسم پر منحصر ہے، پلیٹ فارم کے کنارے کو توسیع پذیر دھاتی پروفائلز کے ذریعے منتقل کیا جانا چاہیے۔ زیادہ لاگت کی وجہ سے، بہت زیادہ تکنیکی کوشش اور اس خطرے کی وجہ سے کہ یو 4 کی ٹرین کو توسیع شدہ پوزیشن میں بلاک پلیٹ فارم کے کنارے سے پس منظر میں پھاڑ دیا جا سکتا ہے، یہ پروجیکٹ بھی دائر کیا گیا تھا۔ چونکہ کوئی تکنیکی حل واضح نہیں تھا، دونوں گاڑیوں کی اقسام کو ایک ساتھ استعمال کیا جا سکتا تھا، اس لیے اس بات پر تبادلہ خیال کیا گیا کہ اب بھی بالکل نئی یو 3 کاریں، اگر ضروری ہو تو، دوبارہ قیمت سے نیچے فروخت کریں اور اس کے بجائے یو 4 پر استعمال کے لیے مزید پی ٹی کاریں خریدیں۔ چونکہ فرینکفرٹ کے معیار کے مطابق خصوصی طور پر بنائی گئی گاڑیوں کا کوئی امکان نہیں تھا، اس لیے اس تجویز کو جلد ہی ترک کر دیا گیا۔ اے روٹ پر یو 3 کاروں کا استعمال ویسے بھی ممکن نہیں تھا کیونکہ وہاں نچلے پلیٹ فارم تھے، سی روٹ اس وقت ابھی ابتدائی تعمیراتی مرحلے میں تھا۔ 1980 میں پی ٹی کاروں کی چوڑائی ابھی ممکن نہیں تھی، کیونکہ اس وقت ایکن ہیمر لینڈسٹرا میں سابقہ ٹرام لائن کو ابھی تک 2.65 میٹر چوڑی گاڑیوں کے استعمال کے لیے دوبارہ تعمیر نہیں کیا گیا تھا۔ صرف اگلے سالوں کے دوران ہی یہاں مناسب ایڈجسٹمنٹ کی گئیں۔ چونکہ اس مسئلے کا کوئی عملی حل نہیں تھا اور یو 4 کی منصوبہ بند افتتاحی تاریخ قریب آرہی تھی، اس لیے پچھلی منصوبہ بندی کو بغیر کسی تبدیلی کے نافذ کیا گیا۔ U5 اس کے نتیجے میں اسٹیشن کونسٹبلر واچ پر ختم ہوا۔ صرف 1998 میں ہی پی ٹی ٹی کاروں کو پی ٹی بی کاروں میں تبدیل کرکے دونوں قسم کی گاڑیوں کے مشترکہ آپریشن کا حل تلاش کرنا ممکن ہوا، جنہیں دروازے کے علاقے میں دونوں طرف 11.5 سینٹی میٹر تک چوڑا کیا گیا تھا۔ یو 5، یو 6 اور یو 7 نے پی ٹی بی ٹرین کاروں کے ذریعے سفر کیا تھا۔ دیگر کام سب وے کی بی لائن کے کھلنے کے بعد سے اس میں صرف چند تبدیلیاں کی گئی ہیں۔ سب وے اسٹیشن ڈوم/رومر کو 1990 کی دہائی میں دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا اور اسے رسائی کی سطح پر ایک روٹنڈا ملا تھا۔ مرکزی ریلوے اسٹیشن کے مرکزی ریلوے اسٹیشن میں، فرینکفرٹ کی 30 سال پرانی، دیوار پر لٹکی ہوئی تصاویر کی جگہ نئی تصاویر لے لی گئیں۔ مرکزی لائن کی رکاوٹ سے پاک توسیع 23 جنوری 2015 کو بوکن ہیمر وارٹے اور فیستل/میسی اسٹیشنوں پر شروع ہوئی۔ جبکہ میلے میں، سی-ٹریک سے مشابہت رکھتے ہوئے، پٹریوں کو بجری سے بلند کیا گیا تھا، یو 4 ٹرمینس پر ہٹا دیا گیا ہے جو 2002 میں دوبارہ عارضی طور پر اٹھایا گیا تھا۔ مارچ کے آخر تک، یو 4 کے ساتھ ساتھ دیگر تمام اسٹیشنوں پر بھی پٹریوں کو کاٹ دیا گیا۔ اپریل کے وسط سے، نئی U5 سیریز کو U4 پر بھی استعمال کیا گیا ہے۔ اس مقصد کے لیے، یو 3 قسم کی تمام پرانی کاریں، جو پہلے خصوصی طور پر یو 4 پر چلائی جاتی تھیں، کا تبادلہ یو 6 کی نئی یو 5 کاروں کے ساتھ کیا گیا۔ ٹریفیک آئی کیو اور وی جی ایف نے معذوری کمشنر اور فرینکفرٹ ڈس ایبلڈ ورکرز ایسوسی ایشن (ایف بی اے جی) کے ساتھ مل کر اس تصور پر کام کیا ہے، کیونکہ یو 4 کو یو 6 سے زیادہ لوگ استعمال کرتے ہیں۔ شمال میں وہیل چیئر تک رسائی جیسا کہ نارتھرینڈ میں زمین کے اوپر والے حصے کے ساتھ رکاوٹ سے پاک بلند پلیٹ فارم کی منصوبہ بند تعمیر کے خلاف مزاحمت میں اضافہ ہوا، 2007 میں اس بات کی تحقیقات کے لیے ایک رائے شروع کی گئی کہ آیا پریونگیشیم سے کونسٹبلر واچ تک کا راستہ سیاہ سبز شہر کی حکومت کے اقدام پر ٹرام نیٹ ورک میں ضم کیا گیا تھا۔ اس کے باوجود، ٹنلنگ اسٹیشن کو ایک اختتامی نقطہ کے طور پر فراہم کیا جاتا، جس کے نتیجے میں 1980 کی لائن کو مختصر کرنے کے ساتھ ساتھ متعلقہ آپریشنل مسائل (سنگل لین ٹرمینل) کو عملی طور پر دہرایا جاتا۔ اس کے بجائے U5 کو سیکباچر کنٹری روڈ اور ڈپو ایسٹ پر U4 کے راستے پر کونسٹبلر واچ سے بڑھایا جانا چاہیے، پھر U7 کے راستے پر شیفلسٹریس تک۔ دریں اثنا، U4 پہلے ہی وہاں جا رہا ہے۔ 2008 میں، رپورٹ میں توسیع کی گئی تاکہ پریونگیشیم سے گلابورگسٹرایس، فریڈبرگر لینڈسٹرایس، کونسٹبلر واچ (زمین کے اوپر) اور پرانے شہر کے حصے سے مرکزی ریلوے اسٹیشن تک دوسری لائن کے لیے پلان کیس شامل کیا جا سکے۔ شہریوں کے ایک اقدام نے اکتوبر 2008 میں اسٹٹ گارٹ ماڈل پر مبنی اسٹیشنوں کے ذریعے نئے منصوبے پیش کیے تھے، جو اسٹیشنوں مسترسچول اور گلوبرگسٹرایس پر اونچی منزل کے ویگنوں اور وسط پلیٹ فارم پلیٹ فارم کے ساتھ رکاوٹ سے پاک آپریشن کو قابل بنائیں گے۔ گلاؤبرگسٹرایس کے شمال میں اسٹاپوں پر روایتی بلند پلیٹ فارموں کے لیے کافی جگہ ہوگی۔ یہ نئی تجویز 28 اکتوبر 2008 کو فرینکفرٹ ٹرانسپورٹ کمیٹی کے فیصلے کے ذریعے منظوری کے لیے فرینکفرٹ شہر کو منظور کی گئی۔ دونوں تشخیص (ٹرام اور تھرو اسٹیشنز) کے نتائج کو ایک ساتھ پیش کیا گیا اور یو 5 کے مستقبل کے بارے میں حتمی فیصلے کی بنیاد کے طور پر کام کیا گیا۔ [20] [21] ٹرام حل کی تحقیقات سے پتہ چلتا ہے کہ مجموعی طور پر نقل و حمل کی منصوبہ بندی کے نقطہ نظر سے صرف ہلکی ریل حل ہی قانونی کارروائی کے لائق ہے۔ ٹرام نیٹ ورک میں انضمام عوامی نقل و حمل کو کمزور کرنے اور موٹر گاڑیوں کے ٹریفک میں اضافے کا باعث بنے گا۔ اس کے علاوہ، ٹرام حل آپریشنل فزیبلٹی کے حوالے سے کافی سوالات اٹھاتا ہے۔ شہر کی نئی تجویز، نہ تو وسط اونچے پلیٹ فارم اور نہ ہی تعمیر کرنے کے لیے ٹروگلوسنگن، بلکہ اس کے بجائے دو اسٹاپوں پر مسترشول اور گلوبرگسٹرایس دو حیران کن، ہر ایک 72 میٹر لمبا اور 80 سینٹی میٹر تک اونچا سیٹینبھنسٹائیج ملنے کے لیے، گونج کی مختلف ڈگریوں سے ملاقات کی۔ جب کہ شہر کے مرکز میں چلنے والی زیر زمین ریلوے کے حامیوں نے اس تصور کا خیرمقدم کیا، متاثرہ ضلع نورڈینڈ میں مزاحمت کو ہوا دی گئی۔ یکم جولائی 2010 کے فرینکفرٹ سٹی کونسل کے اجلاس میں، اس تجویز کو، جسے ایک بار پھر 2010 کے موسم بہار میں بہتر بنایا گیا تھا، بائیں بازو، ایف اے جی، فری ووٹرز اور این پی ڈی کے خلاف سی ڈی یو، ایس پی ڈی، ایف ڈی پی، گرینز اور ریپبلکن کے پارلیمانی گروپوں میں وسیع حمایت حاصل ہوئی۔ 2012 میں ضروری سیوریج کی تعمیر کے کام کے بعد، سگمنڈ-فریڈ-اسٹرایس اور مارباچویگ/سوزیلزینٹرم کے درمیان پہلے پانچ اسٹیشن 2013 میں بنائے گئے تھے۔ اسٹیشن مین قبرستان اور جرمن نیشنل لائبریری کو 2014 میں 80 سینٹی میٹر اونچے بلند پلیٹ فارم سے لیس کیا گیا تھا۔ پریونگیشیم اسٹیشن کی تعمیر نو جولائی سے نومبر 2015 تک ہوئی اور اصل حالت کے مقابلے میں سائیڈ اور مڈل پلیٹ فارم کی پوزیشنوں کے ذریعے فرینکفرٹ پہاڑ تک توسیع کے لیے پہلے سے منصوبہ بندی کی گئی۔ 2013 کے لیے فراہم کیے گئے اصل منصوبے، ابتدائی طور پر تقریبا €560,000 میں اضافے کے لیے عارضی طور پر پریونگیشیم اسٹیشن، پھر یورپی ضلع (پھر 2019 کے لیے منصوبہ بند) میں توسیع کے آغاز سے پہلے مکمل طور پر منہدم کر کے دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ ان منصوبوں پر 2013 کے دوران مختصر مدت میں نظر ثانی کی گئی تھی۔ اسٹاپ گلاؤبرگسٹرایس اور مسترسچول کو 29 مارچ 2016 سے دوبارہ تعمیر کیا گیا ہے۔ 9 اکتوبر کو لائن کی دوبارہ کمیشننگ کے ساتھ اور اسٹیشن مسترسچول اسٹاپ ایکنہیمر لینڈسٹرا/مارباچویگ کو مستقل طور پر اور اسٹاپ نیو جیوش قبرستان کو اس کی تبدیلی تک ختم کرتا ہے، جو 2018 سے ہوگا۔ تعمیراتی عمل میں رکاوٹوں کی وجہ سے اسٹیشن گلاؤبرگسٹرایس کا افتتاح 29 اکتوبر کو منتقل کر دیا گیا۔ افتتاحی تاریخیں توسیعی اسٹیشن کی بحالی U5 کا اوپری گراؤنڈ سیکشن حالیہ ٹیفبنسٹائیج رکاوٹ سے پاک ہوکبنسٹائیج کے بجائے وصول کرتا ہے۔ اب تک، سگمنڈ-فریڈ-اسٹرایس، رونبرگسٹرایس، تھیوبالڈ-زیگلر-اسٹرایس، گیزنر اسٹرایس اور مارباچویگ/سوشل سینٹر (2013)، ڈی ٹی اسٹیشنوں کی تبدیلی یا نئی تعمیر۔ قومی کتب خانہ اور مرکزی قبرستان (2014) اور موجودہ ٹرمینس پریونگیشیم بشمول ٹریک ایپرن۔ اس کے علاوہ 2015 میں، کونسٹبلر واچ سے مرکزی ریلوے اسٹیشن تک زیر زمین اسٹیشنوں کی تدفین، جو یو 4 کے ساتھ مل کر پیش کی جاتی ہیں۔ تعمیر کے آخری مرحلے میں، اسٹیشن مسٹرسچول، گلوبرگسٹرایس کو 29 مارچ سے 29 اکتوبر 2016 تک دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ نومبر 2015 میں، رہائشیوں کی متعدد اپیلوں کے بعد، منصوبہ بندی کی منظوری کا فیصلہ جاری کیا گیا۔ مسترسچول اور گلوبرگسٹرایس اسٹیشنوں کی تعمیر نو کے بعد سے، انہیں اب پی ٹی بی کاروں کے ذریعے خدمات فراہم نہیں کی جا سکتی ہیں، کیونکہ ذیلی علاقوں میں نئے پلیٹ فارم ریل سے صرف 60 سینٹی میٹر اونچے ہیں اور پی ٹی بی کاروں میں قدم بہت زیادہ ہوں گے۔ لہذا، اکتوبر 2016 میں ان اسٹیشنوں کے دوبارہ کھلنے کے بعد سے، صرف نئی U5 ہلکی ریل گاڑیاں استعمال کی جائیں گی۔ بدلے میں، اس کے بعد سے، جو ایلیویٹڈ پلیٹ فارمز سے لیس نہیں ہیں، ایکن ہیمر لینڈسٹرا/مارباچویگ مستقل طور پر اور نئے یہودی قبرستان کو مزید اطلاع تک پیش نہیں کیا جاتا ہے۔ مارباچویگ/سوزیلزینٹرم اسٹیشن کے قریب واقع اسٹاپ ایکنہیمر لینڈسٹرایس/مارباچویگ تقریبا 70 میٹر کے مختصر فاصلے کی وجہ سے بند کر دیا گیا تھا۔ اصل میں 2015 کے لیے منصوبہ بند اسٹیشن نیو جیوش قبرستان کی نئی تعمیر اب 2018 سے ہے۔ اکتوبر 2016 میں یو 5 کے ساتھ آخری بلند پلیٹ فارم کی تکمیل کے ساتھ، نئے یو 5 شہری ریلوے کو بھی یہاں استعمال کیا جا سکتا ہے، کیونکہ ان میں فولڈ آؤٹ اقدامات نہیں ہیں، اس کے برعکس پہلے استعمال ہونے والی پی ٹی بی گاڑیاں ہیں۔ اس طرح، 9 اکتوبر، 2016 کو، ایک دن سے دوسرے دن تک تمام پی ٹی بی کاروں کی جگہ یو 5 کاریں لے لی گئیں جو پہلے یو 6 پر چلتی تھیں۔ یوروپیویئرٹل سابق مرکزی مال بردار اسٹیشن کی جگہ پر یوروپیویئرٹل کو جوڑنے کے لیے، یو 5 کو یوروپیویئرٹل ویسٹ تک بڑھایا جائے گا۔ ماضی میں، اس بارے میں بہت بحث ہوتی تھی کہ آیا یہ بلیوارڈ پر اوور گراؤنڈ ٹرام کے طور پر کیا جانا چاہیے یا لائٹ ریل یا زیر زمین راستے کے طور پر-کم از کم جزوی طور پر۔ یو 5 کے ذریعہ خدمت کی جانے والی شاخ مرکزی ریلوے اسٹیشن پر یو 4 سے اور انٹرمیڈیٹ اسٹیشنوں کے ذریعے یوروپا-ایلی کے ساتھ ساتھ "وانپارک" اسٹیشن تک "گٹرپلاٹز"، "ایمسر بروک" اور "یوروپاگارٹن" کے ورکنگ ٹائٹلز کے ساتھ شاخ کرے گی۔ سٹی کونسل نے 24 فروری 2011 کو اپنے اجلاس میں روٹ کی توسیع کی تعمیر کا فیصلہ کیا۔ تعمیر کا کام 2012 میں شروع ہونا چاہیے۔ لاگت کی وجوہات کی بناء پر، اب پچھلی منصوبہ بندی سے ہٹ کر، بڑے پیمانے پر زمین کے اوپر کا راستہ ہوگا۔ نئے منصوبے اسٹیشن "ایمسر بروک" کے سامنے لائن کو سطح تک لے جانے کے ہیں۔ یہ اور دیگر تمام اسٹیشن یوروپا ایلی کے وسط میں زمین سے اوپر بنائے جائیں گے۔ یوروپا گارڈن کے علاقے میں ریلوے ٹریفک کے لیے دو سرنگوں کے درمیان ایک سرنگ ٹیوب میں چلتی ہے۔ اس کا فیصلہ سٹی کونسل نے یکم مارچ 2012 کو کیا تھا۔ 3 مئی 2013 کو، فرینکفرٹ ایم مین کی سٹی کونسل نے یوروپیویئرٹل تک "بی روٹ" کی توسیع کے لیے تعمیر اور مالی اعانت کی تجویز پر فیصلہ کیا۔ ٹریفک ڈپٹی اسٹیفن میجر نے میونسپل قرارداد کو "شہری ضلع کے لیے ایک سنگ میل اور ہماری شہری ٹرانسپورٹ سروس کی پائیدار ترقی میں سرمایہ کاری کے لیے اعلی ترجیح کی واضح علامت" قرار دیا۔ لائٹ ریل لائن کی توسیع کے لیے نئی عمارت کو پلاٹز ڈیر ریپبلک کے موجودہ راستے سے جوڑنا ہے، جو "گٹرپلاٹز" اسٹیشن کے اوپر سے 1.4 کلومیٹر زیر زمین اور "ایمسر بروک" اسٹیشن کے سامنے کی سطح تک یوروپابولورڈز ٹکرانے کے وسط میں ایک ریمپ کے ذریعے چلتی ہے۔ اسٹیشن "ایمسر برج" 1.3 کلومیٹر طویل زمین کے اوپر والے حصے میں واقع ہونا چاہیے، جو اسٹیشن "یوروپاگارٹن" کے اوپر بلیوارڈ پر آخری اسٹاپ "وانپارک" تک چلتا ہے۔ "یوروپاگارٹن" اور "وانپارک" اسٹیشنوں کے درمیان راستے کو دوبارہ سرنگ کے نیچے کیا جانا ہے: کار ٹریفک کے ساتھ ساتھ راستہ یوروپاگارٹن کو عبور کرنا ہے۔ بلیوارڈ پر، دو طرفہ، درختوں سے بھری ہوئی، غیر باڑ والی درمیانی پٹی میں ہلکی ریل کو زیادہ تر گھاس کے راستے پر چلنا چاہیے۔ سٹی کونسلر اسٹیفن میجر کے مطابق "یورپی سہ ماہی کی ترقی کے لیے اس کے مستقبل کے ساتھ تقریبا 32,000 ملازمتوں اور 3,800 لوگوں کے لیے رہائش کے لیے لائٹ ریل لائن کے ساتھ یہ براہ راست اور موثر رابطہ اہم ہے"۔ اب تک، صرف زیر زمین سروس یو 4 کے ساتھ ضلع کے مضافات اور ٹرام کے راستے 16 اور 17 شمال یا شمال مشرقی کنارے سے جڑے ہوئے ہیں۔ ضلع کے وسط میں کنکشن اب تک صرف بس روٹ 46 پر کامیاب رہا، جو ضلع کی توسیع کے ساتھ مسافروں کی بڑھتی ہوئی تعداد کی خدمت نہیں کر سکا۔ مرکزی ریلوے اسٹیشن، ولی-برانڈ-پلاٹز، کونسٹبلر واچ، نورڈینڈ سے پریونگیشیم پر یو 5 سروس کے ساتھ زیر زمین رابطہ رہائشیوں اور کام کرنے والی آبادی کو کار کا ایک تیز اور ماحول دوست متبادل پیش کرنا ہے۔ موجودہ یو 5 مرکزی ریلوے اسٹیشن، چار نئے اسٹیشنوں پر اپنے موجودہ ٹرمینس پر راستے کی تکمیل کے بعد شروع ہوگا۔ موجودہ منصوبے کے مطابق، لائن کی لاگت 217.3 ملین یورو ہونی چاہیے، جس میں سے فرینکفرٹ/مین شہر 174.8 ملین یورو (مجموعی) کا حصہ رکھتا ہے اور وی جی ایف 42.5 ملین یورو (خالص) ہونا چاہیے۔ شہر اور وی جی ایف دونوں نے پہلے ہی جی وی ایف جی (میونسپل ٹریفک فنانسنگ ایکٹ) اور ایف اے جی (فنانسنگ ایکولائزیشن ایکٹ) کے تحت فنڈنگ کے لیے درخواستیں جمع کرادی تھیں۔ وی جی ایف کو تقریبا 9.5 ملین یورو کے ڈیمرجر سے بھی فنڈز وصول کرنے ہیں۔ منصوبہ بندی کی منظوری کے لیے دستاویزات پہلے ہی ریجیرنگسپریسڈیم ڈرمسٹڈٹ کو پیش کر دی گئی ہیں۔ تعمیر کا منصوبہ بند آغاز منصوبہ کی منظوری کے فیصلے پر منحصر تھا، وی جی ایف کا مقصد 2014 کے موسم گرما میں تھا۔ منصوبہ بندی کی منظوری کے عمل کے ایک حصے کے طور پر، کان کنی کے منصوبہ بند سرنگ کے طریقہ کار کو بہت خطرناک سمجھا جاتا تھا، تاکہ شہر کو دوبارہ شیڈول کرنے پر مجبور کیا جائے۔ اب ایک سرنگ بورنگ مشین وارشاؤر اسٹریس سے پلاٹز ڈیر ریپبلک تک کا راستہ صاف کرنا ہے۔ اس کے علاوہ، اب شہر نہیں، بلکہ لائٹ ریل ایکسٹینشن کا وی جی ایف بلڈر ہوگا۔ لاگت میں ایک اور اضافے کے باوجود، لاگت کے فائدے کا عنصر اب بھی 1.6 ہونا چاہیے۔ ڈرمسٹڈٹ میں علاقائی کونسل نے 19 مئی 2016 کو منصوبے کی منظوری کا فیصلہ جاری کیا۔ دریں اثنا، مغرب میں تعمیر شروع ہو چکی ہے۔ یوروپالی کو 2014 کے آخر سے رومرہوف سے مغربی سرنگ پورٹل تک تیار کیا گیا ہے، یوروپالی کا مرکزی حصہ نومبر 2015 سے ایمسر پل تک ہے، تاکہ صرف پٹریوں کو بچھانا پڑے اور پلیٹ فارم بنانا پڑے۔ یوروپا گارڈن کے نیچے ملحقہ سرنگ موسم بہار 2015 سے زیر تعمیر ہے اور اسے شیل میں جون 2016 میں مکمل کیا گیا تھا۔ فروری 2016 میں، میڈرڈ سے وارشاؤر سٹریس تک ریمپ کی تعمیر اور اس کے بعد وہاں سے ریپبلک اسکوائر کے تسلسل تک سرنگ کی تعمیر کا کام شروع ہوا۔ 2014 کے اوائل میں، ڈین ہیگر اسٹراس اور گٹرپلاٹز کے درمیان تمام لائنیں بچھائی گئیں تاکہ واحد زیر زمین اسٹیشن گٹرپلاٹز کے لیے تعمیراتی جگہ کو صاف کیا جا سکے۔ یو 5 کی توسیع کے لیے علامتی سنگ بنیاد کی تقریب 21 ستمبر 2017 کو ہوئی، جس میں پہلے ڈایفگرام وال لیمیلا کی کنکریٹنگ اکتوبر 2017 کے اوائل میں شروع ہوئی۔ کام کی تکمیل اب 2022 میں طے کی گئی ہے۔ فرینکفرٹر برگ یو 5 کو پریونگیشیم میں اس کے موجودہ ٹرمینس سے فرینکفرٹ پہاڑ تک بڑھایا جانا ہے۔ نئے ٹرمینس پر، ایس 6 سروس پر ایس-بان اسٹیشن فرینکفرٹر برگ میں براہ راست منتقلی کا منصوبہ بنایا گیا ہے۔ یہ راستہ ہومبرگر ہائی وے کے ساتھ ساتھ اپنے راستے پر چلنا چاہیے۔ اسٹیشن پریونگیشیم اور نئے ٹرمینس فرینکفرٹر برگ کی تعمیر نو کے علاوہ اگست-شینز-اسٹرایس اور برکرشیمر ویگ کی رقم میں دو مزید اسٹیشنوں کا منصوبہ بنایا گیا ہے۔ جین موننیٹ روڈ پر، راستہ مغرب سے ہومبرگر لینڈسٹرا کے مشرق کی طرف تبدیل ہونا ہے۔ فروری 2012 میں، فرینکفرٹ بجٹ کمیشن نے مالی وجوہات کی بنا پر شمال میں یو 5 کی توسیع کو معاف کرنے کی تجویز پیش کی۔ تاہم، اپریل 2012 میں، یہ معلوم ہوا کہ یہ راستہ اب بھی بنایا جانا چاہیے۔ توسیع کے اخراجات میں 44 لاکھ یورو کے شہری حصے کی مالی اعانت کے لیے، دو دیگر منصوبوں (ایک سائیکل کا راستہ اور ہنسالی کی توسیع) کو منسوخ کر دیا گیا۔ ایک نئے وولٹ میں شمالی توسیع کو دوبارہ فرینکفرٹ پہاڑ پر منتقل کر دیا گیا۔ یہ وقت 2017 یا اس کے بعد منتقل ہوا۔ اس توسیع کے حصے کے طور پر منصوبہ بند پریونگیشیم اسٹیشن کی نئی تعمیر پہلے ہی عمل میں آ چکی تھی، کیونکہ شمال اور مغرب دونوں سمتوں میں توسیع کے لیے نہ صرف اونچے بلکہ یو 5 قسم کی تین کار والی ٹرینوں کو چلانے کے لیے لمبے پلیٹ فارم کی بھی ضرورت ہوتی ہے۔ جولائی سے نومبر 2015 تک، ٹریک ایپرن اور اسٹیشن پریونگیشیم کو دوبارہ تعمیر کیا گیا اور 80 سینٹی میٹر کی اونچائی کے ساتھ نئے رکاوٹ سے پاک ایلیویٹڈ پلیٹ فارمز کو رکھا گیا تاکہ فرینکفرٹ پہاڑ کی توسیع میں صرف پٹریوں 1 اور 2 پر موجود بمپرز کو ہٹانا پڑے۔ شامل ہونے کے لیے نئی لائن پر۔ ٹریک 3 ان ٹرینوں کے لیے مخصوص ہے جو مستقبل میں پریونگیشیم میں ختم ہوں گی۔ ستمبر 2017 میں، فرینکفرٹ کی سٹی کونسل نے 2022 تک فرینکفرٹ تک توسیع کی اجازت دینے کے لیے فنڈز فراہم کرنے کا فیصلہ کیا۔ برگن بورنہیم سے منسلک حصے کے اختتام پر، سیکباچ سے برگن تک یو 4 کی زیر زمین توسیع کا اصل منصوبہ بنایا گیا ہے۔ یہ سب وے لائن فرینکفرٹ اور سابق شہر برگن-اینکھیم کے درمیان انضمام کے معاہدے کا حصہ ہے، جو 1978 میں نافذ ہوا تھا۔ کم متوقع لاگت سے فائدہ اٹھانے والے عنصر اور اس کے نتیجے میں وفاقی اور ریاستی فنڈنگ کے ناقص امکانات کی وجہ سے، عمل درآمد کا امکان نہیں ہے۔ بہتر امکانات، تاہم، سیکباخ میں بستی اتزلبرگ تک ایک اسٹیشن تک ایک مختصر توسیع ہے۔ سیکباچر لینڈسٹرا پر موڑ کی سہولت پہلے ہی اس کے لیے تیار ہے۔ حوالہ جات فرینکفرٹ یو-بان