Williamson v. Mazda Motor of America, Inc.
ولیمسن بمقابلہ مزدا موٹر آف امریکہ، انکارپوریٹڈ، 562 یو ایس 323 (2011)، ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ کا ایک فیصلہ تھا، جس میں عدالت نے متفقہ طور پر یہ فیصلہ دیا کہ نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن کے ذریعہ جاری کردہ فیڈرل موٹر وہیکل سیفٹی اسٹینڈرڈ 208، آٹو مینوفیکچررز کے خلاف مخصوص قسم کے سیٹ بیلٹ کی ناقص کمی کی وجہ سے ہونے والی چوٹوں سے ریاستی تشدد کے مقدمات کو وفاقی طور پر پیش نہیں کرتا ہے۔ یہ معاملہ اس وقت سامنے آیا جب تھان ولیمسن 2002 کے آٹو حادثے میں سیٹ بیلٹ سے متعلق چوٹوں کی وجہ سے انتقال کر گئے۔ ولیمسن کے اہل خانہ نے کیلیفورنیا کی ریاستی عدالت میں مزدا موٹر آف امریکہ کے خلاف مقدمہ دائر کیا، جس میں ایک ناقص ڈیزائن کا دعوی کیا گیا جس کی وجہ سے غلط موت واقع ہوئی۔ تاہم، کیلیفورنیا کی ٹرائل کورٹ نے درخواستوں پر مقدمہ خارج کر دیا، مزدا سے اتفاق کرتے ہوئے کہ یہ کارروائی وفاقی قانون کے ذریعہ پیشگی تھی، اور کیلیفورنیا کورٹ آف اپیل نے برخاستگی کی تصدیق کی۔ کیلیفورنیا کی سپریم کورٹ نے مقدمے پر نظرثانی کرنے سے انکار کر دیا، لیکن امریکی سپریم کورٹ نے ولیمسن کی سند کے لیے درخواست کو قبول کر لیا۔ 23 فروری، 2011 کو دیے گئے ایک متفقہ فیصلے میں، عدالت نے متفقہ طور پر (8-0، جسٹس ایلینا کاگن کے اس معاملے میں حصہ نہ لینے کے ساتھ) کیلیفورنیا کی عدالتوں کو الٹ دیا اور فیصلہ دیا کہ وفاقی استثنی لاگو نہیں ہوتا ہے۔ جسٹس اسٹیفن بریئر نے عدالت کا فیصلہ لکھا۔ جسٹس سونیا سوٹومیئر نے ایک متفقہ رائے لکھی، اور جسٹس کلیرنس تھامس نے فیصلے سے اتفاق کرتے ہوئے ایک رائے لکھی۔ پس منظر 1885 کے اوائل میں، سیٹ بیلٹ کو پہلی بار ایڈورڈ جے کلاگھورن نے پیٹنٹ کرایا تھا۔ 1955 میں، فورڈ نے اپنی آٹوموبائل میں لیپ بیلٹ کی پیشکش شروع کی۔ اس کے بعد ساب نے سیٹ بیلٹ کے ساتھ اپنی آٹوموبائل کی پوری رینج تیار کرنا شروع کی۔ سب سے اہم بات یہ ہے کہ ساب جی ٹی 750، جو 1958 میں لانچ کی گئی تھی۔ اس ماڈل سے، سیٹ بیلٹ لگانے کا عمل پھر صنعت کے لیے ایک مسابقتی فائدہ بن گیا لیکن پھر بھی صارفین کے لیے ضروری نہیں لگتا تھا۔ آگے چل کر، یہ مقبول تکنیک زیادہ تر امریکی آٹوموبائل میں معیاری بن گئی۔ 1965 تک، فرنٹ لیپ سیٹ بیلٹ کئی ماڈلز میں تیار کیے گئے، 1968 تک فرنٹ شولڈر اور ریئر لیپ بیلٹ متعارف کرائے گئے، اور 1974 میں زیادہ تر آٹوموبائل میں تھری پوائنٹ فرنٹ لیپ بیلٹ کو اپنایا گیا۔ سیٹ بیلٹ کے استعمال سے متعلق ریاستہائے متحدہ کا پہلا وفاقی قانون یکم جنوری 1968 کو امریکی محکمہ نقل و حمل کی مدد سے نافذ ہوا جو دو سال قبل بنایا گیا تھا۔ اس کے بعد سے قانون میں ترمیم کی گئی ہے لیکن فی الحال تمام گاڑیوں کو بیٹھنے کے تمام علاقوں میں تین نکاتی سیٹ بیلٹ کے ساتھ تیار کرنے کی ضرورت ہے۔ سیٹ بیلٹ کا استعمال اور قانونی حیثیت ریاست سے ریاست میں مختلف ہوتی ہے، پہلی ریاست جس نے یکم دسمبر 1984 کو نیویارک میں تمام مسافروں کو سیٹ بیلٹ پہننے کا قانون منظور کیا تھا۔ فی الحال، ایسے ممالک نہیں ہیں جن کی آٹوموبائل سیٹ بیلٹ پیش نہیں کرتی ہیں اور یہ دنیا بھر میں ایک معیاری عمل ہے۔ سیٹ بیلٹ کی ترقی کے دوران، وفاقی قانون سازی نے آٹوموبائل اور روڈ سیفٹی کے لیے ذمہ دار کئی ایجنسیاں بنائیں: نیشنل ٹریفک سیفٹی ایجنسی، نیشنل ہائی وے سیفٹی ایجنسی، اور نیشنل ہائی وے سیفٹی بیورو، جنہیں 1970 کے ہائی وے سیفٹی ایکٹ کے ذریعے مشترکہ نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن (این ایچ ٹی ایس اے) میں ضم کر دیا گیا تھا۔ این ایچ ٹی ایس اے کو ضابطوں کو جاری کرنے کا اختیار دیا گیا تھا-فیڈرل موٹر وہیکل سیفٹی اسٹینڈرڈز (ایف ایم وی ایس ایس)-جو ایسے معیارات فراہم کرتے ہیں جن پر آٹو بنانے والوں کو عمل کرنا چاہیے تاکہ گاڑیوں کو درآمد کرنے کی اجازت دی جا سکے۔ 68 ایف ایم وی ایس ایس میں سے دو معیارات، 208 اور 209، سامنے بیٹھنے کی پوزیشنوں میں لیپ اور شولڈر بیلٹ کے ساتھ ساتھ گاڑی میں دیگر تمام پوزیشنوں میں لیپ بیلٹ کو معیاری بنانے کے لیے نافذ کیے گئے تھے۔ کیس کے حقائق 14 اگست 2002 کی شام کو، ولیمسن خاندان اپنی 1993 مزدا ایم پی وی منی وین میں گاڑی چلا رہے تھے، مخالف سمت سے آنے والی جیپ رینگلر نے انہیں ٹکر مار دی۔ جیپ کو ایک موٹر ہوم سے کھینچا جا رہا تھا اور وہ ڈھیلی ہو کر ولیمسن کی گلی میں جا گری اور اس کی ٹکر ہو گئی۔ درخواست گزار ڈیلبرٹ ولیمسن گاڑی چلا رہے تھے جبکہ ان کی اہلیہ تھان اور بیٹی الیکسا ان کے پیچھے نشستوں کی پہلی قطار میں بیٹھے تھے۔ ہر مسافر نے ہر پوزیشن کے لیے مناسب سیٹ بیلٹ پہنی ہوئی تھی۔ ڈیلبرٹ اور الیکسا ٹائپ 2 سیٹ بیلٹ سے لیس تھے جو گود اور کندھے کی روک تھام پر مشتمل ہوتے ہیں۔ تھانھ، جو درمیانی پوزیشن میں بیٹھا تھا، صرف ٹائپ 1 سیٹ بیلٹ سے لیس تھا جو صرف ایک لیپ بیلٹ پر مشتمل ہوتا ہے۔ جیسے ہی گاڑیاں ٹکرا گئیں، تھان کے جسم کو اس کی گود کی بیلٹ پر "جیک نائف" کہا گیا، جس سے اندرونی خون بہنا اور بالآخر مہلک چوٹیں آئیں۔ ڈیلبرٹ اور اس کی بیٹی الیکسا دونوں اس حادثے میں بچ گئے کیونکہ وہ اپنی بیٹھنے کی پوزیشن میں ٹائپ 2 سیٹ بیلٹ استعمال کرنے کے قابل تھے۔ کیلیفورنیا کی ریاستی عدالت میں زندہ بچ جانے والے ڈیلبرٹ اور الیکسا نے کیلیفورنیا کی ریاستی عدالت میں مزدا کے خلاف ٹارٹ کا مقدمہ دائر کرتے ہوئے دعوی کیا کہ وین کا ڈیزائن ناقص تھا کیونکہ یہ پچھلی نشستوں میں صرف گود والی سیٹ بیلٹ سے لیس تھی، بشمول جہاں تھان بیٹھا تھا۔ مزدا نے ایف ایم وی ایس ایس 208 کے 1989 کے ورژن کے حوالے سے ایک دلیل کے ساتھ جواب دیا جس نے کسی بھی ریاستی قانون کے تشدد کے دعووں کو روک دیا اور یہ کہ مدعی عدالت میں اپنے پروڈکٹ کی ذمہ داری کے دعوے پر بحث نہیں کر سکتے۔ کمپنی نے زور دے کر کہا کہ ایف ایم وی ایس ایس 208 مینوفیکچررز کو پیچھے کی گلیارے کی نشستوں میں ٹائپ 1 یا ٹائپ 2 حفاظتی پابندیاں لگانے کی اجازت دیتا ہے۔ انہوں نے یہ بھی دعوی کیا کہ ایک ریاستی قانون جو وفاقی قوانین کے ساتھ اس معیاری تنازعہ کے اندر مینوفیکچررز کو منسلک ذمہ داری کی اجازت دیتا ہے۔ مزدا نے استدلال کیا کہ اس مقدمے کو وفاقی استثنی کے تحت روک دیا گیا تھا، یہ نظریہ ریاستہائے متحدہ کے آئین کی بالادستی کی شق سے ماخوذ ہے جو یہ فراہم کرتا ہے کہ جب دونوں تنازعات ہوں تو ریاستی قانون کو وفاقی قانون کے مطابق ہونا چاہیے۔ 22 اکتوبر 2008 کو کیلیفورنیا کی ٹرائل کورٹ نے ولیمسن کے دعووں کو مسترد کرتے ہوئے مزدا کے حق میں فیصلہ سنایا۔ ولیمسن نے 11 فروری 2009 کو کیلیفورنیا کورٹ آف اپیل میں مقدمے کی سماعت عدالت کے مسترد ہونے کی اپیل کی، لیکن اس عدالت نے زیئر بمقابلہ امریکن ہونڈا کمپنی (2000) پر بھروسہ کرتے ہوئے نچلی عدالت کے فیصلے کی تصدیق کی، جس میں امریکی سپریم کورٹ نے فیصلہ دیا کہ 1984 ایف ایم وی ایس ایس 208 نے ڈیزائن کی وجہ سے کار حادثے کی چوٹوں کے ریاستی قانون کے دعووں کو پہلے سے روک دیا۔ ولیمسن کے معاملے میں، مقدمہ بھی معیاری 208 سے متصادم تھا اور ریاستی قانون کے دعووں کو پہلے سے روک دیا۔ ولیمسن نے کیس کی سماعت کے لیے کیلیفورنیا کی سپریم کورٹ میں درخواست دائر کی، لیکن عدالت نے نظرثانی سے انکار کر دیا۔ کیلیفورنیا کی سپریم کورٹ کے جائزے سے انکار کے بعد، خاندان نے امریکی سپریم کورٹ میں سند کے لیے درخواست دائر کی، جسے 24 مئی 2010 کو منظور کیا گیا۔ 23 فروری، 2011 کو، عدالت نے کیلیفورنیا کی ریاستی عدالت کے فیصلے کو متفقہ 8-0 ووٹ سے الٹ دیا۔ عدالت نے فیصلہ دیا کہ ایف ایم وی ایس ایس 208 ریاستی قانون کے دعووں کو پیشگی نہیں کرتا، جو گیئر میں کیے گئے پہلے فیصلے سے ممتاز ہے۔ جسٹس ایلینا کاگن کی رائے انتہائی قائل کرنے والی پائی گئی جس میں کہا گیا کہ نچلی عدالتوں نے ایف ایم وی ایس ایس 208 کے حوالے سے وفاقی قواعد و ضوابط کی وسیع پیمانے پر تشریح کی تھی، لیکن بعد میں اس کیس پر غور کرنے میں ان کا کوئی حصہ نہیں تھا۔ اس فیصلے کی وجہ اس حقیقت پر مبنی تھی کہ آٹوموبائل مینوفیکچررز کے پاس قانون کے 1984 کے ورژن میں ایئر بیگ لگانے کا اختیار تھا۔ جب ایف ایم وی ایس ایس 208 کے 1989 کے ورژن میں سیٹ بیلٹ کے معیارات تیار کرنے کی بات آئی تو تاثیر کے نقصان کے بارے میں خدشات تھے۔ اس تشویش کے ساتھ، عدالت یہ نتیجہ اخذ کرنے میں کامیاب رہی کہ وفاقی آٹو سیفٹی معیارات کے ذریعہ ریاستی قانون کے دعووں میں پیشگی ارادے کو ظاہر کرنے کی کوئی بنیاد نہیں ہے۔ عدالت نے اس فیصلے کو گیئر بمقابلہ امریکن ہونڈا موٹر کمپنی سے ممتاز کیا کیونکہ گیئر کے برعکس، ریاستی قانون وفاقی قانون کے مقاصد سے متصادم نہیں تھا، کیونکہ سیٹ بیلٹ کی فراہمی میں کوئی تجربہ یا بتدریج عمل درآمد کا جزو نہیں تھا۔ اس کے بعد ستمبر 2007 میں ایف ایم وی ایس ایس 208 کے لیے ایک قانونی شق نافذ کی گئی جس میں گاڑیوں کے پیچھے کی تمام نشستوں کے لیے گود اور کندھے کی بیلٹ رکھنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ پریمپشن عدالتوں کے مسائل نے پریمپشن پر ایک مستقل نظریہ کی وضاحت کرنے کے لیے جدوجہد کی ہے، اور رائے اس بات پر مختلف ہے کہ قانون سازی کی تاریخ کو کس طرح اور کس حد تک استعمال کیا جانا چاہیے۔ متعلقہ مقدمات گیئر بمقابلہ امریکن ہونڈا موٹر کمپنی، 529 یو ایس 861 (2000)-'کوئی ایئر بیگ نہیں' مقدمہ ایف ایم وی ایس ایس 208 کے مقاصد سے متصادم ہے اور اس وجہ سے ایکٹ کے ذریعہ پہلے سے خالی ہے۔ پیری بمقابلہ شمالی امریکہ کی مرسڈیز بینز، انکارپوریٹڈ، 957 F. 2d 1257 (1992)-آٹوموبائل ایئر بیگ میں ایک مبینہ مینوفیکچرنگ کی خرابی کو نیشنل ٹریفک اینڈ موٹر وہیکل سیفٹی ایکٹ کے ذریعے پیشگی طور پر روک دیا گیا ہے۔ کولبیک بمقابلہ جنرل موٹرز کارپوریشن، 702 F.Supp۔ 532 (1988)-ایف ایم وی ایس ایس 208 ایک غیر فعال قابض پابندی کے نظام کو شامل کرنے میں ناکامی کے لیے ایک عام قانون کے نقصان کے دعوے کو روکتا ہے۔ ووڈ بمقابلہ جنرل موٹرز کارپوریشن 673 F.Supp۔ 1108 (1987)-سیفٹی ایکٹ اور ایف ایم وی ایس ایس 208 واضح طور پر مدعی کے غیر فعال پابندی کے دعوے کو روکتے ہیں۔ بیرڈ بمقابلہ جنرل موٹرز 654 F.Supp۔ 28 (1986)-ایف ایم وی ایس ایس 208 کے مطابق مینوفیکچرر کے پاس تین میں سے ایک آپشن ہے۔ سیفٹی ایکٹ کریش پروٹیکشن کیس میں مدعی کی کامن لاء ٹارٹ ایکشن کو روکتا ہے۔ یہ بھی دیکھیں ریاستہائے متحدہ کے آئین کی بالادستی کی شق ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ کے مقدمات کی فہرست، جلد 562 حوالہ جات بیرونی روابط درخواست گزار کے مختصر جواب دہندگان مختصر نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن: سیٹ بیلٹ رولز نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن: ایف ایم وی ایس ایس 208 2011 ریاستہائے متحدہ کے کیس قانون میں ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ کے مقدمات ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ کے رابرٹس کورٹ کے مقدمات ریاستہائے متحدہ امریکہ کے وفاقی پریمپشن قانون مزدا سیٹ بیلٹ