Cosworth GBA
کاس ورتھ جی بی اے ایک انتہائی طاقتور ٹربو چارجڈ وی 6 ریسنگ انجن ہے، جسے کاس ورتھ نے فورڈ کے ساتھ شراکت میں فارمولا ون میں استعمال کے لیے ڈیزائن اور تیار کیا ہے۔ کسٹمر انجن کی دوڑ لولا اور بینیٹن دونوں نے کی تھی۔ رجسٹریشن کی فہرستوں میں یہ فورڈ ٹی ای سی یا فورڈ ٹی ای سی-ٹربو کے نام سے ظاہر ہوا۔ جی بی اے واحد سپرچارڈ فارمولا ون انجن تھا جو کاس ورتھ اور فورڈ کے پاس نام نہاد ٹربو دور میں تھا، اور اسی وقت 1989 میں ٹربو انجنوں پر پابندی سے پہلے استعمال ہونے والی آخری نئی ترقی تھی۔ Cosworth GBA نے 1986 اور 1987 میں مقابلہ کیا۔ صرف منتخب فارمولہ 1 ٹیموں کے لیے دستیاب، اس نے فارمولہ 1 ورلڈ چیمپئن شپ راؤنڈ میں جیت حاصل نہیں کی۔ داخلی طور پر ٹربو انجن کا نام کاس ورتھ جی بی اے ہے۔ خط کے امتزاج "جی بی" کا مقصد کاس ورتھ جی اے کے ساتھ جوڑنا تھا، جو 1973 سے کاس ورتھ کا پہلا وی 6 انجن تھا، اور اس بات کا اظہار کرنا تھا کہ نیا انجن اس ترتیب کے ساتھ دوسرا کاس ورتھ یونٹ تھا۔ اس کے علاوہ جی اے اور جی بی کے درمیان کوئی تعلق نہیں تھا۔ 3.4-liter GA فورڈ ایسیکس بلاک پر مبنی تھا اور اس کا مقصد ٹورنگ کار ریسنگ (گروپ 2) میں استعمال کرنا تھا۔ عوام کے لیے، کاس ورتھ جی بی اے کو فورڈ ٹی ای سی، ٹی ای سی-ٹربو، یا ٹی ای سی-ایف 1 کے طور پر فروخت کیا گیا تھا۔ وہ فارمولا 1 ریس کے لیے اندراج کی فہرستوں میں بھی نمودار ہوا۔ خط کا مجموعہ ٹی ای سی ٹربو انجن کاس ورتھ کے لیے کھڑا تھا۔ ترقی کی تاریخ اور پس منظر انجن بنانے والی کمپنی کاس ورتھ، جس کی بنیاد 1958 میں کیتھ ڈک ورتھ اور مائیک کوسٹن نے رکھی تھی، کی نمائندگی 1967 سے فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ میں 3 لیٹر قدرتی طور پر متوقع ڈی ایف وی انجن کے ساتھ کی گئی تھی۔ ڈی ایف وی، جس کی ترقی کے لیے فورڈ نے مالی اعانت فراہم کی تھی، تمام ٹیموں کے لیے آزادانہ طور پر قابل رسائی تھی اور 1970 کی دہائی میں فارمولا 1 پر غلبہ حاصل کیا۔ 1967 اور 1983 کے درمیان 155 عالمی چیمپئن شپ ریس جیتنے، 12 ڈرائیوروں اور 10 کنسٹرکٹرز کے ٹائٹل کے ساتھ، یہ فارمولا 1 کی تاریخ کا سب سے کامیاب انجن ہے۔ کوئی دوسرا مینوفیکچرر اسی طرح کے مسابقتی قدرتی طور پر متوقع انجن کو ڈیزائن کرنے کے قابل نہیں تھا۔ صرف 1977 سے ٹربو انجنوں کی آمد کے ساتھ ہی ڈی ایف وی آہستہ آہستہ پیچھے رہ گیا۔ 1981 سے ٹربو انجن اتنے طاقتور اور قابل اعتماد تھے کہ وہ باقاعدگی سے جیتنے میں کامیاب رہے اور تھوڑی دیر بعد عالمی چیمپئن شپ میں بھی مقابلہ کیا۔ لہذا، 1980 کی دہائی کے اوائل میں، ٹاپ اور پھر مڈفیلڈ ٹیموں نے بھی ٹربو انجنوں کا رخ کیا۔ 1984 سے تمام ڈرائیوروں کی عالمی چیمپئن شپ ٹربو انجن والے ڈرائیوروں کے پاس گئی۔ کاس ورتھ نے ابھرتی ہوئی ٹربو لہر پر انتظار اور دیکھنے کے رویے کے ساتھ رد عمل ظاہر کیا۔ کیتھ ڈک ورتھ فارمولا 1 میں ٹربو چارجڈ انجنوں کو قواعد و ضوابط سے مطابقت نہیں رکھتے تھے اور انہوں نے 1982 تک سپر چارجڈ فارمولا 1 انجنوں سے بالکل بھی نمٹا نہیں تھا۔ ڈی ایف وی کا ایک سپرچارڈ ورژن کاس ورتھ میں بنایا گیا تھا ؛ تاہم، یہ انجن، جسے ڈی ایف ایکس کہا جاتا ہے، 2.65 لیٹر کی نقل مکانی کے ساتھ صرف امریکی ریسنگ سیریز (کارٹ) کے لیے تھا۔ فارمولا 1 میں، دوسری طرف، کمپنی طویل عرصے تک قدرتی طور پر متوقع انجن کے تصور کے ساتھ رہی۔ ڈی ایف وی کو مزید ڈی ایف وائی میں تیار کیا گیا، جس نے 1983 میں دوبارہ کامیابی حاصل کی (1983 یو ایس ایسٹرن گراں پری میں ٹائرل کے لیے مشیل البوریٹو)۔ وہ قدرتی طور پر متوقع انجن کے تصور کی اہمیت کے نقصان کو نہیں روک سکے۔ 1985 میں، صرف مینارڈی اور ٹائرل نے ڈی ایف وی انجنوں کے ساتھ شروعات کی، جو اب ٹربو چارجڈ انجنوں سے کم از کم 300 ایچ پی کم پیدا کرتے ہیں۔ فورڈ گروپ، جس نے ڈی ایف وی کو مالی اعانت فراہم کی تھی اور اس کی ریسنگ کی کامیابیوں کی اشتہاری تاثیر سے فائدہ اٹھایا تھا، 1981 سے فارمولا 1 کے لیے ٹربو انجن کی ترقی پر زور دے رہا تھا۔ ڈک ورتھ کے ہچکچاتے رویے کی وجہ سے، فورڈ نے عارضی طور پر اس علاقے میں جرمن کمپنی ریسنگ ٹیم زیکسپیڈ کے ساتھ تعاون پر غور کیا، جسے دس سال سے زیادہ عرصے تک ٹربو چارجڈ انجنوں کا تجربہ تھا۔ جب 1983 کے موسم گرما میں ڈک ورتھ نے بالآخر ٹربو انجن تیار کرنے پر اتفاق کیا تو فورڈ نے کاس ورتھ کے ساتھ کام جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ Cosworth ٹربو پر ترقیاتی کام 1983 کے موسم خزاں میں شروع ہوا، جب ولیمز پہلے ہی ہونڈا کے ساتھ کام کر رہے تھے-اور پورش ٹربو کے ساتھ میک لارن لانچ کیا گیا تھا۔ یہ عمل لکیری نہیں تھا۔ پہلے مرحلے میں، کاس ورتھ نے کاس ورتھ بی ڈی اے سے ماخوذ ایک ان لائن چار سلنڈر انجن ڈیزائن کیا اور یہ فورڈ ایسکارٹ کے انجن بلاک پر مبنی تھا۔ چار سلنڈر کا تصور بی ایم ڈبلیو (ایم 12) اور ہارٹ (415 ٹی) انجنوں پر مبنی تھا جو پہلے سے استعمال میں تھے۔ سال کے دوران، کرینک شافٹ کی بوجھ کی صلاحیت کے ساتھ ناقابل حل مسائل پیدا ہوئے۔ لہذا ڈک ورتھ نے تقریبا ایک سال کی ترقی کے بعد چار سلنڈر کا منصوبہ ترک کر دیا۔ ستمبر 1984 میں دوسرے تصور کے لیے فیصلہ کیا گیا، جس کا مطلب ایک مکمل نیا ڈیزائن تھا۔ کاس ورتھ نے چھ سلنڈر والے وی انجن کا انتخاب کیا، جسے اندرونی طور پر جی بی اے کا عہدہ ملا۔ جی بی اے کی ترقی کی قیادت جیوف گوڈرڈ نے کی۔ پہلی ڈرائنگ دسمبر 1984 میں بنائی گئی تھی، اور پہلا پروٹو ٹائپ یکم اگست 1985 کو ٹیسٹ بینچ پر چلا۔ فروری 1986 میں پہلی ٹیسٹ ڈرائیوز بورہم پروونگ گراؤنڈ میں ہوئی۔ دو ماہ بعد انجن نے فارمولا ون ریس میں اپنا آغاز کیا۔ انجن صرف 1986 اور 1987 میں استعمال ہوا تھا۔ ڈی ایف وی کے معاملے کے برعکس کل 25 بلاکس بنائے گئے، جن کی دیکھ بھال کاس ورتھ نے کی۔ 1987 میں، کاس ورتھ نے صرف جی بی اے کے لیے تقریبا 100 افراد کو ملازمت دی۔ جب ایف آئی اے نے 1988 کے سیزن کے لیے ٹربو انجنوں کے لیے سخت قواعد و ضوابط نافذ کیے اور دوسری چیزوں کے علاوہ، قابل اجازت بوسٹ پریشر کو 2.5 بار تک کم کر دیا تو فورڈ نے جی بی اے پروگرام کو بند کر دیا: نئے قوانین کے لیے انجن میں وسیع تر ایڈجسٹمنٹ کی ضرورت ہوتی، جس کی وجہ سے 1989 سے ٹربو انجنوں پر مکمل پابندی لگا دی گئی تھی جسے غیر معاشی سمجھا جاتا تھا۔ کاس ورتھ نے مستقبل میں ایک بار پھر قدرتی طور پر متوقع انجنوں پر توجہ مرکوز کی: ترجیحی گاہک بینیٹن کے لیے۔ ایچ بی سیریز بنائی گئی تھی، اور چھوٹی کسٹمر ٹیموں کے لیے ڈی ایف زیڈ اور ڈی ایف آر سیریز۔ Cosworth GBA ایک کمپیکٹ V6 انجن تھا جو 450 ملی میٹر لمبا اور 510 ملی میٹر اونچا تھا۔ سلنڈروں کی تعداد کے حوالے سے، کاس ورتھ پورش کے کامیاب ٹی اے جی انجن پر مبنی تھا۔ تاہم، 120 ڈگری پر، سلنڈر بینک کا زاویہ پورش (80 ڈگری) سے نمایاں طور پر بڑا تھا، جسے پروفائلڈ انڈر باڈیز کے لیے خاص طور پر تنگ ہونے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ چونکہ 1983 سے ہموار انڈر باڈیز لازمی تھیں، اس لیے کاس ورتھ کو اب اس طرح کے پہلوؤں کو مدنظر نہیں رکھنا پڑا۔ انجن بلاک اور سلنڈر ہیڈ ایلومینیم مرکب سے بنے تھے۔ سلنڈر کے سر برطانوی ہارٹ 415 ٹی سے الگ کرنے کے قابل تھے۔ نقل مکانی 1497 سینٹی میٹر 3 تھی۔ کاس ورتھ نے بور اور اسٹروک کے طول و عرض کا انکشاف نہیں کیا۔ بیرونی انجینئرز 78 ملی میٹر (بور) × 52.18 ملی میٹر (اسٹروک) کی اقدار کا تخمینہ لگاتے ہیں۔ سلنڈر سے چلنے والی سطحوں کو نکاسل سے لیپت کیا گیا تھا۔ ہر سلنڈر میں دو انٹیک اور دو ایگزاسٹ والو ہوتے تھے۔ والو ایک دوسرے سے 40 ڈگری کے زاویے پر تھے۔ سلنڈروں کے ہر کنارے کے لیے دو اوور ہیڈ کیم شافٹ تھے، جو 1960 کی دہائی کے آخر میں ریپکو انجنوں کے بعد پہلی بار زنجیروں سے چلائے گئے تھے۔ جی بی اے میں گیریٹ کے ڈیزائن کردہ جڑواں ٹربو چارجر تھے، جو ایک ہی مرحلے میں کام کرتے تھے۔ اگنیشن سسٹم میگنیٹی میرلی نے فراہم کیا تھا۔ پسٹن ماہلے سے آئے تھے۔ انجن الیکٹرانکس فورڈ ڈویلپمنٹ (ای ای سی-IV) تھے۔ پہلے انجنوں کا کمپریشن تناسب 6.5:1 تھا۔ سیزن کے دوران، کاس ورتھ نے آہستہ آہستہ کمپریشن کا تناسب بڑھا کر 7.5:1 اور بالآخر 8.0:1 کر دیا۔ کوالیفائنگ کے لیے 700 ایچ پی سے شروع کرنے کے بعد، 1986 کے سیزن کے اختتام پر انجن بڑھ کر تقریبا 1000 ایچ پی تک پہنچ گئے۔ 1987 کے سیزن کے دوسرے نصف میں، یہ کامیابی بالآخر ریس میں حاصل کی گئی۔ اس طرح کاس ورتھ انجنوں کی کارکردگی ہونڈا انجنوں کے مقابلے میں قدرے زیادہ تھی۔ ریسنگ کے اندراج ڈی ایف وی کے برعکس، جی بی اے عام طور پر دستیاب انجن نہیں تھا۔ یہ فیصلہ کہ کون سی ٹیموں کو ٹی ای سی ٹربو استعمال کرنے کی اجازت دی گئی تھی، خصوصی طور پر فورڈ کے پاس تھا۔ 1986 سے 1988 کے سالوں کے لیے، فورڈ نے انجن کو خصوصی طور پر کولن بروک، برطانیہ میں مقیم ٹیم ہاس (یو ایس اے) کو عطا کیا۔ کاس ورتھ نے اس فیصلے پر تنقید کی کیونکہ ہاس ایک نئی تشکیل شدہ ٹیم تھی جس نے صرف 1985 میں موٹرسپورٹ میں ڈیبیو کیا تھا۔ فورڈ کی رائے میں، بیٹریس گروپ کی طرف سے مالی مدد کا امکان ابتدائی طور پر ہاس کے حق میں تھا، جو بالآخر صرف ایک بہت ہی محدود حد تک آیا۔ درحقیقت ہاس نے صرف 1986 میں انجن استعمال کیا تھا۔ اس سیزن کے بعد ٹیم نے ریسنگ روک دی۔ سال کے آخر میں، ٹیم کے بانی کارل ہاس نے اپنی ٹیم کا سامان براہم ٹیم کے مالک برنی ایکلیسٹون کو فروخت کر دیا، جو اس چکر کو 1987 اور 1988 تک رسائی کے لیے جی بی اے انجن کو براہم کو آگے بڑھانے کے لیے استعمال کرنا چاہتے تھے۔ تاہم، فورڈ نے ہاس کے ساتھ انجن کا معاہدہ ختم کر دیا، تاکہ بالآخر نہ تو ہاس اور نہ ہی ایکلیسٹون کو ٹربوس تک رسائی حاصل ہو۔ اس کے بجائے کاس ورتھ جی بی اے 1987 میں بینیٹن ٹیم کے پاس گیا، جس نے اسے اس سیزن میں دو کاروں میں استعمال کیا۔ 1988 میں ٹی ای سی-ایف 1 اب استعمال نہیں کیا گیا تھا۔ ٹیم ہاس ٹی ای سی نے 1986 میں ٹیم ہاس (یو ایس اے) کے ساتھ سان مارینو گراں پری میں اپنا آغاز کیا، جسے متبادل طور پر میڈیا میں ہاس-لولا، بیٹریس، بیٹریس-لولا، یا فورس-لولا کہا جاتا ہے۔ ہاس 1985 سے فارمولا ون میں سرگرم ہے۔ ٹیم نے اپنے پہلے سیزن میں ہارٹ کے برطانوی ٹربو انجنوں کے ساتھ مقابلہ کیا تھا۔ ہاس نے ہارٹ انجن کے ساتھ دوسرے سیزن کا بھی آغاز کیا۔ ڈرائیور ایلن جونز اور پیٹرک تمبے تھے۔ ایمولا میں سیزن کی تیسری ریس میں، کاس ورتھ جی بی اے استعمال کے لیے تیار تھا، لیکن ابتدائی طور پر، ٹیم کے پاس صرف ایک انجن دستیاب تھا۔ پچھلے ٹی ایچ ایل 1 چیسیس کو اس کے لیے ٹی ایچ ایل 2 میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ نئے انجن والی نئی کار ایلن جونز کے پاس گئی، جبکہ تمبے نے امولہ میں ٹی ایچ ایل 1 ہارٹ سے شروعات کی۔ یہاں فورڈ انجن والی نئی ٹی ایچ ایل 2 واضح طور پر پرانی ٹی ایچ ایل 1 سے کمتر تھی۔ کوالیفائنگ میں، جونز تمبے سے تقریبا تین سیکنڈ سست تھے۔ ریس میں، جونز 28 لیپس کے بعد زیادہ گرم انجن کے ساتھ ریٹائر ہوئے۔ موناکو سے دونوں ہاس کاریں کاس ورتھ ٹربو سے شروع ہوئیں۔ 1986 کے سیزن کے دوران، ٹی ایچ ایل 2 کو وشوسنییتا کی کمی کا سامنا کرنا پڑا۔ جونز کار کے ساتھ 14 ریسوں میں سے دس بار ریٹائر ہوئے، تمبے 13 ریسوں میں سے اکثر۔ تاہم، پوائنٹس میں تین ختمیاں بھی تھیں: جونز آسٹرین گراں پری میں چوتھے نمبر پر رہے، اور اس کے بعد اٹلی میں ہونے والی دوڑ میں وہ چھٹے نمبر پر رہے۔ تمبے نے آسٹریا میں پانچواں مقام حاصل کیا۔ کینیڈین گراں پری کے لیے وارم اپ میں، تمبے ڈرائیونگ کی غلطی کے بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ اس کے پیروں پر چوٹیں آئیں جس کی وجہ سے وہ مونٹریال میں اور ایک ہفتے بعد ڈیٹرائٹ میں ریسنگ سے بچ گیا۔ امریکہ میں، ایڈی چیور نے اس کے بجائے ہاس کی دوسری کار سنبھالی۔ مجموعی طور پر ہاس نے 1986 میں چھ چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں آٹھویں نمبر پر رہے۔ پہلے ہی 1986 کے ابتدائی موسم گرما میں، ریسنگ ٹیم کا خاتمہ واضح ہو گیا۔ اس کی وجہ ایک طرف کھیلوں کے نتائج تھے، جو غیر حقیقی طور پر زیادہ توقعات سے کم تھے، دوسری طرف ٹیم کی معاشی مشکلات۔ 1987 کے سیزن میں ایک نئے اسپانسر کی ضرورت ہوتی، جو ہاس کو نہیں مل سکا۔ اکتوبر 1986 میں ہاس نے ریسنگ ٹیم کو بند کر دیا۔ بینٹن برطانوی ریسنگ ٹیم بینٹن فارمولا 1986 میں ٹولمین ٹیم سے ابھری۔ جب کہ ٹولمین نے چھ سال تک ہارٹ انجن استعمال کیے تھے، اپنے پہلے سیزن میں بینٹن نے بی ایم ڈبلیو کے کسٹمر انجنوں کے ساتھ شروعات کی اور جیت حاصل کی، جس کی خدمت میڈر نے کی۔ 1987 کے سیزن کے لیے، بینیٹن کو خصوصی طور پر کاس ورتھ جی بی اے انجن موصول ہوئے۔ ہنگامی گاڑی روری بیرن کے ڈیزائن کردہ بینیٹن B187 تھی، جو گزشتہ سال کی بی ایم ڈبلیو سے چلنے والی B186 کی ترقی تھی۔ پورے سیزن میں ڈرائیور ٹیو فابی اور تھیری بوتسن تھے۔ کاس ورتھ کی رائے میں، بینیٹن ساختی طور پر ہاس سے بہتر پوزیشن میں تھا، اس لیے ٹربو انجن کی موثر مزید ترقی ممکن تھی۔ بوتسن اور فابی نے تقریبا ہمیشہ کاسورتھ جی بی اے کے ساتھ پہلی پانچ قطاروں کے لیے کوالیفائی کیا۔ کوالیفائنگ کا بہترین نتیجہ جاپان میں آخری مرحلے کی دوڑ میں بوتسن کی تیسری ابتدائی پوزیشن کے علاوہ کئی چوتھی ابتدائی پوزیشن تھی۔ بوتسن نے نو بار اور فابی نے سات بار ختم کیا۔ سیزن کے آغاز میں متعدد تکنیکی ناکامیوں کے بعد، زیادہ تر ڈرائیور سال کے دوسرے نصف میں اختتامی لائن تک پہنچ گئے۔ بوتسن نے نو، فابی نے سات ریس مکمل کیں۔ بینیٹن فورڈز نے باقاعدگی سے گول کیے۔ دونوں ڈرائیورز ایک بار تیسرے نمبر پر رہے (آسٹریا میں فابی، جاپان میں ایرٹن سینا کی نااہلی کے بعد بوتسن)۔ تین چوتھے اور پانچ پانچویں مقامات بھی تھے۔ سال کے اختتام پر، بینیٹن 28 پوائنٹس کے ساتھ کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں پانچویں نمبر پر تھا۔ ایپلی کیشنز لولا ٹی ایچ ایل 2 بینیٹن بی 187 گیلری حوالہ جات فارمولا ون انجن V6 انجن فورڈ انجن کاس ورتھ