Retirement of steam locomotives by country
1920 کی دہائی کے آغاز میں، بھاپ انجنوں کو بتدریج ریٹائر کیا گیا اور ان کی جگہ ڈیزل اور برقی انجنوں نے لے لی۔ اس عمل کا ٹائم فریم ملک کے لحاظ سے مختلف تھا۔ ریل فین اینڈ ریل روڈ نے 2022 میں کہا کہ "ریونیو فریٹ سروس میں بھاپ انجنوں کو دیکھنے کے لیے زمین پر واحد جگہیں چین، شمالی کوریا اور بوسنیا میں چھوٹے سوئچنگ آپریشن ہیں"، لیکن یہ کہ یہ "بہترین طور پر وقفے وقفے سے" تھے۔ سیاحتی انجن اب بھی باقاعدہ استعمال میں ہیں۔ شمالی اور جنوبی امریکہ ریاستہائے متحدہ ڈیزل کے پہلے انجن 1925 میں نیو جرسی کے سنٹرل ریلوے پر اور 1927 میں نیو یارک سینٹرل پر نمودار ہوئے۔ آگے بڑھتے ہوئے، ڈیزل انجن 1930 کی دہائی کے وسط میں ریاستہائے متحدہ میں مین لائن سروس میں ظاہر ہونے لگے۔ بھاپ کے مقابلے میں، ڈیزل پاور نے انجن کی دستیابی میں اضافہ کرتے ہوئے دیکھ بھال کے اخراجات کو ڈرامائی طور پر کم کر دیا۔ شکاگو، راک آئی لینڈ اور پیسیفک ریل روڈ پر، مین لائن بھاپ انجن کے مقابلے میں، ایک سال میں نئی یونٹس کی فراہمی ہوئی۔ دوسری جنگ عظیم نے 1940 کی دہائی کے آخر تک امریکہ میں ڈیزلائزیشن میں تاخیر کی۔ 1949 میں، گلف، موبائل اور اوہائیو ریلوے مکمل طور پر ڈیزل انجنوں میں تبدیل ہونے والی پہلی بڑی مین لائن ریلوے بن گئی، اور لائف میگزین نے 5 دسمبر 1949 کو ایک مضمون شائع کیا جس کا عنوان تھا "جی ایم اینڈ او اپنے تمام بھاپ انجنوں کو روشن کرتا ہے، ڈیزلائز کرنے والا پہلا بڑا امریکی ریلوے بن جاتا ہے"۔ ڈیزلائزیشن کے جاری رہنے سے ریاستی استعمال کے لیے نئے بھاپ انجنوں کی تیاری میں کمی آئی۔ لیما لوکوموٹو ورکس شاید بھاپ انجنوں کا آخری تجارتی بلڈر تھا، جس کا حتمی آرڈر 1949 میں نیویارک، شکاگو اور سینٹ لوئس ریلوے کے لیے دس "برک شائرز" کے لیے مکمل ہوا۔ ریاستہائے متحدہ میں عام خدمت کے لیے تیار کردہ آخری بھاپ انجن 1953 میں آئے گا: ایک نورفولک اور ویسٹرن، جو ریلوے کی رونوک دکانوں میں بنایا گیا تھا۔ 1960 کو عام طور پر ریاستہائے متحدہ میں باقاعدہ کلاس 1 مین لائن اسٹینڈرڈ گیج اسٹیم آپریشن کا آخری سال سمجھا جاتا ہے، جس میں گرینڈ ٹرنک ویسٹرن، الینوائے سنٹرل، نورفولک اور ویسٹرن، اور ڈولوتھ مسابی اور آئرن رینج ریل روڈ کے ساتھ ساتھ مین میں کینیڈین پیسیفک آپریشنز شامل ہیں۔ تاہم، گرینڈ ٹرنک ویسٹرن نے 1961 تک باقاعدہ مسافر ٹرینوں کے لیے کچھ بھاپ طاقت کا استعمال کیا، اس کی آخری مثال ڈیٹرائٹ کے علاقے میں 56 اور 21 ٹرینوں پر 20 ستمبر 1961 کو 6323 کے ساتھ غیر اعلانیہ طور پر ہوئی، اس کے فلو ٹائم کی میعاد ختم ہونے سے ایک دن پہلے۔ کلاس 1 ریلوے کے ذریعہ آخری بھاپ سے چلنے والی معیاری گیج باقاعدہ مال برداری سروس ایک سال بعد کولوراڈو اور جنوبی (برلنگٹن روٹ) کی الگ تھلگ لیڈ ویل برانچ پر 11 اکتوبر 1962 کو 2-8-0 641 کے ساتھ آئی۔ ڈینور اور ریو گرانڈے ویسٹرن کے ذریعہ الاموسا، کولوراڈو سے فارمنگٹن، نیو میکسیکو تک، ڈورنگو کے راستے، 6 دسمبر 1968 کو سروس بند ہونے تک تنگ گیج بھاپ کو مال بردار خدمات کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔ ڈینور اور ریو گرانڈے ویسٹرن اپنی تنگ گیج بھاپ طاقت کو فعال رکھیں گے، تاہم اپنے مرکزی نیٹ ورک سے الگ تھلگ رہیں گے، یہاں تک کہ 1981 میں جب فلوریڈا کے کاروباری شخص چارلس بریڈشا نے ڈی اینڈ آر جی ڈبلیو سے ڈورنگو اور سلورٹن لائن خریدی اور اس کا نام بدل کر ڈورنگو اور سلورٹن نیرو گیج ریل روڈ رکھ دیا جس کا پہلا سیزن 1982 میں شروع ہوا۔ یونین پیسیفک ریلوے امریکہ میں واحد کلاس I ریلوے ہے جس نے کبھی بھی مکمل طور پر ڈیزلائز نہیں کیا، کم از کم برائے نام۔ اس کی فہرست میں ہمیشہ کم از کم ایک آپریشنل بھاپ انجن، یونین پیسیفک 844 رہا ہے۔ کچھ امریکی شارٹ لائنز نے 1960 کی دہائی اور اس کے بعد بھی بھاپ کی کارروائیاں جاری رکھیں۔ سٹرلنگ، الینوائے میں نارتھ ویسٹرن اسٹیل اینڈ وائر مل نے دسمبر 1980 تک بھاپ انجنوں کو چلانا جاری رکھا، اور کریب آرچرڈ اینڈ مصری ریلوے، جس نے 1973 میں اپنے قیام کے بعد سے بھاپ کا استعمال کیا تھا، ستمبر 1986 تک جاری رہا۔ اس وقت تک، 1830 اور 1950 کے درمیان ریاستہائے متحدہ میں تعمیر کیے گئے 160,000 سے زیادہ بھاپ انجنوں میں سے تقریبا 1,800 اب بھی موجود تھے، جن کا ایک حصہ اب بھی عجائب گھروں، سیاحتی ریلوے پر، یا مین لائن سیر پر استعمال ہونے کی حالت میں ہے۔ میکسیکو کینیڈا، میکسیکو اور ریاستہائے متحدہ میں متصل شمالی امریکی معیاری گیج نیٹ ورک پر، میکسیکو سٹی اور اراپواٹو کے درمیان مال برداری کو سنبھالنے کے لیے 1946 میں بنائے گئے ایس کا استعمال کرتے ہوئے معیاری گیج مین لائن بھاپ لوکوموشن کا استعمال 1968 تک جاری رہا۔ میکسیکن پیسیفک لائن، ریاست سینالوا میں ایک معیاری گیج شارٹ لائن، اگست 1987 میں اطلاع دی گئی تھی کہ اب بھی بھاپ کا استعمال کیا جا رہا ہے، جس میں ایک، دو اور ایک کی فہرست ہے۔ دیگر ممالک پیراگوئے میں، لکڑی سے جلانے والے بھاپ انجن 1999 تک چل رہے تھے۔ یورپ برطانیہ ڈیزل انجنوں اور ریل کاروں کے ٹرائلز برطانیہ میں 1930 کی دہائی میں شروع ہوئے لیکن صرف محدود پیش رفت کی۔ ایک مسئلہ یہ تھا کہ برطانوی ڈیزل انجن اکثر بھاپ انجنوں کے مقابلے میں سنجیدگی سے کم طاقت والے ہوتے تھے جن کے خلاف وہ مقابلہ کر رہے تھے۔ مزید برآں، مزدوری اور کوئلہ نسبتا سستے تھے۔ 1945 کے بعد، جنگ کے بعد کی تعمیر نو اور سستے گھریلو پیداوار والے کوئلے کی دستیابی سے وابستہ مسائل نے اگلی دو دہائیوں میں بڑے پیمانے پر استعمال کیا۔ تاہم سستے تیل کی تیار دستیابی 1955 سے ڈیزلائزیشن کے نئے پروگراموں کا باعث بنی، اور یہ 1962 کے آس پاس سے مکمل طور پر نافذ ہونے لگے۔ اس وقت تک یہ واضح ہو چکا تھا کہ بھاپ کے انجن محدود برطانوی لوڈنگ گیج کے اندر طاقت کے لحاظ سے اپنی حد تک پہنچ چکے تھے، بڑے بوائیلرز یا سلنڈروں کی گنجائش نہیں تھی یہاں تک کہ اگر مکینیکل فائرنگ کا استعمال کیا جائے۔ بھاپ کے دور کے اختتام کی طرف، بھاپ کی محرک طاقت خراب حالت میں گر گئی۔ مین لائن برٹش ریلوے کے لیے بنایا گیا آخری بھاپ انجن 92220 ایوننگ اسٹار تھا، جو مارچ 1960 میں مکمل ہوا تھا۔ برطانوی ریلوے نیٹ ورک پر آخری بھاپ سے چلنے والی سروس ٹرینیں 11 اگست 1968 کو چلیں، لیکن برطانوی صنعت میں بھاپ انجنوں کا استعمال 1980 کی دہائی تک جاری رہا۔ جون 1975 میں، اب بھی 41 مقامات تھے جہاں بھاپ باقاعدگی سے استعمال میں تھی، اور بہت سے اور جہاں ڈیزل کی ناکامی کی صورت میں انجنوں کو ریزرو میں رکھا گیا تھا۔ آہستہ آہستہ، لوہے کے پتھر کی کانوں، اسٹیل، کوئلے کی کان کنی اور جہاز سازی کی صنعتوں میں کمی-اور متبادل کے طور پر بے کار برطانوی ریل ڈیزل شونٹرز کی بھرپور فراہمی-تجارتی استعمال کے لیے بھاپ کی طاقت کے خاتمے کا باعث بنی۔ کئی سو دوبارہ تعمیر شدہ اور محفوظ بھاپ انجن اب بھی برطانیہ میں رضاکارانہ طور پر چلنے والی محفوظ 'ہیریٹیج' ریلوے لائنوں پر استعمال ہوتے ہیں۔ انجنوں کا ایک تناسب باقاعدگی سے قومی ریل نیٹ ورک پر نجی آپریٹرز کے ذریعہ استعمال کیا جاتا ہے جہاں وہ خصوصی سیر اور ٹورنگ ٹرینیں چلاتے ہیں۔ ایک نیا بھاپ انجن، ایل این ای آر پیپر کارن کلاس اے 1 60163 ٹورنیڈو بنایا گیا ہے (2009 میں سروس شروع ہوئی)۔ اس لوکوموٹو کے بنانے والوں، اے 1 اسٹیم لوکوموٹو ٹرسٹ کے پاس دوسرا نیا بھاپ لوکوموٹو تکمیل کے قریب ہے، ایک ایل این ای آر کلاس پی 2 2-8-2 کلاس لوکوموٹو جسے پرنس آف ویلز کا نام دیا جائے گا اور ایل این ای آر کلاس وی 4 2-6-2 کے منصوبے پرنس آف ویلز کی تکمیل کے بعد موجود ہیں۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد جرمنی کو وفاقی جمہوریہ جرمنی میں تقسیم کر دیا گیا، جس میں ڈوئچے بنڈسبن (1949 میں قائم) نئی سرکاری ملکیت والی ریلوے کے طور پر، اور جرمن جمہوری جمہوریہ (جی ڈی آر)، جہاں ریلوے سروس جنگ سے پہلے کے پرانے نام ڈوئچے ریخسبن کے تحت جاری رہی۔ جنگ کے بعد ایک مختصر مدت کے لیے، بنڈسبن (ڈی بی) اور ریکسبن (ڈی آر) دونوں نے اب بھی نئے بھاپ انجنوں کے لیے آرڈر دیے۔ انہیں رولنگ اسٹاک کی تجدید کرنے کی ضرورت تھی، زیادہ تر تیز رفتار مسافر ٹرینوں کے لیے بنائے گئے بھاپ انجنوں کے ساتھ۔ جرمنی میں اس قسم کے بھاپ انجنوں کے بہت سے موجودہ پیشرو لڑائیوں میں کھو چکے تھے یا محض اپنی زندگی کے اختتام تک پہنچ چکے تھے، جیسے کہ مشہور پروشیائی پی 8۔ تاہم، نئے مال بردار ٹرین انجنوں کی ضرورت نہیں تھی، کیونکہ کلاس 50 اور 52 کے ہزاروں انجن دوسری جنگ عظیم کے دوران بنائے گئے تھے۔ چونکہ نام نہاد "آئن ہیٹسلوکوموٹووین" کا تصور، جو کہ 1920 اور 1930 کی دہائی میں بنائے گئے معیاری انجن ہیں، اور اب بھی وسیع پیمانے پر استعمال میں ہیں، جنگ سے پہلے کے دور میں پہلے ہی پرانے ہو چکے تھے، اس لیے نئے بھاپ انجنوں کے لیے ایک مکمل نیا ڈیزائن ڈی بی اور ڈی آر نے تیار کیا تھا، جسے "نیوباؤڈامفلوکوموٹووین" (نئے ساختہ بھاپ انجن) کہا جاتا ہے۔ فریڈرک وٹ کی رہنمائی میں مغربی جرمنی میں ڈی بی کے ذریعہ بنائے گئے بھاپ انجنوں نے بھاپ انجن کی تعمیر میں تازہ ترین ارتقاء کی نمائندگی کی جس میں مکمل طور پر ویلڈڈ فریم، اعلی کارکردگی والے بوائیلر اور تمام حرکت پذیر حصوں پر رولر بیرنگ شامل ہیں۔ اگرچہ ان نئی ڈی بی کلاسوں (10، 23، 65، 66 اور 82) کو اب تک کے بہترین اور بہترین کارکردگی کا مظاہرہ کرنے والے جرمن بھاپ انجنوں میں سے ایک کہا جاتا تھا، لیکن ان میں سے کوئی بھی 25 سال کی خدمت سے تجاوز نہیں کر سکا۔ آخری، 23 105 (اب بھی محفوظ)، 1959 میں خدمت میں چلا گیا۔ مشرقی جرمنی میں جمہوری جمہوریہ نے اسی طرح کی خریداری کا منصوبہ شروع کیا، جس میں ایک تنگ گیج کے انجن بھی شامل تھے۔ ڈی آر-نیوباؤڈامفلوکوموٹووین کلاسیں تھیں 23.10، 25.10، 50.40، 65.10، 83.10، 99.23-24 اور 99.77-79۔ ڈی آر کے ذریعہ نئے تعمیر شدہ بھاپ انجنوں کی خریداری 1960 میں 50 4088 کے ساتھ ختم ہوئی، جو جرمنی میں بنایا گیا آخری معیاری گیج بھاپ انجن ہے۔ کلاسز 25.10 اور 83.10 کا کوئی انجن 17 سال سے زیادہ عرصے سے خدمت میں نہیں تھا۔ کلاسز 23.10، 65.10 اور 50.40 کے آخری انجن 1970 کی دہائی کے آخر میں ریٹائر ہوئے، جن میں سے کچھ یونٹ 25 سال سے زیادہ پرانے تھے۔ کچھ تنگ گیج انجن اب بھی سیاحت کے مقاصد کے لیے خدمت میں ہیں۔ بعد میں، 1960 کی دہائی کے اوائل میں، ڈی آر نے عصری ضروریات کے مطابق پرانے انجنوں کی تعمیر نو کا ایک طریقہ تیار کیا۔ تیز رفتار لوکوموٹو 18 201 اور کلاس 1.5 اس پروگرام کے ڈیزائن کی مثالیں ہیں۔ 1960 کے آس پاس، مغربی جرمنی میں بنڈسبن نے دس سال کے عرصے میں بھاپ سے چلنے والی تمام ٹرینوں کو مرحلہ وار ختم کرنا شروع کیا، لیکن پھر بھی ان میں سے تقریبا 5,000 چلتی حالت میں تھیں۔ اگرچہ ڈی بی مرکزی لائنوں پر بجلی کاری جاری رکھنے میں بہت ثابت قدم تھے-1963 میں وہ برقی راستوں تک پہنچے-اور نئے تیار شدہ اسٹاک کے ساتھ ڈیزلائزیشن، انہوں نے دس سالہ ہدف کے اندر بھاپ انجنوں کو مکمل طور پر نہیں ہٹایا تھا۔ 1972 میں، ڈی بی ریل نیٹ ورک کے ہیمبرگ اور فرینکفرٹ محکمے پہلے بن گئے جنہوں نے اب اپنے علاقوں میں بھاپ انجن نہیں چلائے۔ بقیہ بھاپ کے انجن رائن، ٹوبنجین، ہوف، ساربرکن، گیلسنکرچن-بسمارک اور دیگر میں ریل گز میں جمع ہونے لگے، جو جلد ہی ریل کے شوقین افراد میں مقبول ہو گئے۔ 1975 میں، ڈی بی کی آخری بھاپ ایکسپریس ٹرین نے جرمنی کے اوپری شمال میں رائن سے نورڈیچ تک ایمسلینڈ لائن پر اپنی آخری دوڑ لگائی۔ دو سال بعد، 26 اکتوبر 1977 کو، بھاری مال بردار انجن 44 903 (کمپیوٹر پر مبنی نیا نمبر 043 903-4) نے اسی ریلوے یارڈ میں اپنی آخری دوڑ لگائی۔ اس تاریخ کے بعد، 1994 میں ان کی نجکاری تک ڈی بی کے نیٹ ورک پر کوئی باقاعدہ بھاپ سروس نہیں ہوئی۔ جی ڈی آر میں، 1970 کی دہائی سے بھاپ کو مرحلہ وار ختم کرنے کی مضبوط کوششوں کے باوجود، معاشی اور سیاسی وجوہات کی بناء پر 1988 تک معیاری گیج پٹریوں پر ریخسبن نے بھاپ آپریشن جاری رکھا۔ سروس میں آخری انجن جہاں کلاسز 50.35 اور 52.80، جو دیہی مین اور برانچ لائنوں پر مال گاڑیوں کو کھینچتے تھے۔ ڈی بی کے برعکس، مشرق میں صرف چند گز میں بھاپ انجنوں کا بڑا ارتکاز کبھی نہیں تھا، کیونکہ پورے ڈی آر نیٹ ورک میں بھاپ انجنوں کا بنیادی ڈھانچہ 1990 میں جی ڈی آر کے اختتام تک برقرار رہا۔ یہی وجہ تھی کہ بھاپ کی کارروائیوں میں کبھی بھی سخت "حتمی کٹ" نہیں تھی، ڈی آر نے وقتا فوقتا بھاپ انجنوں کا استعمال جاری رکھا جب تک کہ وہ 1994 میں ڈی بی کے ساتھ ضم نہ ہو گئے۔ تاہم، ان کی تنگ گیج لائنوں پر، بھاپ انجنوں کا استعمال روزانہ سال بھر جاری رہا، بنیادی طور پر سیاحتی وجوہات کی بناء پر۔ ان میں سے سب سے بڑا ہارز پہاڑوں میں ہارزر شملسپوربن (ہارز نیرو گیج ریلوے) نیٹ ورک ہے، لیکن سیکسنی اور بالٹک سمندر کے ساحل پر موجود لائنیں بھی قابل ذکر ہیں۔ اگرچہ تمام سابقہ ڈی آر تنگ گیج ریلوے کی نجکاری ہوئی ہے، بھاپ کی کارروائیاں اب بھی وہاں عام ہیں۔ جرمن ایکسپریس لوکوموٹو، مشرقی جرمنی میں ڈوئچے ریخسبن کا نمبر 18 201، میننگن اسٹیم لوکوموٹو ورکس میں 1960-61 میں ہینشل-ویگ مین ٹرین لوکوموٹو 61002، ٹینڈر 44 468 اور H 45 024 اور کلاس 41 کے حصوں کے تبادلے کے طور پر نمودار ہوا۔ یہ دنیا کا سب سے تیز رفتار آپریشنل بھاپ انجن ہے۔ روس یو ایس ایس آر میں، اگرچہ پہلی مین لائن ڈیزل الیکٹرک انجن یو ایس ایس آر میں 1924 میں بنایا گیا تھا، لیکن آخری بھاپ انجن (ماڈل پی 36، سیریل نمبر 251) 1956 میں بنایا گیا تھا۔ اب یہ سابق وارسا ریل ٹرمینل، سینٹ پیٹرزبرگ میں ریلوے مشینری کے میوزیم میں ہے۔ یو ایس ایس آر کے یورپی حصے میں، 1960 کی دہائی میں تقریبا تمام بھاپ انجنوں کو ڈیزل اور برقی انجنوں سے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ سائبیریا اور وسطی ایشیا میں، ریاستی ریکارڈ اس بات کی تصدیق کرتے ہیں کہ ایل کلاس اور ایل وی کلاس 1985 تک ریٹائر نہیں ہوئے تھے۔ 1994 تک، روس کے پاس "قومی ہنگامی صورتحال" کی صورت میں کم از کم 1,000 بھاپ انجن قابل عمل حالت میں محفوظ تھے۔ فن لینڈ کے دیگر ممالک میں، پہلا ڈیزل 1950 کی دہائی کے وسط میں متعارف کرایا گیا، جس نے 1960 کی دہائی کے اوائل تک بھاپ انجنوں کو پیچھے چھوڑ دیا۔ ریاستی ریلوے (وی آر) نے 1975 تک بھاپ انجن چلائے۔ نیدرلینڈز میں، پہلی برقی ٹرینیں 1908 میں نمودار ہوئیں، جس نے روٹرڈیم سے دی ہیگ تک کا سفر کیا۔ پہلا ڈیزل 1934 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ جیسے ہی برقی اور ڈیزل ٹرینوں نے اتنی اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کیا، دوسری جنگ عظیم کے فورا بعد ہی بھاپ کا زوال شروع ہوا، جس میں ڈچ ریلوے کے لیے بھاپ کا کرشن 7 جنوری 1958 کو ختم ہوا۔ بھاپ کے انجنوں کا استعمال صنعتی مقاصد کے لیے جاری رہا۔ آخری بھاپ انجن 1975 میں جولیا کوئلے کی کان میں استعمال کیا گیا تھا۔ پولینڈ میں، غیر برقی پٹریوں پر، بھاپ کے انجنوں کو 1990 کی دہائی تک تقریبا مکمل طور پر ڈیزل کے ذریعے ختم کر دیا گیا تھا۔ کچھ بھاپ انجن، تاہم، وولزٹین سے باقاعدگی سے طے شدہ سروس میں کام کرتے ہیں۔ 31 مارچ 2014 کو بند ہونے کے بعد، 15 مئی 2017 کو وولزٹین سے باقاعدہ سروس دوبارہ شروع ہوئی اور ہفتے کے دن لیسنو کے لیے چلتی ہے۔ اس عمل کو ریلوے کے ورثے کے تحفظ اور سیاحوں کی توجہ کے ایک ذریعہ کے طور پر برقرار رکھا جاتا ہے۔ اس کے علاوہ، متعدد ریلوے عجائب گھر اور ہیریٹیج ریلوے (زیادہ تر تنگ گیج) کام کرنے کی حالت میں بھاپ انجنوں کے مالک ہیں۔ فرانس میں 24 ستمبر 1975 سے بھاپ کے انجن تجارتی خدمات کے لیے استعمال نہیں کیے گئے ہیں۔ اسپین میں، پہلی برقی ٹرینیں 1911 میں متعارف کرائی گئیں، اور پہلی ڈیزل 1935 میں، ہسپانوی خانہ جنگی سے صرف ایک سال پہلے۔ نیشنل ریلوے کمپنی (رینفی) نے 9 جون 1975 تک بھاپ کے انجن چلائے۔ بوسنیا اور ہرزیگووینا میں، کچھ بھاپ انجن اب بھی صنعتی مقاصد کے لیے استعمال ہوتے ہیں، مثال کے طور پر بنوویچی میں کوئلے کی کان اور زینیکا میں آرسلر متل فیکٹری میں۔ پرتگال میں، سٹیم لوکو کے ساتھ سی پی میں آپریشن 25 مارچ 1977 کو اس کے براڈ گیج نیٹ پر اور 1986 میں اس کے تنگ گیج پر ختم کر دیا گیا۔ ایشیا چین چین نے 20 ویں صدی کے آخر تک مین لائن بھاپ انجنوں کی تعمیر جاری رکھی، یہاں تک کہ امریکی سیاحتی کارروائیوں کے لیے چند مثالیں بھی بنائیں۔ چین بھاپ انجنوں کا آخری مین لائن صارف تھا، جس کا استعمال 2005 کے آخر میں جیننگ-ٹونگلیاؤ ریلوے پر باضابطہ طور پر ختم ہوا۔ چین میں صنعتی استعمال کے لیے آخری بھاپ انجن 2022 میں بند کر دیا گیا تھا۔ جے ایس کلاس بھاپ انجنوں کو 2022 تک مغربی چین میں دیہی کوئلے کی کان میں فعال خدمت میں استعمال کیا گیا تھا۔ ریل فین اینڈ ریل روڈ نے 2022 میں کہا کہ "ریونیو فریٹ سروس میں بھاپ انجنوں کو دیکھنے کے لیے زمین پر واحد جگہیں چین، شمالی کوریا اور بوسنیا میں چھوٹے سوئچنگ آپریشن ہیں"، لیکن یہ کہ یہ "بہترین طور پر وقفے وقفے سے" تھے۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران ملک کے زیادہ تر بنیادی ڈھانچے کی تباہی، اور برقی کاری اور ڈیزلائزیشن کی لاگت کی وجہ سے، جاپان میں 1960 تک نئے بھاپ انجن بنائے گئے۔ جاپانی بھاپ انجنوں کی تعداد 1946 میں 5,958 کی چوٹی پر پہنچ گئی۔ جنگ کے بعد جاپانی معیشت کے عروج کے ساتھ، 1960 کی دہائی کے اوائل میں بھاپ انجنوں کو آہستہ آہستہ مین لائن سروس سے واپس لے لیا گیا، اور ان کی جگہ ڈیزل اور برقی انجنوں کو لے لیا گیا۔ انہیں 1960 کی دہائی کے آخر تک کئی اور سالوں کے لیے برانچ لائن اور سب مین لائن سروسز میں منتقل کر دیا گیا، جب بجلی کاری اور ڈیزلائزیشن میں اضافہ ہونا شروع ہوا۔ 1970 کے بعد سے، جاپانی نیشنل ریلوے (جے این آر) پر بھاپ لوکوموشن کو بتدریج ختم کر دیا گیا: شیکوکو (اپریل 1970) کانٹو ایریا (ٹوکیو) (اکتوبر 1970)، کنکی (اوساکا، کیوٹو ایریا) (ستمبر 1973) چوبو (ناگویا، ناگانو ایریا) (اپریل 1974)، توہوکو (نومبر 1974)، چوگوکو (یاماگوچی ایریا) (دسمبر 1974) کیوشو (جنوری 1975) ہوکائڈو (مارچ 1976) آخری باقاعدہ بھاپ مسافر ٹرین، جسے 1940 میں بنائے گئے سی 57 کلاس لوکوموٹو نے کھینچا تھا، 14 دسمبر 1975 کو موروران ریلوے اسٹیشن سے ایوامیزاوا کے لیے روانہ ہوئی۔ اس کے بعد اسے باضابطہ طور پر سروس سے ریٹائر کر دیا گیا، اسے ختم کر کے ٹوکیو ٹرانسپورٹیشن میوزیم بھیج دیا گیا، جہاں 14 مئی 1976 کو ایک نمائش کے طور پر اس کا افتتاح کیا گیا۔ اسے 2007 کے اوائل میں سیتاما ریلوے میوزیم میں منتقل کر دیا گیا تھا۔ آخری جاپانی مین لائن بھاپ ٹرین، D 51-241، جو 1939 میں بنایا گیا D51 کلاس کا انجن تھا، 24 دسمبر 1975 کو یوبری ریلوے اسٹیشن سے روانہ ہوا۔ اسی دن، تمام بھاپ مین لائن سروس ختم ہوگئی۔ D 51-241 کو 10 مارچ 1976 کو ریٹائر کیا گیا، اور ایک ماہ بعد ڈپو میں لگی آگ میں تباہ کر دیا گیا، حالانکہ کچھ حصوں کو محفوظ کر لیا گیا تھا۔ 2 مارچ 1976 کو، جے این آر پر اب بھی کام کرنے والا واحد بھاپ انجن، 9600-39679، جو 1920 میں بنایا گیا 9600 کلاس کا انجن تھا، نے اویوکے ریلوے اسٹیشن سے اپنا آخری سفر کیا، جس سے جاپان میں بھاپ کی نقل و حرکت کے 104 سال ختم ہوئے۔ آج بھاپ مسافر ٹرینیں جے آر کمپنیوں کے ذریعے کبھی کبھار سیر/پرانی یادوں کی بنیاد پر چلائی جاتی ہیں، ان کی خدمات کو ہمیشہ ایس ایل (بھاپ لائنر کے لیے) کے حروف سے جوڑ دیا جاتا ہے۔ اس کی مثالیں ایس ایل ہتویوشی اور ایس ایل گنگا ہیں۔ جنوبی کوریا جنوبی کوریا (اس وقت کوریا) میں پہلا بھاپ انجن موگا (مغل) 2-6-0 تھا، جو پہلی بار 9 ستمبر 1899 کو گیوانگ-ان لائن پر چلا تھا۔ دیگر جنوبی کوریائی بھاپ لوکوموٹو کلاسوں میں ساٹا، پیوریو، امی، سگ، میکا (یو ایس آر اے ہیوی میکاڈو)، پاسی (یو ایس آر اے لائٹ پیسیفک)، ہیوگی (تنگ گیج)، کلاس 901، میٹیو، سوری اور تو شامل ہیں۔ 1967 تک استعمال ہونے والا پاسی 23 اب ریلوے میوزیم میں ہے۔ ہندوستان میں 1970 کی دہائی کے اوائل میں بھاپ کے نئے انجن بنائے گئے تھے ؛ تیار کیا جانے والا آخری براڈ گیج بھاپ انجن، لاسٹ اسٹار، ایک ڈبلیو جی کلاس انجن (نمبر۔ 10560) جون 1970 میں بنایا گیا تھا، اس کے بعد فروری 1972 میں آخری میٹر گیج انجن بنایا گیا تھا۔ 1980 کی دہائی کے اوائل تک ہندوستانی ریلوے میں بھاپ کی نقل و حرکت کا غلبہ جاری رہا۔ مالی سال 1980-81 میں، 2,403 ڈیزل اور 1,036 برقی گاڑیوں کے مقابلے میں، باقاعدہ خدمت میں 7,469 بھاپ انجن تھے۔ اس کے بعد، بھاپ لوکوموشن کو بتدریج باقاعدہ سروس سے مرحلہ وار ہٹا دیا گیا، جس کا آغاز 1985 میں جنوبی ریلوے زون سے ہوا۔ باقاعدہ سروس میں ڈیزل اور برقی انجنوں کی تعداد 1987-88 میں خدمت میں بھاپ انجنوں کی تعداد سے تجاوز کر گئی۔ ہندوستان میں پہلی برقی ٹرینیں 3 فروری 1925 کو بمبئی مضافاتی ریلوے نظام کے حصے کے طور پر متعارف کرائی گئیں۔ پہلا میٹر گیج ڈیزل انجن 1955 میں اور براڈ گیج 1957 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ ہندوستان میں تمام باقاعدہ براڈ گیج بھاپ سروس 1995 میں ختم ہو گئی، جس کی آخری دوڑ جالندھر سے فیروز پور تک 6 دسمبر کو ہوئی۔ باقاعدہ خدمت میں آخری میٹر گیج اور تنگ گیج بھاپ انجن 2000 میں ریٹائر ہوئے تھے۔ سروس سے دستبردار ہونے کے بعد، زیادہ تر بھاپ انجنوں کو ختم کر دیا گیا، حالانکہ کچھ کو مختلف ریلوے عجائب گھروں میں محفوظ کر لیا گیا ہے۔ باقاعدہ خدمت میں باقی رہنے والے واحد بھاپ انجن ہندوستان کی ورثہ لائنوں پر ہیں۔ دوسرے ممالک تھائی لینڈ میں، 1960 کی دہائی کے آخر اور 1970 کی دہائی کے اوائل کے درمیان تمام بھاپ انجنوں کو سروس سے واپس لے لیا گیا۔ زیادہ تر 1980 میں ختم کر دیے گئے تھے۔ تاہم، ملک بھر میں اہم یا اینڈ آف دی لائن اسٹیشنوں میں نمائش کے لیے تقریبا 20 سے 30 انجن محفوظ ہیں۔ 1980 کی دہائی کے آخر میں، چھ انجنوں کو چلانے کی حالت میں بحال کیا گیا۔ زیادہ تر جے این آر سے بنے بھاپ انجن ہیں سوائے ایک کے۔ انڈونیشیا نے بھی 1876 سے بھاپ کے انجنوں کا استعمال کیا ہے۔ ای 10 ریک ٹینک انجنوں کی آخری کھیپ 1967 (کاؤتزور، 2010) میں نپون شریو سے خریدی گئی تھی۔ آخری انجن-ڈی 52 کلاس، جو 1954 میں جرمن فرم کرپ نے تیار کیا تھا-1994 تک چل رہا تھا، جب ان کی جگہ ڈیزل انجنوں نے لے لی۔ انڈونیشیا نے نپون شریو سے مالٹ انجنوں کی آخری کھیپ بھی خریدی، جسے آچے ریلوے پر استعمال کیا جائے گا۔ سماترا بارات (مغربی سماترا) اور امبراوا میں کچھ ریک ریلوے (پہاڑی علاقوں میں زیادہ سے زیادہ 6 فیصد کے میلان کے ساتھ) اب صرف سیاحت کے لیے چلائی جاتی ہیں۔ انڈونیشیا میں دو ریل عجائب گھر ہیں، تمان منی اور امبراوا (امبراوا ریلوے میوزیم)۔ فلپائن میں، منیلا ریلوے نے ڈیزلائزیشن کی طرف ایجنسی کی کوششوں کے ایک حصے کے طور پر اگست 1956 تک اپنے پورے بھاپ انجن کے بیڑے کو مین لائن سروس سے ریٹائر کر دیا۔ تین کے علاوہ تمام ٹینک انجنوں کو اس کے جانشین، فلپائن نیشنل ریلوے نے ختم کر دیا تھا۔ آرڈر کیے گئے اس طرح کے انجنوں میں سے آخری 1951 میں منیلا ریل روڈ کے دس 300 کلاس انجن تھے۔ تاہم، 20 ویں اور 21 ویں صدی کے آخر تک نیگروس جزیرے میں بھاپ کے انجن کام کرتے رہے۔ ایک شوگر مل 2020 تک دو 0-6-0 بھاپ انجن چلاتی ہے۔ پاکستان ریلوے کے پاس اب بھی ایک باقاعدہ بھاپ انجن سروس ہے ؛ ایک لائن شمال مغربی سرحدی صوبے اور سندھ میں چلتی ہے۔ اسے غیر ملکی مقامات پر سیاحت کے لیے "پرانی یادوں" کی خدمت کے طور پر محفوظ کیا گیا ہے، اور خاص طور پر "بھاپ کے شوقین" کے طور پر اس کی تشہیر کی جاتی ہے۔ سری لنکا میں، وائسرائے اسپیشل کو طاقت فراہم کرنے کے لیے نجی خدمات کے لیے ایک بھاپ انجن برقرار رکھا جاتا ہے۔ افریقہ جنوبی افریقہ جنوبی افریقہ میں، خریدے گئے آخری نئے بھاپ انجن 1968 میں گیج لائنوں کے لیے ہنسلٹ ٹیلر کے گیریٹس تھے۔ ایک اور کلاس 25 این سی انجن، نمبر۔ 3450، جسے اس کی رنگین اسکیم کی وجہ سے "ریڈ ڈیول" کا عرفی نام دیا گیا، اس میں تبدیلیاں موصول ہوئیں جن میں ڈبل سائیڈ بائی سائیڈ ایگزاسٹ اسٹیکس کا ایک نمایاں سیٹ بھی شامل ہے۔ جنوبی نٹال میں، نجکاری شدہ پورٹ شیپ اسٹون اور الفریڈ کاؤنٹی ریلوے (اے سی آر) پر کام کرنے والے دو سابق جنوبی افریقی ریلوے گیج این جی جی 16 گیریٹس کو کچھ ایل ڈی ملا۔ 1990 میں پورٹا میں ترمیم، ایک نئی این جی جی 16 اے کلاس بن گئی۔ 1994 تک تقریبا تمام تجارتی بھاپ انجنوں کو سروس سے باہر کر دیا گیا تھا، حالانکہ ان میں سے بہت سے عجائب گھروں یا ریلوے اسٹیشنوں پر عوام کے دیکھنے کے لیے محفوظ ہیں۔ آج جنوبی افریقہ میں صرف چند نجی ملکیت والے بھاپ انجن اب بھی کام کر رہے ہیں، جن میں وہ بھی شامل ہیں جو 5 اسٹار لگژری ٹرین رووس ریل کے ذریعے استعمال کیے جا رہے ہیں، اور سیاحتی ٹرینیں آوٹینکوا جو چو، ایپل ایکسپریس اور (2008 تک) کیلے ایکسپریس۔ اوشیانا آسٹریلیا میں مارچ 1973 تک بھاپ کو صنعتی مقاصد کے لیے استعمال نہیں کیا جاتا تھا۔ ڈیزل انجن زیادہ موثر تھے اور خدمت اور مرمت کے لیے دستی مزدوری کی مانگ بھاپ کے مقابلے میں کم تھی۔ سستے تیل میں بھی کوئلے کے مقابلے لاگت کے فوائد تھے۔ کچھ نجی ملکیت والی کان کنی ریلوے بالترتیب 1976 اور 1987 تک رچمنڈ ویل ریلوے کٹسن اور ساؤتھ میٹ لینڈ ریلوے 10 کلاس کا استعمال کرتی رہی۔ ویسٹ کوسٹ ریلوے پر 1998 سے 2004 تک باقاعدہ شیڈول بھاپ خدمات چلائی گئیں۔ نیوزی لینڈ کے نارتھ آئی لینڈ میں، بھاپ کا کرشن 1968 میں اس وقت ختم ہوا جب اے بی 832 (جو اب گلین بروک ونٹیج ریلوے، آکلینڈ میں محفوظ ہے، لیکن میوزیم آف ٹرانسپورٹ اینڈ ٹیکنالوجی کی ملکیت ہے) نے ایک فارمرز ٹریڈنگ کمپنی "سانتا اسپیشل" کو فرینکٹن جنکشن سے کلاڈیلینڈز تک کھینچ لیا۔ ساؤتھ آئی لینڈ میں، نئے ڈی جے کلاس ڈیزل انجنوں کی ٹرین میں بھاپ حرارتی فراہم کرنے میں ناکامی کی وجہ سے، بھاپ کی کارروائیاں 1971 تک راتوں رات کرائسٹ چرچ-انورکارگل ایکسپریس، ٹرینوں 189/190 پر جے اور جے اے کلاس ٹینڈر انجنوں کا استعمال جاری رکھی گئیں۔ اس وقت تک کافی ایف ایس بھاپ حرارتی وین دستیاب تھیں، اس طرح آخری بھاپ انجنوں کو واپس لینے کا موقع ملا۔ کرائسٹ چرچ اور لیٹلٹن کے درمیان بوٹ ٹرینوں کے کوچوں کو بھاپ سے گرم کرنے کے لیے لیٹلٹن میں دو اے بی کلاس ٹینڈر انجن، اے بی 778 اور اے بی 795 کو برقرار رکھا گیا، جب تک کہ انہیں 1972 میں کنگسٹن فلائر سیاحتی ٹرین کے لیے بحال نہیں کیا گیا۔ حوالہ جات بھاپ کے انجن