Ford-Cosworth EC / ED engine
ای سی اور ای ڈی فیملی 3.0-litre اور 3.5-litre، قدرتی طور پر پرجوش، وی 8، فارمولا ون ریسنگ انجنوں کی ایک سیریز ہے، جسے کاس ورتھ نے فورڈ کے ساتھ شراکت میں ڈیزائن، تیار اور تیار کیا ہے۔ کسٹمر انجنوں کو بینیٹن، سوبر، فورٹی، لولا، سمٹیک، پیسیفک، مینارڈی اور ٹائرل نے استعمال کیا تھا۔ پس منظر ایچ بی کو 1994 کے سیزن کے لیے (100 ملی میٹر x 55.7 ملی میٹر) ای سی وی 8 میں تیار کیا گیا تھا۔ یہ انجن، جو تقریبا 740 بی ایچ پی @14,500 آر پی ایم پیدا کرتا ہے، کو فورڈ زیٹیک-آر کے نام سے نشان زد کیا گیا تھا، اور مائیکل شوماکر نے 2007 میں بینیٹن (ان کی ریکارڈ 7 چیمپئن شپ میں سے پہلی) کے ساتھ ڈرائیورز ورلڈ چیمپئن شپ جیتی تھی۔ یہ فورڈ سے چلنے والا آخری ایف 1 ٹائٹل تھا۔ 1995 کے سیزن کے لیے، ایف 1 انجن کے ضابطے کو 3 لیٹر میں تبدیل کر دیا گیا، اور ای سی کے بور اور اسٹروک کو 94 ملی میٹر ایکس 53.9mm میں تبدیل کر دیا گیا، جس کے نتیجے میں ای سی اے ہوا، جسے تقریبا 14,000 آر پی ایم پر متعارف کرایا گیا، اور تیار کیا گیا۔ اسے خصوصی طور پر سوبر ٹیم نے استعمال کیا تھا، جس کی سال کی سب سے بڑی کامیابی مونزا میں ہینز ہیرالڈ فرینٹزن کی تیسری پوزیشن تھی۔ غیر کام کرنے والی ٹیموں کے لیے کسٹمر یونٹ کاس ورتھ ای ڈی (فورڈ زیٹیک-آر کے نام سے نشان زد نہیں) بھی 1995 کے لیے بنایا گیا تھا جس میں مینارڈی، سمٹیک (جسے ای ڈی بی کہا جاتا ہے)، پیسیفک ریسنگ (ای ڈی سی) اور فورٹی (ای ڈی ڈی) ٹیموں کے لیے تقریبا 580 بی ایچ پی تھا۔ مینارڈی کو سیزن سے پہلے بجلی کی کمی کا احساس ہوا اور اس نے میگنیٹی میرلی سے کہا کہ وہ ایک متبادل انجن مینجمنٹ سسٹم تیار کرے، جس کے ساتھ انجن کو ای ڈی ایم کہا جاتا تھا۔ کاس ورتھ نے بعد میں 600 بی ایچ پی کے لیے (94 ملی میٹر ایکس 53.95mm) نقل مکانی کے ساتھ ٹائرل اور لولا کے لیے ای ڈی کو ای ڈی 2/4 میں اپ ڈیٹ کیا، جو سیزن کے اختتام تک استعمال ہوتا تھا۔ کاس ورتھ ای سی (1994) کاس ورتھ ای سی ایک کاس ورتھ بلٹ اور فورڈ کی مالی اعانت سے چلنے والا 8 سلنڈر، 3.5-litre ریسنگ انجن ہے جسے بینیٹن نے 1994 فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ میں فورڈ زیٹیک-آر کے نام سے خصوصی طور پر استعمال کیا تھا۔ مائیکل شوماکر نے اس سال ای سی کے ساتھ ڈرائیور کی عالمی چیمپئن شپ جیتی۔ کاس ورتھ ای سی اے، جسے دوبارہ زیٹیک-آر کہا جاتا ہے، 1995 کے سیزن میں سوبر میں نمودار ہوا لیکن وہاں بہت کم کامیاب رہا۔ اسے 1996 میں صرف دو سال بعد ورکس انجن کی تقریب میں نئے ڈیزائن کردہ دس سلنڈر انجن کاس ورتھ جے ڈی کے ساتھ تبدیل کیا گیا تھا۔ ایک کسٹمر موٹر کے طور پر، ای سی اے نے عملی طور پر کوئی کردار ادا نہیں کیا۔ 3.5-litre انجن کے طور پر اپنی اصل شکل میں، ای سی صرف 1994 میں خدمت میں تھا۔ اسی وقت، کاس ورتھ نے اس سال اپنی رینج میں پرانے ایچ بی آٹھ سلنڈر کو جاری رکھا۔ چونکہ ایف آئی اے نے 1994 میں سان مارینو گراں پری میں رولینڈ ریٹزنبرگر اور ایرٹن سینا کے مہلک حادثات کے تاثر میں 1995 کے سیزن کے لیے نقل مکانی کی حد کو 3.0 لیٹر تک کم کر دیا تھا، اس لیے ای سی کو اس کے پہلے سال کے بعد نظر ثانی کرنا پڑی۔ ڈی ایف وی/ڈی ایف زیڈ/ڈی ایف آر اور ایچ بی کے بعد قدرتی طور پر متوقع انجنوں کی تیسری نسل کے لیے، کاس ورتھ نے ایک بار پھر آٹھ سلنڈر کے تصور کا انتخاب کیا۔ بنیادی وجہ یہ مفروضہ تھا کہ دس یا بارہ سلنڈروں کے مقابلے میں حرکت پذیر حصوں کو محدود کرنے سے مجموعی وزن اور رگڑ کے نقصانات کو بھی کم کیا جا سکتا ہے۔ اپنے پیشرو کی طرح، ای سی کا سلنڈر بینک زاویہ 75 ڈگری کا ہوتا ہے۔ کاس ورتھ نے بور اور اسٹروک کے تناسب کو بہت بڑے بور کے حق میں تبدیل کر دیا۔ فیکٹری کی طرف سے دی گئی جہتیں 99.75 × 55.9 ملی میٹر تھیں ؛ اس کے نتیجے میں 3494.8 cm3 کی نقل مکانی ہوتی ہے۔ اس طرح ای سی کے پاس 1994 کے سیزن کے کسی بھی انجن کا سب سے بڑا بور ہے۔ صرف رینالٹ کا آر ایس 6 دس سلنڈر (98 ملی میٹر) اسی طرح کی اقدار تک پہنچا۔ بڑے بور نے انجن کی لمبائی کو بھی متاثر کیا: 620 ملی میٹر (24 انچ) پر، یہ دس سلنڈر ہونڈا، پیجوٹ، اور رینالٹ انجنوں جتنا لمبا تھا۔ المور کا V10، جو 1994 میں سوبر ٹیم میں مرسڈیز کے طور پر چلتا تھا، اس سے بھی 25 ملی میٹر چھوٹا تھا۔ 1994 کی نسل کے دیگر تمام انجنوں کی طرح، ای سی کے پاس سلنڈروں کے ہر بینک کے لیے دو اوور ہیڈ کیم شافٹ تھے، اور ہر سلنڈر کے لیے، دو انٹیک اور دو ایگزاسٹ والو تھے۔ کیم شافٹ زنجیروں اور گیئرز سے چلائے جاتے تھے۔ انجن الیکٹرانکس فورڈ سے آیا تھا۔ ای سی کے ساتھ، کاس ورتھ نے پہلی بار مہنگے خصوصی مواد کا استعمال کیا: دہن کے چیمبروں کو سیرامک سے لیپت کیا گیا تھا، منسلک سلاخوں اور والووں کو ٹائٹینیم سے بنایا گیا تھا اور پسٹن میگنیشیم-تانبے-نکل مرکب سے بنائے گئے تھے۔ ایک پسٹن کا وزن صرف 305 گرام تھا۔ اس کے باوجود، 135 کلوگرام پر ای سی کا وزن تقریبا موجودہ دس سلنڈر انجنوں کی سطح پر تھا۔ ای سی کے انجن کی طاقت کا تخمینہ ریس ٹرم میں تقریبا 755 ایچ پی اور کوالیفائنگ ٹرم میں 765 ایچ پی لگایا گیا تھا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ ای سی سب سے طاقتور دس سلنڈر والے انجنوں سے تقریبا 30 ایچ پی کم تھا، لیکن اس کی طاقت اور وزن کا تناسب، سب سے اہم کارکردگی کا اعداد و شمار دس سلنڈر والے انجنوں کے برابر یا اس سے بھی بہتر تھا-حالانکہ یہ انجن زیادہ طاقتور تھے، ان کا وزن زیادہ تھا۔ ای سی چلانے کے لیے ایک بہت مہنگا انجن تھا۔ 350 کلومیٹر کے بعد ایک نظر ثانی پہلے ہی واجب تھی، تاکہ ایک انجن پورے ہفتے کے آخر تک نہ چل سکے۔ ریس انٹری: بینٹن بینٹن ٹیم، جس کی قیادت فلایو بریٹور اور ٹام واکنشا کر رہے ہیں، 1987 سے کاس ورتھ اور فورڈ کی ترجیحی پارٹنر رہی ہے اور اس دوران اسے خصوصی طور پر جدید ترین اور طاقتور ترین انجن ملے ہیں۔ کاس ورتھ ایچ بی انجن، جو 1989 سے استعمال میں ہے، قابل اعتماد سمجھا جاتا تھا، لیکن مسلسل مزید ترقی کے باوجود، ماخذ کے لحاظ سے، رینالٹ اور ہونڈا کے دس یا بارہ سلنڈر انجنوں کے مقابلے میں کارکردگی میں نمایاں کمی تھی، تاکہ بینیٹن کو 1990 کی دہائی کے اوائل میں چیمپئن شپ جیتنے کا کوئی امکان نہ ہو۔ 1992 اور 1993 میں بینٹن نے کنسٹرکٹرز ورلڈ چیمپئن شپ میں ایچ بی کے ساتھ تیسرا مقام حاصل کیا، بینٹن کے ٹاپ ڈرائیور مائیکل شوماکر نے ڈرائیورز چیمپئن شپ میں تیسرا (1992) اور چوتھا (1993) مقام حاصل کیا۔ 1994 کے لیے، دوبارہ ڈیزائن کیا گیا ای سی دوبارہ خصوصی طور پر ترجیحی گاہک بینیٹن کے پاس گیا۔ سیزن کے آغاز میں، یہ وسیع پیمانے پر توقع کی جارہی تھی کہ ایرٹن سینا اور ولیمز رینالٹ ایک بار پھر ڈرائیوروں اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ جیتیں گے۔ اگرچہ بینیٹن انتظامیہ نے ایک اہم پیش رفت کا مطالبہ کیا لیکن صرف انفرادی فتوحات کی توقع کی اور عالمی ٹائٹل پر کوئی اثر نہیں پڑا۔ فلاویو بریٹور نے اپنے گول کے طور پر کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں دوسری پوزیشن کا اعلان کیا۔ شوماکر نے سال کی پہلی دو ریس جیتیں جبکہ سینا نے نئے ولیمز ایف ڈبلیو 16 کے ساتھ جدوجہد کی۔ ایمولا میں سینا کے مہلک حادثے کے بعد، نہ ولیمز اور نہ ہی میک لارن، حالیہ برسوں کی سرفہرست ٹیمیں، طویل مدت میں بینیٹن کے ساتھ مقابلہ کر سکیں: ولیمز سینا کی موت سے صدمے میں تھے اور انہوں نے باقی سال بنیادی طور پر ڈیمن ہل اور ڈیوڈ کولتھرڈ کی نوجوان، ناتجربہ کار ڈرائیور جوڑی کے ساتھ گزارا، جو ولیمز ایف ڈبلیو 16 کی صلاحیت کا مکمل فائدہ نہیں اٹھا سکے، اور میک لارن کو نئے انجن پارٹنر پیجوٹ کے ساتھ ایڈجسٹمنٹ کی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ سینا کی موت کے بعد، شوماکر نے مزید چھ عالمی چیمپئن شپ ریس جیتیں لیکن انہیں دو بار نااہل بھی قرار دیا گیا اور دو ریسوں کے لیے پابندی عائد کر دی گئی کیونکہ انہوں نے برطانیہ میں نااہلی کو نظر انداز کیا تھا۔ سال کے اختتام پر، آٹھ جیت اور دو دوسری جگہیں شوماکر کو 103 پوائنٹس کے ساتھ 1994 فارمولا ون ورلڈ چیمپیئن بنانے کے لیے کافی تھیں۔ کاس ورتھ ای سی اے (1995-1997) جولائی 1994 میں ای سی کے 3.0-litre ورژن پر کام شروع ہوا۔ وقت کی کمی کی وجہ سے، کاس ورتھ مکمل طور پر نیا انجن ڈیزائن نہیں کر سکا۔ بلکہ، انجینئروں نے صرف ای سی کے بلاک کو نئی نقل مکانی کی حد کے مطابق ڈھال لیا۔ ای سی اے نامی انجن کی نقل مکانی 2994 سینٹی میٹر 3 ہے۔ انجن کے بور اور اسٹروک کے تناسب کے بارے میں کوئی ٹھوس معلومات نہیں تھی، جسے اب ای سی اے کہا جاتا ہے۔ مزید برآں، ٹائٹینیم، میگنیشیم اور پلاسٹک جیسے خصوصی مواد کا استعمال کیا گیا۔ 610 ملی میٹر پر، ای سی اے اپنے 3.5-litre پیشرو، ای سی سے صرف 10 ملی میٹر چھوٹا تھا۔ زیادہ تر دس سلنڈر والے انجن ایک جیسے طول و عرض کے تھے۔ ای سی کے مقابلے میں، وزن 130 کلوگرام پر صرف 5 کلو کم تھا۔ یہ وزن میں رینالٹ (132 کلوگرام) اور موگن (135 کلوگرام) کے دس سلنڈر والے انجنوں سے ملتا جلتا تھا، جبکہ المور (120 کلوگرام) اور یاماہا (117 کلوگرام) کے وی 10 بلاکس کے ساتھ ساتھ فیراری (118 کلوگرام) کے بارہ سلنڈر نمایاں طور پر ہلکے تھے۔ کوالیفائنگ موڈ میں ای سی اے کی زیادہ سے زیادہ رفتار 15,300 آر پی ایم تھی، جبکہ رینالٹ انجن پہلے ہی 16,000 سے زیادہ اور فیراری انجن 17,000 آر پی ایم سے بھی زیادہ کا انتظام کر چکا تھا۔ کاس ورتھ آٹھ سلنڈر کی زیادہ سے زیادہ پیداوار کا تخمینہ 625 سے 640 ایچ پی لگایا گیا تھا۔ رینالٹ اور فیراری پہلے ہی 700 ایچ پی سے زیادہ پر تھے۔ ٹیسٹ بینچ پر ابتدائی ٹیسٹ رن کے بعد، ای سی اے کو جنوری 1995 میں زیورخ میں عوام کے سامنے پیش کیا گیا، اور سوبر کے ساتھ پہلی ٹیسٹ ڈرائیو فروری 1995 میں ہوئی۔ 1995: سوبر پیٹر سوبر کی سوئس ٹیم، سوبر موٹرسپورٹ، 1993 میں فارمولا ون میں المور انجنوں کے ساتھ نمودار ہوئی، جسے مرسڈیز کا نام دیا گیا۔ 1995 کے سیزن کے آغاز کے ساتھ، مرسڈیز نے میک لارن کے ساتھ شراکت داری کی جو 20 سال تک جاری رہی۔ چونکہ میک لارن نے ہمیشہ کی طرح خصوصی تعلقات پر اصرار کیا، سوبر اب انجن پارٹنر نہیں رہا۔ کاس ورتھ کی مستقبل کے خصوصی پارٹنر کی حیثیت سے اردن گراں پری میں اترنے کی ناکام کوشش کے بعد-ایڈی جارڈن اس کے بجائے 1994 کے موسم خزاں میں پیجوٹ انجنوں کو سنبھالنے میں کامیاب رہا، جو پہلے میک لارن نے استعمال کیا تھا-کاس ورتھ نے نومبر 1994 میں سوبر کو نئی ورکس ٹیم کے طور پر منتخب کیا، جس نے اس سلسلے میں بینیٹن فارمولا کا کردار سنبھالا۔ یہ رشتہ، جس میں سوبر اور کوس ورتھ کے درمیان ذاتی تعلقات بھی شامل تھے، دو سال تک جاری رہنے کے لیے بنایا گیا تھا۔ 1995 میں، سوبر کو خصوصی طور پر 3.0-litre ای سی اے انجن ملا جو پہلے بینیٹن فارمولا استعمال کرتا تھا۔ یہ سوبر سی 14 کے ساتھ مطابقت نہیں رکھتا تھا، جسے 1994 کے موسم گرما کے آخر میں نمایاں طور پر ہلکے مرسڈیز انجن کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ چونکہ کاس ورتھ انجن کے حق میں فیصلہ دیر سے کیا گیا تھا، سوبر انجینئرز صرف سطحی طور پر سی 14 کو ای سی اے انجن میں اپنانے کے قابل تھے۔ اس کا ہینڈلنگ پر منفی اثر پڑا، جسے غیر متوقع ("بے ترتیب") کے طور پر بیان کیا گیا تھا ؛ اس کے علاوہ، C14 کی ایروڈینامکس موثر نہیں تھی۔ 1995 میں، ای سی اے کے ساتھ، سوبر اس کامیابی کو دہرانے میں ناکام رہا جو بینیٹن نے پچھلے سال اصل ای سی ورژن کے ساتھ حاصل کی تھی۔ اطالوی گراں پری میں ہینز ہیرالڈ فرینٹزن کے لیے تیسری پوزیشن اس سال ٹیم کا بہترین نتیجہ تھا اور ای سی اے نے اپنی تین سالہ تاریخ میں واحد پوڈیم فنش بھی حاصل کی۔ فرینٹزن دوبارہ سامنے آیا، سال کے دوران دو بار پانچواں، اور چھٹا چار بار۔ ان کے ساتھی کارل وینڈلنگر چھ ریسوں میں بالکل بھی ختم نہیں ہوئے، وینڈلنگر کے متبادل جین کرسٹوف بولین گیارہ ریسوں میں صرف دو بار پوائنٹس میں ختم ہوئے۔ بولین کی بہترین کارکردگی جرمنی میں پانچویں نمبر پر رہی۔ سال کے اختتام پر، سوبر کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں 18 پوائنٹس کے ساتھ ساتویں نمبر پر تھا، فرینٹزن ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ میں نویں نمبر پر تھا۔ 1995 میں، سوبر اب تک کی بہترین کاس ورتھ ٹیم تھی۔ اس سال مسلسل ای ڈی انجن استعمال کرنے والی چار کسٹمر ٹیموں میں سے صرف مینارڈی نے عالمی چیمپئن شپ پوائنٹ حاصل کیا۔ سمٹیک، پیسیفک اور فورٹی کورس بغیر پوائنٹس کے رہے۔ 1996 کے سیزن میں، سوبر کو مکمل طور پر نئے تیار کردہ دس سلنڈر والے انجن موصول ہوئے، جنہیں کارخانہ دار نے کاس ورتھ جے ڈی کے طور پر نامزد کیا تھا، لیکن فورڈ نے زیٹیک-آر کے نام سے اطلاع دی تھی۔ 1996: فورٹی کورس الیسنڈریا سے تعلق رکھنے والی فورٹی کورس ٹیم نے کئی سالوں تک فارمولا 3000 میں کامیاب ہونے کے بعد 1995 میں فارمولا 1 میں اپنا آغاز کیا۔ فورٹی نے 1995 میں ایک کاس ورتھ ای ڈی کسٹمر انجن اور ایک چیسیس کے ساتھ داخل کیا جو 1992 کے فونڈمیٹل جی آر 02 کی طرف اشارہ کرتا ہے۔ ڈینیز اور ٹیم کے ساتھی رابرٹو مورینو پورے سیزن میں سب سے سست ڈرائیور تھے۔ انہیں اکثر پانچ یا چھ بار اور ارجنٹائن میں نو بار لیپ کیا جاتا تھا۔ دوسرے سیزن کے لیے، گائیڈو فورٹی نے مہنگے ای سی اے کسٹمر انجنوں کے لیے معاہدہ کیا، جس سے ان کی ریسنگ ٹیم کو دیگر کاس ورتھ کسٹمر ٹیموں سے الگ ہونا چاہیے۔ جب پیڈرو ڈینیز نے حیرت انگیز طور پر 1995/1996 کے موسم سرما میں لیگیر کا رخ کیا اور اپنے اسپانسرز کو اپنے ساتھ لے گیا تو فورٹس کی مالی اعانت مشکل میں پڑ گئی۔ 1995 کے سیزن کے لیے چیسیس کی تکمیل میں تاخیر ہوئی، اس لیے ٹیم کو 1996 کے سیزن کی پہلی پانچ ریسوں کے لیے بی ورژن میں فرسودہ ایف جی 01 کا استعمال جاری رکھنا پڑا۔ فورٹیس کے پائلٹوں آندریا مونٹرمینی اور لوکا بڈور کو کوالیفائی کرنے کے لیے 107 فیصد اصول پر عمل کرنے میں دشواری کا سامنا کرنا پڑا، جسے 1995 کے سیزن کے آغاز میں فورٹی کی ناقص کارکردگی کے پیش نظر متعارف کرایا گیا تھا تاکہ ریس میں معقول حد تک مساوی میدان ہو۔ نئے اسپانسر فن فرسٹ کی مدد سے، فورٹی بالآخر 1996 کے سان مارینو گرینڈ پری کے لیے نئے ایف جی 03 کو مکمل کرنے میں کامیاب ہو گیا، جو کسٹمر ای سی اے کے ذریعے بھی چلایا گیا تھا۔ تاہم، اس کے ساتھ کوئی پریشانی سے پاک ریسنگ نہیں تھی۔ فورٹی کا اسپانسر فن فرسٹ وعدہ شدہ ادائیگیاں فراہم کرنے میں ناکام رہا۔ اس کے بعد ٹیم گر گئی۔ مونٹرمینی اور بڈور برٹش جی پی میں حاضری کی ضرورت کو پورا کرنے کے لیے صرف چند چکر لگا سکتے تھے۔ اس کے بعد جرمنی میں ہونے والی عالمی چیمپئن شپ کی دوڑ میں، فورٹی نے اب گڑھے نہیں چھوڑے، کیونکہ کاس ورتھ نے ریسنگ ٹیم کو انجن فراہم نہیں کیے۔ اس کے بعد فورٹی کورس نے ریسنگ بند کر دی۔ مجموعی طور پر، بڈور نے ای سی اے کسٹمر انجن کے ساتھ چھ اور مونٹرمینی چار ریس چلائیں۔ بڈور چار بار اور مونٹرمینی پانچ بار کوالیفائی کرنے میں ناکام رہے۔ کسٹمر انجن کا بہترین نتیجہ ارجنٹائن (ایف جی01 میں مونٹرمینی) اور سان مارینو (ایف جی03 میں بڈور) میں دو دسواں مقام تھا۔ 1997: برطانوی ریسنگ کار بنانے والی کمپنی لولا کارز نے 1970 کی دہائی سے فارمولا ون ٹیموں کے لیے بار بار کسٹمر گاڑیاں ڈیزائن کی تھیں، لیکن وہ کبھی بھی عالمی چیمپئن شپ میں کسی ورک ٹیم کے ساتھ شامل نہیں ہوئی تھیں۔ لولا کے کلائنٹ ایمبیسی ہل (1974 اور 1975)، لاروس (1987 سے 1991)، اور بی ایم ایس سکوڈیریا اٹالیا (1993) تھے۔ 1993 کے سیزن کے تباہ کن ہونے کے بعد، لولا ابتدائی طور پر فارمولا 1 میں ایک اور کسٹمر ٹیم تلاش کرنے میں ناکام رہا۔ 1996 کے موسم خزاں میں، کمپنی کے بانی ایرک براڈلے نے فارمولا 1 میں پہلی فیکٹری وابستگی کا فیصلہ کیا، جو اصل میں 1998 میں ہونے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن پھر-شاید اسپانسر ماسٹر کارڈ کے اصرار پر-مختصر نوٹس پر 1997 میں آگے لایا گیا۔ باقی مہینوں میں لولا کے پاس نئی چیسیس بنانے کے لیے کافی وقت نہیں تھا۔ لہذا، کمپنی نے خود کو پروٹو ٹائپ T 95/30 پر نظر ثانی تک محدود رکھا، جو پہلے ہی 1994 میں 1995 کے سیزن کے لیے بنایا جا چکا تھا، لیکن کبھی استعمال نہیں کیا گیا۔ اس کے نتیجے میں ٹی 97/30، جسے لولا نے ای سی اے آٹھ سلنڈر سے لیس کیا۔ اس کے ساتھ، لولا ٹائرل ریسنگ آرگنائزیشن سے الگ ہو گیا، جو ای ڈی آٹھ سلنڈر استعمال کرنے والی آخری کاس ورتھ کسٹمر ٹیم تھی۔ تاہم، اس بات کے شواہد موجود ہیں کہ ٹائرل کا انجن، جسے مزید ای ڈی 4 میں تیار کیا گیا تھا، اب کم از کم اتنا ہی طاقتور تھا جتنا کہ ای سی اے، جس پر کاس ورتھ نے 1995 سے نظر ثانی نہیں کی تھی۔ براڈلے کے لیے، کاس ورتھ انجن صرف ایک عبوری حل ہونا تھا جب تک کہ لولا کی جانب سے میلنگ اسپورٹس کاروں کے تیار کردہ دس سلنڈر والا انجن استعمال کے لیے تیار نہ ہو گیا۔ لولا کا فارمولا ون پروجیکٹ ناقص طور پر تیار کیا گیا تھا اور اس کی مالی اعانت کم تھی۔ آسٹریلیا میں افتتاحی دوڑ میں، لولا کے ڈرائیور ونسنزو سوسپیری اور ریکارڈو روسیٹ بالترتیب 6 اور 9 سیکنڈ سے 107 فیصد اصول کے تحت کوالیفائی کرنے سے محروم رہے۔ برازیل میں اس کے بعد کی دوڑ میں، کاریں پھر بھی پٹ لین میں نظر آئیں، لیکن وہ مکمل نہیں ہوئیں۔ آسٹریلیا میں کوالیفائی کرنے میں ناکام ہونے کے بعد، ایرک براڈلے نے اعلان کیا کہ وہ فوری طور پر فارمولا ون کے لیے ایک نئی کار ڈیزائن کرنا شروع کر دیں گے، لیکن اس سے کچھ نہیں نکلا۔ آسٹریلوی ریس کے دو دن بعد، اسپانسر ماسٹر کارڈ نے لولا کے ساتھ معاہدہ ختم کر دیا، جس کے نتیجے میں ریسنگ ٹیم اور پیرنٹ کمپنی لولا کارز دیوالیہ ہو گئی۔ کاس ورتھ ای ڈی (جسے فورڈ ای ڈی بھی کہا جاتا ہے) ایک آٹھ سلنڈر قدرتی طور پر متوقع انجن تھا جسے کاس ورتھ نے فارمولا 1 کے لیے ڈیزائن کیا تھا، جو 1995 سے 1997 تک دوسرے 3.0-litre دور کے آغاز میں استعمال ہوا تھا۔ یہ خالصتا چھوٹی ٹیموں کے لیے ایک کسٹمر انجن تھا اور اس فنکشن میں 1994 تک استعمال ہونے والے ایچ بی کی جگہ لے لی، جس سے یہ تکنیکی طور پر متعلق تھا۔ 2006 میں قاعدے کی تبدیلی تک یہ کاس ورتھ کا آخری آٹھ سلنڈر والا انجن تھا۔ ای ڈی مسابقتی نہیں تھا۔ اس نے تین سالوں میں صرف تین عالمی چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے۔ تفصیلات ای ڈی کی ترقی کی قیادت کاس ورتھ انجینئر اسٹیورٹ بینک نے کی تھی۔ اگرچہ کاس ورتھ نے ورکس انجن ای سی (یا ای سی اے) کو شروع سے دوبارہ ڈیزائن کیا تھا، ای ڈی محض پرانے کسٹمر انجن ایچ بی کی مزید ترقی تھی۔ ای ڈی کی نقل مکانی 2995 سینٹی میٹر 3 تھی۔ کاس ورتھ نے بور اور اسٹروک کے بارے میں قطعی معلومات فراہم نہیں کیں۔ ای ڈی ایک آٹھ سلنڈر والا وی انجن تھا جس کا سلنڈر بینک زاویہ 75 ڈگری تھا۔ سلنڈروں کے ہر بینک میں دو اوور ہیڈ کیم شافٹ ہوتے تھے۔ ہر سلنڈر کے لیے دو انٹیک اور دو ایگزاسٹ والو تھے، جنہیں نیومیٹک طور پر ری سیٹ کیا گیا تھا۔ 595 ملی میٹر پر، ای ڈی ایچ بی جتنا ہی لمبا تھا، لیکن ای سی سے 15 ملی میٹر چھوٹا تھا، جس میں نسبتا بڑا بور تھا اور اس وجہ سے یہ لمبا تھا۔ ای ڈی (542 ملی میٹر) کی مجموعی اونچائی کمپیکٹ ای سی سے 27 ملی میٹر اور ایچ بی سے 20 ملی میٹر زیادہ تھی۔ اگرچہ کاس ورتھ نے ای ڈی کے لیے ٹائٹینیم، میگنیشیم اور پلاسٹک جیسے مہنگے مواد کا بھی استعمال کیا، لیکن اس کا وزن ای سی سے 500 گرام زیادہ تھا۔ الیکٹرانکس باقاعدگی سے کاس ورتھ سے آتے تھے۔ فرق صرف ان انجنوں میں تھا جو میناردی کے لیے تھے: انہیں میگنیٹی میرلی سے کنٹرول الیکٹرانکس موصول ہوا۔ اس لیے میناردی کے انجنوں کو اندرونی طور پر ای ڈی ایم بھی کہا جاتا تھا۔ ای ڈی کی بجلی کی پیداوار کم تھی۔ ابتدائی طور پر، انہوں نے 580 اور 590 ایچ پی کے درمیان چھوڑا۔ اس نے انہیں ابتدائی میدان میں سب سے کمزور انجن بنا دیا۔ وہ 1997 کے آخر تک ایسے ہی رہے، حالانکہ اگلے چند سالوں میں پیداوار میں بتدریج اضافہ ہوا۔ ترقی کے مراحل کاس ورتھ ای ڈی کے پانچ ورژن 1995 سے 1997 تک بنائے گئے تھے: ای ڈی 1 (1995) بنیادی ورژن، جسے ماضی سے ای ڈی 1 نامزد کیا گیا تھا، 1995 کے پورے سیزن میں تمام کسٹمر ٹیموں (فورٹی، مینارڈی، پیسیفک، اور سمٹیک) کے ساتھ خدمت میں تھا۔ اس سال کے دوران، کاس ورتھ نے مزید پیش رفت نہیں کی۔ ای ڈی 2 (1996) 1996 کے سیزن کے آغاز میں، ای ڈی کا پہلا توسیعی مرحلہ سامنے آیا۔ ای ڈی 2 کو ان ہاؤس ڈب کیا گیا، انجن نے 1995 کے بیس ورژن سے 15 ایچ پی زیادہ پیدا کیا، لیکن یہ اس سیزن میں اب بھی سب سے کمزور پاور پلانٹ تھا۔ اگلا سب سے کم طاقتور انجن، تیر کے ذریعہ استعمال ہونے والا ہارٹ 830 نے 620 ایچ پی حاصل کیا، جبکہ یاماہا سے ٹائرل کے او ایکس 11 اے-وی 10 نے 650 ایچ پی حاصل کیا، جیسا کہ سوبر کے ذریعہ استعمال ہونے والے نئے کاس ورتھ دس سلنڈر انجن نے کیا۔ دیگر تمام فارمولا ون انجنوں میں اب 700 سے زیادہ ایچ پی تھی، رینالٹ کے آر ایس 8 میں بھی 750 ایچ پی تھی۔ ای ڈی 2 صرف میناردی پر چلایا گیا۔ ای ڈی 3 (1996) مزید تیار شدہ ورژن ای ڈی 3 1996 میں ہسپانوی گراں پری میں نمودار ہوا۔ ای ڈی 2 میں بنیادی فرق رفتار کی حد کو بڑھا کر 14,500 آر پی ایم کرنا تھا۔ ای ڈی 3 کو خصوصی طور پر مینارڈی نے استعمال کیا تھا۔ ای ڈی 4 (1997) ای ڈی 4 1997 کے سیزن کے لیے کاس ورتھ کسٹمر انجن کا بنیادی ورژن تھا۔ مینارڈی نے پہلے ہی اکتوبر 1996 کے اوائل میں ای ڈی 4 کا تجربہ کیا تھا، لیکن 1996 کے سیزن کے دوران اس کی دوڑ نہیں کی۔ ای ڈی 4 کو صرف ٹائرل چلا رہا تھا۔ ای ڈی 5 (1997) ای ڈی رینج کا آخری ورژن ای ڈی 5 تھا، جو 1997 کے ہسپانوی گراں پری میں نمودار ہوا۔ اس کے ساتھ اہم تبدیلیاں آئیں۔ اگرچہ انجن بلاک میں کوئی تبدیلی نہیں ہوئی، سلنڈر کا سر، تمام حرکت پذیر حصے، اور ذیلی حصے نئے تھے۔ فیکٹری کے مطابق، انجن ای ڈی 4 سے 20 کلو ہلکا تھا، اس میں 20 ایچ پی زیادہ طاقت تھی، اور اب فی منٹ 15,000 انقلابات تک پہنچ گیا۔ یہ ورژن صرف ٹائرل نے جاری کیا تھا۔ ریسنگ داخل 1995: فورٹی کورس فارمولا 3000 میں کئی سالوں کی کامیابی کے بعد، الیسنڈریا کی فورٹی کورس ٹیم نے 1995 میں فارمولا 1 میں قدم رکھا۔ فارمولا 1 کا عزم بنیادی طور پر برازیل کے اسپانسرز کی طرف سے پیڈرو ڈینیز کی طرف سے کی گئی ادائیگیوں پر مبنی تھا۔ ٹیم نے 1995 میں ای ڈی 1 کسٹمر انجن اور چیسیس ایف جی 01 کے ساتھ مقابلہ کیا، جو 1992 کے فونڈمیٹل جی آر 02 پر واپس چلا گیا اور کم از کم اجازت شدہ وزن سے 60 کلو زیادہ تھا۔ سال کی پہلی ریسوں میں، فورٹی پائلٹس باقاعدگی سے پچھلی صف سے شروع کرتے تھے۔ صرف موسم گرما کے دوران، جب مالی طور پر پریشان پیسیفک ٹیم کے ناتجربہ کار تنخواہ ڈرائیور نے ڈینیز اور ان کے ساتھی رابرٹو مورینو کو کبھی کبھار آخری صف کے لیے کوالیفائی کرنے کی اجازت دی۔ سیزن کے دوران ڈینیز نے دس بار اور مورینو نے آٹھ بار ختم کیا۔ ٹیم کی بہترین کارکردگی آسٹریلیا میں سال کی آخری دوڑ میں دینز کی ساتویں پوزیشن پر پہنچنا تھی۔ تاہم، فورٹی ریسوں میں انتہائی سست تھی۔ فورٹی ڈرائیوروں میں سے ہر ایک کو کئی بار لیپ کیا گیا۔ عام طور پر، وہ فاتح سے پانچ یا چھ راؤنڈ پیچھے تھے، ارجنٹائن میں یہاں تک کہ نو بھی۔ ایک طرف، کم رفتار کار اور انجن کے غیر مسابقتی پیکیج کی وجہ سے تھی ؛ دوسری طرف، ٹیم باس گائیڈو فورٹی پہلے سیزن میں، زیادہ سے زیادہ لیپس ریسنگ کا تجربہ حاصل کرنے کے لیے وشوسنییتا پر توجہ مرکوز کی گئی تھی۔ فورٹی کو تنقید کا نشانہ بنایا گیا۔ فورٹی کورس کے واضح حوالہ کے ساتھ، ایف آئی اے نے 1996 کے سیزن کے آغاز میں 107 فیصد اصول متعارف کرایا تاکہ ان کاروں یا ڈرائیوروں کو خارج کیا جا سکے جو کوالیفائنگ کے دوران ریس میں حصہ لینے سے بہت سست تھے۔ 1996 میں، فورٹی نے ای سی اے کسٹمر انجنوں کا رخ کیا، جو، تاہم، ای ڈی انجنوں سے شاید ہی زیادہ طاقتور تھے۔ ٹیم کو مالی مشکلات کی وجہ سے 1996 کے موسم گرما میں ریسنگ روکنی پڑی۔ 1995: فورٹی کورس کی طرح پیسیفک برطانوی ٹیم پیسیفک کی جڑیں فارمولا 3000 میں تھیں۔ 1994 میں، پیسیفک نے فارمولا میں تین سالہ رینارڈ چیسیس اور 1992 کے مرحلے والے المور دس سلنڈر انجن کا استعمال کرتے ہوئے آغاز کیا، جس کی خدمت میڈر 1 میں کی گئی تھی۔ پیسیفک اس سال سب سے کمزور ٹیم تھی۔ یہ ختم کرنے میں ناکام رہا۔ دونوں ڈرائیور سیزن کے اختتام تک فرانسیسی گراں پری سے ہر ریس میں کوالیفائی کرنے میں ناکام رہے۔ 1995 کے لیے، پیسیفک نے کاس ورتھ ای ڈی 1 کسٹم انجنوں کا رخ کیا۔ پی آر 02 چیسیس فرینک کوپک کا نیا ڈیزائن تھا۔ کہا جاتا ہے کہ کار میں ایروڈینامک کے اہم مسائل تھے جنہیں ٹیم جانچ کے لیے فنڈز کی کمی کی وجہ سے ٹھیک نہیں کر سکی تھی۔ پیسیفک نے سیزن کا آغاز ڈرائیوروں آندریا مونٹرمینی اور برٹرینڈ گیچوٹ کے ساتھ کیا۔ جب سال کے دوران مالی صورتحال مشکل ہو گئی تو پے ڈرائیوروں جیووانی لاواگی اور جین ڈینس ڈیلٹریز نے انفرادی ریسوں کے لیے کاک پٹ گیچوٹ سے سنبھالا، جو ٹیم کے شریک مالک تھے۔ پیسیفک کا دوسرا سیزن ایک بار پھر ناکام رہا: 16 نقائص، آٹھ حادثات، ایک ریٹائرمنٹ، اور ایک نااہلی تھی۔ ایک بار گیچوٹ گیئر باکس کے مسائل کی وجہ سے شروع نہیں ہو سکا، اور ایک بار آپ کی درجہ بندی نہیں کی گئی کیونکہ آپ بہت پیچھے تھے۔ تاہم، یہ شک کی بات ہے کہ آیا تمام ناکامیاں دراصل تکنیکی وجوہات کی وجہ سے تھیں۔ اینڈریا مونٹرمینی نے بعد میں وضاحت کی کہ ان کے فرائض اکثر ٹیم کی مالی ضروریات کی وجہ سے ہوتے تھے: چونکہ پیسیفک کے پاس باقاعدہ انجن اوور ہال کے لیے پیسے نہیں تھے، اس لیے انہیں ہدایت کی گئی تھی کہ وہ ریس میں صرف چند لیپس کریں اور پھر ہار مان لیں، تاکہ انجنوں کی عمر کو بڑھایا جا سکے۔ سیزن کے اختتام پر، پچھلے سال کی طرح، ٹیم نے کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں کوئی پوائنٹ حاصل نہیں کیا تھا۔ 1996 کے لیے، پیسیفک نے جان جڈراؤنڈ یاماہا کسٹمر انجنوں کے ساتھ کوشش کی۔ تاہم، ایسا نہیں ہوا کیونکہ ٹیم ایک اور فارمولا ون سیزن کے لیے بجٹ نہیں بنا سکی اور اس کے بجائے 1996 میں فارمولا 3000 چیمپئن شپ میں واپس آگئی۔ 1995: سمٹیک برطانوی ڈیزائن آفس سمٹیک، جو 1991 سے کمیشن پر بی ایم ڈبلیو، آندریا موڈا، اور براوو کے لیے فارمولا ون کار تیار کر رہا تھا، نے 1994 میں پیسیفک کے ساتھ مل کر فارمولا ون میں اپنا آغاز کیا۔ امولہ میں ٹیم کی تیسری ریس میں، رولینڈ ریٹزنبرگر سمٹیک ایس 941 کے حادثے میں مہلک تھا۔ جیسے جیسے 1994 کا سیزن آگے بڑھا، ٹیم، بدلتے ہوئے ڈرائیوروں کے ساتھ، حریف پیسیفک کو قابو کرنے میں کامیاب رہی۔ تاہم، سمٹیک نے عالمی چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل نہیں کیے۔ 1995 میں سمٹیک نے کاس ورتھ ایچ بی سے ای ڈی 1 انجنوں میں تبدیل کیا، جو ایس 951 میں استعمال ہوئے تھے، جو پچھلے سال کے چیسیس کا ارتقاء تھا۔ ریئر ایکسل اور گیئر باکس بینیٹن سے خریدے گئے تھے۔ وہ پچھلے سال بینیٹن بی 194 کے ڈیزائن سے مطابقت رکھتے تھے۔ سمٹیک کو 1995 کے سیزن کے آغاز میں ای ڈی کسٹمر انجن کے ساتھ سب سے زیادہ مسابقتی کار سمجھا جاتا تھا، جو کہ مینارڈی ایم195 سے بھی بہتر تھی۔ ڈرائیور جوس ورسٹاپین، جو بینیٹن کے ٹیسٹ پائلٹ بھی تھے، متعدد ناکامیوں کے باوجود ریس کے مراحل کے دوران مڈل گرڈ پوزیشنوں کے لیے باقاعدگی سے کوالیفائی کرنے اور مڈل فیلڈ کے ساتھ مقابلہ کرنے میں کامیاب رہے۔ موناکو گراں پری میں، ٹیم باس نک ویرتھ نے ریسنگ ٹیم کی فوری دیوالیہ پن کا اعلان کیا۔ چونکہ کوئی دوسرا اسپانسر نہیں ملا، اس لیے ٹیم نے کینیڈا میں ہونے والی اگلی دوڑ کو چھوڑ دیا اور دیوالیہ پن کے لیے درخواست دائر کر دی۔ 1995 اور 1996:1996 جرمن گراں پری میں مینارڈی مینارڈی باکس اطالوی ٹیم مینارڈی نے 1993 اور 1994 میں کاس ورتھ ایچ بی کسٹمر انجن استعمال کیے۔ 1993 میں انجن ٹام واکنشا ریسنگ سے آئے، 1994 میں وہ براہ راست کاس ورتھ سے آئے۔ 1995 کے سیزن کے لیے، میناردی نے موگن کے ساتھ دس سلنڈر والے انجنوں کے معاہدے پر دستخط کیے تھے، تاہم، اس پر عمل درآمد نہیں کیا گیا۔ ٹام واکنشا، جو اب ایکویپ لیجیئر کے مالک ہیں، نے موگن کو قائل کیا کہ وہ مینارڈی کے بجائے لیجیئر کو انجن فراہم کریں، اس لیے مینارڈی کو 1994/1995 کے موسم سرما میں مختصر نوٹس پر کاس ورتھ ای ڈی انجنوں میں تبدیل ہونا پڑا۔ مینارڈی نے معاہدے کی خلاف ورزی کا مقدمہ دائر کیا لیکن بالآخر اسے اس وقت خارج کر دیا جب واکنشا نے خود مینارڈی کے خلاف 1993 کے غیر ادا شدہ بلوں پر کارروائی کی اور فرانسیسی گرینڈ پری 1995 میں مینارڈی کی ریسنگ کار ضبط کر لی گئی تھی۔ عدالت سے باہر تصفیے کے ایک حصے کے طور پر، میناردی کو موگن سے 35 لاکھ ڈالر معاوضہ ملا، جس میں 1995 کے ای ڈی انجنوں کو لیز پر دینے کی لاگت بھی شامل نہیں تھی۔ 1995 میں، مینارڈی سال کی بہترین ای ڈی کسٹمر ٹیم تھی لیکن ٹائرل یاماہا اور ایروس ہارٹ جیسی مڈفیلڈ ٹیموں سے پیچھے رہ گئی۔ پیرلوگی مارٹینی، جنہوں نے یہاں اپنی آخری فارمولا ون ریس لڑی تھی، مینارڈی ایم195 میں دو بار ساتویں نمبر پر آئے، ان کے جانشین پیڈرو لامی نے آسٹریلیا میں مینارڈی کا واحد عالمی چیمپئن شپ پوائنٹ حاصل کیا۔ دوسرے ڈرائیور لوکا بڈور نے بہترین نتائج کے طور پر آٹھویں مقام پر دو فنش حاصل کیے۔ دیگر ریسوں میں کئی تکنیکی ناکامیاں ہوئیں۔ مینارڈی کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں ٹائرل اور ایروز کے پیچھے دسویں نمبر پر رہے، جن میں سے ہر ایک نے پانچ پوائنٹس حاصل کیے۔ فیراری سے کسٹمر انجن کے لیے جیانکارلو مینارڈی کی امیدیں بکھر جانے کے بعد، ان کی ٹیم 1996 میں ای ڈی انجنوں کے ساتھ واپس آئی۔ مینارڈی اس سال ای ڈی کی واحد کسٹمر ٹیم تھی۔ حریف فورٹی نے اس کے بجائے زیادہ مہنگے اور مشہور، لیکن حقیقت میں ای سی اے سیریز کے زیادہ طاقتور "زیٹیک-آر" انجنوں کا استعمال کیا۔ سیزن کے آغاز میں، میناردی کو ای ڈی 2 موصول ہوا ؛ مزید تیار شدہ ورژن ای ڈی 3 موسم بہار میں نمودار ہوا۔ موسم خزاں میں، مینارڈی نے آخر کار ای ڈی 4 کا تجربہ کیا، جسے آسٹریلیائی گراں پری کے لیے بھی استعمال کیا گیا تھا لیکن ریس میں استعمال نہیں کیا گیا تھا۔ استعمال شدہ کار M195B تھی، جو پچھلے سال کی کار کا قدرے نظر ثانی شدہ ورژن تھی۔ مینارڈی کے باقاعدہ ڈرائیور پیڈرو لامی 16 میں سے آٹھ ریسوں میں ناکام رہے۔ ان کی بہترین کارکردگی ایمولا میں نویں نمبر پر رہی۔ دوسری کار کو باری باری ڈیبیو کرنے والے جیانکارلو فیسیچلا اور ٹارسو مارکس کے ساتھ ساتھ جیوانی لاواگی نے چلایا، جنہوں نے پچھلے سال پیسیفک کی طرح ٹیم میں شمولیت اختیار کی اور اپنی ادائیگیوں سے ریسنگ ٹیم کو زندہ رکھا۔ 1996 میں میناردی نے ورلڈ چیمپئن شپ میں کوئی پوائنٹ حاصل نہیں کیا۔ ٹیم کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں 10 ویں نمبر پر رہی۔ براہ راست حریف تیر اور ٹائرل بالترتیب ایک اور پانچ پوائنٹس سے مینارڈی سے آگے تھے۔ 1997 کے سیزن کے لیے، ٹیم نے ہارٹ کے آٹھ سلنڈر والے انجنوں کا رخ کیا۔ 1997: ٹائرل 1997 میں، روایتی برطانوی ریسنگ ٹیم ٹائرل 1997 واحد ٹیم تھی جس نے ای ڈی کسٹمر انجن استعمال کیے۔ کاس ورتھ کے ساتھ تعلقات کا احیاء، جو 1990 میں ختم ہوا، اس لیے ضروری ہو گیا تھا کیونکہ ٹائرل کے پچھلے انجن پارٹنر یاماہا نے 1997 کے لیے ایروز کے ساتھ خصوصی وابستگی اختیار کی تھی۔ اگرچہ ٹائرل نے کوس ورتھ کے دس سلنڈر انجنوں کے کسٹمر ورژن کی کوشش کی جو اس سال نئی تشکیل شدہ ٹیم اسٹیورٹ گرینڈ پری میں فیکٹری انجن کے طور پر چل رہے تھے۔ اس کے مالک جیکی اسٹیورٹ، جو 1969 سے 1973 تک ٹائرل کے ساتھ تین بار عالمی چیمپئن ڈرائیور بن چکے تھے، تاہم انہوں نے دس سلنڈر کو پاس کرنے سے انکار کر دیا۔ سیزن کے آغاز میں، ٹائرل کو ای ڈی 4 ورژن موصول ہوا، جو پچھلے سال کے یاماہا انجن سے بھاری اور کمزور تھا، اور ہسپانوی گرینڈ پری کے بعد سے ہلکا اور قدرے زیادہ طاقتور ای ڈی 5 ورژن نمودار ہوا۔ ٹائرل کے لیے، ای ڈی انجنوں میں تبدیلی کا مطلب نہ صرف کھیلوں کو دھچکا بلکہ ایک مالی بوجھ بھی تھا، کیونکہ جب کہ یاماہا نے 1996 تک انجن مفت فراہم کیے تھے، ٹائرل کو 1997 میں کاس ورتھ کے آٹھ سلنڈر کے لیے تقریبا 55 لاکھ امریکی ڈالر ادا کرنے پڑے تھے۔ ٹائرل نے اس سال ہاروی پوسٹلتھویٹ کے ڈیزائن کردہ 025 کا استعمال کیا، جو پچھلے 024 پر مبنی تھا اور میکانی طور پر بڑے اور بھاری انجن کی تنصیب کی وجہ سے ضروری تبدیلیوں تک محدود تھا۔ ٹیم نے ایروڈینامک اختراعات کے ساتھ چیسیس اور انجن کی کمزوریوں کی تلافی کرنے کی کوشش کی۔ سب سے زیادہ نمایاں خصوصیت ایکس ونگز یا ایکس ٹاورز نام نہاد ایئر ڈیفلیکٹر تھے، جو کاک پٹ کی سطح پر سائیڈ پوڈز سے منسلک ہوتے تھے اور اسٹرٹس پر کھڑے ہوتے تھے۔ وہ زیادہ تر ریسوں میں نمودار ہوئے اور سال بھر تقریبا ہر ٹیم نے ان کی نقل کی۔ 1997 ٹائرل کے لیے بڑی حد تک ناکام رہا۔ ڈرائیور میکا سالو اور جوس ورسٹاپین سیزن کے آغاز میں کم از کم چند ریسوں میں کوالیفائی کرنے میں اسٹیورٹ ٹیم کی نئی کاروں کو پیچھے چھوڑنے میں کامیاب رہے (مثال کے طور پر۔ آسٹریلیا اور اسپین میں) ؛ مجموعی طور پر، ٹائرل مینارڈی سے آگے رہنے کے بارے میں تھا۔ ورلڈ چیمپئن شپ پوائنٹس صرف موناکو گراں پری کے خاص حالات میں دیے گئے تھے، جسے سالو نے ایندھن بھرنے کے بغیر ختم کیا (1994 میں ایندھن بھرنے کے اسٹاپ دوبارہ متعارف ہونے کے بعد پہلی بار) اور وقت کے فائدے کی بدولت پانچویں نمبر پر رہا۔ سیزن کے اختتام پر، ٹائرل نے کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں مناردی اور لولا سے آگے دو پوائنٹس کے ساتھ 10 واں مقام حاصل کیا۔ 1998 میں، ٹیم نے کاس ورتھ کے دس سلنڈر والے انجن کے کسٹمر ورژن کے ساتھ مقابلہ کیا۔ حوالہ جات فورڈ انجن Cosworth V8 انجن فارمولا ون انجن گیسولین انجن بلترتیب ماڈل