Ford-Cosworth HB engine
ایچ بی 3.5-litre، قدرتی طور پر پرجوش وی 8 فارمولا ون ریسنگ انجنوں کا ایک سلسلہ ہے، جسے فورڈ کے ساتھ شراکت میں کاس ورتھ نے ڈیزائن، تیار اور تیار کیا ہے۔ کسٹمر انجنوں کو بینیٹن، فونڈمیٹل، میک لارن، لوٹس، مینارڈی، فٹ ورک، سمٹیک اور لاروس نے استعمال کیا تھا۔ برطانوی انجن بنانے والی کمپنی کاس ورتھ، جس کی بنیاد 1958 میں کیتھ ڈک ورتھ اور مائیک کوسٹن نے رکھی تھی، کی نمائندگی فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ میں 1967 سے 17 سال تک قدرتی طور پر متوقع ڈی ایف وی انجن کے ساتھ کی گئی۔ فورڈ کی مالی اعانت سے، ڈی ایف وی آزادانہ طور پر دستیاب تھا اور 1970 کی دہائی میں فارمولا 1 پر حاوی تھا۔ 1967 اور 1983 کے درمیان 155 عالمی چیمپئن شپ ریس جیتنے، 12 ڈرائیورز اور 10 کنسٹرکٹرز ٹائٹلز کے ساتھ، یہ فارمولا 1 کی تاریخ کا سب سے کامیاب انجن ہے۔ اس وقت کے دوران، کوئی دوسرا مینوفیکچرر اسی طرح کے مسابقتی قدرتی طور پر متوقع انجن کو ڈیزائن کرنے کے قابل نہیں تھا۔ صرف 1977 میں ٹربو انجنوں کی آمد کے ساتھ ہی ڈی ایف وی آہستہ آہستہ پیچھے رہ گیا۔ 1980 کی دہائی کے اوائل میں، فارمولا ون ٹیموں نے آہستہ آہستہ ٹربو انجنوں کا رخ کیا۔ 1986 کے سیزن میں، صرف ٹربو چارجڈ انجنوں کی اجازت تھی۔ کاس ورتھ کے پاس اپنی رینج میں سپرچارڈ جی بی اے تھا، جو ڈی ایف وی کے برعکس صرف منتخب صارفین کے لیے دستیاب تھا۔ جب ایف آئی اے نے اکتوبر 1986 میں حیرت انگیز طور پر فیصلہ کیا کہ روایتی قدرتی طور پر متوقع انجنوں کی اجازت دی جائے-جو اب 3.5 لیٹر کی نقل مکانی کے ساتھ ہیں-1987 کے سیزن سے ٹربوس کے علاوہ، کاس ورتھ واحد انجن بنانے والا تھا جو مختصر نوٹس پر اس اصول کی تبدیلی پر رد عمل ظاہر کرنے کے قابل تھا۔ 1966 میں ڈیزائن کیے گئے ڈی ایف وی بلاک سے، تین ماہ کے اندر ایک 3.5-liter قسم تیار کی گئی، جسے ڈی ایف زیڈ کا عہدہ دیا گیا۔ تیزی سے بنایا گیا ڈی ایف زیڈ ایک عبوری حل تھا۔ 1988 میں مزید تیار شدہ ورژن ڈی ایف آر، جو اب بھی ڈی ایف وی پر مبنی تھا، نمودار ہوا۔ اپنے پہلے سال میں، بینیٹن کو خصوصی طور پر ڈی ایف آر انجن موصول ہوا، جس کے بعد اسے 1991 تک 14 زیادہ تر چھوٹی ٹیموں نے بطور کسٹمر انجن مختلف ورژن میں استعمال کیا۔ فیکٹری اور کسٹمر انجن اصل منصوبوں کے مطابق، ایچ بی انجن صرف بینٹن ٹیم کے لیے نام نہاد ورکس انجن کے طور پر مستقل طور پر دستیاب تھے، جبکہ کسٹمر ٹیموں کو خصوصی طور پر پرانے ڈی ایف زیڈ اور ڈی ایف آر انجنوں کے ساتھ فراہم کیا جانا تھا۔ اگرچہ لوٹس اور ٹائرل جیسی ٹیمیں پہلے ہی 1989 کے موسم بہار میں گاہک ایچ بی حاصل کرنے کی کوشش کر رہی تھیں، لیکن فورڈ اور کاس ورتھ بینیٹن کے دباؤ میں 1990 کے آخر تک اس تفریق پر قائم رہے۔ تاہم، خاص طور پر فورڈ بینیٹن کے نتائج سے مطمئن نہیں تھا۔ بینیٹن نے 1990 کے سیزن کو کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں تیسرا ختم کیا۔ تاہم، 1990 میں، ٹیم بار بار ٹائرل ریسنگ آرگنائزیشن سے ہار گئی تھی، جس کی پرانے ڈی ایف آر انجن والی کاریں کچھ کوالیفائنگ سیشنز میں ایچ بی بلاکس والی بینیٹنز کے مقابلے میں تیز رہی تھیں۔ چونکہ بینیٹن نے بھی 1990 میں صرف دو ریس جیتی تھیں، اس لیے کاس ورتھ اور فورڈ 1990 کے موسم خزاں میں 1991 میں کم از کم ایک دوسری ٹیم کو ایچ بی انجن دستیاب کرانے کے لیے زیادہ تیار ہو گئے۔ یہ انتخاب فارمولا ون میں پہلی بار حصہ لینے والے جورڈن گراں پری پر پڑا، جس سے بینیٹن کو کسی خطرے کی توقع نہیں تھی۔ صرف ایک سال کے بعد اردن نے ایچ بی انجنوں کو ترک کر دیا۔ 1992 کے لیے، بینیٹن نے دوبارہ ایچ بی انجنوں کی خصوصی فراہمی کی درخواست کی۔ اس وجہ سے، اور اس وجہ سے بھی کہ ڈی ایف آر قسم کے پچھلے کسٹمر انجن اب مسابقتی نہیں تھے، فورڈ نے ابتدائی طور پر 1991 کے موسم خزاں میں اعلان کیا کہ وہ سیزن کے اختتام پر کسٹمر انجن کا کاروبار مکمل طور پر بند کر دے گا اور خصوصی طور پر بینیٹن پر توجہ دے گا۔ تاہم، دسمبر 1991 میں، ایک الٹ پلٹ ہوا: کیونکہ اب بھی کچھ چھوٹی ٹیموں کی ضرورت تھی، فورڈ اور کاس ورتھ نے 1992 سے مزید دستیاب کسٹمر انجن بھی فراہم کیے۔ کسٹمر انجن کا کاروبار اب ایچ بی بلاکس کے ساتھ چلایا جاتا تھا، تاہم، کسٹمر ایچ بیز بینٹن فیکٹری انجنوں کے پیچھے ترقی کے کم از کم ایک یا زیادہ مراحل تھے۔ اس کے علاوہ، 1993 تک، کسٹمر انجنوں کی خدمت عام طور پر خود کاس ورتھ میں نہیں کی جاتی تھی، بلکہ ٹام واکنشا ریسنگ (ٹی ڈبلیو آر) کے ذیلی ادارے گرینڈ پری انجنز سروسز (جی پی ای ایس) میں کی جاتی تھی۔ جان جڈ کی کمپنی انجن ڈویلپمنٹ نے ابتدائی طور پر آزاد کسٹمر انجن فراہم کیے۔ وہ کاس ورتھ کے ایچ بی انجنوں سے سستے تھے، لیکن 1993 سے دستیاب نہیں تھے کیونکہ 1993 سے جڈ ٹائرل کے لیے خصوصی یاماہا انجنوں کی فراہمی پر تھا۔ بینیٹن کی فیکٹری ایچ بیز اور کسٹمر ایچ بیز کا بقائے باہمی 1993 تک موجود تھا۔ اسے صرف 1993 میں میک لارن کسٹمر ٹیم نے توڑ دیا تھا، جس نے زور دے کر مطالبہ کیا تھا کہ مساوی انجن فراہم کیے جائیں اور سیزن کے وسط سے اسے نافذ کرنے میں کامیاب رہا۔ 1994 تک، تاہم، ایچ بی بے معنی تھا۔ صرف چھوٹی، معاشی طور پر کمزور ٹیمیں جن کے پاس فیکٹری انجن تک رسائی نہیں تھی، متبادل کی کمی کی وجہ سے اس کا استعمال کرتی تھیں۔ ایچ بی "غریبوں کا موٹر" بن چکا تھا۔ فورڈ اور کاس ورتھ نے ابتدائی طور پر تسلیم کیا کہ ڈی ایف آر فیراری، ہونڈا، یا رینالٹ کے نئے دس اور بارہ سلنڈر انجنوں کے ساتھ مستقل طور پر مقابلہ نہیں کر سکتا۔ لہذا، 1988 کے آغاز میں، ایک مکمل طور پر نیا قدرتی طور پر متوقع انجن تیار کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ تصور کی وضاحت کے بعد، ایچ بی کے نام سے جانے والے انجن کی پہلی ڈرائنگ مئی 1988 میں بنائی گئی، دسمبر 1988 میں پہلے بلاکس ٹیسٹ بینچ پر چلے، اور جولائی 1989 میں فرانسیسی گراں پری میں ایچ بی ریسنگ میں چلا گیا۔ مزید ترقی 1991 سے، کاس ورتھ نے ایچ بی سیریز کے جانشین پر کام کیا۔ ابتدائی غور و فکر کا مقصد بارہ سلنڈر والے انجن پر تھا۔ متعلقہ پریس ریلیزز 1991 میں کینیڈین گراں پری کے موقع پر تقسیم کی گئیں اور 1992 کے موسم بہار تک دہرائی گئیں۔ تاہم، کاس ورتھ کے پہلے ہی کچھ تفصیلی پیش رفت کرنے کے بعد، بارہ سلنڈر کا منصوبہ 1992 میں ترک کر دیا گیا۔ ایچ بی کا جانشین اس کے بجائے ایک آٹھ سلنڈر والا انجن تھا جس نے غیر حقیقی وی-12 کاس ورتھ کی کچھ تفصیلات پر قبضہ کر لیا۔ 1994 میں بینٹن کے ذریعہ خصوصی طور پر جاری کیا گیا اور اندرونی عہدہ ای سی کے ساتھ، اسے فورڈ زیٹیک-آر کے طور پر فروخت کیا گیا۔ بینٹن ڈرائیور مائیکل شوماکر نے اس سال ای سی کے ساتھ اپنی پہلی ڈرائیور کی عالمی چیمپئن شپ جیتی۔ ایچ بی 1994 کے سیزن کے اختتام تک کسٹمر ٹیموں کے ساتھ اس کے متوازی چلا۔ اس کے بعد، یہ متروک ہو گیا کیونکہ ایف آئی اے نے 1994 کے سان مارینو گراں پری میں رولینڈ ریٹزنبرگر اور ایرٹن سینا کے مہلک حادثات کے تاثر میں 1995 کے سیزن کے لیے نقل مکانی کی حد کو 3 لیٹر تک کم کر دیا۔ تاہم، کاس ورتھ نے کاس ورتھ ای ڈی کو ایچ بی کی بنیاد پر ڈیزائن کیا، جو 1995 سے 1997 تک زیادہ طاقتور زیٹیک انجنوں کے ساتھ ساتھ خالص کسٹمر انجن کے طور پر دستیاب تھا۔ پس منظر ڈی ایف وی/ڈی ایف زیڈ/ڈی ایف آر متبادل کو جیوف گوڈرڈ نے (96 ملی میٹر x 60.4 ملی میٹر) ایچ بی وی 8 کے نتیجے میں ڈیزائن کیا تھا، جسے 1989 کے وسط میں بینیٹن ٹیم کے ساتھ متعارف کرایا گیا تھا جس نے فرانسیسی گراں پری میں اپنا آغاز کیا تھا، اور اس سال جاپانی گراں پری جیتا تھا (بینیٹن نے 1989 میں اصل ایچ بی اے 1 اور ڈویلپمنٹ ایچ بی اے 4 دونوں کا استعمال کیا تھا)۔ فورڈ کی ڈی فیکٹو ورکس ٹیم کے طور پر، بینیٹن نے 1989 اور 1989 کے باقی حصوں میں اس ماڈل کے ساتھ استثنی برقرار رکھا۔ کسٹمر یونٹس کا تعارف دیکھا، ان کے کام کے مساوی کے پیچھے دو وضاحتیں۔ 1991 میں، یہ نئی جارڈن گراں پری تنظیم اور 1992 کے لیے، لوٹس کو فراہم کیے گئے تھے۔ گاہکوں کے معاہدے کو میک لارن تک بڑھایا گیا جس نے 1992 کے بعد اپنے ہونڈا وی 12 انجنوں کا استعمال کھو دیا تھا۔ گاہک ایچ بی اے 7 (اور بعد میں ایک گاہک ایچ بی اے 8) کا استعمال کرتے ہوئے، میک لارن نے اس سال ٹرپل ورلڈ چیمپیئن ایرٹن سینا کے ساتھ پانچ گرینڈ پری جیتے۔ ایچ بی اے 1 وی 8 کو 1989 میں متعارف کرایا گیا تھا۔ اس نے ڈی ایف وی سیریز میں استعمال ہونے والے 90 ڈگری کے بجائے ایک تنگ 75 ڈگری وی اینگل کا استحصال کیا، اور اصل میں اس کی درجہ بندی تقریبا. 1993 تک، بینٹن کے ذریعہ استعمال ہونے والا فیکٹری ایچ بی اے 8 وی 8 انجن تقریبا 13,000 آر پی ایم پر تیار ہو رہا تھا۔ اگرچہ ایچ بی وی 8 حریف رینالٹ، ہونڈا اور فیراری کے ذریعہ استعمال ہونے والی وی 10 اور وی 12 سے کم طاقتور تھی، لیکن اس کا فائدہ یہ تھا کہ یہ ہلکی تھی اور بہتر ایندھن کی بچت فراہم کرتی تھی۔ ایچ بی کا جیگوار بیج ورژن ٹام واکنشا ریسنگ نے اسپورٹس کار ریسنگ کے لیے 11,500 آر پی ایم پر 650 بی ایچ پی کی رفتار سے تیار کیا تھا، جو انتہائی کامیاب جیگوار ایکس جے آر-14 اسپورٹس پروٹو ٹائپ پر فٹ تھا۔ تکنیک ایچ بی پہلا انجن کاس ورتھ تھا جسے خاص طور پر 3.5 لیٹر فارمولا ون کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ جیوف گوڈرڈ اور جان ہینکوک اس کی ترقی کے ذمہ دار تھے۔ ڈی ایف آر کے برعکس، برائن ہارٹ ڈیزائن میں شامل نہیں تھے۔ ایچ بی کی ترقی اس وقت بینیٹن کے تکنیکی ڈائریکٹر روری بیرن کے قریبی تعاون سے ہوئی۔ تصور اگرچہ اس نقل مکانی میں زیادہ تر مینوفیکچررز نے دس یا بارہ سلنڈر والے انجنوں میں سب سے زیادہ کارکردگی دیکھی، لیکن کاس ورتھ نے دوبارہ آٹھ سلنڈر والے انجن کا انتخاب کیا۔ بارہ سلنڈر کو بہت بڑا اور بہت زیادہ ایندھن والا قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا گیا، جبکہ دس سلنڈر کاس ورتھ کے ڈیزائنرز کے لیے بہت غیر معمولی تھا۔ بالآخر، ڈی ایف وی کے پیش نظر، فیصلہ کن عنصر یہ اندازہ تھا کہ کاس ورتھ کو آٹھ سلنڈر والے انجنوں کا سب سے بڑا تجربہ تھا۔ تفصیلات انجن بلاک ایلومینیم مرکب سے کاسٹ کیا جاتا ہے۔ اس کے طول و عرض ڈی ایف وی سے چھوٹے ہیں۔ اگرچہ ڈی ایف وی بلاک کو اب بھی 3.0 سے 3.9 لیٹر تک کھودا جا سکتا ہے، لیکن ایچ بی کے پاس اضافے کے لیے کوئی ذخیرہ نہیں ہے۔ ایچ بی کی ایک اہم اختراع ڈی ایف وی-ڈی ایف زیڈ-ڈی ایف آر سیریز کے مقابلے میں 75 ڈگری کے تنگ سلنڈر بینک اینگل سے متعلق ہے۔ اس کے نتیجے میں ایروڈینامک فوائد حاصل ہوئے، جن کا پیچھے کی طرف بہاؤ پر خاص اثر پڑا۔ کاس ورتھ اور فورڈ نے نقل مکانی یا بور اور اسٹروک کے اعداد و شمار شائع نہیں کیے۔ طول و عرض کی بنیاد پر، یہ فرض کیا جاتا ہے کہ ایچ بی میں ڈی ایف آر سے بڑا بور اور چھوٹا اسٹروک ہوتا ہے۔ ایک تخمینہ 96 × 60.4 ملی میٹر اور کل نقل مکانی 3497 سینٹی میٹر 3 ہے۔ سلنڈروں کی ہر قطار میں دو اوور ہیڈ کیم شافٹ ہوتے تھے، جو پہلے ورژن میں گیئرز کے ذریعے اور بعد میں-ایچ بی VI سے-زنجیروں کے ذریعے چلائے جاتے تھے۔ ہر سلنڈر کے لیے دو انٹیک اور دو ایگزاسٹ والو ہیں۔ اس سلسلے میں، ایچ بی 1989 معیاری ماڈل سے مطابقت رکھتا ہے۔ ایک پانچ والو والا سر، جیسا کہ فیراری، موٹوری ماڈرن (کولونی میں 1990 میں "سبارو" کے طور پر)، اور یاماہا (زکسپیڈ) نے استعمال کیا، کاس ورتھ نے غیر ضروری طور پر مناسب طور پر تبدیل شدہ ڈی ایف زیڈ-ڈی ایف آر بلاکس کے ساتھ ناکام کوششوں کے بعد رکھا۔ اگنیشن سسٹم اور انجیکشن عام طور پر فورڈ سے آتے تھے۔ میناردی کے استعمال کردہ انجن اس سے مستثنی تھے: ان کے پاس میگنیٹی میرلی کے الیکٹرانکس تھے۔ انجن کی طاقت کے بارے میں کوئی معلومات نہیں تھی۔ تخمینے یہ ہیں کہ یہ 1989 کے پہلے ورژن میں تقریبا 630 ایچ پی تھا اور 1993 کے آخری ورژن (ایچ بی VIII) میں بڑھ کر 725 ایچ پی ہو گیا تھا۔ ترقی کے مراحل HB-I بنیادی ورژن، جسے بعد میں HB I نامزد کیا گیا، نے جولائی 1989 میں فرانس میں اپنا آغاز کیا۔ یہ ورژن خصوصی طور پر بینیٹن نے استعمال کیا تھا۔ پہلے ایچ بی ورژن کی طاقت کا تخمینہ 630 ایچ پی لگایا گیا تھا، جو ڈی ایف آر سے تقریبا 40 ایچ پی زیادہ اور ہونڈا آر اے 109 ای سے 40 ایچ پی کم ہے، جو 1989 کے سیزن کا سب سے طاقتور انجن ہے۔ ایچ بی-II پہلی نظر ثانی 1989 کے موسم گرما میں ہوئی۔ اس کی وجہ سے ایچ بی II ورژن سامنے آیا، جس کا آغاز اکتوبر 1989 کے آخر میں جاپانی گراں پری میں ہوا۔ ایچ بی II کو بھی خصوصی طور پر بینیٹن نے استعمال کیا تھا۔ ایچ بی-III ایچ بی کا تیسرا ورژن 1990 کے سیزن کے پہلے نصف میں بینیٹن کے ساتھ خدمت میں تھا۔ چھ ماہ بعد اس کی جگہ سیریز IV نے لے لی۔ کچھ ایچ بی-III بلاکس 1991 اور 1992 میں اسپورٹس کار ریسنگ میں استعمال کیے گئے تھے۔ اس کے بعد وہ مینارڈی ٹیم کے پاس گئے، جس نے انہیں 1993 میں ایم 193 میں فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ میں شروعات دلائی۔ ایچ بی-IV چوتھا ایچ بی ورژن جولائی 1990 میں برٹش گراں پری کے لیے جاری کیا گیا تھا۔ اس کے ساتھ اہم اختراعات عمل میں آئیں۔ پسٹن، سلنڈر ہیڈ، والو اور والو کنٹرول نئے ڈیزائن کیے گئے تھے۔ زیادہ سے زیادہ رفتار 1000 سے بڑھ کر تقریبا 13000 انقلابات فی منٹ ہو گئی، کارکردگی کاس ورتھ کے مطابق "650 بی ایچ پی سے زیادہ" تھی۔ ایچ بی IV کو 1990 میں بینیٹن اور 1991 میں اردن نے استعمال کیا تھا۔ کینیڈین گراں پری کے لیے، ایچ بی-IV انجن کو ایک "معمولی اپ ڈیٹ" موصول ہوا، جسے اردن کے چیف انجینئر، گیری اینڈرسن نے "خالصتا کاسمیٹک" ایچ بی-وی سمجھا۔ ایچ بی کے پانچویں ورژن نے 1991 کے سیزن کی تیسری ریس کے لیے بینٹن میں سان مارینو میں اپنا آغاز کیا۔ کیم شافٹ اب زنجیروں سے چلائے جاتے تھے۔ انجن 13000 سے زیادہ انقلابات فی منٹ کی رفتار تک پہنچ گیا اور سیزن کے دوسرے نصف میں تقریبا 670 ایچ پی پیدا کیا۔ 1992 میں ایچ بی-وی بلاکس فونڈمیٹل اور لوٹس میں کسٹمر انجن کے طور پر نمودار ہوئے۔ 1993 میں وہ سال کے پہلے نصف میں میک لارن ٹیم کے پاس گئے، جسے انہوں نے 1993 کے موسم گرما تک ٹی اے جی کے ساتھ مل کر آزادانہ طور پر تیار کرنا جاری رکھا۔ پیش رفت بنیادی طور پر انجن الیکٹرانکس سے متعلق تھی اور میک لارن کے ایچ بی وی کو کم از کم ایچ بی VI کی کارکردگی کی سطح پر لے آئی۔ ایچ بی-VI ایچ بی VI کو 1991 کے آخر میں تیار کیا گیا تھا، لیکن یہ صرف 1992 کے سیزن کے آغاز میں نمودار ہوا۔ یہاں ایک نئی خصوصیت سیمی نیومیٹک والو کنٹرول تھی، جس میں ہوا کے دباؤ کا استعمال کرتے ہوئے والو کو دوبارہ ترتیب دیا گیا تھا۔ اس سے والو اسپرنگس کی ضرورت ختم ہو گئی۔ رینالٹ کے پاس پہلے سے ہی اپنے دس سلنڈر والے انجن پر ایک موازنہ کرنے والا نظام موجود تھا۔ نیم نیومیٹک والو کنٹرول والے انجنوں کو زیادہ دیکھ بھال کی ضرورت ہوتی تھی اور اس وجہ سے، روایتی والو اسپرنگس والے ابتدائی ورژن سے زیادہ مہنگے تھے۔ 1992 میں انہیں کسٹمر ٹیموں نے استعمال نہیں کیا تھا۔ وہ 1993 میں لوٹس پر اور اگلے سال سمٹیک پر نمودار ہوئے۔ ایچ بی-VII ایچ بی کا ساتواں ورژن 1992 میں سان مارینو میں سیزن کی پانچویں ریس کے لیے نمودار ہوا۔ 710 ایچ پی پر، یہ ایچ بی VI کے مقابلے میں نمایاں طور پر زیادہ طاقتور تھا، لیکن اس کے مقابلے میں کم اختتامی ٹارک تھا۔ ایچ بی-VIII ایچ بی انجن کا آٹھواں اور آخری ورژن پہلی بار 1993 کے جرمن گراں پری کے لیے عملی طور پر استعمال کیا گیا تھا۔ اس ورژن میں، دوسری چیزوں کے علاوہ، نئے ڈیزائن کردہ سلنڈر ہیڈز تھے۔ ان کے لیے، کاس ورتھ نے تفصیلی حل نافذ کیے جو V12 قدرتی طور پر متوقع انجن کے لیے تیار کیے گئے تھے، جسے بالآخر محسوس نہیں کیا گیا۔ ایچ بی VIII کی زیادہ سے زیادہ پیداوار 725 ایچ پی اور زیادہ سے زیادہ رفتار 13,700 آر پی ایم تھی۔ ولیمز ٹیم کے رینالٹ انجنوں پر کارکردگی کا خسارہ ماخذ کے لحاظ سے 70 سے 100 ایچ پی تھا۔ ایچ بی-VII اور ایچ بی-VIII انجن پہلے 1993 میں بینیٹن اور پھر سیزن کے دوسرے نصف میں میک لارن کے پاس گئے۔ 1994 میں انہیں سمٹیک کے علاوہ تمام کسٹمر ٹیموں نے استعمال کیا۔ بینٹن دی ایچ بی میں کاس ورتھ ایچ بی پہلی بار 1989 میں فرانسیسی گراں پری میں بینٹن بی 189 میں نمودار ہوا۔ فورڈ اصل میں سیزن کے آغاز میں انجن کو ڈیبیو کرنا چاہتا تھا، لیکن بینٹن نئی کار کی ترقی کے ساتھ شیڈول سے پیچھے تھا، اور پچھلے سال کا B188B ماڈل، جسے اسٹاپ گیپ کے طور پر استعمال کیا گیا تھا، تکنیکی وجوہات کی بنا پر HB انجن کو ایڈجسٹ نہیں کر سکا۔ پہلی ریس سے پہلے، بینیٹن اور کاس ورتھ نے نئی کار میں لمبی ٹیسٹ ڈرائیوز کیں، جس کے دوران کرینک شافٹ کے نقائص میں اضافہ ہوا۔ یہ مسائل جون 1989 تک حل نہیں ہوئے تھے۔ فرانس میں پہلی بار، صرف الیسنڈرو نانینی کو نئی کار اور انجن ملا۔ ان کی ٹیم کے ساتھی ایمانوئل پیررو کو یہاں اور برطانیہ میں ہونے والی اگلی ریس میں ابھی بھی B188B اور DFR انجن کے ساتھ مقابلہ کرنا تھا۔ فرانس میں، نانینی دوسرا تیز ترین ڈرائیور تھا اور معطلی کی ناکامی کے ساتھ ریٹائر ہونے سے پہلے میک لارن ہونڈا میں ایلین پروسٹ کی دوڑ میں دوسرے نمبر پر تھا۔ نینینی نے برطانیہ میں درج ذیل دوڑ تیسری پوزیشن پر ختم کی۔ سیزن کے دوسرے نصف میں، بینٹن کے دونوں ڈرائیور چیسیس کے مسائل یا ڈرائیونگ کی غلطیوں کی وجہ سے پانچ بار ریٹائر ہوئے۔ تاہم سیزن کے اختتام پر، نانینی نے ایچ بی II کے ساتھ ریننگ جاپانی گراں پری میں سیریز میں پہلی جیت حاصل کی، جو ایرٹن سینا کی نااہلی کے بعد پہلی بار استعمال ہوئی، جس کے بعد آسٹریلیا میں دوسری پوزیشن حاصل کی۔ 1990 میں بینیٹن نے تین بار کے عالمی چیمپئن نیلسن پکیوٹ اور الیسنڈرو نانینی کے ساتھ مقابلہ کیا، جن کی جگہ آخری دو ریسوں میں ہیلی کاپٹر حادثے میں زخمی ہونے کے بعد رابرٹو مورینو نے لے لی۔ ابتدائی طور پر، ایچ بی III انجن استعمال کیے گئے، جن کی جگہ موسم گرما میں ایچ بی IV ورژن نے لے لی۔ سیزن کے آغاز میں، بینیٹن کو پرانے ڈی ایف آر کسٹمر انجن والی چھوٹی ٹیموں کے خلاف خود کو ثابت کرنے میں مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ یو ایس گرینڈ پری میں، پیئرلوگی مارٹینی (مینارڈی)، اینڈریا ڈی سیسرس (بی ایم ایس سکوڈریا اٹالیا) اور جین الیسی (ٹائرل) نے تیز ترین بینیٹن میں پکیوٹ سے آگے کوالیفائی کیا۔ برازیل میں بھی ایسی ہی صورتحال تھی، اور سان مارینو اور موناکو میں بھی، جین الیسیس ٹائرل کے ساتھ ایک ڈی ایف آر کار ٹاپ پوزیشن پر موجود کاس ورتھ کار تھی۔ تاہم، چھوٹی ٹیموں کے اچھے کوالیفائنگ نتائج کم از کم جزوی طور پر پیرلی کے کوالیفائنگ ٹائروں کی غیر معمولی کارکردگی کی وجہ سے تھے، جو بینیٹن کے استعمال کردہ گڈ ایئر ٹائروں سے بہتر تھے۔ دوسری طرف، الیسی نے سیزن کے آغاز میں انقلابی ٹائرل 019 کے ساتھ دو بار دوسرا مقام حاصل کیا، جس نے ڈی ایف آر کے گاہک ٹائرل کو کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں کینیڈین گراں پری تک بینٹن سے آگے رکھا۔ بالآخر، تاہم، بینیٹن نے خود کو قائم کیا۔ آسٹریلیا اور جاپان میں دو جیت کے ساتھ-جہاں بینیٹن نے دوہری فتح بھی حاصل کی تھی-ساتھ ہی تین دوسرے اور تین تیسرے مقامات اور پوائنٹس میں کئی دیگر مقامات کے ساتھ، ٹیم نے 71 عالمی چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے اور سال کے آخر میں کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں میک لارن اور فیراری کے پیچھے تیسرے نمبر پر رہی۔ 1991 میں، بینیٹن نے بنیادی طور پر ایچ بی وی کو چلایا، جبکہ پچھلے سال استعمال ہونے والا ایچ بی IV اردن گراں پری نے استعمال کیا تھا۔ بینیٹن پچھلے سال کے نتائج سے بہت کم گر گیا۔ صرف ایک جیت (کینیڈا میں پائیکٹ) اور دو تیسری جگہیں (یو ایس اے اور بیلجیم میں پائیکٹ) تھیں۔ ان کے ساتھی مورینو دو بار چوتھے اور ایک بار پانچویں نمبر پر رہے۔ اطالوی گراں پری میں ان کی جگہ مائیکل شوماکر نے لی، جو پانچویں اور دو چھٹے نمبر پر رہے۔ 38. 5 پوائنٹس کے ساتھ، بینیٹن کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں میک لارن، ولیمز اور فیراری کے پیچھے چوتھے نمبر پر آ گیا۔ اردن 13 پوائنٹس کے ساتھ پانچویں نمبر پر رہا۔ 1992 میں، بینیٹن نے خود کو تیسری مضبوط ترین قوت کے طور پر دوبارہ قائم کیا۔ سیزن کے آغاز سے، کاس ورتھ نے ایچ بی VI کو نیم نیومیٹک والو کنٹرول فراہم کیا، اور مزید تیار شدہ ایچ بی VII موسم بہار سے دستیاب تھا۔ 1992 کے دوران، بینیٹن نے ایچ بی VI اور ایچ بی VII کے درمیان تبدیلی کی، جس میں متعلقہ ریس ٹریک کی خصوصیات بالآخر انتخاب کا تعین کرتی ہیں۔ ان انجنوں کے ساتھ، بینیٹن کے ڈرائیور مائیکل شوماکر اور مارٹن برینڈل ولیمز-رینالٹ کو پکڑنے کے قابل نہیں تھے، لیکن وہ پھر بھی میک لارن-ہونڈا کو پکڑ سکتے تھے اور ساتھ ہی ساتھ سکوڈیریا فیراری کو واضح طور پر اپنے پیچھے رکھ سکتے تھے۔ برینڈل ایک بار دوسرے اور چار بار تیسرے نمبر پر رہے۔ شوماکر نے بیلجیئم میں اپنی پہلی فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ ریس جیتی اور تین بار دوسرے اور چار بار تیسرے نمبر پر رہے۔ 16 میں سے 11 ریسوں میں کم از کم ایک بینیٹن ڈرائیور پوڈیم پر تھا۔ سال کے اختتام پر، بینیٹن نے 91 پوائنٹس حاصل کیے تھے، جو اس وقت تک ٹیم کی تاریخ کا بہترین نتیجہ تھا۔ نتیجے کے طور پر، بینیٹن نے ایک بار پھر کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں تیسری پوزیشن حاصل کی۔ کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں رنر اپ میک لارن سے فرق، جس نے بارہ سلنڈر ہونڈا انجنوں کے ساتھ مقابلہ کیا، صرف آٹھ پوائنٹس تھا۔ ڈرائیونگ کی درجہ بندی میں شوماکر میک لارن ڈرائیور سینا سے آگے تیسرے نمبر پر رہے۔ نائب چیمپئن ریکارڈو پیٹریس (ولیمز) کے صرف تین پوائنٹس زیادہ تھے۔ 1993 آخری سال تھا جب بینیٹن نے ایچ بی انجن استعمال کیا تھا۔ ٹیم نے 1993 کے موسم گرما کے اوائل تک ایچ بی VII کا خصوصی استعمال کیا تھا، جس کے بعد میک لارن کو وہی انجن ملے جو بینیٹن کو ملے تھے۔ جرمن گراں پری سے، دونوں ٹیموں نے توسیعی ایچ بی VIII کا آخری مرحلہ حاصل کیا۔ اس سال، بینیٹن نے کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں تیسری قوت کے طور پر اپنی پوزیشن مستحکم کی، لیکن اسے کسٹمر ٹیم میک لارن سے شکست تسلیم کرنی پڑی، جو ابتدائی طور پر صرف فرسودہ ایچ بی-وی انجن استعمال کرنے کے قابل تھی۔ تاہم، سال کے آخر میں، یہ مجموعی طور پر بینٹن سے آگے تھا۔ شوماکر پچھلے سالوں کے مقابلے اس سیزن میں زیادہ بار آؤٹ ہوئے ہیں۔ اگرچہ شوماکر کا ہر فائنل پوڈیم پر ایک جگہ کے ساتھ ختم ہوا، لیکن 1993 میں بھی صرف ایک جیت تھی۔ میکلرن میں ایرٹن سینا نے پانچ ریس جیتیں۔ دسمبر 1990 میں، کاس ورتھ نے ایچ بی کے ساتھ کسٹمر انجن پروگرام کو جاری رکھنے کا فیصلہ کیا، جو ابتدائی طور پر ڈی ایف آر کے بند ہونے کے ساتھ ختم ہونا تھا۔ 1991 سے 1994 تک، آٹھ ٹیموں نے ایچ بی کسٹمر انجنوں کے ساتھ شروعات کی۔ صرف میک لارن نے جیت اور پوڈیم کی تکمیل حاصل کی۔ 1991: اردن 1991 کے سیزن کے آغاز میں، ایڈی اردن کی آئرش لائسنس یافتہ ریسنگ ٹیم اردن گراں پری نے فارمولا ون میں قدم رکھا۔ یہ ٹیم، جس نے 1988 سے یورپی فارمولا 3000 چیمپئن شپ میں حصہ لیا تھا اور 1989 میں جین الیسی کے ساتھ چیمپئن شپ جیتی تھی، کو منظم سمجھا جاتا تھا۔ اچھی طرح سے منسلک کاروباری شخص 1990 کے موسم خزاں میں کاس ورتھ کے ساتھ براہ راست رابطوں کے ذریعے ایچ بی انجنوں تک رسائی حاصل کرنے میں کامیاب رہا۔ کچھ ذرائع کا خیال ہے کہ اردن کے ڈیزائنر گیری اینڈرسن نے رابطہ کا اہتمام کیا۔ نووارد جورڈن پہلی ایچ بی کسٹمر ٹیم تھی۔ موٹر کی قیمتیں 4.5 ملین پاؤنڈ پر آئیں، جو 7 ملین پاؤنڈ کے بجٹ کی اکثریت بناتی ہیں۔ تاہم، اردن کے انجن بینیٹن کے انجن کے برابر نہیں تھے۔ جبکہ بینیٹن نے ایچ بی-وی ورژن استعمال کیے، اردن نے پورے سیزن میں پچھلے سال کے 191 میں ایچ بی-IV انجن چلائے۔ اردن کا فارمولا ون آغاز حالیہ برسوں میں سب سے کامیاب ڈیبیو میں سے ایک تھا۔ مجموعی طور پر، ٹیم نے 13 پوائنٹس حاصل کیے اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں پانچویں نمبر پر رہی، بینٹن سے صرف ایک مقام پیچھے ؛ تاہم، بینٹن نے تین گنا زیادہ پوائنٹس حاصل کیے تھے۔ اینڈریا ڈی سیسرس نے پورے اردن کے لیے گاڑی چلائی۔ برٹرینڈ گیچوٹ نے دوسری کار میں شروعات کی، اور موسم گرما کے آخر میں جیل کی سزا سنائے جانے کے بعد ابتدائی طور پر ان کی جگہ نووارد مائیکل شوماکر نے لے لی۔ شوماکر نے ایک ریس کے بعد بینیٹن کا رخ کیا، رابرٹو مورینو کی جگہ لی، جس نے الیسنڈرو زانارڈی کی جگہ لینے سے پہلے دو ریسوں کے لیے خالی اردن کاک پٹ پر قبضہ کر لیا۔ اردن کا بہترین سوار ڈی سیسرس تھا، جو کینیڈا اور میکسیکو میں چوتھے نمبر پر رہا اور ایک بار پانچویں اور چھٹے نمبر پر رہا۔ تاہم، دوسرے ڈرائیوروں میں سے صرف گیچوٹ پوائنٹس حاصل کرنے میں کامیاب رہے۔ 1992 میں، اردن نے مفت یاماہا 12 سلنڈر انجنوں کا رخ کیا، جس نے ٹیم کو پورے سیزن میں صرف ایک پوائنٹ دیا۔ 1992: Fondmetal اطالوی ریسنگ ٹیم Fondmetal، جو 1991 میں اوسیلا اسکواڈرا کورس سے ابھری تھی، نے 1991 میں Cosworth کے DFR انجنوں والی آخری ٹیموں میں سے ایک کے طور پر مقابلہ کیا۔ تاہم، 1992 کے لیے جڈ ٹین سلنڈر انجنوں میں تبدیل کرنے کے ابتدائی منصوبے تکنیکی مشکلات کی وجہ سے ناکام ہو گئے۔ اس کے بعد کاس ورتھ نے لوٹس کے ساتھ ایک اور کسٹمر ٹیم کے طور پر 1992 کے لیے فونڈمیٹل کا مقابلہ کیا۔ ٹیم نے، لوٹس کی طرح، ایچ بی-وی انجن حاصل کیے جو 1991 کی ترقیاتی سطح پر تھے۔ فونڈمیٹل اس سال سب سے کمزور کسٹمر ٹیم تھی: گیبریئل ترقینی نے ان 13 ریسوں میں سے ہر ایک کے لیے کوالیفائی کیا جس کے لیے ان کی ٹیم رجسٹرڈ تھی، لیکن وہ صرف ایک بار فائنل تک پہنچے۔ دوسری کار میں آندریا چیسا دس میں سے سات عالمی چیمپئن شپ ریسوں میں کوالیفائی کرنے میں ناکام رہی، وہ تین بار ریٹائر ہوئی۔ چیسا انجن کی متعدد ناکامیوں کا ذمہ دار تھا کیونکہ اس نے بار بار انجن کو بریک کے طور پر استعمال کیا اور ایچ بی کو زیادہ بہتر بنایا۔ ان کے جانشین ایرک وین ڈی پوئلے نے تین کوششوں میں ایک بار کامیابی حاصل کی۔ 1992 کے موسم گرما کے آخر میں، فونڈمیٹل نے ریسنگ روک دی۔ 1992-1993: لوٹس برطانوی ٹیم لوٹس-جو اس وقت فارمولا ون کی دوسری قدیم ترین ٹیم تھی-1991 میں شدید معاشی بحران میں تھی اور تنظیم نو سے گزری تھی۔ 1991 میں، مالی وجوہات کی بناء پر، یہ پرانی جڈ ایٹ سلنڈر انجن (ٹائپ ای وی) استعمال کرنے والی آخری ٹیم تھی، جو ڈی ایف آر انجنوں سے کمزور تھے اور، ڈی ایف آر کی طرح، 1992 میں اب دستیاب نہیں تھے۔ ابتدائی طور پر، لوٹس نے جڈ کے دس سلنڈر والے انجن (جڈ جی وی) کو تبدیل کرنے پر غور کیا تھا، لیکن پھر کاس ورتھ کسٹمر انجنوں کے لیے مختصر نوٹس پر فیصلہ کیا، جس کے اخراجات کو اسپانسرز کاسٹرول اور ہٹاچی نے سپورٹ کیا۔ 1992 میں، لوٹس کو ایچ بی وی نسل کے انجن موصول ہوئے، جنہیں فونڈمیٹل نے بھی استعمال کیا۔ نئی متعارف کرائی گئی لوٹس 107 کو اس انجن کے مطابق بنایا گیا تھا۔ اسے بنیادی طور پر مسابقتی ٹیم مارچ انجینئرنگ نے بنایا تھا، لیکن مالی وجوہات کی بنا پر وہاں اس کا احساس نہیں ہو سکا۔ 1992 میں، لوٹس نے میکا ہیکنن اور جانی ہربرٹ کے ساتھ مستقل طور پر شروعات کی۔ اگرچہ انہوں نے کوئی پوڈیم فائنل حاصل نہیں کیا، لیکن انہوں نے دو چوتھے، ایک پانچویں اور پانچ چھٹے مقامات حاصل کیے۔ کل 13 پوائنٹس کے ساتھ، لوٹس 1992 کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں ٹائرل-المور اور فٹ ورک-ہونڈا سے آگے پانچویں نمبر پر رہے۔ 1993 میں، لوٹس نے پچھلے سال کی چیسیس کا استعمال کیا، جسے مزید 107 بی میں تیار کیا گیا تھا، جو ری ایکٹیو وہیل سسپنشن سے لیس تھا اور 1993 کے موسم گرما سے، اینٹی سلپ کنٹرول کے ساتھ بھی۔ دونوں نظام ناکام ہونے کا شکار تھے۔ کچھ ذرائع کے مطابق، ایچ بی VI اب استعمال کیا گیا تھا ؛ ایک اور ماخذ کا خیال ہے کہ لوٹس نے اس سال بھی ایچ بی-وی انجنوں کے ساتھ گاڑی چلائی تھی۔ کسی بھی صورت میں، دیکھ بھال گرینڈ پری انجن سروسز (ٹام واکنشا ریسنگ) کے ذریعے کی گئی تھی۔ باقاعدہ ڈرائیور جانی ہربرٹ اور الیسنڈرو زانارڈی تھے۔ ہربرٹ تین بار چوتھے اور ایک بار پانچویں نمبر پر رہے اور 11 چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے۔ زاناردی برازیل میں سال کی دوسری ریس میں چھٹے نمبر پر رہے۔ بیلجیئن گراں پری کی مشق کے دوران انہیں ایک سنگین حادثہ کا سامنا کرنا پڑا، جس کے بعد وہ بقیہ سیزن کے لیے باہر رہے۔ اس دوڑ میں ہربرٹ نے ایک بار پھر پانچواں مقام حاصل کیا۔ یہاں انہوں نے ٹیم لوٹس کے لیے آخری عالمی چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے۔ بقیہ ریسوں میں، پرتگالی ڈیبیوٹر پیڈرو لامی نے دوسرا لوٹس چلایا۔ سال کے آخر میں، لوٹس 12 پوائنٹس کے ساتھ کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں چھٹے نمبر پر تھا۔ سال کے دوران، انجنوں کے لیز کی ادائیگیوں کے ساتھ لوٹس بقایا جات میں پڑ گیا۔ 1994 کے آخر میں، جب ٹیم دیوالیہ ہو گئی، تب بھی وہ کھلے دعووں میں شامل تھے۔ 1993: میک لارن میک لارن 1988 سے کار بنانے والی کمپنی ہونڈا کے ساتھ وابستہ تھا۔ یہ جوڑی غیر معمولی طور پر کامیاب رہی: 1988 سے 1991 تک تمام ڈرائیوروں کی عالمی چیمپئن شپ میک لارن ہونڈا ڈرائیوروں کے پاس گئی۔ اس کے باوجود، ہونڈا نے 1992 کے سیزن کے اختتام پر فارمولا ون سے دستبرداری اختیار کرلی۔ صرف ہونڈا کے ذیلی ادارے، موگن کے ذریعے، مزید پرانے کسٹمر انجنوں کی دیکھ بھال کی جاتی تھی۔ میک لارن کی ٹیم کے باس رون ڈینس نے دوسری چیزوں کے علاوہ 1993 کے لیے رینالٹ انجن حاصل کرنے کی کوشش کی، لیکن رینالٹ کے پارٹنر ایلف ایکویٹین کے ویٹو کی وجہ سے ناکام رہے۔ میک لارن کے انجن کی صورتحال دسمبر 1992 تک مکمل طور پر کھلی تھی۔ اکتوبر 1992 میں، جب ایک صحافی نے مستقبل کے انجن پارٹنر کے بارے میں پوچھا تو رون ڈینس نے جواب دیا: "اس معلومات کو آپ کے ساتھ شیئر کرنا نامناسب ہوگا"۔ میک لارن کے باقاعدہ ڈرائیور ایرٹن سینا کو بھی 1992 کے آخر تک کوئی معلومات نہیں ملی۔ بالآخر، 1993 کے سیزن کے متبادل کی کمی کی وجہ سے، 1983 کے بعد پہلی بار میک لارن کو کاس ورتھ کسٹمر انجن استعمال کرنا پڑا۔ چونکہ بینٹن نے موجودہ ایچ بی-VII انجنوں کے ساتھ کسی حریف کو سپلائی کرنے سے انکار کر دیا تھا، میک لارن کے پاس سیزن کے آغاز میں صرف ایچ بی-V انجن دستیاب تھے، جو 1991 کی سطح پر تھے اور ایچ بی VII سے تقریبا 40 ایچ پی کمزور تھے۔ تسلیم شدہ طور پر، میک لارن نے اپنے ٹیکنالوجی پارٹنر ٹی اے جی کے ساتھ مل کر آزادانہ طور پر ایچ بی انجنوں کے الیکٹرانکس تیار کیے، تاکہ کارکردگی میں فرق "دھندلا" ہو جائے۔ باقی کسٹمر انجنوں کے برعکس، میک لارن ایچ بیز کو ٹام واکنشا (جو اس وقت بینیٹن میں تکنیکی ڈائریکٹر بھی تھے) کی ملکیت گرینڈ پری انجن سروسز کے ذریعے سروس نہیں دی گئی تھی۔ مفادات کے ممکنہ تنازعات کو مسترد کرنے کے لیے، کاس ورتھ نے خود میک لارن انجنوں کی دیکھ بھال کا کام سنبھال لیا۔ برٹش گراں پری سے، میک لارن نے ایچ بی-VII انجن بھی حاصل کیے۔ ایچ بی VIII نے بالآخر 1993 کے جرمن گراں پری میں اپنا آغاز کیا۔ میک لارن کو جمعہ کی مشق میں اس تک رسائی حاصل تھی، بینیٹن کو صرف ہفتہ کی مشق میں۔ ایرٹن سینا کی کوشش نے اپنے انجن کی بجلی کی کمی کو چھپایا۔ پرانے ایچ بی وی کے ساتھ، اس نے سیزن کے پہلے نصف میں تین ریس جیتیں۔ ڈوننگٹن پارک میں یورپی گراں پری، جو کہ "فارمولہ 1 کی دس بہترین ریسوں" میں سے ایک ہے، کو تاریخی سمجھا جاتا ہے، بنیادی طور پر پہلی گود میں سینا کی شاندار اوورٹیکنگ چال کی وجہ سے۔ چوتھے مقام سے شروع کرنے اور ابتدائی مرحلے میں پانچویں مقام پر واپس آنے کے بعد، سینا نے گیلے ٹریک پر پہلی گود میں ڈیمن ہل، ایلین پروسٹ (دونوں ولیمز)، مائیکل شوماکر (بینیٹن)، اور کارل وینڈلنگر (سوبر) کو پیچھے چھوڑ دیا اور برتری حاصل کی۔ اس کے علاوہ، سینا نے دوسرے نمبر پر موجود ہل کے علاوہ پورے میدان کو لپیٹ لیا اور دوڑ کا سب سے تیز لیپ سیٹ کیا، جس میں پٹ اسٹاپ بھی شامل تھا۔ سینا نے برازیل اور موناکو میں ایچ بی پنجم کے ساتھ مزید فتوحات حاصل کیں۔ ایچ بی VIII کے ساتھ، انہوں نے جاپان اور آسٹریلیا میں کامیابی حاصل کی۔ جاپان میں، سینا نے ایچ بی انجن کے لیے پہلی (اور بالآخر صرف) پول پوزیشن بھی حاصل کی۔ یہ 1983 کے برازیلین گراں پری (ولیمز میں کیک روزبرگ کے ذریعے حاصل کردہ) کے بعد کاس ورتھ انجن کے لیے پہلی پول پوزیشن تھی۔ سینا اور میک لارن نے ڈرائیورز اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں بالترتیب دوسرا مقام حاصل کیا۔ 1993 اور 1994: مینارڈی اطالوی ٹیم مینارڈی نے 1991 میں فیراری انجنوں اور 1992 میں لیمبورگینی انجنوں کے ساتھ مقابلہ کرنے کے بعد، 1993 کے سیزن کا آغاز ایچ بی کسٹمر انجنوں سے ہوا۔ جبکہ دوسرے ایچ بی گاہکوں کو کاس ورتھ سے انجن موصول ہوئے اور ان کی دیکھ بھال صرف گرینڈ پری انجن سروسز (ٹام واکنشا ریسنگ) نے کی تھی، مینارڈی کے معاملے میں انجن براہ راست جی پی ای ایس یا ٹی ڈبلیو آر سے آئے تھے۔ یہ ایچ بی-III بلاکس تھے جن میں واکنشا نے 1991 کی ورلڈ اسپورٹس کار چیمپئن شپ میں جیگوار ایکس جے آر-14 گروپ سی اسپورٹس کار میں ریس کی تھی۔ وہ 1990 کی ترقی کی سطح پر تھے جب میناردی نے انہیں سنبھالا۔ اس سال لیز کی قیمت 24 لاکھ ڈالر تھی۔ سال کی پہلی ریسوں میں، مینارڈی گوسٹاو برنر کے ڈیزائن کردہ تکنیکی طور پر بہت آسان M193 کے ساتھ حیرت انگیز طور پر کامیاب رہا۔ اچھے نتائج زیادہ تر مشکل موسمی حالات میں حاصل کیے گئے۔ کیالامی گراں پری سرکٹ پر بارش کے موسم کے افتتاحی میچ میں کرسچن فیٹی پالڈی چوتھے نمبر پر رہے اور انہوں نے ٹیم کے لیے تین قیمتی چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے۔ ان کے ساتھی فیبریزیو باربازا بھی یورپی گراں پری میں اور امولہ میں اگلی ریس میں چھٹے نمبر پر رہے۔ موناکوفینیلی میں فٹی پالڈی ایک بار پھر پانچویں نمبر پر رہے۔ مینارڈی نے اس طرح چھٹی ریس کے بعد سات چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے تھے اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ کی عبوری درجہ بندی میں سکوڈیریا فیراری سے آگے تھے۔ تاہم اس کے بعد مزید پوائنٹس شامل نہیں کیے گئے۔ مجموعی طور پر، مینارڈی نے 1993 میں سات چیمپئن شپ پوائنٹس حاصل کیے اور کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں آٹھویں نمبر پر رہے۔ یہ تیر/فٹ ورک (چار پوائنٹس، نویں مقام) یا ٹائرل (کوئی پوائنٹ نہیں، 13 ویں مقام) کے ساتھ ساتھ بہتر مالی اعانت والی اردن ٹیم (تین پوائنٹس، گیارہویں مقام) جیسی قائم شدہ ٹیموں کو پیچھے چھوڑنے میں کامیاب رہی۔ 1994 کے سیزن کے لیے، مینارڈی نے خود کو تبدیل کر لیا۔ کمپنی کے آدھے حصص جیوسیپی "بیپی" لوچینی کی سربراہی میں ایک کنسورشیم نے حاصل کیے تھے، جس کی فارمولا ون ٹیم بی ایم ایس سکوڈیریا اٹالیا نے 1993 کے آخر میں کام کرنا بند کر دیا تھا۔ میناردی کے مواقع میں نمایاں بہتری آئی۔ اس سے انجن بھی متاثر ہوا۔ اگرچہ مینارڈی کا ٹی ڈبلیو آر کے ساتھ ایچ بی-III انجنوں کی فراہمی کا معاہدہ بھی 1994 تک بڑھا، لیکن لکچینی کی مالی مدد سے، مینارڈی نے براہ راست کاس ورتھ کے ساتھ معاہدہ کرنے میں کامیابی حاصل کی، تاکہ ایک طرف ٹی ڈبلیو آر کے ذریعے چکر لگ جائے اور دوسری طرف ٹیم غیر ضروری ہو گئی۔ ایچ بی-VIII اور ایچ بی-VIII انجنوں تک رسائی حاصل کی۔ مؤخر الذکر جرمن گراں پری سے تھا۔ چیسیس ابتدائی طور پر M193 تھا جو پچھلے سال سے جانا جاتا تھا، جسے آہستہ آہستہ سیزن کے پہلے نصف میں M194 میں تیار کیا گیا تھا۔ پائلٹ تجربہ کار اطالوی مشیل البوریٹو تھے، جنہوں نے یہاں اپنے آخری فارمولا ون سیزن کا مقابلہ کیا، اور پیئرلوگی مارٹینی۔ ایچ بی III کے مقابلے میں نمایاں طور پر زیادہ طاقتور انجن کے باوجود، 1994 میں مینارڈی پچھلے سال کی کارکردگی کا مقابلہ کرنے میں ناکام رہا۔ دونوں ڈرائیوروں نے پرانی کار کے ساتھ ایک ایک بار پوائنٹس حاصل کیے-مارٹینی اسپین میں پانچویں اور موناکو میں چھٹے نمبر پر تھا-دوسری طرف ایم 194 کے ساتھ، صرف دو چیمپئن شپ پوائنٹس لائے جا سکے، کیونکہ فرانس میں مارٹینی پانچویں نمبر پر رہی۔ اس کے برعکس، ڈرائیوروں نے سیزن کے دوسرے نصف میں مزید پوائنٹس حاصل نہیں کیے۔ مینارڈی نے کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں پانچ پوائنٹس کے ساتھ 10 ویں مقام پر سیزن کا اختتام کیا۔ اس نے ٹیم کو لاروس اور سمٹیک سے آگے کر دیا۔ 1995 کے سیزن کے لیے، مینارڈی کے ٹی ڈبلیو آر کے ساتھ دو سالہ تعلقات ایک دھچکا لے کر آئے۔ میناردی نے موگین سے 1995 میں دس سلنڈر والے انجنوں کا معاہدہ کیا تھا۔ تاہم، واکنشا ان انجنوں کو ایکویپ لیگیر کی طرف موڑنا چاہتے تھے، جسے وہ کنٹرول کرتے تھے، جس نے بدلے میں وہاں استعمال ہونے والے رینالٹ انجنوں کو بینیٹن کو فروخت کر دیا تھا۔ 1994 کے موسم خزاں کے آخر میں، واکنشا نے 1993 کے سیزن سے غیر ادا شدہ بلوں کے نفاذ کے اقدامات کے خطرے کے ساتھ مناردی کو موگن انجنوں کو ترک کرنے پر آمادہ کیا۔ اس کے بعد مینارڈی کو 1995 کے سیزن میں ای ڈی قسم کے کاس ورتھ کسٹمر انجنوں کے ساتھ مقابلہ کرنا پڑا۔ 1994: فٹ ورک دی ایروز ٹیم، جو 1991 سے فٹ ورک کے نام سے چل رہی ہے، نے 1992 اور 1993 میں دس سلنڈر والے موگن انجن استعمال کیے تھے، جن کا سراغ ہونڈا کے ڈیزائن سے لگایا جا سکتا ہے۔ 1994 کے سیزن کے لیے، موگن انجن خصوصی طور پر ٹیم لوٹس کے پاس گئے، جس نے پہلے کاس ورتھ ایچ بی آٹھ سلنڈر انجن استعمال کیے تھے۔ اس کے بعد فٹ ورک نے 1994 کے عارضی حل کے طور پر ایچ بی انجنوں کا سہارا لیا۔ ایلن جینکنز فٹ ورک ایف اے 15 کی تعمیر میں ابتدائی طور پر ایچ بی VII سیریز کے انجن استعمال کیے گئے تھے، جن کی جگہ موسم گرما میں ایچ بی VIII ورژن نے لے لی تھی۔ ڈرائیور کرسچن فیٹی پالڈی اور گیانی موربیڈیلی تھے۔ دونوں نے ابتدائی میدان کے پہلے تیسرے حصے میں جگہوں کے لیے بار بار کوالیفائی کیا، لیکن صرف چار بار پوائنٹس حاصل کیے۔ فیٹی پالڈی پیسیفک گراں پری میں چوتھے نمبر پر رہے اور جرمنی، موربیڈیلی جرمنی میں پانچویں اور بیلجیم میں چھٹے نمبر پر رہے۔ موربیڈیلی بارہ بار چھوٹ گیا۔ سال کے اختتام پر، فٹ ورک نو پوائنٹس کے ساتھ کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں معمولی طور پر نویں نمبر پر رہا۔ 1995 کے سیزن کے لیے، فٹ ورک نے انجنوں کو ہارٹ کے نئے ڈیزائن کردہ آٹھ سلنڈر والے انجنوں میں تبدیل کر دیا۔ 1994: لاروس فرانسیسی لاروس ٹیم نے 1989 سے 1993 تک بارہ سلنڈر والے لیمبورگینی انجن استعمال کیے (واحد رعایت 1991 تھی)۔ 1994 کے لیے میک لارن کا انجن پارٹنر بننے کی لیمبورگینی کی گہری کوششوں کے بعد حیرت انگیز طور پر ناکام ہو گیا-میکلیرن نے پیجوٹ انجنوں کا انتخاب کیا تھا-اطالوی کمپنی، جو اس وقت امریکی کرسلر گروپ سے تعلق رکھتی تھی، نے 1993 کے آخر میں انجن پروگرام کو مکمل طور پر بند کر دیا۔ اس کے بعد ٹیم کے باس جیرارڈ لاروس نے میک لارن کے ساتھ جونیئر پارٹنر کے طور پر پیجوٹ انجن حاصل کرنے کی کوشش کی۔ تاہم، میک لارن کی ٹیم کے باس رون ڈینس نے ایک خصوصی انجن کے معاہدے پر اصرار کیا۔ اس لیے لاروس کو 1994 کے سیزن کے لیے کاس ورتھ کسٹمر انجنوں میں تبدیل ہونا پڑا۔ مینارڈی کی طرح، ابتدائی طور پر ایچ بی-VII انجن استعمال کیے گئے، اور پھر جرمن گراں پری کے بعد سے ایچ بی-VIII انجن استعمال کیے گئے۔ لاریروس ایل ایچ 94 گزشتہ سال کے ایل ایچ 93 کا ایک 8 سلنڈر ترمیم شدہ ورژن تھا، جو بدلے میں 1992 کے رابن ہرڈ ڈیزائن پر مبنی تھا۔ لاروس نے ایل ایچ 94 کے لیے 1993 کے بینیٹن بی 193 سے گیئر باکس اور ریئر ایکسل پر قبضہ کر لیا۔ مالی طور پر پریشان ٹیم نے سیزن کا آغاز ڈرائیوروں ایرک کوماس اور اولیور بیریٹا کے ساتھ کیا۔ کوماس پیسیفک گراں پری اور جرمن گراں پری دونوں میں چھٹے نمبر پر رہے۔ اس سال لاروس نے صرف یہی پوائنٹس حاصل کیے تھے۔ بیلجیئن گراں پری کے بعد سے، کئی پے ڈرائیوروں کا استعمال کیا گیا جن کی ادائیگیوں نے ٹیم کو زندہ رکھا۔ فلپ ایلیٹ، یانک ڈالماس، ہیڈیکی نوڈا اور جین ڈینس ڈیلیٹراز نے لاروس کو شکست دی۔ ان کے ساتھ، لاروس تیزی سے گر گیا۔ صرف ڈالماس نے دوبارہ گاڑی ختم کی۔ سیزن کے اختتام پر، لاروس فٹ ورک اور مینارڈی کے پیچھے کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں 11 ویں نمبر پر تھے۔ سال کے آخر میں ٹیم دیوالیہ ہو گئی۔ کاس ورتھ ای ڈی انجنوں کے ساتھ 1995 کے لیے ایک اور اندراج تھا، لیکن بالآخر یہ ظاہر نہیں ہوا۔ 1994: سمٹیک نک ویرتھ کی ٹیم سمٹیک نے 1994 میں فارمولا ون میں ڈیبیو کیا۔ سمٹیک بنیادی طور پر ایک ڈیزائن آفس تھا جس نے پہلے ہی 1991 سے کمیشن شدہ کام کے طور پر کئی فارمولا ون ریسنگ کاریں تیار کی تھیں، جن میں سے صرف 1992 کا ورژن اینڈریا موڈا S921 اصل میں ریسنگ میں نمودار ہوا تھا۔ 1993 میں ٹیم براوو ایسپینا کے ذریعہ ایک نظر ثانی شدہ ماڈل استعمال کیا جانا تھا۔ سیزن کے آغاز سے ٹھیک پہلے ہسپانوی پروجیکٹ کے ناکام ہونے کے بعد، نک ویرتھ نے 1994 میں اپنی فیکٹری ٹیم استعمال کرنے کا فیصلہ کیا۔ سمٹیک اس سال سب سے کمزور فنڈ ٹیم دیگر ڈیبیوٹ پیسیفک ریسنگ کے ساتھ تھا۔ جبکہ اینڈریا موڈا اور براوو کے لیے سمٹیک کے پچھلے ڈیزائن جڈ جی وی دس سلنڈر انجن کے لیے بنائے گئے تھے، فیکٹری ٹیم کے پاس 1994 میں یہ آپشن نہیں تھا، کیونکہ جڈ نے ٹائرل کے لیے یاماہا انجنوں پر خصوصی طور پر توجہ مرکوز کرنے کے لیے 1993 میں اپنا کسٹمر پروگرام بند کر دیا تھا۔ یہی وجہ ہے کہ سمٹیک ورکس ٹیم کی کار، جسے مزید S941 میں تیار کیا گیا تھا، 1994 میں ایک گاہک HB کے ساتھ شروع ہوئی۔ ایچ بی VI کا ذکر عام طور پر رجسٹریشن کی فہرستوں میں کیا جاتا ہے ؛ دوسری طرف، کچھ ذرائع یہ فرض کرتے ہیں کہ سمٹیک نے اصل میں مالی وجوہات کی بناء پر والو نیومیٹکس کے بغیر پرانے لیکن سستے ایچ بی-IV ورژن استعمال کیے تھے۔ ٹیم نے پہلے سیزن میں تباہ کن تجربہ کیا: ایمولا میں سال کی تیسری ریس میں سمٹیک ڈرائیور کا حادثہ ہو گیا، رولینڈ ریٹزنبرگر کی موت ہو گئی، چار ہفتے بعد اس کی جانشین آندریا مونٹرمینی کو اسپین میں ایک حادثے میں چوٹیں آئیں۔ ٹیم نے ناتجربہ کار بیک اپ پائلٹوں جین مارک گونون، ڈومینیکو شیاٹریلا، اور ٹکی انوئی کے ساتھ سیزن جاری رکھا۔ گونون نے فرانس میں نویں مقام کے ساتھ اس سال سمٹیک کا بہترین نتیجہ حاصل کیا۔ لیکن سب سے تیز رفتار ڈرائیور ڈیوڈ برابھامین دوسرے سمٹیک تھے۔ انہوں نے ہر ریس کے لیے کوالیفائی کیا اور سیزن کے دوسرے نصف میں بار بار قائم شدہ لاروس ٹیم کے ڈرائیوروں کے خلاف خود کو ثابت کرنے میں کامیاب رہے، جو چھوٹے اور زیادہ طاقتور ایچ بی انجنوں کے ساتھ گاڑی چلاتے تھے۔ سیزن کے اختتام پر، سمٹیک پیسیفک سے آگے، کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں دوسرے سے نچلے نمبر پر رہا۔ اسپورٹس کار ریسنگ میں کاس ورتھ ایچ بی اپنے پیشرو ڈی ایف زیڈ/ڈی ایف آر کے برعکس، کاس ورتھ ایچ بی کو فارمولا 1 سے باہر شاید ہی کبھی استعمال کیا گیا تھا۔ ایف آئی اے نے 1991 کے سیزن کے لیے اسپورٹس کار ورلڈ چیمپئن شپ کے لیے وسیع پیمانے پر قواعد میں تبدیلیوں کے حصے کے طور پر قدرتی طور پر متوقع انجنوں کی اجازت دینے کے بعد، فارمولہ 1 کے مجموعے کو چند تبدیلیوں کے ساتھ اپنایا جا سکتا ہے۔ اس کے مطابق، ٹام واکنشا ریسنگ نے پھر اپنی گروپ سی جیگوار ایکس جے آر-14 اسپورٹس کار میں ایچ بی-III انجن نصب کیا۔ کاروں نے 1991 430 کلومیٹر مونزا ریس، سلور اسٹون، اور 430 کلومیٹر نوربرگرنگ ریس جیتی۔ تاہم، 1991 کے لی مینز 24 آورس میں، واکنشا نے ایکس جے آر-14 کا استعمال نہ کرنے کا فیصلہ کیا کیونکہ خیال کیا جاتا تھا کہ انجن بغیر کسی پریشانی کے 24 گھنٹے مسلسل کام کرنے کے قابل نہیں ہے۔ 1992 میں ایکس جے آر-14 کو پھر آئی ایم ایس اے جی ٹی پی سیریز میں چلایا گیا۔ ڈیوی جونز نے اس جیگوار ماڈل کے ساتھ روڈ اٹلانٹا اور مڈ اوہائیو میں چیمپئن شپ راؤنڈ جیتے۔ ایپلی کیشنز فارمولا 1 کاریں بینیٹن B189 بینیٹن B190 بینیٹن B191 بینیٹن B192 بینیٹن B193 میک لارن MP4/8 لوٹس 102D لوٹس 107 فونڈیمیٹل GR01 فونڈیمیٹل GR02 اردن 191 اسپورٹس پروٹو ٹائپ کاریں جیگوار XJR-14 دیگر فورڈ سپروان 3 حوالہ جات فورڈ انجن Cosworth V8 انجن فارمولا ون انجن گیسولین انجن بذریعہ ماڈل