Ferrari turbocharged V6 F1 engine
فیراری نے ٹربو چارجڈ، 1.5-litre، V6 ریسنگ انجنوں کا ایک سلسلہ بنایا جو فارمولا ون کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ یہ انجن پہلی بار 1981 میں فیراری 126 سی میں استعمال کیا گیا تھا۔ ٹیپو 021/1 (1981): کمپریکس بمقابلہ. ٹربو فیراری 126 سی انجن، جسے ٹیپو 021/1 کا نام دیا گیا ہے، اس کے بعد سے استعمال ہونے والی 312T سیریز میں استعمال ہونے والے انتہائی کامیاب لیکن متروک فلیٹ-12 کو تبدیل کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ وی 6 انجن نے جبری انڈکشن کا استعمال کیا، جو گراؤنڈ ایفیکٹ ایروڈینامکس کے لیے بہتر تھا جسے اب مسابقتی ہونے کی ضرورت تھی (پچھلی کار کے وسیع فلیٹ-12 باکسر انجن نے موثر گراؤنڈ ایفیکٹ پیدا کرنے کے لیے ضروری ہوا کے بہاؤ میں رکاوٹ پیدا کی)، اور مجموعی طور پر ایک بہتر پیکیج تھا۔ انجن کی ترقی کے دوران فیراری نے ایک سوئس کمپنی کے ذریعہ فراہم کردہ کمپریکس پریشر ویو سپر چارجر کے ساتھ تجربہ کرنا شروع کیا۔ اس کار ورژن کو ابتدائی طور پر براؤن بویوری کمپریکس کے نام سے 126 بی بی سی کہا جاتا تھا اور بعد میں اس کا نام 126 سی ایکس رکھا گیا۔ ڈرائیوروں نے قدرتی طور پر متوقع انجن کی طرح گاڑی چلانے کے لیے اس نظام کی تعریف کی لیکن اس کی طاقت کی حد میں توسیع کی گئی، اس طرح ٹربو چارجر کے بدنام زمانہ وقفے کو ختم کیا گیا۔ تاہم کار میں نظام کافی لمبا تھا اور وہاں اخراج اور انٹیک گیس کا کچھ مرکب ہو سکتا تھا لہذا ٹیم نے کوالیفائنگ ٹرم میں پیدا ہونے والے جڑواں کے کے کے ٹربو چارجرز کے فٹمنٹ کا انتخاب کیا، جسے ریس ٹرم میں الگ کیا گیا۔ ٹربو چارجرز سے لیس کار کو 126 سی کے کہا جاتا تھا۔ اینزو فیراری نے دسمبر 1979 میں نکولا میٹرازی کو فورگیری اور ٹومینی کے ساتھ کام کرنے کے لیے اور خاص طور پر لینشیا سٹریٹوس جی آر 5 سلہوئیٹ کاروں میں ٹربو چارجنگ کے ساتھ اپنے تجربے کے لیے رکھا تھا۔ وہ ٹیم میں تکنیکی جانکاری لاتا تاکہ اس علم سے میل کھائے جو رینالٹ نے وقت کے ساتھ بنایا تھا۔ میٹرازی نے اس طرح کمپریکس سسٹم کے فوائد کو دیکھا بلکہ اس کی مشکلات کو بھی دیکھا اور بیلٹ کے بجائے ہائیڈرولک کلچ سے چلنے والے دو چھوٹے کمپریکس سسٹم کے ساتھ دوسرا تکرار بھی تیار کیا لیکن یہ استعمال نہیں کیا گیا کیونکہ ٹربو چارجر کو آسان اور تعاقب کے قابل سمجھا جاتا تھا۔ لہذا میٹرازی نے بڑھتی ہوئی طاقت اور وشوسنییتا حاصل کرنے کے لیے پاور ٹرین کے درج ذیل تکرار کو مکمل کرنے کے لیے آگے بڑھا۔ 126 سی کے کا تجربہ پہلی بار اطالوی گراں پری کے دوران کیا گیا تھا۔ جانچ میں یہ 312 ٹی 5 چیسیس سے کہیں زیادہ تیز ثابت ہوا جو ٹیم اس وقت استعمال کر رہی تھی اور گیلس ویلینیو نے اسے ترجیح دی، حالانکہ اسے ہینڈلنگ کے بارے میں تحفظات تھے۔ ٹربو انجن کی ابتدائی ناقابل اعتمادیت نے ویلینیو کی چیمپئن شپ کی امیدوں کو پورا کیا لیکن اس نے موناکو اور اسپین کے ساتھ ساتھ کئی پوڈیم مقامات پر بیک ٹو بیک فتوحات حاصل کیں۔ دشواری سے نمٹنے کی وجہ سے، 126 سی کے ہاکنہیم، مونزا اور بیونس آئرس جیسے طویل راستوں کے ساتھ تیز رفتار راستوں پر اپنی بہترین کارکردگی کا مظاہرہ کر رہا تھا۔ کار بہت تیز ثابت ہوئی لیکن گیلس ویلینیو نے کار کو "ایک بڑا سرخ کیڈیلک" قرار دیتے ہوئے ہینڈلنگ کو بہت مشکل پایا۔ انجن میں بڑے پیمانے پر ٹربو لیگ تھا، اس کے بعد ایک تیز پاور وکر تھی، اور اس سے چیسیس کا توازن خراب ہو گیا۔ اگرچہ فیراری انجن اس سال کا سب سے طاقتور انجن تھا، یہاں تک کہ رینالٹ سے بھی زیادہ۔ ٹیپو 021/2 (1982) ہاروی پوسٹلتھویٹ کی آمد سیزن کے لیے وقت پر کار کی مکمل بحالی کا باعث بنی۔ ٹربو انجن کو مزید تیار کیا گیا اور وشوسنییتا پائی گئی۔ 126 سی 2 انجن کو سیزن کے دوران مزید تیار کیا گیا، جس میں نئے پروں اور باڈی ورک کی کوشش کی گئی، اور انجن کی طاقت کوالیفائنگ ٹرم اور ریس میں بڑھا دی گئی۔ ٹیپو 021/3 (1983) 126C3 کا انجن پہلی بار 1983 میں سلورسٹون میں برٹش گراں پری کے لیے پیٹرک تمبے کے ساتھ متعارف کرایا گیا تھا، جبکہ آرنوکس کو جرمنی میں ہوکنہیم میں ہونے والی اگلی ریس میں 126C3 چلانے کا موقع ملے گا، جس میں وہ جیت گئے۔ پوسٹلتھویٹ نے 126 سی 2 بی کے بڑے ریئر ونگ کو برقرار رکھا، اور سیزن کے دوران، فرانسیسی پیٹرک تمبے اور رینے آرنوکس نے ان کے درمیان چار جیت حاصل کیں اور دونوں 1983 میں عالمی چیمپئن شپ کے لیے مقابلے میں تھے، لیکن دیر سے ناقابل اعتماد ہونے کی وجہ سے ان دونوں کو نقصان اٹھانا پڑا۔ تاہم، فیراری نے مسلسل دوسرے سال کنسٹرکٹرز کا خطاب حاصل کیا۔ مزید معاوضہ ان انجینئروں کی طرف سے آیا جنہوں نے انجن کی طاقت کو مزید بڑھایا، تقریبا کوالیفائنگ میں اور 650 بی ایچ پی سے زیادہ ریسنگ کے لیے، جسے عام طور پر 1983 میں تیار کردہ بہترین پاور فگر سمجھا جاتا ہے۔ ٹیپو 031/1 (1984) اگرچہ 126C4 کا انجن کوالیفائنگ میں تقریبا طاقتور تھا جس کی وجہ سے یہ عملی طور پر بی ایم ڈبلیو اور رینالٹ انجنوں کے برابر تھا (اور میک لارن کے پاس ان کے ٹی اے جی-پورشے انجنوں کے مقابلے میں زیادہ طاقت تھی)، اس کار نے خود اپنے اہم حریفوں کے مقابلے میں بہت کم کم طاقت پیدا کی جس میں البوریٹو اور آرنوکس دونوں نے پورے سیزن میں دعوی کیا کہ کار میں گرفت کی کمی ہے۔ اس کا اثر کیالامی، ہاکینہیم اور مونزا جیسے سرکٹس پر کاروں کی تیز رفتار پر بھی پڑا کیونکہ کاروں کو پکڑنے کے لیے زیادہ سے زیادہ پروں کے ساتھ دوڑنے پر مجبور کیا جاتا تھا۔ یہ جنوبی افریقہ (کیالامی) میں راؤنڈ 2 میں دکھایا گیا تھا جہاں بنیادی طور پر اونچے پروں کی ترتیبات سے بڑھتے ہوئے ڈریگ کی وجہ سے بی ایم ڈبلیو سے چلنے والے برابھم کے مقابلے میں فیراری لمبے سیدھے پر کچھ سست تھے۔ ہائی ونگ کی ترتیبات سے ریس کے دوران ایندھن کی کھپت کو بھی نقصان پہنچتا ہے کیونکہ دونوں ڈرائیوروں کو ریس ختم کرنے کے لیے اکثر ممکن سے زیادہ آہستہ گاڑی چلانی پڑتی ہے (1984 میں دوبارہ ایندھن پر پابندی عائد کر دی گئی تھی اور کاروں کو فی ریس صرف 220 لیٹر تک محدود کر دیا گیا تھا)۔ 126 سی سیریز کی کاروں نے 10 ریس جیتیں، 10 پول پوزیشن حاصل کیں اور 260.5 پوائنٹس حاصل کیے۔ ٹیپو 031/2 (1985) فیراری ٹیپو 031/2 V6 ٹربو انجن 1985 کے سیزن کے دوران تیار کیا گیا۔ اخراج کے نظام کو پچھلے سال کے 126C4 کے برعکس، وی کے باہر سیٹ کیا گیا تھا۔ ہر بینک کے لیے ٹربو چارجر وی کے باہر واقع تھا۔ اس طرح انٹیک چیمبر وی کے اندر واقع تھے۔ ٹیپو 031/2 انجن 1985 کے ابتدائی حصے میں تیز اور قابل اعتماد ثابت ہوا لیکن جیسے جیسے سیزن آگے بڑھتا گیا، پورے سیزن میں متعدد انجن اور ٹربو ناکامیوں کے ساتھ کوالیفائنگ اور ریس ٹرم دونوں میں فیراریز تیزی سے نازک ہوتے گئے۔ یہ وہ ناقابل اعتمادیت تھی جس کی وجہ سے بالآخر البوریٹو کو نقصان اٹھانا پڑا، جس نے اصل میں زیادہ تر سیزن، ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ کے لیے پوائنٹس کی صورتحال کی قیادت کی۔ البوریٹو 1985 میں آخری پانچ ریسوں میں سے چار سے ریٹائر ہوئے اور ریٹائر ہوئے لیکن دوسرے (سپا) میں 90 فیصد ریس مکمل کرنے کی وجہ سے 13 ویں درجہ بندی کی گئی جس کی وجہ سے میک لارن کے ایلین پروسٹ نے اپنی پہلی چیمپئن شپ جیت لی۔ ٹیپو 032 (1986) ٹیپو 032 کی طاقت نے ایف 1/86 کو ریسنگ یا روڈ کے لیے سب سے طاقتور کار بنا دیا، جسے فیراری نے اب تک تیار کیا ہے۔ مختصر پال ریکارڈ سرکٹ میں فرانسیسی گراں پری کے لیے کوالیفائی کرنے کے دوران، البوریٹو طویل مسٹرل اسٹریٹ پر نائجل مانسل کے ولیمز کو پیچھے چھوڑنے کے لیے رپورٹ کیے گئے انجنوں (انجنوں کو ریس کے لیے الگ کر دیا گیا تھا) کا استعمال کرنے کے قابل تھا۔ تاہم، کار کے ہینڈلنگ کے مسائل سیدھے کے بعد کونوں میں واضح ہو گئے جب مینسل نے دعوی کیا کہ وہ البوریٹو کے کوالیفائنگ لیپ پر ہونے کے باوجود اس سے کہیں زیادہ آہستہ چل رہے تھے (البوریٹو نے مینسل سے چھ دسواں سست کوالیفائی کیا)۔ ایف 1/86 مبینہ طور پر صرف سب سے زیادہ ہموار سرکٹس پر اچھی طرح سے سنبھالا گیا، جیسے کہ پال ریکارڈ-جو اس وقت کے تمام ایف 1 سرکٹس میں سب سے زیادہ ہموار تھا۔ ٹیپو 033/033 A (1987/1988) یہ ایک بالکل نیا 90°1.5 لیٹر ٹربو چارجڈ V6 انجن تھا جسے ٹیپو 033 کہا جاتا تھا جس نے پرانے 120° V6 ٹیپو 032 کی جگہ لے لی جو تب سے استعمال میں تھا۔ نئے انجن کے لیے طاقت، جسے ایف آئی اے کے متنازعہ پاپ آف والوز کے ساتھ نصب کیا جانا تھا (جیسا کہ تمام ٹربو انجن تھے) جس نے ٹربو بوسٹ کو 4 بار تک محدود کر دیا تھا، کو کوالیفائنگ اور ریس کے لیے تقریبا درجہ بندی کی گئی تھی۔ کیونکہ، کار کو نئے قواعد و ضوابط کے مطابق اپ ڈیٹ کیا گیا اور اس کا نام بدل کر F 1/87/88 C رکھا گیا۔ ایندھن کے ٹینک کی حد کو 195 سے 150 لیٹر تک کم کرنے کی وجہ سے کار میں نئے سامنے اور پیچھے کے پنکھ اور تھوڑا سا کم انجن کا احاطہ بھی شامل تھا۔ ڈرائیور مشیل البوریٹو اور گیرہارڈ برجر ڈرائیورز چیمپئن شپ میں تیسرے اور پانچویں نمبر پر رہے جبکہ فیراری کنسٹرکٹرز چیمپئن شپ میں میک لارن کے بعد دوسرے نمبر پر رہی۔ ایف 1/87/88 سی نے سلورسٹون میں برٹش گراں پری میں ایک پول پوزیشن حاصل کی اور مونزا میں اطالوی گراں پری میں ایک فتح حاصل کی۔ اگرچہ یہ تقریبا 12,000 آر پی ایم پر 1988 کے فیلڈ کی سب سے طاقتور کاروں میں سے ایک تھی، لیکن ایف 1/87/88 سی کا سب سے بڑا مسئلہ میک لارن کے زیر استعمال حریف ہونڈا انجنوں کے مقابلے میں ایندھن کی کھپت تھی۔ ہونڈا کے برعکس جس نے 150 لیٹر کی کم ایندھن کی حد اور 2.5 بار کی کم ٹربو حد دونوں سے نمٹنے کے لیے مکمل طور پر نیا V6 انجن بنایا تھا، فیراری نے صرف 1987 کے ٹیپو 033 V6 انجن (1988 میں ٹیپو 033A کا نام دیا گیا) کو اپ ڈیٹ کیا تھا۔ سیزن کے شروع میں، ٹیم کے تکنیکی ڈائریکٹر جان برنارڈ نے ٹیم کے انجینئروں کو سفارش کی تھی کہ ایندھن کی کھپت کو بہتر بنانے کے لیے وہ ٹیپو 033 اے کے آر پی ایم کو 1,000 تک کم کریں اور بجلی میں ہونے والے نقصان کی تلافی کے لیے انجن کا دوبارہ نقشہ بنائیں۔ بدقسمتی سے، برنارڈ کے ٹیم کے ساتھ تعلقات کشیدہ ہو گئے کیونکہ وہ مارانیلو میں فیکٹری سے روایتی طور پر کام نہیں کرتے تھے، بلکہ اس کے بجائے فیراری ٹیکنیکل آفس میں کام کرتے تھے جو انہوں نے انگلینڈ کے گلڈفورڈ میں قائم کیا تھا۔ برنارڈ نے یہ کام اپنے نوجوان خاندان کو انگلینڈ سے باہر اٹلی کے ایک بہت ہی مختلف سماجی ماحول میں منتقل کرنے کی خواہش کے بغیر کیا، اور تاکہ وہ فیکٹری کی پریشانیوں سے دور رہ سکے (اور مبینہ طور پر فیراری سے محبت کرنے والے اطالوی پریس سے دور رہے جو ناکامیوں کی مذمت کرنے میں بھی بدنام تھے، جن میں سے بہت سے ان کی بنیاد پرست کار کے ابتدائی دنوں میں تھے)۔ 1987 میں ٹیم میں شامل ہونے کے بعد انہوں نے ٹیسٹنگ اور ریس دونوں میں ٹیم کی لنچ ٹیبل سے شراب پر بھی پابندی لگا دی تھی، یہ ایک ایسا اقدام تھا جو فیراری کے زیادہ تر اطالوی میکینکس کے ساتھ غیر مقبول ثابت ہوا۔ نتیجتا، انجن کے بارے میں ان کے مشورے کو نظر انداز کر دیا گیا اور ٹیم نے ایندھن کی کھپت پر جدوجہد جاری رکھی (یہ اس کی ماضی کی تاریخ کے باوجود تھا کہ اس نے پہلے میک لارن کے ذریعہ استعمال ہونے والے مضبوط ٹی اے جی-پورشے انجن کو تیار کیا تھا)۔ یہ جرمن گراں پری سے پہلے تک نہیں تھا کہ انجنوں میں تبدیلیاں کی گئیں جو برنارڈ کی اصل تجاویز سے ملتی جلتی تھیں۔ پیش گوئی کے مطابق تبدیلیوں کا نتیجہ بجلی کے نقصان کے بغیر بہتر ایندھن کی بچت تھی، حالانکہ فیراری V6 اب بھی ہونڈا کے مقابلے میں پیاسی تھی۔ سلورسٹون میں پول لینے کے بعد، برجر نے اپنی کامیابی کو تناظر میں پیش کرتے ہوئے کہا کہ الٹرا فاسٹ سرکٹ فیراری کے لیے موزوں ہے جس میں مکمل طور پر ٹاپ اینڈ ہارس پاور پر زور دیا گیا ہے نہ کہ ایکسلریشن پر۔ ٹیپو 033 اے انجن، جب کہ ٹاپ اینڈ پاور اچھی تھی، ہونڈا کے انجن کے مقابلے میں ناقص تھروٹل رسپانس اور لو اینڈ پاور کی کمی کا شکار ہوا۔ 1987 اور 1988 کے سیزن کے دوران ریسوں کے لیے F 1/87 اور 88C کا استعمال کرتے ہوئے، پردے کے پیچھے فیراری جان برنارڈ کا انقلابی 3.5-litre، عام طور پر پرجوش V12 تیار کر رہا تھا ؛ جو اس سیزن میں اپنا آغاز کرے گا، جب ٹربو سے چلنے والے انجنوں پر F1 سے پابندی عائد کر دی گئی تھی۔ ایپلی کیشنز فیراری 126C فیراری 156/85 فیراری F 1/86 فیراری F 1/87 فیراری F 1/87 88C حوالہ جات فیراری انجن فارمولا ون انجن گیسولین انجن بذریعہ ماڈل V6 انجن