Sinking of MV Windu Karsa
ایم وی۔ ونڈو کارسا انڈونیشیا کے جھنڈے والی ڈبل اینڈڈ آر او/آر او فیری تھی جو لوو، جنوبی سولاویسی سے کولاکا، جنوب مشرقی سولاویسی تک کے راستے پر چلتی تھی۔ 1980 میں فوجیوارا شپ یارڈ میں تعمیر کی گئی، اس نے 20 سال سے زیادہ عرصے تک انڈونیشیا میں خدمات انجام دی ہیں۔ 27 اگست 2011 کے اوائل میں، جب کیپٹن نے سب کو جہاز چھوڑنے کا حکم دیا تو وہ کولاکا کے ساحل پر الٹ گئی۔ اس میں 131 مسافر اور عملے کے ارکان سوار تھے۔ تلاش اور بچاؤ کے اہلکاروں کو علاقے میں بلایا گیا اور وہ جہاز میں سوار 93 مسافروں اور عملے کو بچانے میں کامیاب ہو گئے۔ مجموعی طور پر 13 لاشیں برآمد کی گئیں اور 23 افراد کو لاپتہ اور مردہ قرار دیا گیا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی کمیٹی کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ڈوبنا جہاز کے پہیے کے نیچے واقع ایک پھٹے سے پانی کے داخل ہونے کی وجہ سے ہوا تھا۔ جہاز کے پہیے کا ہائیڈرولک پمپ پانی سے بھر گیا تھا اور جہاز کی نقل و حرکت کو کنٹرول کرنے میں دشواری پیدا ہوئی تھی۔ جیسے ہی عملے نے جہاز کو اس کی سابقہ بندرگاہ پر واپس کرنے کا فیصلہ کیا، زیادہ پانی جہاز کے بیلسٹ واٹر ٹینک اور خالی جگہ کے ذریعے داخل ہونے میں کامیاب ہو گیا۔ جہاز اس مقام پر درج تھا جہاں سوار گاڑیاں اس کی طرف بڑھنے لگیں۔ ایک آزاد سطح کا اثر بالآخر جہاز کے الٹنے کا سبب بنا۔ جہاز کی معلومات ایم وی۔ ونڈو کارسا کو فوجی واڑہ شپ بلڈنگ نے اماباری، ایہیم پریفیکچر میں 1980 میں تعمیر کیا تھا۔ اس وقت ان کا نام ایم وی رکھا گیا تھا۔ بیسان اور اسے جاپانی فیری آپریٹر شیکوکو کیسن چلاتا تھا، جو نوشیما-تکاماتسو کی خدمت کرتا تھا۔ 1986 میں، وہ جکارتہ کے تنجنگ پریوک میں ایم وی کے طور پر رجسٹرڈ ہوئیں۔ وندو کرسا پرتم۔ اسے بعد میں پی ٹی نے حاصل کر لیا۔ بومی لنتاس تاما، مکسر، جنوبی سولاویسی میں واقع ایک فیری کمپنی۔ یہ جہاز یانمار ماڈل 62-ایس ٹی ڈیزل انجنوں کے دو یونٹوں سے چلتا تھا اور ہر ایک کو 680 آر پی ایم پر چلایا جاتا تھا، جس سے 1,600 ہارس پاور پیدا ہوتی تھی اور جہاز کے 4 فکسڈ پچ پروپیلرز چلتے تھے۔ پروپیلرز کو مرکزی انجن کے گیئر باکس سے جوڑا گیا تھا۔ جہاز کو کوڑے کے رڈرز کے 4 یونٹوں سے بھی لیس کیا گیا تھا، جس میں ہر جہاز کے سروں پر 2 یونٹ موجود تھے۔ کنٹرول سسٹم کو اسٹیئرنگ سسٹم کے ساتھ مربوط کیا گیا تھا۔ اسٹیئرنگ سسٹم میں خرابی پیدا ہونے کی صورت میں دستی پمپ بھی لیس تھے۔ ایم وی۔ وندو کارسا لمبا تھا، اس کی اونچائی اور ڈرافٹ تھا۔ اس کی چوڑائی 1,376 ٹن کی مجموعی ٹنج کے ساتھ تھی۔ اس کے پاس پانچ ڈیک تھے، جن میں مین ڈیک، مڈل ڈیک، مسافر ڈیک، عملے کی رہائش ڈیک اور برج ڈیک شامل تھے، اور وہ 38 گاڑیاں اور 360 مسافروں کو لے جا سکتی تھی۔ وہ ایک دو سرے والا جہاز تھا، جس کا مطلب ہے کہ جہاز کے سامنے اور پیچھے دونوں کو اسٹرن یا کمان (متغیر) کے طور پر استعمال کیا جا سکتا ہے۔ ایونٹ روانگی ایم وی۔ ونڈو کارسا وسطی انڈونیشیا کے وقت کے مطابق 04:05 پر کولاکا سے باجو پہنچے۔ مقامی وقت کے مطابق 13:00 پر مسافروں اور گاڑیوں نے جہاز پر چڑھنا شروع کر دیا۔ اس میں کل 110 مسافر، عملے کے 21 ارکان اور گاڑیوں کے 25 یونٹ سوار تھے۔ زمینی عملے نے مقامی وقت کے مطابق 14:00 پر کارگو کے ساتھ ڈیک کو لوڈ کرنا ختم کیا۔ جیسے ہی سب کچھ طے ہو گیا، وہ باجو سے مقامی وقت کے مطابق 14:50 پر روانہ ہوئی، کولاکا کے راستے میں، 8 ناٹ کی اوسط رفتار کے ساتھ۔ موسم کی حالت مبینہ طور پر اچھی حالت میں تھی جس میں تقریبا 0.0-0.75 اونچی لہریں تھیں۔ مقامی وقت کے مطابق 19:00 پر، موسم کی حالت خراب ہونا شروع ہو گئی کیونکہ لہریں مشرق سے مغرب کی سمت کے ساتھ 2-3 میٹر کی اونچائی تک پہنچنے لگیں۔ مشرق سے جنوب کی طرف 20 ناٹ کی رفتار سے ہوائیں چل رہی تھیں۔ ڈیک پر پانی چار گھنٹے بعد، مقامی وقت کے مطابق 23:00 پر، جہاز کے تیل بردار نے جہاز کے مرکزی ڈیک کے اسٹرن سیکشن (B سیکشن) میں ٹخنے سے اونچا سمندری پانی دریافت کیا۔ اس نے فوری طور پر جہاز کے ریڈیو افسر کو اس دریافت کی اطلاع دی۔ جیسے ہی جہاز کے کپتان کو اطلاع ملی، اس نے فوری طور پر عملے کو ہنگامی صورت حال میں تیار رہنے کو کہا اور چیف آفیسر کو تحقیقات کا حکم دیا۔ جیسے ہی چیف آفیسر مرکزی ڈیک پر پہنچا، اسے مزید پتہ چلا کہ پانی 30 سینٹی میٹر کی اونچائی تک بڑھ گیا ہے۔ جہاز کے انکلینومیٹر نے یہ بھی تجویز کیا کہ جہاز اسٹار بورڈ پر درج ہونا شروع ہوا۔ چیف آفیسر نے نتائج کی اطلاع کپتان کو واپس کردی اور کپتان نے فوری طور پر گاڑیوں اور کارگو کو مرکزی ڈیک میں دوبارہ ترتیب دینے کو کہا تاکہ جہاز سیدھا رہے۔ اس کے بعد کیپٹن نے پی اے سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے گاڑیوں والے مسافروں کو مرکزی ڈیک پر واپس جانے اور اپنی گاڑیاں منتقل کرنے کے لیے کہا۔ گاڑیوں کو جہاز کے کمان پر منتقل کیا گیا تاکہ اسٹرن تیر سکے۔ تاہم، پانی اسٹرن سے داخل ہوتا رہا، جس کی اونچائی 60 سینٹی میٹر تک پہنچ گئی۔ اس کے بعد کپتان نے مرکزی ڈیک پر موجود اپنے ساتھی عملے کے ارکان سے کہا کہ وہ جہاز کے اسٹیئرنگ روم کو چیک کریں۔ انہیں جلد ہی پتہ چلا کہ سمندری پانی نے کمرے کو ڈوبا دیا ہے۔ اس کے بعد جہاز کے چیف آفیسر نے عملے کے ارکان کو حکم دیا کہ وہ جہاز کے پمپ کو چالو کریں تاکہ کمرے سے پانی نکالا جا سکے۔ مقامی وقت کے مطابق 23:30 تک پانی تقریبا 1 میٹر اونچا ہو چکا تھا اور فہرست کا زاویہ بڑھ گیا تھا۔ اس کے بعد مرکزی ڈیک سے پانی اسٹیئرنگ روم کے بی سیکشن میں داخل ہونا شروع ہوا، جس سے اسٹیئرنگ انجن ڈوب گیا۔ اسی وقت، جہاز کے ہیلمس مین کو احساس ہوا کہ وہ اب اسٹیئرنگ وہیل کو کنٹرول نہیں کر سکتا۔ عملے کے ارکان نے اطلاع دی کہ پانی نے اسٹیئرنگ انجن کی موٹر کو ڈوبا دیا تھا، جس کی وجہ سے یہ فیل ہو گیا تھا۔ اس طرح، کپتان نے جہاز کے چیف انجینئر کو پل میں آر پی ایم لیور کنٹرول کے ساتھ جہاز کو کنٹرول کرنے کا حکم دیا۔ تاہم، یہ بے سود تھا۔ یہ جہاز لامباسینا کیسل جزائر سے صرف 2 ناٹیکل میل کے فاصلے پر واقع تھا۔ جزائر پر جہاز کو بیچ کرنے کی کوشش میں، کپتان نے مرکزی انجن کو ریورس موڈ میں استعمال کرنے کا فیصلہ کیا۔ اس کے بعد، جہاز نے اپنی سمت بدل دی، کمان سخت ہو گئی۔ اسٹرن، جہاں پانی سب سے پہلے داخل ہوا، جہاز کا کمان بن گیا۔ کپتان کی کوشش بے نتیجہ رہی کیونکہ جہاز صرف جزائر کے قریب چکر لگا رہا تھا۔ اس کے بعد ہیلمس مین نے فوری طور پر کپتان سے اپنی کارروائی روکنے کو کہا کیونکہ اس کی وجہ سے جہاز میں اور بھی پانی داخل ہو گیا۔ آدھی رات سے چند منٹ پہلے، فہرست کا زاویہ 10 ڈگری بڑھ گیا۔ جیسا کہ اسٹرن اب کمان کے طور پر کام کرتا تھا، جہاز اپنی بندرگاہ پر درج تھا۔ کیپٹن نے فوری طور پر عملے سے لائف جیکٹ حوالے کرنے کو کہا اور مسافروں کو مجسٹر اسٹیشن پر جمع ہونے کو کہا۔ کم از کم 6 لائف رافٹ پھولنے میں کامیاب ہو گئے۔ جیسے جیسے صورتحال خراب ہوتی گئی، کپتان نے جہاز کو چھوڑنے کا حکم دیا۔ چیف انجینئر نے انجن کو غیر جانبدار پوزیشن میں تبدیل کر دیا اور فرار ہونے میں کامیاب ہو گیا۔ تیسرے افسر نے پی اے سسٹم کے ذریعے مسافروں کو جہاز چھوڑنے کا حکم جاری کرنے کی کوشش کی تھی۔ تاہم پانی کی بڑی مقدار کی وجہ سے بجلی کا نظام خراب ہو گیا تھا۔ اس طرح، بہت سے مسافر اب بھی مسٹر اسٹیشن پر جمع ہو رہے تھے۔ 27 اگست کو، آدھی رات کے پانچ منٹ بعد، جہاز 90 ڈگری کے زاویے سے الٹ گیا۔ اس کی وجہ سے کئی مسافروں کو جہاز سے باہر پھینک دیا گیا۔ اگلے پانچ منٹ میں جہاز مکمل طور پر الٹ گیا اور بالآخر کولکا کے جنوب مغرب میں تقریبا 10 ناٹیکل میل کے فاصلے پر 60 میٹر کی گہرائی میں ڈوب گیا۔ سرچ اینڈ ریسکیو مسافروں کو ایم وی کے عملے نے فوری طور پر بچا لیا۔ میشیما، جو الٹنے کے وقت اسی راستے سے چل رہا تھا۔ میشیما کی آمد کے وقت کئی مسافروں نے سمندر میں چھلانگ لگا دی تھی جبکہ دیگر لائف رافٹ میں پائے گئے تھے۔ تقریبا مقامی وقت کے مطابق 00:40 پر، باجو میں حکام نے علاقے کے قریب جہازوں کے عملے کو الٹنے کی اطلاع دینا شروع کر دی۔ باجو سے کم از کم 4 جہاز اور 1 ٹگ بوٹ روانہ کی گئی۔ مقامی وقت کے مطابق 03:20 تک کل 91 افراد کو بچا لیا گیا تھا۔ انڈونیشیا کے ریڈ کراس اور سرچ اینڈ ریسکیو ٹیم نے بچ جانے والوں کی تلاش کے لیے دو ہیلی کاپٹر روانہ کیے۔ 3 سے 5 ستمبر تک انڈونیشیا کی فوج نے فرگ مین (کوپاسکا)، طائفب کے ارکان اور کورمادا اول کے ارکان کو ڈوبنے کی جگہ پر روانہ کیا۔ تاہم جہاز کے ملبے سے مزید لاشیں نہیں ملی ہیں۔ اس طرح 6 ستمبر کو سرچ اینڈ ریسکیو آپریشن باضابطہ طور پر ختم ہو گیا۔ جانی نقصان موڑک کا موسم ہونے کی وجہ سے مسافروں کی اکثریت ایسے خاندانوں کی تھی جو دوسرے خاندانوں کے پاس جا رہے تھے اور مہاجر مزدور جو اپنے گھروں کو لوٹ رہے تھے۔ پورٹ ماسٹر سے حاصل ہونے والے منشور کے مطابق جہاز میں 57 مسافر، عملے کے 20 ارکان اور 25 گاڑیاں سوار تھیں۔ تاہم فیری میں سوار افراد کی حتمی تعداد 131 تھی، جس میں 110 مسافر اور عملے کے 21 ارکان شامل تھے۔ تمام متاثرین جہاز کے باہر پائے گئے۔ حادثے میں ایک 9 سالہ بچے سمیت کم از کم 12 مسافر اور عملے کا ایک رکن ہلاک ہو گئے جبکہ 23 مسافر لاپتہ تھے اور انہیں مردہ قرار دیا گیا تھا۔ حادثے میں دو افراد معمولی زخمی ہوئے۔ مجموعی طور پر 93 افراد تھے جو ڈوبنے سے بچ گئے تھے۔ مسافروں میں شمالی کولاکا ریجنسی کے ڈپٹی ریجنٹ سیتی سہیریا بھی شامل تھے۔ وہ ڈوبنے کے دوران اپنے بچے کے ساتھ سفر کر رہی تھی، جن میں سے دونوں زندہ بچ گئے۔ پانی کی نقل مکانی کی تحقیقات جہاز پر موجود ڈرافٹ باجو سے روانہ ہونے کے 9 گھنٹے بعد تک معمول کے مطابق تھا جب عملے کے ارکان نے اطلاع دی کہ پانی اسٹرن کے ذریعے جہاز میں داخل ہوا ہے (رپورٹ میں بی سیکشن کے طور پر بھی نوٹ کیا گیا ہے)۔ پانی اسٹیئرنگ وہیل کنٹرول روم کے سیکشن بی میں موٹر اور انجن کی اونچائی کو عبور کر چکا تھا، جس سے برقی ہائیڈرولک پمپ کو نقصان پہنچا تھا۔ ڈیک کے اندر پانی کی موجودگی کی وجہ سے، جہاز کا مثبت 0-35 ° ڈگری کا ابتدائی ڈرافٹ نمایاں طور پر 0-7.5 ° ڈگری تک کم ہو گیا۔ تاہم، خشک سالی کی مثبت قیمت کی وجہ سے جہاز ابھی تک ڈوب نہیں پایا تھا۔ کپتان کے باجو میں واپس آنے کے فیصلے سے یہ فوری طور پر بدل گیا، کیونکہ اس کے فیصلے نے جہاز کے بی سیکشن کا کردار بدل دیا۔ بی سیکشن، جو جہاز کے اسٹرن کے طور پر کام کرتا تھا، بالآخر جہاز کے کمان کے طور پر تبدیل کر دیا گیا۔ اس کی وجہ سے بی سیکشن کے ذریعے زیادہ مقدار میں پانی داخل ہوا۔ اس وقت جہاز کا بیلسٹ واٹر ٹینک اور نمبر 4 کی خالی جگہ پانی سے بھر گئی تھی، جس کی وجہ سے پانی 30 سینٹی میٹر تک بڑھ گیا تھا۔ جیسے جیسے زیادہ پانی جہاز کے اندر داخل ہونے میں کامیاب ہوا، ڈرافٹ کی قیمت خراب ہوتی گئی۔ تفتیش کاروں کو شبہ تھا کہ پانی جہاز کے اسٹیئرنگ روم کے اندر رساو سے جہاز میں داخل ہونے میں کامیاب ہو گیا تھا، جس کی وجہ سے اندر سیلاب آگیا تھا۔ جہاز کے بائیں مڑنے سے رساو مزید خراب ہو گیا۔ جہاز کے موڑ کی وجہ سے سینٹری فیوگل قوت اسٹار بورڈ کو ڈوبنے کا سبب بنی، جس سے رسنے والے پانی کے ہائیڈروسٹیٹک دباؤ میں اضافہ ہوا۔ پروپیلر کے قریب ایک رساو کے بعد پانی نمبر 4 کی خالی جگہ اور جہاز کے بیلسٹ واٹر ٹینک میں داخل ہو گیا۔ جہاز کے چلنے کے قابل ریمپ وے اور گاڑی کے ڈیک کے درمیان واقع ایک موجودہ دراڑ سے بھی پانی داخل ہونے میں کامیاب ہو گیا تھا۔ چونکہ فیری کے آپریٹر نے اب حرکت پذیر ریمپ وے کا استعمال نہ کرنے کا فیصلہ کیا، اس لیے ڈیک پلیٹ کو گاڑی کے ڈیک کے ساتھ ویلڈ کیا گیا۔ آپریٹر نے ریمپ اور ڈیک کے درمیان ایک دراڑ چھوڑی، جو قبضے کے طور پر کام کرتی تھی، جو نمبر 4 کی خالی جگہ کے اوپر واقع تھی۔ اس کی برسوں سے کبھی جانچ نہیں کی گئی تھی اور اس وجہ سے علاقے کے قریب بڑا رساو ہو سکتا ہے۔ کیپسائزنگ تفتیش کاروں کے مطابق، ایم وی کی کیپسائزنگ۔ ونڈو کارسا متعدد عوامل کی وجہ سے ہوا تھا۔ جہاز کے اندر پانی کی موجودگی آزاد سطح کا اثر پیدا کرے گی۔ تفتیش کاروں کے ذریعے کیے گئے تخروپن نے آزاد سطح کے اثر کی موجودگی کی تصدیق کی جس کی وجہ سے جہاز فوری طور پر الٹ گیا۔ جہاز کے اندر موجود گاڑیوں کی وجہ سے بھی ڈوبنا بڑھ گیا۔ اس کے ڈوبنے سے پہلے کیپٹن نے مسافروں اور عملے کے ارکان کو اپنی گاڑیاں منتقل کرنے کا حکم دیا تھا تاکہ جہاز تیرتا رہے۔ تاہم، گاڑیوں کو منتقل کرنے کے بعد، انہوں نے اپنی گاڑیوں کو ڈیک سے کوڑے مار کر نہیں باندھا تھا۔ جیسے ہی جہاز درج ہوا، کارگو پھسل گیا اور جہاز تیزی سے الٹ گیا۔ اگرچہ کپتان کے لیے اپنے جہاز کے کارگو کو دوبارہ ترتیب دینا قابل قبول ہے، لیکن اسے ناقص طریقے سے انجام دیا گیا کیونکہ عملے کے ارکان نے کارگو کو منتقل کرنے سے محفوظ نہیں کیا۔ این ٹی ایس سی نے نوٹ کیا کہ کپتان کو جہاز میں باقی بیلسٹ ٹینکوں کو کنٹرول کرکے جہاز کو مستحکم کرنا چاہیے تھا۔ کارگو کو کمان پر منتقل کرنے کا کپتان کا فیصلہ پہلا آپشن ہونے کے بجائے آخری حربہ ہونا چاہیے تھا۔ یہ جہاز متعدد آزاد کرنے والی بندرگاہوں سے لیس تھا-یہ بندرگاہیں ہیں جو جہاز سے پانی نکالنے کے لیے استعمال ہوتی ہیں۔ یہ بندرگاہیں ناقابل استعمال تھیں کیونکہ ناقص دیکھ بھال کی وجہ سے یہ آزاد کرنے والی بندرگاہیں کچرے سے بند ہو گئیں۔ الٹنے کے دوران، عملے کے ارکان کو ہجوم پر ناقص قابو پانے کے لیے جانا گیا کیونکہ کئی گھبرائے ہوئے مسافروں نے فوری طور پر جہاز کو چھوڑ دیا۔ انخلا مناسب طریقے سے نہیں کیا گیا تھا اور جب جہاز الٹنے لگا تو کچھ مسافر وہاں سے نہیں نکلے تھے۔ اگرچہ جہاز پر بجلی کی ناکامی کی وجہ سے پی اے سسٹم کو نقصان پہنچا تھا، لیکن عملے کے ارکان کو اپنی سیٹی بجا کر ترک شدہ جہاز کے لیے دستی کوڈ جاری کرنا چاہیے تھا۔ اختتامی تفتیش کاروں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ڈوبنا ایک اہم آزاد سطح کے اثر کی وجہ سے جہاز کے استحکام کے نقصان کی وجہ سے ہوا تھا۔ ناقص تعمیر، دیکھ بھال کی ناکامی اور عملے کے ارکان کی غلطی کو ڈوبنے کے عوامل کے طور پر شامل کیا گیا۔ یہ بھی دیکھیں ایم وی لیستاری ماجو حوالہ جات بیرونی روابط 1980 جہاز 2011 انڈونیشیا میں 2011 میں سمندری واقعات انڈونیشیا میں سمندری واقعات