East African Airways Flight 720
ایسٹ افریقی ایئر ویز فلائٹ 720 (ای سی 720) ایک بین الاقوامی طے شدہ مسافر پرواز تھی، جو مشترکہ طور پر چلنے والی ایسٹ افریقی ایئر ویز کے ذریعے چلائی جاتی تھی، جو کینیا سے ایتھوپیا اور اٹلی کے راستے برطانیہ تک وکرس وی سی 10 کے ساتھ جاتی تھی۔ 18 اپریل 1972 کو ادیس ابابا بولے بین الاقوامی ہوائی اڈے سے اڑان بھرنے کے دوران طیارہ آگ کی لپیٹ میں آ گیا اور گر کر تباہ ہو گیا جس میں سوار 107 میں سے 43 افراد ہلاک ہو گئے۔ یہ ایتھوپیا کی سرزمین پر تیسرا مہلک ترین طیارہ حادثہ ہے۔ ایتھوپیا کی سول ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کی سربراہی میں ہونے والی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ حادثہ بریکنگ سسٹم کی غلط دوبارہ اسمبلی کی وجہ سے بریکنگ کی کوشش کے جزوی نقصان کی وجہ سے ہوا، جس کی وجہ سے طیارہ رن وے کے بقیہ فاصلے کے اندر رکنے میں ناکام رہا۔ طیارہ ٹیک آف کے دوران ایک غیر ملکی چیز سے ٹکرا گیا، جس کی وجہ سے وہ زور سے ہل گیا۔ عملے کے ارکان نے ٹیک آف کو روکنے کے لیے ضروری طریقہ کار کو صحیح طریقے سے انجام دیا، تاہم بریکنگ کی ناکامی کی وجہ سے طیارہ رن وے سے تجاوز کر گیا۔ طیارہ 5 سالہ ویکرز سپر وی سی 10 تھا جس کا رجسٹریشن 5 ایکس-یو وی اے اور ایک کارخانہ دار کا سیریل نمبر 881 تھا۔ یہ طیارہ برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن نے 1966 میں بنایا تھا اور اسی سال سروس میں چلا گیا۔ اس نے کل 18,586 گھنٹے اڑان بھری تھی اور اسے اپنے دیکھ بھال کے شیڈول کے مطابق برقرار رکھا گیا تھا۔ مسافر اور عملہ طیارے میں 96 مسافر اور عملے کے 11 ارکان سوار تھے، جن میں کل 107 افراد سوار تھے۔ دی نیویارک ٹائمز کے مطابق، مسافروں میں سے بہت سے برطانوی قومیت کے بچے تھے جو ایسٹر کی چھٹیوں سے واپس آرہے تھے۔ طیارے میں اطالوی بھی سوار تھے۔ عملے کے ارکان زیادہ تر مشرقی افریقی تھے۔ طیارہ کیپٹن جان ویل (42) نے اڑایا تھا، جس نے کل 8,769 پرواز کے گھنٹے لاگ ان کیے تھے، جن میں سے 752 گھنٹے وکرس وی سی 10 پر تھے۔ ان کے شریک پائلٹ، فرسٹ آفیسر رونالڈ بوٹو (26) نے ٹائپ پر 640 گھنٹے کے ساتھ 2,744 پرواز کے اوقات لاگ ان کیے تھے۔ پائلٹوں کے ساتھ نیویگیٹنگ آفیسر فرینک میک نیب (45) اور فلائٹ انجینئر برائن ٹوسٹ (34) بھی تھے۔ فلائٹ پری ایکسیڈنٹ فلائٹ 720 کینیا کے دارالحکومت نیروبی سے لندن کے لیے ایک پرواز تھی جس کے درمیانی اسٹاپ ادیس ابابا اور روم میں تھے۔ 18 اپریل 1972 کو، یہ نیروبی کے ایمباکاسی ہوائی اڈے (اب جومو کینیاٹا بین الاقوامی ہوائی اڈہ) سے 09:55 EAT (06:55 UTC) پر روانہ ہوا اور 11:23 EAT پر بول ہوائی اڈے پر پہنچا۔ کل 40 مسافر اترے اور 15 مسافر طیارے میں سوار ہوئے۔ جب طیارہ ریمپ پر تھا، فلائٹ انجینئر ٹوسٹ نے دیکھا کہ ہائیڈرولک سیال نمبر 1 ریئر مین وہیل سے رس رہا تھا۔ ٹوسٹ نے لیک کو لندن جانے والی پرواز کے لیے اب بھی قابل قبول سمجھا اور اس وجہ سے اس مسئلے کی اطلاع نہیں دی۔ فلائٹ کے عملے کو طیارہ شروع کرنے کے لیے کلیئر کر دیا گیا اور رن وے 07 سے ٹیک آف کے لیے ٹیکس لگایا گیا۔ چند منٹ بعد، پرواز کے عملے نے دیکھا کہ رن وے پر مردہ پرندے موجود ہیں اور ٹاور کو اطلاع دی کہ انہوں نے لینڈنگ مرحلے کے دوران پرندوں میں سے ایک کو ٹکر مار دی ہے۔ اس طرح، عملے نے ٹاور سے رن وے سے پرندوں کو صاف کرنے کی درخواست کی۔ اس کے بعد ٹاور نے پرندوں کو نکالنے کے لیے فائر ٹرک روانہ کیا۔ تھوڑی دیر بعد طیارہ رن وے کے آخر میں پیڈ پر پہنچا اور ٹیک آف کے لیے قطار میں کھڑا ہو گیا۔ 12:38 EAT پر حادثہ، فلائٹ 720 کو ٹیک آف کے لیے کلیئر کر دیا گیا۔ اس کے بعد عملے نے زور شامل کیا اور "رولنگ" کہا۔ طیارہ رن وے کے وسط نقطہ سے ابھی گزرا تھا کہ اچانک ایک تیز آواز سنی گئی۔ ہوائی اڈے سے پہلے روانہ ہونے والی سیسنا 185 کے اسٹیل جیکنگ پیڈ سے ٹکرانے کے بعد دائیں ناک کا پہیہ پھٹ گیا تھا۔ طیارہ زور سے لرز اٹھا اور دوبارہ نیچے آنے سے پہلے ناک تھوڑی دیر کے لیے اٹھ گئی۔ فلائٹ کے عملے نے ٹیک آف کو روکنے کا فیصلہ کیا، تھرسٹ ریورسر کو چالو کیا اور طیارے کو روکنے کے لیے بریک لگائی۔ مسافروں نے یاد کیا کہ بریک "چیخ" کر رہے تھے اور مبینہ طور پر پہیے سے سفید دھواں نکل رہا تھا۔ طیارہ قدرے دائیں طرف مڑا۔ کچھ ہی دیر بعد دوسری تیز آواز سنی گئی جب نمبر 1 ریئر کا مین ٹائر بھی پھٹ گیا۔ اس کے بعد طیارہ رن وے سے باہر بھاگا، طوفان کے نالے کو عبور کیا اور لمحے میں ہوا میں اڑ گیا۔ اس کے بعد بائیں بیرونی پنکھ اسٹیل کے جالی والے ٹاور سے ٹکرا گیا، جس سے ایندھن کی لائنیں پھٹ گئیں اور طیارے میں آگ بھڑک اٹھی۔ جہاز میں سوار افراد کے رشتہ داروں نے یاد دلایا کہ طیارے کے پیچھے آگ کو پیچھے چلتے دیکھا جا سکتا ہے۔ اس کے بعد طیارہ زمین پر ٹکرا گیا، بالآخر آرام کرنے اور آگ لگنے سے پہلے فوسیلج کو توڑ دیا۔ اس کے فوری بعد طیارہ تین بڑے اجزاء میں تقسیم ہو گیا تھا، جس سے جہاز میں موجود 50,000 کلوگرام ایندھن میں سے زیادہ تر باہر نکل گیا تھا۔ آگ نے ایمرجنسی کے دائیں راستے کو روک دیا۔ اثر کی طاقت نے بائیں ہنگامی راستے کو جام کر دیا۔ تاہم، اس نے آگے بائیں فوسیلج پر ایک بڑا سوراخ بھی بنا دیا تھا۔ زیادہ تر مسافروں نے سوراخ سے نکلنے کا فیصلہ کیا۔ حادثے میں سوار افراد کی اکثریت بچ گئی تھی ؛ تاہم کچھ مسافر آگ لگنے سے دم توڑ گئے۔ کچھ مسافر اور عملے کے ارکان جلتے ہوئے طیارے سے فرار ہونے میں دوسروں کی مدد کرتے ہوئے ہلاک ہو گئے۔ جو لوگ طیارے کو چھوڑنے میں کامیاب ہو گئے تھے انہوں نے پایا کہ انہیں ہوائی اڈے کے خاردار تار کے دائرے کی باڑ سے روک دیا گیا تھا۔ انہیں ہوائی جہاز سے بہنے والے جیٹ ایندھن کی ندیوں کے ساتھ ڈھلوان سے نیچے چلنا پڑا۔ یہ ایندھن بعد میں بھڑک اٹھا، جس سے کئی لوگ پھنس گئے، جن میں سے کچھ بعد میں مر گئے۔ فائر ٹرک جو رن وے سے مردہ پرندوں کو صاف کرنے کے لیے پہلے روانہ کیا گیا تھا وہ سب سے پہلے حادثے کی جگہ پر پہنچا۔ بعد میں فائر بریگیڈ کے دیگر ٹرکوں کو جائے وقوعہ پر روانہ کیا گیا۔ 13:25 کے بعد سے ادیس ابابا فائر فائٹنگ یونٹ بھی ریسکیو آپریشن میں شامل تھے۔ حادثے کے نتیجے میں 20 افراد کو ادیس ابابا سیونتھ ڈے ایڈونٹسٹ ہسپتال لے جانا پڑا، جن میں سے 16 شدید زخمی تھے۔ زخمیوں میں سے کچھ کو رائل ایئر فورس کے ذریعے برطانیہ پہنچایا گیا۔ دریں اثنا، امدادی کارکنوں کو 36 لاشیں ملی ہیں۔ بعد میں ہلاکتوں کی تعداد میں اضافہ ہوا کیونکہ کئی زندہ بچ جانے والے زخموں کی تاب نہ لاتے ہوئے دم توڑ گئے۔ حادثے میں مجموعی طور پر 43 افراد، 35 مسافر اور عملے کے 8 ارکان ہلاک ہو گئے۔ ناک کے پہیے کی ناکامی کی تحقیقات ناک کے پہیے کی ناکامی کو رن وے پر اسٹیل کے جزو سے دخول سے منسوب کیا گیا تھا۔ اسٹیل کے جزو کی شناخت بالآخر سیسنا 185 سے اسٹیل جیکنگ پیڈ کے حصے کے طور پر کی گئی۔ جیکنگ پیڈ رن وے کے آغاز سے تقریبا 2,147 میٹر کے فاصلے پر پڑا ہوا تھا اور 4 گھنٹے 40 منٹ سے رن وے پر پڑا ہوا تھا۔ شے کے نسبتا چھوٹے سائز نے اسے زمینی عملے کے ذریعہ دیکھنے کا امکان نہیں بنا دیا سوائے خالص اتفاق کے۔ چونکہ روزانہ رن وے کے معائنے کے کئی گھنٹے بعد اسے چھوڑ دیا گیا تھا، اس لیے کسی کے ذریعہ اس کے دریافت ہونے کا کوئی امکان نہیں تھا۔ اس کے علاوہ، فائر ٹرک جو پہلے مردہ پرندوں کے رن وے کو صاف کرنے کے لیے روانہ کیا گیا تھا اس نے اس علاقے کو صاف نہیں کیا جہاں جیکنگ پیڈ پڑا تھا، اس بات کو مدنظر رکھتے ہوئے کہ مردہ پرندے رن وے کے دوسرے حصے میں واقع تھے۔ ٹیک آف ترک کرنے کا فیصلہ فلائٹ 720 کے فلائٹ کریو نے صرف ناک کا پہیہ پھٹنے کی وجہ سے ٹیک آف ترک کرنے کا فیصلہ کیا۔ ایسا لگتا ہے کہ فلائٹ کا عملہ شدید کمپن اور طیارے کے کنٹرول سے محروم ہونے سے پیچیدہ ہو گیا ہے۔ تناؤ اور تشویشناک صورتحال کی وجہ سے فلائٹ کے عملے نے فوری طور پر یہ فرض کر لیا کہ طیارہ غیر ہوا کے قابل حالت میں تھا اور اس لیے ٹیک آف ترک کرنے کا فیصلہ کیا۔ فلائٹ کے عملے کا جلد بازی میں فیصلہ مناسب تھا، کیونکہ طیارے کی رفتار ابھی بھی 140 ناٹ کی فیصلہ کی رفتار (V1) سے کم تھی اور ایمرجنسی کی نوعیت کافی سنگین تھی، اس کے باوجود کہ فلائٹ کے عملے نے ایمرجنسی کی حقیقی نوعیت پر ناکافی غور کیا۔ ان کا فوری فیصلہ بھی مناسب تھا کیونکہ رن وے کی لمبائی اور اس وقت طیارے کی رفتار محفوظ طور پر مسترد شدہ ٹیک آف کے لیے کافی تھی۔ ناک کے پہیے کی ناکامی رن وے کے آغاز سے تقریبا 2,158 میٹر کے فاصلے پر واقع ہوئی اور فلائٹ کے عملے نے فوری طور پر بریک لگا دی۔ تفتیش کاروں کی طرف سے کیے گئے حساب سے معلوم ہوا کہ طیارہ رن وے کے اختتام تک پہنچنے سے پہلے محفوظ طریقے سے رکنا چاہیے تھا۔ غلط بریک ری اسمبلی اگرچہ فلائٹ 720 کو رن وے کے محفوظ فاصلے کے اندر رکنا چاہیے تھا، لیکن طیارہ رن وے کو عبور کرنے میں کامیاب رہا۔ بعد میں پتہ چلا کہ حادثے کے دوران طیارے کی بریک لگانے کی صلاحیت کا صرف 70 فیصد استعمال کیا گیا تھا۔ یہ کم کارکردگی طیارے کے بریکنگ سسٹم میں متعدد نقائص کی وجہ سے تھی، بنیادی طور پر نمبر 1 ریئر وہیل کے پھٹنے، نمبر 4 فرنٹ بریک کے آپریشن میں کمی اور نمبر 2 ریئر بریک پر کامیابی سے کام کرنے میں غیر واضح ناکامی کی وجہ سے۔ کارکردگی کے نقصان کو نمبر 2 ریئر اینٹی سکڈ سسٹم کے اندر پائے جانے والے متعدد نقائص، بائیں ریئر ٹرانسفر ٹیوب کی غلط فٹنگ، اور نمبر 4 فرنٹ بریک کے اندر ریسٹریکٹر پیک کی غلط اسمبلی سے رکاوٹ سے منسوب کیا جا سکتا ہے۔ نمبر 4 فرنٹ بریک کے سروو یونٹ کے معائنے سے پتہ چلا کہ ایک ریسٹریکٹر پیک کو غلط طریقے سے اسمبل کیا گیا تھا، جس سے بریک پر ہائیڈرولک سیال کا بہاؤ کم ہو گیا تھا۔ چونکہ فلائٹ کے عملے کے ذریعہ اینٹی سکڈ یونٹ لگایا گیا تھا، اس لیے بریک کا دباؤ کافی رفتار سے بحال نہیں ہو سکا۔ اس طرح، بریک بہترین سطح پر کام نہیں کرتے تھے۔ نمبر 1 ریئر بریک کو نمبر 2 اینٹی سکڈ یونٹ کے ساتھ کراس جوڑا گیا تھا اور نمبر 2 ریئر بریک کو نمبر 1 اینٹی سکڈ یونٹ کے ساتھ کراس جوڑا گیا تھا۔ دونوں بریکوں کو صحیح طریقے سے جوڑنے کے لیے، محور میں ریئر ٹرانسفر ٹیوب نصب کی گئی تھی۔ تاہم ٹیوب کے معائنے سے پتہ چلا کہ اسے الٹی پوزیشن میں رکھا گیا تھا۔ یہ کوئی اہم مسئلہ نہیں ہونا چاہیے تھا کیونکہ دونوں بریک قابل استعمال تھے۔ تاہم، ٹرانسفر یونٹ کے سرے کو جوڑنے والے ہائیڈرولک جوڑے کے اندر ایک غیر ملکی مہر (ربڑ کی انگوٹھی) کی موجودگی نے نمبر 2 اینٹی سکڈ یونٹ کو مناسب طریقے سے کام کرنے سے روک دیا۔ اس طرح نمبر 1 ریئر بریک کے بریک پریشر کو نمبر 2 اینٹی سکڈ یونٹ سے راحت نہیں مل سکی۔ اس کے بعد اس نے پہیے کو بند کر دیا اور پھٹ گیا۔ نتیجہ ایتھوپیا کی سول ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے حادثے کی وجہ کا نتیجہ مندرجہ ذیل کے ساتھ اخذ کیا: یہ بھی دیکھیں ایئر فرانس فلائٹ 4590 اسپانٹیکس فلائٹ 995 حوالہ جات ایتھوپیا میں 1972 کی آفات ہوا بازی کے حادثات اور ایتھوپیا میں واقعات اور ویکرز وی سی 10 ہوا بازی کے حادثات اور 1972 میں ہوا بازی کے حادثات اور قابو سے محروم ہونے سے ہونے والے واقعات۔