History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933 سے 1951 تک اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم (ایس اے ایس) کی تاریخ بحر اوقیانوس کے پار سفر کی پہلی کوششوں، کنسورشیم کے قیام اور آخر میں مربوط ایس اے ایس کے قیام کا احاطہ کرتی ہے۔ ایرو ٹرانسپورٹ، سویڈن کی قومی ایئر لائن، اور ناروے کی قومی ایئر لائن، ڈیٹ نورسکے لوفٹفرٹیلسکیپ (ڈی این ایل)، دونوں نے 1930 کی دہائی کے وسط میں ٹرانس اٹلانٹک راستوں کی منصوبہ بندی شروع کی۔ 1939 تک، ڈنمارک کے ڈیٹ ڈانسکے لوفٹفرٹسلکاب (ڈی ڈی ایل) کے ساتھ مذاکرات شروع ہو گئے، اور 1940 تک خدمات شروع ہونے والی تھیں۔ ڈنمارک اور ناروے پر جرمن قبضے کی وجہ سے، منصوبے ٹوٹ گئے۔ سویڈن میں، سوینسک انٹرکونٹینینٹل لوفٹ ٹرافک (ایس آئی ایل اے) کی بنیاد نجی ٹرانس اٹلانٹک پروازیں شروع کرنے کے لیے رکھی گئی تھی، جس کا آغاز 1945 میں ہوا تھا۔ بات چیت دوبارہ شروع ہوئی، اور 1946 میں نیویارک اور جنوبی امریکہ کے راستے شروع کرنے کے لیے کنسورشیم اوورسیز اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم (او ایس اے ایس) قائم کیا گیا۔ 1948 سے، ایئر لائنز نے اپنے تمام طیاروں کو یورپی اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم (ای ایس اے ایس) میں جمع کیا، جس نے تمام ملکی اور یورپی خدمات کے لیے ایس اے ایس برانڈ کا استعمال کیا۔ تاہم، ای ایس اے ایس صرف ایک کاروباری معاہدہ تھا، اور جب ڈی این ایل نے 1950 میں تعاون پر جانے کی دھمکی دی تو تینوں ایئر لائنز کے آپریشنز کو ایک مربوط کنسورشیم میں ضم کرنے پر اتفاق کیا گیا۔ انضمام کے ساتھ، قومی حکومتوں نے اپنی متعلقہ ہولڈنگ کمپنیوں کی 50 فیصد ملکیت حاصل کر لی۔ 1940 کی دہائی میں، ایس اے ایس نے ڈگلس ڈی سی-3، ڈی سی-4 اور ڈی سی-6، وکرس وی سی 1 وائکنگ، ساب اسکینڈیا لینڈ طیاروں، اور شارٹ سینڈرنگھم اور جنکرز جو 52 سمندری طیاروں کا بیڑا چلایا۔ جنگ سے پہلے کی کوششیں اسکینڈینیوین ٹرانس اٹلانٹک روٹ کی پہلی بحث 1933 میں ہوئی تھی، جب ڈی ڈی ایل اور ایرو ٹرانسپورٹ نے چارلس لنڈبرگ کے ساتھ بات چیت کی تھی۔ تاہم کوئی خاص منصوبہ بندی نہیں کی گئی۔ ڈنمارک کے لیے، دلچسپی کا ایک حصہ گرین لینڈ تک پہنچنے کے امکان کے ساتھ بڑھا۔ ڈی ڈی ایل نے برطانوی مفادات کے ساتھ شراکت داری کا آغاز کیا، جس سے یورپی اور امریکن ایئر ویز کی تشکیل ہوئی، جسے برطانیہ کے راستے ڈنمارک سے ٹرانس اٹلانٹک پروازیں چلانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ کمپنی کا افتتاح 21 اکتوبر 1935 کو لندن میں ہوا، جس میں 5,000 جی بی پی شیئر کیپٹل تھا۔ اگرچہ یہ کمپنی 1940 کی دہائی کے آخر تک موجود رہی، لیکن اس نے کبھی کوئی طیارہ نہیں چلایا۔ 1936 میں، ڈی این ایل نے ناروے اور ریاستہائے متحدہ کے درمیان ٹرانس اٹلانٹک روٹ پر تعاون کے بارے میں پین امریکن ایئر ویز (پین ایم) کے ساتھ بات چیت شروع کی۔ ڈی این ایل نے استدلال کیا کہ ناروے کے مقام نے اسے شمالی امریکہ کے لیے یورپی پروازوں کے لیے ایک مثالی اڈہ بنا دیا ہے۔ پین ایم نیویارک سے ریکجاویک تک کام کرے گا، جبکہ ڈی این ایل ریکجاویک سے برگن اور اس کے بعد یورپ کے مختلف مقامات تک سروس چلائے گا۔ اس معاہدے پر مارچ میں دستخط ہوئے اور ڈی این ایل نے ایک سکورسکی ایس-43 فلائنگ بوٹ خریدی، جو ایل این-ڈی اے جی کے نام سے رجسٹرڈ تھی اور اسے والکیرین کا نام دیا گیا تھا۔ تاہم، طیارے کی فراہمی کے بعد اور راستے کا افتتاح ہونے سے تین ہفتے قبل، پین ایم نے اپنا ذہن بدل لیا، معاہدہ منسوخ کر دیا اور فیصلہ کیا کہ اس کے بجائے بحر اوقیانوس کے پار کا راستہ نیو فاؤنڈ لینڈ سے فوئنس، آئرلینڈ اور سردیوں میں آزورس کے راستے چلنا چاہیے۔ ڈی این ایل کے ایک بڑے مالک روڈولف اولسن نے بعد میں کہا کہ ایک مستحکم اتحاد بنانے کے لیے پین ایم کے مقابلے میں ڈی این ایل بہت چھوٹا تھا۔ اس کے بجائے، اولسن چاہتے تھے کہ چار نورڈک فلیگ کیریئرز بین البراعظمی کارروائیوں میں تعاون کریں۔ ڈی این ایل، ڈی ڈی ایل، ایرو ٹرانسپورٹ اور فینیش ایرو کے نمائندوں نے ممکنہ حکمت عملیوں پر تبادلہ خیال کرنے کے لیے 18 اپریل 1937 کو ناروے کے شہر جییلو میں ملاقات کی۔ ابتدائی بات چیت میں نورڈک اور یورپی راستوں میں چار کمپنیوں کے درمیان قریبی تعاون کے ساتھ ساتھ قانون سازی، بیڑے اور معاہدوں کو مربوط کرنے کی کوشش کرنے کے معاہدے پر غور کیا گیا۔ 1936 میں، ایرو ٹرانسپورٹ اور ایروفلوٹ نے اسٹاک ہوم اور ماسکو کے درمیان ایک راستے پر تعاون شروع کیا تھا، جس میں اسٹاک ہوم سے سائبیریا اور ارکٹسک اور ولادی ووستوک تک رابطے تھے۔ ایرو ٹرانسپورٹ ڈی این ایل کے نیٹ ورک کے ذریعے مغرب کی طرف فوئنس سے جوڑنا چاہتا تھا، جس کا تعلق پین ایم کی پروازوں سے تھا۔ تاہم ایروفلوٹ نے اس تجویز کو مسترد کر دیا تھا۔ دوسرا مسئلہ یہ تھا کہ امپیریل ایئر ویز مغرب کی طرف جانے والی پروازوں پر اسکینڈینیوین کے بجائے برطانوی میل کو ترجیح دینا چاہتی تھی، جس کی وجہ سے ڈی این ایل نے آئرلینڈ سے رابطہ قائم کرنے کے اپنے منصوبوں کو منسوخ کر دیا۔ 10 جنوری 1939 کو برلن میں ایک میٹنگ میں، چار نورڈک ایئر لائنز نے ڈی این ایل کو ٹرانس اٹلانٹک پروازوں کو جمع کرنے کے بارے میں پین ایم کے ساتھ بات چیت جاری رکھنے پر اتفاق کیا، جس میں ڈی این ایل چاروں کمپنیوں کی نمائندگی کرے گی۔ نورڈک پوسٹ کمپنیوں سے حمایت حاصل کی گئی، جو اس راستے کے استعمال کی ضمانت دیں گی۔ ڈی این ایل کا برنٹ بالچن ایک راستہ شروع کرنے کے لیے امریکی حکام اور سپلائرز سے بات چیت کرنے کے لیے امریکہ گیا۔ 1939 کے وسط میں، ایرو ٹرانسپورٹ، ڈی این ایل اور ڈی ڈی ایل نے ممکنہ ٹرانس اٹلانٹک راستوں پر بات چیت کے لیے اوسلو میں ملاقات کی۔ اس وقت تک، آئرلینڈ میں شینن ہوائی اڈہ زیر تعمیر تھا، اور امپیریل ایئر ویز، ڈوئچے لفتھانسا اور کے ایل ایم دونوں بحر اوقیانوس کے پار خدمات شروع کرنے کا منصوبہ بنا رہے تھے۔ اس بات پر اتفاق ہوا کہ فوئنس کے لیے ایک راستہ قائم کیا جائے، اور ساتھ ہی اسکینڈینیوین ٹرانس اٹلانٹک راستے کی منصوبہ بندی کی جائے۔ چاروں نورڈک ایئر لائنز کی نمائندگی کے ساتھ ایک کمیٹی قائم کی گئی۔ دوسری جنگ عظیم کے پھوٹ پڑنے کے ساتھ، پین ایم نے اپنے فوئنس روٹ کو ختم کر دیا، اس کے بجائے اسے جنگی زون سے بچنے کے لیے آزورس منتقل کر دیا۔ ڈی این ایل نے پین ایم کے ساتھ دوبارہ بات چیت شروع کی، اور ایک پولنگ کی تجویز پیش کی، جہاں ڈی این ایل نے مغرب کی طرف جانے والی پروازوں کے لیے پین ایم طیارے اور عملے کو چارٹر کیا، جبکہ پین ایم نے مشرق کی طرف جانے والی پروازیں اڑائیں۔ 30 نومبر 1939 کو فن لینڈ پر سوویت حملے کے ساتھ، تعاون میں ایرو کی دلچسپی کم ہو گئی، کیونکہ فن لینڈ کے حکام نے اپنی جنگی کوششوں پر توجہ مرکوز کی۔ 2 جنوری 1940 کو، کمیٹی نے ڈاک خانوں کے لیے ایک حساب پیش کیا، جس کے تحت فی پوسٹ فی پرواز SEK 13 لاکھ سالانہ لاگت آئے گی۔ اس پر اتفاق کیا گیا، اور نو دن بعد ایک وفد کو مذاکرات کے لیے امریکہ بھیجا گیا۔ اس کی بنیاد یہ تھی کہ ناروے کے مغربی ساحل پر واقع سولا کا اسٹاوینجر ہوائی اڈہ مرکز ہونا تھا۔ وفد نے بوئنگ 314 خریدنے کی امید ظاہر کی، جس میں 20 مسافروں اور مال برداری کی گنجائش ہوگی۔ نیو فاؤنڈ لینڈ کے بوٹ ووڈ میں منصوبہ بند ایک انٹرمیڈیٹ لینڈنگ کی ضرورت نیویارک پہنچنے سے پہلے تھی۔ وفد کو واشنگٹن ڈی سی پہنچنے میں لگے 13 دنوں کے مقابلے میں اس سفر میں ساڑھے 26 گھنٹے لینے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ اسکینڈینیوین سفیروں کے ساتھ تیاری کی ملاقاتیں 26 جنوری کو شروع ہوئیں، جس کے بعد امریکی حکام، مینوفیکچررز، ایئر لائنز اور ہوائی اڈوں کے ساتھ دو ماہ کی بات چیت ہوئی، تاکہ عملے کی تربیت، انشورنس، ریاستہائے متحدہ کی پوسٹل سروس کے ساتھ معاہدے، راستے کا انتخاب، موسمی خدمات اور نظام الاوقات سمیت کارروائیوں کے تمام پہلوؤں کے حقوق کو یقینی بنایا جا سکے۔ غیر جانبدار امریکی حکام اس وقت کے غیر جانبدار اسکینڈینیوین ممالک کے لیے راستہ قائم کرنے میں دلچسپی رکھتے تھے، اور تمام ضروری اجازتوں اور معاہدوں کے ساتھ مذاکرات اچھی طرح سے ہوئے۔ پین ایم اور جوآن ٹرپی نے ایک شرط کے طور پر طے کیا کہ چاروں ممالک پین ایم کی کاؤنٹر پارٹی کے طور پر کام کرنے کے لیے ایک واحد کنسورشیم قائم کریں۔ یہ فیصلہ کیا گیا کہ ایرو ٹرانسپورٹ ابتدائی طور پر کاؤنٹر پارٹی کے طور پر کام کرے گی۔ اجازت کی کمی صرف اسکینڈینیوین حکام کی طرف سے تھی، جہاں سے وفد کو جانے سے پہلے اجازت لینے کا وقت نہیں ملا تھا۔ تاہم، 5 مارچ کو، ایرو ٹرانسپورٹ، ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل نے پین ایم کے ساتھ معاہدہ کیا کہ وہ نیویارک سے بوٹ ووڈ اور ریکجاویک کے راستے برگن تک بوئنگ 314 کلپر فلائنگ بوٹ کا استعمال کرتے ہوئے ایک راستہ چلائے۔ یہ امریکی حکام تھے جو آئس لینڈ میں لینڈنگ چاہتے تھے، اور برگن کو اسٹا وینجر کے بجائے منتخب کیا گیا تھا کیونکہ مؤخر الذکر امریکی حکام کے ذریعہ جنگی زون کے حصے کے طور پر بیان کردہ علاقے میں تھا۔ یہ راستہ موسم گرما کے دوران شروع ہوگا اور اگلے سال بارہ خدمات کے ساتھ آٹھ بار چلے گا۔ طیارہ پین ایم سے 15,000 امریکی ڈالر فی ٹرپ کے حساب سے چارٹر کیا گیا تھا۔ بیرونی جماعتوں کے ساتھ تمام رسمی کارروائیاں 12 مارچ کو مکمل ہوئیں، اور 6 اپریل کو تین اسکینڈینیوین ایئر لائنز کے بورڈ نے کارروائیوں کی منظوری دی۔ اسکینڈینیوین وفد کے نمائندوں نے ڈگلس، لاک ہیڈ اور پراٹ اینڈ وٹنی کا دورہ کیا، اور 1942 سے ڈگلس ڈی سی-4 زمینی طیاروں کو دو ہفتہ وار دوروں کے ساتھ استعمال کرنے کا منصوبہ بنایا۔ دوسری جنگ عظیم 9 اپریل 1940 کو جرمنی نے ناروے اور ڈنمارک پر حملہ کر کے بحر اوقیانوس کے راستے کے فوری منصوبوں کو منسوخ کر دیا۔ ڈنمارک میں، ڈی ڈی ایل کو جون سے اور 24 جون سے برلن کے لیے گھریلو خدمات چلانے کی مسلسل اجازت ملی۔ بعد میں اسے میونخ، ویانا اور مالمو، سویڈن تک بڑھا دیا گیا، اور مرکزی کوپن ہیگن-آرہوس راستے کے ساتھ ساتھ پوری جنگ میں جاری رہا۔ جون 1943 میں ڈی ڈی ایل نے اپنا شیئر کیپٹل ڈی کے کے 3 ملین سے بڑھا کر 15 ملین کر دیا۔ ناروے میں، ڈی این ایل کو شمالی ناروے میں ایک محدود راستہ چلانے کی اجازت دی گئی، یہاں تک کہ پائلٹ 1941 میں مزاحمت میں شامل ہونے کے لیے برطانیہ فرار ہو گئے۔ ایئر لائن کو جرمن اور اتحادی حکام دونوں کی طرف سے عمومی عدم اعتماد کا سامنا کرنا پڑا۔ جرمن ناروے کے جہاز مالکان کو انتہائی مشکوک لوگ سمجھتے تھے، کیونکہ ان کے بیڑے کو نارٹریشپ میں منظم کیا گیا تھا اور اتحادی دستوں میں استعمال کیا جاتا تھا۔ جلاوطنی میں ناروے کے حکام کو بھی ڈی این ایل پر عدم اعتماد تھا، کیونکہ ایئر لائن نے ایک راستہ چلانے کے لیے پہل کی تھی، جس سے بنیادی طور پر جرمن افواج کی مدد ہوئی۔ اس بارے میں بھی غیر یقینی صورتحال تھی کہ آیا ناروے کی قومی ایئر لائن نجی رہے گی، یا سرکاری ملکیت والی ایئر لائن قائم کی جائے گی۔ اس مسئلے کو دیکھنے کے لیے، ناروے کی جلاوطن حکومت نے شہری ہوا بازی سے متعلق تمام معاملات کو دیکھنے کے لیے ناروے سول ایوی ایشن بورڈ قائم کیا۔ یہ وہ بورڈ تھا جسے دوسرے ممالک کے ساتھ ٹریفک کے حقوق پر بات چیت کرنے، طیاروں کی خریداری کے حقوق بنانے اور انٹرنیشنل ایئر ٹرانسپورٹ ایسوسی ایشن اور انٹرنیشنل سول ایوی ایشن آرگنائزیشن کی بنیاد میں حصہ لینے کی اجازت دی گئی تھی۔ پوری جنگ کے دوران، بورڈ نے جنگ کے بعد کے لیے شہری طیارے خریدنے کے لیے کوئی قدم نہیں اٹھایا۔ سویڈن، اگرچہ غیر جانبدار تھا، شمالی امریکہ کے سلسلے میں الگ تھلگ ہو گیا، کیونکہ تمام ڈاکوں کو سوویت یونین کے راستے مشرق کی طرف یا پرتگال کے راستے مغرب کی طرف بھیجنا پڑتا تھا۔ پہلا 22 جون 1941 کو سوویت یونین اور جرمنی کے جنگ میں جانے کے بعد ناممکن ہو گیا، اور دوسرا 7 دسمبر سے جب امریکہ جنگ میں داخل ہوا۔ برطانوی رائل ایئر فورس نے لیوچارس، اسکاٹ لینڈ سے اسٹاک ہوم تک ایک راستہ شروع کیا، لیکن یہ میل اور مسافروں کی نقل و حمل تک محدود تھا جو اتحادی افواج کے لیے استعمال ہوتے تھے۔ 1942 سے، ایرو ٹرانسپورٹ نے اسٹاک ہوم سے اسکاٹ لینڈ کے لیے میل پروازیں متعارف کروائیں، جنہیں شمالی امریکہ کے لیے آگے بڑھایا گیا۔ 10 ستمبر 1942 کو بورڈ آف ایرو ٹرانسپورٹ نے سویڈن کو اپنی بین البراعظمی خدمات شروع کرنے کی سفارش کی۔ دو چار انجن والے طیارے خریدنے کے لیے SEK 6 ملین کی ضرورت تھی۔ ان منصوبوں میں جنگ کے خاتمے کے بعد دیگر نورڈک فلیگ کیریئرز کو شامل ہونے کا مطالبہ کیا گیا۔ حکومت سویڈش غیر جانبداری کو خطرہ نہیں بنانا چاہتی تھی، اور اس لیے سرکاری کمپنی کو ہدایت کی کہ وہ کسی اتحادی طاقت کے ساتھ بات چیت نہ کرے۔ اس کے بجائے، وہ انتظامات کرنے کے لیے ایک نجی کمپنی چاہتے تھے، اور یہ استحقاق والن برگ خاندان کو دیا گیا۔ مارکس والن برگ جونیئر نے اس منصوبے میں شامل ہونے کے لیے گوٹنبرگ کی کئی شپنگ کمپنیوں سے رابطہ کیا، لیکن یہ شکوک و شبہات تھے۔ ان کے لیے ضروری تھا کہ ہیڈ آفس اور مرکز وہاں واقع ہو، اور ایرو ٹرانسپورٹ کو حصہ لینے سے خارج کر دیا گیا۔ یہ والن برگ کے لیے قابل قبول نہیں تھا، اور اس کے بجائے دارالحکومت اسٹاک ہوم کمپنیوں سے اٹھایا گیا تھا۔ سب سے بڑا مالک والن برگ کے زیر انتظام، گوٹن برگ میں مقیم سوینسکا امریکا لینین بن گیا۔ سوینسک انٹرکونٹینینٹل لوفٹ ٹرافک (ایس آئی ایل اے) کی بنیاد 22 فروری 1943 کو 12 ملین ایس ای کے شیئر کیپٹل کے ساتھ رکھی گئی تھی۔ طیارے کی دیکھ بھال کا کام ایرو ٹرانسپورٹ کے ساتھ ذیلی معاہدہ کیا گیا تھا۔ پانچ دن بعد، ایس آئی ایل اے کا ایک وفد ہوائی جہاز خریدنے اور ٹریفک کے حقوق حاصل کرنے کے لیے برطانیہ اور امریکہ بھیجا گیا۔ امریکہ میں مذاکرات کی قیادت پر اے نورلن نے کی، جس نے ڈگلس ڈی سی-4 طیارے حاصل کرنے کی کوشش کی۔ ماسکو کے لیے ایرو ٹرانسپورٹ کے راستے کی وجہ سے، یہ رابطہ ایک غیر جانبدار ملک کے ذریعے اتحادی امریکہ اور سوویت یونین کے درمیان خدمات کی اجازت دے گا۔ تاہم، امریکہ جنگ کے بعد تک کوئی طیارہ فروخت کرنے کو تیار نہیں تھا، اس لیے نورلن نے ایس ای کے 20 ملین میں جنگ کے بعد ڈیلیوری کے لیے دس تبدیل شدہ ڈگلس سی-54 (ڈی سی-4) خریدنے پر اتفاق کیا۔ ڈگلس کی طرف سے جنگ کے بعد شہری طیاروں کی فراہمی کا یہ پہلا معاہدہ تھا۔ نیویارک کے فرسٹ نیشنل سٹی بینک اور اسٹاک ہومز انسکلڈا بینک سے قرضے حاصل کیے گئے تھے۔ دس طیاروں کی خریداری ایس آئی ایل اے کی ابتدائی ضرورت سے زیادہ تھی، اس لیے ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل کے ساتھ کچھ طیارے انہیں فروخت کرنے کے بارے میں بات چیت کی گئی۔ کیونکہ ڈی این ایل کے مالکان اجلاس منعقد کرنے کے قابل نہیں تھے اور ایئر لائن غیر فعال تھی، اور جزوی طور پر ناروے کے سول ایوی ایشن بورڈ کو ناروے کے مذاکرات کے اختیار کی منتقلی کی وجہ سے، ڈی این ایل نے کوئی طیارہ خریدنے کی کوشش نہیں کی۔ پھر بھی، فلیگ کیریئرز کے درمیان بات چیت جاری رہی، اور ڈی این ایل نے 1944 میں کہا کہ وہ کچھ طیارے حاصل کرنے میں دلچسپی رکھتے ہیں۔ امریکی حکام نے اسکینڈینیوین ایئر لائنز پر زور دیا کہ وہ ٹریفک کے حقوق کے لیے مشترکہ بولی لگائیں، اور فلیگ کیریئرز نے کنسورشیم بنانے پر بات چیت شروع کر دی۔ ان مسائل میں ملکیت کی تقسیم بھی شامل تھی: ڈی ڈی ایل نے ایس آئی ایل اے کے لیے 40 فیصد اور ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل کے لیے 30 فیصد حصص کی تجویز پیش کی، جس میں بعد والے دو نے ایرو 10 فیصد کی منظوری دی اگر انہیں شامل ہونا چاہیے۔ ڈی این ایل نے تینوں کے درمیان مساوی ملکیت کی تجویز پیش کی۔ 1943 میں، سات امریکی بی-17 فلائنگ فورٹریس کا بیڑا ہنگامی طور پر سویڈن میں اترا تھا، اور پائلٹ اور طیارے سویڈن کے قبضے میں تھے۔ نورلن نے تجارت کے لیے امریکی فضائیہ کے ساتھ بات چیت شروع کی۔ امریکہ کو طیاروں سے زیادہ پائلٹوں کی ضرورت تھی، اور پائلٹوں کی رہائی کے بدلے میں ایس آئی ایل اے کو 1 امریکی ڈالر میں طیارے فروخت کرنے پر اتفاق کیا۔ جون 1944 میں، طیاروں کو مسافر طیاروں میں تبدیل کرنے کے لیے ساب منتقل کر دیا گیا۔ تاہم، جنگ کے دوران سویڈن سے امریکہ جانے والے راستوں کو چلانے کی اجازت پر کبھی اتفاق نہیں ہوا۔ قیام جنگ کے خاتمے کے بعد، ڈی این ایل کے پاس کوئی اثاثہ یا اہلکار نہیں تھا، جبکہ ڈی ڈی ایل کے پاس ایک ہی ہوائی جہاز تھا۔ دوسری طرف ایس آئی ایل اے کے پاس بین البراعظمی بی-17 طیاروں کا بیڑا تھا اور اس نے 27 جون کو نیویارک کے لیے پروازیں شروع کیں۔ 1946 تک، ڈی سی-4 آہستہ آہستہ پہنچائے گئے، جن میں سے تین ایرو ٹرانسپورٹ کو، دو ڈی ڈی ایل کو اور دو ڈی این ایل کو فروخت کیے گئے۔ ناروے میں، ناروے کے سول ایوی ایشن بورڈ اور رائل ناروے کی فضائیہ نے 1945 میں تمام پروازیں کیں۔ اس سال کے دوران سرمایہ اکٹھا کیا گیا، جس میں حکومت کی طرف سے 20 فیصد حصہ داری بھی شامل تھی، اور فروری 1946 میں 20 سالہ رعایت دی گئی۔ تین فلیگ کیریئرز کے درمیان بات چیت 2 فروری 1946 کو کوپن ہیگن میں شروع ہوئی۔ سویڈن کے لیے، ایرو ٹرانسپورٹ اور ایس آئی ایل اے نے اسکینڈینیوین تعاون کے بارے میں جزوی طور پر مخالف رائے ظاہر کی تھی۔ حکومت اور سرکاری ملکیت والی ایرو ٹرانسپورٹ میں، یہ مطلوب سمجھا جاتا تھا کہ سویڈن ملک کے سائز اور اس کی قائم کردہ ایئر لائن کی وجہ سے اس راستے کو خود چلائے۔ ایک تنازعہ بھی تھا، جہاں قوتیں ایرو ٹرانسپورٹ اور ایس آئی ایل اے کو ضم کرنا چاہتی تھیں، جزوی طور پر بین البراعظمی ایئر لائن کو قومی بنانے کے لیے، جزوی طور پر پیمانے کی معیشت حاصل کرنے کے لیے۔ مذاکرات کے مسائل میں ایک ایسی ورکشاپ کی ضرورت تھی جو امریکی معیار پر پورا اترے۔ اس وقت، صرف ایرو ٹرانسپورٹ میں ایسی سہولیات موجود تھیں، حالانکہ ڈی ڈی ایل نے کوپن ہیگن ہوائی اڈے پر ایسی سہولیات قائم کرنے کا منصوبہ بنایا تھا۔ ابتدائی طور پر امریکہ کو بھی ایک کنسورشیم میں ایک واحد کاؤنٹر پارٹی کی ضرورت تھی، لیکن بعد میں اسے واپس لے لیا گیا، اس لیے ایئر لائنز اس کے بجائے پول قائم کرنے کے لیے آزاد تھیں۔ تاہم، کنسورشیم کے فوائد کو مذاکرات کاروں نے ترجیح دی، کیونکہ اس سے ملازمین اور کارروائیوں سے قومیت ختم ہو جائے گی۔ 7 جون کو ایک جامع تجویز کا آغاز کیا گیا، جس میں ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل کو دو حصوں کی ملکیت ملے گی، اور ایس آئی ایل اے کو تین حصے ملیں گے ؛ ہر شراکت دار کو دو بورڈ ممبران ملیں گے۔ تمام ملازمین کنسورشیم کے لیے کام کریں گے، جبکہ ہوائی جہاز شراکت داروں سے لیز پر لینا تھا۔ ہیڈ آفس اسٹاک ہوم میں واقع ہونا تھا۔ اس بات پر اختلاف تھا کہ کس ہوائی اڈے کو مرکز کے طور پر استعمال کیا جائے۔ قومی سطح پر غیر جانبدار سی ای او کے لیے، کینیڈین نژاد امریکی پیٹر ریڈ پیتھس کا انتخاب کیا گیا۔ اس بات پر بھی اتفاق ہوا کہ ایئر لائن کا ایک ہی برانڈ نام ہونا چاہیے، اور "اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم" اور "اسکینڈینیوین یونائیٹڈ ایئر لائنز" دونوں کی تجویز پیش کی گئی۔ اس بات پر بھی اتفاق کیا گیا کہ کنسورشیم کو ایس آئی ایل اے کی کارروائیوں کو جنوبی امریکہ اور ایتھوپیا کے حوالے کر دینا چاہیے (حالانکہ ایس آئی ایل اے نے اسی سال وہاں ٹریفک کے حقوق کھو دیے تھے)۔ جب سویڈش وفد اسٹاک ہوم واپس آیا تو انہیں حکومت اور ایرو ٹرانسپورٹ کی طرف سے زیادہ مطالبات طے کرنے کی ہدایت کی گئی۔ سویڈش حکومت 50 فیصد سے کم حصص کے ساتھ حصہ نہیں لینا چاہتی تھی، اور ترجیحی طور پر اکثریتی مالک کے طور پر۔ یہ کہا گیا تھا کہ اس کی وجہ یہ تھی کہ ان کے پاس آدھی آبادی تھی اور وہ واحد تنظیم تھی جو بین البراعظمی راستوں کو چلانے کے قابل تھی۔ انہیں قومی کمپنیوں کے ملازمین کے ساتھ پول حل کی بھی ضرورت تھی۔ جب 25 جون کو کوپن ہیگن میں فریقین کا اجلاس ہوا تو سویڈش مطالبات کو مسترد کر دیا گیا اور ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل نے کہا کہ وہ اپنا کنسورشیم قائم کریں گے۔ ایس آئی ایل اے ڈینش-ناروے کی شرائط کو قبول کرنے کے لیے تیار تھی، اور یہاں تک کہ دھمکی دی کہ اگر ایرو ٹرانسپورٹ نے سمجھوتہ نہیں کیا تو وہ خود کو ختم کر دے گی-اور اس طرح سویڈش ایئر لائنز سے تمام نجی سرمایہ ختم کر دے گی۔ ایک اور میٹنگ 18 جولائی کو بغیر کسی پیش رفت کے منعقد ہوئی۔ 31 جولائی کو کمپنیوں کے ایک وفد نے اوسلو میں ملاقات کی۔ ڈنمارک اور ناروے دونوں کی حکومتوں نے کہا تھا کہ جب تک سویڈن اقلیتی حصص کو قبول نہیں کرتا، کوئی معاہدہ نہیں ہوگا۔ سویڈش وزیر مواصلات، ٹورسٹن نیلسن (سوشل ڈیموکریٹ) نے ایس آئی ایل اے اور ایرو ٹرانسپورٹ کو ہدایت کی تھی کہ وہ سویڈش اقلیتی حصص کے ساتھ بھی اسکینڈینیوین حل تلاش کریں۔ اوسلو میں آٹھ گھنٹے کے مذاکرات کے بعد، وفد کے تین رہنما، مارکس والن برگ (ایس آئی ایل اے)، تھامس فالک (ڈی این ایل) اور پر کیمپمین (ڈی ڈی ایل) آخری مسائل کو حل کرنے کے لیے ایک علیحدہ کمرے میں گئے۔ ان کا تعلق اس بات سے تھا کہ آیا آپریشن کنسورشیم کے ذریعے کیا جانا چاہیے ؛ ملکیت کی تقسیم ؛ اہلکاروں کی ذمہ داری ؛ بورڈ کی تشکیل ؛ تعاون چھوڑنے کا حق ؛ اور دیکھ بھال کے اخراجات کو پورا کرنے کی ذمہ داری۔ تین گھنٹوں کے بعد، تینوں افراد ایک معاہدے پر پہنچ گئے تھے: ایک پانچ سالہ معاہدہ کیا گیا تھا، اور ایرو ٹرانسپورٹ عارضی طور پر تمام دیکھ بھال کی فراہمی کرے گا۔ ملازمین کو قومی ایئر لائنز کے ذریعہ ملازمت دی جائے گی، لیکن کنسورشیم کے ذریعہ ادائیگی کی جائے گی اور کام کیا جائے گا۔ ایک 3-2-2 ملکیت کی تقسیم قائم کی جائے گی، لیکن بورڈ کی مساوی نمائندگی کے ساتھ ؛ اور ہیڈ آفس اسٹاک ہوم میں واقع ہوگا۔ معاہدے پر 1 اگست 1946 کو 03:00 پر دستخط کیے گئے تھے۔ اوورسیز اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم ہر قومی ایئر لائنز کو اسٹاک ہوم میں مقیم ہونے کے لیے ملازمین کا انتخاب کرنا پڑتا تھا۔ جبکہ ڈی این ایل اور ایس آئی ایل اے کے پاس انتخاب کرنے کے لیے کافی عملہ تھا، ڈی ڈی ایل نے امریکی اور برطانوی ہوائی جہازوں کے اہلکاروں کی خدمات حاصل کرنے کا انتخاب کیا۔ عملے اور ہوائی جہاز کی تقسیم 3-2-2 تقسیم کے مطابق ہونی تھی۔ ایس آئی ایل اے کی اکتیسویں اور آخری ٹرانس اٹلانٹک راؤنڈ ٹرپ پرواز 30 جولائی کو مکمل ہوئی۔ نئی ایس اے ایس سروس ہر ہفتے دو راؤنڈ خدمات فراہم کرے گی، دونوں بروما سے شروع ہوں گی، جہاں ایرو ٹرانسپورٹ کا تکنیکی اڈہ تھا۔ ایک ہفتہ وار سروس اوسلو ہوائی اڈے، فورنیبو، اور دوسری کوپن ہیگن کے راستے چلتی تھی۔ نیویارک کے لا گارڈیا ہوائی اڈے پر اترنے سے پہلے گلاسگو پریسٹ وک ہوائی اڈے اور نیو فاؤنڈ لینڈ کے گانڈر بین الاقوامی ہوائی اڈے پر ایندھن بھرنے کے لیے رکنا پڑے گا۔ سفر کا وقت 24 گھنٹے تھا۔ کام کرنے والا پہلا ایس اے ایس طیارہ ڈی این ایل سے تعلق رکھنے والا ڈی سی-4 تھا، جو 5 اگست کو بروما میں اترا۔ ڈی سی-4 کی نظریاتی گنجائش 44 تھی، لیکن ایس اے ایس نے سکون بڑھانے کے لیے 28 نشستیں نصب کرنے کا انتخاب کیا۔ ایس اے ایس وردی کے ساتھ پہلی پرواز 17 ستمبر کو اڑائی گئی تھی، اور اس میں ایس اے ایس انتظامیہ کا ایک بڑا وفد شامل تھا۔ اس سے پہلے، ایس اے ایس نے ایک امریکی ذیلی ادارہ، ایس اے ایس انکارپوریٹڈ قائم کیا تھا، جو اسکینڈینیویا میں فروخت ہونے والے ٹکٹوں کی طرح زیادہ ٹکٹ فروخت کرنے میں کامیاب تھا۔ مغرب کی طرف جانے والے مسافروں کا ایک بڑا گروہ مشرقی یورپی تارکین وطن تھے، جن کا کرایہ امریکی رشتہ دار ادا کرتے تھے۔ کیبن کا بوجھ اچھا تھا، اور فریکوئنسی میں اضافہ ہوا جب تک کہ 16 جون 1947 سے روزانہ کی خدمات متعارف نہیں کرائی گئیں۔ جنوبی امریکہ کے لیے کارروائیاں اسٹاک ہوم سے کوپن ہیگن کے راستے لیون، لزبن، ڈاکار، نٹال، ریو ڈی جنیرو، مونٹی ویڈیو اور بیونس آئرس تک چلتی تھیں۔ پہلی پرواز 30 ستمبر کو روانہ ہوئی، اور پہلے چند مہینوں کے لیے سروس مونٹی ویڈیو میں ختم ہوئی۔ اس راستے پر کیبن کا بوجھ کم تھا، چھ انٹرمیڈیٹ اسٹاپ کی وجہ سے مسلسل تاخیر ہوتی تھی، اور ہر ماہ صرف دو راؤنڈ سروسز کی وجہ سے سرپرستی حاصل کرنے میں ناکام رہا۔ فی اے نورلن ایس اے ایس کے پہلے سی ای او بنے۔ 1947 کے اختتام تک پہلے 17 مہینوں میں، ایس اے ایس نے 10,000 مسافروں کو لے کر 37 ملین ایس ای کے کی آمدنی حاصل کی۔ 1946 کے وسط میں، ایس اے ایس نے بوئنگ سے چار سٹریٹو کروزرز کا آرڈر دیا۔ 1946 کے آخر میں، ڈگلس نے ڈی سی-6 لانچ کیا۔ بوئنگ پلانٹ کی رپورٹوں میں تاخیر اور خدشات ظاہر ہوئے کہ طیارہ توقعات پر پورا نہیں اترے گا۔ 15 نومبر کو، ایس اے ایس بورڈ نے سٹریٹو کروزرز کی تکمیل کے لیے سات ڈی سی-6 کا آرڈر دینے کا فیصلہ کیا۔ بوئنگ سے آرڈر کیے گئے سٹریٹو کروزرز 1949 تک ڈیلیور نہیں کیے گئے تھے، آرڈر کے دو سال بعد اور بہت تاخیر سے۔ ایس اے ایس نے دارالحکومتوں کو فیڈر ٹریفک فراہم کرتے ہوئے، اسٹا وینجر ہوائی اڈے، سولا کو اپنے مرکز کے طور پر استعمال کرنے کا منصوبہ بنایا۔ اسٹاوینجر کو جزوی طور پر اس لیے منتخب کیا گیا تھا کیونکہ اس کا واحد مناسب رن وے تھا۔ بوئنگ کی رپورٹوں سے پتہ چلتا ہے کہ طیارے کی دیکھ بھال کے اخراجات بہت زیادہ ہوں گے، اور ایس اے ایس نے فیصلہ کیا کہ برٹش اوورسیز ایئر ویز کارپوریشن (بی او اے سی) کے ساتھ معاہدہ کرنا سستا ہوگا، جس نے اسٹریٹو کروزر کو بھی دیکھ بھال کرنے کا حکم دیا تھا۔ جب یہ واضح ہو گیا کہ طیارے 1950 تک فراہم نہیں کیے جائیں گے، تو ایس اے ایس نے انہیں فروخت کرنے کے لیے بات چیت شروع کر دی، اور بی او اے سی کے ساتھ معاہدہ کیا کہ وہ طیارے اسی قیمت پر خریدے جو ایس اے ایس نے ادا کیے تھے۔ 1946 میں، ناروے کے جہاز کے مالک لڈویگ جی براتین نے براتینز سیف قائم کیا، اور بنیادی طور پر ایشیا میں چارٹر ٹریفک شروع کیا۔ 14 جنوری 1949 سے، براتھینس سیف کو اوسلو سے ایشیا کے مختلف شہروں تک جانے کے لیے ایک راستہ چلانے کے لیے پانچ سالہ رعایت ملی۔ اس نے او ایس اے ایس کو مجبور کیا کہ وہ صرف سویڈش اور ڈینش عملے اور طیاروں کا استعمال کرتے ہوئے اپنے ایشیا کے راستوں کی منصوبہ بندی کرے اور اوسلو سے کام نہ کرے۔ اس کے بعد 26 اکتوبر کو ایس اے ایس آیا، جب انہوں نے بینکاک کے لیے ڈی سی-6 روٹ کھولا جس میں سات انٹرمیڈیٹ اسٹاپ تھے۔ شروع میں ماہانہ دو راؤنڈ ٹرپس ہوتے تھے، لیکن 1950 سے اسے بڑھا کر ہفتے میں دو کر دیا گیا۔ یورپی اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم ڈی ڈی ایل، ڈی این ایل اور ایرو ٹرانسپورٹ سبھی کے پاس ملکی اور یورپی راستوں کے لیے اپنی اپنی قومی مراعات تھیں۔ انٹرا اسکینڈینیوین اور اندرونی یورپی راستوں پر کمپنیاں ایک دوسرے کے ساتھ براہ راست مقابلے میں کام کرتی تھیں۔ جب کہ ایس اے ایس کا نیویارک کا راستہ منافع بخش تھا، یورپی کاروائیاں کم تھیں، اور 1947 میں ایرو ٹرانسپورٹ کو ایس ای کے 11 لاکھ، ڈی این ایل این او کے 6 ملین اور ڈی ڈی ایل ڈی ڈی کے 33 لاکھ کا نقصان ہوا۔ دوسرے اسکینڈینیوین ممالک میں سیلز دفاتر کے علاوہ، ہر ایئر لائن کا ان شہروں میں اپنا دفتر تھا جہاں ہر ایئر لائن خدمات انجام دیتی تھی۔ اس سال، یورپی راستوں کو چلانے کے لیے ایس اے ایس کو بڑھانے کے لیے غیر رسمی بات چیت ہوئی، لیکن یہ اس وقت تک ناممکن ثابت ہوا جب تک کہ ایس آئی ایل اے نے صرف بین البراعظمی مراعات حاصل کیں جبکہ ایرو ٹرانسپورٹ نے یورپی اور گھریلو مراعات حاصل کیں۔ اگست 1946 میں، ٹورسٹن نیلسن نے ایرو ٹرانسپورٹ اور ایس آئی ایل اے کو ضم کرنے کی تجویز پیش کی، لیکن اسے دونوں کمپنیوں نے مسترد کر دیا تھا۔ 28 مئی 1947 کو ایس آئی ایل اے کے مرکزی مالکان کے ساتھ ایک میٹنگ ہوئی، جہاں نیلسن نے ایک ضم شدہ کمپنی میں ریاستی-نجی ملکیت کی تجویز پیش کی۔ اگرچہ دونوں فریقوں نے کارروائیوں کو معقول بنانے کے لیے ضم ہونے کا فائدہ دیکھا، لیکن کوئی بھی فریق دوسرے کو کرسی حاصل کرنے دینے کو تیار نہیں تھا۔ اس وقت، ایرو ٹرانسپورٹ نے صرف دس ڈی سی-6 کا آرڈر دیا تھا اور وہ افریقہ اور ایشیا کے لیے بین البراعظمی پروازیں شروع کرنے کا ارادہ کر رہا تھا۔ وزیر نے ٹورسٹن نوتین کو ایک بورڈ کی قیادت کرنے کے لیے مقرر کیا تاکہ وہ سفارش کرے، اور پھر ایس آئی ایل اے کے مالکان کے ساتھ انضمام کے لیے بات چیت کرے۔ ایک مسئلہ یہ تھا کہ سویڈنیوں نے محسوس کیا کہ نجی ملکیت والی ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل ایس آئی ایل اے کی قومی کاری سے متفق نہیں ہوں گے۔ سویڈش حکومت نے اپنے پرچم برداروں کو جزوی طور پر قومی بنانے کے بارے میں دو دیگر سماجی جمہوری اسکینڈینیوین حکومتوں سے رابطہ نہ کرنے کا فیصلہ کیا۔ سویڈن میں انضمام کے عارضی معاہدے کے بعد، ایس اے ایس کی یورپی شاخ بنانے کے لیے مذاکرات 1 دسمبر 1947 کو شروع ہوئے۔ اس بات پر اتفاق کیا گیا کہ ایس اے ایس-برانڈ کو تمام بین الاقوامی پروازوں کو ایس اے ایس کے طور پر برانڈ کرنے کے لیے استعمال کیا جائے گا۔ یورپی ایس اے ایس (ای ایس اے ایس)، بحر اوقیانوس کے پار معاہدے کے برعکس، صرف ایک کاروباری معاہدہ تھا، جس کے تحت تینوں کمپنیاں اپنی پروازیں جمع کرنے اور بیرون ملک سہولیات کا ایک سیٹ چلانے پر راضی ہوئیں۔ ہر کمپنی دوسرے دو اسکینڈینیوین ممالک میں اپنی کارروائیاں اور دفاتر بند کر دے گی، اور اسے قومی ایئر لائن پر چھوڑ دے گی۔ تمام یورپی شہروں میں، صرف بہترین دفتر اور ملازمین رہیں گے، آپریشنز کو معقول بنائیں گے اور تینوں ایئر لائنز کے آپریشنز کو ایک ہی برانڈ کے تحت پیش کریں گے۔ ای ایس اے ایس 18 اپریل 1948 کو شروع کیا گیا تھا، اور اس کی قیادت ایک مرکزی کمیٹی نے کی تھی اور اس کے ڈائریکٹر ویگو جے راسموسن تھے۔ ای ایس اے ایس کے لیے ہیڈ آفس اور آپریشنل سینٹر کوپن ہیگن ہوائی اڈے پر واقع تھا، جزوی طور پر بروما میں طویل مدتی میکینکس کی ہڑتال کی وجہ سے۔ اسی وقت، ایس اے ایس کنسورشیم کو اندرونی طور پر اوورسیز ایس اے ایس (او ایس اے ایس) کا نام دیا گیا۔ ایس آئی ایل اے اور ایرو ٹرانسپورٹ کے درمیان انضمام کا معاہدہ طے پایا، اور 14 مئی 1948 کو پارلیمنٹ نے اسے منظور کیا، اور 1 جولائی کو اس کا احساس ہوا۔ نئی کمپنی کا نام ایرو ٹرانسپورٹ رکھا گیا، جس نے ایس آئی ایل اے کی ایس اے ایس کی ملکیت سنبھال لی اور اسے ایس ای کے 50 ملین کا حصص سرمایہ حاصل ہوا، جس میں سے 50 فیصد سویڈن کی حکومت کے پاس تھا۔ فی اے نورلن کو کارل فلورمین کی جگہ ایرو ٹرانسپورٹ کا سی ای او مقرر کیا گیا۔ اس کے بعد پر ایم بیک کو ایس اے ایس کے سی ای او کے طور پر رکھا گیا۔ ای ایس اے ایس اور او ایس اے ایس کے پاس سولہ ڈی سی-6، نو ڈی سی-4، انتیس ڈی سی-3، گیارہ سی-47 کارگو، چار ویکرز وی سی۔ 1 وائکنگ اور تین شارٹ سینڈرنگھم کے علاوہ چار سٹریٹو کروزر اور دس ساب اسکینڈیا پر مشتمل ایک بیڑا تھا۔ ای ایس اے ایس کے دو مخالف اہداف تھے: پارٹنر کے ہوائی جہاز کو 3-2-2 تناسب کے ساتھ چلانا، اور انہیں انتہائی عقلی طور پر چلانا۔ بیڑے کی متنوع ساخت کی وجہ سے، ان اہداف کو یکجا کرنا اکثر ناممکن تھا۔ 1948 میں، ڈی ڈی ایل کو ڈی ڈی کے 11.8 ملین، ڈی این ایل کو 1.7 ملین اور ایرو ٹرانسپورٹ کو 1.7 ملین (18 ماہ) کا نقصان ہوا۔ او ایس اے ایس تینوں کے درمیان 93 لاکھ ایس ای کے کے لیے ذمہ دار تھا۔ او ایس اے ایس کا زیادہ تر خسارہ بروما ہڑتال کی وجہ سے تھا، جس نے اسٹاک ہوم اور اوسلو سے ہونے والی کارروائیوں کو سخت متاثر کیا تھا۔ ڈی این ایل کو قرضوں کے ذریعے ریاست سے 3.5 کروڑ روپے کا سرمایہ موصول ہوا۔ اگرچہ ای ایس اے ایس ایرو ٹرانسپورٹ اور ڈی ڈی ایل کے لیے منافع بخش ثابت ہوا، لیکن یہ ڈی این ایل کے لیے بوجھ بن گیا۔ سابقہ دونوں کے راستوں کے درمیان بہت زیادہ قربت تھی، جبکہ ڈی این ایل نے اپنے زیادہ تر راستوں پر دیگر دو کے ساتھ براہ راست مقابلے کے بغیر کام کیا تھا۔ وسائل کو مربوط کرنے کے بجائے، ای ایس اے ایس ایک اور انتظامی سطح بن گیا تھا۔ ناروے کی طرف سے یہ خدشات بھی تھے کہ انتظامی اور آپریٹو عملہ کوپن ہیگن میں ای ایس اے ایس کے ہیڈ آفس اور اسٹاک ہوم میں او ایس اے ایس کے ہیڈ آفس میں رس رہا تھا، ناروے میں اس طرح کی اہلیت کی تعمیر کے بغیر۔ جس طرح سے پول پارٹنرز کے درمیان اخراجات تقسیم کیے گئے تھے، اس کی وجہ سے ڈی این ایل کو بھی دوسروں کے مقابلے میں کم مارجن مل رہا تھا۔ انضمام ستمبر 1949 میں ناروے کی وزارت ٹرانسپورٹ اور مواصلات نے اعلان کیا کہ ڈی این ایل کو 1 اپریل 1950 کو ای ایس اے ایس چھوڑنے پر مجبور کیا جائے گا۔ تعاون کو جاری رکھنے کے لیے، ایک کمیٹی قائم کی گئی، جس میں ڈی این ایل کے والن برگ، کیمپ مین اور اینار اسدل شامل تھے۔ اس نے او ایس اے ایس، ای ایس اے ایس اور تین قومی ایئر لائنز کے آپریٹو ڈویژنوں کے مکمل انضمام کی سفارش کی۔ ایس اے ایس کو ایک کثیر قومی کنسورشیم کے طور پر قائم کیا جائے گا، اور تینوں قومی ایئر لائنز ہولڈنگ کمپنیوں کے طور پر رہیں گی۔ کنسورشیم کو ٹیکس سے مستثنی قرار دیا جائے گا، حالانکہ یہ ذمہ داری ہولڈنگ کمپنیوں کو منتقل کی جائے گی، جو متعلقہ ممالک میں ہوائی جہاز اور تمام رئیل اسٹیٹ کی مالک بھی ہوں گی۔ یہ طیارہ ایس اے ایس کو لیز پر دیا جائے گا، جو تمام ملازمین کو بھی سنبھال لے گا۔ اختلاف کے دو اہم شعبے تھے۔ سب سے پہلے ہیڈ آفس کا مقام تھا، جسے ڈینش کوپن ہیگن میں واقع کرنا چاہتے تھے اور سویڈش اسٹاک ہوم میں چاہتے تھے۔ دوسرا تکنیکی سہولیات کی تقسیم تھی۔ اگرچہ ایک واحد، بڑی سہولت سب سے کم لاگت دے گی، لیکن ہر ملک کے حکام فوج کے لیے طیاروں کے میکینکس کا ایک بڑا ذخیرہ رکھنا چاہتے تھے۔ کمیٹی نے یہ بھی کہا کہ ضم شدہ ایس اے ایس کو تمام ممالک سے یکساں مراعات کی ضرورت ہوگی۔ 1949 میں، او ایس اے ایس نے ایس ای کے 31,000 کا منافع دیا، لیکن تمام قومی ایئر لائنز کو نقصان اٹھانا پڑا، جس میں ایرو ٹرانسپورٹ کو سب سے زیادہ ایس ای کے 10.7 ملین کا نقصان ہوا۔ سیاسی حلقوں میں یہ سمجھ بڑھتی جا رہی تھی کہ یکساں نجی اور ریاستی ملکیت والے سویڈش ماڈل کی پیروی ڈی ڈی ایل اور ڈی این ایل کو کرنی چاہیے۔ اس وقت ڈنمارک کی ریاست کے پاس ڈی ڈی ایل کا 17.6% اور ناروے کی ریاست کے پاس ڈی این ایل کا 20 فیصد حصہ تھا۔ چونکہ دونوں کمپنیوں کو حصص کے سرمائے میں اضافے کی ضرورت تھی، اس لیے ایسے عمل شروع کیے گئے جن کے تحت دونوں حکومتیں اپنی ملکیت کو 50 فیصد تک بڑھانے کے لیے حصص خریدیں گی۔ ڈینش اور ناروے کی دونوں ریاستوں نے بالترتیب این او کے اور ڈی ڈی کے 14 ملین کے حصص خریدے، جبکہ ناروے میں نجی سرمایہ کاروں نے اضافی این او کے 11 ملین کے حصص خریدے۔ حتمی مذاکرات اکتوبر 1950 میں ہوئے۔ اسٹاک ہوم میں ہیڈ آفس کا پتہ لگانے پر اتفاق کیا گیا، جبکہ یہ سمجھا گیا کہ مرکزی مرکز کوپن ہیگن ہوائی اڈہ ہوگا۔ ناروے کو کسی اہم اثاثے کے بغیر چھوڑ دیا گیا تھا، اور مذاکرات کاروں کو خدشہ تھا کہ اگر اضافی فوائد نہ دیے گئے تو ناروے کے سیاست دان انضمام کو مسترد کر دیں گے۔ اس لیے اس بات پر اتفاق کیا گیا کہ دیکھ بھال کی سہولیات کی تقسیم 3-2-2 تناسب کی پیروی کرنا ہے، چاہے اس پر زیادہ لاگت آئے۔ اس معاہدے کی مدت 25 سال مقرر کی گئی تھی۔ اس وقت او ایس اے ایس کے پاس سات ڈی سی-6 اور ایک ڈی سی-3 تربیت کے لیے استعمال ہوتے تھے۔ ای ایس اے ایس کے پاس تقریبا 60 طیارے تھے، جن میں ڈی سی-3، ڈی سی-4، ڈی سی-6، سینڈرنگھم، وکرس وائکنگ، ساب اسکینڈیا اور جے یو 52 دونوں شامل تھے۔ جب ڈنمارک کی پارلیمنٹ میں منظور ہوا تو اس معاہدے کو فوکلٹنگ میں 14 کے مقابلے میں 77 ووٹ ملے، اور لینڈسٹنگ میں صرف ایک مخالف ووٹ کے ساتھ۔ مخالف ووٹ جسٹس پارٹی کے اراکین نے ڈالے، جو بنیادی طور پر کسی بھی کمپنی کی ملکیت ریاست کو بتانے کے مخالف تھے، اور کمیونسٹ پارٹی، جو نجی ملکیت کے مخالف تھے۔ ناروے میں تمام جماعتوں میں حامی اور مخالف تھے۔ بحث میں دس گھنٹے لگے، اور یہاں تک کہ حق میں رہنے والوں میں بھی شکوک و شبہات تھے۔ تجویز 26 کے خلاف 107 ووٹوں سے منظور ہوئی۔ اس تجویز کو سویڈن کی پارلیمنٹ نے متفقہ طور پر منظور کیا۔ حتمی معاہدے پر 8 فروری 1951 کو اوسلو میں ناروے کے جہاز مالکان کی ایسوسی ایشن کے ہیڈ آفس میں سابق کے ساتھ ہی مقام پر دستخط کیے گئے۔ اسے 1 اکتوبر 1950 سے سابقہ طور پر درست کر دیا گیا تھا، جس سے او ایس اے ایس کو 1950 کی پہلی تین سہ ماہیوں میں 42 لاکھ ایس ای کے کا منافع حاصل ہوا۔ اس کے بعد او ایس اے ایس نے شمالی بحر اوقیانوس کے پار 2641، جنوبی بحر اوقیانوس کے پار 657 اور مشرق بعید کی طرف 64 پروازیں کیں، جن میں 130,000 بغیر کسی حادثے کے منتقل ہوئے۔ او ایس اے ایس سے 1,076 افراد کے ساتھ ساتھ قومی ایئر لائنز اور ای ایس اے ایس کے 5,554 افراد کو منتقل کیا گیا۔ کمپنی کا سرمایہ ایس ای کے 157 ملین (ڈی ڈی کے 210 ملین یا این او کے 217 ملین)، 59 طیارے اور 6630 ملازمین تھا۔ نورلن کو سی ای او مقرر کیا گیا، جسے بیک اور راسموسن نے تعینات کیا۔ حوالہ جات کتابیات SAS گروپ اسکینڈینیوین ایئر لائنز اسکینڈینیوین ایئر لائنز سسٹم (1933-1952) اسکینڈینیوین ایئر لائنز