First aerial circumnavigation
دنیا کا پہلا فضائی چکر 1924 میں یونائیٹڈ سٹیٹس آرمی ایئر سروس کی آٹھ رکنی ٹیم کے چار ہوا بازوں کے ذریعے مکمل کیا گیا تھا، جو یونائیٹڈ سٹیٹس ایئر فورس کا پیش خیمہ تھا۔ 175 دن کا یہ سفر مکمل ہوا۔ ٹیم نے عام طور پر مشرق سے مغرب تک، شمالی بحر الکاہل کے کنارے کے ارد گرد، جنوبی ایشیا اور یورپ تک اور امریکہ واپس سفر کیا۔ ایئر مین لویل ایچ اسمتھ اور لیسلی پی آرنلڈ، اور ایرک ایچ نیلسن اور جان ہارڈنگ جونیئر نے زیادہ تر سفر کے لیے فلوٹ پلین کے طور پر ترتیب دیے گئے دو سنگل انجن والے اوپن کاک پٹ ڈگلس ورلڈ کروزرز (ڈی ڈبلیو سی) میں سفر کیا۔ دو اضافی ڈی ڈبلیو سی میں سوار چار مزید مسافروں نے سفر شروع کیا لیکن ان کا طیارہ گر کر تباہ ہو گیا یا انہیں مجبور کر کے نیچے اتارا گیا۔ تمام فضائیہ کے اہلکار بچ گئے۔ 1930 میں، آسٹریلیائی چارلس کنگزفورڈ اسمتھ نے تین دیگر افراد کی ٹیم کے ساتھ دونوں نصف کرہ کو عبور کرتے ہوئے پرواز کے ذریعے دنیا کا پہلا چکر مکمل کیا، جس میں دو سال قبل، 1928 میں امریکہ سے آسٹریلیا کے لیے پہلی ٹرانس پیسفک پرواز شامل تھی۔ کنگزفورڈ اسمتھ نے تقریبا دو سالوں میں غیر مسلسل ٹانگوں کے سلسلے میں ایک فوکر F.VIIb/3m ٹرائموٹر مونوپلین اڑایا۔ بحری سفر کی کوشش کے لیے امریکی تیاری 1920 کی دہائی کے اوائل میں کئی ممالک دنیا بھر میں اڑان بھرنے والے پہلے ملک بننے کے لیے کوشاں تھے۔ انگریزوں نے 1922 میں دنیا بھر میں ہوائی پرواز کی ایک ناکام کوشش کی تھی۔ اگلے سال، ایک فرانسیسی ٹیم نے کوشش کی تھی ؛ اطالویوں، پرتگالیوں اور انگریزوں نے بھی عالمی گردشی پرواز کے منصوبوں کا اعلان کیا۔ 1923 کے موسم بہار میں، امریکی آرمی ایئر سروس فوجی طیاروں کے ایک اسکواڈرن کو دنیا بھر میں پرواز کرنے میں دلچسپی لینے لگی۔ اس نے محکمہ جنگ کی منصوبہ بندی کے گروپ میں افسران کے ایک گروپ کو تفویض کیا، جسے ورلڈ فلائٹ کمیٹی کے طور پر تشکیل دیا گیا، ایک مناسب طیارہ تلاش کرنے اور مشن کی منصوبہ بندی کا کام۔ جنرل پیٹرک کی حتمی کمان کے تحت اس اعلی سطحی فوجی ادارے کو بالآخر بحریہ، سفارتی کور، بیورو آف فشریز اور کوسٹ گارڈ سروسز کی اضافی مدد حاصل ہوگی۔ محکمہ جنگ نے ایئر سروس کو ہدایت کی کہ وہ فوکر ٹی-2 ٹرانسپورٹ اور ڈیوس-ڈگلس کلاؤڈسٹر دونوں کو دیکھیں کہ آیا یہ دونوں مناسب ہوں گے یا نہیں اور جانچ کے لیے مثالیں حاصل کریں۔ اگرچہ تسلی بخش سمجھا جاتا ہے، منصوبہ بندی گروپ نے سروس اور پروڈکشن دونوں میں امریکی ایئر سروس کے دیگر فوجی طیاروں پر غور کیا، اس خیال کے ساتھ کہ ایک وقف شدہ ڈیزائن جس میں بدلنے کے قابل لینڈنگ گیئر، پہیے اور پانی کی لینڈنگ کے لیے پانٹون نصب کیے جا سکتے ہیں، بہتر ہوگا۔ جب ڈیوس-ڈگلس کے سربراہ ڈونلڈ ڈگلس سے ڈیوس-ڈگلس کلاؤڈسٹر کے بارے میں معلومات طلب کی گئیں تو اس نے اس کے بجائے ایک ترمیم شدہ ڈی ٹی-2، ایک ٹارپیڈو بمبار کے بارے میں ڈیٹا جمع کرایا جسے ڈگلس نے 1921 اور 1922 میں امریکی بحریہ کے لیے بنایا تھا۔ ڈی ٹی-2 ایک مضبوط طیارہ ثابت ہوا تھا جو متغیر پہیے اور پانٹون لینڈنگ گیئر کو ایڈجسٹ کر سکتا تھا۔ چونکہ طیارہ ایک موجودہ ماڈل تھا، ڈگلس نے کہا کہ ایک نیا طیارہ، جسے انہوں نے ڈگلس ورلڈ کروزر (ڈی ڈبلیو سی) کا نام دیا، معاہدہ دیے جانے کے 45 دن کے اندر فراہم کیا جا سکتا ہے۔ ایئر سروس نے اتفاق کیا اور منصوبہ بندی گروپ کے ایک رکن لیفٹیننٹ ایرک ہیننگ نیلسن (1888-1970) کو ڈگلس کے ساتھ تفصیلات طے کرنے کے لیے کیلیفورنیا بھیجا۔ ڈگلس نے، جیک نارتھروپ کی مدد سے، گردش کی ضروریات کے مطابق ڈی ٹی-2 میں ترمیم کرنا شروع کی۔ اہم ترمیم میں اس کی ایندھن کی صلاحیت شامل تھی۔ تمام اندرونی بم لے جانے والے ڈھانچوں کو پروں میں اضافی ایندھن کے ٹینکوں کے ساتھ ہٹا دیا گیا اور طیارے میں فیوزلج ایندھن کے ٹینکوں کو بڑھایا گیا۔ ایندھن کی کل گنجائش 115 گیلن (435 لیٹر) سے 644 گیلن (2,438 لیٹر) تک چلی گئی۔ لیفٹیننٹ نیلسن ڈگلس کی تجویز کو واشنگٹن لے گئے جہاں ایئر سروس کے سربراہ میجر جنرل میسن ایم پیٹرک نے یکم اگست 1923 کو اس کی منظوری دی۔ محکمہ جنگ نے ڈگلس کو ایک واحد پروٹو ٹائپ کی تعمیر کے لیے ابتدائی معاہدہ دیا۔ پروٹو ٹائپ نے تمام توقعات کو پورا کیا، اور مزید چار پروڈکشن طیاروں اور اسپیئر پارٹس کے لیے معاہدہ کیا گیا۔ آخری ڈی ڈبلیو سی 11 مارچ 1924 کو پہنچایا گیا تھا۔ اسپیئر پارٹس میں 15 اضافی لبرٹی انجن، پینٹون کے 14 اضافی سیٹ، اور دو مزید طیاروں کے لیے کافی متبادل ایئر فریم پارٹس شامل تھے۔ ان اسپیئر پارٹس کو دنیا بھر کے راستوں کے ساتھ ساتھ ان مقامات پر بھیجا گیا تھا جن کی پیروی کرنے کا طیارہ منصوبہ بنا رہا تھا۔ طیاروں کو کوئی ریڈیو اور نہ ہی کسی قسم کے ایوینکس سے لیس کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے ان کے عملے کو پورے منصوبے میں نیویگیٹ کرنے کے لیے مکمل طور پر اپنی مردہ حساب کتاب کی مہارتوں پر انحصار کرنا پڑا۔ ڈگلس ورلڈ کروزر طیارہ اور عملہ سیئٹل (نمبر۔ 1): میجر فریڈرک ایل مارٹن (1882-1956)، پائلٹ اور فلائٹ کمانڈر، اور ایس ایس جی ٹی۔ الوا ایل ہاروی (1900-1992)، فلائٹ میکینک (چکر لگانے میں ناکام) شکاگو (نمبر۔ 2): لیفٹیننٹ لویل ایچ اسمتھ (1892-1945)، پائلٹ، بعد میں فلائٹ کمانڈر، اور فرسٹ لیفٹیننٹ لیسلی پی آرنلڈ (1893-1961)، شریک پائلٹ بوسٹن (نمبر۔ 3)/بوسٹن II (پروٹو ٹائپ): فرسٹ لیفٹیننٹ لی پی ویڈ (1897-1991)، پائلٹ، اور ایس ایس جی ٹی۔ ہنری ایچ اوگڈن (1900-1986)، فلائٹ میکینک (گردش کرنے میں ناکام) نیو اورلینز (نمبر۔ 4): لیفٹیننٹ ایرک ایچ نیلسن (1888-1970)، پائلٹ، اور لیفٹیننٹ جان ہارڈنگ جونیئر (1896-1968)، شریک پائلٹ پائلٹوں نے ورجینیا کے لینگلی فیلڈ میں موسمیات اور نیویگیشن کی تربیت حاصل کی، جہاں انہوں نے پروٹو ٹائپ میں بھی مشق کی۔ فروری سے مارچ 1924 تک، عملے نے سانتا مونیکا اور سان ڈیاگو میں ڈگلس کی سہولت میں پروڈکشن طیارے پر مشق کی۔ ٹیم کے گرد چکر چار طیارے، سیئٹل، شکاگو، بوسٹن، اور نیو اورلینز، 17 مارچ 1924 کو کلوور فیلڈ، سانتا مونیکا، کیلیفورنیا سے سیئٹل، واشنگٹن میں سینڈ پوائنٹ کے لیے روانہ ہوئے، جو سفر کا باضابطہ آغاز تھا۔ سیئٹل سے روانگی سے پہلے، انفرادی طیاروں کو باضابطہ طور پر ان کے نام کے شہروں کے پانی سے نام دیا گیا تھا، جہاں بوئنگ کمپنی کے تکنیکی ماہرین نے پانٹون فلوٹس کے لیے پہیوں کا تبادلہ کرکے، پرواز کے طویل پانی سے زیادہ حصے کے لیے طیارے کو ترتیب دیا تھا۔ 6 اپریل 1924 کو، انگریزوں کے صرف 13 دن بعد، اسٹیورٹ میک لارین کی قیادت میں، انگلینڈ سے مخالف سمت روانہ ہوئے، وہ سیئٹل سے الاسکا کے لیے روانہ ہوئے۔ 15 اپریل کو پرنس روپرٹ جزیرے سے روانگی کے فورا بعد، مارٹن کے ذریعے ہاروی (پرواز میں واحد مکمل طور پر اہل میکینک) کے ساتھ اڑائے گئے مرکزی طیارے سیئٹل نے اپنے کرینک کیس میں ایک سوراخ اڑایا اور اسے پورٹیج بے پر اترنے پر مجبور کیا گیا۔ ایک متبادل انجن فراہم کیے جانے کے بعد، عملے نے 25 اپریل کو اپنا سفر دوبارہ شروع کیا، ڈچ ہاربر میں انتظار کر رہے دیگر تین طیاروں کو پکڑنے کی کوشش میں لیکن جو 30 اپریل کو ناکام ہو گیا جب سیئٹل جزیرہ نما الاسکا پر پورٹ مولر کے قریب ایک پہاڑی علاقے میں گھنے دھند میں گر کر تباہ ہو گیا۔ یہ حادثے میں تباہ ہو گیا۔ عملے نے مولر بے پر ایک غیر آباد کیبن میں پناہ لینے سے پہلے عناصر میں چھ تکلیف دہ دن بچائے اور چار دن بعد اسے کینری میں پہنچا دیا۔ باقی تین طیارے جاری رہے، شکاگو، جسے اسمتھ اور آرنلڈ نے اڑایا، نے قیادت سنبھالی۔ الیوٹین جزائر کا سراغ لگاتے ہوئے، پرواز نے شمالی بحر الکاہل کے پار سفر کیا، داخلے کی اجازت نہ ہونے کے باوجود سوویت یونین میں لینڈنگ کی۔ اٹکا کے الیٹس نے کروزروں پر اپنے افسانوں سے "تھنڈر برڈ" کی اصطلاح کا اطلاق کیا۔ 25 مئی کو، ٹوکیو میں رہتے ہوئے، ٹیم کو ایک کیبل موصول ہوئی جس میں بتایا گیا کہ "میک لارین اکیاب [برما] میں گر کر تباہ ہو گیا۔ طیارہ مکمل طور پر تباہ ہو گیا۔ پرواز کا جاری رہنا مشکوک ہے۔ " انہوں نے یو ایس ایس جان پال جونز پر ٹوکیو سے اکیاب (سیٹوی) کے لیے ایک اسپیئر طیارے کی فراہمی کا انتظام کرکے جواب دیا، جسے ہانگ کانگ میں یو ایس ایس ولیم بی پریسٹن پر منتقل کیا گیا، جس سے انگریزوں کو اول ہونے کی اپنی کوشش جاری رکھنے کے قابل بنایا گیا، جیسا کہ پرتگالی اور ارجنٹائنیوں نے بھی دباؤ ڈالا۔ طیارہ کوریا کے راستے اور چین کے ساحل سے نیچے فرانسیسی انڈوچائنا (اب ویتنام) تک نسبتا غیر معمولی طور پر جاری رہا۔ خلیج ٹونکن میں ہیفونگ سے نکلنے کے بعد، شکاگو کے انجن نے ایک منسلک چھڑی توڑ دی اور اسے ہوئی کے قریب ایک جھیل میں اترنے پر مجبور کیا گیا۔ اس طیارے کو دنیا کے اس خطے میں ایک نیاپن سمجھا جاتا تھا اور مشنری پجاریوں نے پائلٹوں کو کھانا اور شراب فراہم کی جبکہ مقامی لوگ اس کے پانٹونوں پر چڑھ گئے۔ دوسرے مسافر، جو ٹورانے (دا ننگ) کی طرف بڑھے تھے، نے کشتی کے ذریعے شکاگو کی تلاش کی اور عملے کو صبح سویرے پروں پر بیٹھے پایا۔ مقامی عملے کے ساتھ تین پیڈل سے چلنے والے سمپینوں نے طیارے کو 10 گھنٹے تک کھینچا، اور، ہو تک، جہاں انجن کو فوری طور پر سیگن (ہو چی منہ شہر) سے ایک اسپیئر کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا: "[ٹی] وہ سب سے تیز-اور بلاشبہ پہلی-انجن تبدیلی جو انڈوچائنا میں کی گئی تھی۔" یہ پرواز تھائی لینڈ سے ہوتے ہوئے برما تک جاری رہی جہاں وہ اکیاب کے مشرق میں موسلا دھار بارش کے دوران میک لارین کے کان کے اندر آ گئے، میک لارین نے امریکیوں کے فراہم کردہ طیارے میں اپنی کوشش دوبارہ شروع کی اور اس وقت سطح پر پناہ لی۔ بصری رابطہ نہیں کیا گیا تھا اور امریکی میک لارین سے ان کی قربت سے بے خبر تھے۔ کلکتہ میں پہیے والے انڈر کیریج کے لیے کروزرز کے فلوٹس کے تبادلے کے بڑے آپریشن کو انجام دینے کے بعد، 29 جون کی شام کو شکاگو کے عملے کو بدقسمتی کا سامنا کرنا پڑا جب رات کے کھانے کے بعد اندھیرے میں اسمتھ پھسل گیا اور اس کی پسلی ٹوٹ گئی۔ اس کے باوجود انہوں نے مشن میں تاخیر کیے بغیر جاری رکھنے پر اصرار کیا۔ تینوں طیاروں کو کراچی میں نئے انجنوں سے لیس کیا گیا تھا، نیو اورلینز کو اس شہر سے کچھ ہی فاصلے پر ایک تباہ کن انجن کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا تھا اور وقفے وقفے سے بجلی پر پھنس گیا تھا۔ اس کے بعد وہ مشرق وسطی اور پھر یورپ کی طرف بڑھے۔ یہ پرواز 14 جولائی کو باسٹیل ڈے کے موقع پر پیرس پہنچی۔ پیرس سے طیارہ لندن اور انگلینڈ کے شمال کی طرف اڑ گیا تاکہ پانٹون دوبارہ نصب کرکے اور انجن بدل کر بحر اوقیانوس کو عبور کرنے کی تیاری کی جا سکے۔ 3 اگست 1924 کو، جزائر اورکنی سے آئس لینڈ جاتے ہوئے، تیل کے پمپ کی ناکامی نے بوسٹن کو فیروس کے آدھے راستے سے بھی کم وقت میں ایک غیر مدعو سمندر پر اترنے پر مجبور کر دیا۔ اس کے ساتھ شکاگو نے فیروز کی طرف اڑان بھری جہاں اس نے معاون امریکی بحریہ کے ہلکے کروزر یو ایس ایس رچمنڈ پر پریشان کن طیارے کے بارے میں ایک نوٹ گرایا۔ عملے کو بغیر کسی نقصان کے بچا لیا گیا، بوسٹن، پھر ٹاو پر، الٹ گیا اور فیروز پہنچنے سے کچھ دیر پہلے ڈوب گیا۔ شکاگو اور نیو اورلینز آئس لینڈ کے ہورنافجرور کی طرف اڑ گئے تھے، جو گردش کا سب سے شمالی نقطہ (65 ڈگری این) تھا۔ آئس لینڈ کے ریکجاویک میں ایک طویل قیام کے بعد، جہاں انہوں نے اتفاقی طور پر اطالوی انتونیو لوکاٹیلی اور اس کے عملے سے ملاقات کی، اسی گردش کی کوشش کے دوران، اور وہاں بحریہ کے پانچ جہاز اور ان کے 2,500 ملاح، شکاگو، اسمتھ اور آرنلڈ کے ساتھ ابھی بھی آگے تھے، اور نیو اورلینز، نیلسن اور ہارڈنگ کے ساتھ، فریڈرکسڈل، گرین لینڈ کے لیے جاری رہے۔ یہ پورے سفر کا سب سے طویل مرحلہ ہونا تھا، جس میں وہ پانچ جہاز راستے میں پھنسے ہوئے تھے۔ گرین لینڈ، آئیویگٹٹ میں دوسرے اسٹاپ پر پہنچنے پر نئے انجن نصب کیے گئے۔ 31 اگست کو، وہ لیبراڈور، کینیڈا پہنچے، شکاگو میں ایندھن کے پمپ کی ناکامی پر آرنلڈ کی طرف سے چار گھنٹے کی ہینڈ پمپنگ سے قابو پایا گیا۔ اصل پروٹو ٹائپ کے بعد، جسے اب بوسٹن II کا نام دیا گیا ہے، پکٹو، نووا اسکاٹیا پہنچے، ویڈ اور اوگڈن کا اصل بوسٹن عملہ بوسٹن (جہاں پانٹون فلوٹس کا دوبارہ پہیوں کے لیے تبادلہ کیا گیا تھا) اور واشنگٹن ڈی سی پر اڑنے کے لیے دوسرے دو طیاروں میں شامل ہونے میں کامیاب ہو گیا۔ دارالحکومت میں ایک ہیرو کے استقبال کے بعد، تین ڈگلس ورلڈ کروزرز متعدد شہروں کے دورے پر ویسٹ کوسٹ کے لیے اڑ گئے، 22 ستمبر کو نئے انجنوں کے لیے راک ویل فیلڈ، سان ڈیاگو میں رکے اور پھر کم از کم 100,000 لوگوں کے استقبال والے ہجوم کے لیے سانتا مونیکا پہنچے۔ سیئٹل میں ان کی آخری لینڈنگ 28 ستمبر 1924 کو ہوئی۔ اس سفر میں 175 کیلنڈر دنوں میں 363 پرواز کے گھنٹے 7 منٹ لگے، اور اس کا احاطہ کیا گیا، جہاں برطانوی، پرتگالی، فرانسیسی، اطالوی اور ارجنٹائن کے لوگ ناکام رہے۔ ڈگلس ایرکرافٹ کمپنی نے "دنیا بھر میں سب سے پہلے-دنیا بھر میں سب سے پہلے" کا نعرہ اپنایا۔ امریکی ٹیم نے کئی طیاروں کا استعمال کرکے اور راستے میں ایندھن، اسپیئر پارٹس اور دیگر معاون آلات کے بڑے ذخائر کو پہلے سے پوزیشن میں رکھ کر اپنی کامیابی کے امکانات کو بہت بڑھا دیا تھا۔ ان کی مدد کے لیے اکثر امریکی بحریہ کے کئی تباہ کن تعینات کیے جاتے تھے۔ پہلے سے طے شدہ راستے کے مقامات پر، ورلڈ فلائٹ کے طیاروں کے انجن پانچ بار تبدیل کیے گئے اور نئے پنکھ دو بار لگائے گئے۔ سفر نامہ اس پرواز نے مشرق سے مغرب کی طرف سفر کیا، جو اپریل 1924 میں سیئٹل، واشنگٹن سے شروع ہوا اور ستمبر میں اپنے ابتدائی مقام پر واپس آیا۔ یہ شمال مغرب میں الاسکا تک اڑ گیا ؛ شمالی بحر الکاہل کے جزائر کے پار جاپان اور پھر جنوبی ایشیا تک ؛ یورپ اور بحر اوقیانوس تک۔ اس راستے کا سب سے جنوبی نقطہ ویتنام میں سائگون (10° این) تھا، جبکہ سب سے شمالی اسٹاپ آئس لینڈ کے ریکجاویک میں 64°08 'این پر تھا۔ ایندھن بھرنے کے اسٹاپ یہ تھے: سامان اور عملے کی اس کے بعد کی ترتیب اسمتھسونین انسٹی ٹیوشن کی درخواست پر، امریکی محکمہ جنگ نے شکاگو کی ملکیت کو نمائش کے لیے میوزیم میں منتقل کر دیا۔ اس نے 25 ستمبر 1925 کو ڈیٹن، اوہائیو سے واشنگٹن، ڈی سی کے لیے اپنی آخری پرواز کی۔ اسے تقریبا فوری طور پر سمتھسونین کی آرٹس اینڈ انڈسٹریز بلڈنگ میں نمائش کے لیے رکھا گیا۔ 1974 میں، شکاگو کو والٹر روڈرک کی ہدایت پر بحال کیا گیا، اور ان کی بیرن ہلٹن پاینیرز آف فلائٹ نمائشی گیلری میں نمائش کے لیے نئی نیشنل ایئر اینڈ اسپیس میوزیم کی عمارت میں منتقل کر دیا گیا۔ 1957 میں شروع ہونے والے، نیو اورلینز کو ڈیٹن میں یونائیٹڈ اسٹیٹس ایئر فورس کے نیشنل میوزیم میں دکھایا گیا تھا۔ یہ طیارہ لاس اینجلس کاؤنٹی میوزیم آف نیچرل ہسٹری سے قرض پر تھا اور اسے 2005 میں واپس کر دیا گیا تھا۔ فروری 2012 سے، نیو اورلینز سانتا مونیکا، کیلیفورنیا میں میوزیم آف فلائنگ میں نمائش کا ایک حصہ ہے۔ سیئٹل کا ملبہ بازیافت کیا گیا تھا اور اب الاسکا ایوی ایشن ہیریٹیج میوزیم میں نمائش کے لیے موجود ہے۔ اصل بوسٹن شمالی بحر اوقیانوس میں ڈوب گیا، اور یہ خیال کیا جاتا ہے کہ اصل پروٹو ٹائپ، بوسٹن II کا واحد زندہ بچ جانے والا ٹکڑا ہوائی جہاز کی ڈیٹا پلیٹ ہے، جو اب ایک نجی مجموعہ میں ہے، اور فوسیلج کی جلد کا ایک سکریپ ہے، جو پوپلر گروو، الینوائے میں ونٹیج ونگز اینڈ وہیلز میوزیم کے مجموعہ میں ہے۔ تمام چھ ایئر مینوں کو ریاستہائے متحدہ کانگریس کے ووٹ سے ممتاز سروس میڈل سے نوازا گیا، پہلی بار اس طرح کا ایوارڈ جنگ کے دوران نہ ہونے والی کارروائیوں کے لیے دیا گیا تھا، اور انہیں بیرون ممالک سے ایوارڈز قبول کرنے کی ممانعت سے معاف کر دیا گیا تھا۔ 1924 کے لیے فلائٹ میں بہترین میکے ٹرافی اسمتھ، آرنلڈ، ویڈ، نیلسن اور اوگڈن کو دی گئی۔ بعد میں، مارٹن پرل ہاربر پر جاپانی حملے کے وقت ہوائی میں آرمی ایوی ایشن یونٹس کی کمان میں تھا۔ ان کے میکینک ہاروی کو کمیشن دیا گیا اور دوسری جنگ عظیم کے دوران بھاری بم گروپوں کی کمان سنبھالی گئی۔ نیلسن کرنل کے عہدے تک پہنچ گئے اور بوئنگ بی-29 سپر فورٹریس کی ترقی اور آپریشنل تعیناتی پر جنرل ہنری آرنلڈ کے چیف ٹربل شوٹروں میں سے ایک بن گئے۔ کراس ایکویٹر گردش دنیا کا پہلا فضائی چکر جس میں اکویٹر کو دو بار عبور کرنا شامل تھا، ایک ہی طیارے، سدرن کراس، ایک فوکر F.VIIb/3m ٹرائموٹر مونوپلین کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا تھا جس میں چارلس کنگزفورڈ اسمتھ (لیڈ پائلٹ)، چارلس اولم (ریلیف پائلٹ)، جیمز وارنر (ریڈیو آپریٹر)، اور ہیری لیون (نیویگیٹر اور انجینئر) شامل تھے۔ 9 جون 1928 کو پہلی ٹرانس پیسفک کراسنگ مکمل کرنے کے بعد، آکلینڈ، کیلیفورنیا سے برسبین، آسٹریلیا کے لیے پرواز کرتے ہوئے، کنگزفورڈ اسمتھ اور اولم نے آسٹریلیا اور نیوزی لینڈ کے لیے طویل فاصلے کی دیگر پروازیں کرتے ہوئے کئی ماہ گزارے۔ انہوں نے اپنی ٹرانس پیسفک پرواز کو گلوب سرکلنگ پرواز کے پہلے مرحلے کے طور پر استعمال کرنے کا فیصلہ کیا۔ انہوں نے جون 1929 میں سدرن کراس کو انگلینڈ کے لیے اڑایا، پھر بحر اوقیانوس اور شمالی امریکہ کے پار، 1930 میں آکلینڈ واپس آئے جہاں ان کی ٹرانس پیسفک پرواز شروع ہوئی تھی۔ 1935 میں کنگزفورڈ اسمتھ کی موت سے پہلے، انہوں نے سدرن کراس کو دولت مشترکہ آسٹریلیا کو ایک عجائب گھر میں نمائش کے لیے عطیہ کیا۔ یہ طیارہ آسٹریلیا کے کوئینز لینڈ میں برسبین ہوائی اڈے کے بین الاقوامی ٹرمینل کے قریب ایئرپورٹ ڈرائیو پر ایک خصوصی شیشے کے 'ہینگر' یادگار میں محفوظ ہے۔ یہ بھی دیکھیں گردشوں کی فہرست: فضائی حوالہ جات نوٹ حوالہ جات کتابچہ بوئین، والٹر جے۔ سلور ہل کے ہوائی جہاز کے خزانے: نیشنل ایئر اینڈ اسپیس میوزیم کی پردے کے پیچھے ورکشاپ۔ نیویارک: راؤسن ایسوسی ایٹس، 1982۔ برائن، کورٹ لینڈ ڈکسن بارنس۔ نیشنل ایئر اینڈ اسپیس میوزیم۔ نیویارک: ہیری این ابرامس انکارپوریٹڈ، 1979۔ کراس، رائے۔ عظیم طیارے اور ان کے پائلٹ۔ نیویارک: نیویارک گرافک سوسائٹی، 1972۔ ڈونلڈ، ڈیوڈ، ایڈ۔ ورلڈ ایرکرافٹ کا انسائیکلوپیڈیا۔ ایٹوبیکوک، اونٹاریو: پروسپیرو بکس، 1997۔ فرانسلون، رینے جے میکڈونل ڈگلس ایرکرافٹ 1920 سے: جلد اول۔ لندن: پٹنم، 1979۔ ہیبر، باربرا اینگل۔ نیشنل ایئر اینڈ اسپیس میوزیم۔ لندن: بیسن گروپ، 1995۔ میک ورتھ-پریڈ، بین۔ ہوا بازی: پاینیر سال۔ لندن: اسٹوڈیو ایڈیشنز، 1990۔ اوگڈن، باب۔ دنیا کے عظیم طیاروں کا مجموعہ۔ نیویارک: گیلری بکس، 1986۔ اسٹاف، یشوع۔ ٹرانس اٹلانٹک فلائٹ: ایک تصویر کی تاریخ، 1873-1939۔ مائنولوا، نیویارک: ڈوور پبلکیشنز، انکارپوریٹڈ، 2000۔ سوانبرو، ایف گورڈن اور پیٹر ایم بوورز۔ 1909 سے ریاستہائے متحدہ کا فوجی طیارہ۔ لندن: پٹنم، 1963۔ وینڈل، ڈیوڈ وی۔ "اپنے پروں کو حاصل کرنا: شکاگو امریکہ میں ہوا بازی کے گہوارے کے طور پر"۔ جرنل آف دی الینوائے اسٹیٹ ہسٹوریکل سوسائٹی، جلد 92، نمبر۔ 4، سرمائی 1999/2000، پی پی۔ 339-372۔ ول، گیون۔ دی بگ ہاپ: نارتھ اٹلانٹک ایئر ریس۔ پرتگال Cove-St.Phillips، نیو فاؤنڈ لینڈ: بولڈر پبلکیشنز، 2008۔ ینی، بل۔ سمندری جہاز اور اڑنے والی کشتیاں: ہوا بازی کے سنہری دور کا ایک بے وقت مجموعہ۔ نیویارک: بی سی ایل پریس، 2003۔ بیرونی روابط دی ڈگلس ورلڈ کروزر-اراؤنڈ دی ورلڈ ان 175 ڈےز دی نیشنل آرکائیوز: میگلنز آف دی اسکائی یو ایس اے ایف میوزیم: ورلڈ فلائٹ کرانیکل سانتا مونیکا میوزیم آف فلائنگ چیزنگ دی سن: ڈگلس ایرکرافٹ، پی بی ایس دستاویزی فلم 1924 ان ایوی ایشن 20 ویں صدی کی ریاستہائے متحدہ کی فضائیہ کے گردشی سفر کی تاریخ