Bus deregulation in Great Britain
برطانیہ میں بس کے ضابطوں کو ختم کرنا بس خدمات کے لیے گریٹر لندن سے باہر روڈ سروس لائسنسنگ کا خاتمہ تھا۔ اس کا آغاز 1980 میں لمبی دوری کی بس خدمات کے ساتھ ہوا اور 1986 میں اسے مقامی بس خدمات تک بڑھا دیا گیا۔ روڈ سروس لائسنسنگ کے خاتمے نے کرایہ کی ترتیب، راستوں اور بس فریکوئنسی میں پبلک سیکٹر کے کردار کو ختم کر دیا اور ٹرانسپورٹ ایکٹ 1985 کے تحت بس آپریٹرز کو یہ اختیارات واپس کر دیے۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد برطانیہ میں بس کی صنعت میں نمایاں اضافہ ہوا جب بہت سے غیر متحرک فوجیوں نے موٹر انجینئرنگ اور اپنی فوجی خدمات کے ذریعے حاصل کردہ ڈرائیونگ میں نئی مہارتوں کے ساتھ بس کمپنیاں شروع کیں۔ ان بس خدمات نے ریلوے کے منافع کو کم کرنا شروع کر دیا کیونکہ انہوں نے مسافروں کو ریلوے سے الگ کر دیا، جس کی وجہ سے بگ فور کی تخلیق ہوئی۔ اس کے بعد بس صنعت نے مضبوط ہونا شروع کیا اور بہت سی ریلوے کمپنیوں نے حاصل کر لی۔ باقی آزاد آپریٹرز، تاہم، "سمندری ڈاکو بسیں" چلا کر بس انڈسٹری کے منافع کے مارجن کو کم کر رہے تھے جو صرف چوٹی کی طلب پر چلتی تھیں۔ ریلوے اور بس صنعت نے پارلیمنٹ کی لابنگ کی اور روڈ ٹریفک ایکٹ 1930 نے ٹریفک کمشنر قائم کیے جو حفاظت کے ساتھ ساتھ تجارتی ضابطوں-کرایوں، راستوں اور ٹائم ٹیبل کے تعین کی نگرانی کرتے تھے۔ روڈ سروس لائسنسنگ نے حریف بس آپریٹرز کو نئی خدمات کے اندراج پر اعتراض کرنے کی اجازت دی اگر اس نے ان کے مارکیٹ شیئر پر تجاوز کیا اور ایریا ٹریفک کمشنرز کے ذریعے طے شدہ ٹریفک عدالتوں میں لائسنس کی درخواستوں کے خلاف اپیل کی۔ جنگ کے بعد کی لیبر حکومت کی پبلک ٹرانسپورٹ کو قومی بنانے کی پالیسی تھی اور وہ جنگ کے بعد کے دور میں بس کمپنیوں کے ساتھ لازمی خریداری کے مذاکرات کر رہی تھی۔ ٹلنگ گروپ 1948 میں ریاستی ملکیت میں داخل ہوا، جس کے بعد 1950 میں ریڈ اینڈ وائٹ آیا۔ بس صنعت کی قومی کاری نامکمل تھی جب کنزرویٹوز نے 1951 کے عام انتخابات میں کامیابی حاصل کی اور یہ عمل روک دیا گیا۔ لیبر نے 1966 کے عام انتخابات میں اپنی اکثریت بڑھانے کے بعد قوم پرستی دوبارہ شروع کی۔ برٹش الیکٹرک ٹریکشن نے 1967 میں اپنے بس آپریشن کو پہلے سے ہی حکومت کو فروخت کر دیا۔ 1969 میں، ان بس کمپنیوں کو انگلینڈ اور ویلز میں نیشنل بس کمپنی اور اسکاٹ لینڈ میں اسکاٹش بس گروپ میں ضم کر دیا گیا، جو اسکاٹش سکریٹری کو جوابدہ تھا۔ زیادہ تر بس خدمات ریاست کے ہاتھ میں تھیں یا میونسپل ملکیت والے بس آپریٹرز کے ذریعے چلائی جاتی تھیں۔ تھیچر حکومت نے بس صنعت میں ایک وائٹ پیپر کمیشن کیا۔ اس کے نتیجے میں 26 اکتوبر 1986 کو ٹرانسپورٹ ایکٹ 1985 کا نفاذ ہوا اور برطانیہ میں مقامی بس خدمات کو ختم کر دیا گیا۔ شمالی آئرلینڈ میں ٹرانسپورٹ ڈی ریگولیشن نہیں ہوا۔ 1933 میں لندن مسافر ٹرانسپورٹ بورڈ کے قیام کے بعد سے لندن لندن کا ریگولیٹری نظام باقی برطانیہ سے مختلف رہا ہے۔ 1950 کی دہائی میں اپنے عروج پر، لندن ٹرانسپورٹ ایگزیکٹو کے پاس 8,000 بسوں کا ایک بس بیڑا تھا، جو دنیا میں سب سے بڑا تھا۔ 1980 کی دہائی کے اوائل میں گریٹر لندن کونسل کے میئر کین لیونگ اسٹون نے ویسٹ منسٹر حکومت کے خلاف کھلی دشمنی کی پالیسی اپنائی۔ حکومت نے 1986 میں جی ایل سی کو ختم کر کے جواب دیا اور اس کے نقل و حمل کے افعال کو لندن ریجنل ٹرانسپورٹ میں منتقل کر دیا گیا، جسے لندن ٹرانسپورٹ کا نام دیا گیا، جو سیکرٹری آف اسٹیٹ برائے ٹرانسپورٹ کو رپورٹ کرتا تھا نہ کہ کسی مقامی طور پر منتخب ادارے کو۔ اس وقت لندن ٹرانسپورٹ کے پاس دوسرے شہروں میں مرحلہ وار ہٹائے جانے کے کافی عرصے بعد بھی عملے کی بسیں موجود تھیں اور لندن ٹرانسپورٹ کو ہونے والے نقصانات کا مطلب یہ تھا کہ بس کمپنیوں کے خریداروں کے ملنے کا امکان نہیں تھا۔ اگرچہ لندن کی بسوں پر ریگولیشن کا اطلاق نہیں ہوا، لیکن اپریل 1989 میں اسے 11 نیم آزاد کمپنیوں میں تقسیم کر دیا گیا جن کی نجکاری 1994/95 میں کی گئی۔ جنگ کے بعد بس کی سرپرستی میں کمی آئی کیونکہ فوجیوں کو غیر متحرک کر دیا گیا اور زیادہ خوشحالی بس کے زیادہ استعمال کا باعث بنی۔ تاہم، گاڑیوں کی فروخت میں مسلسل اضافے اور دیگر سماجی تبدیلیوں جیسے ٹیلی ویژن کی ترقی کے ساتھ سفر کے نمونے بدلنے لگے جس سے شام کا سفر کم ہوا۔ انگلینڈ میں زیادہ تر بڑی نجی بس کمپنیوں میں ایک بنیادی صنعتی شہری علاقہ شامل تھا جو منافع بخش تھا، اور ایک دیہی وسعت جس میں یا تو بمشکل اخراجات پورے ہوتے تھے یا پیسہ ضائع ہوتا تھا۔ ان بڑی بس کمپنیوں نے اپنی دیہی خدمات کو اپنے شہری کاموں سے حاصل ہونے والے منافع کے ساتھ کراس سبسڈی دی۔ 1930 کے بعد سے کرایہ بڑی حد تک تبدیل نہیں ہوا تھا جزوی طور پر حصول کے ذریعے بڑھتی ہوئی کمپنیوں کی وجہ سے-مارکیٹ میں نئے آنے والوں کے خطرے سے محفوظ-لیکن استحکام کے ذریعے منافع کو بہتر بنانے کے مواقع بالآخر ختم ہو گئے تھے۔ 1930 کی دہائی کے معاشی افسردگی کے اختتام اور دوسری جنگ عظیم کے اختتام سے بڑھتی ہوئی سرپرستی نے سرپرستی اور منافع میں قدرتی ترقی فراہم کی، لیکن 1950 کی دہائی میں کرایوں میں اضافہ ہونا شروع ہوا کیونکہ مزدوری کے اخراجات میں اضافہ ہوا، مسافروں کی رسیدوں میں کمی آئی، اور بڑھتی ہوئی ٹریفک بھیڑ کی وجہ سے آپریشنل کارکردگی خراب ہوئی۔ غیر مجرمانہ پارکنگ کا نفاذ 1991 تک متعارف نہیں کرایا جائے گا۔ 1950 کی دہائی سے لے کر 1990 کی دہائی تک، ٹریفک انجینئرنگ کے طریقوں نے ٹریفک کے بہاؤ کو بہتر بنانے اور گاڑیوں کی گنتی پر توجہ مرکوز کی جو لوگوں کی تعداد یا نقل و حمل کے سامان کی مقدار کے بجائے سڑک کی جگہ کے مطابق ہوتی ہے جو مقامی حکومت کی پالیسی اور ٹریفک انجینئرنگ کے پیشے پر حاوی ہے۔ اس سے بس کو ذاتی گاڑیوں کے مقابلے ٹریفک کی منصوبہ بندی میں نسبتا نقصان ہوتا ہے۔ 1965 میں آپریٹرز کو ان کے اخراجات کو پورا کرنے میں مدد کے لیے فیول ڈیوٹی پر چھوٹ متعارف کرائی گئی۔ 1968 میں، نیو بس گرانٹ متعارف کرایا گیا، جس میں ڈرائیور اور کنڈکٹر کے ساتھ عملے والی بسوں کے بجائے ایک آدمی سے چلنے والی نئی بسوں کی لاگت کا 25 فیصد تک فراہم کیا گیا۔ اس سے مزدوروں کی کمی کے وقت بس خدمات کے مکمل عملے کو آسان بنا دیا گیا، اور محنت کش صنعت میں لاگت میں نمایاں کمی واقع ہوئی۔ تاہم، یہ بسیں عملے کی بسوں کے مقابلے میں سروس میں سست تھیں اور مسافروں کی لوڈنگ کے اوقات میں زبردست اضافے کی وجہ سے "بس بنچنگ" کا زیادہ خطرہ تھا، خاص طور پر جہاں کرایہ کے مراحل پر نظر ثانی اور آسان نہیں کیا گیا تھا۔ عملے کی بسوں کا نقصان بڑی حد تک شہری بس خدمات کے ساتھ منسلک تھا جس میں بس میں کوئی تبدیلی نہیں کی گئی تھی۔ نیو بس گرانٹ کو 1980 میں مرحلہ وار ختم کر دیا گیا تھا۔ ٹرانسپورٹ ایکٹ 1968 کے نفاذ کے بعد کونسلوں نے بس خدمات کو سبسڈی دینے کے اختیارات حاصل کر لیے۔ اپنے بس ٹرانسپورٹ ڈیپارٹمنٹ والی کونسلیں نرخوں کے ذریعے اپنی بسوں کو سبسڈی دے سکتی تھیں، لیکن نجی/قومی بس خدمات کو سبسڈی نہیں دے سکتی تھیں۔ اس سے پہلے، بس کمپنیوں نے اپنی روڈ سروس لائسنس کی ذمہ داریوں کو پورا کرنے کے حصے کے طور پر ان مسائل پر ٹریفک کمشنروں کے ساتھ بات چیت کی۔ میونسپل بس محکموں کو بڑے بس آپریٹرز نے ناراض کیا کیونکہ یہ کارروائیاں الگ ہونے کی وجہ سے بڑی بس کمپنیوں کو منافع بخش بازار کے علاقے سے محروم کر دیا گیا تاکہ وہ اپنی دیہی بس خدمات کی ذمہ داریوں کو پورا کرنے میں مدد کر سکیں جو ان کے روڈ سروس لائسنس کا حصہ تھیں۔ 1969 میں مسافر ٹرانسپورٹ ایگزیکٹوز کی تشکیل سے اس کراس سبسڈی کے انتظام کا زیادہ تر حصہ بہت سے حصوں میں تباہ ہو گیا تھا جس نے منافع بخش شہری کارروائیوں کو نقصان دہ دیہی کارروائیوں سے الگ کر دیا تھا، جنہیں 1969 میں نئی نیشنل بس کمپنی میں جوڑ دیا گیا تھا۔ اس وقت قدامت پسند حکومتوں نے بس کے وسائل کو اپنے اکثر دیہی حلقوں میں دوبارہ تقسیم کرنے کی حمایت کی، جبکہ لیبر کی انتخابی بنیاد زیادہ شہری تھی اور اس نے کرایوں کو کم کرنے اور شہروں میں اضافی خدمات متعارف کرانے کی کوشش کی۔ گاڑیوں کی بڑھتی ہوئی ملکیت کو موٹر کار کی صنعت میں روزگار پیدا کرنے کے لیے قیمتی سمجھا جاتا تھا۔ اثرات 1985 کے ایکٹ نے مقامی بس خدمات کے لیے روڈ سروس لائسنسنگ کو ختم کر دیا اور 1920 کی دہائی کے بعد پہلی بار مقامی بس خدمات کے لیے سڑک پر مقابلہ متعارف کرانے کی اجازت دی۔ کسی سروس کو چلانے کے لیے، تمام تسلیم شدہ آپریٹر کو ٹریفک کمشنر کو کسی راستے پر آپریشن شروع کرنے، روکنے یا تبدیل کرنے کے اپنے ارادے کا 56 دن کا نوٹس فراہم کرنا تھا۔ ٹریفک کمشنروں کو پہلے کرایہ میں اضافے کے لیے رضامندی دینی پڑتی تھی لیکن ان سے یہ اختیار چھین لیا گیا۔ لمبی دوری کی بسوں کی ریگولیشن 1980 میں پہلے ہی ختم ہو چکی تھی۔ 1985 کے ایکٹ کے ذریعے متعارف کرائی گئی قانونی تبدیلیاں یہ تھیں: بس کمپنیاں دوسرے آپریٹرز سے خدمات کے اندراج پر اعتراض نہیں کر سکتیں۔ ریونیو سپورٹ-نقصانات کو پورا کرنے کے لیے مقامی حکومت کی طرف سے آپریٹر کو دی جانے والی جنرل بلاک گرانٹ سبسڈی کو ختم کر دیا گیا۔ مقامی حکام کو یہ اختیار دیا گیا تھا کہ وہ سماجی طور پر ضروری سمجھی جانے والی مخصوص غیر منافع بخش خدمات کی حمایت کریں ؛ تاہم انہیں مسابقتی ٹینڈر پر جانا پڑا۔ ٹریفک کمشنروں سے کرایہ کی ترتیب میں ان کا کردار چھین لیا گیا۔ میونسپل بس محکموں کو کمپنیوں کے قانون کے تحت چلنے والی بازو کی لمبائی والی کمپنیوں کے طور پر دوبارہ تشکیل دیا گیا۔ کم کرایوں کی پالیسیاں جیسے کہ فیئر فیئر اور ساؤتھ یارکشائر کو اس وقت تشکیل دیتے ہوئے غیر قانونی بنا دیا گیا تھا۔ ان قوانین کا اثر سرکاری شعبے سے نجی شعبے کو گرتی ہوئی سرپرستی سے مالی خطرے کو منتقل کرنے پر پڑا۔ بس کے شعبے میں آپریٹنگ لاگت میں کمی آئی کیونکہ پابندیوں کے طریقوں کو مرحلہ وار ختم کر دیا گیا، یا تو رضاکارانہ بنیاد پر ٹریڈ یونینوں کے ساتھ معاہدے کے ذریعے یا ان آپریٹرز کے دیوالیہ ہونے کے ذریعے۔ صنعتی عمل میں بھی نمایاں کمی واقع ہوئی کیونکہ آجر اور افرادی قوت دونوں بازار کے سامنے تھے۔ سرکاری شعبے کے لیے پیسے کی قیمت کا مظاہرہ کرنا آسان ہو گیا کیونکہ سبسڈی والے راستوں کو مسابقتی بنیاد پر ٹینڈر کیا گیا تھا، جس سے سرکاری شعبے کو مخصوص اخراجات کی بہتر تفہیم حاصل ہوئی۔ بس کا بنیادی ڈھانچہ، جیسے بس اسٹیشن اور بس اسٹاپ، اپنے پچھلے مالک کے پاس رہے۔ مسابقتی معاملات کا مطلب یہ تھا کہ نجی ملکیت والے بس اسٹیشنوں کو تمام آپریٹرز کے لیے غیر امتیازی بنیادوں پر کھلا اور دستیاب ہونا تھا۔ مقامی کونسلوں نے بس اسٹاپ کی ملکیت اور ذمہ داری برقرار رکھی، جس میں ٹائم ٹیبل کی معلومات اور بس کے جھنڈوں کو برقرار رکھنا شامل ہے جو یہ ظاہر کرتے ہیں کہ اسٹاپ پر کون سے روٹ نمبروں پر کال کی جاتی ہے۔ مسافروں کی معلومات کا معیار اور درستگی نمایاں طور پر خراب ہو گئی کیونکہ کرایوں کے بارے میں معلومات بس اسٹاپ سے باہر چلی گئیں اور صرف منہ سے دستیاب تھیں۔ بہت سے معاملات میں ٹائم ٹیبل آپریٹرز کے ذریعہ ناقص طور پر شائع کیے گئے تھے اور حریفوں سمیت تمام خدمات کو دکھانے والے مکمل نیٹ ورک کے نقشے بالکل بھی شائع نہیں کیے گئے تھے۔ نیٹ ورک کے آباد ہونے کے ساتھ ساتھ نیٹ ورک کے استحکام میں بہتری آئی۔ سرپرستی اس وقت کی کنزرویٹو حکومت نے استدلال کیا کہ پابندی والے لائسنسنگ کے خاتمے سے بس آپریٹرز کو مسافروں کی ضروریات کا زیادہ تیزی سے جواب دینے کی اجازت دے کر سرپرستی میں اضافہ ہوگا۔ اگرچہ بس نیٹ ورکس میں یکسر تبدیلی آئی، مارکیٹ کی پوزیشن کو برقرار رکھنا، یا وجود کے خطرے سے لڑنا، کنٹرول ہٹائے جانے کے فورا بعد آپریٹرز کے رویے کا غالب محرک تھا۔ برطانیہ بھر میں سرپرستی میں کمی آتی رہی، لیکن اس کا اثر ناہموار تھا ؛ انگریزی "شائر کاؤنٹیوں" میں پچھلے رجحانات کے مطابق مسلسل کمی دیکھی گئی، کیونکہ مقامی حکومتوں کے وسائل کو ان کی نسبتا بڑی بستیوں کی طرف اور چھوٹے دیہاتوں سے دور موڑ دیا گیا تھا کیونکہ وسائل کو زیادہ سے زیادہ لوگوں کی خدمت کے لیے ترجیح دی گئی تھی۔ میٹروپولیٹن کاؤنٹیوں میں ریگولیشن سے پہلے کے سالوں میں پبلک ٹرانسپورٹ کا استعمال کم ہو رہا تھا، سوائے جنوبی یارکشائر (+ 7 ٪) کے، اس کے کرایوں کو منجمد کرنے کی وجہ سے، اور ٹائن اینڈ ویر (+ 10 ٪) میں، ٹائن اینڈ ویر میٹرو کے کھلنے کی وجہ سے۔ دیگر پانچ پی ٹی ایز میں کمی دیکھی گئی ؛ ویسٹ مڈلینڈز-11.7%، مرسی سائیڈ-22 ٪، اسٹراتھکلائڈ-39.8%، ویسٹ یارکشائر-36.4%، گریٹر مانچسٹر-50.5%۔ سرپرستی میں یہ سب سے اہم کمی میٹروپولیٹن کاؤنٹیوں میں ہوئی کیونکہ موجودہ سابق پی ٹی ای بس آپریٹرز نے محصول کی حمایت کھو دی، ان کے بازار میں سب سے زیادہ وسیع نیٹ ورک تھا، اور مارکیٹ کے غلبے کو برقرار رکھنے کے لیے وسائل کو ری ڈائریکٹ کیا۔ کراس سبسڈی میں زبردست کمی کی گئی، اور سابق پی ٹی ای بس آپریٹرز نے مالی نقصانات کو کم کرنے اور راستوں کے نقصان کو روکنے کے لیے صبح، شام اور اتوار کی خدمات میں کٹوتی کی۔ ساؤتھ یارکشائر پی ٹی ای نے کئی سالوں کی بہت زیادہ افراط زر سے پہلے کرایوں کو منجمد کرکے کم کرایوں کی پالیسی اختیار کی تھی۔ 1984 میں ساؤتھ یارکشائر میں اوسط کرایہ 5 پی (پی ان کے برابر) تھا۔ مکمل اقتصادی کرایوں کو دوبارہ متعارف کرانے کے بعد سرپرستی میں زبردست کمی واقع ہوئی۔ ریگولیشن اور نجکاری سرپرستی میں کمی کی بنیادی وجہ کو حل کرنے میں ناکام رہی، جو کہ بڑھتی ہوئی کار کی ملکیت سے گھرا ہوا تھا، جیسے کہ سستی یا مفت پارکنگ کی کثرت، کار پر مبنی ہاؤسنگ ڈویلپمنٹ، اور شہر سے باہر خوردہ مراکز کی ترقی، جس نے بس کی سرپرستی میں کمی کو آگے بڑھایا۔ سڑک پر مقابلہ تقریبا فوری طور پر موجودہ آپریٹرز کو اپنے سب سے زیادہ منافع بخش راستوں پر نئے اور موجودہ آپریٹرز اور دیگر میونسپل آپریٹرز سے مسابقت کا سامنا کرنا پڑا جو محصول میں اضافہ کرنا چاہتے ہیں۔ اس کے نتیجے میں اکثر موجودہ آپریٹر نئے آپریٹر کے گھریلو بازار میں آپریشن شروع کر کے جوابی کارروائی کرتا ہے۔ حکمت عملیوں میں کرایوں میں کمی اور اضافی خدمات چلانا شامل تھا۔ اس ایکٹ میں نیشنل بس کمپنی کی نجکاری کا بھی بندوبست کیا گیا تھا جسے 70 الگ الگ قانونی اداروں میں تقسیم کیا گیا تھا اور فروخت کیا گیا تھا، جس میں جولائی 1986 میں شیئرنگز کو نیشنل کوچ ہولی ڈےز کی فروخت پہلی تھی۔ بہت سے انتظامی خریداریوں میں فروخت کیے گئے، جن میں کچھ 24 بھی شامل تھے جنہوں نے ملازمین کے حصص کی ملکیت کے منصوبے متعارف کرائے تھے۔ تاہم انہیں جلد ہی ٹرانسپورٹ کمپنیوں اریوا، فرسٹ، گو-ہیڈ، نیشنل ایکسپریس، اور اسٹیج کوچ نے خریدنا شروع کر دیا۔ شدید مقابلے کے نتیجے میں بعض اوقات بس جنگ ہوتی ہے، جس میں حکام کی مداخلت کی ضرورت ہوتی ہے تاکہ بے ایمان یا غیر محفوظ طریقوں کو ختم کیا جا سکے۔ 1988 میں، سدرن ویکٹس ریگولیٹرز کی دلچسپی کو راغب کرنے والا پہلا آپریٹر بن گیا جب آفس آف فیئر ٹریڈنگ نے اسے مسابقتی آپریٹرز کو نیوپورٹ بس اسٹیشن تک رسائی کی اجازت دینے پر مجبور کیا۔ اسے خالصتا اپنے مقابلے کو دبانے کے لیے اضافی خدمات چلانے پر بھی سرزنش کی گئی۔ 2000 میں اسٹیج کوچ مانچسٹر کو مسافروں کو حریفوں کی خدمات سے دور کرنے کے لیے بس انسپکٹرز کو ملازمت دیتے ہوئے پایا گیا۔ مارچ 2000 اور جولائی 2002 کے درمیان، فرسٹ اسکاٹ لینڈ ایسٹ نے ایڈنبرا اور اس کے آس پاس مقامی بس خدمات میں اپنا مارکیٹ شیئر بڑھانے کی کوشش کی۔ نتیجے کے طور پر، فرسٹ گروپ اور لوتھین بسوں کے درمیان ایک بس جنگ چھڑ گئی، جس میں کرایوں میں کمی، اضافی گاڑیاں ڈرافٹ کی گئیں، راستوں کا رخ موڑ دیا گیا، اور ٹائم ٹیبل میں تبدیلی کی گئی۔ لوتھین بسز نے آفس آف فیئر ٹریڈنگ سے شکایت کرتے ہوئے دعوی کیا کہ فرسٹ گروپ ایڈنبرا میں غالب آپریٹر بننے کی کوشش میں مسابقتی مخالف رویے میں ملوث تھا۔ تاہم، بعد میں آفس آف فیئر ٹریڈنگ نے فیصلہ دیا کہ فرسٹ گروپ کا طرز عمل "جائز مسابقت" کی نمائندگی کرتا ہے۔ اس کے باوجود، اس فیصلے کے بعد، فرسٹ بس نے ایڈنبرا اور ایسٹ لوتھیان کے بیشتر حصوں میں اپنی خدمات کے نیٹ ورک کو کم کر دیا، جس سے بس جنگ کا خاتمہ ہوا۔ بھاری نقصانات ہوئے، جس کے نتیجے میں ان کی کارروائیوں کے بہت سے حصوں میں کٹوتی ہوئی۔ 2004/05 میں کارڈف بس کو حریف 2 ٹریول کو دبانے کے لیے شکاری رویے میں ملوث پایا گیا۔ 2006/07 اسٹیج کوچ مانچسٹر اور یوکے نارتھ میں روٹ 192 اور ولمسلو روڈ بس کوریڈور پر بس جنگ ہوئی جس کی وجہ سے مانچسٹر میں ٹریفک میں افراتفری پھیل گئی۔ یوکے نارتھ کو جیل میں بند دو منیجروں کے ساتھ غیر محفوظ کام کے طریقوں میں ملوث پایا گیا۔ نومبر 2009 میں مسابقتی کمیشن نے پایا کہ اسٹیج کوچ نے علاقے میں مسابقت کو بری طرح متاثر کیا ہے، جس کی وجہ سے پریسٹن بس کو جنوری 2009 میں اسٹیج کوچ کو انہیں حاصل کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ انہیں دوبارہ پریسٹن بس فروخت کرنے کا حکم دیا گیا۔ بس جنگیں اب بھی وقتا فوقتا ہوتی ہیں۔ 2011 میں، ہیریگٹ میں کنیکشنز اور ٹرانسدیو کی ویدربی میں منگنی ہوئی تھی۔ ایک اور مثال گلڈفورڈ میں اریوا سدرن کاؤنٹیز، اسٹیج کوچ ساؤتھ اور سیف گارڈ کوچز کے درمیان 2018-19 بس جنگ تھی۔ ورک فورس کی تنخواہ اور شرائط محفوظ بازار کے خاتمے کے ساتھ ضابطوں کو ختم کرنے کے بعد صنعتی بندش میں تیزی سے کمی واقع ہوئی۔ بہت سے غیر لچکدار طریقے جو ضابطوں کو ختم کرنے سے پہلے بس سیکٹر میں جمع ہو چکے تھے اور معیاری تھے، انہیں ہٹا دیا گیا۔ مختلف گاڑیاں چلانے کے لیے مختلف اجرت کی شرحیں، جو کچھ معاملات میں اجتماعی سودے بازی کے معاہدوں کے حصے کے طور پر یا ضمنی معاہدے کے حصے کے طور پر مختص کی گئی تھیں (منی بسوں کو بڑے پیمانے پر حل کے طور پر متعارف کرایا گیا تھا)، حد بندی کے تنازعات، تنخواہ کے فرق کی دیکھ بھال، غیر لچکدار روسٹرنگ کو مرحلہ وار ختم کر دیا گیا کیونکہ موجودہ آپریٹرز نئے مارکیٹ میں داخل ہونے والوں کے خطرے سے بچنے کے لیے جدوجہد کر رہے تھے جن کے پاس ایسی کوئی پابندیاں نہیں تھیں۔ لندن سمیت پورے برطانیہ میں ڈرائیوروں کے لیے تنخواہ اور حالات خراب ہو گئے۔ ملکیت جب قواعد و ضوابط کو ختم کرنا شروع ہوا تو مقامی بس مارکیٹ میں نئے آنے والوں کا دھماکہ ہوا-جن میں سب سے قابل ذکر اسٹیج کوچ تھا، جس کا آغاز لمبی دوری کے کوچ آپریٹر کے طور پر ہوا۔ بہت سی ضلعی کونسلوں کے بس محکمے روٹ کراس سبسڈی جیسے پرانے طریقوں کو ترک کرنے، مقامی اتھارٹی سے مالی معاوضے کے بغیر اسکول کے شاگردوں کی نقل و حمل، اور ضابطوں کو ختم کرنے سے بہت پہلے طے پانے والے غیر لچکدار اجتماعی سودے بازی کے معاہدوں کی وجہ سے فروخت یا ٹوٹ گئے تھے۔ کچھ میونسپل کارروائیوں کو رضاکارانہ طور پر فروخت کر دیا گیا، دوسروں نے اپنے کاموں کو فروخت کرنے کے لیے جدوجہد کی جو نقصان دہ تھے۔ 1990 کی دہائی کے دوران مارکیٹ مستحکم ہوئی کیونکہ کمپنیوں نے حصول کے ذریعے ترقی کی۔ جن میں سے سب سے بڑا حاصل گرامپین ریجنل ٹرانسپورٹ نے کیا تھا، جو ایک سابق میونسپل بس آپریٹر تھا جسے گرامپین ریجنل کونسل نے رضاکارانہ طور پر فروخت کیا تھا، جس نے فرسٹ گروپ کے طور پر دوبارہ برانڈ کیا تھا۔ صرف 12 آپریشن عوامی ملکیت میں باقی ہیں، جن میں سب سے بڑی ایڈنبرا میں لوتھین بسیں ہیں۔ 2010 تک، پانچ بڑے آپریٹرز-اریوا، فرسٹ، گو ہیڈ، نیشنل ایکسپریس، اور اسٹیج کوچ-نے مارکیٹ کے 70 فیصد حصے کو کنٹرول کیا۔ ڈوئچے بھن اور ابیلیو، کمفرٹ ڈیلگرو، ٹرانسدیو اور ویولیا ٹرانسپورٹ کو اریوا کی فروخت کے ساتھ، 2010 میں 24 ٪ آپریٹرز غیر ملکی ملکیت میں تھے۔ اسٹیج کوچ گروپ کو ڈی ڈبلیو ایس گروپ کو فروخت کرنے کے ساتھ ساتھ اس کے بعد سے مارکیٹ میں داخل ہونے والے آر اے ٹی پی گروپ اور ٹرانزٹ سسٹمز کے ساتھ اس میں اضافہ ہوا ہے۔ ایڈنبرا کی لوتھین بسوں کی نجکاری نہیں کی گئی کیونکہ لوتھین علاقائی کونسل نے کمپنی کو فروخت کرنے کی کامیابی سے مزاحمت کی۔ ناٹنگھم سٹی ٹرانسپورٹ کا 18 فیصد حصہ 2000 میں ٹرانسدیو کو فروخت کیا گیا تھا، لیکن کونسل نے کمپنی میں 82 فیصد ایکویٹی برقرار رکھی ہے۔ تنقید کرنے والے مخالفین نے دعوی کیا ہے کہ ضابطوں کو ختم کرنے اور نجکاری کے بعد سے، برطانیہ کی بسوں کے مسافروں کی تعداد میں کمی آئی ہے، کرایوں کے اخراجات "آسمان کو چھو گئے ہیں"، اور خدمات ناقابل اعتماد ہو گئی ہیں۔ بہت سے مقامی حکام نے سماجی طور پر ضروری بس خدمات پر اپنے اخراجات کو کم کیا ہے، رعایتی پاس ہولڈرز کے لیے اپنے معاوضے کی شرحوں کو کم کیا ہے، بس ترجیحی نفاذ کو نظر انداز کیا ہے، وافر مقدار میں سستی کار پارکنگ فراہم کی ہے، اور اس بات کو یقینی بنانے میں ناکام رہے ہیں کہ رہائش کی نئی پیش رفت بس آپریشن کے لیے سازگار ہیں۔ بس سروسز ایکٹ 2017 کے بعد، گریٹر مانچسٹر بس آپریٹرز سے ڈیٹا کی درخواست کرکے بس فرنچائزنگ کا عمل شروع کرنے والا پہلا شہر خطہ بن جائے گا، 24 جون 2019 کو اس بات کی تصدیق کی گئی کہ بس سروسز کی فرنچائزنگ گریٹر مانچسٹر کے علاقے میں ترجیحی آپشن ہوگی۔ یہ منتقلی 17 ستمبر 2023 کو بولٹن، سیلفورڈ اور ویگن میں شروع ہوگی، جس کے بعد کے علاقوں کو 2024 کے دوران فرنچائز کیا جائے گا۔ گریٹر مانچسٹر میں مجوزہ فرنچائزنگ تبدیلی کے عمل کو روٹالا گروپ اور اسٹیج کوچ گروپ کی طرف سے قانونی چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا، جس میں روٹالا نے کیس کو عدالتی جائزے میں لے لیا۔ آخر میں اپیل مسترد کر دی گئی۔ انٹیلیجنٹ ٹرانسپورٹ نے اپریل 2021 میں ایک مضمون جاری کیا، جس میں تجویز کیا گیا تھا کہ "فرنچائزنگ ایک زیادہ پرکشش تجویز بن سکتی ہے" کیونکہ "ٹرانسپورٹ انڈسٹری کووڈ-19 کے انتہائی نقصان دہ اثرات سے بحالی شروع کر دیتی ہے"۔ ویسٹ یارکشائر کمبائنڈ اتھارٹی نے بھی بس خدمات کی فرنچائزنگ کے لیے حمایت کا اظہار کیا ہے، اس توقع کے ساتھ کہ یہ 2027 تک مکمل نہیں ہو سکتی۔ پی ٹی ای بس آپریشنز کی ریگولیشن اور نجکاری بھی دیکھیں لندن بس خدمات کی نجکاری حوالہ جات برطانیہ میں بس ٹرانسپورٹ ریگولیشن کی اقتصادی لبرلائزیشن معاشیات برطانیہ میں ٹرانسپورٹ پالیسی 1986 میں برطانیہ بس جنگوں میں