Saab H engine
ساب ایچ انجن ساب بی انجن کا ایک نیا ڈیزائن ہے، جو بدلے میں ٹرومف سلینٹ-4 انجن پر مبنی تھا۔ نام کے باوجود یہ ایچ انجن یا افقی طور پر مخالف انجن نہیں ہے، بلکہ ایک جھکا ہوا ان لائن-4 ہے۔ ایچ انجن 1981 میں ساب 900 میں متعارف کرایا گیا تھا اور 1982 کے بعد سے ساب 99 میں بھی استعمال کیا گیا تھا۔ ایچ ہائی کمپریشن کے لیے کھڑا تھا ؛ ہائی کمپریشن بی سے ایچ انجن تک اپ ڈیٹ کا حصہ تھا۔ یہ 900/9-3، 9000، اور 9-5 میں استعمال میں جاری رہا۔ 2003 جی ایم ایپسیلون پر مبنی 9-3 نے جی ایم ایکوٹیک انجن کا رخ کیا، جس سے 9-5 کو ایچ انجن کا واحد صارف بنا دیا گیا۔ انجن کا ایچ خاندان پہلی نسل 9-5 میں استعمال کیا گیا تھا جب تک کہ اسے 2010 میں بند نہیں کیا گیا تھا۔ ٹولنگ اور جانکاری بی اے آئی سی کو فروخت کی گئی تھی۔ مؤخر الذکر B2X4 اور B2X5 انجنوں میں عملی طور پر ابتدائی B انجنوں کے ساتھ سلنڈر کے فاصلے کے علاوہ کچھ بھی مشترک نہیں ہے۔ تمام ورژنوں میں گرے کاسٹ آئرن بلاک اور ایلومینیم کا سر ہوتا ہے جس میں سنگل یا ڈبل اوور ہیڈ چین سے چلنے والے کیم شافٹ ہوتے ہیں۔ ایس او ایچ سی انجن فی سلنڈر دو والو استعمال کرتے ہیں اور ڈی او ایچ سی ورژن پینٹروف چیمبر کے ساتھ فی سلنڈر چار والو استعمال کرتے ہیں، والو کا زاویہ عمودی سے 22 ڈگری ہے۔ تمام انجن فلیٹ الٹی بالٹی قسم کے والو لفٹر استعمال کرتے ہیں، جو ڈی او ایچ سی انجنوں کے معاملے میں ہائیڈرولک ہوتے ہیں۔ انجنوں کو نمبر دیے گئے تھے، مثال کے طور پر B201 ایک 2.0-litre (20) انجن ہے جس میں ایک کیم شافٹ ہے۔ B201 B201 اصل H انجن ہے جس میں دو والو فی سلنڈر اور ایک اوور ہیڈ کیم شافٹ ہے۔ یہ 1981 میں متعارف کرایا گیا تھا اور بی انجن کے برعکس اس میں مرکزی شافٹ نہیں تھا جو تقسیم کار، تیل اور کولینٹ پمپ کو طاقت دیتا تھا۔ اس کے بجائے تقسیم کار سلنڈر کے سر کے سامنے واقع ہوتا ہے اور براہ راست کیم شافٹ کے ذریعے چلایا جاتا ہے، جبکہ مربوط واٹر پمپ کو انجن کے پچھلے حصے میں ایک علیحدہ یونٹ سے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ یہ ایک کاربوریٹر کا استعمال کرتے ہوئے 5200 آر پی ایم پر، ڈوئل کاربوریٹر کا استعمال کرتے ہوئے 5200 آر پی ایم پر، بوش کے-جیٹرونک فیول انجیکشن کا استعمال کرتے ہوئے 5500 آر پی ایم پر اور 5000 آر پی ایم پر ٹربو چارجڈ، فیول انجیکشن ورژن کے ساتھ دستیاب تھا۔ 1986 میں ٹربو انجن کا ایک انٹرکولڈ ورژن بھی دستیاب ہوا، یہ 5500 آر پی ایم پر تیار ہوتا ہے۔ اوسکاؤپنکی میں والمیٹ آٹوموٹو نے فن لینڈ کے گاڑیوں کے ٹیکس کے قوانین کے مطابق بہتر ہونے کے لیے B201 کے 1.6 لیٹر کے کم سائز کے ورژن کا بھی منصوبہ بنایا۔ کم کرنے کے لیے ایک تنگ سلنڈر بور کا استعمال کیا گیا تھا۔ پروٹو ٹائپ انجن 5400 آر پی ایم پر تیار کیا گیا، جو بوش کے-جیٹرونک فیول انجیکشن سے لیس ہے۔ ایسا ہی ایک پروٹو ٹائپ انجن اوسکاپنکی سااب میوزیم میں دکھایا گیا ہے۔ B202 اور B212 1984 میں، ساب نے ڈبل اوور ہیڈ کیم شافٹ کے ساتھ 16 والو سلنڈر ہیڈ شامل کیا۔ انہوں نے سابقہ طور پر 8-والو ورژن کا نام B201 رکھ دیا اور B202 کو نئے ملٹی والو یونٹ کے نام کے طور پر استعمال کیا۔ بی 202 میں ایک اور قابل ذکر اضافہ ہائیڈرولک والو لفٹرز اور ایکو پاور (اٹلی میں "ای پی"، (900) ایس "دوسری جگہوں پر) تھا، جس میں کم اخراج کے لیے پہلے سے گرم اتپریرک کنورٹر تھا۔ 1991 میں، ساب نے اس انجن کا ایک 2.1-litre قدرتی طور پر متوقع 16 والو ورژن متعارف کرایا، جس میں () کی نقل مکانی میں اضافہ ہوا اور اس کے نتیجے میں B212 کا نام دیا گیا۔ انلیٹ مینیفولڈ کو بڑھایا گیا اور بہتر اور زیادہ بہاؤ کے لیے دوبارہ ڈیزائن کیا گیا۔ 2.1-litre سے انٹیک کئی گنا اور سر 1985-1993 16 والو، 2.0-litre ٹربو چارجڈ ساب کے لیے ایک معروف متبادل تشکیل دیتے ہیں۔ اسٹاک بوسٹ پر بجلی میں اضافہ معمولی ہوتا ہے لیکن زیادہ بوسٹ کی سطح پر یہ بہت زیادہ واضح ہو جاتا ہے۔ انجن بنانے والے جان نکلسن نے بھی رینارڈ 853 چیسیس میں استعمال کے لیے B202 سے فارمولا تھری انجن تیار کیا۔ یہ ورژن سب سے پہلے میں سے ایک ہے جس میں ساب کا براہ راست اگنیشن سسٹم (ایس ڈی آئی) استعمال کیا گیا اور 5600 آر پی ایم پر تیار کیا گیا۔ اس کی دوسری طاقت قدرتی طور پر متوقع ریسنگ انجن کے لیے غیر معمولی طور پر وسیع پاور بینڈ میں اعلی طاقت تھی۔ B204 اور B234 H انجن کا ایک بڑا نیا ڈیزائن 1990 میں ساب 9000 کے لیے نئے B234 کی شکل میں آیا۔ B234 میں اسٹروک میں اضافہ ہوا، جس سے نقل مکانی میں 2.3 لیٹر تک اضافہ ہوا۔ اس بڑھتے ہوئے اسٹروک کے ساتھ ایک نیا انجن بلاک بھی آیا جس میں ڈیک کی اونچائی میں اضافہ ہوا تاکہ اسٹروک کی بڑھتی ہوئی لمبائی کے لیے کافی جگہ بن سکے بغیر چھوٹی کنیکٹنگ سلاخوں کو استعمال کرنے پر مجبور کیے، اور کم کمپن (این وی ایچ) کے لیے ان بلاک کاؤنٹر گھومنے والے بیلنس شافٹ۔ B234 انجن کی دو نسلیں ہیں، ایک 1990-1993 سے بنی ہے، دوسری 1994 سے 1998 تک۔ بعد کی موٹروں میں ایک نظر ثانی شدہ آئل سمپ سسٹم، ہیڈ، ٹائمنگ کور، اور مختلف گھنٹی ہاؤسنگ پیٹرن تھا۔ پچھلے B202 کے برعکس، بلاک اب زاویہ نہیں تھا، بلکہ سیدھا تھا، جس نے اسے 900 ماڈل کے لیے نامناسب بنا دیا تھا جس میں انجن کے نیچے گیئر باکس تھا، جو انجن آئل سمپ میں بنایا گیا تھا۔ طویل اسٹروک B234 آخری بار 1998 میں تیار کیا گیا تھا، جو کہ 9000 ماڈل کا آخری سال تھا۔ B234 کو 1995 اور 1996 کے لیے وارڈ کے 10 بہترین انجنوں میں سے ایک کے طور پر منتخب کیا گیا تھا۔ B202 اب بھی 1993 میں تیار کیا جا رہا تھا، لیکن 1994 میں جاری ہونے والی نئی نسل کے ساب 900 کے لیے ایک نئے 2.0L انجن کی ضرورت تھی۔ یہ نیا انجن، B204، 9000 کے B234 پر مبنی تھا، لیکن انجن کو 900 میں فٹ کرنے کے لیے انجن کو چھوٹا کرنا پڑا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ انجن کی لمبائی کو کم کرنے کے لیے کیم شافٹ کے لیے ایک نئی چین ڈرائیو کی ضرورت تھی۔ B204 انجن 900، 9000 اور 9-3 میں 2.0i (B204i) کی شکل میں قدرتی خواہش کے ساتھ دستیاب تھا، جس میں کم دباؤ والا ٹربو 9000 اور 9-3 2.0t (B204E) یا ساب 900 اور 9-3 2.0T (B204L) کی شکل میں تھا۔ B204R 1999 9-3 ایرو (امریکی مارکیٹ 'SE') ماڈل میں مختصر طور پر دستیاب تھا۔ B204 2000 تک ساب 9-3 میں پیداوار میں تھا، جب اس کی جگہ B205 نے لے لی۔ او بی ڈی آئی آئی کے مطابق بی 204 کے تعارف کے ساتھ (جو کہ ٹریونک ٹی 5.5 کے تعارف کے ساتھ بھی اتفاق ہے) ساب نے ایک نئے تصور کا آغاز کیا جسے انہوں نے "ایکو پاور" کہا جہاں انجنوں کو اعلی بجلی کی پیداوار کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا جبکہ غیر معمولی معیشت اور کم ماحولیاتی اثرات بھی فراہم کیے گئے تھے۔ ٹربو چارجڈ انجنوں نے گیریٹ T25 ٹربو چارجرز کا استعمال کیا اور B234R (9000 ایرو دستی) نے ماڈل سال-93 میں متسوبشی ہیوی انڈسٹریز TD04HL-15G-6 اور بعد میں TD04HL-15T-6 کا استعمال کیا۔ B204 اور B234 کو انجن ٹیونرز بعد کے B205 اور B235 انجنوں کے مقابلے میں کارکردگی ٹیوننگ کے لیے ترجیحی انجن سمجھتے ہیں کیونکہ اندرونی انجن زیادہ طاقت کے ہوتے ہیں۔ بعد کے ماڈلز نے کارکردگی اور ایندھن کی بچت کو بہتر بنانے کے لیے اندرونی اجزاء کو ہلکا کیا تھا لیکن جب انجن کے سافٹ ویئر کو بوسٹ پریشر اور مخصوص پاور آؤٹ پٹ کو بڑھانے کے لیے نظر ثانی کی جاتی ہے تو کل پاور آؤٹ پٹ کو محدود کر دیا جاتا ہے۔ B204 انجن 2000 کی دہائی کے وسط میں اسکینڈینیویا میں GM T-باڈی پلیٹ فارم کے ساتھ واکس ہال اور اوپیل آسٹرا، کیلیبرا، کیولیئر اور ویکٹراس کے لیے ایک بہت مقبول انجن کا تبادلہ بن گیا-انجن ایک ہی پلیٹ فارم کے اشتراک کی وجہ سے وہی بڑھتے ہوئے مقامات استعمال کرتا ہے۔ برطانیہ میں اسے روٹری سے لیس مزدا آر ایکس 8 میں تبدیل کیا گیا ہے، یوکرین اور روس میں یہ اسی عمر کے ڈیوو (اب شیورلیٹ) ماڈلز کے لیے ایک تبادلہ آپشن ہے۔ نوٹ: B204L اور B204R کے درمیان بنیادی فرق انٹرکولر، ٹربو، ویسٹگیٹ 'بیس بوسٹ' سیٹنگ کے ساتھ ہے۔ B206 B204 کا ایک ورژن ہے لیکن دوہری بیلنس شافٹ کے بغیر۔ اسے صرف قدرتی طور پر متوقع انجن B206I کے طور پر پیش کیا گیا تھا، جو بظاہر 1994 میں غیر ٹربو 900 این جی میں صرف یورپ کا آپشن تھا۔ یہ انجن سویڈن میں سااب ٹیونرز میں مقبول ہے (مثال کے طور پر۔ ٹرول اسپیڈ) بیلنس شافٹ کی کمی کی وجہ سے لیکن ممکنہ طور پر برابر طاقت کے ساتھ جیسا کہ بیلنس شافٹ کے ساتھ ٹربو بلاکس۔ B205 اور B235 B205 اور B235 انجن B204 اور B234 انجنوں کا ارتقا ہیں۔ انہیں 1998 کے ساب 9-5 میں متعارف کرایا گیا تھا جس میں بہتر اصلاح کے ساتھ ایندھن کی کھپت اور اخراج کو کم کیا گیا تھا۔ تبدیلیوں میں ہلکے وزن والے اندرونی اجزاء شامل تھے: ہلکے والو، نرم والو کے چشمے، ہلکے پسٹن، اور نچلے ڈریگ والے آئل پمپ۔ ایک اور ترقی ٹریونک 7 ٹارک ڈیمانڈ ٹائپ انجن مینجمنٹ سسٹم کا تعارف تھا۔ ٹریونک 7 لیس انجنوں میں ٹریونک 5 کے سرخ رنگ کے بجائے انجن کے اوپر سیاہ براہ راست اگنیشن کیسنگ ہوتا ہے۔ بی اے آئی سی بی اے آئی سی اپنے کئی ماڈلز پر مختلف ترتیبات میں ساب ایچ انجن پیش کرتا ہے۔ بی 205 آر جی اے اور بی 235 آر جی اے، 2.0 اور 2.3 لیٹر ٹربو انجن سااب میں استعمال ہونے والے انجنوں کی طرح دستیاب ہیں۔ مزید بی اے آئی سی ایک چھوٹا 1.8 لیٹر نقل مکانی ورژن پیش کرتا ہے جس کا نام بی 185 آر جی اے ہے۔ یہ ورژن 1.8 لیٹر کی زیادہ سے زیادہ نقل مکانی والی سرکاری گاڑی کی ضرورت کو پورا کرنے کے لیے تیار کیا گیا تھا۔ بی اے آئی سی نے ساب ایچ انجن کی ترقی جاری رکھی۔ 2015 میں، شانگھائی آٹو شو میں ایک B236R پروٹو ٹائپ کی نقاب کشائی کی گئی۔ یہ انجن ڈیزائن متغیر والو ٹائمنگ اور ایک ای جی آر سسٹم کو شامل کرتا ہے جو انجن کو یورو 6 کے اخراج کے معیارات کی تعمیل کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ بی اے آئی سی بی جے 40 ایل بی201 آر نامی انجن اور بی231 آر نامی انجن کے ساتھ دستیاب ہے۔ سینووا X65 میں B205EFA نامی انجن پیش کیا گیا ہے۔ بی اے آئی سی بی جے 80 بی231 آر انجن ورژن کے ساتھ بھی دستیاب ہے۔ B201R اور B231R ماڈل ساب کے ٹریونک انجن مینجمنٹ سسٹم اور براہ راست اگنیشن کیسٹ کا استعمال نہیں کرتے ہیں۔ ساب ایچ انجن کے جانشین ایچ انجن نے 2009 میں پہلی نسل کے ساب 9-5 کے ساتھ پیداوار ختم کر دی جب دانشورانہ املاک کو بی اے آئی سی میں منتقل کر دیا گیا۔ 2003 میں 9-3 اسپورٹ سیڈن سے شروع کرتے ہوئے، ساب نے ایل 850 انجن ایکوٹیک کا استعمال شروع کیا۔ 2010 میں دوسری نسل 9-5 کے ساتھ شروع کرتے ہوئے، تمام سابوں نے ایکوٹیک کا استعمال کیا۔ کچھ ٹیکنالوجیز کو ایب ایچ انجن سے ایکوٹیک لائن میں لایا گیا تھا، لیکن زیادہ تر حصے میں دونوں انجن خاندانوں کے درمیان بہت کم مماثلت ہے۔ ساب نے ایکوٹیک کے ساتھ اپنے ٹریونک انجن مینجمنٹ سسٹم کا استعمال جاری رکھا۔ ساب متغیر کمپریشن انجن ساب V8 حوالہ جات بیرونی روابط میتھیو فینکس بھی دیکھیں۔ "شراب اسے تیز کر دیتی ہے۔" پاپولر سائنس، جولائی 2005۔ گیسولین انجن بذریعہ ماڈل ایچ سلینٹ-چار انجن