2-6-2
بھاپ انجنوں کی درجہ بندی کے لیے وائٹ نوٹیشن کے تحت، دو سرکردہ پہیوں، چھ جوڑے ہوئے ڈرائیونگ پہیوں اور دو ٹریلنگ پہیوں کے پہیے کے انتظام کی نمائندگی کرتا ہے۔ اس ترتیب کو عام طور پر پریری کہا جاتا ہے۔ جائزہ امریکی 2-6-2 کی اکثریت ٹینڈر انجن تھے، لیکن یورپ میں ٹینک انجن، جن کے طور پر بیان کیا گیا ہے، زیادہ عام تھے۔ شمالی امریکہ کے گاہکوں کے لیے پہلا 2-6-2 ٹینڈر انجن بروکس لوکوموٹو ورکس نے 1900 میں شکاگو، برلنگٹن اور کوئنسی ریل روڈ کے لیے بنایا تھا، تاکہ وسط مغربی گھاس کے میدانوں پر استعمال کیا جا سکے۔ اس طرح اس قسم کو شمالی امریکہ میں پریری کا نام دیا گیا۔ یہ نام اکثر اس پہیے کے انتظام کے ساتھ برطانوی انجنوں کے لیے بھی استعمال ہوتا تھا۔ 2-10-2 کی طرح، 2-6-2 کے ساتھ بڑا مسئلہ یہ ہے کہ ان انجنوں میں ایک ہم آہنگ پہیے کی ترتیب ہوتی ہے، جس میں کشش ثقل کا مرکز تقریبا مرکز ڈرائیونگ پہیے کے اوپر ہوتا ہے۔ کشش ثقل کے مرکز کے قریب کام کرتے وقت باہمی سلاخیں شدید سائیڈ ٹو سائیڈ نوزنگ کو جنم دیتی ہیں جس کے نتیجے میں شدید عدم استحکام پیدا ہوتا ہے اگر طویل وہیل بیس یا آگے اور پیچھے چلنے والے ٹرکوں کے ذریعے بے قابو کیا جائے۔ اگرچہ 1903 کے شکاگو اور گریٹ ویسٹرن جیسے کچھ انجنوں میں کنیکٹنگ راڈ کو تیسرے ڈرائیور کے ساتھ منسلک کیا گیا تھا، لیکن زیادہ تر مثالیں دوسرے ڈرائیور کے ذریعے چلائی جاتی تھیں اور ناک کے مسئلے کا شکار ہوتی تھیں۔ آسٹریلیا کوئینز لینڈ ریلوے نے B16 1/2 کلاس کا ایک 2-6-2 ٹینڈر انجن چلایا۔ اسے اگست 1918 میں نارتھ ایپسوچ ریلوے ورکشاپس نے کوئلے کے بجائے کوک جلانے والے تجرباتی انجن کے طور پر بنایا تھا۔ تقریبا 9 سال تک کوک جلانے کے بعد اسے 1927 میں کوئلے میں تبدیل کر دیا گیا۔ انجن نے اپنی کام کرنے کی زندگی برسبین سے ایپسوچ لائن پر کوئلے کی ٹرینوں پر کام کرتے ہوئے گزاری۔ اسے فروری 1950 میں واپس لے لیا گیا۔ نیو ساؤتھ ویلز میں بیس انجنوں کی ایک کلاس، Z26 کلاس، جو پہلے (I) 17 کلاس تھی، 1892 میں سروس میں داخل ہوئی اور بھاپ کے اختتام تک چلتی رہی۔ دو محفوظ ہیں، نہیں۔ 2606 تھرلمیر کے ریل ٹرانسپورٹ میوزیم میں اور نمبر۔ لتھگو میں اسٹیٹ مائن میوزیم میں 2605۔ سلورٹن ٹرام وے نے 1891 سے دو انجن چلائے، یہ دونوں جنوبی آسٹریلیا میں محفوظ ہیں۔ پرنسپل 2-6-2 T انجن جو وکٹورین ریلوے (VR) کے تنگ گیج سسٹم کے لیے بنائے گئے تھے، اب مشہور "پفنگ بلی" انجن ہیں۔ ان چھوٹے انجنوں میں سے دو 1898 میں بالڈون لوکوموٹو ورکس سے آئے اور ریاست بھر میں کل سترہ آر سروس مختلف تنگ گیج لکڑی اور سونے کی لائنوں پر، بشمول وانگرٹا اور واللہلا۔ جب وی آر نے 1950 کی دہائی کے وسط میں اپر فرنٹری گلی سے جیمبروک تنگ گیج کے راستے کو بند کرنے کا فیصلہ کیا تو وکٹورین برادری نے ٹرین کو مرنے دینے سے انکار کر دیا۔ آج، پفنگ بلی ریلوے کے پاس فعال بھاپ کی فہرست پر محفوظ اور ترمیم شدہ 2-6-2 T انجنوں کا بیڑا ہے اور یہ وکٹوریہ کے اہم سیاحتی مقامات میں سے ایک ہے۔ بیلجیئم بیلجیئم اسٹیٹ ریلوے نے 1878 اور 1881 (بیلجیئم اسٹیٹ ریلوے ٹائپ 4) کے درمیان 91 اندرونی سلنڈر 2-6-2 ٹینک انجنوں کا آرڈر دیا جس میں بوائیلر سے لمبے بڑے ڈرائیور اور سائیڈ ٹینک تھے۔ وہ مسافر ٹرینوں اور تیز رفتار ٹرینوں کو مختصر لائنوں پر کھینچتے تھے۔ ان میں سے کچھ جنگ سے بچ گئے اور 1930 تک مقامی ٹرینوں میں استعمال ہوتے رہے۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد، بیلجیئم اسٹیٹ ریلوے کو جنگ کے دوران گمشدہ یا خراب ہونے والے انجنوں کو تبدیل کرنے کے لیے نئے انجنوں کی اشد ضرورت تھی۔ انہوں نے ریلوے آپریٹنگ ڈویژن (بیلجیئم اسٹیٹ ریلوے ٹائپ 22، بعد میں ایس این سی بی ٹائپ 57) سے 63 2-6-2 سیڈل ٹینک انجن خریدے اور انہیں 1960 کی دہائی تک مال بردار ٹرینوں کو تبدیل کرنے اور ہلکے کرنے کے لیے استعمال کیا۔ اس پہیے کے انتظام کے ساتھ جرمنی ٹینک انجن سیریز 30 کے ساتھ آسٹریا کے اچھے تجربے کے بعد جرمنی میں بہت تیزی سے پھیل گئے۔ Württembergische T5، Badische VI b اور Badische VI c کے ساتھ ساتھ سیکسن Sächsische XIV HT، جو سب پہلی جنگ عظیم سے پہلے تیار کیے گئے تھے، کامیاب ڈیزائن تھے، ان سیریز کے بہت سے انجنوں کو 1960 کی دہائی میں اچھی طرح سے استعمال کیا گیا تھا۔ صرف پروشین T6 ایک خراب ڈیزائن تھا، چند مثالوں کو پہلی جنگ عظیم کے فورا بعد سروس سے باہر کر دیا گیا تھا۔ 1928 سے ڈوئچے ریخسبن-گیسیلشافٹ نے اپنے کلاس 64 معیاری بھاپ انجنوں کے 500 سے زیادہ یونٹ حاصل کیے۔ نجی ریلوے جیسے یوٹن-لیوبیک ریلوے نے 11 سے 14 انجنوں کے ساتھ بھی بین جنگ کے دور میں اس پہیے کے انتظام کے ساتھ ٹینک انجن حاصل کیے۔ اس کے برعکس، ابتدائی ٹینڈر انجن ابتدائی طور پر ناکام رہے۔ اولڈن برگشیش ایس 10، جو 1916 میں تین کاپیوں میں پہنچایا گیا تھا، بوائیلر کی وجہ سے انتہائی غیر معاشی تھا، جو بھاپ انجن سے بری طرح ملا ہوا تھا، اور دس سال سے بھی کم عرصے کے بعد اسے سروس سے باہر کر دیا گیا تھا۔ بیڈن سے باڈیشے IV جی ایک بالکل ناقص تعمیر تھی، نہ تو ہموار زمین پر اور نہ ہی شوارز والڈبن پر اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کر رہی تھی۔ بیڈن اسٹیٹ ریلوے نے پانچ کاپیاں 1918 میں فرانس کو آرمسٹیس آف کمپین کے بعد ڈیلیوری کے دوران دی تھیں۔ فرانسیسی فریق بھی جلد ہی انجنوں سے چھٹکارا حاصل کرنا چاہتا تھا اور انہیں جرمنی واپس کرنے پر راضی ہو گیا، جسے بیڈن میں دوبارہ مسترد کر دیا گیا۔ آخر کار انہیں 1930 کی دہائی کے اوائل میں فرانس میں ریٹائر کر دیا گیا۔ یہ 1941 تک نہیں تھا کہ ڈوئچے ریخسبن کو دوبارہ پریری ٹینڈر انجن موصول ہوئے۔ سیریز 23، جو دو پروٹوٹائپ میں خریدی گئی تھی، کو روسی پی 8 کے متبادل کے طور پر 1941 سے 800 کاپیوں تک مسافر انجن کے طور پر خریدا جانا تھا، لیکن دوسری جنگ عظیم نے فوری طور پر مطلوبہ مال بردار انجنوں کے حق میں ان منصوبوں کو متروک کر دیا۔ جنگ کے بعد، ڈی بی کلاس 23 کے ساتھ ڈوئچے بنڈسبن اور ڈی آر کلاس 23.10 کے ساتھ جی ڈی آر میں ڈوئچے ریکسبن دونوں نے 100 نئے پریری انجن حاصل کیے۔ تاہم، ساختی تبدیلی کی وجہ سے، آخری یونٹ اوسطا 20 سال سے بھی کم عرصے تک کام کرتے رہے اور 1970 کی دہائی کے وسط تک انہیں سروس سے باہر کر دیا گیا۔ ہنگری میں استعمال ہونے والی سب سے زیادہ متعدد بھاپ انجن کی قسم 1909 کے بعد سے تعمیر کی گئی تھی، جو اب بھی بھاپ کے آخری دنوں میں کام کر رہی تھی۔ ہنگری اسٹیٹ ریلوے (ایم اے وی) نے 2-6-2 ٹینک انجنوں کی تین اہم کلاسیں بھی چلائیں۔ یہ 1917 سے بنائی گئی بڑی کلاس تھی، اور چھوٹی اور چھوٹی۔ انڈونیشیا 1902 میں جوکجاکارتا (یوگیاکارتا)-میگیلانگ کے درمیان کامیاب ریلوے لائن کی تعمیر کے ساتھ، 1903-1905 میں میگیلانگ-سیٹجنگ (سیکانگ)-امبراوا اور 1907 میں سیٹجنگ-تیمانگوینگ (تیمانگنگ)-پارکن کے درمیان برانچ لائن کے ساتھ، نیدرلینڈش-انڈیشے سپورویگ ماٹسچپیج (NIS) نے ڈچ ایسٹ انڈیز (اب انڈونیشیا) کی ایک نجی ریلوے کمپنی کے طور پر اپنے NIS کلاس 250 کی تکمیل کے طور پر نئے انجنوں کی ضرورت محسوس کی جو پہلے سے کام کر رہے تھے۔ انہوں نے (ورکس پور، این وی، ایمسٹرڈیم)، نیدرلینڈز سے ایک نئے خصوصی 2-6-2 ٹی کا آرڈر دیا جس میں وضاحتیں ہیں جس کا زیادہ سے زیادہ محور وزن 10 ٹن ہے جس میں 5000 کلوگرام کی موثر ٹریکٹو فورس ہے، جو جمبو-بیڈونو-گیماؤانگ کے درمیان 3 فٹ 6 انچ (1,067 ملی میٹر) گیج رگگنباچ ریک لائن پر گزر سکتا ہے جس میں 6.5 ٪ جھکاؤ ہے جس میں 8 کیریجز یا ویگن 30 کلومیٹر فی گھنٹہ (18.6 میل فی گھنٹہ) کی رفتار سے ہیں اور 200 ویگنوں کو فلیٹ لائن پر 30 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے بھی کھینچ سکتا ہے۔ اس کے علاوہ، اس میں 6.5 ٪ گریڈ پاس کرتے وقت پانی کو مخصوص سطح پر رکھنے کے فنکشن کے ساتھ 3 سائٹ شیشے ہیں جو کسی بھی خطرناک حالت کو روکتے ہیں۔ این آئی ایس نے اپنے 2-6-2 ٹی کے 15 یونٹ حاصل کیے، جنہیں این آئی ایس کلاس 270 (271-285) کے طور پر درجہ بند کیا گیا اور یہ 1909-1912 میں دو بیچوں میں آئے۔ این آئی ایس کلاس 270 اس وقت کے جدید ترین انجن تھے، جنہوں نے بہت سے این آئی ایس انجنوں کی صلاحیتوں کو پیچھے چھوڑ دیا جو جرمنوں نے تیار کیے تھے۔ یہ NIS 2-6-2 Ts پہلا سپر ہیٹڈ انجن تھا، ایک اسپلٹ ٹیک ووڈ برنر، جس میں والشارٹ کے بھاپ کے بہاؤ کے نظام اور بیلپائر قسم کے فائر باکس کا استعمال کیا گیا تھا۔ اسموک اسٹیک ڈمپر والو سے لیس ہے جسے ڈرائیور کے کیبن سے منسلک موٹر سروو کا استعمال کرتے ہوئے کھولا جا سکتا ہے۔ فائر باکس میں درجہ حرارت کی پیمائش اسٹینیل اور ہارٹگ کے بنائے ہوئے ریموٹ سینسنگ پائرومیٹر کا استعمال کرتے ہوئے اور سپر ہیٹر باکس میں رکھی جاتی ہے، جبکہ ڈائل کو کیبن سے پڑھا جا سکتا ہے۔ ویانا، آسٹریا سے الیکس فریڈمین کے ذریعہ آٹھ جوڑوں کے نظام کا استعمال کرتے ہوئے سلنڈر انجن چکنا کرنے کا نظام۔ بریک سسٹم کو اس وقت پیچیدہ کہا جا سکتا تھا، ہینڈ بریک، اسٹیم سلنڈر بریک، ایکسٹر ٹائپ ایمرجنسی بریک اور رگگنباچ ٹائپ ریئر پریشر بریک کا استعمال کرتے ہوئے۔ ان انجنوں نے این آئی ایس کلاس 250 کے ہم منصبوں کے ساتھ تیمنگ گنگ-پارکن لائن پر غلبہ حاصل کیا، انہیں جمبو-بیڈونو-گیماؤانگ کے درمیان کھڑی ریک لائن پر بھی چلایا جا سکتا تھا جسے صرف این آئی ایس کلاس 230 (ڈی کے اے بی 25) کی طرح ریک انجن کے ذریعے گزارا جا سکتا تھا۔ ان لائنوں پر کام کرنے کے علاوہ، این آئی ایس کلاس 270 سیمرانگ-گنڈیہہ سے سورابایا لائنوں پر بھی کام کرتی تھی۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران، این آئی ایس کلاس 270 کو جاپانیوں نے سی 24 کے طور پر دوبارہ نمبر دیا اور جنگ کے دوران ان میں سے ایک یونٹ کو نقصان پہنچا۔ انڈونیشیا کی آزادی کے بعد، ان کے ریلوے انتظامیہ پی جے کے اے یا پیروساہان جواتن کیریٹا اپی نے انہیں اب بھی بنیادی طور پر جوجا/یوگیا کے علاقے میں رکھا اور 1970 کی دہائی کے آس پاس وہ وسطی جاوا جیسے پرووکرٹو کے آس پاس بھی منتشر ہو گئے۔ یوگیاکارتا-مگیلانگ-پارکن اور امبراوا لائنوں کی بندش نے بہت سے سی 24 انجنوں کے فرائض کو ختم کر دیا، ان میں سے 14 میں سے صرف سی 24 07 امبراوا ریلوے میوزیم میں محفوظ ہے۔ اسٹیٹس پور ویگن (ایس ایس) نے ہانوماگ، ہوینزولن، بورسیگ اور ورک پور سے 44 ایس درآمد کیے جو 1929-1930 میں آئے اور ایس ایس کلاس 1700 کے طور پر درجہ بند کیے گئے۔ ان ایس ایس 1700 کی ضرورت ایس ایس کو مغربی جاوا کی پہاڑی لائنوں، خاص طور پر بانڈونگ-بنجر لائن پر مسافروں اور مال بردار ٹریفک کی بھیڑ بھاڑ کو پورا کرنے کے لیے تھی۔ ایس ایس کو 1929 میں بڑے افسردگی کی وجہ سے جنوبی اور مغربی سماترا ڈویژنوں کے لیے یورپ سے نئے انجنوں کی خریداری ملتوی کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ نتیجے کے طور پر، جنوبی سماترا کو 23 یونٹ اور مغربی سماترا کو 3 یونٹ مختص کیے گئے۔ ایس ایس 1700 کو یونیورسل لوکوموٹو کے طور پر نامزد کیا گیا تھا، انہیں برانچ اور مین دونوں لائنوں پر مال بردار اور مسافر ٹرینوں کو چلانے کے لیے استعمال کیا جا سکتا تھا۔ اس کے علاوہ، ان جدید انجنوں میں 660 ہارس پاور (ایچ پی) آؤٹ پٹ ہے جو فلیٹ اور پہاڑی دونوں لائنوں پر کام کر سکتا ہے، 10.796 ملی میٹر لمبا، 1.350 ملی میٹر ڈرائیونگ پہیے کا قطر ہے اور 75 کلومیٹر فی گھنٹہ (46.6 میل فی گھنٹہ) کی رفتار حاصل کر سکتا ہے۔ 1942-1945 میں جاپانی قبضے کے دوران، ایس ایس 1700 کو سی 30 کلاس کے طور پر دوبارہ نمبر دیا گیا تھا اور ان میں سے بہت سے انجنوں کو ان کے ذریعے سنگاپور اور کمبوڈیا کی طرح جزیرہ نما مالے اور انڈوچائنا لایا گیا تھا جبکہ ان میں سے 3 یونٹس کو سماترا میں مورو-پیکنبرو ڈیتھ ریلوے لائن پر منتقل کر دیا گیا تھا۔ مزید برآں، جن کو جاپانیوں نے بیرون ملک منتقل کیا تھا انہیں 1,000 ملی میٹر پر دوبارہ لگایا گیا تھا، اور ان میں سے بیشتر کو جنگ ختم ہونے کے بعد ختم کر دیا گیا تھا۔ فی الحال، صرف C3065 اور C3082 تمان منی انڈونیشیا انڈا اور لبکلنگگاؤ کے ٹرانسپورٹیشن میوزیم میں نمائش کے لیے موجود ہیں۔ جبکہ ایک لوکوموٹو جس کے سی 30 کلاس ہونے کا بھی شبہ ہے وہ بھی کمبوڈیا کے نوم پین میں ایک پگوڈا کے سامنے ایک یادگار کے طور پر ایک غیر فعال حالت میں پایا گیا۔ اٹلی فیرووی ڈیلو اسٹیٹو اطالوی (اطالوی ریاستی ریلوے) نے 1907 سے 1911 تک ایکسپریس ٹرینوں کے لیے 181 مضبوط کمپاؤنڈ ایف ایس کلاس 680 بنایا۔ ایف ایس کلاس 685، جو 1912 سے 1928 تک 271 یونٹوں میں بنایا گیا تھا، اس کا غیر مرکب اور سپر ہیٹڈ ورژن تھا، اور اس حد تک بہت کامیاب ثابت ہوا کہ سابقہ کلاس 680 کے 31 کے علاوہ تمام کو 685 کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا (جس سے کلاس کا سائز 391 انجنوں تک پہنچ گیا)۔ نیوزی لینڈ پانچ ٹینک انجنوں کا ایک بیڑا، جسے انگلینڈ میں لیڈز کے میننگ وارڈل نے بنایا تھا، نیوزی لینڈ کو 1884-85 میں فراہم کیا گیا تھا۔ نجی ویلنگٹن اور مناوتو ریلوے (ڈبلیو ایم آر) نے انہیں تعمیر، دیکھ بھال اور مقامی خدمات کے کام کے لیے استعمال کیا۔ تین کو بعد میں 1908 میں نیوزی لینڈ ریلوے (این زیڈ آر) ڈبلیو ایچ کلاس کے طور پر لیا گیا۔ پریری انجنوں کی دوسری کھیپ نیوزی لینڈ ریلوے ڈیپارٹمنٹ کے آرڈر پر بنائی گئی تھی، جس میں دس کے ابتدائی آرڈر نیسمتھ، ولسن اینڈ کمپنی آف مانچسٹر، انگلینڈ کو دیے گئے تھے۔ یہ بعد میں NZR V کلاس بن گیا جو سیاسی مداخلت اور ان کے زیادہ وزن کی وجہ سے 1890 تک ٹریفک میں نہیں گیا۔ نیوزی لینڈ کے پریری انجنوں کی تیسری کھیپ کا آرڈر ڈبلیو ایم آر نے 1884 میں دیا تھا۔ ان کا ڈیزائن تقریبا NZR V کلاس سے ملتا جلتا تھا، حالانکہ وہ قدرے بھاری تھے۔ وہ دستیاب کسی بھی ہلکے ایندھن، کوئلے یا لکڑی کو جلا سکتے تھے، اور ڈبلیو ایم آر کے کام شروع کرنے کے فورا بعد 1886 میں خدمت میں داخل ہوئے۔ 1908 میں، این زیڈ آر کے ذریعہ کمپنی کی خریداری کے ساتھ، انہیں وی کی درجہ بندی سے بھی نوازا گیا۔ 1885 میں، بالڈون لوکوموٹو ورکس نے نیوزی لینڈ کے پریری انجنوں کا چوتھا بیچ بنایا۔ یہ NZR N کلاس بننے والے تھے۔ چھ 1885 میں ڈیلیور کیے گئے تھے اور پچھلے سے تقریبا ایک جیسے ڈیزائن کے تھے، لیکن بالڈون کے فراہم کردہ آف دی شیلف اجزاء کو استعمال کرنے کے لیے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ 1901 میں، NZR کے لیے مزید چار بنائے گئے تھے، لیکن ان میں والشیئرٹ والو گیئر کے ذریعے چلنے والے پسٹن والو لگائے گئے تھے۔ 1891 میں، ان میں سے دو انجن بھی ڈبلیو ایم آر کے لیے اسی ڈیزائن پر بنائے گئے تھے۔ 1908 میں، این زیڈ آر کے ذریعہ ڈبلیو ایم آر کی خریداری کے ساتھ، ان تمام انجنوں کو این کلاس کے طور پر درجہ بند کیا گیا۔ 1894 اور 1904 کے درمیان، بالڈون نے ڈبلیو ایم آر کے لیے اسی طرح کے چار انجن بنائے تھے۔ 1908 میں، یہ این زیڈ آر کی این اے کلاس اور این سی کلاس بن گئیں، جن میں سے ہر ایک میں دو یونٹ تھے۔ این زیڈ آر کی ایڈنگٹن ورکشاپس نے 1889 میں پریری سپلائرز کی فہرست میں شمولیت اختیار کی، جس نے دو این زیڈ آر ڈبلیو کلاس ٹینک انجنوں میں سے پہلا تیار کیا۔ ان کی پیروی 1892 اور 1901 کے درمیان گیارہ اسی طرح کے این زیڈ آر ڈبلیو اے کلاس ٹینک انجنوں کے ساتھ کی گئی۔ بالڈون نے 1898 میں اسی طرح کے دس این زیڈ آر ڈبلیو بی کلاس پریری ٹینک انجنوں کے ساتھ اس کی پیروی کی۔ 1930-31 میں، تقریبا تیس سال کے 4-6-2 پیسیفک اور 4-6-4 بالٹک انجن کی پیداوار کے بعد، نیوزی لینڈ نے اپنے پریری منصوبوں کو چوبیس NZR C کلاس 2-6-2 انجنوں کی خدمت میں جاری کیا، جو بنیادی طور پر شونٹنگ اور برانچ لائن کے کام کے لیے ڈیزائن کیے گئے تھے۔ پولینڈ میں ایچ سیجیلسکی میٹل ورکس نے 1928 اور 1933 کے درمیان کے عرصے کے دوران پولینڈ اسٹیٹ ریلوے (پی کے پی) کے لیے 122 اوکل 27 کلاس انجن تیار کیے۔ 1951 اور 1954 کے درمیان، فابلوک نے پی کے پی کے لیے 116 اول49 کلاس 2-6-2 ٹینڈر انجنوں کا ایک سلسلہ بنایا۔ رومانیہ رومانیہ نے 131.000 کلاس کو پرانے ہنگری کے ایم اے وی انجنوں کو تبدیل کرنے کے لیے ڈیزائن کیا جو سیل فیریٹ رومن (سی ایف آر) ثانوی لائنوں پر استعمال ہوتے ہیں۔ 1939 اور 1942 کے درمیان ریئٹا ورکس میں کل 67 انجن بنائے گئے تھے، جن کی تعداد 131.001 سے 131.067 تھی۔ روس اور سوویت یونین روس میں، 2-6-2 معیاری مسافر انجن تھا۔ ان کی نمائندگی قبل از انقلاب ایس (ایس) (سورمووسکیج) سیریز اور بعد از انقلاب ایس یو (ایس یو) سیریز کے انجنوں نے کی تھی، جن میں سے مؤخر الذکر 1928 میں نمودار ہوا۔ قبل از انقلابی ایس سیریز کے انجنوں میں خصوصیت والی نکیلی ناک تھی، جو ایس یو انجن پر موجود نہیں تھی۔ لاحقہ 'یو' کا مطلب ہے جس کا ترجمہ "مضبوط" یا "اپریٹڈ" ہوتا ہے۔ کئی ایس یو سیریز کے انجنوں کو کام کرنے کی ترتیب میں محفوظ کیا گیا ہے۔ تاہم، صرف ایک قبل از انقلاب ایس سیریز لوکوموٹو اب بھی آس پاس ہے، نمبر ایس 68۔ یہ سینٹ پیٹرزبرگ ریلوے میوزیم میں محفوظ ہے۔ ایس یو زیادہ تر مین لائن راستوں پر معیاری مسافر انجن تھا اور یہ صرف کلیدی ٹرنک لائنوں پر تھا کہ آئی ایس کلاس 2-8-4، یا بعد میں پی 36 4-8-4، استعمال کیا جائے گا۔ لہذا، زیادہ تر مسافر میل ایک ایس یو (ایس یو) کے ذریعے کھینچے جاتے تھے۔ بصری طور پر، اونچے رننگ بورڈ، بار فریم اور باکس پوک پہیوں کا امریکی اثر معمول بننے سے پہلے سو آخری حقیقی روسی شکل کا ڈیزائن تھا۔ ایس یو نے ٹیکسی کی چھت میں کلیرسٹری اسکائی لائٹ اور رننگ بورڈ کے باہر ہینڈریل جیسی خصوصیات کو برقرار رکھا۔ یہ ہینڈریل سخت روسی سردیوں کا نتیجہ تھے، جب چل رہے بورڈوں پر برف بن جاتی تھی، جس سے وہ انتہائی خطرناک ہو جاتے تھے۔ انجن والے چلتی ٹرینوں سے اپنی موت کے منہ میں گر گئے تھے اور پرومینیڈ ڈیک طرز کے ہینڈریلز کی فٹنگ ایک حفاظتی اقدام تھا جس کا حکم قبل از انقلاب کے زمانے میں زار نے دیا تھا۔ یہ خصوصیات، ہائی لوڈنگ گیج کے ساتھ مل کر، انجنوں کو ایک منفرد روسی شکل دینے کے لیے مل جاتی ہیں۔ جنوبی افریقہ دنیا کے پہلے 2-6-2 پریری قسم کے انجن بھی کیپ گورنمنٹ ریلوے کی نئی کیپ گیج مین لائن پر خدمت میں داخل ہونے والے پہلے انجن تھے۔ وہ 2-6-2 سائیڈ ٹینک انجن تھے جو 1875 اور 1879 کے درمیان فراہم کیے گئے تھے۔ اس کے بعد کے حکم پر چار پہیوں والے ٹینڈر بھی حاصل کیے گئے اور حالات کے مطابق انجنوں کو ٹینک یا ٹینک اور ٹینڈر کی ترتیب میں چلایا جا سکتا تھا۔ ان انجنوں کو بعد میں کیپ 2nd کلاس کا نام دیا گیا۔ 1901 میں، زوللینڈ ریلوے کمپنی، جس نے ویرولم سے دریائے ٹگیلا تک نیٹال نارتھ کوسٹ لائن کی تعمیر کا معاہدہ کیا تھا، نے بالڈون لوکوموٹو ورکس سے تعمیراتی انجن کے طور پر ایک 2-6-2 سائیڈ ٹینک لوکوموٹو حاصل کیا۔ 1903 میں لائن کی تکمیل کے بعد، لوکوموٹو کو نٹل گورنمنٹ ریلوے کی فہرست میں شامل کیا گیا اور اسے کلاس I نامزد کیا گیا۔ نیلسن، ریڈ اینڈ کمپنی کے ذریعہ کیپ گورنمنٹ ریلوے (سی جی آر) کے لیے بنائے گئے پہلے چار پریری انجن، جنہیں بعد میں جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) پر کلاس 6 زیڈ نامزد کیا گیا، 1901 میں خدمت میں رکھے گئے تھے، لیکن انہوں نے پریری کے رفتار میں غیر مستحکم ہونے کے رجحان کو ظاہر کیا۔ اس لیے انہیں جلد ہی ایک 2-6-4 ایڈریاٹک پہیے کے انتظام میں تبدیل کر دیا گیا۔ بسیل ٹرک کے بہتر ڈیزائن کے ساتھ، 1903 میں کٹسون اینڈ کمپنی سے آرڈر کیے گئے دو مزید سی جی آر انجنوں کو ایک بار پھر 2-6-2 پریری وہیل کے انتظام کے ساتھ بنایا گیا۔ ان دونوں انجنوں نے رفتار سے ہلنے کا رجحان ظاہر نہیں کیا اور اس وجہ سے اپنے 2-6-2 پہیے کے انتظام کو برقرار رکھا۔ 1912 میں، جب انہیں ایس اے آر میں ضم کیا گیا، تو انہیں دوبارہ نمبر دیا گیا اور کلاس 6 وائی نامزد کیا گیا۔ سوئٹزرلینڈ میں ٹینک انجنوں کی چار کلاسیں تھیں۔ پہلا بوڈینسی-ٹوگنبرگ-بان (بی ٹی) کلاس ای بی 3/5 (رفتار کی حد 75 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھا، جن میں سے نو 1910 میں مافی نے بنائے تھے، جن کی تعداد 1 سے 9 تھی۔ سات کو ختم کر دیا گیا، نہیں۔ 6 کو ڈیگرشیم میں ایک یادگار کے طور پر نصب کیا گیا ہے اور نمبر۔ 9، سرخ ٹرم والا واحد، باؤما میں ڈیمپ-لوکی-کلب ہیریساؤ کے ذریعہ محفوظ کیا گیا تھا۔ 2015 تک، مینڈریسیو میں کلب ڈیل سان گوٹارڈو نے انہیں کام کرنے کی ترتیب میں بحال کرنا شروع کر دیا۔ دوسرا سوئس فیڈرل ریلوے (ایس بی بی) کلاس ای بی 3/5 (رفتار کی حد 75 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھی، جس میں سے 34 کو 1911 سے 1916 تک سوئس لوکوموٹو اینڈ مشین ورکس (ایس ایل ایم) نے بنایا تھا، جس کی تعداد 5801 سے 5834 تھی۔ ان میں سے 31 کو ختم کر دیا گیا، نمبر۔ 5810 کو کونولفنجن میں ویرین ڈیمپفبن برن نے محفوظ کیا تھا، نمبر۔ 5811 بیڈن میں ایک یادگار کے طور پر کھڑا ہے۔ 2015 تک، بروگ میں ڈیمپفگروپ زیورخ نے انہیں کام کرنے کی ترتیب میں بحال کرنا شروع کر دیا۔ نہیں۔ 5819 کو بروگ میں ایس بی بی ہسٹورک نے محفوظ کیا تھا۔ تیسرا لیک تھون ریلوے (ٹی ایس بی) کا کلاس ای سی 3/5 (رفتار کی حد 65 کلومیٹر فی گھنٹہ) اور برن-لاٹسبرگ-سمپلون ریلوے گروپ (بی ایل ایس) کا دیگر ریلوے تھا۔ ایس ایل ایم نے 1905 سے 1907 تک چھ انجن بنائے تھے، جن کی تعداد 41 سے 46 تھی۔ 1921/22 میں پٹریوں کی برق کاری کے بعد، تمام چھ کو آسٹرین فیڈرل ریلوے کو فروخت کر دیا گیا اور کلاس 130 کے طور پر دوبارہ نمبر دیا گیا۔ چوتھا مٹیلتھورگاؤ-بان (ایم ٹی ایچ بی) کلاس ای سی 3/5 (رفتار کی حد 60 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھی، جن میں سے چار 1912 میں ایس ایل ایم کے ذریعہ بنائے گئے تھے، جن کی تعداد 1 سے 4 تھی۔ تین کو سکریپ کیا گیا اور نہیں۔ 3 کو رومانشورن میں ویرین ہسٹوریش مٹیل-تھورگاؤ-بان نے محفوظ کیا تھا۔ یہ کبھی کبھار نام نہاد موسٹ انڈین ایکسپریس کو کھینچتا ہے۔ 1997 میں، ایم ٹی ایچ بی نمبر۔ 3 کو متحرک 20 ویں صدی کی فاکس موشن پکچر اناستاسیا میں انجن کے پروٹو ٹائپ کے طور پر استعمال کیا گیا تھا، جہاں اسے 2747 نمبر والے سوویت یونین کے براعظمی انجن کی شکل دی گئی تھی۔ یونائیٹڈ کنگڈم اسٹینڈرڈ گیج برطانیہ کا پہلا 2-6-2 ٹینڈر لوکوموٹو 1908 کا ناکام پروٹو ٹائپ مڈلینڈ ریلوے پیجٹ لوکوموٹو تھا۔ اس کے بعد، لندن اور نارتھ ایسٹرن ریلوے کی دو کلاسوں کو چھوڑ کر ٹینڈر انجنوں پر پہیے کا انتظام شاذ و نادر ہی تھا۔ یہ کلاس V2 اور کلاس V4 مخلوط ٹریفک انجن تھے جن کے درمیان کل 186 انجن تھے۔ اس کے برعکس، 2-6-2 T انجنوں کو مضافاتی مسافر خدمات پر بہت بڑے پیمانے پر استعمال کیا جاتا تھا، خاص طور پر گریٹ ویسٹرن ریلوے (GWR) کے ذریعے، جس نے 1903 اور 1947 کے درمیان چار اہم کلاسیں بنائیں۔ ان میں 'لارج پریریز' (5100، 3150 اور 6100 کلاسیں)، 'سمال پریریز' (4400، 4500 اور 4575 کلاسیں) اور 0-6-0 ٹینڈر انجنوں سے دوبارہ تعمیر شدہ غیر معیاری 3901 کلاس شامل ہیں۔ ریلوے آپریٹنگ ڈویژن کو ریاستہائے متحدہ میں بالڈون لوکوموٹو ورکس کے ذریعہ بنائے گئے 70 2-6-2 سیڈل ٹینک انجن موصول ہوئے۔ انہیں فرانس بھیج دیا گیا اور فرنٹ لائن کے قریب استعمال کیا گیا۔ یہ انجن، جنہیں "کچھوے" کا نام دیا گیا ہے، شاید امریکہ میں جنگلاتی ریلوے پر استعمال ہونے والے سیڈل ٹینکوں سے متاثر تھے۔ ان کے ڈرائیور بہت چھوٹے تھے اور وہ تنگ منحنی خطوط چلا سکتے تھے۔ جنگ کے بعد، باقی تمام انجن (63) بیلجیئم اسٹیٹ ریلوے کو فروخت کر دیے گئے۔ باقی شاید جنگ کے دوران تباہ ہو گئے تھے اور ان میں سے کچھ کو پرزوں کے لیے کینبیلائز کیا گیا تھا۔ لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش ریلوے (ایل ایم ایس) کے سر ہنری فاؤلر نے 1930 میں ایک کامیاب کلاس متعارف کرائی، جو 1935 میں اسٹینیر اور 1946 میں آئیویٹ کے ذریعے مزید اسی طرح کی کلاسوں کی بنیاد بن گئی۔ لندن اینڈ نارتھ ایسٹرن ریلوے (ایل این ای آر) کے سر نائجل گریسلے نے 1930 میں اپنی وی 1 اور وی 3 کلاسیں متعارف کروائیں۔ برطانیہ میں آخری نئے 2-6-2 T انجن بی آر اسٹینڈرڈ کلاس 2 2-6-2 T تھے، جو 1953 اور 1957 کے درمیان بنائے گئے تھے۔ یہ ڈیزائن سابقہ ایل ایم ایس آئواٹ کلاس 2 2-6-2 ٹی سے ماخوذ ہے۔ تنگ گیج 2-6-2 T ترتیب بڑے تنگ گیج انجنوں کے لیے مقبول تھی، لیکن ٹریک گیج سے کہیں زیادہ وسیع فائر باکس کے استعمال کی اجازت دینے کے لیے ڈیزائن میں ترمیم کی گئی تھی۔ ایک معیاری گیج 2-6-2 T میں عام طور پر اندرونی فریم ہوتے ہیں اور فائر باکس کو دوسرے اور تیسرے جوڑے والے محوروں کے درمیان رکھا جاتا ہے۔ دوسری طرف ایک تنگ گیج میں بیرونی فریم ہوتے ہیں اور فائر باکس کو تیسرے جوڑے والے محور کے پیچھے اور پہیوں سے صاف رکھا جاتا ہے۔ پیچھے کے اوور ہینگ کو کم سے کم کرنے کے لیے، ایندھن کو پیچھے کے بنکر کے بجائے فائر باکس کے ساتھ سائیڈ بنکروں میں لے جایا جاتا ہے۔ محفوظ کردہ مثالوں میں ویلش ہائی لینڈ ریلوے کا رسل اور ویل آف ریڈول ریلوے انجن شامل ہیں۔ ریاستہائے متحدہ تنگ گیج فرینکلن کاؤنٹی، مین میں گیج سینڈی ریور اور رینجلی لیکس ریل روڈ، ایک بڑا تنگ گیج صارف تھا۔ سٹینڈرڈ گیج ریاستہائے متحدہ میں، یہ قسم 2-6-0 (مغل) ترتیب سے تیار ہوئی۔ ایچیسن، ٹوپیکا اور سانتا فی ریلوے (اے ٹی اینڈ ایس ایف) 1901 میں ریاستہائے متحدہ میں اس قسم کا علمبردار بن گیا اور اس قسم کے بیڑے کے سب سے بڑے صارفین میں سے ایک بن گیا۔ اس قسم کے ساتھ سڑک کو درپیش مسائل میں کمپاؤنڈ سلنڈر پلمبنگ میں بھاپ کا رساو اور رفتار میں عدم استحکام شامل تھے۔ سابقہ مسئلہ کو سمپلیکس دو سلنڈر انجنوں میں تبدیل کرکے حل کیا گیا تھا ؛ مؤخر الذکر کے مسئلے کے لیے چار پہیوں والے گائیڈ ٹرکوں کے ساتھ نئی 4-6-2 (پیسیفک) اقسام کی ضرورت تھی۔ پریری کی اقسام کو چھوٹے ڈرائیوروں کے ساتھ تھوڑی سست رفتار مال برداری سروس کے لیے دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ یہ انجن بہت طویل خدمت زندگی سے لطف اندوز ہوتے تھے اور سانتا فی اور دوسری جگہوں پر بہت سے نئے، زیادہ موثر بھاپ انجنوں کو پیچھے چھوڑ دیتے تھے۔ یہ ان کے معمولی وزن، اچھی رفتار اور ریورس میں اچھی طرح سے کام کرنے کی صلاحیت کی وجہ سے تھا، جس نے انہیں برانچ لائن آپریشنز کے لیے قیمتی بنا دیا۔ 1902 میں، اے ٹی اینڈ ایس ایف کے پاس ایک 2-6-2 تھا جس میں ایک اعلی، اس وقت، بوائیلر کا دباؤ، ایک بڑے فائر گریٹ پر نصب تھا۔ 2-6-2 پہیے کے انتظام کی ایک ہزار سے زیادہ مثالیں ریاستہائے متحدہ میں موجود تھیں۔ ان میں سے ایک سو اونچے پہیوں والے انجن تھے جن میں ڈرائیوروں سے بڑے تھے۔ لیک شور اور مشی گن سدرن نے ڈرائیوروں کے ساتھ انجن چلائے، لیکن اس سے ان کے موروثی عدم استحکام پر قابو نہیں پایا۔ وہ امریکہ میں مسافر خدمات میں کبھی اتنے کامیاب نہیں تھے جتنے وہ دوسرے ممالک میں تھے۔ حوالہ جات وائٹ نوٹیشن