TAZARA Railway
تاجارا ریلوے، جسے اہورو ریلوے یا تنزم ریلوے بھی کہا جاتا ہے، مشرقی افریقہ میں ایک ریلوے ہے جو مشرقی تنزانیہ میں دار ایس سلام کی بندرگاہ کو زیمبیا کے وسطی صوبے کے کاپیری مپوشی قصبے سے جوڑتی ہے۔ سنگل ٹریک ریلوے لمبی ہے اور اسے تنزانیہ-زمبیا ریلوے اتھارٹی (تزارہ) چلاتی ہے۔ تنزانیہ، زیمبیا اور عوامی جمہوریہ چین کی حکومتوں نے روڈیشیا اور جنوبی افریقہ پر زمینی طور پر بند زیمبیا کے معاشی انحصار کو ختم کرنے کے لیے ریلوے کی تعمیر کی، جن دونوں پر سفید فام اقلیتی حکومتوں کی حکومت تھی۔ ریلوے نے سفید حکمرانی والے علاقوں کو عبور کیے بغیر سمندر تک پہنچنے کے لیے زیمبیا کے کاپر بیلٹ سے بلک تجارت کے لیے واحد راستہ فراہم کیا۔ تنزانیہ اور زیمبیا کے رہنماؤں میں پین افریقی اشتراکیت کے جذبے اور نئے آزاد افریقی ممالک کے لیے چین کی حمایت کی علامت نے تاجارا کو "عظیم اہورو ریلوے" کے طور پر نامزد کیا، اہورو آزادی کے لیے سواحلی لفظ ہے۔ یہ منصوبہ 1970 سے 1975 تک چین کی طرف سے مالی اعانت اور حمایت یافتہ ایک اہم منصوبے کے طور پر بنایا گیا تھا۔ اس کی تکمیل پر، طزارہ سب صحارا افریقہ کا سب سے طویل ریلوے تھا۔ تزارہ اس وقت چین کی طرف سے شروع کیا گیا سب سے بڑا واحد غیر ملکی امداد کا منصوبہ بھی تھا، جس کی تعمیراتی لاگت 40.6 ملین امریکی ڈالر (آج کے بلین امریکی ڈالر کے برابر) تھی۔ تاجرا کو شروع سے ہی آپریشنل مشکلات کا سامنا کرنا پڑا ہے اور اسے چین، کئی یورپی ممالک اور امریکہ کی مسلسل مدد سے چلایا جاتا رہا ہے۔ 1986 میں مال بردار ٹریفک 12 لاکھ ٹن تک پہنچ گئی، لیکن 1990 کی دہائی میں جنوبی افریقہ میں نسل پرستی کے خاتمے اور نمیبیا کی آزادی نے زیمبیا کے تانبے کے لیے متبادل نقل و حمل کے راستے کھول دیے۔ مالی سال (مالی سال) میں مال بردار ٹریفک 88,000 میٹرک ٹن تک گر گئی، جو ریلوے کی 5 ملین ٹن سالانہ ڈیزائن کی صلاحیت کا 2 فیصد سے بھی کم ہے۔ بحر ہند کے ساحل پر واقع تنزانیہ کے سب سے بڑے شہر دار ایس سلام سے وسطی زیمبیا کے کاپر بیلٹ کے قریب کاپیری مپوشی تک جانے والے راستے کو بعض اوقات دوسری جنگ عظیم کے بعد اپنی نوعیت کی انجینئرنگ کی سب سے بڑی کوشش سمجھا جاتا ہے۔ ریلوے جنوب مغربی سمت میں تنزانیہ کو عبور کرتی ہے، ساحلی پٹی کو چھوڑ کر اور پھر وسیع سیلوس گیم ریزرو کے بڑے پیمانے پر غیر آباد علاقوں میں داخل ہوتی ہے۔ یہ لائن مکمباکو میں تنزم ہائی وے کو عبور کرتی ہے اور زیمبیا میں داخل ہونے سے پہلے، اور کاپیری مپوشی میں زیمبیا ریلوے سے منسلک ہونے سے پہلے، مبیا اور زیمبیا کی سرحد کی طرف ہائی وے کے متوازی چلتی ہے۔ سطح سمندر سے، ریلوے لمبا تک چڑھتی ہے، اور پھر زیمبیا کے سب سے اونچے مقام موینزو پر اترنے سے پہلے اور کاپیری مپوشی میں آباد ہونے سے پہلے مبیا کے یوول میں اپنے بلند ترین مقام تک پہنچ جاتی ہے۔ تنزانیہ کا اندرونی حصہ ساحل چھوڑنے کے بعد، تاجارا مغرب میں، پوانی خطے سے گزرتا ہے، پھر میکومی نیشنل پارک کے جنوب میں ڈوبتا ہے اور موروگورو خطے میں سیلوس گیم ریزرو کے شمالی حصے میں بیابان میں داخل ہوتا ہے۔ سیلوس دنیا کے سب سے بڑے حیوانات کے ذخائر میں سے ایک ہے اور مسافر اکثر جنگلی حیات جیسے جراف، ہاتھی، زیبرا، ہرن اور وارتھوگ کو دیکھ سکتے ہیں، جو ٹرینوں کی گرج کے عادی ہو چکے ہیں۔ ریلوے پہلی بار سیلوس میں دریائے عظیم رواہا کو عبور کرتی ہے۔ مزید جنوب میں، ریلوے زرخیز کلومبیرو وادی سے گزرتی ہے، اور عظیم کباسیرا دلدل سے گزرتی ہے۔ اگلا حصہ، ممبا (ہاتھیوں کی بادشاہی) اور مکمباکو (بیلوں کی جگہ) کے درمیان لمبا ہونا تھا، اور اس نے ریلوے کے معماروں کو سب سے بڑا چیلنج پیش کیا۔ ناہموار پہاڑوں، تیز وادیوں اور گہرے دلدلوں سے گزرنے کے لیے 46 پل، 18 سرنگیں اور 36 پلوں کی تعمیر ضروری تھی۔ اس علاقے میں بھاری بارش کی وجہ سے نکاسی آب کے پیچیدہ کاموں کو ہر خصوصیت کے ساتھ مربوط کرنا پڑا۔ سب سے شاندار خصوصیت دریائے ایمپانگا پر پل ہے، جو تین لمبے ستونوں پر کھڑا ہے۔ کڈاتو میں، ایک میٹر گیج برانچ ریلوے کلوسا میں سنٹرل لائن سے جڑتی ہے۔ اس کے بعد تزارہ ایرنگا خطے کے جنوبی پہاڑی علاقوں میں چڑھتا ہے اور ایک ڈھلتے ہوئے سطح مرتفع پر پہنچ جاتا ہے۔ یہاں، جومبے خطے کے کافی اور چائے کے ملک میں، موسم نمایاں طور پر ٹھنڈا ہو جاتا ہے، ہوا تیز ہو جاتی ہے۔ مکمباکو تک پہنچنے پر، ادزونگوا ماؤنٹینز نیشنل پارک شمال کی طرف اٹھتا ہے، جبکہ کیپینگیر رینج جنوب کی طرف آگے بڑھتا ہے۔ مکمباکو ریلوے اور تنزانیہ-زمبیا ہائی وے کے ملاپ کے مقامات میں سے ایک ہے۔ مکمباکو سے ریلوے اور شاہراہ مبیا کی طرف ایک متوازی راستہ چلاتے ہیں جو کیپینگیر رینج سے گزرتا ہے جو جنوب کی طرف ہے۔ یہاں مبیا کے علاقے میں، تاجارا عظیم رواہا کی کئی اپ اسٹریم معاون ندیوں کو عبور کرتی ہے، جو جنگل اور گھاس کے میدانوں کی پٹی سے بھری ہوئی ہیں۔ کیپینگیری پہاڑوں کے بعد، اپوروٹو رینج شمال کی طرف پھیلے ہوئے یوسانگو فلیٹس کے ساتھ قبضہ کر لیتا ہے۔ مبیا قصبے سے، ریلوے اور شاہراہ دونوں شمال مغرب کی طرف ٹنڈوما کی طرف جاتے ہیں جہاں وہ سرحد عبور کر کے زیمبیا میں داخل ہوتے ہیں۔ زیمبیا تاجارا شمال مشرقی زیمبیا میں ضلع ناکونڈے میں، صوبہ مچنگا میں داخل ہوتا ہے، اور جنوب مغرب میں کساما کی طرف جاتا ہے۔ اس کے بعد یہ جنوب کی طرف مڑتی ہے اور ایمپیکا کے راستے میں دریائے چمبیشی کو عبور کرتی ہے۔ وسطی صوبے میں داخل ہونے کے بعد، ریلوے دوبارہ جنوب مغرب کی طرف مڑ جاتی ہے، جو مچنگا پہاڑوں کے شمالی دامن کے ساتھ ساتھ سیرنجے اور مکوشی سے گزر کر کاپیری مپوشی تک جاتی ہے، جو زیمبیا کے دارالحکومت لوساکا کے شمال میں واقع ہے۔ مسافر خدمات فروری 2016 تک، ہر ہفتے دو مسافر ٹرینیں ہر سمت میں پورے تزارہ سے گزرتی ہیں۔ روانگی ہر سمت میں منگل اور جمعہ کو ہوتی ہے۔ بالکل نئی ایکسپریس ٹرین جمعہ کو دار سے اور منگل کو نیو کاپیری مپوشی سے سفر کرتی ہے۔ عام ٹرین ہر ممکن اسٹاپ بناتی ہے، اور ایکسپریس سروس کم اسٹاپ بناتی ہے۔ پورے سفر میں، مقررہ وقت کے مطابق، 36 گھنٹے لگتے ہیں، حالانکہ تاخیر سفر کو 50 گھنٹے یا اس سے زیادہ تک بڑھا سکتی ہے۔ تزارہ پر ٹرینیں زمینی بس سروس سے سست ہوتی ہیں لیکن سستی اور محفوظ ہوتی ہیں۔ تاجرا ٹرینوں نے غیر ملکی سیاحوں کو اپنی طرف متوجہ کیا ہے جو راستے میں زمین کی تزئین اور جنگلی حیات کو دیکھنا چاہتے ہیں۔ جنوبی افریقہ کی رووس ریل پرائڈ آف افریقہ، ایک لگژری ٹرین چلاتی ہے، جو کیپ ٹاؤن سے دار ایس سلام تک طزارہ کے راستے وقتا فوقتا ٹور چلاتی ہے۔ تاجرا پٹریوں کو دار السلام اور اس کے مضافات کے درمیان مسافر مسافر ریل سروس کے لیے بھی استعمال کیا جاتا ہے۔ دار ایس سلام مسافر ریل کا آغاز 2012 میں ٹریفک کی بھیڑ کو دور کرنے کے لیے کیا گیا تھا۔ تاجرا اپنے 20.5 کلومیٹر ریل نیٹ ورک پر دو راستے پیش کرتا ہے۔ ریل گیج اور معیارات تاجرا میں ایک ٹریک گیج ہے، جسے کیپ گیج بھی کہا جاتا ہے، جو پورے جنوبی افریقہ میں بڑے پیمانے پر استعمال ہوتا ہے۔ تزارہ کاپیری مپوشی میں کیپ گیج زیمبیا ریلوے سے جڑتا ہے۔ تنزانیہ کے بقیہ ریلوے میں میٹر گیج ٹریک ہیں۔ 1998 میں کڈاتو میں بریک آف گیج اسٹیشن کے ساتھ ایک ٹرانس شپمنٹ اسٹیشن بنایا گیا تھا۔ ریل گیج کے علاوہ، تزارہ عام طور پر 1970 کی دہائی کے چینی ریلوے کے معیارات کی عکاسی کرتا ہے۔ لائن کی تکنیکی خصوصیات یہ تھیں: کوپلرز: جینی (اے اے آر) بریکس: ایئر/ویکیوم ایکسل لوڈنگ: 20 میٹرک ٹن سلیپرز: مین لائن پر کنکریٹ، ٹرن آؤٹ اور پلوں پر لکڑی ریل: ہائی مینگنیز اسٹیل، 45 کلوگرام/میٹر (90 پونڈ/یارڈ)، زیادہ تر جڑے ہوئے سگنلز: سیمافور ڈیزائن کی رفتار: ڈیزائن کی صلاحیت: 5 ملین میٹرک ٹن فی سال لوڈنگ گیج: 22 سرنگوں کے ذریعے محدود اڈزونگوا پہاڑی آلات لوکوموٹو اس وقت ریلوے تین قسم کے انجن چلاتی ہے جیسا کہ ذیل میں درج ہے: پروجیکٹ کی تاریخ کی ابتدا 19 ویں صدی کے آخر میں سیسل روڈس نے برٹش روڈیشیا سے تانگانیکا (تب جرمن) تک ریلوے کا تصور کیا۔ پھر بھی، شروع سے ہی، مغربی طاقتوں نے تنزم ریلوے کی تعمیر سے انکار کر دیا کیونکہ یہ مغربی سرمایہ کاروں کے لیے غیر منافع بخش ہوتا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد ریلوے کی تعمیر میں دلچسپی بحال ہوئی۔ ریلوے گزٹ میں اپریل 1949 کے ایک نقشے میں دار ایس سلام سے کاپیری مپوشی تک ایک مجوزہ لائن دکھائی گئی تھی، جو اس راستے سے زیادہ دور نہیں تھی جو بالآخر چینی ریلوے کے ذریعے لی جائے گی۔ 1952 میں سر الیگزینڈر گب اینڈ پارٹنرز کی ایک رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ شمالی روڈیشیا-تانگانیکا ریلوے معاشی طور پر جائز نہیں تھی، کیونکہ زرعی ترقی کی سطح کم تھی اور یہ حقیقت کہ موزمبیق اور انگولا کے ذریعے موجودہ ریلوے تانبے کی برآمدات لے جانے کے لیے کافی تھی۔ 1964 میں عالمی بینک کی ایک رپورٹ میں پیش گوئی کی گئی تھی کہ سال 2000 تک زیمبیا اور تنزانیہ کے درمیان صرف 87,000 ٹن کارگو لے جایا جائے گا، جو ریلوے کو سہارا دینے کے لیے کافی نہیں ہے، اور اس کے بجائے ایک سڑک بنانے کی سفارش کی گئی تھی۔ 1961 میں، تانگنیکا جولیس نیریری کی قیادت میں آزاد ہوا، اور 1964 میں ملک نے زنزیبار کے ساتھ مل کر متحدہ جمہوریہ تنزانیہ تشکیل دیا۔ نیز 1964 میں، شمالی روڈیشیا کو کینتھ کونڈا کی قیادت میں زیمبیا کے طور پر آزادی دی گئی۔ نیریری اور کونڈا دونوں کرشماتی سوشلسٹ افریقی رہنما تھے جنہوں نے اپنے افریقی پڑوسیوں کے خود ارادیت کی حمایت کی۔ ان دونوں ممالک کو جوڑنے والی ریلوے سے جنوب مغربی تنزانیہ اور شمال مشرقی زیمبیا کے زرعی علاقوں کی ترقی میں مدد ملے گی۔ نیریئر اور کونڈا کی مالی اعانت حاصل کرنے کی کوششوں نے ریل روٹ کی تعمیر کے لیے مختلف راستے اختیار کیے۔ جب نیریئر نے فروری 1965 میں بیجنگ کا دورہ کیا تو وہ اس تشویش کی وجہ سے ریلوے کا مسئلہ اٹھانے میں ہچکچاتے تھے کہ چین بھی ایک غریب ملک ہے۔ صدر لیو شاؤقی نے دونوں ممالک کے درمیان ریلوے کی تعمیر میں تنزانیہ اور زیمبیا کی مدد کرنے کی پیشکش کی۔ چیئرمین ماؤ زیڈونگ نے نیریئر سے کہا، "آپ کو بھی ہماری طرح مشکلات کا سامنا ہے، لیکن ہماری مشکلات مختلف ہیں۔ ریلوے کی تعمیر میں آپ کی مدد کرنے کے لیے، ہم اپنے لیے ریلوے کی تعمیر ترک کرنے کے لیے تیار ہیں۔ " چینی رہنماؤں نے نیریئر کو یقین دلایا کہ تنزانیہ اور زیمبیا کے پاس منتقل شدہ ٹیکنالوجی اور آلات کے ساتھ مکمل ریلوے کی مکمل ملکیت ہوگی۔ نیریری نے فوری طور پر چینی پیشکش کو قبول نہیں کیا لیکن اسے ریلوے کے لیے مغربی حمایت حاصل کرنے کے لیے استعمال کرنے کی کوشش کی، لیکن کوئی بھی آنے والا نہیں تھا۔ تاہم، انہوں نے چینی سروے کرنے والوں کی ایک ٹیم کو قبول کیا، جس نے اکتوبر 1966 میں ایک مختصر رپورٹ پیش کی۔ کونڈا کمیونسٹ کی شمولیت سے محتاط تھا اور برطانیہ کے ساتھ دوستانہ تعلقات برقرار رکھنا چاہتا تھا۔ انہوں نے لوساکا میں چینی سفارت خانے کی جانب سے ریلوے کی تعمیر کی پیشکش کو ٹھکرا دیا۔ اس کے علاوہ، زیمبیا اور روڈیشیا زیمبیا ریلوے کے مشترکہ مالک تھے، اور مشترکہ ملکیت کا معاہدہ زیمبیا کو ٹریفک کو دوسرے ریلوے کی طرف موڑنے پر سزا دے گا۔ کینیڈا-برطانوی فضائی سروے چیف انجینئر جان لیسلی چارلس نے شروع کیا اور جولائی 1966 کی ایک رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ لائن پیش گوئی شدہ 25 لاکھ ٹن ٹریفک کی بنیاد پر "قابل عمل اور اقتصادی" تھی، جس کی تخمینہ تعمیراتی لاگت 126 ملین پاؤنڈ (353 ملین ڈالر) تھی۔ تاہم، مغربی فنڈنگ آنے والی نہیں تھی، کیونکہ برطانیہ، جاپان، مغربی جرمنی، عالمی بینک، امریکہ اور اقوام متحدہ سب نے اس منصوبے کو فنڈ دینے سے انکار کر دیا تھا۔ سوویت یونین کو بھی اس میں دلچسپی نہیں تھی۔ چینی حمایت اس وقت، چین امریکہ اور سوویت یونین کے خلاف تیسری دنیا میں فعال طور پر سفارتی حمایت حاصل کرنے کی کوشش کر رہا تھا۔ وزیر تجارت عبدالرحمن محمد بابو اور زنزیبار کے دیگر وزراء نے چینی رہنماؤں کی حمایت کے لیے لابنگ کرنے اور پھر نائرے کو امداد قبول کرنے پر آمادہ کرنے میں اہم کردار ادا کیا۔ برطانوی وزیر اعظم ہیرالڈ ولسن نے 1965 کی دولت مشترکہ کے وزرائے اعظم کی کانفرنس میں تنزانیہ کے چین نواز رویے کو دیکھنے کے بعد دعوی کیا کہ نیریئر کے بہت سے وزراء "براہ راست چینی تنخواہ میں تھے"۔ کینیڈا کے وزیر اعظم لیسٹر پیئرسن نے بھی سوال اٹھایا کہ کیا نیریئر کو چینیوں کے اتنے قریب ہونا چاہیے۔ نائرے نے بعد میں شکایت کی کہ مغربی ممالک نے ریلوے کے لیے چینی منصوبوں کی مخالفت کی، لیکن اسے کوئی متبادل پیش نہیں کیا۔ نومبر 1965 میں، جنوبی روڈیشیا کی سفید فام قیادت والی نوآبادیاتی حکومت نے برطانیہ سے اپنا یکطرفہ اعلامیہ آزادی جاری کیا، جس سے زیمبیا کی سمندر تک رسائی کو خطرہ لاحق ہو گیا۔ یو ڈی آئی کے بعد پہلے مہینوں میں، سامان کو زیمبیا ہوائی جہاز سے پہنچانا پڑتا تھا یا سڑک کے ذریعے منتقل کرنا پڑتا تھا۔ کینیڈین-برطانوی سروے ٹیم کے اقتصادی مشیر کے طور پر خدمات انجام دینے والے برطانوی سیاست دان ہمفری جان برکلے کو نیریئر نے خبردار کیا کہ "مغرب کو جلدی کرنی چاہیے، کیونکہ چینی آگے بڑھ رہے ہیں"۔ پھر بھی، جب برکلے نے ہیرالڈ ولسن سے ملاقات کی تو برطانوی وزیر اعظم نے انہیں یقین دلایا کہ "چینیوں کو ریلوے کی تعمیر کے لیے رقم نہیں ملی ہے"۔ آخر کار، کونڈا نے اپنے اعتراضات کو ترک کر دیا اور جنوری 1967 میں چین کے دورے کے دوران چینی پیشکش کو قبول کر لیا۔ 6 ستمبر 1967 کو بیجنگ میں تینوں ممالک نے ایک معاہدے پر دستخط کیے۔ چین نے تنزانیہ اور زیمبیا کے درمیان ریلوے کی تعمیر کے لیے خود کو پرعزم کیا، جس نے 988 ملین آر ایم بی (تقریبا) کا بلا سود قرض فراہم کیا۔ 40. 6 ملین امریکی ڈالر) 1973 اور 2013 کے درمیان ادا کیے جائیں گے۔ مغرب نے اس منصوبے کے لیے چینی حمایت پر تضحیک اور خطرے کی گھنٹی دونوں کے ساتھ ردعمل ظاہر کیا۔ ناقدین نے تاجرا کو "بانس ریلوے" قرار دیتے ہوئے چینیوں کے تعمیراتی معیار اور اہلیت پر سوال اٹھایا۔ وال اسٹریٹ جرنل نے 1967 میں کہا، "سینکڑوں اور شاید ہزاروں ریڈ گارڈز کے پہلے سے ہی پریشان حال افریقہ پر اترنے کے امکانات مغرب کے لیے ایک ٹھنڈک ہے"۔ ریاستہائے متحدہ نے تنزم ہائی وے کو مالی اعانت فراہم کی، جو ریلوے کے ساتھ مقابلہ کرنے کے لیے 1968 سے 1973 تک تعمیر کی گئی تھی۔ جیسے ہی منصوبے متوازی طور پر آگے بڑھے، چینی اور امریکی کارکنوں کے درمیان 1970 میں دریائے عظیم رواہا پل پر تصادم ہوا۔ ریلوے کی تعمیر شروع ہونے سے پہلے، 12 چینی سروےروں نے ریلوے کے راستے کا انتخاب اور صف بندی کرنے کے لیے جنوبی پہاڑی علاقوں میں دارس سلام سے مبیا تک پیدل نو ماہ کا سفر کیا۔ چینی کارکنوں نے 1969 میں پہلے ہی پہنچنا شروع کر دیا تھا، اور تعمیر جولائی 1970 میں شروع ہوئی۔ 26 اکتوبر 1970 کو ایک باضابطہ افتتاحی تقریب کا انعقاد کیا گیا، جہاں بینڈ نے سیلنگ دی سیز ڈیپینڈس آن دی ہیلمس مین کھیلا اور مارچ کرنے والوں نے یہ کہتے ہوئے نشانات اٹھائے ہوئے تھے کہ "اہورو لائن سامراج سے لڑے گی"۔ چینی امداد بڑے حصے میں پیپلز لبریشن آرمی کے ریلوے انجینئرنگ کور (چائنا ریلوے کنسٹرکشن کارپوریشن کے پیشرو) اور وزارت ریلوے کے غیر ملکی امداد کے محکمے (چائنا سول انجینئرنگ کنسٹرکشن کارپوریشن کے پیشرو) نے فراہم کی تھی۔ افریقہ بھیجے گئے چینی اہلکاروں کا انتخاب سیاسی انحصار، اخلاقی ایمانداری، تکنیکی مہارت اور ذاتی تندرستی کے لیے کیا گیا تھا، اور انہوں نے دو ماہ تک کی تربیت حاصل کی تھی۔ چینی امداد نے ملک کی اشتراکی اخلاقیات کی پیروی کی، جو مغربی سرمایہ دارانہ ماڈل کے بجائے محنت کش ماڈل تھا۔ مجموعی طور پر، چین نے 1965 سے 1976 تک ریلوے پر کام کرنے کے لیے تقریبا 50,000 اہلکار بھیجے، جن میں 30,000 سے 40,000 کارکن شامل تھے۔ ایک اندازے کے مطابق 60,000 افریقیوں نے ریلوے کی تعمیر میں حصہ لیا۔ 1972 میں تعمیر کے عروج پر، اس منصوبے پر 13,500 چینی اور 38,000 افریقی کارکن تھے۔ چینی انجینئر اپنے افریقی ہم منصبوں کی طرح ہی معیار کے مطابق رہتے اور کام کرتے تھے۔ ٹریک کے ہر حصے کے لیے تعمیراتی کیمپ لگائے گئے تھے، جیسے جیسے کام آگے بڑھتا گیا انہیں منتقل کیا جا رہا تھا۔ سایہ اور خوراک فراہم کرنے کے لیے پپیتا اور کیلے کے درخت اگائے جاتے تھے، اور کارکنان کیمپوں میں سبزیوں کے باغات کی دیکھ بھال کرتے تھے۔ اس کام میں 330,000 ٹن ریل اور 89 ملین مکعب میٹر زمین اور چٹان کو منتقل کرنا اور 93 اسٹیشنوں، 320 پلوں، 22 سرنگوں اور 2,225 پلوں کی تعمیر شامل تھی۔ عملی طور پر تمام تعمیراتی مواد، سامان اور خوراک اور طبی سامان کی بڑی مقدار چین سے بھیجی گئی تھی۔ بارش، دھوپ اور ہوا کا مقابلہ کرتے ہوئے، کارکنوں نے افریقہ کے کچھ جنگلی اور انتہائی ناہموار مناظر سے گزرتے ہوئے ٹریک بچھایا۔ ایک چینی کارکن نے یاد دلایا کہ سیلاب اور لینڈ سلائیڈنگ کے بعد واحد منسلک سڑک بہہ جانے کے بعد اس کی ٹیم ایک ہفتے تک بیابان میں پھنسی ہوئی تھی۔ "ہم شیروں اور ہائنا کے خوف میں رہتے تھے۔" تعمیراتی حادثات میں 64 چینی شہریوں سمیت 160 سے زائد مزدور ہلاک ہو گئے۔ ممبا سے مکمباکو تک کا حصہ پہاڑوں اور کھڑی وادیوں سے گزرتا ہے۔ پورے راستے کے تقریبا 30 فیصد پل، سرنگیں، ویاڈکٹ اور مٹی کے کام اس حصے کے ایک حصے میں واقع ہیں۔ دریائے ایمپانگا کے پار پل اونچائی میں ہے، اور ایرانگی نمبر 3 سرنگ لمبی ہے۔ 1972 کے آخر میں کام کرنے والے عملے کے زیمبیا پہنچنے کے بعد، علاقہ بہت آسان ہو گیا، اور ٹریک بچھانے والی مشین روزانہ آگے بڑھ سکتی تھی۔ ثقافتی انقلاب کی وجہ سے چین میں زبردست ہنگامہ آرائی کے باوجود اس منصوبے کو آگے بڑھایا گیا، جس کے دوران زیادہ تر گھریلو ریلوے منصوبوں میں تاخیر ہوئی کیونکہ بہت سے سرکاری اہلکاروں کو صاف کر دیا گیا تھا۔ صدر لیو شاؤقی، جنہوں نے 1965 میں صدر نیریری کو پیشکش کی تھی، کو 1966 میں اقتدار سے ہٹا دیا گیا، عوامی طور پر بدنام کیا گیا اور 1969 میں ان کا انتقال ہو گیا۔ تنزانیہ میں، عبدالرحمن محمد بابو، جس نے چینیوں کو تاجرا کی حمایت کرنے پر آمادہ کیا تھا، کو 1972 میں زنزیبار حکومت کا تختہ الٹنے کی مبینہ سازش کے الزام میں موت کی سزا سنائی گئی۔ انہیں 1978 میں نیریئر نے معاف کر دیا تھا۔ پہلی مسافر ٹرین 24 اکتوبر 1975 کو برطانیہ سے زیمبیا کی آزادی کی 11 ویں سالگرہ کے موقع پر دارس سلام پہنچی۔ ابتدائی مشکلات شروع سے ہی آپریٹنگ مشکلات اور 5 ملین میٹرک ٹن کی اپنی ڈیزائن کی صلاحیت تک کبھی نہ پہنچنے کے باوجود تزارہ خطے میں ایک اہم اقتصادی گزرگاہ رہا ہے۔ آپریشن کے پہلے دو سالوں میں، تزارہ سالانہ 11 لاکھ میٹرک ٹن سے زیادہ کارگو لے کر جاتا تھا۔ چینیوں کی طرف سے بھیجے گئے ڈیزل ہائیڈرولک انجن لمبا اور مکمباکو کے درمیان کھڑی ایسکارپمنٹ تک بھاری بوجھ اٹھانے کے لیے ناکافی طور پر طاقتور تھے، جس سے لائن کی لے جانے کی صلاحیت محدود ہو گئی۔ جب چینی رولنگ اسٹاک ٹوٹ گیا تو مرمت کے لیے مقامی صلاحیت محدود تھی۔ 1978 تک، 19 سے 27 انجن کام سے باہر ہو چکے تھے، جیسا کہ نصف ریل کاریں تھیں۔ ریلوے بھی عملے کی مشکلات سے دوچار تھی۔ ریلوے کو مکمل کرنے کی جلد بازی میں، چینیوں نے ریلوے کا انتظام سنبھالنے کے لیے کافی افریقی تکنیکی ماہرین کو تربیت نہیں دی۔ 1972 میں، دو سو تنزانیہ اور زیمبیا کے طلباء کو ریلوے مینجمنٹ سیکھنے کے لیے بیجنگ کی ناردرن جیا ٹونگ یونیورسٹی میں داخلہ دیا گیا، لیکن ان میں سے ایک درجن کو پہلے سال میں بد سلوکی کے الزام میں نکال دیا گیا۔ ملازمین کی چوری اتنی عام تھی کہ 1978 میں زیمبیا کے عملے کے 20 ارکان کو چوری کے الزام میں برطرف کر دیا گیا، ڈرائیوروں کو واپسی کے لیے چین سے واپس لایا گیا، اور سینکڑوں دیگر چینی مشیروں کے قیام میں توسیع کر دی گئی۔ ان مسائل کے نتیجے میں مال برداری کے لیے منصوبہ بند تبدیلی کے اوقات سے کہیں زیادہ لمبا وقت گزرا، اور 1978 میں زیمبیا کو صفوں کو توڑنا پڑا اور تانبے کی برآمدات کے لیے سفید فام حکمرانی والے روڈیشیا کے ساتھ روابط دوبارہ کھولنا پڑے۔ تاجرا نے 1970 اور 1980 کی دہائی کے آخر میں سیاہ فام قوم پرست جدوجہد میں اہم کردار ادا کیا۔ ریلوے نے زیمبیا، زمبابوے اور ملاوی کے لیے تجارتی راستے کے طور پر کام کیا جو نسلی جنوبی افریقہ، یا انگولا یا موزمبیق سے نہیں گزرتے تھے، جو جنوبی افریقہ کی حمایت یافتہ پراکسیز کے ساتھ خانہ جنگی میں الجھے ہوئے تھے۔ زمبابوے کی جدوجہد آزادی کے دوران، سفید روڈیشین حکومت نے تنزانیہ سے زیپرا کی سپلائی لائنوں کو نشانہ بنایا۔ روڈیشین افواج نے تین پلوں پر بھی حملہ کیا اور انہیں تباہ کر دیا۔ چمبیشی ریور برج کو 1979 میں سیلوس اسکاؤٹس نے اڑا دیا تھا اور اس کی تعمیر نو کے لیے ایک سال درکار تھا۔ ان مشکلات کے نتیجے میں کارگو کی نقل و حمل سالانہ 800,000 ٹن سے کم ہو کر 1979/80 سے 1982/83 ہو گئی۔ اس کے علاوہ، لینڈ سلائیڈنگ اور واش آؤٹ نے اکثر خدمات میں خلل ڈالا، خاص طور پر 1979 اور 1985/86 کے برسات کے موسموں کے دوران۔ 1980 کی دہائی میں غیر ملکی حمایت 1983 میں، تنزانیہ اور زیمبیا نے چینیوں کو ریلوے کے انتظام میں مدد کے لیے واپس مدعو کیا۔ راستے میں ریلوے بیوروز کے لیے تقریبا 250 چینی مینیجرز کو تفویض کیا گیا تھا۔ انہوں نے ریلوے میں آپریشنل منافع لایا اور محصولات کے ذریعے اپنے اخراجات کی ادائیگی کی، لیکن چین کو اسپیئر پارٹس اور بحالی کی ادائیگی کے لیے اضافی صفر سود والے قرضے جاری کرنے پڑے۔ 1987 سے 1993 تک، یورپی اقتصادی برادری، آسٹریا، ڈنمارک، فن لینڈ، فرانس، مغربی جرمنی، ناروے، سویڈن اور سوئٹزرلینڈ کی طرف سے مجموعی طور پر 150 ملین ڈالر کی غیر ملکی امداد فراہم کی گئی۔ 1987 میں، ریاستہائے متحدہ نے بھی تاجرا کو بہتر بنانے اور جنوبی افریقہ پر "فرنٹ لائن ریاستوں" کے انحصار کو کم کرنے کے لیے عطیہ دہندگان کی کوششوں میں شمولیت اختیار کی۔ یو ایس ایڈ کے لیے کمیشن کی گئی 1987 کی ایک رپورٹ میں ناکافی محرک طاقت اور ناقص آلات کی دیکھ بھال کو آپریشنل صلاحیت کی رکاوٹوں کے طور پر شناخت کیا گیا۔ رپورٹ میں پایا گیا کہ تزارہ میکینکس ناقص تربیت یافتہ اور نگرانی میں ہیں، بہت سے ناخواندہ ہیں، اور مختلف عطیہ دہندگان ممالک سے آلات کے متنوع سیٹ کو برقرار رکھنے کی ضرورت کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔ اس کے بعد یو ایس ایڈ نے انجن، سہولیات اور تربیت فراہم کرتے ہوئے سات سالوں میں 50 ملین ڈالر کے پروگرام کے لیے مالی اعانت فراہم کی۔ آلات کی مرمت سے صرف "کچھ مختصر فاصلے کے مسائل کو کم کیا جا سکے گا"، اور رپورٹ میں "بنیادی وجوہات" کو حل کرنے کی ضرورت پر روشنی ڈالی گئی، جیسے کہ لوکوموٹو ورکشاپس میں بنیادی سامان کی کمی، اور لوکوموٹو ورکشاپس میں 20 فیصد سے بھی کم ملازمین حقیقی کام میں مصروف ہیں۔ غیر ملکی عطیہ دہندگان کی حمایت کی بدولت، 1986 سے 1991 تک تاجرا کے ذریعے سالانہ نقل و حمل کیا جانے والا کارگو 1.1 ملین میٹرک ٹن سے بڑھ کر 1.9 ملین میٹرک ٹن ہو گیا۔ لوکوموٹو کی دستیابی کی شرح 46 فیصد سے بڑھ کر 65 فیصد ہو گئی، اور ویگن ٹرن اراؤنڈ کا وقت 35 دن سے کم کر کے 20 دن کر دیا گیا۔ ریلوے پر مسافروں کی آمد و رفت مالی سال میں 564,000 سے بڑھ کر مالی سال میں 16 لاکھ ہو گئی۔ 1985 اور 1988 کے درمیان لائن پر بھیجے گئے کارگو کا تقریبا نصف حصہ مقامی سامان کا تھا۔ زوال 1990 کی دہائی میں وسیع تر معاشی اور سیاسی ماحول میں تبدیلیوں کے ساتھ ریلوے کی معاشی کارکردگی میں کمی آنا شروع ہوئی۔ 1990 میں نمیبیا کی آزادی اور 1994 میں جنوبی افریقہ میں کثیر نسلی انتخابات کے ساتھ، جنوبی افریقہ پر اب سفید فام اقلیتی حکومتوں کا غلبہ نہیں رہا، اور زیمبیا کے تانبے کے جنوب اور مشرق میں زیادہ اقتصادی راستے تھے۔ روڈ ٹرانسپورٹ نے نمیبیا کے لیے ٹرانس-کیپریوی ہائی وے اور والوس بے کوریڈور کی شکل میں مقابلہ فراہم کیا۔ زیمبیا کی تانبے کی کانوں کی نجکاری نے زیمبیا میں ریلوے کو پہلے سے ضمانت شدہ سرکاری کارگو کے لیے مقابلہ کرنے پر مجبور کر دیا۔ زیمبیائی ریلوے پر ٹریفک 1975 میں 60 لاکھ ٹن سے کم ہو کر 2009 میں 690,000 ٹن رہ گئی۔ تاجرا کو ٹریفک میں اور بھی زیادہ کمی کا سامنا کرنا پڑا۔ 2000 کی دہائی کے اوائل میں انگولا اور موزمبیق میں خانہ جنگی کے خاتمے نے زیمبیا کے تانبے کے لیے مزید ریل آؤٹ لیٹس کھول دیے۔ 2008 میں، ریلوے کی حالت کو "مالی بحران کی وجہ سے گرنے کے دہانے پر" قرار دیا گیا تھا، اور لائن کا معائنہ کرنے والے چینی تکنیکی ماہرین نے ٹریک کے خطرناک حالات دریافت کیے تھے۔ کمپنی کے نقد بہاؤ کی مشکلات تنخواہوں کی ادائیگی میں تاخیر کا باعث بنی ہیں، جس کے نتیجے میں افرادی قوت کی طرف سے اکثر ہڑتالیں ہوتی رہتی ہیں۔ 2012 تک، تزارہ کے پاس صرف 10 آپریشنل مین لائن انجن تھے۔ ستمبر 2013 میں، تزارہ ماہانہ اخراجات میں 25 لاکھ ڈالر کے مقابلے میں 15.3 ملین ڈالر ماہانہ آمدنی کی اطلاع دے رہا تھا۔ بحالی کی کوششیں ریلوے کو بعض اوقات زیمبیا کے لیے ایک معاشی "لائف لائن" کے طور پر بیان کیا جاتا ہے اور لوساکا میں حکومت بظاہر اس کی بحالی کے لیے پرعزم ہے۔ اپریل 2013 میں، زیمبیا کے دوسرے سب سے بڑے تانبے کے کان کن، کونکولا کاپر مائنز نے پانچ سال کے وقفے کے بعد تزارہ پر تانبے کی شپنگ دوبارہ شروع کرنے پر اتفاق کیا۔ نومبر 2013 تک، لائن مبینہ طور پر ہفتہ وار 15,000 ٹن تانبے کی ترسیل کر رہی تھی، لیکن پھر بھی خرابی اور تاخیر کا شکار تھی۔ برآمد کے لیے تانبے، مینگنیج، کوبالٹ اور دیگر معدنیات لے جانے کے علاوہ، تزارہ ایشیائی درآمدات اور کھاد کو زیمبیا، کانگو، ملاوی، برونڈی اور روانڈا تک بھی پہنچاتا ہے۔ چینی حکومت بھی اپنے دستخطی غیر ملکی امدادی منصوبے کو مکمل طور پر بند ہوتے دیکھنے کے لیے تیار نہیں ہے۔ 2011 میں، چین نے تاجرا کے واجب الادا قرضوں میں سے نصف کو منسوخ کر دیا۔ چونکہ قرض بلا سود تھا اور افراط زر کے لیے انڈیکس نہیں کیا گیا تھا، اس لیے قرض کی اصل قیمت میں بھی 80 فیصد سے زیادہ کمی واقع ہوئی تھی۔ اضافی چینی امداد نے تزارہ کو کم سے کم آپریشن کی حالت میں رکھا ہے۔ 2010 میں، چینی حکومت نے تزارہ کو 39 ملین امریکی ڈالر کا بلا سود قرض دیا، لیکن تزارہ انتظامیہ نے اندازہ لگایا کہ اسے تجارتی طور پر قابل عمل بننے کے لیے 77 کروڑ امریکی ڈالر کی ضرورت ہوگی۔ 2012 میں چینی حکومت نے آلات اور تربیت کے لیے مزید 42 ملین ڈالر دیے۔ مارچ 2014 میں، تنزانیہ، زیمبیا اور چینی حکام نے تزارہ کو دوبارہ سرمایہ دار بنانے اور اسے تنزانیہ کی کمپنی اور زیمبیا کی کمپنی میں تقسیم کرنے کے لیے بات چیت کی۔ تنزانیہ-زیمبیا ریلوے اتھارٹی نے 2015 میں چین سے چار ڈیزل الیکٹرک انجنوں اور 18 کوچوں کی ڈیلیوری لی۔ تاجرا کی دار ایس سلام ورکشاپ نے بھی استعمال سے باہر 24 کوچوں کی تجدید کاری کا پروگرام شروع کیا ہے۔ مالی سال 2014/15 میں مال بردار ٹریفک مالی سال (مالی سال) میں گر کر 88,000 میٹرک ٹن رہ گئی لیکن مالی سال 2015/16 میں دوبارہ بڑھ کر 130,000 ٹن ہو گئی۔ ترقی مزید جاری رہی، مالی سال 2021/2022 میں 210,161 ٹن تک پہنچ گئی۔ 2018 میں، تزارہ اور جنوبی افریقہ کی فرم کالابش فریٹ نے لائن کے زیادہ سے زیادہ استعمال کے لیے لائن کو استعمال کرنے کے لیے ایک معاہدہ کیا۔ مالی سال 2018/19 میں کل استعمال 362,710 ٹن تک پہنچ گیا۔ سٹینڈرڈ گیج ریلوے 3 اگست 2022 کو زیمبیا کے صدر ہاکینڈے ہیچلیما کے تنزانیہ کے سرکاری دورے کے دوران، دونوں ممالک کے صدور نے ریلوے کی بحالی اور پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ کے ذریعے سٹینڈرڈ گیج کی تعمیر کے لیے ایک نیا منصوبہ شروع کرنے کے لیے ایک مشترکہ بیان جاری کیا۔ اگست 2023 میں، دونوں ممالک کے عہدیداروں نے چین کی حکومت سے کہا کہ وہ تزارہ لائن کی بحالی اور اسے معیاری گیج میں اپ گریڈ کرنے کے لیے ایک جامع تجویز پیش کرے۔ چین ریلوے کو چلانے کے لیے رعایت کا مطالبہ کر رہا ہے۔ اعدادوشمار سماجی اثرات طزارہ نے راستے میں دیہی علاقوں پر زبردست اثر ڈالا ہے۔ 1970 کی دہائی میں، تنزانیہ کی حکومت نے دیہاتیوں کو اجاما دیہاتوں میں آباد کیا جو ریلوے کے قریب تھے۔ دیہاتوں کو غیر ملکی تخریب کاری کے خلاف ریلوے کی حفاظت فراہم کرنے کا کام سونپا گیا تھا۔ جیسے ہی 1990 کی دہائی میں تنزانیہ کی معیشت آزاد ہوئی، دیہاتیوں نے مقامی پیداوار کی تجارت کے لیے ریلوے کا استعمال کرنا شروع کر دیا۔ ریلوے نے آباد کاروں کو مبیا اور کڈاتو کے درمیان زرخیز دریائے کلومبیرو وادی میں منتقل ہونے کے قابل بنایا، تاکہ وہ چاول اور سبزیوں جیسی نقد فصلیں اگائیں جو وہ آسانی سے دوسری برادریوں کو بھیج سکتے ہیں۔ چونکہ تزارہ متنوع ماحولیاتی نظام سے گزرتا ہے، اس لیے یہ پہلے سے الگ تھلگ کمیونٹیز میں مقامی پیداوار کی تجارت میں سہولت فراہم کرتا ہے، بشمول مکمباکو کے پہاڑی علاقوں سے مکئی، پھلیاں اور سبزیاں، افکارا سے چاول، ممبا سے سنتری، اور منگیٹا اور اڈیٹے سے کیلے۔ تزارہ خطے کی خدمت کے لیے جنوبی تنزانیہ کی "مسافر پٹی" میں کیپسی شٹل ٹرینیں چلاتا تھا۔ بہت سی بستیاں بڑے شہروں اور اضلاع میں تبدیل ہو چکی ہیں۔ تزارہ نے خطے میں دیگر بڑے پیمانے پر معاشی ترقی کو بھی فروغ دیا، جس میں کڈاتو میں ایک پن بجلی گھر اور روفیجی میں ایک کاغذ کی چکی شامل ہے۔ تزارہ ریلوے اتھارٹی بھی ایک بڑا ریاستی آجر بن گیا ہے۔ آپریشن کے 40 سالوں میں، ریلوے کے ذریعے دس لاکھ افراد کو ملازمت دی گئی ہے۔ چینی شمولیت کو ٹرین ڈرائیور جیسی مرد اکثریتی ملازمتوں میں خواتین کے داخلے کے مواقع بڑھانے کا سہرا بھی دیا گیا ہے۔ میراث تزارہ ترقی پذیر دنیا کی یکجہتی اور افریقی آزادی اور ترقی کے لیے چینی حمایت کی ایک پائیدار علامت بنی ہوئی ہے۔ جب بیجنگ نے 2008 کے سمر اولمپک گیمز کی میزبانی کی، تو تنزانیہ میں مشعل ریلے کا نقطہ آغاز تزارہ کا گرینڈ ٹرمینل تھا۔ تزارہ کے ساتھ مشکلات نے چینی حکومت کو افریقہ میں دیگر ریل منصوبوں کی مالی اعانت کے بارے میں محتاط کردیا۔ چین مزید 41 سالوں تک افریقہ میں ایک اور نئی مین لائن ریلوے مکمل نہیں کرے گا۔ نائیجیریا میں ابوجا-کڈونا ریلوے، ایتھوپیا اور جبوتی میں ادیس ابابا-جبوتی ریلوے، اور کینیا میں مومباسا-نیروبی اسٹینڈرڈ گیج ریلوے کے افتتاح کے ساتھ افریقہ میں چینی ریلوے کی تعمیر میں ایک نئے دور کا آغاز ہوا۔ تزارہ کے مسائل کو دہرانے سے بچنے کے لیے چینی حکومت نے نئے ریلوے کے مالی اور آپریشنل خطرے کو محدود کرنے کے لیے اقدامات کیے۔ تاجرا کو چین سے بلا سود قرض کے ذریعے مالی اعانت فراہم کی گئی تھی، لیکن نئے ریلوے کو سود والے قرضوں کے ذریعے مالی اعانت فراہم کی گئی تھی اور وصول کنندہ حکومت کو مماثل فنڈز فراہم کرنے کی ضرورت تھی۔ تزارہ کو فوری طور پر تنزانیہ اور زیمبیا کی حکومتوں کے حوالے کر دیا گیا تھا، لیکن زیادہ تر نئے ریلوے کو پہلے 3 سے 5 سالوں کے لیے چینی آپریٹنگ کمپنیوں کو رعایت دی گئی تھی۔ ایسٹ افریقی ریلوے ماسٹر پلان تنزانیہ ریلوے کارپوریشن ٹرانسپورٹ ان تنزانیہ ٹرانسپورٹ ان زیمبیا زیمبیا ریلوے ریلوے اسٹیشنز ان تنزانیہ ریلوے اسٹیشنز ان زیمبیا ریل ٹرانسپورٹ ان زیمبیا سرنگوں کی فہرست بلترتیب مقام ادیس ابابا-جبوتی ریلوے نقشے اقوام متحدہ کا نقشہ تنزانیہ اقوام متحدہ کا نقشہ زیمبیا انٹرایکٹو نقشہ آف تنزانیہ ریلوے فوٹ نوٹ حوالہ جات ذرائع وولف، الون ڈبلیو۔ "تنزانیہ-زیمبیا ریلوے: نوآبادیاتی کنٹرول سے فرار کا راستہ؟" غیر منسلک تیسری دنیا سالانہ۔ سینٹ لوئس: بکس انٹرنیشنل آف D.H.-T.E۔ انٹرنیشنل، 1970۔ 92-103۔ بیرونی روابط تزارہ زیمبیا، تنزانیہ اور ڈی آر سی کی سرکاری ویب سائٹ تزارہ ٹرین لائن پر سخت مذاکرات کی تیاری کر رہی ہے، افریقہ انٹیلی جنس، 6 جون 2023 (مفت رجسٹریشن کی ضرورت ہے) تنزانیہ میں مقیم تنزانیہ تنظیموں کی ریلوے کمپنیاں تنزانیہ میں 3 فٹ 6 گیج ریلوے میں 3 فٹ 6 گیج ریلوے میں زیمبیا انٹرنیشنل ریلوے لائنیں تنزانیہ میں ریلوے لائنیں زیمبیا تنزانیہ-زیمبیا تعلقات میں تنزانیہ کی سرکاری ملکیت والی کمپنیاں زیمبیا کی کمپنیاں افریقہ چین-تنزانیہ تعلقات کو چینی امداد فراہم کرتی ہیں۔