Suzuki GSX-R1100
سوزوکی جی ایس ایکس-آر 1100 سوزوکی کی جی ایس ایکس-آر سیریز کی موٹر سائیکلوں کی ایک اسپورٹس بائیک ہے جو 1986 سے 1998 تک تیار کی گئی تھی۔ پس منظر 1970 کی دہائی کے وسط میں موٹر سائیکل کی صنعت منتقلی کے دور میں تھی اور آلودگی کے خدشات کی وجہ سے بہت سے ممالک میں سڑکوں پر بڑی ٹو اسٹروک موٹر سائیکلوں پر پابندی عائد کردی گئی تھی۔ بہت سی مقصد سے بنی چار اسٹروک والی اسپورٹس بائک نہیں تھیں، جن میں سے زیادہ تر باقاعدہ موٹر سائیکلوں سے ماخوذ تھیں۔ جاپانی مینوفیکچررز کے ذریعہ بنائے گئے انجن اسٹیل کے ڈبل کریڈل فریم میں لپٹے ہوئے ان لائن چار سلنڈر، ایئر کولڈ انجن کے ارد گرد بنائے گئے تھے، جن میں سے زیادہ تر اتنے ملتے جلتے تھے کہ وہ یونیورسل جاپانی موٹر سائیکل (یو جے ایم) کے نام سے مشہور ہو گئے۔ مارکیٹ کی نامکمل پوزیشن کو دیکھتے ہوئے، سوزوکی، جس نے دو اسٹروک بنا کر اپنی ساکھ بنائی تھی، نے 1976 میں امریکی مارکیٹ کے لیے اپنی پہلی بڑی فور اسٹروک بائک-ڈوئل اوور ہیڈ کیم شافٹ (ڈی او ایچ سی) جی ایس 750 اور جی ایس 400 بنائی (دیکھیں: سوزوکی جی ایس سیریز)۔ جی ایس 550 اس کے فورا بعد پہنچی اور 1978 تک زبردست جی ایس 1000 ہر جگہ صارفین کو متاثر کر رہا تھا۔ 1980 میں 16 والو والے ڈی او ایچ سی انجن کا تعارف ہوا۔ اس نے اس وقت کی انتہائی بنیاد پرست اور بااثر سوزوکی کٹانا کی تخلیق کا بھی مشاہدہ کیا، ایک موٹر سائیکل جو اسٹائلسٹک طور پر باہر سے جدید اسپورٹ بائیک سے مشابہت رکھتی ہے لیکن بڑی حد تک اس وقت کی موجودہ ٹیکنالوجی پر بنائی گئی تھی، حالانکہ سوزوکی نے 1980 میں اپنی جی ایس ایکس 1100 رینج (بشمول کٹانا) کے ساتھ ڈی او ایچ سی 16-والو سلنڈر ہیڈ کو اپنانے میں بہت جلدی کی تھی۔ 1983 میں ہونڈا نے وی ایف 750 انٹرسیپٹر (دیکھیں: ہونڈا وی ایف اور وی ایف آر) متعارف کرایا، جو ایک بنیادی طور پر جدید موٹر سائیکل ہے جس نے جدید اسپورٹس بائک کا رجحان قائم کیا۔ کاواساکی نے 1984 میں اپنے کاواساکی جی پی زیڈ 900 آر ننجا کے ساتھ اس کی پیروی کی۔ دریں اثنا، سوزوکی نے اپنے طاقتور لیکن بھاری ہوا سے ٹھنڈے 16 والو والے ڈی او ایچ سی جی ایس 1100/جی ایس ایکس 1100 ای زیڈ/جی ایس ایکس 1100 ای ایف/ای جی کے ساتھ کام کیا۔ جی ایس ایکس 750 ای ایس کو اچھی طرح سے مانا جاتا تھا، خاص طور پر اس کی عمدہ ہینڈلنگ کے لیے، لیکن پھر ایک اور مشین بھی تھی جو اپنی موجودہ نسل کی سب سے بہتر ترقی کی نمائندگی کرتی تھی۔ سوزوکی میں یہ محسوس کیا گیا کہ مستقبل کے لیے چیسیس اور انجن دونوں لحاظ سے بہت نئی چیز کی ضرورت ہے۔ 1980 کی دہائی کے وسط تک موٹر سائیکل کی صنعت زوال کے دور میں تھی۔ ہونڈا اور یاماہا پروڈکشن کی جنگ میں مصروف تھے تاکہ یہ فیصلہ کیا جا سکے کہ دنیا کا سب سے بڑا موٹر سائیکل بنانے والا کون بنے گا، جس کے نتیجے میں زیادہ سپلائی ہوگی۔ بالکل نئی بائک فروخت نہیں ہوئیں، گوداموں اور ڈیلروں کے فرش میں ڈھیر کر دی گئیں۔ اس کے بعد کئی سالوں تک، صارفین نئی پرانی اسٹاک بائک خرید سکتے تھے، پچھلے سال کا ایک ماڈل جو اس کے پیکنگ کریٹ میں برسوں سے فروخت ہونے کے انتظار میں پڑا ہوا تھا، ایک نئی بائیک کی قیمت کے حصے کے لیے۔ ترقی اس مارکیٹ کے درمیان، اتسو یوکوچی اور ان کی ڈیزائنرز کی ٹیم نے ایک موٹر سائیکل پر کام شروع کیا جس کا مقصد مارکیٹ کو تبدیل کرنا اور ہونڈا کے انٹرسیپٹر کو پیچھے چھوڑنا تھا۔ انہوں نے 1983 میں سوزوکی کی گھریلو مارکیٹ گاما 250 پر سڑکوں کے لیے ہلکے وزن والے دو اسٹروک تیار کرنے کے مقصد کے ساتھ آغاز کیا۔ آر جی 250 دنیا کی پہلی پروڈکشن ایلائے فریمڈ موٹر سائیکل تھی۔ گاما کی کامیابی کی بنیاد پر، سوزوکی نے 1984 میں جاپانی مارکیٹ کے لیے چار سلنڈر، چار اسٹروک، ایلومینیم فریمڈ جی ایس ایکس-آر 400 متعارف کرایا۔ مارکیٹ میں موازنہ کرنے والی موٹر سائیکلوں کے مقابلے میں مکمل طور پر 18 فیصد ہلکی، پہلی جی ایس ایکس-آر نے ان لوگوں کے لیے لہجہ ترتیب دیا جو اس کی پیروی کریں گے۔ مسٹر یوکوچی یاد کرتے ہیں، "میں نے محسوس کیا کہ اگر ہم ایک 400 سی سی موٹر سائیکل بنا سکتے ہیں جو 18 فیصد ہلکی ہو، تو ہمیں 750 کے ساتھ بھی ایسا ہی کرنے کے قابل ہونا چاہیے۔" موجودہ ماڈل جی ایس/جی ایس ایکس 750 ای ایس کو ابتدائی نقطہ کے طور پر استعمال کرتے ہوئے، یوکوچی کی ٹیم نے ہر حصے سے گزرا، جہاں بھی ممکن ہو وزن کم کیا۔ ایک نیا ایلومینیم فریم ایک مخصوص شکل میں تیار کیا گیا تھا جس میں مربع ٹیوبیں انجن کے اوپری حصے پر اور اس کے ارد گرد پھیلی ہوئی تھیں، پھر کاربوریٹرز کے بالکل پیچھے انجن کے نیچے کی طرف تیزی سے نیچے کی طرف مڑ گئیں جہاں وہ نچلی ٹیوبوں سے ملیں۔ یہ ڈیزائن، جو اس وقت سنا نہیں گیا تھا، جلد ہی موٹر سائیکل سواروں کی ایک نسل سے واقف ہو جائے گا اور اسے اکثر "ہمپ بیک" فریم کہا جاتا ہے۔ جہاں ویلڈنگ نے غیر ضروری وزن کا اضافہ کیا ہوتا ہوائی جہاز کے معیار کے ریویٹ استعمال کیے جاتے تھے۔ وزن کو اس وقت تک مزید کم کیا گیا جب تک کہ پرزے موٹر سائیکل کو جتنا ممکن ہو اتنا ہلکا بنانے میں ناکام رہے۔ زیادہ وزن بچانے کے لیے، معطلی کو دن کی زیادہ تر موٹر سائیکلوں سے مختلف طریقے سے تیار کیا گیا تھا۔ شاک کے اوپری حصے کو فریم پر مضبوطی سے نصب کیا گیا تھا جبکہ نیچے کیلے کی شکل کے ربط سے منسلک کیا گیا تھا جس میں سوئنگ بازو کے نیچے ایک سنکی کیم رکھا گیا تھا۔ نتیجے میں نظام ہلکا پھلکا، ترقی پسند تھا اور موٹر سائیکل کے کشش ثقل کے مجموعی مرکز کو کم کر دیا۔ اگرچہ استعمال کیا جانے والا انجن ڈی او ایچ سی تھا، فی سلنڈر چار والو ڈیزائن جو زیادہ تر عصری موٹر سائیکلوں کا عام تھا، اس میں انوکھی خصوصیات تھیں جو اسے اس دن کے دیگر ایئر کولڈ ڈیزائنوں سے الگ کرتی تھیں۔ جی ایس ایکس-آر نے انجن کے حصوں کو ٹھنڈا کرنے کے لیے تیل کا استعمال کیا بصورت دیگر ہوا کے ذریعے ناقابل رسائی، جیسے دہن چیمبر کا اوپری حصہ۔ کولنگ اور چکنا کرنے دونوں کے لیے کافی تیل فراہم کرنے کے لیے، ٹیم نے ایک ڈبل چیمبر پمپ ڈیزائن کیا، جس میں بیرنگ کو چکنا کرنے کے لیے ہائی پریشر سائیڈ کا استعمال کیا گیا جبکہ کم پریشر، ہائی والیوم سائیڈ کولنگ سرکٹ کو تیل فراہم کرتا ہے۔ حتمی نتیجہ سوزوکی ایڈوانسڈ کولنگ سسٹم (ایس اے سی ایس) کے نام سے مشہور ہوا۔ نتیجے میں آنے والی موٹر سائیکل کو اس کے بریکنگ پوائنٹ تک سختی سے آزمایا گیا: کمزوریوں کو پایا گیا اور کیڑے کو ٹھیک کرنے تک دوبارہ تیار کیا گیا۔ موٹر سائیکل کی بہت سی غیر مکینیکل ڈیزائن کی خصوصیات خالص میکانکس کے علاوہ دیگر خدشات سے متعین تھیں۔ فلیٹ فرنٹ فاشیا اور ٹریڈ مارک ڈوئل ہیڈ لائٹ کو شامل کیا گیا تھا کیونکہ ڈیزائنرز موٹر سائیکل کو برداشت کرنے والے ریسر کی شکل دینا چاہتے تھے اور کیونکہ قواعد و ضوابط یہ حکم دیتے تھے کہ ہیڈ لائٹ فرنٹ ایکسل کے پیچھے ہو۔ سیٹ کے نیچے وسیع پلاسٹک کے پینل ایک بدصورت راستہ ہینگر کو چھپانے کے لیے شامل کیے گئے تھے۔ نتیجے میں بننے والی جی ایس ایکس-آر 750 کو 1985 میں متعارف کرایا گیا تھا لیکن ٹیرف کے مسائل کی وجہ سے ریاستہائے متحدہ سے روک دیا گیا تھا جس کی وجہ سے ہر موٹر سائیکل پر 39.4 فیصد ٹیکس عائد ہوتا کیونکہ یہ 700 سی سی سے زیادہ تھی۔ 1986 تک انتظار کرنے سے، سوزوکی نے خریداروں کے پیسے بچائے کیونکہ ٹیکس 24.4 فیصد تک گر گیا۔ درمیانی سال میں، سوزوکی نے سوئنگ بازو کو ایک انچ لمبا کرکے موٹر سائیکل کے استحکام کے بارے میں یورپی سواروں کی شکایات کا جواب دیا۔ اس سے پہلے، چھوٹی موٹر سائیکلوں کے زیر تعمیر کام کے ساتھ، سوزوکی نے 1986 میں جی ایس ایکس-آر 1100 متعارف کرایا۔ ٹیکنالوجی نے جی ایس ایکس-آر 750 کی عکاسی کی لیکن موٹر سائیکل کو زیادہ سے زیادہ ہلکا (434 پاؤنڈ) رکھتے ہوئے مکس میں بڑی بور پاور () کا اضافہ کیا۔ ماڈل کی تاریخ جیسے جیسے موٹر سائیکلیں تیار ہوئی ہیں، جی ایس ایکس-آر 1100 کے بارے میں نقطہ نظر بدل گئے ہیں۔ جب موٹر سائیکل نئی تھی، میگزینوں نے اس کی طاقت، ہینڈلنگ اور وزن کی نسبتا کمی کی تعریف کی۔ لیکن آج کے مصنفین جو اس کا موازنہ 1994 کی سپر اسپورٹس بائک کے تعارف سے کرتے ہیں، جو تداؤ بابا کی ہونڈا فائر بلیڈ کی ترقی سے کارفرما ہے، زیادہ تنقیدی ہونے کے لیے 20/20 ہینڈسائٹ کا استعمال کر سکتے ہیں۔ حالیہ مضامین (کچھ نئی اسپورٹس بائک کے مقابلے میں) اب بھی طاقتور 1100 سی سی انجن کے بارے میں پرجوش ہیں لیکن بصورت دیگر جی ایس ایکس-آر 1100 کو بڑے، بھاری اور غیر مستحکم کے طور پر بیان کرتے ہیں۔ ان میں سے کچھ دعووں کو موٹر سائیکل کے ہینڈل کو بہتر بنانے کے لیے فریم جیومیٹری کے ساتھ سوزوکی کی سال بہ سال چھیڑ چھاڑ سے ثابت کیا گیا۔ نتیجہ یہ ہے کہ مختلف سالوں میں سڑک پر ہینڈلنگ کی مختلف خصوصیات ہوتی ہیں۔ پہلے کی بائک ہلکی ہوتی ہیں لیکن مربع سیکشن مرکب فریم انتہائی دباؤ میں وارپنگ کا شکار ہوتا ہے جبکہ بعد کے ماڈل زیادہ سخت ہوتے ہیں اور زیادہ طاقت پیش کرتے ہیں لیکن وزن میں اضافے کا شکار ہوتے ہیں۔ اصل موٹر سائیکلوں میں مربع سیکشن مرکب فریم، سامنے اور پیچھے 18 انچ کے پہیے اور برداشت کے انداز کی ایک بڑی فیئرنگ تھی۔ انجن کا ابتدائی ورژن صلاحیت میں 1052 سی سی تھا اور بعد کے ورژن کے مقابلے میں 750 سی سی سے زیادہ مماثلت رکھتا تھا۔ جی ایس ایکس-آر 1100 کا فریم جی ایس ایکس-آر 750 کے فریم سے کچھ سخت تھا-جب باکس کا حصہ سائیڈ ٹو سائیڈ کے مقابلے میں نمایاں طور پر موٹا ہوتا ہے۔ ہینڈلنگ محفوظ تھی، لیکن خاص طور پر تیز نہیں۔ بریک دو مکمل فلوٹنگ ڈسکس پر مشتمل تھے جن کے سامنے دو سومیٹومو فور پسٹن کیلیپرز تھے اور ایک چھوٹی فکسڈ ڈسک جس کے پیچھے جڑواں پسٹن کیلیپر تھا۔ سوزوکی نے اسے "ڈیکا پسٹن" سیٹ اپ کہا۔ پیداوار کے تین سالوں میں صرف معمولی تبدیلیاں ہوئیں، جن میں سب سے بڑی آخری جے ماڈل پر بھاری تھری اسپوک پہیوں کی طرف تبدیلی تھی۔ 1989 کے "کے" ماڈل نے 1100 سی سی انجن (اب کے افسانوی، انتہائی ٹیون ایبل اور مضبوط 1127 سی سی ایئر/آئل کولڈ ڈیزائن کا پہلا استعمال) کو ایک نئے بھاری، چھوٹے اور سخت فریم کے ساتھ متعارف کرایا جو پچھلے سال کے تازہ ترین اور انتہائی اچھی طرح سے موصول ہونے والے جی ایس ایکس-آر 750 جے پر مبنی تھا۔ میگزین ٹیسٹرز نے اسے زبردست جائزے دیے لیکن نوٹ کیا کہ اس وقت اور فروخت ہونے والی موٹر سائیکلوں کے درمیان کچھ تبدیل ہوا تھا۔ دکانوں میں فروخت ہونے والے سلنگ شاٹ 1100K کو ہینڈلنگ کے مسائل کا سامنا کرنا پڑا: یا تو تبدیل شدہ جیومیٹری کے نتیجے میں یا یہ کہ یہ معطلی یونٹس تھے جو غلط طریقے سے قائم کیے گئے تھے۔ جو کچھ بھی تھا، معیاری موٹر سائیکل کو سنبھالنا مشکل سمجھا جاتا تھا اور بہت سے جدید رسالے خریداروں کو "کے" ماڈل سے بچنے کا مشورہ دیتے تھے (کچھ تو اس سال کے ماڈل کو "لیموں" بھی کہتے تھے)۔ اس رائے کو 1989 میں آئل آف مین ٹی ٹی میں سوزوکی ریسر فل میلر کی موت کے ساتھ جی ایس ایکس-آر-1100 کے ریس بائیک پر تقویت ملی۔ جیمی ویتھم بھی اسی دوڑ میں گر کر تباہ ہو گئے اور یہ دیکھنے کے لیے کافی تھا کہ آئی او ایم میں ریس کے حکام نے بڑی موٹر سائیکلوں پر کئی سالوں تک ریسنگ پر پابندی لگا دی۔ 1990 میں، "ایل" ماڈل موٹر سائیکل کو دوبارہ تبدیل کیا گیا اور پچھلے سال کے ہینڈلنگ کے مسائل کو درست کرنے کے لیے وہیل بیس کو لمبا کیا گیا۔ ایم-ماڈل (1991) میں بڑے کاربوریٹرز اور بڑی کاسمیٹک تبدیلیوں کا اضافہ دیکھا گیا جب فیئرنگ پر دوبارہ کام کیا گیا تاکہ ہیڈ لائٹس کو زیادہ ایروڈینامک مڑے ہوئے کور کے نیچے رکھا جا سکے۔ "این" ماڈل (1992) میکانکی طور پر ایک ہی تھا لیکن اس نے اپنے وقت کے مطابق زیادہ جارحانہ گرافکس پیش کیے۔ یہ آئل کولڈ انجنوں کا آخری سال بھی تھا کیونکہ موٹر سائیکل کو 1993 کے لیے دوبارہ ڈیزائن کیا گیا تھا۔ 1993 کے "ڈبلیو پی" ماڈل میں واٹر کولنگ کے تعارف اور کئی اہم چیسیس تبدیلیوں کے ساتھ انجن میں بڑی تبدیلیاں دیکھنے میں آئیں۔ آئل کولنگ سے دور جانے سے طاقت میں اضافہ ہوا، جس سے کرینک پر کل پیداوار 155 بی ایچ پی تک پہنچ گئی اور ایک اور بہت مضبوط، قابل اعتماد اور انتہائی قابل ٹیون ایبل سوزوکی انجن متعارف کرایا گیا (برطانیہ میں پرفارمنس بائیک نے ٹربو چارجر یا نائٹروس آکسائڈ انجکشن کے استعمال کے بغیر پہیے پر 190 بی ایچ پی سے زیادہ لے جانے کی اطلاع دی)۔ ایک نیا سخت، بڑے پیمانے پر جعلی، پانچ رخا پینٹاگونل کراس سیکشن فریم ایک غیر متناسب "کیلے" سوئنگ آرم کے ساتھ متعارف کرایا گیا تھا۔ بڑے نسین چھ پسٹن بریک کیلیپر لگائے گئے تھے۔ موٹر سائیکل کا وزن بھی قدرے بڑھ گیا، بالآخر 500 پاؤنڈ کے نشان کو عبور کرتے ہوئے سوزوکی برسوں سے چھیڑ چھاڑ کر رہی تھی، لیکن موٹر سائیکل کی مجموعی شکل بنیادی طور پر پچھلے ماڈلز کی طرح ہی رہی۔ 1994 کے "ڈبلیو آر" میں صرف رنگ تبدیلیاں دیکھی گئیں۔ پانی سے ٹھنڈے ہوئے سالوں (1993-1998) کے دوران، جی ایس ایکس-آر کے ڈیزائن میں 1995 کے "ڈبلیو ایس" کے آغاز کے ساتھ صرف ایک بڑی ترمیم دیکھی گئی ؛ 1996 کے "ڈبلیو ٹی"، 1997 کے "ڈبلیو وی" اور 1998 کے "ڈبلیو ڈبلیو" ماڈلز پر باقی سب کچھ رنگ اور گرافکس میں تبدیلیوں تک محدود تھا۔ معمول کے ماڈل کی ترقی کو مدنظر رکھتے ہوئے اس نے پچھلے سال کے جی ایس ایکس-آر 750 ڈبلیو آر (جسے ایس پی بھی کہا جاتا ہے) میں متعارف کرائی گئی بہت سی تبدیلیوں کی پیروی کی۔ معطلی میں معمولی لیکن اہم تبدیلیاں کی گئیں (بہتر معیار کے 43 ملی میٹر یو ایس ڈی کانٹوں نے ڈبلیو پی اور ڈبلیو آر ماڈلز پر استعمال ہونے والے 41 ملی میٹر یو ایس ڈی کانٹوں کی جگہ لے لی)، اگنیشن اور کیمز (نیچے کے سرے اور درمیانی رینج پل کے اسٹیک کو پیچھے ڈالتے ہوئے بہت سے لوگوں کا خیال تھا کہ ڈبلیو پی اور ڈبلیو آر ماڈلز کے ساتھ اے ڈبلیو او ایل چلا گیا تھا)۔ 1995 کے ڈبلیو ایس اور آگے کے ماڈلز میں ریس طرز کا بریسڈ سوئنگ آرم بھی شامل تھا (ڈبلیو پی اور ڈبلیو آر ماڈلز پر پائے جانے والے غیر متناسب "کیلے" سوئنگ آرم کی جگہ)۔ مجموعی طور پر چوٹی کی طاقت (پچھلے پہیے پر تقریبا 133 بی ایچ پی-جس نے کرینک پر 155 بی ایچ پی کے بہت بڑے فیکٹری دعووں کو قابل اعتماد بنا دیا) میں کوئی تبدیلی نہیں ہوئی لیکن موٹر سائیکل پر ٹارک وکر کو بہتر بنایا گیا۔ 1995 کے ماڈلز کا وزن برطانیہ کی مارکیٹ میں کم ہو کر 221 کلوگرام (487 پونڈ) رہ گیا۔ کچھ ایروڈینامک تبدیلیاں بھی متعارف کرائی گئیں: سب سے زیادہ واضح طور پر فرنٹ ایریا کو تنگ کرنا اور فرنٹ فیئرنگ کے سائز کو کم کرنا، جبکہ دن کے وقت چلنے والی علیحدہ لائٹس کو ہٹا دیا گیا اور ایک نئے تنگ جڑواں ہیڈ لیمپ کلسٹر میں شامل کیا گیا۔ ان موٹر سائیکلوں کے ساتھ رہنا سب سے آسان اور سب سے زیادہ گول سمجھا جاتا ہے۔ ایندھن کی اچھی بچت ممکن ہے (سفر کی رفتار پر 15.9 کلومیٹر/لیٹر سے زیادہ) اور ڈبلیو ایس-آن ماڈلز پر فٹ پیگ پوزیشن میں کی گئی معمولی تبدیلیوں نے طویل فاصلے کو کم مشکل بنا دیا۔ موٹر سائیکل ایک انتہائی قابل اور راکشس تیز اسپورٹس ٹورنگ مشین بن چکی تھی: سپر بائیک نے ڈبلیو ایس ماڈل کی پیمائش کی جس نے 1995 میں اسپورٹس ٹورنگ مشین میں 177 میل فی گھنٹہ کی تیز رفتار حاصل کی۔ یہ اس کی نسل میں پیدا ہونے والی اصل سے بہت دور ہے۔ یہ ڈیزائن 1990 کی دہائی کے وسط میں اپنی مکمل شکل میں پہنچ گیا تھا-لیکن جدید ترین اسپورٹس بائیک ڈیزائن کے لحاظ سے، یہ پرانی ہو گئی تھی اور پیچھے رہ گئی تھی کیونکہ مقابلے نے زیادہ طاقتور، ہلکی اسپورٹس بائک کی ترقی کو فروغ دیا تھا۔ یہ سوزوکی کے اپنے بالکل نئے 1996 جی ایس ایکس-آر 750 ڈبلیو ٹی سے زیادہ واضح طور پر ظاہر کیا گیا تھا، جو ایک نئے "ایس آر اے ڈی" بیم فریم کے ساتھ الٹرا لائٹ ویٹ کی طرف واپسی تھی، جس نے نئے دباؤ والے ایئر باکس ڈیزائن سے اضافی فروغ کے ساتھ مل کر پچھلے پہیے پر تقریبا 115 بی ایچ پی کی پیشکش کی تھی (ہمیشہ خاص طور پر سوزوکی پر موثر-برطانیہ میں فاسٹ بائیکس نے ایک بار کریسنٹ ریسنگ شاپ کے ڈائنو اور ونڈ ٹنل پر 2003 میں جی ایس ایکس-آر 1000 کے ساتھ 120 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے طاقت میں مکمل 10 بی ایچ پی کا اضافہ ماپا تھا)۔ یہ سب ایک چیسیس وزن پر "قیمت" پر جی ایس ایکس-آر 750 ڈبلیو ٹی پر صرف 199 کلوگرام (394 پونڈ) کے ہیں۔ واضح طور پر سوزوکی جی ایس ایکس-آر کو اپنی نسل کی جڑوں میں واپس کر رہی تھی۔ اگرچہ سوزوکی نے کریڈل فریم سے بہت لگاؤ ظاہر کیا، تاہم یہ کہ جی ایس ایکس-آر 250 اور جی ایس ایکس-آر 400 نے 1986-1989 (جامع) ماڈل سالوں میں ایک مرکب بیم فریم کا استعمال کیا۔ 1998 میں آخری جی ایس ایکس-آر 1100 نے اسمبلی لائن سے باہر نکلتے ہوئے دیکھا اور-اپنے عروج کے دنوں میں اس کی مقبولیت کے باوجود-کوئی شکایت نہیں تھی کیونکہ پیداوار خاموشی سے روک دی گئی تھی۔ سوزوکی جی ایس ایکس-آر 1000 کے ریلیز ہونے سے پہلے تین سال تک بگ بور اسپورٹ بائیک کے بغیر رہے گی۔ پوری دنیا میں دسیوں ہزار جی ایس ایکس-آر 1100 تیار اور فروخت کیے جانے کے باوجود، اچھی حالت میں اصل مثالیں غیر معمولی ہو گئی ہیں۔ بہت سے لوگ سخت سواری کرتے تھے اور اکثر گر کر تباہ ہو جاتے تھے۔ نتیجے کے طور پر، وہ اسٹریٹ فائٹر ترمیم اور رسم و رواج کے لیے ایک مقبول نقطہ آغاز بن گئے اور رہے ہیں۔ موٹر سائیکل ٹیونر کی پسندیدہ ہے-تمام ورژن ٹیوننگ کا اچھا جواب دیتے ہیں اور یہاں تک کہ ابتدائی ماڈل بھی پہیے پر نسبتا آسانی سے بنا سکتے ہیں۔ انٹیک میں سادہ ترامیم اور ایک اچھا اخراج اوپر کی طرف اضافہ کرے گا۔ زیادہ پرجوش ٹیوننگ نظر آئے گی یا اس سے زیادہ، اور بہت سے ڈریگ ریسر نشان کو توڑنے کے لیے اس انجن کے ساتھ سپر چارجرز یا ٹربو چارجرز کا استعمال کرتے ہیں۔ اصل آئل/ایئر کولڈ 1100 انجن کا ایک ترمیم شدہ ورژن بینڈٹ 1200 موٹر سائیکل کے اصل 1157 سی سی ماڈل میں استعمال کیا گیا تھا اور اس نے 2008 تک انتہائی ٹارک سے لدی جی ایس ایکس 1400 میں اس کے بڑے بور کو انتہائی حد تک لے لیا تھا۔ حوالہ جات جی ایس ایکس-آر 1100 اسپورٹس موٹر سائیکلیں 1986 میں متعارف کرائی گئیں