Duplex locomotive
ڈوپلیکس لوکوموٹو ایک بھاپ لوکوموٹو ہے جو ایک ہی لوکوموٹو فریم پر سختی سے نصب سلنڈروں کے دو جوڑوں کا استعمال کرکے اپنے پہیوں پر محرک قوت کو تقسیم کرتا ہے۔ یہ ایک واضح لوکوموٹو نہیں ہے۔ یہ تصور پہلی بار فرانس میں 1863 میں استعمال کیا گیا تھا، لیکن خاص طور پر 1930 کی دہائی کے اوائل میں بالڈون لوکوموٹو ورکس نے تیار کیا تھا، جو شمالی امریکہ میں بھاپ انجنوں کا سب سے بڑا تجارتی بلڈر ہے، اس کے اس وقت کے چیف انجینئر رالف پی جانسن کی نگرانی میں۔ اس سے پہلے، ڈپلیکس لوکوموٹو کی اصطلاح بعض اوقات عام طور پر واضح انجنوں پر لاگو ہوتی تھی۔ تکنیکی تصور دو سلنڈر انجنوں کا بنیادی نقصان ریلوں پر بھاری ہتھوڑا دھکا ہے جو پہیوں میں نصب اضافی کمیت کے ساتھ باہمی حصوں کو متوازن کرنے کی کوشش کی وجہ سے ہوتا ہے۔ اس اثر کو زیادہ ڈرائیو پہیوں پر کام کرنے والے متعدد سلنڈروں کا استعمال کرکے کم کیا جا سکتا ہے۔ یورپ میں اس مسئلے پر اکثر اندر اور باہر کے سلنڈروں کے درمیان ڈرائیو کو تقسیم کرکے، یا پھر واضح انجنوں کا استعمال کرکے قابو پایا جاتا تھا، حالانکہ اس وقت یہ خیال نہیں کیا جاتا تھا کہ اس سے زیادہ پر ایک مستحکم چلانا ممکن ہے۔ امریکی ریلوے اندر کے سلنڈروں والے انجنوں کو استعمال کرنے کے لیے تیار نہیں تھے، اس لیے فی جوڑے ہوئے پہیے کے سیٹ میں مزید سلنڈر شامل کر کے توازن کا مسئلہ حل نہیں کیا جا سکا۔ جیسے جیسے انجن بڑے اور زیادہ طاقتور ہوتے گئے، ان کی باہمی مشینری کو مضبوط اور اس طرح بھاری ہونا پڑا، اور اس طرح عدم توازن اور ہتھوڑے کے دھچکے سے پیدا ہونے والے مسائل مزید شدید ہو گئے۔ رفتار نے بھی ایک عنصر ادا کیا، کیونکہ پہیے کی تیز رفتار پر قوتیں زیادہ اور زیادہ تباہ کن ہو گئیں۔ رالف پی جانسن نے سوچا کہ موجودہ ایکسپریس مسافر انجنوں کے بڑھتے ہوئے سائز اور پسٹن تھرسٹ کو اس وقت کے روایتی 4-8-4 دو سلنڈر ترتیب کے ساتھ برقرار نہیں رکھا جا سکتا۔ اس کے علاوہ، اسے یقین ہو گیا کہ روایتی والو گیئر اور پسٹن والو والے سلنڈروں کی ایک جوڑی بھاپ کے بہاؤ کے لحاظ سے حدود کے قریب پہنچ رہی ہے۔ ڈوپلیکس لوکوموٹو کی ابتدائی کوشش ایک 0-6-6-0 ٹینک لوکوموٹو تھی جسے جولس پیٹیٹ نے 1863 میں فرانسیسی ناردرن ریلوے کے لیے ڈیزائن کیا تھا، لیکن یہ خیال برقرار نہیں رہا۔ تاہم، زیادہ سخت قبضے کی اختراع جس نے صرف افقی جھولنے کی نقل و حرکت کی اجازت دی اور موڑنے یا عمودی حرکت کی اجازت نہیں دی، اے ایل سی او کی طرف سے تھی، اور 1936 کے یونین پیسیفک چیلنجر تک نہیں دیکھی گئی تھی۔ اس کے بجائے سلنڈروں کے متعدد گروپوں اور چلنے والے پہیوں کو ایک سخت فریم میں نصب کرنے کا خیال آیا۔ 4-8-4 کا "ڈوپلیکس" ورژن 4-4-4-4 ہوگا، جس میں آٹھ ڈرائیونگ پہیے چار کے دو گروپوں میں تقسیم ہوتے ہیں، جن میں سے ہر ایک کا اپنا سلنڈر اور والو گیئر ہوتا ہے۔ دونوں سیٹوں کی باہمی کمیت 4-8-4 پر موجود واحد سیٹ سے کافی کم ہوگی، کیونکہ وہ کم دباؤ اور نرم پسٹن تھرسٹ کے تحت ہوں گے۔ سلنڈر چھوٹے ہو سکتے ہیں لیکن ان میں بڑے، زیادہ موثر والو ہوتے ہیں۔ سب سے واضح تجارت یہ تھی کہ، بالڈون کے مجوزہ ڈیزائن میں، سخت وہیل بیس لمبا تھا کیونکہ سلنڈروں کا دوسرا سیٹ ڈرائیوروں کے دو سیٹوں کے درمیان ہونا تھا۔ یہ بہت سی سڑکوں کے لیے کافی تشویشناک تھا، جن کے لیے موجودہ انجن کافی ٹیکس لگا رہے تھے، تاکہ ڈوپلیکس خیال کو مسترد کیا جا سکے۔ ڈوپلیکس انجن 2023 تک، ذیل میں درج ڈوپلیکس انجنوں میں سے کوئی بھی زندہ نہیں ہے۔ ان کی کامیابی اور کیا انہیں کافی وقت اور کوشش کے ساتھ اچھی طرح سے کام کرنے کے لیے بنایا جا سکتا تھا، اس پر اب بھی بحث جاری ہے۔ ایک عام نتیجہ یہ ہے کہ روایتی بھاپ انجن کے مسائل اتنے ناقابل حل نہیں تھے جتنے بالڈون کا خیال تھا، اور یہ کہ ڈوپلیکس انتظام نے تقریبا اتنے ہی مسائل پیدا کیے جتنے اس نے حل کیے۔ تاہم، شائقین کا ایک گروپ بہتر کارکردگی کی خصوصیات کے حصول کی امید میں جنگ کے بعد کے بھاپ کے دور سے ڈیزائن میں بہتری کا استعمال کرتے ہوئے، ایک نیا پنسلوانیا ریل روڈ کلاس T1 ڈوپلیکس انجن بنانے کے عمل میں ہے۔ بالٹیمور اور اوہائیو کلاس N-1 #5600 جارج ایچ ایمرسن اس خیال کو استعمال کرنے والی پہلی سڑک بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے تھی، جس نے 1932-33 میں بالڈون کی تجویز کو مسترد کر دیا، لیکن پھر بالڈون کی مدد کے بغیر ریلوے کی اپنی دکانوں میں واحد بالٹیمور اور اوہائیو کلاس N-1، #5600 جارج ایچ ایمرسن تعمیر کیا۔ لوکوموٹو مئی 1937 میں مکمل ہوا اور سلنڈروں کے دوسرے سیٹ کو الٹا کرکے، فائر باکس کے ساتھ نصب کرکے، اور جوڑے ہوئے پہیوں کے دوسرے سیٹ کو آگے چلا کر سڑک کے موجودہ 4-8-2 s کی طرح وہی جوڑے ہوئے وہیل بیس کو برقرار رکھنے میں کامیاب رہا۔ یہ مثالی سے کم ثابت ہوا، سلنڈروں اور فائر باکس دونوں کا سائز اس مقام سے محدود تھا، بھاپ کے لمبے راستے پریشانی کا باعث ثابت ہوئے، اور سلنڈر قریبی فائر باکس کی دھول اور گرمی سے دوچار تھے۔ انجن ہلکی خدمت میں تھا اور 1943 میں انخلا تک اس کی جانچ کی گئی۔ بی اینڈ او کے لیے مزید دلچسپی کا اظہار کرنا کافی کامیاب نہیں رہا۔ پی آر آر کلاس ایس 1 ڈوپلیکس قسم کا اگلا استعمال پنسلوانیا ریلوے کا واحد ایس 1 تھا، جسے سطح کے ٹریک پر ٹرین چلانے کی ضرورت کو پورا کرنے اور آسانی سے اس رفتار کو تیز کرنے کے قابل بنانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ اس ضرورت کے لیے ضرورت سے زیادہ ضروری تھا، اور اسے پورا کرنے کے لیے بالڈون اور پی آر آر نے ممکنہ طور پر اب تک کا سب سے بڑا مسافر بھاپ انجن بنایا: ایک 6-4-4-6 انجن لمبا اور ٹینڈر کے ساتھ وزن والا۔ درحقیقت یہ پی آر آر کے نظام کی اکثریت پر کام کرنے کے لیے بہت بڑا تھا اور اسے صرف شکاگو، الینوائے اور کریسٹ لائن، اوہائیو () کے درمیان خدمت میں رکھا گیا تھا۔ دسمبر 1940 کے بعد خدمت میں، یہ طاقتور اور قابل ثابت ہوا لیکن پہیے پھسلنے اور بڑھنے کا شکار ہوا، جس سے بعد کے ڈوپلیکس ڈیزائنوں کے ساتھ مسائل کو پیش کیا گیا۔ مجموعی طور پر، اس کی خامیوں کو صرف ابتدائی، فرسٹ کٹ پروٹو ٹائپ کی ابتدائی پریشانیوں کے طور پر لکھا گیا تھا۔ اسے 1946 میں سروس سے نکال دیا گیا۔ اس انجن کو "دی بگ انجن" پی آر آر کلاس ٹی 1 کا عرفی نام ملا۔ ایس 1 اس قسم کے لیے بالڈون کی حقیقی خواہشات کی نمائندگی نہیں کرتا تھا، لیکن ٹی 1 کے ڈیزائن میں، جس میں سے دو پروٹوٹائپ جولائی 1940 میں آرڈر کیے گئے تھے، بالڈون کو بہت زیادہ آزادی دی گئی تھی۔ پی آر آر کی ضروریات بیلپائر فائر باکس اور فرینکلن آسکیلیٹنگ کیم پاپپٹ والو گیئر کا استعمال تھا۔ دونوں، #6110 اور #6111، اپریل اور مئی 1942 میں فراہم کیے گئے تھے۔ دوبارہ جانچ نے ثابت کیا کہ وہ طاقتور اور قابل ہیں، لیکن یقینی طور پر مضبوط نہیں ہیں۔ جیسے ہی فروری 1945 میں مسافر انجنوں کی تیاری پر جنگ کے وقت کی پابندیوں میں نرمی کی گئی، پی آر آر نے 50 پیداواری مثالوں کا آرڈر دیا۔ یہ ایک تباہ کن قدم تھا، کیونکہ پروٹوٹائپ کے ساتھ درپیش مسائل کو استری نہیں کیا گیا تھا اور نہ ہی پیداوار کی وشوسنییتا کو یقینی بنانے کے لیے درکار شدت کے ساتھ ان کا تجربہ کیا گیا تھا۔ چپکنے کو بڑھانے کی کوشش میں پروڈکشن انجن اپنے ہموار کیسنگ اور معطلی میں تفصیل سے مختلف تھے۔ مسائل بہت جلد ظاہر ہو گئے۔ انجن نہ صرف شروع میں بلکہ رفتار میں بھی پرتشدد وہیل سلپ کے لیے ناقابل یقین حد تک قابل قبول تھے۔ ڈرائیو کو دو گروپوں میں تقسیم کرنے کا مطلب یہ تھا کہ ہر گروپ کے پھسلنے کا امکان بہت زیادہ تھا۔ ایک نظریہ پیش کیا گیا ہے کہ پاپپٹ والو گیئر کے ساتھ والو کے زیادہ تیزی سے، "تیز" کھلنے سے مسئلہ بڑھ گیا۔ اس سے بھی بدتر بات یہ ہے کہ اس طرح کی تیز رفتار پھسلن والو گیئر کے اجزاء کو نقصان پہنچا سکتی ہے۔ پاپپیٹ والو گیئر کے ساتھ لوکوموٹو پر یہ ایک بڑا مسئلہ تھا کیونکہ، واقف پسٹن والووں اور دیگر انجنوں کے والشیئرٹ والو گیئر کے برعکس، بہت سے اجزاء فریم کے اندر تقریبا ناقابل رسائی تھے۔ ان کی پیچیدگی کا مطلب یہ تھا کہ دستیابی اور وشوسنییتا ناقص ثابت ہوئی، اور اگرچہ ایک بہت ہی قابل لوکوموٹو انجینئر (ڈرائیور) ٹی 1 سے عمدہ کارکردگی حاصل کر سکتا تھا، لیکن وہ خدمت میں ناکام ثابت ہوئے۔ اس کے بعد سے یہ متنازعہ رہا ہے کہ آیا مسائل حل ہوتے تھے یا نہیں۔ تاہم، ڈیزل انجن کا بہت آسان حل پیداواری انجنوں کی فراہمی کے مہینوں کے اندر لیا گیا، اور 2 سال کے اندر تمام اہم مسافر ٹرینوں کو ڈیزل سے چلایا گیا۔ T1s نے 1952 میں دستبردار ہونے سے پہلے کچھ اور سال کم خدمت میں گزارے۔ ٹی 1 ٹرسٹ کے نام سے جانا جانے والا ایک غیر منفعتی گروپ ایک نیا ڈوپلیکس لوکوموٹو بنانے کے عمل میں ہے، ایک ٹی 1 کلاس انجن جسے پنسلوانیا ریل روڈ 5550 کے نام سے جانا جاتا ہے، جو بہتر کارکردگی کی خصوصیات پیدا کرنے کی امید میں جنگ کے بعد کے بھاپ کے دور سے ڈیزائن میں بہتری کو استعمال کرنے کا ارادہ رکھتا ہے جو پہلے سے موجود ٹی 1 پر استعمال نہیں کیا گیا تھا یا شاذ و نادر ہی تجربہ کیا گیا تھا۔ منصوبے کی تکمیل کا تخمینہ سال 2030 ہے۔ پی آر آر نے فریٹ ہولج پر ڈوپلیکس اصول کو لاگو کرنے کی بھی خواہش ظاہر کی، اور کیو 1 اس سمت میں پہلا تجربہ تھا۔ یہ ایک 4-6-4-4 تیز رفتار مال بردار انجن تھا، جو مئی 1942 میں پہنچایا گیا تھا۔ بی اینڈ او کے جارج ایچ ایمرسن کی طرح اس میں سلنڈروں کی دوسری جوڑی پیچھے کی طرف تھی، اور سبھی معیاری والشیئرٹ والو گیئر سے لیس تھے۔ پہیے قطر کے تھے (مال بردار نقل و حمل کے لیے غیر موزوں) اور انجن کو مسافر انجن کی طرح ہموار کیا گیا تھا۔ سٹریم لائننگ کو بعد میں ہٹا دیا گیا، کیونکہ اس نے دیکھ بھال کے کام کو محدود کر دیا تھا۔ پیچھے والے سلنڈر بھی پریشانی کا شکار تھے، جزوی طور پر انجن کے فائر باکس کے براہ راست نیچے ہونے کی تکلیف دہ جگہ کی وجہ سے۔ مزید برآں، بڑے ڈرائیوروں اور کافی فائر باکس گریٹ ایریا سے چھوٹے نے بھی مزید مسائل میں حصہ ڈالا ہوگا۔ محدود فائر باکس کا سائز بھی پسماندہ رخ والے سلنڈروں کا براہ راست اثر تھا۔ واحد ق 1، پی آر آر 6130، 1942 میں پی آر آر کے آلٹونا ورکس میں تعمیر کیا گیا تھا اور 1946 میں خدمت سے دستبردار ہو گیا تھا۔ پی آر آر کیو 2 پروڈکشن انجنوں نے 1944 کے آخر سے پیروی کی، لیکن یہ بالکل مختلف تھے، یہ سبق کہ فائر باکس کے ساتھ بیک ورڈ فیسنگ سلنڈر ایک برا خیال تھا جسے دوبارہ شروع کیا گیا تھا۔ پروڈکشن کیو 2 انجن 4-4-6-4 ترتیب کے تھے۔ وہ اب تک کے سب سے بڑے غیر آرٹیکیولیٹڈ انجن تھے اور پی آر آر کے جامد ٹیسٹ پلانٹ پر تیار ہونے والے اب تک کے سب سے طاقتور جامد انجن تھے۔ کیو 2 انجن دس ڈرائیونگ پہیوں کے ساتھ تعمیر کیے گئے اب تک کے سب سے طاقتور بھاپ انجن بھی تھے۔ آپریشن میں، کیو 2 پہلے سے موجود مال بردار انجنوں کو پیچھے چھوڑ سکتا ہے جو اپنے پیشروؤں سے دوگنا ٹن لے جا سکتے ہیں۔ مزید برآں، کیو 2 کو بھاپ کی طاقت بڑھانے میں کوئی دشواری نہیں تھی اور یہ ایک بہت ہی ہموار سواری والا انجن کے طور پر جانا جاتا تھا۔ ان میں سے چھبیس پی آر آر کے آلٹونا ورکس میں بنائے گئے تھے، اور وہ اب تک کی سب سے کامیاب ڈوپلیکس قسم تھے۔ پھسلن کے ڈوپلیکس رجحان کا مقابلہ ایک خودکار پھسلن کنٹرول میکانزم کے ذریعے کیا گیا جس نے پھسلن والے یونٹ کی طاقت کو کم کر دیا۔ سلپ کنٹرول میکانزم ہمیشہ ذمہ دار نہیں تھا، اور اس کی پیچیدگی اکثر دیکھ بھال کے عملے کو اوور ہال کے دوران اس سے پریشان نہیں کرنا چاہتی تھی۔ مجموعی طور پر کامیابی کے باوجود، 1951 تک تمام Q2s سروس سے باہر تھے۔ ڈیزلائزیشن کے ساتھ، وہ واپس لیے جانے والے واضح پہلے اہداف تھے کیونکہ وہ روایتی جے 1 کلاس 2-10-4 کے مقابلے میں صرف قدرے زیادہ قابل تھے، لیکن چلانے کے اخراجات اور دیکھ بھال کے بوجھ کے ساتھ۔ فرانس میں، ڈوپلیکس کی قسم کو دس 2-4-6-2 کمپاؤنڈ انجنوں نے مشہور کیا تھا جو 1932 میں کیمینس ڈی فر ڈی پیرس ا لیون ایٹ لا میڈیٹرینی (پی ایل ایم) کے لیے لیس لاؤمس اور ڈیجن کے درمیان پیرس-مارسیل ریلوے کے 0.8 ٪ گریڈ پر بھاری مال بردار ٹرینوں کو لے جانے کے لیے بنائے گئے تھے۔ کارکردگی اتنی اچھی تھی کہ کمپنی مزید انجنوں کا آرڈر دینا چاہتی تھی، لیکن 1938 میں ریلوے کی قومی کاری نے تمام منصوبوں کو روک دیا۔ ان ڈوپلیکس انجنوں کو لینز-ڈیبیگ روٹری کیم والو گیئر اور اس کے فورا بعد ڈبل ایگزاسٹ کے ساتھ نصب کیا گیا تھا۔ کم دباؤ والے سلنڈروں نے پہلے دو جوڑے ہوئے محور کو چلایا، اور ہائی پریشر سلنڈروں نے تین محوروں پر مشتمل ڈرائیو پہیوں کا دوسرا سیٹ چلایا۔ ڈرائیوروں کے دونوں گروپ دوسرے اور تیسرے ڈرائیوروں پر اندرونی کرینک کے ذریعے اندرونی منسلک سلاخوں سے جڑے ہوئے ہیں، جس سے یہ انجن ایک حقیقی 2-10-2 بن جاتا ہے۔ ڈرائیونگ پہیوں کا قطر تھا۔ سب سے زیادہ قابل اجازت رفتار تھی۔ 19 دسمبر 1933 کو ایک ٹیسٹ میں، انجن نے ڈرا بار سے تھوڑا زیادہ فاصلہ طے کیا اور کم از کم رفتار حاصل کی، بغیر زیادہ کام کیے۔ عام خدمت میں یہ انجن 0.8 ٪ بلیسی گریڈ کی چوٹی پر برقرار رہ سکتے ہیں۔ لائن کی برق کاری کے بعد، 151 اے کو شمال مشرقی فرانس میں خدمت کے لیے بھیجا گیا۔ انہیں 1956 میں ملازمت سے واپس لے لیا گیا اور ختم کر دیا گیا۔ حوالہ جات بھاپ لوکوموٹو کی اقسام ڈوپلیکس لوکوموٹو بھاپ لوکوموٹو ٹیکنالوجیز ریلوے لوکوموٹو 1863 میں متعارف کرائے گئے