South African Class 12 4-8-2
1912 کا جنوبی افریقی ریلوے کلاس 12 4-8-2 ایک بھاپ انجن تھا۔ اپریل 1912 اور 1922 کے درمیان، جنوبی افریقی ریلوے نے گڈز ٹرین سروس میں 4-8-2 قسم کے پہیے کے انتظام کے ساتھ 46 کلاس 12 بھاپ انجنوں کو اکٹھا کیا۔ مینوفیکچررز نے 1910 میں وٹ بینک اور جرمیسٹن کے درمیان بھاری کوئلے کی خدمت پر استعمال کے لیے ایک نئے بھاری سامان کے انجن کے لیے ڈیزائن کا کام شروع کیا۔ نتیجے میں کلاس 12 پہلا لوکوموٹو ڈیزائن تھا جو 1912 میں نئے قائم کردہ جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) سے شروع ہوا تھا۔ درحقیقت یہ پہلے سے ہی کامیاب کلاس 3 بی کا ایک بڑھا ہوا ورژن تھا جسے ایس اے آر چیف مکینیکل انجینئر (سی ایم ای) ڈی اے نے بھی ڈیزائن کیا تھا۔ ہینڈری نیٹال گورنمنٹ ریلوے پر اپنے سالوں کے دوران۔ کلاس کے پہلے آٹھ انجنوں کے آرڈر 22 مارچ 1911 کو دیے گئے تھے۔ وہ چار کے دو بیچوں میں بنائے گئے تھے، جن میں سے پہلا اپریل 1912 میں نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی (این بی ایل) سے پہنچایا گیا تھا، جس کی تعداد 1494 سے 1497 تک تھی۔ دوسرا دستہ، جس کی تعداد 1498 سے 1501 تک تھی، اس کے فورا بعد آیا۔ ان پہلے آٹھ انجنوں میں وہیل بیس والی بوگیاں تھیں۔ ان انجنوں کے بعد اگست 1913 میں مزید آٹھ انجن آئے، جن کی تعداد 1502 سے 1509 تک تھی، اور جنوری 1915 میں مزید دس، جن کی تعداد 1510 سے 1519 تک تھی، یہ سب این بی ایل نے بنائے تھے۔ ان اور اس کے بعد کے تمام کلاس 12 انجنوں میں وہیل بیس کے ساتھ معروف بوگیاں تھیں۔ یہ انجن پہلے آٹھ کے مقابلے میں جوڑوں کے درمیان بھی لمبے تھے۔ جون 1921 میں، بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی (بی پی) نے آخری بیس کلاس 12 انجن فراہم کیے، جو دس کے دو بیچوں میں بنائے گئے تھے اور جن کی تعداد 1859 سے 1878 تک تھی۔ خصوصیات جب کلاس 12 متعارف کرایا گیا تو یہ جنوبی افریقہ میں اور ممکنہ طور پر گیج سے کم ریلوے پر دنیا کا سب سے بڑا غیر آرٹیکیولیٹڈ انجن تھا۔ پہلے آٹھ انجنوں میں تین نکاتی معطلی لنکس کے ساتھ سرکردہ بوگیوں کے لیے اسٹیل کے فریم کاسٹ کیے گئے تھے، جو کلاس 3 بی کی طرح تھے۔ اس کے بعد کے انجنوں پر، اس انتظام کو دو نکاتی سوئنگ لنک قسم میں تبدیل کر دیا گیا جو ٹکڑے ٹکڑے والے سائیڈ اسپرنگس کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا، ایک ایسا ڈیزائن جس پر ہینڈری نے اپنے بعد کے تمام انجنوں میں عمل کیا۔ انجنوں کو پلیٹ فریموں، والشارٹس والو گیئر، سپر ہیٹرز اور بیلپائر فائر باکسز کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ اسے اس طرح ڈیزائن کیا گیا تھا کہ جتنا ممکن ہو اتنا مختصر فکسڈ وہیل بیس ہو اور جوڑے ہوئے پہیوں کے قریبی فاصلے کی وجہ سے پہیوں کے باہر خاص طور پر ڈیزائن کیے گئے بریک ہینگرز کی ضرورت ہوتی تھی۔ جیسا کہ تعمیر کیا گیا تھا، سرکردہ جوڑے والے محور میں فلینج لیس پہیے تھے، لیکن بعد میں اسے فلینجز کے ساتھ دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ این بی ایل سے بنے انجن کلاس 3 بی سے بہت ملتے جلتے تھے، رننگ بورڈ کے ساتھ جو کیب کے نیچے پیچھے اور نیچے مڑے ہوئے تھے تاکہ سامنے والے بفر بیم سے مل سکیں۔ این بی ایل اور بی پی لوکوموٹو آرڈرز کے درمیان ڈیزائن میں واحد بڑی تبدیلی ٹیکسی میں تھی۔ پہلے کیب کے ساتھ، بہت سے ڈرائیور آگ کا دروازہ کھلنے پر گرمی سے بچانے کے لیے اپنی بائیں ٹانگوں پر چمڑے کے گارڈ پہنتے تھے۔ بی پی سے بنے انجنوں میں انجن کے لیے زیادہ آرام فراہم کرنے کے لیے بڑی اور زیادہ کشادہ کیب تھیں، اور رننگ بورڈ جو سیدھے پیچھے کے بفر بیم تک جاتے تھے۔ ٹینڈر کلاس 12 کے انجنوں نے کوئلے کی گنجائش اور پانی کی گنجائش کے ساتھ ایک نیا ٹائپ ایم پی 1 ٹینڈر متعارف کرایا۔ اس نے ایک معیاری ٹینڈر قسم کے تعارف کو نشان زد کیا جو، کچھ ترامیم کے ساتھ، بالآخر ہینڈری کے ڈیزائن کردہ تمام انجنوں پر استعمال ہونا تھا۔ ٹینڈر بوگیاں اس وقت ٹرانسوال اور اورنج فری اسٹیٹ میں کام کرنے والی دیگر ٹینڈر اقسام کے ساتھ قابل تبادلہ تھیں، جبکہ اس کے سینٹر لانگٹیوڈینل فریم ممبران کو بفر سے بفر تک بغیر ٹوٹے لے جایا جاتا تھا۔ انجن اور ٹینڈر کے درمیان بفنگ گیئر کا انتظام تجربات کے ایک طویل سلسلے کا نتیجہ تھا، جس کا مقصد تیز رفتار سے دوڑتے ہوئے انجن اور ٹینڈر کے درمیان ضرورت سے زیادہ آگے اور پیچھے کی کارروائی سے بچنا تھا۔ واٹسن کے معیاری بوائیلرز 1930 کی دہائی کے دوران، بہت سے خدمت کرنے والے انجنوں کو ایک معیاری بوائیلر کی قسم کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا تھا جسے اس وقت کے سی ایم ای اے جی واٹسن نے اپنی معیاری پالیسی کے حصے کے طور پر ڈیزائن کیا تھا۔ اس طرح کے واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ انجنوں کو ان کی درجہ بندی میں "آر" لاحقہ شامل کرکے دوبارہ درجہ بندی کیا گیا۔ 1935 سے، تمام 46 کلاس 12 انجنوں کو بالآخر واٹسن اسٹینڈرڈ نمبر کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا۔ 2 بوائیلر اور کلاس 12R میں دوبارہ درجہ بندی کی گئی۔ اس عمل میں، وہ واٹسن کیبوں سے بھی لیس تھے جن کے مخصوص جھکے ہوئے محاذ تھے تاکہ اصل کیبوں کے عمودی محاذوں کے مقابلے میں فائر باکس سائیڈ اسٹیجز تک رسائی کو آسان بنایا جا سکے۔ این بی ایل سے بنے انجنوں کے معاملے میں، ری بوائلڈ انجنوں میں رننگ بورڈ بھی لگائے گئے تھے جو سیدھے اپنی کیبوں کے نیچے سے گزرتے تھے۔ نئے بوائیلرز نے انجن کے بوائیلر کی پچ کو بلند کر دیا۔ اسی وقت، فٹ پلیٹ کو پچھلے سرے پر ٹینڈر کے اوپر لٹکنے والے پلیٹ فارم کی شکل میں بڑھایا گیا تھا، جو انجن اور ٹینڈر کے درمیان معمول کی فال پلیٹ کے ساتھ تقسیم ہوتا تھا۔ ایک ہینڈ ریل فراہم کی گئی تھی، جو کوئلے کے بنکر تک اسٹوکر کی رسائی میں رکاوٹ پیدا کیے بغیر فٹ پلیٹ کے پچھلے حصے سے گزرتی تھی، ایک ایسا انتظام جسے بعد میں معیاری عمل کے طور پر اپنایا گیا۔ اس نے اسٹوکر کو بہت زیادہ مستحکم قدم جمانے کا موقع دیا اور انٹرمیڈیٹ ڈرا بار ٹوٹنے کی صورت میں عملے کے لیے خطرہ کم کر دیا۔ بہت سے ری بوائلڈ انجنوں کو کوئلے کی گنجائش اور پانی کی صلاحیت کے ساتھ نئے قسم کے ایم ٹی ٹینڈر بھی موصول ہوئے۔ ان کے اصل بوائیلرز میں ریمس باٹم سیفٹی والو لگائے گئے تھے، جبکہ واٹسن اسٹینڈرڈ بوائیلرز میں پاپ سیفٹی والو لگائے گئے تھے۔ اصل اور واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ لوکوموٹو کے درمیان ایک واضح فرق عام طور پر ایک آئتاکار ریگولیٹر کور ہوتا ہے، جو صرف ری بوائلڈ لوکوموٹو پر چمنی کے پچھلے حصے میں ہوتا ہے۔ کلاس 12 کے انجنوں کے معاملے میں، دو اور واضح فرق واٹسن کیب اور ری بوائلڈ انجنوں پر کیب اور بوائیلر کے درمیان بیلپائر فائر باکس ہمپ کی عدم موجودگی ہیں۔ سروس جنوبی افریقی ریلوے انجنوں نے کم دیکھ بھال کے اخراجات کے ساتھ شاندار کارکردگی کا مظاہرہ کیا۔ وہ اس خدمت میں سب سے زیادہ کامیاب ثابت ہوئے جس کے لیے انہیں ڈیزائن کیا گیا تھا، 1,400 ٹن کے بوجھ کو سنبھالنا اور ایک دن میں وٹ بینک اور جرمیسٹن کے درمیان واپسی کا سفر کرنا۔ اس کا موازنہ 2-6-6-0 اور 2-6-6-2 مالٹ انجنوں سے کیا گیا جو 1,600 ٹن کو سنبھالنے کے قابل ہونے کے باوجود ایک دن میں گول سفر نہیں کر سکے۔ انہیں نٹال میں لیڈسمتھ کے آس پاس بھی استعمال کیا جاتا تھا۔ 1940 کی دہائی میں، نٹل انجنوں کو اورنج فری اسٹیٹ میں منتقل کر دیا گیا، جہاں کچھ کو بلوم فونٹین اور بیت اللحم میں چھوڑا گیا، یہ سب شونٹنگ سروس میں تھے۔ ٹرانسوال کا ایک بڑا دستہ اسپرنگس، جرمسٹن اور کروگرسڈورپ میں تعینات تھا، جو بنیادی طور پر شونٹنگ کے لیے بھی استعمال ہوتا تھا۔ 1950 کی دہائی تک، کچھ کو کیپ مڈلینڈ سسٹم کے لیے مختص کر دیا گیا، جو پورٹ الزبتھ کے سڈنھم میں تعینات تھا۔ جب تک کہ مڈلینڈ کو 1957 میں کلاس 15 ایف انجن موصول نہیں ہوئے، انہوں نے کریڈوک تک مین لائن سیکشن پر کام کیا۔ اگرچہ بعد میں انہیں نیو برائٹن مارشلنگ یارڈ میں ڈاک شونٹنگ اور یارڈ کے کام کے لیے مختص کیا گیا تھا، پھر بھی ضرورت پڑنے پر انہوں نے مین لائن کے کام میں مدد کی اور، ان کے چھوٹے قطر والے جوڑے ہوئے پہیوں کے باوجود، بڑی کلاس 15 ایف کے ساتھ مل کر کام کرنے پر آرام دہ تھے۔ 1950 کی دہائی کے آخر میں، بلوم فونٹین میں روایتی کلاس 6 اور کبھی کبھار کلاس 3 آر کیریج یارڈ پائلٹوں نے بہت مضبوط کلاس 12 آر کے لیے راستہ بنایا جو کیپ مڈلینڈ مین لائن پر کلاس 15 ایف کے ذریعے بے گھر ہو گئے تھے۔ اگرچہ انہیں بڑھاپے کے ان فرائض کے لیے تیار کیا گیا تھا، لیکن 1960 کی دہائی کے دوران ٹریفک میں غیر معمولی اضافے کا نتیجہ یہ نکلا کہ کلاس 12R کو اکثر کرونسٹاڈ کے ساتھ ساتھ بیت اللحم-ہارسمتھ مین لائنز پر سڑک کے کاموں کے لیے بھی استعمال کیا جاتا تھا۔ زیمبیائی ریلوے کے دس کلاس 12R انجنوں کو 1980 میں اس ملک کے مستقل ڈیزل موٹیو پاور بحران کے عروج کے دوران زیمبیائی ریلوے کے لیے مختصر طور پر کرائے پر لیا گیا تھا، لیکن جلد ہی واپس کر دیا گیا کیونکہ تب تک بھاپ کی دیکھ بھال پر زیمبیائی علمی بنیاد عملی طور پر غائب ہو چکی تھی۔ صنعتی کسی وجہ سے، کلاس 12 کے چند انجن اس طرح کے کام کے لیے واضح طور پر موزوں ہونے کے باوجود صنعتی خدمت میں شامل ہو گئے۔ صرف پانچ کو نجی سروس میں فروخت کیا گیا۔ این بی ایل بلٹ نمبر۔ 1510 اتریچٹ میں امگالا کولیری میں نمبر کے طور پر گیا۔ 7. این بی ایل بلٹ نمبر۔ 1511 مڈل پلاس مینگنیز کے پاس نمبر کے طور پر گیا۔ SL001. این بی ایل بلٹ نمبر۔ 1515 پہلے ٹویفونٹین کولیری اور بعد میں وٹ بینک کنسولیڈیٹڈ کوئلے کی کان میں گیا۔ بی پی بلٹ نمبر۔ 1863 اور 1864 بالترتیب نمبر SL002 اور SL003 کے طور پر مڈل پلاس مینگنیز کے پاس گئے۔ کام کے نمبر کلاس 12 بلڈرز، تعمیر شدہ سال اور کام کے نمبر ٹیبل میں درج ہیں۔ تحفظ کے حوالہ جات بیرونی روابط جنوبی افریقہ ڈی اے کے بھاپ انجن ہینڈری انجن واٹسن سٹینڈرڈ نمبر۔ 2 4-8-2 انجن این بی ایل انجن بیئر، مور انجن کیپ گیج ریلوے انجن 1912 میں متعارف کرائے گئے ریلوے انجن