Louisville and Portland Canal
لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال ایک نہر تھی جو لوئس ول، کینٹکی میں دریائے اوہائیو کے آبشار کو بائی پاس کرتی تھی۔ آبشاریں پٹسبرگ میں اوہائیو کی ابتدا اور خلیج میکسیکو میں نیو اورلینز کی بندرگاہ کے درمیان جہاز رانی کے لیے واحد رکاوٹ ہیں۔ پنسلوانیا اور سنسیناٹیائی تاجروں کے لیے انہیں روکنا ایک طویل مقصد تھا۔ نہر 1830 میں نجی لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال کمپنی کے طور پر کھولی گئی لیکن آہستہ آہستہ 19 ویں صدی کے دوران وفاقی حکومت نے اسے خرید لیا، جس نے اس کی تعمیر، دیکھ بھال اور بہتری میں بہت زیادہ سرمایہ کاری کی تھی۔ وسیع پیمانے پر جدید کاری کے بعد 1962 میں لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال کا نام بدل کر میک الپائن لاکس اینڈ ڈیم رکھ دیا گیا۔ "لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال" (یا صرف "پورٹ لینڈ کینال") کا نام اب بھی اس نہر کے لیے استعمال ہوتا ہے، جو کینٹکی کے کنارے اور شپنگ پورٹ جزیرے کے درمیان تقریبا 10 ویں اسٹریٹ سے 27 ویں اسٹریٹ کے تالے تک جاتی ہے۔ یہ نہر ریاستہائے متحدہ کے کسی بڑے دریا پر مکمل ہونے والی پہلی بڑی بہتری تھی۔ پس منظر اوہائیو کے آبشار پٹسبرگ، پنسلوانیا میں اوہائیو کے منبع سے خلیج میکسیکو تک دریا کے ٹریفک کے لیے واحد قدرتی رکاوٹ ہیں۔ کینٹکی لوئس ول، پورٹ لینڈ، اور شپنگ پورٹ کے کچھ ابتدائی شہر تیز رفتار کے ارد گرد کارگو کی نقل و حمل کی ضرورت سے تیار ہوئے، سوائے ہر موسم بہار کے چند ہفتوں کے دوران جب دریا پر پانی بہت زیادہ ہوتا تھا۔ اگرچہ آمدنی کا یہ ذریعہ مقامی لوگوں میں مقبول تھا، لیکن تاجروں نے خاص طور پر پٹسبرگ، پنسلوانیا اور سنسناٹی کے تاجروں نے اس خرچ اور پریشانی کو ناپسند کیا۔ اس صورتحال کی وجہ سے قیمتوں میں اوپر اور نیچے کی طرف بڑے پیمانے پر اتار چڑھاؤ آیا، کیونکہ ہر سال تیز پانی کے چند ہفتوں کے دوران ہمیشہ کھیپ کی بھرمار ہوتی تھی۔ 7 فروری 1781 کو لوئس ول ٹاؤن کے ٹرسٹیز کے پہلے اجلاس میں ورجینیا جنرل اسمبلی کو آبشار کے ارد گرد نہر کی تعمیر کے حق کے لیے ایک درخواست منظور کی گئی۔ دو سال بعد، انجینئر اور نہر کے وکیل کرسٹوفر کولز نے کنفیڈریشن کی کانگریس میں درخواست دائر کی، جس میں ضروری زمین پر مشتمل گرانٹ کے بدلے میں نہر کمپنی شروع کرنے کا وعدہ کیا گیا۔ انہوں نے انکار کر دیا۔ 1800 کی دہائی کے اوائل میں نہر کے لیے سنگین منصوبے گردش کرتے رہے، خاص طور پر سنسیناٹی باشندوں نے لوئس ول سے مقابلے کو دھندلا کرنے کے لیے انڈیانا کے ذریعے شمالی راستے کی وکالت کی۔ کینال کمپنیوں کو 1805 میں کینٹکی اور انڈیانا دونوں کی ریاستی قانون سازوں نے چارٹر کیا تھا، لیکن دونوں کوششوں سے کچھ نہیں ہوا۔ 1808 میں، خزانہ کے سکریٹری البرٹ گیلٹن نے کینٹکی سائیڈ کینال کے لیے قومی فنڈنگ کی تجویز پیش کی۔ ریاستہائے متحدہ کی سینیٹ نے 1810 اور 1811 میں اس سلسلے میں بل منظور کیے، لیکن دونوں ایوان میں ڈیموکریٹک مخالفت کی وجہ سے مر گئے۔ سنسناٹی کے بانی، جنرل ولیم لٹل دوم نے 1811 میں پورٹ لینڈ کی بنیاد رکھی اور اپنے نہر منصوبے کی مالی اعانت کے لیے بہت کچھ فروخت کیا۔ انڈیانا کینال کمپنی، جو اس ریاست کی دوسری کوشش تھی، 1818 میں چارٹر کی گئی تھی اور اس نے نجی اور ریاستی فنڈز کا استعمال کرتے ہوئے ابتدائی کھدائی کی تھی۔ ڈیم کی ناکامی اور 1819 کی گھبراہٹ نے اس کوشش کو ختم کر دیا۔ یہ افواہیں کہ انڈیانا ڈیم کو سبوتاژ کیا گیا تھا، اس خطرے کی وجہ سے پیدا ہوا جو ایک نہر نے لوئس ول کی معیشت کو لاحق کیا تھا، جس میں نہ صرف فارورڈنگ، اسٹوریج، ڈریج اور شپنگ بلکہ فراہمی، مالی اعانت، ہوٹلوں اور تفریح بھی شامل ہے۔ تاہم، اس کے خلاف، کچھ مقامی لوگوں نے اس فائدے کے لیے دلیل دی کہ ایک نہر مقامی مینوفیکچرنگ کو فراہم کرے گی۔ 1810 کی دہائی میں وفاقی مالی اعانت سے چلنے والی نیشنل روڈ اور 1820 کی دہائی میں ریاستی مالی اعانت سے چلنے والی ایری کینال کی تکمیل کے باوجود (جس میں سے مؤخر الذکر نے پورے نیویارک میں نقل و حمل کے اخراجات میں تقریبا 95 فیصد کمی کی)، ڈیموکریٹک اور لوئس ولین حزب اختلاف کے جاری رہنے نے کینٹکی جنرل اسمبلی میں ایک عوامی نہر کو فنڈ دینے کی کوششوں کو اپاہج بنا دیا۔ اس کے بجائے، لوئس ول کے چارلس تھرسٹن نے نجی لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال کمپنی کو چارٹر کرنے کے لیے ایک بل کی سرپرستی کی۔ چارٹر نے 20 سینٹ فی ٹن کا ابتدائی ٹول قائم کیا، کمپنی کو مستقل طور پر نہر کو چلانے کی اجازت دی، اور اسے نہر کی تعمیر کے لیے ضروری زمین پر ممتاز ڈومین کے اختیارات عطا کیے۔ 1824 میں ابتدائی تخمینوں میں 300,000 ڈالر کی لاگت سے ایک سال کی تعمیر کا مطالبہ کیا گیا۔ کمپنی کو 1825 میں چارٹر کیا گیا تھا۔ اس کے ابتدائی اراکین میں جیمز گوتھری، جان جے جیکب، نکولس برتھوڈ، جان کولمینل، جیمز ہیوز، رابرٹ بریکنریج، آئزک تھام، سائمن گڈون، چارلس تھرسٹن، ورڈن پوپ، ولیم ورنن، سیموئل چرچل، جیمز براؤن، اور جیمز اوورسٹریٹ شامل تھے۔ گوتھری صدر منتخب ہوئے۔ نہر کو اس کے چارٹر کے ذریعے 100 ڈالر کی قیمت پر اسٹاک کے 6000 حصص فروخت کرنے کا اختیار دیا گیا تھا، لیکن کمپنی کو صرف 10 ڈالر نیچے اور اضافی 10 ڈالر سہ ماہی کی ضرورت تھی۔ اس طرح، مارچ 1826 میں اسٹاک کی ابتدائی فروخت سے $350,000 اور اس کے فورا بعد $150,000 اکٹھے کیے گئے۔ اس سرمائے کا زیادہ تر حصہ فلاڈیلفیا کے سرمایہ کاروں سے آیا۔ اس نجی، ریاست سے باہر کی ملکیت کی اس وقت لوئس ول کے معروف اخبار، دی پبلک ایڈورٹائزر نے تعریف کی تھی، جس میں کہا گیا تھا کہ "اب کوئی بھی مقننہ کی طرف سے کسی بے وقوفانہ یا غیر منصفانہ کارروائی سے خوفزدہ نہیں ہے"۔ مئی 1826 میں، ریاستہائے متحدہ کانگریس نے بھی 1,000 حصص خریدنے کے حق میں ووٹ دیا۔ اس کی تعمیر 1826 میں شروع ہوئی۔ جیسے ہی یہ واضح ہوا کہ نہر کو ٹھوس چٹان سے کھودنا پڑے گا، لاگت کا تخمینہ 375,000 ڈالر سے تجاوز کر گیا، جس کی تعمیر کے لیے دو سال درکار تھے۔ مقامی سرمایہ کاروں کو سب سے پہلے مشکلات کا علم ہوا۔ کئی نے اپنے حصص کی مزید ادائیگی پر ڈیفالٹ کیا، جس سے کمپنی کا دستیاب سرمایہ کم ہو گیا۔ کہا جاتا ہے کہ ابراہم لنکن نے 1827 میں نہر کی تعمیر پر کام کیا تھا۔ اس کورس میں ایڈجسٹمنٹ کی ضرورت پائی گئی، اور کانگریس نے 1829 میں 133,500 ڈالر کی اضافی سرمایہ کاری کی۔ 1829 کے آخر تک کمپنی کے فنڈز ختم ہونے والے تھے، اور کانگریس سے فنڈز کی تیسری آمد کو نو منتخب صدر نے ویٹو کر دیا تھا۔ اینڈریو جیکسن، جنہوں نے نجی کارپوریشنوں کو وفاقی فنڈز دینے کے عمل کی مذمت کی۔ کمپنی کو 1830 میں 154,000 ڈالر قرض لینے پر مجبور کیا گیا۔ اس وقت تک اس اسٹاک کی قیمت $1,000,000 سے زیادہ تھی، جس میں سے وفاقی حکومت کے پاس $290,000 تھے۔ پہلا جہاز ایس ایس انکاس دسمبر 1830 میں جزوی طور پر مکمل ہونے والے تالے سے گزرا۔ نہر مکمل طور پر 1833 میں مکمل ہوئی، مقررہ وقت سے چھ سال پیچھے۔ اس کے وسیع طول و عرض ایری کینال جیسے منصوبوں کے مقابلے میں بہت بڑے تھے اور اس کا مقصد پورے سائز کے جہازوں کو آبشار کے ایک طرف سے دوسری طرف جانے کی اجازت دینا تھا۔ اس کے باوجود، بھاپ کی کشتیوں کی بڑھتی ہوئی طاقت اور سائز نے اسی وقت کھلنے کے فورا بعد نہر کو تقریبا متروک کر دیا جب الاباما بخار اور بلیک بیلٹ کپاس کے باغات نے شمال سے پیداوار اور سامان کی طلب میں اضافہ کیا۔ نہر نے 1834 میں اپنی قیمتیں بڑھا کر 40 سینٹ فی ٹن اور 1837 میں 60 سینٹ فی ٹن کر دیں اور پھر بھی ٹریفک میں اضافہ دیکھا گیا جو 1834 میں 170,000 ٹن سے بڑھ کر 1839 میں 300,000 ہو گیا۔ 1837 سے کمپنی کی تیرہویں سالانہ رپورٹ میں بتایا گیا کہ نہر ٹول کی رسیدیں 1831 میں 12 ڈالر سے بڑھ کر 145 ڈالر، 1837 میں 145 ڈالر ہو گئیں۔ اسی وقت، لوئس ول کی "لے جانے والی تجارت" بھی پہلے سے کہیں زیادہ حجم تک بڑھ گئی اور 1838 میں لوئس ول سے پورٹ لینڈ تک نہر کے کنارے لیکسنگٹن اور اوہائیو ریلوے کی ایک لائن تعمیر کی گئی۔ کمپنی کی زیادہ ٹولز اور نہر کو بہتر بنانے میں عدم دلچسپی یا تو اسے بڑھانے کے لیے یا نچلے سرے کو درست کرنے کے لیے، جو تیز رفتار کرنٹ کے ساتھ دریا کے ایک تنگ حصے میں کھل گیا تھا، نے اپنے صارفین میں عدم اطمینان کو جنم دیا۔ کانگریس میں اوہائیوان اور پنسلوانیا کی حزب اختلاف نے بعض اوقات سینیٹ میں بل منظور کیے جس میں کمپنی کی مکمل خریداری کی منظوری دی گئی، لیکن اس طرح کے بلوں کو ایوان میں کینٹکیئنز، ریاستوں کے حقوق کے جنوبی حامی جیسے ریپ جیفرسن ڈیوس (ڈی-ایم ایس)، اور ہوزیئر کے نمائندوں نے مستقل طور پر شکست دی، جو اب بھی 1842 کے آخر تک اپنی نہر بنانے کی امید رکھتے تھے۔ کمپنی کی انتظامیہ نے اس مسئلے کو اپنے طور پر حل کرنے کا انتخاب کیا: توسیع، بہتری، یا منافع کی مالی اعانت کے بجائے، نہر سے حاصل ہونے والے منافع کو نجی طور پر رکھے ہوئے حصص کو پریمیم پر خریدنے کے لیے استعمال کیا گیا، جس سے آہستہ آہستہ حکومت کے ملکیت کے حصص میں اضافہ ہوا۔ 1837 اور 1843 میں شروع ہونے والے طویل دباؤ اور 1842 میں ٹول کو 50 سینٹ فی ٹن تک کم کرنے کے باوجود، کمپنی انتہائی منافع بخش رہی، اور خریداری 1855 میں مکمل ہوئی۔ حکومت کی طرف سے حاصل کردہ کارپوریشن 1850 کی دہائی تک، اوہائیو پر تقریبا 40 ٪ بھاپ کشتیاں نہر کے لیے بہت بڑی تھیں اور آبشار کے ارد گرد ان کے کارگو کی نقل و حمل کی ضرورت تھی۔ 1855 کے بعد کمپنی کی مکمل ملکیت رکھنے کے باوجود، وفاقی حکومت نے کانگریس سے نہر کا باضابطہ کنٹرول حاصل کرنے کی منظوری حاصل کرنا ناممکن پایا۔ 1854 سے 1860 تک پیش کیے گئے بل آئینی حیثیت، معیشت اور کارکردگی کی بنیاد پر ناکام رہے۔ سین لازارس پاول (ڈی-کے وائی) کی رائے تھی کہ "ریاستہائے متحدہ کی حکومت نے طویل عرصے سے نہر کا چارج نہ سنبھالنے کی واحد وجہ یہ خوف ہے کہ اسے بڑھانے کے لیے قومی خزانے سے مطالبہ کیا جائے گا"، اصل مالکان کی خریداری کی وجوہات کو دیکھتے ہوئے ایک معقول خوف۔ آخر میں، حکومت نے صرف کمپنی کو ہدایت کی کہ وہ خود ہی ضروری بہتریوں کے لیے مالی اعانت کرے۔ 1860 میں 865,000 ڈالر کے منصوبے کی منظوری دی گئی اور اسے شروع کیا گیا لیکن خانہ جنگی کی وجہ سے اسے تقریبا فوری طور پر روک دیا گیا۔ یہ سہولت کینٹکی میں کنفیڈریٹ افواج کا ہدف تھی، جن میں سے کم از کم ایک نے اسے تباہ کرنے کی وکالت کی تاکہ "مستقبل کے مسافروں کو شاید ہی معلوم ہو کہ یہ کہاں ہے"، لیکن ریاست پر یونین کے کنٹرول نے خطرے کو متنازعہ بنا دیا۔ تاہم، اصل منصوبے میں شامل قرضوں کا مطلب یہ تھا کہ 1866 تک کمپنی پر 16 لاکھ ڈالر کا قرض تھا۔ کانگریس پر ریڈیکل ریپبلکن کنٹرول کا مطلب یہ تھا کہ آرمی کور آف انجینئرز کو بالآخر 1867 میں نہر کی بہتری کا کام سنبھالنے کی اجازت دی گئی۔ دو نئے تالے، ہر ایک لمبا اور چوڑا، فروری 1872 میں کھولے گئے۔ مئی 1874 میں، کانگریس نے ایک بل منظور کیا جس میں کور آف انجینئرز کو نہر کا مکمل کنٹرول سنبھالنے کی اجازت دی گئی اور خزانے کو حالیہ بہتریوں کے لیے بانڈز ادا کرنے کا اختیار دیا گیا۔ 1877 تک، ریلوے کے بڑے پیمانے پر بڑھتے ہوئے استعمال کے باوجود، نہر پر ٹریفک کسی بھی پچھلی سطح سے تین گنا بڑھ گئی تھی۔ یہ زیادہ تر بھاری، کم قیمت والی صنعتی فراہمی جیسے کوئلہ، نمک اور لوہے کی فراہمی تھی۔ 1880 میں، ندی کے اوپر پیدا کرنے والوں کے سیاسی دباؤ میں، کانگریس نے نہر کے ٹولز کو مکمل طور پر ہٹا دیا، منافع کو ترک کر دیا اور اپنے تمام اخراجات خزانے سے ادا کر دیے۔ دریائے اوہائیو کی "نہر کاری" کے لیے کانگریس کے منصوبے کے ایک حصے کے طور پر 1921 میں ایک نیا تالا بنایا گیا تھا۔ 1962 میں مزید توسیع، جس سے نہر کی چوڑائی میں اضافہ ہوا، اس وجہ سے نہر کو میک الپائن لاک اینڈ ڈیم کے نام سے جانا جاتا ہے۔ اقتصادی اثرات 19 ویں صدی میں، نہر کے زیادہ ٹول اور ناکافی صلاحیت نے لوئس ول کی اچھی خدمت کی، جس سے مقامی معیشت کے پورٹیج اور متعلقہ شعبوں کو بہت کم کیے بغیر حصص یافتگان کو زیادہ منافع حاصل ہوا۔ بتدریج خریداری نے مالکان کو اس منصوبے میں ان کی ابتدائی سرمایہ کاری کے لیے اچھی طرح سے معاوضہ دیا۔ لوئس ول نے اپنے ایک زمانے کے شراکت داروں پورٹ لینڈ اور شپنگ پورٹ کی قیمت پر عروج حاصل کیا، جنہیں بیک واٹر کی حیثیت میں منتقل کر دیا گیا۔ پورٹ لینڈ نے، ابتدائی طور پر 1834 میں علیحدہ طور پر ترقی اور انضمام جاری رکھنے کے بعد، 1837 میں نہر کو چوڑا کرنے اور مغربی لوئس ول سے الحاق کرنے کی تجویز کو قبول کر لیا جس کے بدلے میں اس کے گھاٹ کو لیکسنگٹن اور اوہائیو ریلوے کا ٹرمینس بن گیا۔ جب ریلوے کی مغربی لائن 1840 کے دیوالیہ پن سے پہلے پورٹ لینڈ کو لوئس ول سے کامیابی کے ساتھ جوڑنے میں کامیاب رہی، تو کمیونٹی نے دوبارہ انضمام کو قبول کرنے سے پہلے 1842 سے 1852 تک خود کو دوبارہ ہٹا لیا۔ 1937 اور 1945 کے سیلاب کے بعد اس کمیونٹی کا زیادہ تر حصہ تباہ یا تباہ ہو گیا تھا۔ شپنگ پورٹ، جو 1828 میں شامل ہونے کے دوران لوئس ول کی سرحدوں کے اندر شامل تھا اور نہر سے گھرا ہوا تھا، آہستہ آہستہ زوال پذیر ہوا جب تک کہ حکومت نے 1958 میں باقی خاندانوں کو خرید نہیں لیا۔ ایک ہی وقت میں، ان عوامل نے اوپر اور نیچے کی طرف دیگر برادریوں پر نہر کے معاشی اثرات کو دھندلا دیا۔ اگرچہ (یہاں تک کہ اس کے سب سے زیادہ ٹولز پر بھی) نہر نے دریا کے کنارے مال برداری کی شرح میں کمی کی، لیکن اس نے اجناس کی قیمتوں میں نمایاں طور پر کم ہونے کی اجازت نہیں دی، جو نہر کے کھلنے سے پہلے 25 سالوں میں اس کے بعد کے 25 سالوں کے مقابلے میں تیز رفتار سے گر گئی۔ 1850 اور 1860 کی دہائیوں میں خاص طور پر دریا کے ٹریفک میں تیزی سے اضافے کے باوجود نہر کا استعمال محض سطح مرتفع دیکھا گیا۔ یہ بھی دیکھیں انڈیانا کینال کمپنی میک الپائن لاکس اینڈ ڈیم اسٹیم بوٹس آف دی مسیسیپی حوالہ جات 1874 ریاستہائے متحدہ میں 1825 میں قائم ہونے والی امریکی کمپنیاں ٹرانسپورٹ کمپنیاں 1825 میں قائم ہونے والی کینٹکی ہسٹری آف لوئس ول، کینٹکی ٹرانسپورٹیشن لوئس ول، کینٹکی کینال کینٹکی اوہائیو میں تاریخی سول انجینئرنگ لینڈ مارک کینال 1830 میں کھولے گئے کینٹکی ٹرانسپورٹ کمپنیوں میں ادارے 1874 میں منقطع ہوئے