Brabham BT19
برابھم بی ٹی 19 ایک فارمولا ون ریسنگ کار ہے جسے رون ٹورانک نے برطانوی برابھم ٹیم کے لیے ڈیزائن کیا تھا۔ بی ٹی 19 نے فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ میں حصہ لیا اور اسے آسٹریلیائی ڈرائیور جیک براہم نے 1966 میں اپنی تیسری عالمی چیمپئن شپ جیتنے کے لیے استعمال کیا۔ بی ٹی 19، جسے برابھم نے اپنا "اولڈ نیل" کہا، ورلڈ چیمپئن شپ ریس جیتنے والی پہلی کار تھی جس کے ڈرائیور کا نام تھا۔ کار کا تصور ابتدائی طور پر 1965 میں 1.5-litre (92 کیوبک انچ) کووینٹری کلمیکس انجن کے لیے کیا گیا تھا، لیکن اس شکل میں کبھی ریس نہیں کی گئی۔ 1966 کے فارمولا ون سیزن کے لیے فیڈریشن انٹرنیشنل ڈی آٹوموبائل (ایف آئی اے) نے انجن کی گنجائش کی حد کو 3 لیٹر (183 کیو انچ) تک دوگنا کر دیا۔ آسٹریلوی کمپنی ریپکو نے 1966 میں برابھم کے استعمال کے لیے ایک نیا وی 8 انجن تیار کیا، لیکن ریسنگ ٹیم میں برابھم اور ٹورانک کے درمیان مؤخر الذکر کے کردار پر اختلاف رائے نے اسے سنبھالنے کے لیے ایک نئی کار تیار کرنے کے لیے کوئی وقت نہیں چھوڑا۔ اس کے بجائے، موجودہ بی ٹی 19 چیسیس کو اس کام کے لیے تبدیل کیا گیا تھا۔ صرف ایک بی ٹی 19 بنایا گیا تھا۔ اسے ریپکو نے 2004 میں خریدا تھا اور 2008 میں آسٹریلیا کے میلبورن میں نیشنل اسپورٹس میوزیم میں نمائش کے لیے رکھا گیا تھا۔ اس کا مظاہرہ اکثر موٹر اسپورٹس ایونٹس میں کیا جاتا ہے۔ تصور بی ٹی 19 آسٹریلیائی ڈیزائنر رون ٹورانک نے برابھم ریسنگ آرگنائزیشن (بی آر او) کے لیے فارمولا ون موٹر ریسنگ ورلڈ چیمپئن شپ کے 1965 کے سیزن میں استعمال کرنے کے لیے بنایا تھا۔ بی ٹی 19، اور اس کے ہم عصر لوٹس 39، کووینٹری کلمیکس کے نئے ایف ڈبلیو ایم ڈبلیو فلیٹ-16 انجن کو استعمال کرنے کے لیے بنائے گئے تھے۔ بی ٹی 19 ڈیزائن کی صرف ایک مثال بنائی گئی تھی، اور اس نے کبھی بھی اپنی اصل شکل میں ریس نہیں کی۔ کلائیمیکس نے 1965 کے اختتام سے پہلے ایف ڈبلیو ایم ڈبلیو کی ترقی کو ترک کر دیا، ان کے موجودہ ایف ڈبلیو ایم وی وی 8 انجن اتنے طاقتور ثابت ہوئے کہ جم کلارک کی لوٹس 33 کو سات جیت اور ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ سے آگے بڑھا سکے۔ 1966 کے لیے فارمولا ون میں انجن کی گنجائش کی حد کو 1.5 لیٹر (92 کیو انچ) سے دوگنا کر کے 3 لیٹر (183 کیو انچ) کر دیا گیا۔ اعلی حد سے مکمل فائدہ اٹھانے کے لیے موجودہ 1.5-litre انجنوں کو بڑا کرنا ممکن نہیں تھا اور کلیمیکس نے ایک نئی 3 لیٹر موٹر تیار نہ کرنے کا انتخاب کیا، جس کی وجہ سے بہت سی ٹیمیں 1966 تک قابل عمل انجن کے بغیر رہ گئیں۔ مسابقتی ٹیم فیراری کے زیر تعمیر نئے 3 لیٹر انجنوں میں 12 سلنڈر تھے۔ بی آر او کے مالک اور لیڈ ڈرائیور جیک برابھم نے موزوں انجن حاصل کرنے کے مسئلے پر ایک مختلف نقطہ نظر اختیار کیا۔ اس نے آسٹریلیائی کمپنی ریپکو کو اپنے لیے ایک نیا 3 لیٹر کا آٹھ سلنڈر والا انجن تیار کرنے پر آمادہ کیا، جو زیادہ تر دستیاب اجزاء پر مبنی تھا۔ یہ انجن فیراری کے مقابلے میں کم طاقت پیدا کرے گا، لیکن ہلکا، ٹھیک کرنے میں آسان اور زیادہ ایندھن موثر ہوگا۔ برابھم کاروں کو موٹر ریسنگ ڈویلپمنٹ لمیٹڈ (ایم آر ڈی) نے ڈیزائن اور بنایا تھا، جو ٹورانک اور جیک برابھم کی مشترکہ ملکیت تھی اور کئی ریسنگ سیریز میں صارفین کے لیے کاریں بنائی گئیں۔ فارمولا ون ریسنگ ٹیم، بی آر او، ایک علیحدہ کمپنی تھی جو مکمل طور پر جیک برابھم کی ملکیت تھی۔ اس نے اپنی کاریں ایم آر ڈی سے خریدیں لیکن ٹورانک کا 1962 اور 1965 کے درمیان ریس ٹیم سے بہت کم تعلق تھا۔ 1965 کے سیزن کے اختتام پر ٹورانک اس انتظام میں دلچسپی کھو رہا تھا، یہ استدلال کرتے ہوئے کہ "یہ صرف بغیر کسی حقیقی دلچسپی کے بہت زیادہ کوشش کی بات تھی کیونکہ مجھے بہت زیادہ ریسنگ کرنے کا موقع نہیں ملا" اور "میں اپنے مرکزی لائن کے کاروبار کے ساتھ بھی آگے بڑھ سکتا ہوں، جو پروڈکشن کاریں فروخت کر رہا تھا"۔ اگرچہ برابھم نے دوسرے مینوفیکچررز سے چیسیس کا استعمال کرتے ہوئے تفتیش کی، لیکن دونوں افراد نے بالآخر اس بات پر اتفاق کیا کہ ٹورانک کو فارمولا ون ٹیم میں زیادہ دلچسپی ہوگی، جسے ایم آر ڈی نے بالآخر بی آر او سے مکمل طور پر سنبھال لیا۔ یہ معاہدہ نومبر 1965 تک نہیں ہوا تھا۔ ریپکو نے نئے انجن کی پہلی مثال 1965 کے آخر میں برطانیہ میں ٹیم کے ہیڈ کوارٹر میں دی، نئے قواعد و ضوابط کی پہلی فارمولا ون ریس سے چند ہفتے قبل، یکم جنوری 1966 کو نان چیمپئن شپ ساؤتھ افریکن گراں پری۔ دستیاب محدود وقت میں نئی کار بنانے کے بجائے، بی آر او نے چیسیس نمبر ایف 1-1-1965، واحد اور غیر استعمال شدہ بی ٹی 19 کو سروس میں ڈال دیا۔ چیسیس اور سسپنشن ٹورانک نے بی ٹی 19 کو ہلکے اسٹیل کے اسپیس فریم چیسیس کے ارد گرد بنایا جو ان کے پچھلے برابھم ڈیزائنوں میں استعمال ہوتا تھا۔ اسپیس فریم کے استعمال کو ایک قدامت پسند ڈیزائن کا فیصلہ سمجھا جاتا تھا۔ 1966 تک، برابھم کے زیادہ تر حریف نظریاتی طور پر ہلکے اور سخت مونوکوک ڈیزائن کا استعمال کر رہے تھے، جسے 1962 کے سیزن کے دوران لوٹس نے فارمولا ون میں متعارف کرایا تھا۔ ٹورانک کا خیال تھا کہ عصری مونوکوک اچھی طرح سے ڈیزائن کیے گئے اسپیس فریم سے مفید طور پر سخت نہیں تھے اور ان کی مرمت اور دیکھ بھال کرنا مشکل تھا۔ مؤخر الذکر برابھم کے لیے ایک خاص تشویش تھی، جو اس وقت دنیا میں کسٹمر سنگل سیٹر ریسنگ کاروں کا سب سے بڑا کارخانہ دار تھا۔ کمپنی کی ساکھ جزوی طور پر بی آر او پر منحصر تھی-مؤثر طریقے سے سرکاری 'ورکس' ٹیم-اپنے صارفین کی طرح ہی ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہوئے، جن کے لیے مرمت میں آسانی ایک اہم غور تھا۔ ایک ہلکی سی نئی خصوصیت کاک پٹ کے ارد گرد نلیاں بنانا، جہاں ڈرائیور بیٹھتا ہے، گول کے بجائے انڈاکار حصے کا استعمال تھا۔ اسپیس فریم یا مونوکوک ریسنگ کار میں کاک پٹ مؤثر طریقے سے ڈھانچے میں ایک سوراخ ہوتا ہے، جس سے یہ کافی حد تک کمزور ہوجاتا ہے۔ کسی دیئے گئے کراس سیکشنل ایریا کے لیے، انڈاکار نلیاں گول نلیوں کے مقابلے میں ایک سمت میں سخت ہوتی ہیں۔ ٹورانک میں انڈاکار نلیوں کی فراہمی ہوتی تھی اور اسے کاک پٹ کے علاقے کو سخت کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ کار کا وزن تقریبا 1250 پاؤنڈ (567 کلوگرام) تھا، جو فارمولے کے لیے کم از کم وزن کی حد سے زیادہ تھا، حالانکہ یہ 1966 کے میدان میں اب بھی ہلکی ترین کاروں میں سے ایک تھی۔ ڈرائیور اور ایندھن کے ساتھ 1966 کے برابھم-ریپکو کی دوڑ کا ابتدائی وزن آس پاس ہونے کا تخمینہ لگایا گیا تھا، جو زیادہ طاقتور حریف کوپر T81-Maseratis سے تقریبا کم تھا۔ بی ٹی 19 کا باڈی ورک شیشے سے چلنے والا پلاسٹک ہے، جو برابھم کے معمول کے ریسنگ رنگوں میں سبز رنگ میں ختم ہوتا ہے اور ناک کے گرد سونے کی تراشی ہوتی ہے۔ اگرچہ ایروڈینامکس کی سائنس 1968 کے سیزن تک فارمولا ون ریسنگ کو زیادہ متاثر نہیں کرے گی، لیکن ٹورانک 1963 سے اپنی کاروں کی شکل کو بہتر بنانے کے لیے موٹر انڈسٹری ریسرچ ایسوسی ایشن ونڈ ٹنل کا استعمال کر رہے تھے۔ برابھم نے کار کی "بہتی ہوئی ناک اور انجن کاول کے اوپر والے پچھلے ہونٹ" کو ٹورانک کی "ایروڈینامک تفصیل پر توجہ" سے منسوب کیا ہے۔ 1967 کے سیزن کے دوران، کار ناک پر چھوٹے پنکھوں کے ساتھ نمودار ہوئی، تاکہ کار کے اگلے حصے میں لفٹ کو مزید کم کیا جا سکے۔ 1961 میں لوٹس 21 کے مقرر کردہ رجحان کے خلاف، بی ٹی 19 کی معطلی، جو چیسیس اور پہیوں کی متعلقہ حرکت کو کنٹرول کرتی ہے، آل راؤنڈ آؤٹ بورڈ ہے۔ یعنی، بھاری چشمے اور ڈیمپر پہیوں اور باڈی ورک کے درمیان کی جگہ میں نصب ہوتے ہیں، جہاں وہ ہوا کے بہاؤ میں مداخلت کرتے ہیں اور ناپسندیدہ ایروڈینامک ڈریگ میں اضافہ کرتے ہیں۔ ٹورانک 1960 کی دہائی کے اوائل میں کیے گئے ونڈ ٹنل ٹیسٹوں کی بنیاد پر بظاہر اس قدامت پسند نقطہ نظر پر قائم رہا، جس نے اشارہ کیا کہ باڈی ورک کے نیچے چھپے ہوئے اسپرنگس اور ڈیمپرز کے ساتھ ایک زیادہ پیچیدہ ان بورڈ ڈیزائن، ڈریگ میں صرف 2 فیصد بہتری فراہم کرے گا۔ انہوں نے فیصلہ کیا کہ ریس ٹریک پر ان بورڈ ڈیزائن قائم کرنے کے لیے درکار اضافی وقت اس چھوٹی سی بہتری سے زیادہ ہے۔ سامنے کی طرف معطلی غیر مساوی لمبائی، غیر متوازی ڈبل خواہش کی ہڈیوں پر مشتمل ہوتی ہے۔ سامنے کے اوپری حصے، وہ ٹھوس اجزاء جن پر پہیے اور بریک نصب ہیں، کو برٹش ٹرایمف ہیرالڈ سیلون میں استعمال ہونے والے الفورڈ اینڈ ایلڈر یونٹس سے تبدیل کیا گیا تھا۔ پیچھے کی معطلی ایک واحد اوپری لنک، ایک الٹا نچلی وشبون اور دو رداس سلاخوں سے بنتی ہے جو کاسٹ میگنیشیم مرکب کو اوپر کی طرف تلاش کرتی ہیں۔ پہیے ابتدائی طور پر قطر میں تھے، لیکن جلد ہی اسے پیچھے کی طرف اور بعد میں پھر بھی سامنے کی طرف 15 انچ تک بڑھا دیا گیا۔ ان اضافے نے بڑے، زیادہ طاقتور بریک کے استعمال کو قابل بنایا۔ اسٹیل ڈسک بریک چاروں پہیوں پر استعمال ہوتے ہیں اور چھوٹے پہیوں اور بڑے پہیوں کے لیے قطر کے ہوتے ہیں۔ یہ کار اپنے پورے ریسنگ کیریئر میں ٹریڈڈ گڈ ایئر ٹائروں پر چلتی رہی۔ بی ٹی 19 نے اچھی طرح سے ہینڈل کرنے والی کاریں تیار کرنے کے لیے ٹورانک کی ساکھ کو جاری رکھا۔ اس کے بعد سے برابھم نے تبصرہ کیا ہے کہ یہ "خوبصورتی سے متوازن تھا اور مجھے تیز منحنی خطوط سے گزرنے کے لیے اس کی تیاری پسند تھی"۔ برابھم نے کار کو اپنا اولڈ نیل کہا ؛ رون ٹورانک نے اس کی وضاحت اس لیے کی ہے کہ "کیونکہ یہ دو سال پرانی تھی، گاڑی چلانے کے لیے بہت اچھی تھی اور اس میں کوئی برائیاں نہیں تھیں"۔ انجن اور ٹرانسمیشن ریپکو ریسنگ انجنوں کو معروف موٹرسائیکل انجن ڈیزائنر، فل ارونگ نے ڈیزائن کیا تھا، اور آسٹریلیا کے میڈسٹون میں ریپکو کے ذیلی ادارے، ریپکو-براہم انجنز پیٹی لمیٹڈ میں ایک چھوٹی سی ٹیم نے بنایا تھا۔ ریپکو کا 620 سیریز کا انجن ایک عام طور پر متوقع یونٹ ہے جس میں 'وی' ترتیب میں آٹھ سلنڈر ہوتے ہیں۔ یہ اولڈ موبائل کے ایلومینیم مرکب 215 انجن سے حاصل کردہ امریکی انجن بلاکس کا استعمال کرتا ہے۔ اولڈ موبائل کا 215 انجن، جو 1961 اور 1963 کے درمیان ایف-85 کٹلاس کمپیکٹ کار میں استعمال ہوا تھا، جنرل موٹرز نے پیداوار کے مسائل کے بعد ترک کر دیا تھا۔ ریپکو نے اولڈ موبائل بلاکس میں اپنے کاسٹ آئرن سلنڈر لائنرز نصب کیے، جنہیں دو ریپکو میگنیشیم مرکب کاسٹنگ کے ساتھ بھی سخت کیا گیا تھا اور اس میں ریپکو کے ڈیزائن کردہ سلنڈر ہیڈز کے ساتھ چین سے چلنے والے سنگل اوور ہیڈ کیم شافٹ شامل تھے۔ یونٹ کے اندرونی حصے بیسپوک لی اسٹال کرینک شافٹ، شیورلیٹ یا ڈیملر کنیکٹنگ راڈز اور خاص طور پر کاسٹ پسٹن پر مشتمل ہوتے ہیں۔ سلنڈر ہیڈ ڈیزائن کا مطلب یہ ہے کہ انجن کے ایگزاسٹ پائپ بلاک کے بیرونی حصے سے باہر نکلتے ہیں، اور اس وجہ سے پیچھے کی معطلی کے اندر ٹک کرنے سے پہلے اسپیس فریم سے گزرتے ہیں، ایک ترتیب جس نے ٹورانک کے ڈیزائن کو کافی پیچیدہ بنا دیا ہے۔ انجن پانی سے ٹھنڈا ہوتا ہے، جس میں تیل اور پانی کے ریڈی ایٹر ناک میں نصب ہوتے ہیں۔ ماسیراٹی وی 12 کے مقابلے میں 620 انجن اپنے وقت کے لیے ہلکا تھا، جس کا وزن آس پاس تھا، لیکن 3 لیٹر فارمولا ون فارم میں فی منٹ 8000 انقلابات (آر پی ایم) کے تحت صرف 300 بریک ہارس پاور (220 کلو واٹ) پیدا ہوا، اس کے مقابلے میں فیراری اور ماسیراٹی وی 12 کے ذریعہ تیار کردہ 330-360 بی ایچ پی (250-270 کلو واٹ)۔ تاہم، اس نے انجن کی رفتار کی ایک وسیع رینج پر 3500 آر پی ایم سے لے کر 6500 آر پی ایم پر 233 پاؤنڈ فٹ (316 این ایم) کے چوٹی ٹارک تک اعلی سطح کا ٹارک پیدا کیا۔ ہلکے وزن والے بی ٹی 19 چیسیس میں نصب، یہ نسبتا ایندھن سے موثر بھی تھا۔ کار کی پہلی بار برابھم نے اطلاع دی کہ بی ٹی 19 نے اپنے "زیادہ غیر ملکی حریفوں" کے لیے تقریبا 4 ایم پی جی (70 ایل/100 کلومیٹر) کے اعداد و شمار کے مقابلے میں 7 میل فی گیلن (40 ایل/100 کلومیٹر) حاصل کیا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ یہ کوپر T81-Maseratis کے لیے تقریبا 55 گیلن (250 L) کے مقابلے میں صرف 35 گیلن (160 L) ایندھن کے ساتھ گرینڈ پری شروع کر سکتا ہے۔ بیسپوک ریسنگ انجنوں کے مقابلے میں انجن کا ایک اور فائدہ تھا: پرزے سستے تھے۔ مثال کے طور پر، انجن کے بلاکس ہر ایک 11 پاؤنڈ میں دستیاب تھے اور منسلک سلاخوں کی قیمت ہر ایک 7 پاؤنڈ تھی۔ تین ریسوں میں استعمال ہونے والی 740 سیریز یونٹ جس کے لیے کار 1967 میں داخل کی گئی تھی اس میں ایک مختلف، ہلکا، ریپکو ڈیزائن کردہ انجن بلاک ہے۔ اس میں سلنڈر کے سروں کو بھی دوبارہ ڈیزائن کیا گیا ہے، جس میں دیگر بہتریوں کے علاوہ، اس کا مطلب یہ ہے کہ اس کے اخراج مرکزی طور پر نصب ہیں اور 620 سیریز کے برعکس اسپیس فریم یا ریئر معطلی سے نہیں گزرتے ہیں۔ اس نے زیادہ سے زیادہ پیداوار کی۔ بی ٹی 19 کو ابتدائی طور پر ہیولینڈ ایچ ڈی (ہیوی ڈیوٹی) گیئر باکس کے ساتھ نصب کیا گیا تھا، جو اصل میں کم طاقتور 2 لیٹر انجنوں کے ساتھ استعمال کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ 3 لیٹر ریپکو انجن کی زیادہ طاقت گیئر باکس سے زیادہ تھی جو آرام سے مکمل طاقت پر تیز ہونے پر قابل اعتماد طریقے سے منتقل کر سکتی تھی، جس کے نتیجے میں برابھم عام طور پر گیئر باکس کے ٹوٹنے سے بچنے کے لیے بہت ہلکی شروعات کرتا تھا۔ ایچ ڈی کو بعد میں مضبوط ڈی جی (ڈفریئنٹ گیئر باکس) ڈیزائن سے تبدیل کر دیا گیا، جو برابھم اور ڈین گورنی کی اینگلو امریکن ریسرز ٹیم دونوں کی درخواست پر تیار کیا گیا تھا۔ یہ بعد میں دوسرے کنسٹرکٹرز کے لیے ایک مقبول انتخاب بن گیا۔ ریسنگ کی تاریخ اگرچہ اس کے ڈیزائنر کے ذریعہ "لیش اپ" سمجھا جاتا ہے، لیکن بی ٹی 19 کا فارمولا ون ریسنگ کا کیریئر بہت کامیاب رہا، جو تقریبا مکمل طور پر جیک برابھم کے ہاتھ میں تھا۔ بی ٹی 19 1966 کے عالمی چیمپئن شپ سیزن کے آغاز سے قبل کئی غیر چیمپئن شپ فارمولا ون ریسوں میں داخل ہوا تھا۔ یکم جنوری کو مشرقی لندن میں غیر چیمپئن شپ میں، بی ٹی 19 واحد نئی 3 لیٹر کار موجود تھی۔ اس نے ریس سے پہلے کوالیفائنگ سیشن میں سب سے تیز وقت ریکارڈ کیا-اس لیے ریس کے آغاز کے لیے پول پوزیشن حاصل کی-اور فیول انجیکشن پمپ کے قبضے سے پہلے ایونٹ کی اکثریت کی قیادت کی۔ اسی طرح کے مسائل نے سسلی میں سیراکیوز گراں پری کی دوسری گود میں کار کو روک دیا، لیکن سلورسٹون سرکٹ میں بین الاقوامی ٹرافی میں، برابھم نے پول پوزیشن قائم کی، جو ایک نیا لیپ ریکارڈ ہے، اور اس نے پوری ریس کو 1964 کے چیمپئن جان سرٹیز سے آگے 3 لیٹر ورکس فیراری میں جیتنے کی قیادت کی۔ 1966 کے عالمی چیمپئن شپ سیزن کا آغاز اس کے ساتھ ہوا۔ برابھم سردی سے متاثر ہوا، اور جب بی ٹی 19 کا گیئر باکس ناکام ہوا تو ریٹائر ہونے سے پہلے اس نے ناقص طور پر کوالیفائی کیا۔ سرٹیز نے اپنی فیراری میں ریس کی قیادت کی اس سے پہلے کہ اس کا فرق لیپ 15 پر ناکام ہو گیا۔ یہ ریس جیکی اسٹیورٹ نے 2 لیٹر بی آر ایم پی 261 میں جیتی تھی۔ سپا سرکٹ میں اگلی بار، برابھم پہلی گود میں بارش میں ایک بہت بڑی سلائیڈ سے بچ گیا۔ شاور نے اسٹیورٹ سمیت نصف میدان کو ختم کر دیا، جو اپنی چوٹوں کی وجہ سے اگلی ریس سے محروم رہے گا۔ بی ٹی 19، گڈ ایئر ٹائروں کا استعمال کرتے ہوئے جو حالات کے مطابق نہیں تھے، پانچ درجہ بند فائنشروں میں سے چوتھے نمبر پر آیا۔ سرٹیز نے فیراری کے لیے ریس جیتی، جو اطالوی ٹیم چھوڑنے سے پہلے آخری تھی۔ تیز رفتار ریمز-گیوکس سرکٹ میں منعقد ہونے والی ریس میں، برابھم نے ریس کے آغاز سے ہی ریس لیڈر لورینزو بانڈینی کا قریب سے تعاقب کیا، بانڈینی کے زیادہ طاقتور فیراری کے سلپ اسٹریم کا استعمال کرتے ہوئے اسے بی ٹی 19 کے اپنے طور پر سنبھالنے سے زیادہ تیزی سے نیچے کی طرف لے گیا۔ اس نے برابھم کو فیراری کے دوسرے ڈرائیور، فارمولا ون کے نوسکھئیے مائیک پارکس پر اپنی برتری مستحکم کرنے کا موقع فراہم کیا۔ 12 لیپس کے بعد بندینی بالآخر 30 سیکنڈ سے زیادہ دور ہو گیا، لیکن جب اطالوی کار کو لیپ 32 پر ٹوٹی ہوئی تھروٹل کیبل کی وجہ سے تاخیر کا سامنا کرنا پڑا تو برابھم پارکس سے جیتنے کے لیے اختتام تک پہنچا اور اپنی ہی ایک کار میں فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ ریس جیتنے والا پہلا آدمی بن گیا۔ اگرچہ پہلی برابھم بی ٹی 20، 1966 کی حتمی کار، ریمز میں دستیاب تھی، لیکن برابھم نے بی ٹی 19 کے ساتھ جاری رکھا اور اسے اگلی تین چیمپئن شپ ریس جیتنے کے لیے استعمال کیا۔ فیراری، جو اس وقت تک تینوں چیمپئن شپ ریسوں میں مسابقتی تھی، اس کے لیے موجود نہیں تھی۔ ریس تنگ اور موڑنے والے برانڈز ہیچ سرکٹ پر منعقد کی گئی تھی، دوسری کاروں سے تیل کے رسنے اور بوندا باندی کی وجہ سے ٹریک پھسل گیا تھا۔ برابھم نے پول سیٹ کیا اور پوری ریس کی قیادت کی۔ اگلے چیمپئن شپ راؤنڈ میں، برابھم نے کم رفتار والے زینڈورٹ سرکٹ کو "برانڈز سے بھی زیادہ تیل دار اور غدار" بتایا۔ جم کلارک کی کم طاقتور 2 لیٹر لوٹس 33-کلیمیکس کے بعد برابھم نے ریس جیت لی، جس نے برابھم کو درمیانی دوڑ میں برتری کے لیے پیچھے چھوڑ دیا تھا، زیادہ گرمی کے مسائل کی وجہ سے تاخیر ہوئی۔ یہ نوربرگرنگ نورڈشلیف میں منعقد ہوا، جسے برابھم نے "سٹیرائڈز پر برانڈز ہیچ" کے طور پر بیان کیا۔ افتتاحی گود میں برابھم نے سرٹیز سے برتری حاصل کی، جو اب کوپر-مسیراٹی چلا رہے ہیں۔ برابھم بارش میں انگریز کے ساتھ ریس کی طویل لڑائی کے بعد جیت گیا۔ اپنے کسی بھی چیمپئن شپ حریف کے مقابلے میں چار جیت اور زیادہ فائنل کے ساتھ، برابھم کو ڈرائیوروں کی چیمپئن شپ میں 22 پوائنٹس کی برتری حاصل تھی اور وہ چیمپئن شپ میں صرف اس صورت میں سرٹیز یا اسٹیورٹ کے ہاتھوں پکڑا جا سکتا تھا جب ان میں سے ایک باقی تینوں ریس جیت جائے۔ جیک برابھم نے ایک اور تیز رفتار سرکٹ مونزا میں دوبارہ بی ٹی 19 کا استعمال کیا۔ دوسرا بی ٹی 20 اطالوی ٹریک پر مکمل ہوا اور برابھم نے اسے ریس کے لیے عملی طور پر آزمایا، لیکن اپنے اولڈ نیل کو ریس کرنے کا فیصلہ کیا، جسے انہوں نے محسوس کیا کہ ایک مضبوط انجن سے لیس ہے۔ ریمز کی طرح، برابھم نے ریس کے قائدین کو ابتدائی طور پر کامیابی سے سلپ اسٹریم کیا، لیکن تیل کے رساو نے 8 لیپس کے بعد کار کو روک دیا۔ نہ تو سرٹیز اور نہ ہی اسٹیورٹ نے ریس مکمل کی اور برابھم نے اپنی تیسری عالمی چیمپئن شپ جیت لی۔ برابھم نے چیمپئن شپ سیزن کی آخری دو ریسوں کے لیے ایک نیا بی ٹی 20 استعمال کرنے سے پہلے، غیر چیمپئن شپ اولٹن پارک گولڈ کپ میں پول پوزیشن اور فتح حاصل کرنے کے لیے اس سیزن میں ایک بار پھر بی ٹی 19 کا استعمال کیا۔ بی ٹی 19 کو 1967 کے فارمولا ون سیزن میں پہلی چار چیمپئن شپ ریسوں میں سے تین میں دوبارہ استعمال کیا گیا، جس میں نئے ریپکو 740 انجن کا آغاز کیا گیا، جہاں اس نے پول پوزیشن حاصل کی، اور دوسرے نمبر پر رہا۔ فارمولا ون میں 1966 کے براہم-ریپکوس کی غیر متوقع مسابقت کی وجوہات پر تبصرہ کرتے ہوئے موٹرسپورٹ کے مورخ ڈگ نیے نے مشورہ دیا ہے کہ وہ "اپنی غیر ترقی یافتہ شکلوں میں زیادہ طاقتور فیراری، بی آر ایم، کوپر-مسیراٹی، ایگل-ویسلک اور ہونڈا پر وزن پر اسکور کر سکتے ہیں، اور اس طرح کی عبوری اسٹاپ-گیپ کاروں جیسے تیز رفتار 2 لیٹر کلائمیکس اور بی آر ایم وی 8 انجن والی لوٹس 33 اور بی آر ایم پر سراسر 'گھبراہٹ' کر سکتے ہیں۔" بی ٹی 19 نے آسٹریلیا میں 1965/66 تسمان سیریز کی آخری دو ریسوں میں بھی حصہ لیا، جو کہ 1961 سے پہلے کے فارمولا ون کے ضوابط پر چلائی گئی تھی، جس میں انجن کی گنجائش کی حد 2.5 لیٹر بھی شامل تھی۔ تسمان ریسنگ ریپکو انجن کا اصل مقصد تھا اور برابھم کی شمولیت سے 2.5-litre ورژن کو فروغ دینا تھا۔ ریپکو انجنوں کی تعمیر کے لیے ذمہ دار ریپکو-براہم تنظیم کے سربراہ فرینک ہالم نے کہا ہے کہ چھوٹا ورژن "کبھی بھی فی لیٹر اتنی طاقت نہیں نکالتا جو 3 لیٹر انجن پیدا کرتا ہے"، جو کہ خود ایک طاقتور یونٹ نہیں تھا۔ 2.5-litre انجن سے لیس بی ٹی 19 نے سیریز میں ایک ریٹائرمنٹ اور تیسرا مقام ریکارڈ کیا۔ مظاہرے 1967 کے بعد بی ٹی 19 کو سنجیدہ مقابلے میں شامل نہیں کیا گیا۔ برابھم ریٹائر ہوئے اور 1970 کے آخر میں آسٹریلیا واپس چلے گئے۔ انہوں نے 1976 تک کار کی ملکیت برقرار رکھی، جب یہ ریپکو کے ہاتھ میں چلی گئی اور ریپکو انجن پارٹس گروپ نے اسے بحال کیا۔ 1986 میں، آٹوموٹو کمپونینٹس لمیٹڈ (اے سی ایل) انجن پارٹس گروپ کے مینجمنٹ بائی آؤٹ کے ذریعے تشکیل دی گئی تھی، جس میں بی ٹی 19 کو نئی کمپنی میں منتقل کرنا شامل تھا۔ اس کی بحالی کے بعد سے، کار کا اکثر ایونٹس میں مظاہرہ کیا گیا ہے، جس میں سینڈن میں 1978 کا آسٹریلیائی گراں پری بھی شامل ہے جہاں برابھم جوان مینوئل فینگیو کے ساتھ اپنی مرسڈیز بینز ڈبلیو 196 چلاتے ہوئے ایک پرجوش مظاہرے میں شامل تھا۔ برابھم اور کار ایڈیلیڈ (1985) اور میلبورن (1996) اسٹریٹ سرکٹس پر منعقد ہونے والی پہلی آسٹریلوی گراں پری میں بھی نظر آئے۔ یہ برطانیہ میں 2004 کے گڈ ووڈ ریویول میٹنگ میں بھی نمودار ہوا۔ اے سی ایل نے یہ کار 2004 میں ریپکو کو واپس فروخت کر دی۔ 2008 میں یہ کار ریپکو سے قرض پر میلبورن کرکٹ گراؤنڈ میں آسٹریلیائی نیشنل اسپورٹس میوزیم میں نصب کی گئی تھی۔ 2002 میں، مرولمبہ میں افتتاحی اسپیڈ آن ٹوئیڈ تاریخی میٹنگ میں، تب 76 سالہ برابھم نے تبصرہ کیا: "یہ گزشتہ برسوں میں ایک شاندار کار رہی ہے اور اس کی بہت اچھی دیکھ بھال کی گئی ہے اور یہاں آکر اسے چلانا خوشی کی بات ہے۔ مرولمبہ آنا کار میں واپس بیٹھنے اور اسے دوبارہ چلانے کا واقعی ایک اچھا بہانہ تھا اور مجھے ڈر ہے کہ یہ ایسی چیز ہے جس سے میں کبھی نہیں تھکوں گا۔ " مکمل نتائج فارمولا ون ورلڈ چیمپئن شپ (کلیدی) (بولڈ میں پول پوزیشن کے نتائج) غیر چیمپئن شپ کے نتائج (کلیدی) (بولڈ میں پول پوزیشن کے نتائج ؛ اٹالکس میں نتائج تیز ترین گود کی نشاندہی کرتے ہیں) یہ ریس 1966 کی سرفرس پیراڈائز ٹرافی کی حمایت تھی، 14 اگست 1966 نوٹس ریفرنسز بکس میگزین بیرونی روابط www.flickr.com بی ٹی 19 کی حالیہ تصاویر۔ برابھم فارمولا ون کاریں 1966 فارمولا ون سیزن کاریں 1967 فارمولا ون سیزن کاریں تسمان سیریز کاریں فارمولا ون چیمپئن شپ جیتنے والی کاریں