Abbotsbury Railway
ایبٹسبری ریلوے ایک معیاری گیج ریلوے لائن تھی جو 1885 میں شروع ہونے والی انگلینڈ کی کاؤنٹی ڈورسیٹ کے مغرب میں چلتی تھی۔ اگرچہ معدنی ٹریفک کی بڑی امیدوں نے لائن کی اصل تعمیر کو آگے بڑھایا، لیکن یہ عمل درآمد کرنے میں ناکام رہے اور مقامی مسافروں اور زرعی پیداوار کو لے جانے والے پرسکون وجود کے بعد، لائن 1952 میں بند ہو گئی۔ منصوبہ بندی اور تعمیر ڈورچسٹر اور ویماؤتھ کے لیے پہلی ریلوے ساؤتھمپٹن اور ڈورچسٹر ریلوے نے 1 جون 1847 کو ڈورچسٹر کے لیے اپنی لائن کھولی۔ کمپنی لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (ایل ایس ڈبلیو آر) کے ساتھ دوستانہ تھی لہذا ڈورچسٹر کا اس لائن پر لندن سے براہ راست رابطہ تھا۔ اس وقت ایل ایس ڈبلیو آر اور اس کے اتحادیوں، اور گریٹ ویسٹرن ریلوے (جی ڈبلیو آر) اور اس سے وابستہ کمپنیوں کے درمیان شدید دشمنی تھی۔ کیونکہ دونوں گروپوں کے ٹریک گیج مختلف تھے، اس مقابلے کو گیج وار کے طور پر نمایاں کیا گیا تھا۔ جی ڈبلیو آر نے براڈ گیج کا استعمال کیا اور ایل ایس ڈبلیو آر نے تنگ گیج کا استعمال کیا، جو بعد میں معیاری گیج کے نام سے مشہور ہوا۔ ساؤتھمپٹن اور ڈورچسٹر لائن کو برج پورٹ سے ایگزیٹر تک جانے والی لائن کے پہلے مرحلے کے طور پر منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن اس ارادے پر عمل درآمد نہیں کیا گیا۔ ساؤتھمپٹن اور ڈورچسٹر ریلوے کو 22 جولائی 1848 کو ایل ایس ڈبلیو آر نے اپنے قبضے میں لے لیا۔ جی ڈبلیو آر نے ویماؤتھ تک پہنچنے کے لیے ایک لائن کا منصوبہ بنایا، اور اس نے ایک برائے نام آزاد کمپنی، ولٹس، سومرسیٹ اور ویماؤتھ ریلوے کو فروغ دیا، جس کی تعمیر چپینہم کے قریب سے شروع ہوئی۔ اسے 14 مارچ 1850 کو جی ڈبلیو آر نے اپنے قبضے میں لے لیا تھا، لیکن ویماؤتھ کی طرف تعمیر میں پیشرفت سست تھی۔ یہ آخر کار 20 جنوری 1857 کو یوویل اور ڈورچسٹر کے راستے شہر تک پہنچا۔ ڈورچسٹر میں اس لائن کا ایک علیحدہ اسٹیشن تھا، اور ساؤتھمپٹن اور ڈورچسٹر (اب ایل ایس ڈبلیو آر) لائن سے منسلک لنک بنایا گیا تھا۔ جی ڈبلیو آر کو پارلیمنٹ کے اپنے مجاز ایکٹ کی شرائط کے مطابق ڈورچسٹر سے ویماؤتھ تک کی لائن پر ایل ایس ڈبلیو آر کو چلانے کے اختیارات دینے کی ضرورت تھی، اور "مکسڈ گیج" ٹریک، جو کہ براڈ گیج ٹرینوں اور تنگ گیج ٹرینوں دونوں کے لیے ریلوں کے ساتھ ٹریک ہے، فراہم کیا گیا تھا۔ یہ لائن مشکل خطوں سے گزرتی تھی، اور وہاں کھڑی ڈھلوان اور ایک سرنگ تھی۔ اپوی اور براڈوے کی خدمت کرنے والے اسٹیشن کی عوامی مانگ تھی، اور جی ڈبلیو آر نے اس بات پر اتفاق کیا کہ اگر مقامی سبسکرپشن لاگت کی طرف 150 پاؤنڈ تک پہنچ جائے تو وہ فراہم کرے گا۔ یہ کیا گیا اور اسٹیشن اپوی میں کھولا گیا، جو کہ اب اولڈ اسٹیشن روڈ کے شمال کی طرف 21 جون 1871 کو ہے۔ جی ڈبلیو آر کے براڈ گیج سسٹم نے دوسری لائنوں تک ٹریفک کے ذریعے انتظام کرنے میں مشکلات پیدا کیں، کیونکہ سامان کو منتقل کرنا پڑتا تھا اور مسافروں کو ٹرین کی تبدیلی کا سامنا کرنا پڑتا تھا۔ ڈائریکٹرز نے ٹریک گیج کو تبدیل کرنے کا فیصلہ کیا اور ایک بڑے آپریشن میں، سابق ولٹس، سومرسیٹ اور ویماؤتھ نیٹ ورک کی لائنوں کو جون 1874 میں تبدیل کر دیا گیا۔ ڈورچسٹر-ویماؤتھ سیکشن پہلے ہی ملا ہوا تھا، یقینا، تاکہ جس چیز کی ضرورت تھی وہ براڈ گیج ریلوں کو ہٹانا تھا۔ پارلیمانی اجازت حاصل کرنا پارلیمنٹ کے 1873 کے اجلاس میں، جی ڈبلیو آر پر اپوی اسٹیشن کے مغربی سرے سے پورٹیشم اور ایبٹسبری تک لائن کے لیے پارلیمنٹ میں ایک بل پیش کیا گیا۔ ایسا لگتا ہے کہ معدنی ذخائر، چونا پتھر، خام لوہا اور تیل والی شیل کا استحصال محرک رہا ہے۔ بل کی مخالفت ایلچسٹر کے 5 ویں ارل، ہنری فاکس-اسٹرانگ ویز نے کی، جو اس علاقے میں کافی جائیداد کے مالک تھے، اور اس اسکیم کو خارج کر دیا گیا۔ چار سال بعد ارل کو خاموش کر دیا گیا تھا، کیونکہ ایک اور بل پیش کیا گیا تھا، جس کی انہوں نے مخالفت نہیں کی تھی، اور اس اسکیم نے 6 اگست 1877 کو شاہی منظوری حاصل کی، جس کا دارالحکومت £54,000 تھا۔ انجینئر ولیم کلارک تھا۔ رقم اکٹھا کرنے کا اختیار حاصل کرنے کے بعد، اب کام اصل میں اسے حاصل کرنا تھا، اور میٹنگوں کا ایک سلسلہ منعقد کیا گیا جس میں مستقبل کی خوشحالی کی گلابی تصاویر نکالی گئیں۔ درحقیقت صرف لوہے نے ایبٹسبری کو دوسرا مڈلسبرو بننے کے قابل بنا دیا۔ رقم کی کمی اور دیگر مسائل 1878 میں لائن کے راستے پر دو عملی مسائل سامنے آئے۔ پہلا یہ تھا کہ پارلیمنٹ کے ایکٹ کے لیے جمع کیے گئے منصوبوں میں اپوی میں ایک جنکشن دکھایا گیا جو ڈورچسٹر کی طرف منسلک تھا۔ وہاں کی مرکزی لائن کے کھڑی اوپر کی طرف ڈھال کے پیش نظر، جو کسی بھی صورت میں ایبٹسبری سے نقطہ نظر کی سطح سے بہت اوپر تھی، اس نے جنکشن کو ناقابل عمل بنا دیا۔ دوسرا یہ تھا کہ قیاس آرائی کرنے والوں نے لائن کے آگے درکار زمین خریدی تھی اور اسے اس طرح سے کاٹ دیا تھا کہ ریلوے کو غیر ضروری طور پر زمین کے بڑے علاقے زیادہ قیمتوں پر خریدنا پڑیں گے۔ مؤخر الذکر کی مشکل نے ڈائریکٹرز کو جی ڈبلیو آر سے مشورہ کرنے پر آمادہ کیا، جس کے بعد انہوں نے جنکشن کو تبدیل کرنے کا فیصلہ کیا تاکہ ویماؤتھ کا سامنا کیا جا سکے۔ پہلا سوڈ 8 اپریل 1879 سے فورا پہلے کاٹا گیا تھا، اور کام جاری رہا۔ ٹھیکیدار مونک اینڈ ایڈورڈز آف چیسٹر تھا۔ تاہم سبسکرائب شدہ سرمائے کی کمی ایک مسلسل مسئلہ تھا، اور اکتوبر میں کمپنی مونک اینڈ ایڈورڈز کو ان کی وجہ سے رقم ادا کرنے میں ناکام رہی۔ جلد بازی میں سمجھوتہ کیا گیا اور کام جاری رہا۔ 13 فروری 1880 کو ایک غیر معمولی عام اجلاس ہوا، جس میں اس بات پر زور دیا گیا کہ اپوی میں ویماؤتھ کا سامنا کرنے والے جنکشن کی تعمیر کمپنی کے اختیارات سے باہر تھی۔ ڈائریکٹرز کی دفاعی وضاحت سے یہ واضح ہوتا ہے کہ یہ معاملہ تھا، اور اجلاس سے کہا گیا کہ وہ تبدیلی کی منظوری دے، اور اسے اختیار دینے کے لیے ایک نئے پارلیمانی بل کی منظوری دے۔ تاہم رقم کی کمی اب بھی ایک اہم مسئلہ تھی، اور مونک اینڈ ایڈورڈز اس کے بغیر کام جاری رکھنے سے قاصر تھے، اور اکتوبر 1880 میں انہوں نے کمپنی کے خلاف قانونی کارروائی کی تاکہ ان کی واجب الادا رقم کی وصولی کی جا سکے: £10,000 سے زیادہ، انہوں نے دعوی کیا۔ ایک ایسی کمپنی جس کے پاس فنڈز نہ ہوں اور اس کے ٹھیکیدار کو ادائیگی نہ کرنے پر اس کے خلاف فیصلے کے ساتھ تعمیراتی کام کو دوبارہ شروع کرنا واضح طور پر مشکل ہونے والا تھا ؛ اور اس طرح یہ ثابت ہوا۔ بظاہر خواہش مند ٹھیکیداروں کا ایک چھوٹا سلسلہ پایا گیا، صرف ان کے لیے آخری لمحات میں مذاکرات چھوڑنے کے لیے، جب تک کہ لندن کی کمپنی گرین اور برلی کے ساتھ معاہدہ نہیں ہو گیا، وہ "بقیہ حصص اور ڈبینچرز کے لیے" کام مکمل کرنے کے لیے تیار تھے۔ کمپنی نے اب تک، 19 مئی 1882 کو، پارلیمنٹ کا ایک مزید ایکٹ حاصل کر لیا تھا جس میں اپوی میں تبدیل شدہ جنکشن انتظام کی اجازت دی گئی تھی، اور ترجیحی حصص میں £10,000 اور اضافی £3,000 ڈبینچر لون جاری کرنے کی اجازت دی گئی تھی۔ 8 فروری 1883 کو گریٹ ویسٹرن ریلوے نے مجموعی رسیدوں کے 50 فیصد کے لیے لائن پر کام کرنے پر اتفاق کیا تھا۔ جب لائن نے مقامی تصور پر قبضہ کر لیا تو عوام سے مجاز قیمت کا صرف 39 فیصد سبسکرائب شدہ سرمایہ حاصل کرنے کے بعد، اب ترجیحی حصص جاری کرنا واضح طور پر ناممکن تھا کیونکہ لائن مالی پریشانی میں تھی، اور حصص لینے کے لیے گریٹ ویسٹرن ریلوے سے رابطہ کیا گیا۔ اپریل 1884 میں یہ اطلاع ملی کہ گرین اور برلیگ کام کو اتنی تیزی سے آگے نہیں بڑھا رہے تھے جتنی امید کی جا رہی تھی، اور ڈائریکٹرز انہیں اپنی مایوسی کا اظہار کرتے ہوئے لکھتے ہیں۔ اس وقت تعمیر کے لیے ابھی بھی 20 پارسل زمین درکار تھی اور ابھی تک حاصل نہیں کی گئی تھی۔ 5 ستمبر 1884 کو یہ اطلاع ملی کہ تعمیراتی کام رک گیا ہے۔ مسٹر برلی پچھلے چار اجلاسوں میں شرکت کرنے میں ناکام رہے تھے۔ انہیں ایک نوٹس بھیجا گیا تھا جس میں کہا گیا تھا کہ کام کسی دوسرے ٹھیکیدار کے ہاتھ میں دے دیا جائے گا جب تک کہ وہ فوری طور پر کام دوبارہ شروع نہ کرے۔ یقینا گرین اور برلیگ اکثریتی شیئر ہولڈر تھے۔ یہ اندازہ لگایا جا سکتا ہے کہ گرین اور برلی خود مالی طور پر شرمندہ تھے، کیونکہ 7 اکتوبر 1884 کو ایک میٹنگ میں برلی نے مسٹر جارج بارکلے بروس کو متعارف کرایا، جس نے گرین اور برلی کو مختص کیے گئے تمام حصص سنبھال کر کام مکمل کرنے کا کام شروع کیا۔ اس انتظام کو 16 دسمبر 1884 کو باضابطہ بنایا گیا۔ درحقیقت برلی اور گرین (جیسا کہ اب شراکت داری کا انداز لگتا تھا) مارچ 1885 میں ختم ہو گئی۔ 19 مارچ 1885 کو سالانہ جنرل میٹنگ میں یہ اعلان کیا گیا کہ گریٹ ویسٹرن ریلوے نے 10,000 پاؤنڈ کے قرض پر اتفاق کیا ہے، اور "براڈوے جنکشن" پر ایک انٹرچینج اسٹیشن کی تعمیر (ان کے ذریعے) پر بھی اتفاق کیا ہے۔ 2 اکتوبر 1885 کو نصف سالانہ حصص یافتگان کی میٹنگ ویماؤتھ میں منعقد ہوئی، اور اس کا اختتام ٹرین کے ذریعے ایبٹسبری کے دورے کے ساتھ ہوا۔ آخرکار لائن مکمل ہو گئی۔ بورڈ آف ٹریڈ کے کرنل رچ نے 28 اکتوبر 1885 کو باضابطہ معائنہ کیا۔ انہوں نے لائن کو عام طور پر تسلی بخش پایا، حالانکہ سگنلنگ سے متعلق بڑی تعداد میں معمولی تکنیکی نکات پر تبصرہ کیا گیا تھا۔ کام کرنے کا انتظام فی الحال "بھاپ میں ایک انجن" ہونا تھا، جب تک کہ اپوی میں جنکشن اسٹیشن مکمل نہ ہو جائے، مسافر ٹرینیں ویماؤتھ تک چلانی تھیں۔ یہ لائن 9 نومبر 1885 کو عوام کے لیے کھول دی گئی۔ چھ میل طویل ریلوے کی تعمیر میں چھ سال لگے تھے، اور تعمیر کے دوران تین افراد اپنی جان سے ہاتھ دھو بیٹھے تھے۔ 1886 کے آغاز میں جی ڈبلیو آر نے ایبٹسبری ریلوے کے نصف سال کی رسیدوں کے حصے کی پہلی قسط بھیج دی: £99 12s 8d۔ جی ڈبلیو آر جنکشن اسٹیشن کو براڈوے جنکشن کہا جانا تھا، لیکن یہ افتتاحی دن کے لیے تیار نہیں تھا، اس لیے برانچ پر کچھ عرصے کے لیے ٹرینیں ایبٹسبری ریلوے براڈوے اسٹیشن پر ختم ہوئیں، اور آگے کے مسافروں کو گھوڑے اور گاڑی کے ذریعے اپوی جی ڈبلیو آر اسٹیشن پہنچایا گیا۔ 19 اپریل 1886 کو جنکشن اسٹیشن تیار تھا، جسے اب اپوی جنکشن کہا جائے گا، تاکہ اس لائن پر اسٹیشن اس وقت تھے: اپوی جنکشن: مرکزی لائن پر جی ڈبلیو آر اسٹیشن، برانچ ٹرینوں کے لیے پلیٹ فارم کے ساتھ ؛ جنکشن جنوب میں تھوڑے فاصلے پر تھا ؛ براڈوے پورٹیشم ایبٹسبری۔ جی ڈبلیو آر اپوی اسٹیشن اسی دن بند کر دیا گیا تھا۔ چونکہ یہ جزوی طور پر عوامی سبسکرپشن سے بنایا گیا تھا، اس لیے مسٹر جان لپسکمب نے جی ڈبلیو آر کو خط لکھ کر رقم کی واپسی کا مطالبہ کیا، لیکن اس بات کا کوئی ریکارڈ نہیں ہے کہ یہ رقم دی گئی تھی۔ نوٹ: براڈوے کے ہجے بہت متضاد تھے، یہاں تک کہ سرکاری جی ڈبلیو آر نوٹسوں پر بھی، اور اس دور کے آرڈیننس سروے کے نقشوں نے تصفیے کے لیے براڈوے کا استعمال کیا۔ 24 جون 1896 کو براڈوے اسٹیشن کا باضابطہ نام براڈوے رکھ دیا گیا۔ لوہے اور دیگر معدنیات کے نکالنے میں متوقع تیزی نہیں آئی، لیکن 1886 کے موسم بہار اور موسم گرما میں ڈے ٹرپر ٹریفک کا غیر متوقع رش ہوا۔ ایسٹر پیر کو ویماؤتھ سے دوپہر کی ٹرین دو انجنوں اور 18 گاڑیوں سے بنی تھی۔ تاہم، اگلے سال، نئی قیمت ختم ہو گئی تھی اور مسافروں کی آمد و رفت کم ہو گئی تھی۔ 1890 میں ڈائریکٹرز نے اطلاع دی کہ ایک مخصوص مدت کے لیے آمدنی 419 پاؤنڈ تھی لیکن قرضوں پر سود کی ادائیگی 907 پاؤنڈ تھی، اور کل بقایا قرض 4,609 پاؤنڈ تھا۔ ابتدائی ٹرین سروس اتوار کے علاوہ روزانہ چار مسافر ٹرینیں تھیں، اور ویماؤتھ جانے اور جانے کے لیے چلتی تھیں۔ 1889 کے سروس ٹائم ٹیبل سے پتہ چلتا ہے کہ گڈز ٹرین ایک مخلوط (مسافر اور سامان) ٹرین کے طور پر چل رہی ہے، اور اس میں ایک نیا داخلہ ہے: صبح ساڑھے چار بجے۔ مچھلی (کانٹینینٹل فش) ٹرین ضرورت پڑنے پر ویماؤتھ کے لیے دوڑتی تھی، خالی لوٹتی تھی۔ اگر ٹرین چلانی تھی تو دوپہر سے پہلے خصوصی انتظامات کرنے تھے تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ جنکشن سگنل باکس کھلا اور تیار ہے۔ ابتدائی طور پر انٹرمیڈیٹ اسٹیشن اپوی اور پورٹیشم میں فراہم کیے گئے تھے۔ کوریٹس ہالٹ، دونوں کے درمیان، مئی 1906 میں مقامی بسوں کے بڑھتے ہوئے خطرے کا مقابلہ کرنے کے لیے ریل موٹر چلانے کے لیے جی ڈبلیو آر اسکیم کے حصے کے طور پر کھولا گیا تھا۔ فریار ویڈن میں ایک پلیٹ فارم بھی تھا جو صرف دودھ لوڈ کرنے کے لیے استعمال ہوتا تھا۔ اس کا مقام اب غیر یقینی ہے۔ ہارڈی مونومنٹ کے قریب پہاڑی پر مقامی کانوں کو لائن سے جوڑنے کے لیے پورٹیشم میں ایک جھکاؤ تعمیر کیا گیا تھا حالانکہ اس منبع سے اصل ٹریفک مایوس کن ثابت ہوئی۔ ایک حادثہ 23 جنوری 1894 کو پٹری سے اتر گیا: شام 6 بجے ویماؤتھ سے ایبٹسبری جانے والی مسافر ٹرین جسے آرمسٹرانگ کے معیاری گڈ لوکوموٹو نمبر 52 رننگ ٹینڈر نے پہلے کھینچا تھا وہ اپوی جنکشن اور اپوی اسٹیشنوں کے درمیان تیز منحنی خطوط پر بات چیت کر رہی تھی۔ اونچی ریل پر چڑھتے ہوئے فلانج کی وجہ سے لیڈنگ (سفر کی سمت میں) جوڑے ہوئے پہیے دائیں طرف پٹری سے اتر گئے۔ پارلیمانی منصوبوں میں منحنی خطوط کو 12 زنجیروں کا رداس دکھایا گیا تھا، لیکن 8 1⁄2 زنجیروں پر ایک مختصر حصہ تھا۔ لوکوموٹو کلاس میں نسبتا لمبا سخت وہیل بیس تھا، جو 15 فٹ 8 انچ پر تھا اور کوئی چیک ریل نہیں تھی۔ ڈرائیور کو ہفتے میں چھ دن 14 گھنٹے 5 منٹ کی باقاعدہ شفٹوں میں کام کرتے ہوئے پایا گیا، حالانکہ اس کا حادثے میں حصہ نہیں تھا۔ میجر مرینڈن بورڈ آف ٹریڈ انسپکٹر تھے اور ڈیوٹی کے اوقات کی طرف توجہ دلانے کے ساتھ ساتھ انہوں نے سفارش کی کہ منحنی خطوط کے تیز ترین حصے کو "کرسی روڈ" کے ساتھ نرم کیا جانا چاہیے، (موجودہ ٹریک فلیٹ نیچے والی ریل تھی جو سیدھے سلیپرز تک پہنچتی تھی) ؛ چیک ریل کو فٹ کرنے اور گیج کی سستی کو قدرے بڑھانے کے لیے ؛ اور "مسافر ٹرینوں کو برانچ پر صرف ٹینک انجنوں کے ساتھ کام کرنا چاہیے اور جہاں تک ممکن ہو اس پر چھ پہیے والے جوڑے والے انجنوں کو چلانے سے بچنا چاہیے"۔ اس دوران اس پابندی نے محرک طاقت کے فرائض کو دوسرے ڈیزائنوں پر چھوڑ دیا، خاص طور پر 0-4-2 T جو کئی سالوں تک جاری رہا۔ "517" کلاس نے "14XX" کلاس کو راستہ دیا جو بند ہونے تک مسافروں اور سامان کی آمدورفت کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ بھاپ ریل موٹروں کو کچھ سالوں تک لائن پر چلایا گیا لیکن یہاں وہی کمزوریاں تھیں جو دوسری جگہوں پر آٹو ٹریلرز میں تبدیل کر دی گئیں۔ لائن کے وجود کے اختتام پر لاگت کو کم کرنے کے لیے جی ڈبلیو آر ڈیزل ریل کاروں کا استعمال کیا گیا۔ ایبٹسبری ریلوے کے آزاد وجود کا خاتمہ اچانک اس وقت ہوا جب 19 نومبر 1895 کو بورڈ کے اجلاس میں جی ڈبلیو آر کو فروخت کی شرائط کی منظوری دی گئی۔ یہ خریداری یکم اگست 1896 کو باضابطہ طور پر کی گئی۔ اس خریداری کی لاگت جی ڈبلیو آر £27,561 تھی۔ ریل موٹرز 1905 میں جی ڈبلیو آر نے ریل موٹرز متعارف کروائے، جو خود پر مشتمل مسافر کوچ ہیں جن کی اپنی بھاپ پاور یونٹ ہے، تاکہ اکثر مسافر ٹرینوں کے زیادہ بار رکنے کے مطالبے کا جواب دیا جا سکے۔ ڈورچسٹر اور ویماؤتھ کے درمیان اضافی اسٹاپ کھولے گئے، جو نئی ٹرینوں کے ذریعے چلائے گئے۔ ویماؤتھ سے پہلی ٹرین اور اس کی واپسی کا کام جون 1905 کے اوائل سے ریل موٹروں کے ذریعے چلایا جاتا تھا، اور اب اتوار کی مسافر خدمات موجود تھیں، یہ سب ریل موٹروں کے ذریعے چلتی تھیں۔ پوری برانچ ٹرین سروس 1 اکتوبر 1905 سے ریل موٹروں کے ذریعے چلائی گئی تھی۔ مئی 1906 میں پورٹیشم اور براڈوے کے درمیان کوریٹس میں ایک ہالٹ کھولا گیا۔ 1895 میں براڈوے اسٹیشن کا نام بدل کر براڈوے رکھ دیا گیا تھا، اور 1 جنوری 1913 کو براڈوے اسٹیشن کا نام بدل کر اپوی رکھ دیا گیا، تاکہ ورسٹر شائر میں براڈوے کے ساتھ الجھن سے بچا جا سکے۔ سڑک مقابلہ پہلی جنگ عظیم کے اختتام پر بہت سے آزاد آپریٹرز نے تجارتی سڑک خدمات چلانا شروع کر دیں۔ مال بردار گاڑیوں کے ساتھ ساتھ، ان میں طے شدہ بس خدمات اور سیر کے لیے کوچ شامل تھے۔ یہ سہولیات ریلوے سروس کے مقابلے میں سستی اور زیادہ لچکدار تھیں، اور ان سے مقابلے نے ریلوے کو سخت متاثر کیا۔ آمدنی میں کمی سنگین ہونے والی تھی۔ 1932 کے موسم گرما میں اپوی اور کوریٹس کے درمیان فریر ویڈن کی شاخ پر ایک "دودھ کا پلیٹ فارم" کھولا گیا۔ جیکسن کا کہنا ہے کہ یہ "اب سے کام کے ٹائم ٹیبل میں ایک تسلیم شدہ رکنے کی جگہ کے طور پر ظاہر ہوا"۔ درحقیقت 1933 کا ایک کام کرنے والا ٹائم ٹیبل جیکسن نے دوبارہ پیش کیا ہے، جس میں ایبٹسبری کے لیے صرف ایک ہفتے کے دن کی ٹرین (3.4 بجے) اور پورٹیشم سے اپوی جنکشن تک صرف اتوار کی دودھ والی ٹرین دکھائی گئی ہے، جو 4.21 بجے کال کرتی ہے۔ (اس وقت کوئی عام اتوار کی ٹرین سروس نہیں تھی۔) شمال اور جنوب میں لائن کے قریب ڈیریاں تھیں۔ پلیٹ فارم محض ایک مختصر لکڑی کا اسٹیج تھا۔ یہ عوامی ٹائم ٹیبل میں ظاہر نہیں ہوتا ہے، مثال کے طور پر بریڈشا جولائی 1938۔ ٹپوگرافی نیچے کی سمت اپوی جنکشن سے ایبٹسبری تک تھی۔ اپوی جنکشن پر فزیکل جنکشن اسٹیشن کے فورا جنوب میں تھا ؛ برانچ لائن جنکشن سے کھڑی اترتی تھی، جبکہ مرکزی لائن چڑھتی رہی۔ لائن 44 میں سے 1 پر گر رہی تھی اور بریک لگانے کے لیے غیر موزوں مال گاڑیوں کو رکنا پڑتا تھا۔ اپوی اسٹیشن 0 میٹر 35 سی پر تھا، اور وہاں سے میلان زیادہ معتدل تھے جو 2 میٹر 00 سی پر فریر ویڈن دودھ پلیٹ فارم سے گزر رہے تھے اور 228 میں 1 پر چڑھ رہے تھے اور پھر 60 میں 1 کی مختصر لمبائی کوریٹس ہالٹ، 2 میٹر 79 سی تک تھی۔ اس کے بعد 60 میں 1 پر بڑھتی ہوئی لائن 4 میٹر 47 سی پر پورٹیشم تک پہنچی۔ اس کے بعد لائن 60 میں 1 کے حکمران میلان کے ساتھ ایبٹسبری 6 میٹر 3 سی پر گر گئی۔ جب لائن پہلی بار بنائی گئی تھی، تو لائن کے شمال کی طرف پورٹیشم کے اپوی سرے سے ایک سائڈنگ چلتی تھی، جو کان کی خدمت کے لیے شمال کی طرف مڑتی تھی۔ یہ کان سے ہی کیبل سے چلنے والے جھکاؤ سے جڑا ہوا ہے۔ اگرچہ اس لائن پر بھاپ کے اصول میں ایک انجن پر کام کیا جاتا تھا، لیکن ابتدائی سالوں میں تمام اسٹیشنوں پر سگنل باکس ہوتے تھے۔ ٹرین کے عملے پر پوائنٹس کو کلید سے بند نہیں کیا گیا تھا جیسا کہ بعد میں رواج تھا، اور عام دوڑنے والے سگنلز پوائنٹس کے جھوٹ کی نشاندہی کرتے تھے۔ 1904 سے سگنل باکسز کو ختم کر کے گراؤنڈ فریموں سے تبدیل کر دیا گیا۔ بیسویں صدی کی ٹرین خدمات جیسا کہ اوپر بیان کیا گیا ہے، 1905 سے اس علاقے میں بھاپ ریل موٹر متعارف کروائے گئے تھے۔ اس نے انجنوں کو مکمل طور پر منتقل نہیں کیا، اور علاقے میں آٹو ٹریلرز کے ساتھ 517 کلاس 0-4-2 T انجن استعمال میں تھے۔ ٹرین کی دونوں شکلوں کو ریل موٹر کہا جاتا تھا اور اس اصطلاح کے بارے میں کچھ ابہام ہے ؛ امکان ہے کہ کرشن کی دونوں شکلیں ایک ساتھ موجود تھیں۔ 1920 کی دہائی میں سامان کی خدمات کے حجم میں کافی کمی واقع ہوئی، اور سامان کی ٹرینوں کو ہفتے میں پہلے تین دن اور بعد میں صرف مخلوط ٹرینوں تک کم کر دیا گیا۔ ستمبر 1937 سے 0-4-2 T کی ایک نئی سیریز متعارف کرائی گئی، 48XX کلاس، اور وہ برانچ پر کام کرنے پر حاوی ہو گئے۔ انہیں بعد میں 14XX سیریز میں دوبارہ نمبر دیا گیا، ایک نمبر سیکوینس جو اسی پہیے کے انتظام کی سابقہ اقسام کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔ فروری 1936 میں ویماؤتھ کے لیے پہلی جی ڈبلیو آر ڈیزل ریل کار مختص کی گئی، اور مقررہ وقت میں یہ قسم ایبٹسبری برانچ پر نمودار ہوئی۔ 1939 کے موسم گرما میں روزانہ سات مسافر ٹرینیں چلتی تھیں، اور اتوار کو چار، بعد میں جی ڈبلیو آر ڈیزل ریل کاروں کے ذریعے کام کیا جاتا تھا۔ آخری کمی اور بندش دوسری جنگ عظیم کے بعد، سڑک کے مسافروں اور سامان کی خدمات میں بہتری کے ساتھ لائن پر لے جانے میں مزید کمی واقع ہوئی، اور جلد ہی یہ واضح ہو گیا کہ لائن کی زندگی محدود تھی۔ مقامی احتجاج کے باوجود آخری ٹرین 29 نومبر 1952 کو چلائی گئی۔ اپوی جنکشن سے اپوی اسٹیشن تک مختصر اسپور کو برقرار رکھا گیا اور اپوی صرف ایک مال اسٹیشن بن گیا، کیونکہ مرکزی لائن پر سامان کے لیے کوئی سہولیات موجود نہیں تھیں۔ 1 دسمبر 1952 کو اپوی جنکشن کا نام بدل کر اپوی اینڈ براڈوے رکھ دیا گیا۔ اپوی گڈز اسٹیشن 31 دسمبر 1961 کو بند ہوا۔ مزید پڑھنے کے لیے حوالہ جات نوٹ کریں وک مچل اور کیتھ اسمتھ، برانچ لائنز اراؤنڈ ویماؤتھ، مڈلٹن پریس، مڈھورسٹ، 1989، 0 906520 65 7 جے ایچ لکنگ، ریلوے آف ڈورسیٹ، ریلوے کورسپونڈنس اینڈ ٹریول سوسائٹی، 1968 (کوئی آئی ایس بی این نہیں) مائیک اوکلی، ڈسکور ڈورسیٹ ریلوے اسٹیشنز، ڈوویکوٹ پریس، ومبورن، 2001، برائن ایل جیکسن، دی ایبٹسبری برانچ، وائلڈ سوان پبلکیشنز لمیٹڈ، ڈڈکوٹ، 1989، فلم دی لائن پاول اور پریس برگر فلم دی سمال بیک روم میں مختصر نمائش کرتی ہے۔ حوالہ جات نیویگیبل او ایس پر شاخ نقشہ جنوب مغربی انگلینڈ میں بند ریلوے لائنیں ڈورسیٹ کی تاریخ میں ریل نقل و حمل 1877 میں قائم ہونے والی ڈورسیٹ ریلوے کمپنیاں 1885 میں کھولی گئی ریلوے لائنیں 1952 میں بند ہوئیں انگلینڈ میں 1877 کے ادارے