Liskeard and Caradon Railway
Liskeard and Caradon ریلوے (Liskeard and Caradon Railway) برطانیہ کے کارن وال میں ایک معدنی ریلوے تھی، جو 1844 میں کھولی گئی تھی۔ یہ تانبے اور ٹن کی کچ دھاتوں اور گرینائٹ کو ان کے ذرائع سے کیراڈون ہل سے نیچے مورز واٹر تک لے جانے کے لیے بنایا گیا تھا تاکہ لو ہاربر اور ساحلی جہاز رانی کے ذریعے بازار تک آگے کی نقل و حمل کی جا سکے۔ پہلے یہ لیسکارڈ اور لو یونین کینال پر اور بعد میں متوازی لیسکارڈ اور لو ریلوے پر تھا۔ Liskeard and Caradon ریلوے انتہائی کامیاب رہی جبکہ معدنیات نکالنے میں تیزی آئی، لیکن یہ مکمل طور پر اس ٹریفک پر منحصر تھا اور جب کانوں اور کانوں میں کمی آئی تو ریلوے میں بھی کمی واقع ہوئی، اور بالآخر مالی طور پر ناکام ہوگئی۔ 1909 میں اسے گریٹ ویسٹرن ریلوے نے خریدا تھا، لیکن اس کے دن پہلے ہی شمار ہو چکے تھے، اور یہ 1917 میں بند ہو گیا، اس کے ٹریک کے مواد کو جنگی کوششوں کی مدد کے لیے ہٹا دیا گیا۔ تانبے کی دھات کے آثار کچھ عرصے سے ندیوں میں دریافت ہوئے تھے، لیکن اہم موڑ 1836 میں جیمز کلائمو اور تھامس کٹو کے ذریعہ جنوبی کاراڈون میں تانبے کی دھات کی دریافت تھی۔ اس دریافت نے قریبی لوڈز کی تلاش کی حوصلہ افزائی کی، اور مقررہ وقت میں یہ دیگر مقامات کامیابی کے ساتھ ایسک تیار کر رہے تھے۔ 1839 میں قریبی چیزورنگ میں بھی گرینائٹ کی کھدائی کی جا رہی تھی۔ بھاری معدنیات کو دور دراز کے بازاروں میں منتقل کرنے کی ضرورت تھی، اور اس کا مطلب ساحلی جہاز رانی کے ذریعے آگے کی نقل و حمل کے لیے انہیں ساحل تک پہنچانا تھا۔ جب کہ کچھ مواد سینٹ جرمنوں اور دریائے فوئی تک جاتا تھا، سب سے آسان راستہ مورز واٹر تھا، جہاں لیسکارڈ اور لو یونین کینال کا بیسن تھا، جس سے وہاں سے لو ہاربر تک آسان رابطہ ہوتا تھا۔ مورز واٹر تک پہنچنے کے لیے ایسک کی نقل و حمل کی لاگت 4s 6d فی ٹن ہے ؛ چیزورنگ سے گرینائٹ کی لاگت 8s ہے۔ اس وقت تک، بہت سے ریلوے ملک میں کہیں اور کامیابی کے ساتھ چل رہے تھے، اور 1842 میں دلچسپی رکھنے والے تاجروں کی ایک کمیٹی نے کیراڈون سے معدنیات کو نیچے لانے کے لیے ریلوے کی تجویز پیش کی۔ رابرٹ کوڈ پڑوسی نہر کے انجینئر تھے، اور ان سے کہا گیا کہ وہ امکانات کی تشخیص تیار کریں۔ ان کی رپورٹ 25 جون 1842 کو پیش کی گئی تھی، جس میں لیسکارڈ کی نہر اور کیراڈون مائنز، چیزورنگ اور ٹوکنبری کے درمیان منرل ریلوے کی سفارش کی گئی تھی۔ ریلوے کو بھری ہوئی سمت کے لیے کشش ثقل کے آپریشن کے قابل ہونا تھا، تاکہ مجوزہ راستہ سمت کی قیمت پر وسیع پیمانے پر مستقل نیچے کی طرف ڈھال کی پیروی کرے ؛ انجن یا ہارس پاور خالی ویگنوں کو اوپر کی طرف لے جائے گی۔ یہ لائن ایک ٹول روڈ کے طور پر کام کرے گی، جو آزاد کیریئرز کے لیے کھلی ہوگی، جس میں ریلوے خود کیریئر کے طور پر کام نہیں کرے گی۔ کیپٹن ولیم مورسم کارن وال ریلوے کے انجینئر تھے (اس وقت منصوبہ بندی کی جا رہی تھی) کو کوڈ کی تجاویز کا جائزہ لینے کے لیے کہا گیا تھا۔ انہوں نے منظوری دے دی، واحد ایڈجسٹمنٹ کے ساتھ کہ ہارس پاور کو ترجیح دی جائے گی۔ مجوزہ ریلوے نے 26 جون 1843 کو تیزی سے پارلیمانی منظوری حاصل کر لی۔ Liskeard اور Caradon ریلوے کمپنی (L & CR) کا سرمایہ £25 حصص میں £12,000 ہونا تھا، جس میں £4,000 قرض لینے کا اختیار تھا۔ ایکٹ میں ہارس پاور کی وضاحت کی گئی تھی، جس میں لوکوموٹو کے ساتھ کسی بھی ٹرن پائیک روڈ کو عبور کرنے پر 50 پاؤنڈ جرمانہ عائد کیا گیا تھا۔ اس ایکٹ میں قابل ذکر 344 شقیں تھیں اور کمپنی کی شمولیت اگلے دن 27 جون 1843 کو ہوئی۔ تعمیر کا کام فورا شروع ہو گیا۔ ایسا لگتا ہے کہ یہ زیادہ تر کوڈ کے کنٹرول میں براہ راست مزدوری کے ذریعے انجام دیا گیا تھا۔ راستے میں کچھ ترامیم کی ضرورت تھی کیونکہ کوڈ کی اصل صف بندی کچھ تفصیلات میں ناقابل عمل پائی گئی تھی۔ چیزورنگ پر کام شروع ہوا، اور مستقل طریقے سے اسٹون بلاک سلیپرز کا استعمال کیا گیا، پتھر کے بلاکس چیزورنگ میں ہی حاصل کیے جا رہے تھے۔ نیچے، ڈچی آف کارن وال سے زمین پر قبضہ حاصل کرنے میں سنگین مسائل کا سامنا کرنا پڑا، جو زمین کے لیے بہت زیادہ قیمتوں کا مطالبہ کر رہے تھے۔ ریلوے کی تعمیر کی لاگت تخمینے سے زیادہ تھی، اور اسی دوران کچھ صارفین اپنے حصص پر کالوں کا جواب نہیں دے رہے تھے۔ کمپنی خود کو ڈچی کی قیمت ادا کرنے سے قاصر پائی۔ قرضے لیے گئے-بظاہر ایکٹ میں جو اختیار کیا گیا تھا اس سے زیادہ-اور کچھ آمدنی حاصل کرنے کے لیے کمپنی نے 28 نومبر 1844 کو ٹریمابے تک جہاں تک ممکن ہو ریلوے کھولنے کا فیصلہ کیا۔ یہ واضح نہیں ہے کہ مختصر ریلوے ٹرانزٹ کتنا پرکشش تھا، جس میں وہاں سڑک کی نقل و حمل کے لیے اضافی ٹرانس شپمنٹ شامل تھی۔ لائن کو بالآخر مورز واٹر تک بڑھا دیا گیا، جو تقریبا 8 مارچ 1846 کو کھولی گئی-تاریخ یقینی نہیں ہے۔ مجوزہ ٹوکنبری برانچ تعمیر نہیں کی گئی تھی، اس میں کوئی شک نہیں کہ فنڈز کی کمی کی وجہ سے۔ اصل میں جن سرنگوں پر غور کیا گیا تھا ان سے بھی گریز کیا گیا تھا، لیکن چیزورنگ کی طرف چڑھنے کے لیے گونامینا میں ایک رسی تھی جو جھکی ہوئی تھی۔ اس تعمیر کی لاگت 27,000 پاؤنڈ تھی۔ اس میں سے تقریبا 11,000 پاؤنڈ پارلیمنٹ کی طرف سے مجاز رقم سے باہر تھے۔ 25 جون 1847 کے ایک ایکٹ کے ذریعے 10,500 پاؤنڈ کا مزید سرمایہ اور 3,500 پاؤنڈ کے قرضوں کا اختیار دیا گیا۔ ابتدائی سال نئی ریلوے کشش ثقل اور گھوڑے کے کرشن کے ذریعے چلائی جاتی تھی۔ مرے کی ہینڈ بک میں 1856 میں کہا گیا تھا: شام کے وقت کانوں اور کانوں کی پیداوار کو علیحدہ ٹرکوں میں مورز واٹر لایا جاتا ہے، جو بریک مین کے کنٹرول میں ایک دوسرے کے پیچھے چلتے ہیں، اور اگلے دن گھوڑوں کے ذریعے واپس کھینچ لیے جاتے ہیں۔ سمندری بہاؤ کے اس انتظام کی وجہ سے، بار بار گزرنے والے لوپس ضروری نہیں تھے۔ ایکٹ سے پہلے جو تصور کیا گیا تھا اس کے برعکس، چیزورنگ سے گرینائٹ ٹریفک کی ممکنہ رعایت کے ساتھ، کمپنی اس کی اپنی کیریئر تھی۔ ٹریک ٹی سیکشن ریل تھی جس میں پتھر کے بلاکس پر کرسیاں لگائی گئی تھیں۔ اسے معیاری گیج پر رکھا گیا تھا۔ رفتار محدود تھی، نصف سطح کی گزرگاہوں پر۔ اس کی زیادہ تر لمبائی کے لیے اسے 60 میں سے تقریبا 1 (1.7 ٪) کی درجہ بندی کی گئی تھی۔ کمپنی فوری طور پر کامیاب ہو گئی، جس میں کافی اور بڑھتے ہوئے ٹنوں کو پہنچایا گیا: 1849 میں 10,000 ٹن لے جایا گیا، اور خالص منافع 364 پونڈ تھا۔ تقریبا 70 فیصد دھات کی دھات نیچے کی طرف تھی، جس میں تقریبا 30 فیصد کان کے انجنوں کو ایندھن دینے کے لیے کوئلہ تھا ؛ باقی گرینائٹ تھا-حالانکہ اس سے اصل میں زیر غور حجم کا احساس نہیں ہوا-لکڑی، ریت، چونے، لوہے اور مختلف قسم کے دھات۔ ریلوے کا راستہ ساؤتھ کیراڈون مائن کے ڈریسنگ فلور کے قریب سے تھا، جنوب اور پھر مغرب کی طرف ڈرائیٹ کے نیچے وادی کی ڈھلوان پر، پولوراتھ برج پر سڑک کے نیچے سے گزرتا تھا، اور پھر جنوب مغرب کی طرف، سینٹ کلیئر کے شمالی حاشیے کے پار مشرق کی طرف مڑتا تھا جہاں سامان کا ڈپو تھا۔ وین لینڈ کراس کے جنوب سے گزرتے ہوئے، راستہ پھر مغرب کی طرف موڑ کر ٹریمابی کی طرف چلا گیا۔ یہ وہ جگہ تھی جہاں یہ لائن 1844 میں ختم ہوئی۔ امکان ہے کہ یہاں کوئی ڈپو نہیں تھا، بلکہ صرف یہ کہ انفرادی ویگنوں کو سڑک کے کنارے روک دیا گیا تھا اور کچ دھاتوں کو وہاں منتقل کیا گیا تھا۔ اسی وقت، چیزورنگ کوری کے قریب سے ایک شاخ-مالک، جان ٹریتھیوی کے اندرونی سائڈنگ تھے-وسیع پیمانے پر جنوب کی طرف دوڑتی تھی، جو منینز گاؤں بن گیا تھا، اور پھر گونامینا میں جھکاؤ سے اترتی تھی، جنوبی کاراڈون سے گزرتی ہوئی پہاڑی کے اوپر، اور مرکزی لائن کے متوازی چلتی تھی، اور پولوراتھ برج پر اترتی تھی اور اس میں شامل ہوتی تھی۔ جب 1846 میں ٹریمابے سے مورز واٹر تک لائن کو بڑھایا گیا تو یہ سب سے پہلے مغرب کی طرف بھاگا، جلد ہی اولڈ ٹریورجی میں 3 زنجیروں کے رداس (66 گز، 60 میٹر) کے منحنی خطوط پر واپس مڑا، پھر جنوب اور پھر مغرب کی طرف مڑا، آخر کار دریائے ایسٹ لو کے ساتھ اترتے ہوئے مورز واٹر تک گیا، جہاں کینال بیسن سے متصل سائڈنگز تھیں۔ مسافر ایل اینڈ سی آر کا تصور ایک معدنی ریلوے کے طور پر کیا گیا تھا، اور مسافروں کی نقل و حمل پر غور یا اجازت نہیں دی گئی تھی۔ تاہم چیزورنگ میں چٹان کی تشکیل ایک کافی مقامی کشش تھی، اور اس کے لیے منظم سیر کی گئی تھی۔ مغربی برطانیہ نے جون 1850 میں اس جگہ پر ایک معتدل سفر کی اطلاع دی۔ ایسا لگتا ہے کہ گھوڑے کے کرشن کے ذریعے سیر کو اوپر کی طرف کھینچا گیا اور کشش ثقل کے ذریعے واپس لایا گیا۔ ایسا لگتا ہے کہ انفرادی تاجروں کو عارضی بنیاد پر پاس دیے گئے تھے ؛ کمپنی کے پاس مسافر کوچ نہیں تھے، اس لیے کسی بھی مسافر کو ویگنوں میں سفر کرنا پڑتا تھا، اس طرح کی نقل و حمل ان کے اپنے خطرے پر ہوتی تھی۔ ایل اینڈ سی آر کے پاس مسافروں کو لے جانے کا کوئی اختیار نہیں تھا لیکن وہ قانونی خامی کا استعمال کرتے ہوئے انہیں کھلی ویگنوں میں لے جاتے تھے۔ مسافروں نے مفت سفر کیا، لیکن ان کی ٹوپیاں، کوٹ اور پارسل لے جانے کے لیے ایک معاوضہ لیا گیا، "ایک ایسا نظام جو 31 دسمبر 1916 تک ترک نہیں کیا گیا تھا"۔ آرام دہ اور پرسکون مسافر گاڑی کی یہ شکل ایل ایل یو سی کے ریلوے پر بھی چل رہی تھی۔ زیادہ ٹریفک اور زیادہ کانیں ساؤتھ کاراڈون کان کی کامیابی نے علاقے میں قیاس آرائی پر مبنی امکانات کے جنون کی حوصلہ افزائی کی اور بازار میں نقل و حمل کی دستیابی نے اس کی مزید حوصلہ افزائی کی۔ اگرچہ زیادہ تر تلاش بے نتیجہ ثابت ہوئی، لیکن بہت سی اچھی دریافت بھی ہوئیں۔ جنوبی کاراڈون کے مقابل پہاڑی پر مغربی کاراڈون کان جلد ہی پیداواری ہو گئی۔ کان کے مالکان نے شاید 1849 تک کروز نیسٹ کے سامنے ایل اینڈ سی آر چیزورنگ شاخ تک پہنچنے کے لیے ایک مائل ہوائی جہاز پر ٹرام وے تعمیر کیا۔ یہ 6 میں 1 کے میلان پر معیاری گیج تھا، اور یہ 480 فٹ (146 میٹر) لمبا تھا۔ 1852 سے فینکس کان میں ایسک دریافت ہوا اور یہ 1854 تک پیداواری ہو گیا۔ یہ کان چیزورنگ کوری کے تھوڑا مشرق میں تھی۔ ایل اینڈ سی آر کا 1854 میں ایل اینڈ سی آر کی ایک شاخ بنانے کا منصوبہ پختہ نہیں ہوا، اور کان کے مالکان نے اپنی کان سے مغرب کی طرف منینس کے بالکل شمال میں ایل اینڈ سی آر چیزورنگ برانچ تک ایک تنگ گیج ٹرام وے بنایا۔ میسنجر کہتا ہے (صفحہ 118 پر) کہ یہ "تقریبا 1850" تھا۔ 1858 میں نقل و حمل 28,650 ٹن تک پہنچ گیا (تانبے کا خام مال: 16,000 ٹن ؛ کوئلہ: 5,600 ٹن ؛ گرینائٹ: 6,572 ٹن) یہ سب نہر پر بھی لے جایا جاتا تھا۔ خالص منافع 2,317 پاؤنڈ تھا۔ کلمر ٹور پر کھدائی کو 1856 سے فروغ ملا جب اس مقصد کے لیے ڈچی آف کارن وال سے لیز لی گئی۔ چیزورنگ گرینائٹ کمپنی لمیٹڈ نے وافر مقدار میں "ڈھیلے، گرے ہوئے گرینائٹ، آسانی سے کھدائی شدہ مورسٹون" کا استحصال کرنا شروع کیا۔ سڑک تک رسائی ناممکن تھی، اور گرینائٹ کمپنی نے اس تک ریلوے بنانے کا انتظام کیا، اور ایل اینڈ سی آر سے اتفاق کیا کہ ریلوے کمپنی اسے چلائے گی ؛ اس میں دیکھ بھال بھی شامل ہو سکتی ہے۔ یہ لائن 26 اگست 1858 کو کھولی گئی تھی۔ یہ منینز گاؤں میں چیزورنگ لائن سے الگ ہو گیا، جو بڑے پیمانے پر شمال میں پہاڑی سے تھوڑا نیچے چل رہا تھا، اور شروع میں تقریبا سطح پر تھا۔ یہ چیزورنگ کوری کے مشرق سے گزرا۔ میسنجر کا کہنا ہے کہ "یہ فرض کیا جانا چاہیے کہ اس نے سطح پر فینکس مائن ٹرام وے کو عبور کیا تھا۔" 1859 میں اسے 10,000 ٹن گرینائٹ سے گرایا گیا۔ 1850 کی دہائی کے اختتامی سالوں میں، ساؤتھ کاراڈون کی پیداوار میں اضافہ ہوتا رہا، لیکن ویسٹ کاراڈون میں کسی حد تک کمی واقع ہوئی، اور یہ واضح ہو گیا کہ زور مشرق کی طرف بڑھ رہا تھا، ایسٹ کاراڈون، گلاسگو کاراڈون کنسولز، اور ٹوکنبری کارنر اور مارکے ویلی کے علاقے میں کانیں پیداواری ہونے لگیں۔ ان کانوں سے معدنیات ریلوے سے کچھ فاصلے پر سطح پر لائی جا رہی تھیں۔ اس کے ساتھ ہی، مورز واٹر میں نہر میں منتقل کرنے کا عمل، اور خود نہر کی لے جانے کی صلاحیت، سنگین حدود ثابت کر رہی تھی۔ 1859 میں دو پلیٹ لیئر اور 27 بریک مین تھے۔ توسیعات اور انجن Liskeard and Looe इउनिय़न کینال کمپنی (LLUC) نے ٹریفک کی مقدار کا جواب دیتے ہوئے نہر کے قریب متوازی ریلوے کی تعمیر کی، اور لو میں کنارے تک توسیع کی۔ ان کا ریلوے 27 دسمبر 1860 کو معدنی ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا، جس سے مورز واٹر میں L & CR کے ساتھ براہ راست رابطہ قائم ہوا۔ فی الحال ریلوے، جسے عام طور پر لیسکارڈ اور لو ریلوے کہا جاتا ہے، مکمل طور پر کینال کمپنی کی ملکیت تھی۔ انہوں نے ایک لوکوموٹو، Liskeard کی خدمات حاصل کیں لیکن انہوں نے L & CR ویگنوں کا استعمال کیا۔ آخر کار مورز واٹر میں ٹرانس شپمنٹ کو ختم کر دیا گیا۔ ایل اینڈ سی آر نے نئی کانوں کو جوڑنے کی ضرورت پر اپنی توجہ مرکوز کی تھی، اور 15 مئی 1860 کو پارلیمنٹ کا ایک ایکٹ حاصل کیا، جس میں 12,000 پاؤنڈ کے اضافی حصص کے سرمائے کی اجازت دی گئی تھی۔ بیان کردہ مقاصد ٹوکنبری برانچ کی تعمیر، گونامینا مائل ہوائی جہاز کو عبور کرتے ہوئے ایک نئی لائن کی تعمیر، کلمار ریلوے کا حصول، اور موجودہ لائنوں میں کئی مقامی بہتری تھی۔ ایل اینڈ سی آر نے واضح طور پر اپنے اثر و رسوخ کے دائرے کو کیراڈون سے لو میں سمندر تک پھیلا ہوا دیکھا، کیونکہ ایکٹ نے ایل اینڈ سی آر کو "لو ہاربر کے کمشنروں کے ساتھ ریلوں کو بچھانے اور کمشنروں کے کاموں کے استعمال کے حوالے سے انتظام کرنے کا اختیار بھی دیا۔" ان تمام اختیارات کا استعمال نہیں کیا گیا۔ ٹوکنبری کی شاخ پر تیزی سے کام شروع ہوا۔ یہ جنوبی کاراڈون ٹرمینل سے جنوب اور مشرق کی طرف، وہاں کے قریب ایک اونچے کنارے پر چلا گیا۔ اسے تازہ ترین مئی 1861 میں کھولا گیا، اور ٹوکنبری میں ایسٹ کاراڈون ڈریسنگ فلور تک ایک توسیع بھی کھولی گئی۔ گونامینا کے پاس جانے والی لائن کے لیے مٹی کے کام پونٹن کے ٹکڑے کے قریب گونامینا لائن کے مغرب میں شروع کیے گئے تھے، اور ایک پل کے لیے بستیاں تعمیر کی گئیں، لیکن یہ انحراف کبھی مکمل نہیں ہوا۔ (یہ باندھ جدید 1:25,000 آرڈیننس سروے نقشوں پر دکھایا گیا ہے۔) ایل اینڈ سی آر نے مشاہدہ کیا کہ لوکوموٹو Liskeard لو لائن پر کامیابی سے کام کر رہا تھا، اور ایل اینڈ سی آر نے گلکس، ولسن اینڈ کمپنی سے اپنے ایک لوکوموٹو کا آرڈر دیا۔ یہ تقریبا اگست 1862 میں پہنچایا گیا تھا: یہ ایک 0-6-0 ST تھا، جس کا نام کیراڈون تھا۔ اصل مین لائن پر، بہت سی روڈ کراسنگز لیول کراسنگ تھیں اور اتھارائزنگ ایکٹ نے انجنوں کو ٹرن پائیک سڑکوں کو عبور کرنے سے منع کیا تھا: £50 جرمانے کی وضاحت کی گئی تھی۔ ایسا معلوم ہوتا ہے کہ کمپنی نے ایک مدت کے لیے قانون کی خلاف ورزی کی ہو گی ؛ زیادہ تر سطح کی گزرگاہوں کو مقررہ وقت میں پل کی گزرگاہوں سے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ 1864 میں ایک تیسرا انجن چیزورنگ حاصل کیا گیا۔ مورز واٹر کے ایک شیڈ میں لوکوموٹو کی دیکھ بھال کی گئی۔ اب حقیقت یہ تھی کہ کاراڈون اور لوئی کی بندرگاہ پر کانوں اور کانوں کے درمیان بہت زیادہ ٹریفک تھی، اور مارچ 1862 میں ایل اینڈ سی آر (تین اراکین) اور ایل ایل یو سی (دو اراکین) کے درمیان ایک مشترکہ کمیٹی تشکیل دی گئی۔ اس بات پر اتفاق کیا گیا کہ ایل اینڈ سی آر ریل سے چلنے والے تمام ٹریفک کا کام کرے گا، ایل ایل یو سی کے لوکوموٹو Liskeard کو 600 پاؤنڈ میں خریدے گا، اور کانوں اور کانوں اور لوئی ہاربر کے درمیان نقل و حمل کے لیے ٹول طے کرے گا۔ ریلوے پر لے جانے والا تانبے کا خام مال 1863 میں 27,000 ٹن تک پہنچ گیا، لیکن یہ ایک چوٹی ثابت ہوا اور اس کے بعد ہلکی کمی واقع ہوئی۔ کوئلے کی ترسیل 22,000 ٹن تک پہنچ گئی کیونکہ کانیں گہری ہو گئیں اور پمپنگ غالب ہو گئی۔ بوڈمین (صفحہ 87) کا کہنا ہے کہ: "1870 کے کچھ عرصے بعد فینکس یونائیٹڈ کو ویسٹ فینکس کان سے جوڑنے کے لیے ایک مائل ہوائی جہاز پر ایک تنگ گیج ٹرام وے تعمیر کیا گیا تھا۔ یہ کلمار ریلوے کے نیچے گر گیا اور اس کی چوٹی کے قریب کٹائی میں چلا گیا، جو اسٹو کے شافٹ کے قریب ختم ہوا۔ طیارہ شاید خود کار طریقے سے کام کر رہا تھا، پروسیسنگ کے لیے دھات کو فینکس یونائیٹڈ لے جا رہا تھا۔ اس کی کل لمبائی 1,230 فٹ (375 میٹر) تھی۔ ویسٹ فینکس کا حوالہ مبہم ہے، لیکن یہاں اس کا مطلب چیزورنگ کے قریب اسٹو کی شافٹ ہے۔ گیمبل نے اس کی تعریف اسٹو کے حصے کے طور پر کی ہے، جسے ویسٹ فینکس شافٹ بھی کہا جاتا ہے۔ ویسٹ فینکس مائن ایک بار پھر مزید مغرب میں (وتھی بروک مارش کے جنوب میں) تھی۔ لہر کے خلاف، 1865 سے 1860 کی دہائی کے دوسرے نصف میں کمپنی نے ٹریک کو منظم طریقے سے اپ گریڈ کرنا شروع کیا، اسٹون بلاک سلیپرز کو لکڑی سے تبدیل کرنے کا کام شروع کیا، اور سطح کی گزرگاہوں کو پلوں سے تبدیل کرنے کا آغاز کیا (ووڈ ہل سے شروع ہوتا ہے) اور تیسرا نیا انجن، جسے کلمر کہا جائے گا، 1869 میں حاصل کیا گیا تھا۔ 1868 میں کلمار شاخ (جو اب بھی آزاد ملکیت میں ہے) کو بیراہ تک ٹرام وے کے ساتھ بڑھا دیا گیا۔ 1869 میں منینز سے فینکس مائن تک ایک برانچ لائن بنائی گئی۔ اس نے ایک سابقہ ٹرام وے کی جگہ لے لی، اور جزوی طور پر اس کی صف بندی کی پیروی کی۔ 1871 میں نچلی سطح پر چیزورنگ کوری میں ایک نئی لائن تعمیر کی گئی۔ اس عرصے میں معدنیات کی عالمی قیمتیں کم ہو رہی تھیں، اور اس نے کانوں کے منافع کو کافی حد تک متاثر کیا۔ اس نے کمپنی کے مطالبہ کردہ ٹول کی سطح کو بھی متاثر کیا، اور اس وجہ سے اس کی اپنی مالی حیثیت۔ کی گئی بہتریوں کی لاگت بہت زیادہ تھی، اور کمپنی کے مالیات کافی دباؤ میں تھے۔ آپریٹنگ اخراجات میں پانچ گنا سے زیادہ اضافہ ہوا تھا جبکہ آمدنی تقریبا تین گنا ہو گئی تھی۔ مزید برآں، معدنیات نکالنے کی توجہ ریلوے سے دور مشرق اور شمال کی طرف بڑھ رہی تھی، جس کی وجہ سے اسے کاروبار کو برقرار رکھنے کے لیے توسیع کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ مارکی ویلی کی شاخ، اور کیراڈون ہل کے ارد گرد مزید توسیع، جسے کلمار جنکشن ریلوے کہا جاتا ہے، اگست اور نومبر 1877 میں کھولی گئی۔ کلمار جنکشن لائن، اگرچہ ایک سرکٹ والا راستہ ہے، لیکن اس نے گونامینا انکلائن کے استعمال کے بغیر منینس سے شمال کی طرف کے مقامات کو جوڑا، جسے فوری طور پر بند کر دیا گیا۔ شمالی کلمر شاخ (کلمر لائن سے) 1879 میں کھولی گئی تھی، جس میں واضح طور پر گونامینا جھکاؤ سے پتھر کے بلاک سلیپرز کا استعمال کیا گیا تھا۔ کلمار لائن ایل اینڈ سی آر کی ملکیت نہیں تھی، لیکن اس کے ذریعہ کام کیا گیا تھا، اور اس میں شاید کوئی دیکھ بھال کے ساتھ ساتھ یہ توسیعی کام بھی شامل تھا۔ سڑکوں اور رہائش گاہ سے بالکل دور، یہ بظاہر پارلیمانی منظوری کے بغیر بنایا گیا تھا۔ 1877 میں کمپنی اپنی صورتحال کا جائزہ لے رہی تھی، اور اس نے ایل ایل یو سی کے ریلوے کے ساتھ اپنے تعلقات کو باقاعدہ بنانے کا فیصلہ کیا۔ وہ اس لائن پر باضابطہ معاہدے کے انتظام کے بغیر کام کر رہی تھی۔ اس نے لائن کو لیز پر دینے کی تجاویز تیار کیں، اور لیز کی تصدیق کے لیے پارلیمنٹ میں ایک بل تیار کیا، اور کارن وال ریلوے کی لائن سے رابطہ قائم کرنے کے لیے بھی ؛ اس کمپنی نے 1859 میں پلائی ماؤتھ اور ٹرو کے درمیان ایک لائن کھولی تھی، جس میں Liskeard کو وسیع پیمانے پر مشرق مغرب میں ایک اعلی سطح پر گزرتا تھا، اور LLUC لائن کو ایک ویاڈکٹ کے ذریعے عبور کرتا تھا۔ اس سے ایل اینڈ سی آر کے مالی وسائل پر دباؤ پڑتا اور بل کو درحقیقت ختم ہونے دیا جاتا۔ 29 جنوری 1878 کو پورے ایل ایل یو سی ادارے کو لیز پر دینے کے لیے ایک باضابطہ معاہدہ کیا گیا۔ یہ 27 فروری 1878 سے نافذ العمل تھا۔ لو لائن پر باضابطہ مسافر خدمات کی فراہمی کے لیے طویل عرصے سے دباؤ تھا، اور یہ 11 ستمبر 1879 کو لو اور مورز واٹر کے درمیان شروع ہوا، جس پر ایل اینڈ سی آر نے کام کیا۔ اس لائن کا انتظام ایل اینڈ سی آر کے ذریعے کیا جا رہا تھا، اور مسافروں کے آپریشن کے لیے بورڈ آف ٹریڈ کی منظوری حاصل کرنے کے لیے درکار کافی اپ گریڈنگ کے کام ایل اینڈ سی آر کے ذریعے کیے گئے تھے۔ اس عمل کو Liskeard and Looe Railway مضمون میں مزید مکمل طور پر بیان کیا گیا ہے۔ اس وقت ایل اینڈ سی آر نے اپنی لائنوں پر مسافروں کی آمدورفت کی اجازت دینے کے بارے میں غیر رسمی پوچھ گچھ کی، اور کرنل رچ (ریلوے انسپکٹوریٹ کے، لو لائن کی مسافروں کی سہولیات کی منظوری کے لیے جانا) کا جواب حوصلہ شکنی نہیں تھا۔ تاہم ایسا لگتا ہے کہ اس تجویز کو ترک کر دیا گیا ہے، شاید سادہ مالی تحفظات کی وجہ سے۔ جون 1880 میں کمپنی نے مسافروں کی منتقلی کو آسان بنانے کے لیے اپنے لیسکارڈ اسٹیشن اور مورز واٹر کے درمیان روڈ کوچ کو سبسڈی دینے میں مدد کے لیے کارن وال ریلوے سے رابطہ کیا، لیکن سی آر نے اس سے انکار کر دیا۔ نئی آمدنی اور بقا کے لیے جدوجہد-1882 سے Liskeard and Caradon ریلوے بل نے 26 جون 1882 کو ہاؤس آف کامنز میں اپنی تیسری ریڈنگ منظور کی اور پرنس آف ویلز (ڈیوک آف کارن وال کے طور پر) کو مزید سات شاخوں کے لیے رضامندی حاصل ہوئی، جن کی کل تعداد 12 میل تھی۔ ان میں سے دو پہلے ہی تعمیر کیے جا چکے تھے: فینکس مائن لائن اور کلمر جنکشن ریلوے ؛ جیسے ہی انہوں نے مور لینڈ کو عبور کیا، امکان ہے کہ اس رسمی حیثیت کو پہلے ضروری نہیں سمجھا گیا تھا۔ الٹرنون کے قریب ٹریونٹ تک پانچ میل سے زیادہ کی توسیع کا منصوبہ بنایا گیا تھا، جسے ممکنہ طور پر کیمل فورڈ یا لانسیسٹن تک بڑھایا جانا تھا، تاکہ دوسرے ریلوے کے علاقے میں حملے کے خدشے کے رد عمل کے طور پر، اور علاقے میں معدنیات کے اخراج کو کھولا جا سکے۔ لائن کی لاگت 15,000 پاؤنڈ ہونی تھی اور سرمائے کے اخراجات کو فنڈ دینے کے لیے متوقع سبسکرپشن آنے والی نہیں تھی۔ ایل اینڈ سی آر کے پاس واضح طور پر اس طرح کی لائن کی تعمیر کے لیے مالی وسائل نہیں تھے، اور ترک کیے جانے سے پہلے صرف چند میل کے ارتھ ورکس تعمیر کیے گئے تھے۔ ارڈننس سروے کے نقشے پر سمالاکومبے کے قریب مٹی کے کام کو واضح طور پر دکھایا گیا ہے، جس پر "ڈزمٹڈ ریل" کا لیبل لگا ہوا ہے۔ ایکٹ کے ذریعے اختیار کردہ دیگر لائنوں میں مورز واٹر سے لیسکارڈ تک کا رابطہ شامل تھا۔ یہ بھی تعمیر نہیں کیا گیا تھا، اور صرف نئی لائن جو اختیار کی گئی تھی اور اصل میں تعمیر کی گئی تھی وہ ریلیٹن (منینز کے بالکل شمال میں) میں 400 گز کا رابطہ تھا، جو کلمار جنکشن لائن اور چیزورنگ لائن کے درمیان مناسب رابطہ فراہم کرتی تھی۔ اس سے پہلے، اور گونامینا جھکاؤ کی بندش کے بعد سے، چیزورنگ کوری سے مورز واٹر جانے والی ٹرینوں کو منینس گاؤں میں اور پھر فینکس لائن پر الٹنا پڑا۔ منینز میں الٹ پلٹ نے مرکزی گلی کو بند کر دیا اور شکایات کا باعث بنا۔ یہاں تک کہ جب ایل اینڈ سی آر کی مالی حالت میں تیزی سے کمی واقع ہوئی، لانسیسٹن کے علاقے تک پہنچنے کا خیال ایک حل کے طور پر تیار ہوتا رہا (زوال پذیر معدنی کاروبار کو تبدیل کرنے کے لیے نئی آمدنی لا کر) اور 28 جولائی 1884 کو ایک نیا ایکٹ حاصل کیا گیا تاکہ غیر تعمیر شدہ ٹریونٹ لائن کو مزید ساڑھے نو میل تک بڑھایا جا سکے۔ ایکٹ نے ایل ایل یو سی کے ریلوے کو 30 سال کے لیے نئے لیز پر دینے کا بھی اختیار دیا۔ آمدنی کے ذریعہ کے طور پر مسافروں کی آمد و رفت کو ایک بار پھر تجویز کیا گیا، اور ریلوے انسپکٹوریٹ کے کرنل رچ سے کہا گیا کہ وہ لائٹ ریلوے کے طور پر اس لائن کا اندازہ لگائیں۔ بہت تیز منحنی خطوط، خراب ٹریک، سگنلز کی کمی اور گیٹ کی کمی اور لیول کراسنگ پر نگرانی کی وجہ سے ان کی رپورٹ بہت تنقیدی تھی۔ پریشان کن طور پر بورڈ آف ٹریڈ نے ان کی رپورٹ کا جائزہ لیا اور ایل اینڈ سی آر کی توجہ اصل 1843 ایکٹ کے تحت بھاپ انجنوں کے ساتھ عوامی سڑکوں کو عبور کرنے کی ممانعت کی طرف مبذول کرائی، اور یہ کہ روزانہ جرمانے عائد کیے جا رہے تھے۔ کمپنی نے جواب دیا کہ 1860 سے سات میں سے تین سطح کی گزرگاہوں کو پلوں سے تبدیل کر دیا گیا ہے، اور انہوں نے بقیہ سے نمٹنے کے لیے ہدایات دیں۔ تاہم رچ نے تجویز پیش کی کہ مسافروں کو "بلا معاوضہ" لے جایا جا سکتا ہے اور ایسا لگتا ہے کہ یہ عمل اپنایا گیا ہے۔ مسافروں کو مفت لے جایا گیا، لیکن انہیں پہلے لو کے لیے ٹکٹ خریدنا تھا! فرسٹ کلاس ٹکٹ کی قیمت 2s 6d ہے اور ہولڈر کو وین میں سوار ہونے کا حق حاصل ہے۔ تیسری کلاس 1s 4d تھی اور ہولڈر کھلی ویگنوں میں سوار تھا۔ 1910 کے ایک جریدے نے اطلاع دی کہ تقریبا اس وقت مسافروں کو مفت پاس جاری کیا جا سکتا ہے اگر وہ چھتری یا ٹوپی کی گاڑی کے لیے ادائیگی کریں۔ تاہم اسکول کی پارٹیوں کو اکثر لے جایا جاتا تھا ؛ کبھی کبھار ان میں دو یا تین انجنوں کے ذریعے کھینچے جانے والے چالیس ویگن ہوتے تھے ؛ جب منزل مور پر ہوتی تھی، "یہاں تک کہ یہ لمبی ٹرینیں کشش ثقل کے ذریعے لوکوموٹو کے ساتھ واپس آتی تھیں"۔ ان کیرینگز سے ہونے والی آمدنی اس وقت ختم ہو گئی جب 1885 میں ساؤتھ کیراڈون کان نے کام کرنا بند کر دیا، اس کے بعد تیزی سے دیگر کیراڈون ہل کے کام شروع ہو گئے۔ ایل اینڈ سی آر ٹریوینٹ کی توسیع کے معاہدوں کی اجازت دے رہا تھا اور ساتھ ہی ساتھ خود کو واجب الادا قرضوں کی ادائیگی کرنے سے قاصر محسوس کر رہا تھا۔ اس بحران کا کوئی حل نہیں تھا، اور 13 اکتوبر 1886 کو Liskeard اور Caradon ریلوے وصول کرنے لگا۔ کمپنی نے تجارت جاری رکھی، اور یہ ایک معمولی، لیکن زوال پذیر، آپریٹنگ منافع کما رہی تھی۔ تاہم 1886 سے ایل ایل یو سی لیز چارج ادا کرنے کے لیے ناکافی فنڈز تھے، اور اس کمپنی نے بھی خود کو مشکل میں ڈال دیا۔ سخت آپریٹنگ معیشتیں قائم کی گئیں۔ نومبر 1885 میں لوکوموٹو کلمار ٹوٹ گیا تھا، جس سے صرف چیزورنگ قابل خدمت رہ گیا تھا۔ پیکیٹ آف برسٹل سے کرائے پر لیا گیا ایک 0-6-0 T پہلے ہی مالکان کو واپس کر دیا گیا تھا۔ کسی طرح کلمر کے لیے ایک نئے بوائیلر کے لیے رقم مل گئی اور حیرت انگیز طور پر، پارلیمنٹ کے ایک ایکٹ کے لیے رقم مل گئی، جو 1887 میں منظور کیا گیا تھا، تاکہ ٹریوینٹ ایکسٹینشن کی تعمیر کے لیے دی گئی مدت میں توسیع کی جا سکے۔ 1892 میں ایک اور ایکٹ حاصل کیا گیا جس میں ٹریوینٹ سے لانسیسٹن تک کی لائن کے لیے اضافی وقت کی اجازت دی گئی، اور اسے ایک علیحدہ ادارے کے طور پر تشکیل دیا گیا، لانسیسٹن ریلوے۔ 1890 میں بورڈ آف ٹریڈ نے حکم دیا کہ لائنوں (ایل اینڈ سی آر اور ایل ایل یو سی لائن، جس کے لیے ایل اینڈ سی آر کی ذمہ داری تھی) پر بلاک سسٹم اور مسلسل بریک لگائے جائیں۔ بلاک سسٹم ایک ٹرین کنٹرول کا طریقہ کار ہے جس میں ریلوے لائن کو حصوں میں تقسیم سمجھا جاتا ہے، اور کوئی بھی ٹرین کسی حصے میں داخل نہیں ہو سکتی جب تک کہ اس بات کی تصدیق نہ ہو کہ اس حصے میں کوئی دوسری ٹرین نہیں ہے۔ سگنلنگ بلاک سسٹم دیکھیں۔ مسلسل بریک وہ بریک ہیں جنہیں ڈرائیور پورے ٹرین میں کنٹرول کر سکتا ہے، اور اگر وہ خودکار بریک ہیں تو اگر ٹرین حادثاتی طور پر تقسیم ہو جاتی ہے تو وہ خود بخود دونوں حصوں میں لگ جاتے ہیں۔ ریلوے بریک دیکھیں۔ یہ ایک اور ناپسندیدہ خرچ تھا، اور کمپنی نے استثنی کے لیے بات چیت کرنے کی کوشش کی۔ لیکن آخر کار ویکیوم بریک لگادی گئیں، اور بلاک سسٹم کے مقصد کو حاصل کرتے ہوئے اسٹیم آپریٹنگ سسٹم میں ون انجن قائم کیا گیا۔ لو لائن رسیورشپ میں ایل اینڈ سی آر کے ساتھ اور ایل ایل یو سی کی وجہ سے ادائیگیوں پر ڈیفالٹ ہونے کے ساتھ، مؤخر الذکر نے کیراڈون پر معدنیات نکالنے کی زوال پذیر قسمت پر اداس نظر آیا، اور سسکارڈ میں کارن وال ریلوے کی مرکزی لائن تک توسیع کا خیال دوبارہ اٹھایا گیا۔ (گریٹ ویسٹرن ریلوے نے 1895 میں کارن وال ریلوے کو جذب کیا ؛ ان کی براڈ گیج لائن کو 1892 میں معیاری گیج میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔) ایک دہائی یا اس سے زیادہ عرصے میں متعدد اسکیموں پر غور کیا گیا، جس کا اختتام 1895 کے لیسکارڈ اور لو ریلوے ایکسٹینشن ایکٹ میں ہوا۔ اس نے کومبے سے لیسکارڈ تک ایک منسلک لائن کو ایک بہت ہی کھڑی ڈھلوان پر اور اونچائی حاصل کرنے کے لیے تقریبا ایک مکمل دائرہ بنانے کا اختیار دیا۔ ایل ایل یو سی کمپنی کا نام آخر کار بدل کر لیسکارڈ اینڈ لو ریلوے (ایل اینڈ ایل آر) کر دیا گیا۔ نیا سرمایہ اختیار کیا گیا تھا، لیکن اسے تلاش کرنا بہت مشکل تھا، یہاں تک کہ ایک کیپٹن جان اسپائسر، جو مقامی آدمی نہیں تھا، نے ترجیحی اور عام حصص دونوں کی خریداری میں بڑی رقم سبسکرائب کرنے کی پیشکش کی۔ کچھ تاخیر کے بعد یہ کیا گیا، اور اسپائسر نے ایل اینڈ ایل آر میں کنٹرولنگ دلچسپی حاصل کر لی۔ کمپنی اب کنیکٹنگ لائن کی تعمیر کے لیے آگے بڑھ سکتی تھی، اور 1898 میں کام شروع ہوا۔ اس کا افتتاح 8 مئی 1901 کو ہوا۔ ایل اینڈ ایل آر نے ایل اینڈ سی آر کے وصول کنندہ کو نوٹس دیا تھا کہ وہ اپنی لائن خود کام کرے گا، اور یہ کہ وہ پہلے کے لیز کی شرائط کے مطابق ایل اینڈ سی آر کا کام سنبھال لے گا۔ دونوں لائنیں اب مشترکہ انتظام کے تحت چلائی جاتی تھیں۔ اس کے باوجود ایل اینڈ سی آر وصول کنندہ نے ایل اینڈ سی آر کے سامان کی قیمت کا دعوی کیا، اور طویل قانونی عمل کے بعد، ایل اینڈ ایل آر کو ایل اینڈ سی آر وصول کنندہ کو 3,850 پاؤنڈ ادا کرنے پر مجبور کیا گیا ؛ رقم اس کمپنی کے حصص یافتگان میں تقسیم کی گئی۔ ایل اینڈ ایل آر مسافر آپریشن میں بہت زیادہ اضافہ ہوا، لیکن کچھ چھوٹی چھوٹی نئی تجارتوں کے باوجود، ایل اینڈ سی آر میں کمی آتی رہی۔ کمزور اور خراب پٹری کی مرمت کرنا بھی مہنگا تھا: فی ٹرین میل کی دیکھ بھال کے اخراجات انگریزی اوسط سے تین گنا زیادہ تھے۔ Liskeard توسیع کی تعمیر کی لاگت بہت زیادہ بڑھ گئی تھی، اور اسپائسر نے بڑھتے ہوئے بل کو پورا کیا۔ ایل اینڈ ایل آر کے نسبتا منافع بخش ہونے کے باوجود یہ مسلسل سود کے چارجز ادا کرنے سے قاصر تھا، اور متضاد طور پر اب یہ ایل اینڈ سی آر لیز چارج ادا کرنے میں ناکام رہا، اور ایل اینڈ سی آر وصول کنندہ نے ایل اینڈ ایل آر کے خلاف کارروائی کی۔ اپنے بڑے قرضوں کو ادا کرنے سے قاصر، کمپنی نے گریٹ ویسٹرن ریلوے (جی ڈبلیو آر) میں ایک خریدار کی تلاش کی۔ جی ڈبلیو آر حریف لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے کو علاقے سے باہر رکھنے کے لیے بے چین تھا، اور ایل اینڈ سی آر خریدنے پر راضی ہو گیا۔ گریٹ ویسٹرن ریلوے کی ملکیت یہ خریداری 1 جولائی 1909 سے نافذ ہوئی، جی ڈبلیو آر نے 1 جنوری سے دیکھ بھال کا کام سنبھال لیا تھا۔ انہوں نے یکم جنوری 1909 سے ایل اینڈ ایل آر پر کام کرنے پر بھی اتفاق کیا۔ گریٹ ویسٹرن ریلوے، Liskeard & Loe اور Liskeard & Caradon ریلوے ایکٹ 25 مئی 1909 کو منظور کیا گیا، جس میں تبدیلیوں کی تصدیق کی گئی۔ ایک لیکویڈیٹر مقرر کیا گیا ؛ اور کیپٹن اسپائسر نے کافی رقم کھو دی۔ جی ڈبلیو آر نے جلد ہی ایل اینڈ سی آر لائن کا مکمل تکنیکی جائزہ لیا، اور مختصر وقت کے لیے مسافر ٹرینیں، یا یہاں تک کہ لانسیسٹن تک توسیع کی بحالی بھی زیر غور تھی۔ تاہم ٹریک کی انتہائی خراب حالت نے جلد ہی ان خیالات کی ادائیگی کی، اور جی ڈبلیو آر نے علاقے میں روڈ موٹر سروس پر غور کیا۔ ایل اینڈ سی آر کے علاقے میں معدنی نکالنے کی بحالی کے وقفے وقفے سے آثار تھے، لیکن تجارتی امکانات محدود تھے، اور جولائی 1914 میں پہلی جنگ عظیم کے آغاز نے منصوبوں کو ختم کر دیا۔ جی ڈبلیو آر نے یکم جنوری 1917 کو "جنگی کوششوں میں مدد کے لیے" ایل اینڈ سی آر لائنوں کو عارضی طور پر بند کرنے کا اعلان کیا، اور ریلیں شروع کر دی گئیں۔ جی ڈبلیو آر نے 1933 تک فینکس اور کارن وال لائنوں کے لیے ڈچی آف کارن وال کو کرایہ ادا کرنا جاری رکھا، لیکن ایل اینڈ سی آر لائنوں کا قانونی ترک 1931 میں ہوا۔ ایل ایل یو سی اور ایل اینڈ سی آر کے درمیان انجنوں کی ملکیت، اور آیا انہوں نے دونوں ریلوے پر کام کیا، بعض اوقات غیر یقینی ہے۔ Liskeard ایک 0-4-0 ST لوکوموٹو تھا، جسے شاید بری لوکوموٹو کمپنی نے بنایا تھا، ممکنہ طور پر اصل میں ایک ٹینڈر لوکوموٹو تھا۔ اسے 1860 میں نیوپورٹ، ساؤتھ ویلز کے جیمز مرفی سے رکھا گیا اور بعد میں اسے خرید لیا گیا۔ اسے 1866 میں جیمز مرفی کو واپس فروخت کر دیا گیا۔ کیراڈون ایک 0-6-0 ST تھا جو 1862 میں گلکس ولسن اینڈ کمپنی، ورکس نمبر 138 کے ذریعہ ریلوے کو فراہم کیا گیا تھا۔ اس کے پاس باہر کے سلنڈر 13 انچ x 24 انچ اور 4 فٹ 0 انچ کے ڈرائیونگ پہیے تھے۔ بوائیلر روایتی قسم کا تھا جس میں فائر باکس دوسرے اور تیسرے محور کے درمیان واقع تھا۔ اسے 1907 کے قریب ختم کر دیا گیا۔ چیز رنگ ایک اور 0-6-0 ST تھا جو 1865 میں نیا فراہم کیا گیا تھا، (مچل اور اسمتھ کا کہنا ہے کہ "1864 میں ایل سی آر کے لیے تعمیر کیا گیا تھا") گلکس ولسن اینڈ کمپنی، کام نمبر 195 کے ذریعے بھی۔ ایک بار پھر، اس کے پاس باہر کے سلنڈر 13 انچ x 24 انچ اور 4 فٹ 0 انچ کے ڈرائیونگ پہیے تھے لیکن وہ تیسرے محور کے پیچھے فائر باکس کے ساتھ "لانگ بوائیلر" قسم کی ہونے کی وجہ سے کیراڈون سے مختلف تھی۔ اسے 1907 میں سوائنڈن میں دوبارہ تعمیر کیا گیا اور جی ڈبلیو آر نمبر 1311 بن گیا اور 1919 میں اسے ختم کر دیا گیا۔ مرکزی پہیوں پر کوئی فلینج نہیں تھے۔ کلمر ایک اور لمبا بوائیلر تھا جو 1869 میں ہاپکنز گلکس اینڈ کمپنی (گلکس، ولسن اینڈ کمپنی کے جانشین) کے ذریعہ نیا فراہم کیا گیا تھا، کام نمبر 264۔ وہ چیزورنگ سے ملتی جلتی تھی لیکن ایک چھوٹے ٹینک اور ترمیم شدہ بوائیلر کی متعلقہ اشیاء کے ساتھ۔ ڈرائیونگ پہیے، ایک بار پھر، 4 فٹ 0 انچ قطر کے تھے اور سلنڈر یا تو 12 انچ x 24 انچ یا 14 انچ x 24 انچ تھے (ذرائع متفق نہیں ہیں ؛ میسنجر کا کہنا ہے کہ 13 انچ x 24 انچ)۔ وہ واحد لوکوموٹو تھی جو ایل اینڈ سی آر پر ایک حادثے میں ملوث ریکارڈ کی گئی تھی جب گرینائٹ بلاکس کا ایک بوجھ جسے وہ اٹھا رہی تھی ریلوں کو الگ کرنے میں کامیاب ہو گئی جب شدید بارش نے زمین کو کافی نرم کر دیا تاکہ ریلوں کو پکڑنے والے بلاکس کو منتقل کیا جا سکے۔ جب کہ کئی ویگن ریلوں کے درمیان گرے، کلمر متاثر نہیں ہوا، اس نے اپنا سفر جاری رکھا اور اگلے دن ایک گینگ اور لفٹنگ ٹیکل کے ساتھ واپس آیا۔ وہ جی ڈبلیو آر نمبر 1313 بن گئی (مچل اور اسمتھ کا کہنا ہے کہ 1312) اور اسے 1914 میں ختم کر دیا گیا۔ لو ایک 0-6-0 ST تھا جو 1901 میں رابرٹ اسٹیفنسن اینڈ کمپنی کے ذریعہ فراہم کیا گیا تھا، کام نمبر 3050۔ اس کے باہر کے سلنڈر 16 انچ x 20 انچ اور ڈرائیونگ پہیے 3 فٹ 3 انچ یا 3 فٹ 6 انچ قطر کے تھے (ذرائع متفق نہیں ہیں)۔ وہ بہت بھاری پائی گئی، جس میں کشش ثقل کا ایک اونچا مرکز اور ایک مختصر وہیل بیس تھا-جس سے ٹریک کو نقصان پہنچا اور پٹری سے اتر گیا-اس لیے اسے 1902 میں لندن اینڈ ایسٹ انڈیا ڈاکس ریلوے (بعد میں پورٹ آف لندن اتھارٹی) کو فروخت کر دیا گیا، جو پی ایل اے نمبر 11 بن گیا۔ اسے دسمبر 1950 میں ختم کر دیا گیا۔ لیڈی مارگریٹ ایک اندرونی سلنڈر 2-4-0 T تھا جو 1902 یا 1904 میں اینڈریو بارکلے اینڈ کمپنی نے فراہم کیا تھا۔ طول و عرض یہ تھے: سلنڈر 14 1⁄2 x 22 انچ ؛ ڈرائیونگ پہیے 4 فٹ 0 انچ ؛ لیڈنگ پہیے 2 فٹ 7 1⁄2 انچ۔ اسے 1904 سے لو تک جانے والی ٹرینوں کے لیے معمول کی محرک طاقت کے طور پر درج کیا گیا ہے اور اس کے بعد وہ جی ڈبلیو آر نمبر بن گئی۔ 1308۔ وہ 1922 تک گارننٹ منتقل ہو گئی تھی اور 1948 کے قریب اسے ختم کر دیا گیا تھا، اس کا آخری شیڈ اوسویسٹری تھا۔ ایک پیکٹ 0-6-0 ST کی خدمات حاصل کی گئیں، 1885-1886 کے عرصے کے دوران، کام نمبر 444 ؛ اس کے پاس سلنڈروں میں 14 انچ x 20 اور ڈرائیونگ پہیوں میں 3 فٹ 6 1⁄2 تھے۔ 1909 کے بعد، مختلف جی ڈبلیو آر انجن لائن پر ظاہر ہونے لگے، جن میں 1901 کلاس سیڈل ٹینک اور 2021 کلاس 0-6-0 پی ٹی شامل ہیں۔ بعد میں، کلاس 4400 اور 4500 کے 2-6-2 T کا بھی استعمال کیا گیا۔ اس کے علاوہ تجرباتی انجن نمبر۔ 13، پھر ایک 4-4-0 T اور اصل میں 1886 میں GWR کے ذریعہ بنایا گیا، 1922 میں مورز واٹر شیڈ کو مختص کیے جانے کے طور پر درج کیا گیا تھا۔ نوٹ: مذکورہ بالا تمام تفصیلات دستیاب ذرائع میں قابل تصدیق نہیں ہیں، لیکن بنیادی خاکہ میسنجر میں ہے۔ مائیلیجز کوک جی ڈبلیو آر کے ذریعہ اپنائے جانے پر لائن کے لیے میل پوسٹ مائیلیجز دیتا ہے (جب گونامینا کا جھکاؤ بند ہوا تھا) ؛ لو میں صفر سے مورز واٹر پوائنٹ آف جنکشن 7 میٹر 29 سی تھا ؛ ساؤتھ کاراڈون 13 میٹر 66 سی تھا۔ ٹوکنبری کارنر (ریورسل کے ذریعے) 14 میٹر 79 سی تھا ؛ منینز 17 میٹر 16 سی تھا ؛ چیزورنگ کوری 17 میٹر 67 سی تھا ؛ اور کلمر ٹور 19 میٹر 50 سی تھا۔ (برطانیہ میں ریلوے کے فاصلے میلوں اور زنجیروں میں ماپا جاتا ہے ؛ ایک میل میں 80 زنجیراں ہوتی ہیں۔ ایک میل = 1.61 کلومیٹر۔) میک ڈرمٹ بند ہونے پر مجموعی مائیلیج 12 میٹر 45 سی دیتا ہے۔ مزید پڑھنے کے لیے پوپل ویل، لارنس (1977) دی ریلوےز، کینال اینڈ مائنز آف لو اور لیسکارڈ۔ ٹیرنٹ ہنٹن: اوک ووڈ پریس ووڈکاک، جارج (1970) مائنر ریلوے آف انگلینڈ اینڈ دیئر لوکوموٹوز۔ نورویچ: گوز اینڈ سن پیٹر اسٹینیر، دی منینز مور، سینٹ ایوس پرنٹنگ اینڈ پبلشنگ کمپنی، سینٹ ایوس، تیسرا ایڈیشن 2007، آئی ایس بی این 9 780948 385438 بیرونی روابط فوٹو فائل کارن وال: لیسکارڈ اینڈ کیراڈون ریلوے۔ انگلینڈ میں کارن وال میں 19 ویں صدی کے ادارے 1843 میں قائم ہونے والی برطانوی کمپنیاں 1843 میں قائم ہونے والی ریلوے کمپنیاں 1844 میں کھولی گئی ریلوے کمپنیاں 1909 میں منقطع ہو گئیں برطانوی ریلوے کمپنیاں انگلینڈ میں کارن وال اسٹینڈرڈ گیج ریلوے میں ریل ٹرانسپورٹ