Traffic in Towns
ٹریفک ان ٹاؤنز شہری اور نقل و حمل کی منصوبہ بندی کی پالیسی پر ایک بااثر رپورٹ اور مقبول کتاب ہے جو 25 نومبر 1963 کو برطانیہ کی وزارت نقل و حمل کے لیے معمار، سول انجینئر اور منصوبہ ساز کولن بوکینن کی سربراہی میں ایک ٹیم نے شائع کی تھی۔ رپورٹ میں موٹر کار سے ہونے والے ممکنہ نقصان کے بارے میں خبردار کیا گیا، جبکہ اسے کم کرنے کے طریقے پیش کیے گئے۔ اس نے منصوبہ سازوں کو شہری ماحول پر اس کے اثرات سے نمٹنے کے لیے پالیسی بلیو پرنٹس کا ایک مجموعہ دیا، جس میں ٹریفک کی روک تھام اور علیحدگی شامل ہے، جسے شہری بحالی، نئے کوریڈور اور تقسیم کی سڑکوں اور حدود کے خلاف متوازن کیا جا سکتا ہے۔ ان پالیسیوں نے دو یا تین دہائیوں تک برطانیہ اور کچھ دوسرے ممالک میں شہری منظر نامے کی ترقی کو شکل دی۔ تکنیکی پالیسی رپورٹ کے لیے غیر معمولی طور پر، اس کی اتنی مانگ تھی کہ پینگوئن نے اسے مختصر کر کے 1964 میں اسے ایک کتاب کے طور پر دوبارہ شائع کیا۔ پس منظر بوکینن کی رپورٹ 1960 میں ہیرالڈ میک ملن کی حکومت میں وزیر ٹرانسپورٹ ارنسٹ مارپلس نے شروع کی تھی، جس کے منشور میں موجودہ سڑک نیٹ ورک کو بہتر بنانے اور قصبوں میں بھیڑ کو دور کرنے کا وعدہ کیا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کی تباہی کے بعد بھی برطانیہ خود کو دوبارہ تعمیر کر رہا تھا، اور اگرچہ معیشت بحال ہو رہی تھی، قصبوں اور شہروں میں اب بھی بم سے ہونے والے نقصان کے بڑے علاقے تھے جن کی تعمیر نو یا دوبارہ استعمال کی ضرورت تھی۔ ملک بھر میں نئی موٹر ویز کی منصوبہ بندی اور تعمیر کی جا رہی تھی، اور موٹر کار پہلے ہی قصبوں اور دیہاتوں کو بھرنا شروع کر رہی تھی۔ جنگ کے وقت میں مرکزی منصوبہ بندی کا قیام دیکھا گیا تھا، اور شہری منصوبہ بندی کا نظم و ضبط اچھے نمونوں اور پالیسیوں کی تلاش میں تھا جنہیں دوبارہ تعمیر کرتے وقت نافذ کیا جائے۔ اگرچہ حکومت موٹر گاڑیوں کی ترقی کو منظم کرنے کی کوشش کر رہی تھی، ممکنہ طور پر ایک بھیڑ چارج کے ساتھ جیسا کہ سمیڈ رپورٹ میں تجویز کیا گیا ہے، اس کے برعکس قومی سطح پر عوامی نقل و حمل میں ڈرامائی لاگت بچانے کے اقدامات کی شدید خواہش تھی۔ ڈاکٹر بیچنگ کی طرف سے مسافر ریلوے لائنوں کے ایک تہائی حصے کی مجوزہ بندش، ٹرام ویز اور ٹرالی بسوں کا انخلا اور ہلکی ریل کو ترک کرنا، بس خدمات کے ساتھ جزوی تبدیلی کی پیشکش، سب نے وسیع پیمانے پر اس توقع پر زور دیا کہ "ترقی" میں نجی موٹر کاروں پر انحصار بڑھتا نظر آئے گا۔ یہ 1933 کی سالٹر رپورٹ کی طرف سے مقرر کردہ پچھلی پالیسیوں سے علیحدگی کی نمائندگی کرتا ہے، جس میں موٹر گاڑیوں کے مقابلے ریلوے کی ضروریات کو متوازن کرنے کی کوشش کی گئی تھی۔ پیش گوئیاں رپورٹ کے وقت برطانیہ میں 1.5 ملین گاڑیاں رجسٹرڈ تھیں، لیکن پیش گوئی شدہ شرح نمو پر یہ تعداد 1970 تک 1.8 کروڑ، 1980 تک 2.7 کروڑ اور 2010 میں تقریبا 4.0 کروڑ گاڑیاں، یا ہر 1,000 آبادی کے لیے 540 گاڑیاں، فی گھر 1.3 کاروں کے برابر ہونے کی توقع تھی۔ انہوں نے توقع کی کہ جنوب مشرقی انگلینڈ میں زیادہ بھیڑ کے ساتھ ٹریفک میں اضافہ ناہموار ہوگا، اور اس میں ایسی آبادی شامل ہوگی جو 74 ملین تک پہنچ جائے گی۔ بوکینن نے اعلان کیا: شہروں میں ٹریفک کے مستقبل کے مطالعہ پر کوئی وقت گزارنا ناممکن ہے جب تک کہ ہم پر آنے والی ایمرجنسی کی شدت سے فوری طور پر خوفزدہ نہ ہوں۔ ہم بے پناہ قیمت پر بڑی ممکنہ تباہی کے ایک راکشس کی پرورش کر رہے ہیں، اور پھر بھی ہم اس سے بے حد پیار کرتے ہیں۔ اس کے پیش کردہ چیلنج کو قبول کرنے سے انکار کرنا شکست کا عمل ہوگا۔ موٹر کار کے اثرات کا موازنہ بھاری سامان والی گاڑی سے کیا گیا جو اپنے سر کو دیکھتے ہوئے ایک دہائی کے اندر ہمارے شہروں کو تباہ کر دے گی۔ ٹریفک کے مسائل انتہائی فوری طور پر ہم پر ہجوم کر رہے ہیں۔ جب تک اقدامات نہیں کیے جاتے، موٹر گاڑی اپنی افادیت کو شکست دے گی اور زندگی گزارنے کے لیے ماحول کی تباہ کن تباہی لائے گی۔ یا تو شہر میں گاڑیوں کی افادیت تیزی سے کم ہو جائے گی، یا آس پاس کی خوشگوار اور سلامتی تباہ کن طور پر خراب ہو جائے گی-تمام امکانات میں دونوں ہی ہوں گے۔ درحقیقت یہ پہلے ہی کہا جا سکتا ہے کہ بڑے شہروں میں موٹر ٹریفک کی مکمل ممکنہ مقدار سے نمٹنے کے لیے درکار اقدامات اتنے مضبوط ہیں کہ معاشرے کو خود سے سنجیدگی سے پوچھنا پڑے گا کہ وہ موٹر گاڑی کے ساتھ جانے کے لیے کتنی دور تک تیار ہے۔ کچھ شہری علاقوں تک گاڑیوں کی رسائی کو محدود کرنے کی ضرورت تھی: اگرچہ ہمیں پورا خیال ناگوار لگتا ہے، ہم سمجھتے ہیں کہ موٹر ٹریفک کے حجم کی کچھ جان بوجھ کر حد بندی کافی ناگزیر ہے۔ اس کی ضرورت سے بچا نہیں جا سکتا۔ یہاں تک کہ جب نئی سڑکوں کی تعمیر اور پبلک ٹرانسپورٹ کی توسیع کے ذریعے ممکنہ طور پر جو کچھ کرنا ہے وہ سب کچھ کر دیا گیا ہے، تب بھی، جان بوجھ کر حد بندی کی عدم موجودگی میں، ہمارے شہروں میں یا اس کے اندر جانے کی کوشش کرنے والی زیادہ کاریں ہوں گی جنہیں ممکنہ طور پر جگہ دی جا سکتی ہے۔ پہلے سے ہی امریکہ میں گاڑیوں کی ملکیت کی ترقی کو شہری علاقوں میں بھیڑ کی وجہ سے روکا نہیں گیا تھا۔ انہوں نے مشاہدہ کیا کہ برطانیہ کے چھوٹے زمینی حصے میں بھیڑ کاروں کے استعمال کو محدود کر سکتی ہے لیکن شاید لوگوں کی ملکیت کی خواہش کو متاثر نہیں کر سکتی کیونکہ وہ زیادہ متمول ہو گئے اور اپنی کاریں استعمال کرنے کی کوشش کرنے کی امید رکھتے تھے۔ انہوں نے دیکھا کہ وہ دن آ رہا ہے جب زیادہ تر بالغ لوگ کار کو "اوور کوٹ کی طرح معمولی" سمجھیں گے، اور اسے "پہلے آرڈر کے اثاثے" کے طور پر اہمیت دیں گے۔ بڑھتی ہوئی آبادی کو رکھنے اور زیادہ آبادی کو بھیڑ بھاڑ والے شہروں سے دور پھیلانے کا بھی دباؤ ہوگا۔ تاہم، دیہی علاقوں کے ارد گرد آبادی کو منتشر کرنا شہری پھیلاؤ کا مترادف ہوگا، اور دیہی علاقوں میں باہر نکلنے کے لیے کار کی ملکیت کی ایک وجہ کو شکست دے گا۔ لاس اینجلس اور فورٹ ورتھ میں سڑک کے نیٹ ورک کا جائزہ لینے کے بعد، بوکینن ان کے غیر انسانی اثرات اور پیدل چلنے والوں کے لیے "نہ جانے" والے علاقوں کی تخلیق سے بچنا چاہتے تھے۔ انہوں نے یہ بھی یقینی بنانا چاہا کہ برطانوی قصبوں کے اندر ورثے کا احترام کیا جائے: مسافروں کے لیے موٹر ویز فراہم کرنے کی امریکی پالیسی کامیاب ہو سکتی ہے، یہاں تک کہ امریکی حالات میں بھی، صرف اس صورت میں جب ٹریفک کے آزاد بہاؤ کے علاوہ تمام تحفظات کو نظر انداز کیا جائے جو بعض اوقات تقریبا بے رحم معلوم ہوتا ہے۔ ہمارے برطانوی شہر نہ صرف عمارتوں سے بھرے ہوئے ہیں بلکہ وہ تاریخ سے بھی بھرے ہوئے ہیں اور امریکی پیمانے پر ان کے ذریعے موٹر ویز چلانے سے لامحالہ بہت کچھ تباہ ہو جائے گا جسے محفوظ کیا جانا چاہیے۔ ٹریفک کی بھیڑ میں اضافہ لوگوں کا وقت ضائع کرے گا، جنہیں جلد ہی ٹریفک میں بیٹھ کر وقت گزارنا پڑے گا، اس کے علاوہ وہ نیند، کام اور فرصت میں بھی وقت گزارتے ہیں۔ پہلے سے ہی، بہت سے شہروں میں اوسط رفتار گر چکی تھی، اور بھیڑ برطانوی معیشت کو 250 ملین پاؤنڈ ضائع ہونے والے افرادی اوقات میں خرچ کر رہی تھی۔ پھر بھی موٹر کار بھی معیشت سے غیر متزلزل طور پر جڑی ہوئی تھی، جس میں 2,305,000 لوگ موٹر تجارت میں کام کرتے تھے، یا لیبر فورس کا 10 فیصد۔ اس نے پہلے ہی ریلوے کو ختم کر دیا تھا، اور سامان اور افرادی قوت کی نقل و حرکت میں زیادہ نمایاں ہو جائے گا۔ پبلک ٹرانسپورٹ کی توسیع اپنے طور پر کوئی جواب فراہم نہیں کرے گی۔ تاہم، شور، دھواں، آلودگی اور کاروں کی بصری دراندازی اور بدصورت ٹریفک کا سامان شہر کے مراکز کو مغلوب کر دے گا، جبکہ سڑکوں پر کھڑی گاڑیاں بچوں کو کھیلتے ہوئے نئے خطرات پر مجبور کر دیں گی۔ سڑکوں کے ڈیزائن میں حفاظتی تحفظات سب سے آگے ہونے چاہئیں۔ زخموں کے تمام حادثات میں سے تین چوتھائی قصبوں میں ہو رہے تھے (حالانکہ زیادہ تر ہلاکتیں کھلی سڑکوں پر ہوئیں)۔ انہیں خدشہ تھا کہ آنے والی نسلیں سوچیں گی کہ وہ لوگوں اور گاڑیوں کو ایک ہی گلیوں میں ملا کر لاپرواہی اور بے رحمی کا مظاہرہ کر رہے ہیں۔ رپورٹ میں ایک واحد "حل" تلاش کرنے کی کوشش کے خلاف متنبہ کیا گیا: ہم نے ٹریفک کے مسئلے کے لیے "حل" کی اصطلاح سے مکمل طور پر گریز کرنا مطلوب پایا ہے کیونکہ یہ اتنا مسئلہ نہیں ہے جو حل کا انتظار کر رہا ہو جتنا کہ ایک سماجی صورتحال سے نمٹنا پڑتا ہے جس کے لیے ایک مدت میں صبر کے ساتھ پالیسیوں کو لاگو کرنا پڑتا ہے اور واقعات کی روشنی میں وقتا فوقتا نظر ثانی کی جاتی ہے۔ سفارشات رپورٹ نے سڑکوں کے بارے میں رویوں میں کچھ بنیادی تبدیلیوں کی نشاندہی کی، یہ تسلیم کرتے ہوئے کہ ٹریفک سے ماحولیاتی نقصانات ہوتے ہیں، اور یہ کہ صلاحیت میں بڑا اضافہ بھیڑ بھاڑ کے مسائل کو بڑھا سکتا ہے، نہ کہ انہیں حل کر سکتا ہے۔ ماحولیاتی اثرات کے بارے میں یہ آگاہی اپنے وقت سے آگے تھی، اور جرمنی یا امریکہ جیسے دوسرے ممالک میں کچھ سالوں تک اس کا پالیسی میں ترجمہ نہیں ہوا، جہاں ٹریفک کے بہاؤ کا فروغ سب سے اہم رہا۔ تصور کردہ ٹریفک کی ترقی کا پیمانہ جلد ہی کسی بھی فوائد کو پیچھے چھوڑ دے گا جو چھوٹے پیمانے پر سڑک کی بہتری پیش کرے گی، جو ویسے بھی بڑے پیمانے کے حل سے توجہ ہٹائے گی جس کی ضرورت ہوگی۔ یہ حل بہت مہنگے ہوں گے اور صرف اس صورت میں جائز ہو سکتے ہیں جب ان کی جامع منصوبہ بندی کی جائے، بشمول سماجی اور ٹریفک کی ضروریات۔ تاہم، رپورٹ میں لوگوں کے کار پر نئے پائے جانے والے انحصار سے پیچھے مڑنا نہیں دیکھا گیا، اور سوچا کہ ریلوے اور بسوں میں کتنی ٹریفک منتقل کی جا سکتی ہے اس کی حدود ہوں گی۔ قصبوں میں رہنے کے قابل ہونا چاہیے، جس کا مطلب صرف مرکز میں گاڑی چلانے کی صلاحیت سے زیادہ ہے۔ شہری بازیافت کو طویل مدتی پر غور کرنا چاہیے، اور غیر معمولی قلیل مدتی سے بچنا چاہیے۔ رپورٹ میں پوچھا گیا کہ شہر کے مراکز تک رسائی کو محدود کرنے اور ٹریفک کے بہاؤ کو کنٹرول کرنے میں منصوبہ ساز کتنے بہادر ہو سکتے ہیں: جمہوریت میں آبادی کے ایک بڑے حصے کو ایسے کام کرنے سے روکنا ایک مشکل اور خطرناک چیز ہے جسے وہ غلط نہیں سمجھتے۔ ۔ جس آزادی کے ساتھ ایک شخص گھوم سکتا ہے اور ارد گرد دیکھ سکتا ہے وہ شہری علاقے کے مہذب معیار کے لیے ایک بہت ہی مفید رہنما ہے۔ اس معیار کے خلاف فیصلہ کرتے ہوئے، ہمارے بہت سے قصبے اب مطلوبہ ہونے کے لیے بہت کچھ چھوڑتے نظر آتے ہیں۔ ایسے اچھے ماحول کے علاقے ہونے چاہئیں جہاں لوگ موٹر ٹریفک کے خطرات سے معقول آزادی کے ساتھ رہ سکیں، کام کر سکیں، خریداری کر سکیں، ادھر ادھر دیکھ سکیں اور پیدل گھوم سکیں۔ رپورٹ میں سفارش کی گئی ہے کہ کچھ معیارات کو ہمیشہ پورا کیا جانا چاہیے، جن میں حفاظت، بصری مداخلت، شور اور آلودگی کی حدود شامل ہیں۔ لیکن اگر کوئی شہر مالی طور پر قابل اور تیار دونوں تھا، تو اسے جدید ٹریفک کو ذہن میں رکھتے ہوئے خود کو دوبارہ تعمیر کرنا چاہیے۔ تاہم، اگر حالات کا مطلب یہ تھا کہ یہ ممکن نہیں تھا تو اسے ٹریفک کو روکنا پڑے گا، شاید سختی سے۔ یہ انقلابی تھا اور ماہرین اقتصادیات کی دانشمندی کے منافی تھا، جنہوں نے یہ فرض کیا تھا کہ ماحولیاتی معیارات کو ایک بار ان کی قیمت مقرر کیے جانے کے بعد دوسرے تحفظات کے خلاف قائم کیا جا سکتا ہے۔ منصوبہ سازوں کو ہر شہری علاقے کے لیے مطلوبہ کردار کے حوالے سے ایک پالیسی طے کرنی چاہیے، اور اس کے بعد ٹریفک کی سطح کو محفوظ طریقے سے مطلوبہ اثر پیدا کرنے کے لیے منظم کیا جانا چاہیے۔ اس کے نتیجے میں ایسے قصبے ہوں گے جن میں ماحولیاتی طور پر منصوبہ بند علاقوں کی جالی سڑک کے درجہ بندی، تقسیم شدہ سڑکوں کا ایک نیٹ ورک سے جڑے ہوئے ہیں، جس میں طویل فاصلے کی ٹریفک کو ان علاقوں کے آس پاس اور ان سے دور کیا جاتا ہے، بجائے اس کے کہ اندرونی حصے کو گلیاروں کے ساتھ ڈیزائن کیا جائے جس میں بہت سارے کمروں کی خدمت کی جائے۔ اس نے مراکز میں بھیڑ کو کم کرنے کے لیے چھوٹے اور درمیانے درجے کے قصبوں کے آس پاس بائی پاس کے منتخب استعمال کی سفارش کی، حالانکہ مقامی کاروبار تجارت کے ذریعے ہونے والے نقصان کی شکایت کر سکتے ہیں ؛ ٹریفک میں متوقع اضافہ مستقبل میں ایک غیر متزلزل پریشانی سے زیادہ ہو جائے گا۔ تاہم، اس نے بڑے شہروں کے ارد گرد رنگ روڈ کے غلامانہ استعمال کو مسترد کر دیا۔ چونکہ ان اسکیموں کے تفصیلی منصوبے اکثر جنکشن اور چوڑی سڑکوں کے لیے قابل قبول سے کہیں زیادہ زمین کا مطالبہ کرتے تھے، اس لیے بہتر ہوگا کہ ٹریفک کے حجم پر پابندیاں لگائی جائیں جو ان صورتوں میں علاقے تک رسائی حاصل کر سکیں۔ جہاں پابندیوں کی ضرورت ہوتی تھی، یہ اکثر لائسنس یا اجازت نامے، پارکنگ کی پابندیوں، یا سبسڈی والے پبلک ٹرانسپورٹ کے کچھ امتزاج کے ذریعے حاصل کیا جا سکتا تھا۔ تاہم اس نے سفارش کی کہ سڑک استعمال کرنے والے کو بہت زیادہ رسائی سے انکار نہیں کیا جانا چاہیے، اور یہ کہ بھیڑ چارج کرنے کے ذریعے پابندی لگانا عام طور پر صحیح طریقہ نہیں ہوگا، جب تک کہ ہر ممکنہ متبادل کی جانچ نہ کی جائے: ہم سمجھتے ہیں کہ عوام پابندیوں کے اقدامات کو لاگو کرنے کا کوئی سوال ہونے سے پہلے شہروں کو موٹر ٹریفک کے مطابق ڈھالنے کے امکانات کے بارے میں مکمل طور پر آگاہ کرنے کا مطالبہ کر سکتے ہیں۔ اختراعی طور پر، رپورٹ میں سفارش کی گئی ہے کہ کچھ علاقوں کو اپنا نقطہ نظر تبدیل کرنا چاہیے ؛ سڑک کی طرف رخ کرنے کے بجائے، دکانیں چوکوں یا پیدل چلنے والی گلیوں کا سامنا کر سکتی ہیں، جس میں چھت کی چوٹی یا کثیر منزلہ پارکنگ قریب ہی ہو۔ شہری علاقوں میں گاڑیوں کی گلیوں کے ساتھ قائم عمارتوں پر مشتمل ہونے کی ضرورت نہیں ہے، اس کے بجائے عمارت کے ڈیک کے نیچے ٹریفک کے ساتھ متعدد سطحوں کا استعمال کیا جا سکتا ہے، جس میں آرام دہ پیدل چلنے والی گلیاں اور چشموں اور آرٹ ورک پر مشتمل کھلے چوکوں کا موازنہ ہوتا ہے۔ تاریخی عمارتوں کو شامل کرتے وقت اسکیموں پر احتیاط سے غور کرنے کی ضرورت ہوگی، لیکن اس طرح کی اسکیموں کا اطلاق چھوٹے علاقوں پر نہیں ہو سکا۔ تاہم، سڑکوں کے متروک نمونے ٹکڑے ٹکڑے کر کے تعمیر نو کے ذریعے کئی دہائیوں سے پہلے ہی منجمد ہو رہے تھے۔ اگرچہ یہ عظیم الشان اسکیمیں مہنگی ہوں گی، لیکن گاڑیوں کے ٹیکس سے حاصل ہونے والی آمدنی آمدنی کے باقاعدہ ذریعہ کی نمائندگی کر سکتی ہے۔ یہ نقطہ نظر شاپنگ مال کے تصور سے مختلف تھا، جو گرین فیلڈ یا شہر کے مقامات سے باہر کار کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، اور موجودہ شہری منظر نامے کی ترقی کو حل نہیں کرتا تھا۔ مثالوں رپورٹ میں حقیقی شہروں پر مبنی متعدد منظرناموں کو دیکھا گیا، اور ایسے علاج تجویز کیے گئے جو کار کی ملکیت کے ذریعے لوگوں کی زندگیوں کو بہتر بنانے کی خواہش کو متوازن کریں گے جبکہ اب بھی خوشگوار شہری مراکز کو برقرار رکھیں گے۔ لندن (آکسفورڈ اسٹریٹ کا علاقہ) آکسفورڈ اسٹریٹ، لندن کے ویسٹ اینڈ میں "ٹریفک اور ماحولیات کے درمیان تنازعہ کی علامت ہے"۔ ٹریفک اور پیدل چلنے والوں کے اختلاط نے "یورپ کی سب سے غیر مہذب گلی" پیدا کر دی تھی۔ رپورٹ میں زیر زمین اتلی کٹائی میں کار پارکس، تھرو ٹریفک اور رسائی والی سڑکوں کو چلانے پر غور کیا گیا تھا جبکہ اس کے اوپر چار پیدل چلنے والی منزلوں پر دکان کی سطح کو بلند کیا گیا تھا۔ تاہم انہوں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ پہلے ہی ناقابل عمل ہو چکا تھا-کم از کم ایک نسل کے لیے-ٹکڑے ٹکڑے کی بحالی کی وجہ سے۔ اگر یہ عمل جاری رہا تو بالآخر واحد انتخاب سڑک تک گاڑیوں کی رسائی کو کم کرنا ہوگا۔ لیڈز-ایک بڑا شہر لیڈز، ایک بڑے شہر کے طور پر، تمام ممکنہ ٹریفک کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے بہت بڑا تھا، اور اسے اس کے بجائے رسائی کو کم کرنے کی کوشش کرنی چاہیے، خاص طور پر نجی گاڑیاں جو آمد و رفت کے لیے استعمال کی جا رہی ہیں۔ لیڈز نے اس نقطہ نظر کو قبول کیا اور 70 کی دہائی کا موٹو موٹر وے سٹی اپنایا جب اس نے ایک آؤٹر رنگ روڈ، ایک ڈوبی ہوئی پارٹ موٹر وے انر رنگ روڈ اور گھڑی کی سمت میں صرف 'لوپ روڈ' بنائی جس میں کئی کاروباری اور شاپنگ سینٹرز کے ساتھ جزوی پیدل چلنے والے شہر کے مرکز کو گھیر لیا گیا۔ شہر کے مرکز کا تحفظ اور دوبارہ تعمیر کاری کوریڈور سڑکوں اور انٹرچینجز کے نیٹ ورک کے لیے درکار بڑے اراضی کی قیمت پر ہوئی، بنیادی طور پر زمینی سطح پر، جس کے لیے وسیع پیمانے پر انہدام کی ضرورت تھی اور پچھلی شہری اور مضافاتی برادریوں کو منقطع کر دیا تھا۔ نیوبری-ایک چھوٹے سے قصبے نیوبری کو ایک چھوٹے سے قصبے کی مثال کے طور پر منتخب کیا گیا تھا جسے اس طرز پر دوبارہ تیار کیا جا سکتا ہے، جس میں گاڑیاں آسانی سے شہری مناظر میں ضم ہو جاتی ہیں۔ لیکن رپورٹ میں خبردار کیا گیا ہے کہ کام کے عزم اور پیمانے کی ضرورت اب تک نہیں سنی گئی ہے۔ اس تصور کو بنیادی طور پر 25 سالوں تک نظر انداز کیا گیا جب تک کہ شہری علاقوں میں وسیع پیمانے پر پیدل چلنے والوں اور سڑکوں کی تبدیلیوں کے ساتھ ساتھ اے 34 نیوبری بائی پاس کی تجویز پیش نہیں کی گئی۔ نئی سڑکوں نے شہر پر موٹر گاڑیوں، خاص طور پر بھاری سامان کی گاڑیوں کے اثرات کو ڈرامائی طور پر کم کر دیا، اور نیوبری کی بحالی کے ساتھ جو اپنے تاریخی مرکز کو برقرار رکھنے میں کامیاب رہی۔ جب 1998 میں مکمل ہوا تو اصل بائی پاس تقریبا اسی راستے پر چلا جس پر اصل تجویز تھی، لیکن بہت سے حلقوں کی طرف سے اس طرح کے احتجاج کا سامنا کرنا پڑا کہ برطانیہ کی دیگر تمام سڑک اسکیمیں جلد ہی رک گئیں۔ نتیجے کے طور پر، حکومت اور ہائی ویز ایجنسی نے اپنی پالیسیوں اور تشخیص کے معیار کو تبدیل کر دیا تاکہ اسکیموں کے ماحولیاتی اثرات کی پیش گوئیوں کو ان کے معاشی، معاشرتی اور حفاظتی فوائد کے ساتھ یکساں طور پر متوازن کیا جا سکے۔ نورویچ-ایک قدیم قصبہ نورویچ، ایک قدیم قصبے کے طور پر، اپنے تاریخی علاقوں کو برقرار رکھ سکتا ہے لیکن یہ گاڑیوں کی کم رسائی کی قیمت پر ہوگا۔ ردعمل اور میراث آر اے سی نے تسلیم کیا کہ کچھ نتائج ناقابل قبول اور متنازعہ تھے، لیکن مجموعی طور پر انہوں نے اس نقطہ نظر کا خیرمقدم کیا۔ تاہم، انہوں نے سوچا کہ گاڑیوں کی آمدورفت پر پابندیاں موٹر سواروں کے لیے قابل قبول ہوں گی اگر وہ دیکھ سکیں کہ حکومت شہری علاقوں میں صلاحیت سازی کے لیے پرعزم ہے۔ پیدل چلنے والوں کی ایسوسی ایشن نے خبردار کیا کہ "سلیمان کے فیصلے" کی ضرورت ہوگی تاکہ یہ فیصلہ کیا جا سکے کہ رپورٹ میں موجود خیالات کو کیسے نافذ کیا جائے۔ پارلیمانی ٹرانسپورٹ کمیٹی نے اس رپورٹ کا خیرمقدم کیا، کیونکہ اس نے صرف مزید سڑکیں بنانے یا مزید پبلک ٹرانسپورٹ فراہم کرنے کا متبادل پیش کیا۔ اس طرح اس نے سیاسی کرنسی حاصل کی، اس رپورٹ نے اگلی چند دہائیوں کے لیے برطانیہ کی شہری منصوبہ بندی کا خاکہ تشکیل دیا۔ ایسا کرنے میں، اس نے متعدد تجاویز اور اختراعات کو قبولیت اور اعتماد دیا جو جلد ہی برطانیہ کے منظر نامے میں عام ہو گئیں: شہری کلیئر ویز، فلائی اوورز، اور شہر کے مراکز میں گاڑیوں کی دراندازی کو محدود کرنے کے لیے واحد پیلے اور دوہری پیلے رنگ کی لائنوں کا وسیع پیمانے پر استعمال، پیدل چلنے والوں کے لیے شہر کے مراکز کثیر منزلہ کار پارکوں کے ساتھ یک طرفہ سڑکیں اور پیدل چلنے والوں اور ٹریفک کی علیحدگی پر ٹریفک پابندیاں، واضح طور پر بیان کردہ کربس اور پیدل چلنے والوں کی رکاوٹوں کے ساتھ، بوکینن نے بعد میں باتھ کے لیے اسی نقطہ نظر کا استعمال کرتے ہوئے زیر زمین راستوں کے ذریعے تاریخی شہر کے مرکز میں ٹریفک کو کم کرنے کی تجویز پیش کی۔ اس نے مقامی احتجاج کے ایسے طوفان کو جنم دیا کہ "بوکینن کی سرنگ" کبھی نہیں بنائی گئی۔ اس بات کو تسلیم کرنا کہ سڑک کی بھیڑ کو صرف نئے سڑک پروگراموں کے ذریعے حل نہیں کیا جا سکتا، اس نے اس طریقے کو متاثر کیا کہ مستقبل میں ٹریفک کے مسائل کو حل کیا جائے گا ؛ اب "ٹرانسپورٹ اسٹڈیز" کی طرف رخ کیا جائے گا جس میں ملٹی ماڈل حل پر غور کیا جانا چاہیے، یعنی۔ سڑک اور عوامی نقل و حمل دونوں کے اختیارات، بشمول پارک اور سواری۔ تاہم، پبلک ٹرانسپورٹ کے لیے مرکزی عزم کی عدم موجودگی میں آنے والے کئی سالوں تک سڑک کی تعمیر کے حق میں نقطہ نظر منحرف رہا۔ 1970 تک حکومت نے اگلے 15 سالوں میں "بھیڑ کو ختم کرنے" کے لیے سڑک کی اسکیموں پر 4 بلین پاؤنڈ خرچ کرنے کا عہد کیا تھا۔ تاہم، ملٹی ماڈل اپروچ کی طرف اس تبدیلی کو وسیع پیمانے پر قبول ہونے میں کچھ وقت لگا، اور اس دوران سڑک کی بہت سی عظیم الشان اسکیموں کی منصوبہ بندی کی جا رہی تھی۔ 1970 تک لندن بھر میں متعدد رنگ ویز اور ایلیویٹڈ ریڈیل سڑکوں پر 1,700 ملین پاؤنڈ خرچ کرنے کے منصوبے تھے۔ گریٹر لندن کونسل کی پلاننگ کمیٹی کے چیئرمین رابرٹ ویگرس نے اطلاع دی کہ اے 2 اور اے 23 کے درمیان ساؤتھ سرکلر روڈ کو ہٹانے کے لیے جزوی طور پر دفن رنگ وے 2 کے منصوبے کے لیے کئی ہزار مکانات کی تباہی کی ضرورت ہوگی، لیکن یہ تھا: نہ صرف ایک ٹریفک حل بلکہ ان لوگوں کے لیے ایک منصوبہ جن کے علاقوں سے یہ گزرتا ہے۔ اس کا مطلب ان کے لیے معیار زندگی پیدا کرنا ہے، تاکہ وہ اپنی مقامی گلیوں میں ٹریفک کی بھیڑ کے خطرے سے آزاد رہ سکیں، سانس لے سکیں، خریداری کر سکیں اور کھا سکیں۔ یہ بوکینن کو عملی جامہ پہنا رہا تھا۔ ہم مطمئن ہیں کہ کل منصوبہ بندی اور ماحولیاتی فوائد مقامی مشکلات سے کہیں زیادہ ہیں۔ تنقید جیسے جیسے قصبوں کو بوکینن بلیو پرنٹ کے مطابق تیار کیا گیا، کئی مسائل سامنے آئے۔ جن بڑے منصوبوں کا مطالبہ کیا گیا تھا ان کے نفاذ میں ناقص ساکھ تھی ؛ مستقبل کے رجحانات کی پیش گوئی کرنے، سماجی ترقی، نقل و حمل کی مہارتوں اور معاشی تخلیق نو کو یکجا کرنے کے قابل ہونا جبکہ کچی آبادیوں کی صفائی انجام دینا اکثر مقامی منصوبہ سازوں کی صلاحیت سے باہر رہا ہے۔ مقامی سرکاری افسران کے لیے درکار عوامی جوابدہی کو بعض اوقات بڑھا دیا جاتا تھا، جس میں نجی شعبے کے ڈویلپرز اور ٹھیکیداروں پر بدعنوانی کے الزامات ہوتے تھے جو منصوبوں کو عملی جامہ پہناتے تھے۔ اسکیموں کی لاگت کی افراط زر نے پراپرٹی مارکیٹ کے اتار چڑھاؤ کے ساتھ سازش کی، اور اس کے بعد 1970 کی دہائی کے اوائل میں اس کے خاتمے نے بہت سے منصوبوں کو نامکمل چھوڑ دیا۔ جب معاشی حالات بہتر ہوئے تو تحفظ ایک بار پھر فیشن بن گیا تھا اور مرکزی طور پر زیر کنٹرول ان عظیم منصوبوں کی ضرورت پر اعتماد ختم ہو گیا تھا۔ اسکیموں کو تیار کرنے کے لیے درکار ہمت کے لیے بہت زیادہ سیاسی عزم کی ضرورت ہوتی تھی، اور یہ کبھی کبھی کمزور پڑ جاتا تھا۔ مالیاتی معاملہ کمزور ہونے پر سستے متبادلات کی نشاندہی کرنے میں ناکام ہونے سے، "کچھ نہ کرنا" اکثر ڈیفالٹ ایکشن بن جاتا ہے۔ مثال کے طور پر، وسطی لندن میں مداری اور تقسیم سڑکوں کا ایک سلسلہ تیار کرنے کے وسیع منصوبوں کے نتیجے میں A40 (M) ویسٹ وے، M41 کراس روٹ اور A102 (M) بلیک وال ٹنل کی تعمیر ہوئی۔ تاہم، ان اسکیموں کے وسیع اثرات 1970 کی دہائی کے دوران اس طرح کے تنازعہ کا باعث بنے کہ اس سے وابستہ بہت سی سڑک اسکیموں کی ٹھوس مخالفت ہوئی۔ 1973 کے تیل کے بحران کے بعد، باقی اسکیمیں لمبے عرصے میں پھنس گئیں، جس سے متاثرہ علاقوں پر ایک دہائی یا اس سے زیادہ عرصے تک منصوبہ بندی کا دھچکا لگا جب تک کہ وہ آخر کار ختم نہیں ہو گئیں۔ 1960 کی دہائی میں ماحولیاتی عوامل کو تسلیم کرنے میں بھی کمی تھی۔ رپورٹ کے تحفظات قدرتی مسائل کے بجائے انسانی ماحول کے بارے میں زیادہ تھے، جو بعد میں سڑک کی کچھ تجاویز کو الجھانے کا رجحان رکھتے ہیں۔ مزید بعد میں، اس پالیسی پر الزام لگایا گیا ہے کہ یہ "پیش گوئی کرنے اور فراہم کرنے" میں سے ایک ہے، یا ایک بھیڑ بھاڑ والے نیٹ ورک میں نئی سڑکیں بنانے کی ہے جو صرف موجودہ مانگ کو پورا کرنے کے بجائے اور بھی زیادہ ٹریفک پیدا کرتی ہیں۔ یہ جزوی طور پر پالیسی کی سفارشات کو غلط انداز میں پیش کرنے کے لیے ہے ؛ اگرچہ اس وقت نہ تو ٹریفک کی پیداوار اور بھیڑ کے روک تھام کے اثرات، اور نہ ہی وہ طریقہ کار جس کے ذریعے کوئی کاروبار اپنے احاطے کا پتہ لگانے (دوبارہ) کا انتخاب کرے گا، کو سمجھا گیا تھا، لیکن رپورٹ میں ایسے حالات کے لیے توازن قائم کرنے کی کوشش کی گئی جب صلاحیت کے مطالبات کو پورا نہیں کیا جا سکا یا نہیں کیا جانا چاہیے۔ بوکینن نے بعد میں دعوی کیا کہ بنیاد پرست شہری سرجری تقریبا اس کے برعکس تھی جو وہ تجویز کر رہے تھے: تمام کوششوں کے باوجود، اس کی وسیع پیمانے پر غلط تشریح کی گئی تھی۔ رپورٹ میں کھلے انتخاب کی وضاحت کی گئی تھی، 'کچھ نہ کرنے سے لے کر پورے ہگ تک'، جس کے فوائد اور نقصانات بیان کیے گئے تھے۔ کچھ اسکیموں میں، مختلف قسم کے سڑک استعمال کرنے والوں کی علیحدگی کو اکثر انتہا تک لے جایا جاتا: موٹر گاڑیوں کو مخصوص راستوں پر منتقل کرنے سے، پیدل چلنے والوں یا سائیکل کے راستوں کے ساتھ ان کا تعامل کم ہو سکتا ہے لیکن پہلے کے مقابلے میں زیادہ رفتار سے ہوتا ہے، اس طرح ایک ایسا ماحول پیدا ہوتا ہے جو کاروں میں نہ رہنے والوں کے لیے کہیں زیادہ خطرناک یا خوفزدہ کرنے والا تھا۔ ملٹن کینز جیسے نئے قصبے موٹر سائیکل سواروں، سائیکل سواروں اور پیدل چلنے والوں کو الگ الگ سطحوں اور راستوں پر رکھ کر اس سے بچ سکتے ہیں۔ تاہم، ان کا تعامل قائم شدہ قصبوں میں ایک خاص مسئلہ ہوگا، خاص طور پر مضافاتی علاقوں میں منتقلی میں جہاں علیحدگی زیادہ مبہم اور متضاد ہوگی۔ ٹریفک حادثات کی کم شرحوں کی تلاش میں، شہری منصوبہ ساز اب اس اثر کا مقابلہ کرنے، گاڑیوں کی رفتار کو کم کرنے، یا مشترکہ خلائی منصوبہ بندی کے ذریعے علیحدگی کو ختم کرنے اور سڑک کے تمام صارفین کو ایک ساتھ ملانے کا زیادہ ڈرامائی قدم اٹھانے کے لیے سڑک کے تفصیلی ڈیزائن اور ٹریفک کو پرسکون کرنے کی کوشش کرتے ہیں۔ بہت سی نئی اسکیموں کے مرکز میں ناقص معیار یا ناقص ڈیزائن کا فن تعمیر اور نئے روڈ نیٹ ورک کے اثرات کی ناقص تفہیم تھی۔ جیسا کہ بوکینن نے خبردار کیا ہے، ان میں سے بہت سی اسکیموں کے تفصیلی نفاذ نے ان کی کامیابی یا ناکامی کو شدید متاثر کیا۔ اس کے بعد کی تحقیق سے پتہ چلا ہے کہ شیشے کی دکانوں کے محاذوں کے ساتھ پیدل چلنے والے مرکز سے زیادہ ضرورت ہے، اس امید کے ساتھ کہ لوگ آئیں گے اور سماجی زندگی پروان چڑھے گی۔ سفارشات میں سے ایک، نچلی سطح کی سڑکوں کو سب سے اوپر کی ترقی کے ساتھ مربوط کرنے کو بڑے پیمانے پر نظر انداز کر دیا گیا ہے۔ کثیر سطح کی ترقی کے لیے درکار اخراجات اور وعدوں کو پرانے شہر کے مراکز میں ممنوع قرار دیا گیا ہے، خاص طور پر جب سستے متبادل یا شہر سے باہر کی جگہوں نے خود کو پیش کیا ہے۔ نئی پیش رفت اکثر ایک جدید جدیدیت پسند یا سفاکانہ انداز میں کی جاتی تھی جو تیزی سے تاریخ ساز تھی، جبکہ منصوبہ سازوں نے ان سماجی یا معاشی عوامل پر پوری طرح غور نہیں کیا تھا جو شہری تباہی کا باعث بن سکتے ہیں۔ کوریڈور یا تقسیم کی سڑکوں میں اکثر کم سے کم اوور پاس یا گریڈ علیحدگی ہوتی ہے، جس میں کمیونٹیز الگ ہوتی ہیں، یا شور اور دھوئیں سے دوچار ہوتی ہیں۔ ڈرائیور کوریڈور سڑکوں کے ساتھ "سفر" کرنے اور مقامی سڑکوں پر "رہنے" میں صاف طور پر تقسیم کرنے سے انکار کر دیتے، جس کی وجہ سے کاروبار اہم مقامات سے باہر بند ہو جاتے۔ ٹریفک میں حقیقی اضافہ اتنا زیادہ نہیں رہا جتنا رپورٹ میں تصور کیا گیا ہے (حالانکہ بوکینن نے خبردار کیا تھا کہ انہوں نے زیادہ مایوس کن تخمینوں کا انتخاب کیا تھا)۔ 1963 36% کے گھرانوں میں کار تھی، 1998 تک یہ بڑھ کر 72 فیصد ہو گئی تھی، جو پیش گوئی سے کافی کم تھی۔ ابتدائی نقل و حمل کی اسکیموں کے ساتھ غلطی کا یہ نمونہ ایک عام مسئلہ تھا، جس نے اکثر گاڑیوں کی ملکیت کو تقریبا 20 فیصد سے زیادہ اندازہ لگایا، جس سے یہ شبہ پیدا ہوتا ہے کہ یہ اسکیمیں اکثر اس احساس سے متاثر ہوتی ہیں کہ وہ اپنی خاطر "جدید کاری" کے لیے اہم ہیں۔ اثرات جدید ٹاؤن اسکیموں کے ڈیزائن کو برطانیہ، یورپ اور مزید دور میں پہلے کے پالیسی فیصلوں اور غلطیوں سے آگاہ کیا گیا ہے۔ مثال کے طور پر آکلینڈ نے اپنی سڑک کی پالیسیوں کے لیے بوکینن سے ایک منصوبہ شروع کیا۔ 1970 کی دہائی کے وسط تک یہ واضح ہو گیا تھا کہ سڑک ٹریفک عنصر پر پچھلی توجہ کافی نہیں تھی۔ نقل و حمل کی اسکیموں کو زمین کے استعمال میں ہونے والی تبدیلیوں اور عوامی نقل و حمل کے اثرات کو شامل کرنے کے لیے مطالعہ کے علاقے کو وسیع کرنے پر مجبور کیا گیا، جس کی مقبولیت میں کمی آتی رہی۔ یہ 1976 میں اس وقت عروج پر پہنچا جب ناٹنگھم نے شہر کے مرکز میں داخل ہونے والی کاروں پر رسائی کی پابندیاں لگانے کے لیے ایک اور (بعد میں بھی مسترد) اسکیم کے حق میں نئی شہری شاہراہوں کے منصوبوں کو مسترد کر دیا۔ اس کے بجائے، حکام کی کوششوں کو پیش گوئی کے ماڈلز کو بہتر بنانے، موجودہ سڑک کے نظام سے زیادہ باہر نکلنے کے لیے مقامی ٹریفک مینجمنٹ کو ایڈجسٹ کرنے، بھاری لاریوں کو چھوٹی سڑکوں سے دور کرنے، یا پبلک ٹرانسپورٹ کو سبسڈی دینے کے لیے استعمال کیا گیا، جو اب کم مسافروں کو لے جا رہی تھی اور غیر اقتصادی ہو رہی تھی۔ سڑکوں کے پروگرام کو بنیادی طور پر ناقص عوامی مالیات کی وجہ سے اپنے پچھلے سائز کے نصف تک بڑھا دیا گیا تھا، اور شہری تخلیق نو "اسٹریٹجک پلانز" کے ذریعے مقامی طور پر بہت زیادہ کارفرما ہو گئی تھی۔ اگرچہ بہت سی عوامی پالیسیوں اور نقل و حمل کے منصوبہ سازوں نے صلاحیت پر مبنی حل کی تخلیق کو فروغ دیا ہے، لیکن دی اربن موٹر ویز کمیٹی (1972) جیسی تنظیموں نے شہری تانے بانے کا احترام کرنے کی ضرورت کو اپنایا۔ یہ تحریک نقل و حمل کی مانگ کو مؤثر طریقے سے سنبھالنے کی ضرورت کو تسلیم کرنے کے طور پر تیار ہوئی ہے۔ 1992 کے ارتھ سمٹ کے نتیجے میں اپنائی گئی پائیدار ترقی سے متعلق حکومت کی منصوبہ بندی کی پالیسی کا مطلب ہے کہ بوکینن کی طرف سے سب سے پہلے پیش کردہ گاڑیوں کی پابندی کے تصورات آہستہ آہستہ برطانیہ کی حکومت کی پالیسی میں سب سے آگے بڑھ رہے ہیں۔ اس نے نجی موٹر کار کے متبادل پر زور دیا ہے، لیکن پابندی کی دیگر تکنیکوں کو بھی قبول کیا ہے۔ 1964 کی سمیڈ کی رپورٹ میں تکنیکی طور پر ممکن ہونے کے طور پر بھیڑ کو چارج کرنے کی تجویز پیش کی گئی تھی، حالانکہ بوکینن کی سفارش نے اسے بڑی حد تک مسترد کر دیا تھا۔ اسے برطانیہ میں سیاسی طور پر قابل قبول ہونے میں چار دہائیاں لگیں، حالانکہ یہ تنازعہ کے بغیر نہیں تھا۔ بوکینن کا پیدل چلنے والوں یا مقامی گاڑیوں کے علاقوں کے طور پر الگ الگ زونز یا حدود کا تصور اسکاٹ لینڈ یارڈ کے ٹریفک ڈویژن کے اسسٹنٹ کمشنر ایچ الکر ٹرپ سے اخذ کیا گیا تھا۔ بوکینن کے اس تصور کے اظہار نے ڈچ قصبوں ایمن اور ڈیلفٹ کے منصوبہ سازوں کی حوصلہ افزائی کی، جو ونرف، یا لیونگ اسٹریٹ کا تصور تیار کر رہے تھے، اور کئی دہائیوں بعد اسے برطانیہ کو "ہوم زون" کے طور پر واپس کر دیا گیا۔ امریکہ کے شہر آہستہ آہستہ ان مسائل کا جواب دینے کے لیے آگے آئے جن کی نشاندہی بوکینن نے 1963 میں کی تھی۔ ایک قابل ذکر مثال 1950 کی دہائی کے آخر میں بوسٹن کے ٹریفک کے لیے اضافی گنجائش فراہم کرنے کے لیے بنایا گیا ایلیویٹڈ فری وے سسٹم ہے، جسے بہت زیادہ مالی قیمت پر منہدم کر دیا گیا اور کئی دہائیوں بعد زیر زمین دوبارہ تعمیر کیا گیا اس طرح سڑک کی گنجائش، شہری پیدل چلنے والوں کی جگہ پیدا ہوئی، اور بے گھر کمیونٹیز کو دوبارہ ملایا گیا۔ یہ بھی دیکھیں روڈ پروٹیسٹ (یوکے) روڈز فار پروسپیرٹی حوالہ جات ذرائع اور مزید پڑھنا بیرونی روابط 1963 برطانیہ میں لندن میں برطانیہ کی حکومت کی روڈ ٹرانسپورٹ کی رپورٹیں برطانیہ کی نقل و حمل کی منصوبہ بندی میں نقل و حمل کی پالیسی