Airbus Industrie Flight 129
ایئربس انڈسٹری فلائٹ 129 ایک ایئربس انڈسٹری اے 330-321 ٹیسٹ فلائٹ تھی جو 30 جون 1994 کو ٹولوز-بلاگنک ہوائی اڈے پر ایک حادثے میں ختم ہوئی، جس میں سوار تمام سات افراد ہلاک ہو گئے۔ اڑایا گیا آخری تجربہ ایک انجن کی ناکامی کے ساتھ طیارے کی ٹیک آف کی صلاحیت کی تصدیق کرنا تھا۔ یہ پہلا مہلک حادثہ تھا جس میں ایئربس اے 330 شامل تھا اور ساتھ ہی اس قسم کا پہلا ہل نقصان بھی تھا۔ یکم جون 2009 کو ایئر فرانس کی پرواز 447 کے حادثے تک یہ A330 پر مشتمل واحد مہلک حادثہ رہا۔ طیارہ حادثے میں ملوث طیارہ ایئربس اے 330-321، رجسٹریشن ایف-ڈبلیو ڈبلیو کے ایچ، سی/این 42 تھا۔ جڑواں پراٹ اینڈ وٹنی پی ڈبلیو 4164 پاور پلانٹس سے لیس، اس نے پہلی بار 14 اکتوبر 1993 کو اڑان بھری۔ حادثے کے وقت طیارہ کئی دن پرانا تھا۔ طیارے کا تعلق تھائی ایئر ویز انٹرنیشنل سے تھا اور مالک کے ساتھ معاہدے کے تحت اس کی پرواز کی جانچ کی جا رہی تھی۔ ایئربس انڈسٹری نے دسمبر 1993 میں ٹیسٹنگ کے دوران ایک اور طیارے کے ہل کے نقصان کے لیے تھائی ایئر ویز کو پہلے ہی معاوضہ ادا کرنا تھا۔ ٹیسٹ کے مقاصد پرواز کا مقصد ٹیک آف کے بعد مصنوعی انجن کی ناکامی میں طیارے کی کارکردگی کی جانچ کرنا تھا، جس کا مطلب تھا کہ ہوائی جہاز کے انجنوں میں سے ایک کو تھروٹل کرنا اور ہائیڈرولک سرکٹ کو بند کرنا۔ زیادہ تر ٹیسٹوں کے دوران، ہوائی جہاز کا آٹو پائلٹ ہوائی جہاز کو اونچائی پر اڑانے کے لیے سیٹ کیا جائے گا۔ حادثے کا باعث بننے والا خاص ٹیسٹ طیارے کے کشش ثقل کے مرکز کے ساتھ اس کی پچھلی حد کے قریب ایک ترتیب میں اڑایا گیا، جو طیارے کے کیبن کے پچھلے حصے میں بلیڈر میں ٹن پانی لے کر حاصل کیا گیا۔ کپتان ایئربس کے چیف ٹیسٹ پائلٹ نک وارنر تھے۔ شریک پائلٹ مائیکل کیس تھا، جو ایک ایئر انٹر ٹریننگ کپتان تھا جو ایئربس ٹریننگ آرگنائزیشن ایروفارمیشن کے ساتھ کام کر رہا تھا۔ ایک فلائٹ ٹیسٹ انجینئر، جین پیئر پیٹیٹ، عملے کے تیسرے رکن کے طور پر سوار تھے۔ ایئربس انتظامیہ طیارے کو ممکنہ گاہکوں تک پہنچانے میں دلچسپی رکھتی تھی، اور اس ٹیسٹ کو خطرناک نہیں سمجھتی تھی، اس لیے انہوں نے طیارے میں چار مسافروں کو مدعو کیا: دو ایئربس ایگزیکٹوز (فلپ ٹورنوکس اور کیتھ ہلس)، اور دو الیٹالیا پائلٹ، اور، جو ایئربس ہیڈ کوارٹر میں تجارتی تربیتی پروگرام کے لیے ٹولوز میں تھے۔ حادثے طیارے نے ابھی کامیابی سے لینڈنگ مکمل کی تھی، جب کپتان نے دو مصنوعی انجن کے نقصان کے راؤنڈ انجام دیے تھے، جس میں کل 55 منٹ لگے تھے۔ دوسرا ٹیک آف طیارے کے کشش ثقل کے مرکز کے ساتھ کیا جائے گا جو انتہائی پیچھے کی پوزیشن میں واقع ہے۔ اس بار طیارہ شریک پائلٹ کے ذریعے اڑایا گیا، جبکہ انجن اور ہائیڈرولک سرکٹ کو بند کرنے اور آٹو پائلٹ کو شامل کرنے کی کارروائیاں کپتان کے ذریعے انجام دی گئیں۔ ٹیک آف کامیابی سے مکمل ہوا اور کپتان نے انجن اور ہائیڈرولک سرکٹ کو بند کر دیا۔ آٹو پائلٹ کو شامل کرنے کے لیے تین کوششوں کی ضرورت پڑی اور طیارے نے چڑھنا شروع کر دیا۔ طیارہ بہت تیز چڑھ گیا، جس سے ہوا کی رفتار کم ہو کر کنٹرول برقرار رکھنے کے لیے درکار کم از کم 118 ناٹ سے کم ہو گئی۔ ہوائی جہاز نے گھومنا شروع کر دیا، اس لیے عملے نے زور کی عدم توازن کا مقابلہ کرنے کے لیے آپریٹنگ انجن پر طاقت کم کر دی۔ اس سے مسئلہ مزید بڑھ گیا اور طیارہ 15 ڈگری نیچے گر گیا اور اس کے فورا بعد زمین پر گر کر تباہ ہو گیا۔ جہاز میں سوار تمام سات افراد ہلاک ہو گئے، اور طیارہ تباہ ہو گیا۔ تحقیقات حادثے کی تحقیقات ڈائریکشن جنرل ڈی ایل آرممنٹ (ڈی جی اے) کے اندر انکوائری کمیشن کے ذریعے کی گئی تھی، جو فرانسیسی حکومت کی دفاعی خریداری اور ٹیکنالوجی ایجنسی ہے جو فلائٹ ٹیسٹ حادثات کی تحقیقات کا ذمہ دار ہے۔ کمیشن نے پایا کہ یہ حادثہ "کئی عوامل کے امتزاج کی وجہ سے ہوا، جن میں سے کوئی بھی، الگ تھلگ ہو کر، حادثے کا سبب نہیں بنا۔" ان میں شامل تھے: ایک "سزا دینے والے مصروف دن" کے بعد کیپٹن وارنر کی تھکاوٹ جس میں A321 مظاہرے کی پرواز، سمیلیٹر سیشن کی نگرانی، اور دو ملاقاتیں شامل تھیں، بشمول پریس بریفنگ ؛ وارنر کے شیڈول کی وجہ سے فلائٹ سے پہلے کی مکمل بریفنگ کا فقدان، اور پچھلے ٹیک آف کے دوران ٹیسٹنگ کی کامیابی کی وجہ سے ممکنہ اطمینان ؛ قدرے کم "فلیکس 49" سیٹنگ کے بجائے زیادہ سے زیادہ ٹیک آف/گو اراؤنڈ (ٹوگا) تھرسٹ کا انتخاب، جس کی وجہ سے مصنوعی بائیں انجن کی ناکامی کے دوران منصوبہ بند تھرسٹ میں عدم توازن پیدا ہوا۔ 2.2 ڈگری ناک اپ پر ٹرم سیٹنگ کا انتخاب ؛ اگرچہ قابل قبول حدود کے اندر، یہ انتہائی آفٹ سی جی کنفیگریشن کے لیے نامناسب تھا۔ آٹو پائلٹ نادانستہ طور پر پچھلے ٹیسٹ سے اونچائی پر قبضہ کرنے کے لیے سیٹ چھوڑ گیا ؛ آٹو پائلٹ کے اونچائی پر قبضہ کرنے کے موڈ میں رویہ تحفظ کی عدم موجودگی ؛ کپتان اور شریک پائلٹ کے درمیان کاموں کی تقسیم میں غیر یقینی صورتحال ؛ شریک پائلٹ نے طیارے کو "مضبوطی سے اور بہت تیزی سے" 25 ڈگری سے زیادہ کے ٹیک آف رویے کی طرف گھمایا، اس کے مقابلے میں جو پہلے، کامیاب ٹیک آف کے لیے استعمال ہونے والے معمول کے 14.5 ڈگری سے زیادہ تھا۔ کپتان نے ٹیک آف کے فورا بعد ٹیسٹ کے طریقہ کار انجام دیے: آٹو پائلٹ اینگیج، بائیں انجن کو پیچھے دھکیلنا، اور ہائیڈرولک سرکٹ بریکر کو ٹرپ کرنا ؛ اس سے وہ عارضی طور پر "پائلٹنگ لوپ سے باہر" چلا گیا۔ آٹو پائلٹ موڈ کے بصری اشارے کی کمی، انتہائی پچ کے رویے سے مبہم ؛ ہوائی جہاز کے متوقع ردعمل میں عملے کا حد سے زیادہ اعتماد ؛ پرواز کے پیرامیٹرز، خاص طور پر ہوا کی رفتار میں تبدیلیوں پر ٹیسٹ انجینئر کا تاخیر سے ردعمل ؛ غیر معمولی صورتحال کی نشوونما پر رد عمل ظاہر کرنے میں کیپٹن کی سست روی۔ تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست بھی دیکھیں حوالہ جات بیرونی روابط ابتدائی رپورٹ-کمیشن آف انکوائری سی وی آر فلائٹ ڈیٹا ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1994 میں حادثات اور واقعات جن میں ایئربس اے 330 ہوا بازی کے حادثات اور واقعات شامل ہیں فرانس میں ایئربس انڈسٹری فلائٹ 129، 1994 جون 1994 یورپ میں واقعات ایئربس ایئر لائنر حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات