History of the United States Merchant Marine
ریاستہائے متحدہ کی سمندری تاریخ ریاستہائے متحدہ کی تاریخ میں ایک وسیع موضوع ہے۔ ایک تعلیمی موضوع کے طور پر، یہ معیاری مضامین کی حدود کو عبور کرتا ہے، اور دنیا کے سمندروں، سمندروں اور بڑے آبی گزرگاہوں کے ساتھ ریاستہائے متحدہ کے تعلقات کو سمجھنے پر توجہ مرکوز کرتا ہے۔ توجہ مرچنٹ شپنگ، اور جہازوں کی مالی اعانت اور انتظام پر مرکوز ہے۔ گھر کی ملکیت والا ایک مرچنٹ میرین وسیع پیمانے پر غیر ملکی تجارت کے لیے ضروری نہیں ہے۔ درحقیقت، لے جانے والی تجارت کو سنبھالنے کے لیے دوسرے ممالک کی خدمات حاصل کرنا براہ راست اس میں حصہ لینے سے سستا ہو سکتا ہے۔ دوسری طرف، کچھ فوائد ہیں، خاص طور پر جنگ کے وقت، جو تجارتی میرین کی دیکھ بھال کے لیے ایک جارحانہ حکومتی حوصلہ افزائی کی ضمانت دے سکتے ہیں۔ ابتدائی تاریخ ریاستہائے متحدہ کی سمندری تاریخ پہلی کامیاب انگریزی کالونی 1607 میں جیمز ٹاؤن میں دریائے جیمز پر قائم ہوئی تھی۔ یہ کئی دہائیوں تک کمزور رہا جب تک کہ 17 ویں صدی کے آخر میں آباد کاروں کی ایک نئی لہر نہیں آئی اور انگلینڈ کو تمباکو کی برآمدات پر مبنی تجارتی زراعت قائم کی۔ آباد کار گھوڑے، مویشی، بھیڑ اور خنزیر کے ساتھ ساتھ اوزار اور موجودہ ٹیکنالوجی امریکہ لائے۔ شمالی امریکی کالونیوں کے قیام کے ابتدائی دنوں سے ہی جہاز سازی قدرتی طور پر ان صنعتوں میں سے ایک تھی جس نے بنیادی طور پر نوآبادیات کی توجہ مبذول کروائی۔ امریکی انقلاب کے پھوٹ پڑنے کے وقت اور اس کے بعد ایک طویل عرصے تک نیو انگلینڈ میں زیادہ تر لوگ دراصل زراعت سے زیادہ جہاز سازی اور جہاز رانی میں مصروف تھے، یہاں تک کہ انگریزی کالونیوں میں جہازوں کی تعمیر پر عائد پابندیوں کے باوجود۔ بیان دیا گیا ہے کہ ایک وقت میں اس عرصے کے دوران میساچوسٹس کے پاس اپنے ہر سو باشندوں کے لیے ایک جہاز کا تخمینہ لگایا گیا تھا۔ اعلامیہ آزادی کے ہر چار دستخط کنندگان میں سے ایک جہاز کا مالک تھا یا جہاز کا کپتان رہا تھا۔ 18 ویں صدی 1776 سے پہلے برطانوی نوآبادیات کے طور پر، امریکی تجارتی جہازوں کو رائل نیوی کا تحفظ حاصل تھا۔ شمال مشرق کی بڑی بندرگاہوں نے تجارتی جہاز رانی میں مہارت حاصل کرنا شروع کر دی۔ اہم کارگو میں تمباکو کے ساتھ ساتھ جنوبی کالونیوں سے چاول، نیل اور بحری اسٹور بھی شامل تھے۔ دیگر کالونیوں سے برآمدات میں گھوڑے، گندم، مچھلی اور لکڑی شامل تھے۔ 1760 کی دہائی تک نیو انگلینڈ ایک پھلتی پھولتی جہاز سازی کی صنعت کا مرکز تھا۔ درآمدات میں ہر طرح کی تیار شدہ اشیا شامل تھیں۔ پہلی جنگ جس میں ایک منظم ریاستہائے متحدہ کے مرچنٹ میرین نے حصہ لیا وہ امریکی انقلابی جنگ تھی، جو 1775 سے 1783 تک جاری رہی۔ 1775 میں کانٹینینٹل کانگریس اور مختلف کالونیوں نے نجی ملکیت والے مسلح تجارتی جہازوں کو لیٹرز آف مارک جاری کیے جنہیں پرائیویٹرز کے نام سے جانا جاتا تھا، جنہیں دشمن کے تجارتی جہازوں کا شکار کرنے کے لیے جنگی جہازوں کے طور پر تیار کیا گیا تھا۔ انہوں نے ریاستہائے متحدہ کے مشرقی ساحل اور بحر اوقیانوس کے پار برطانوی سپلائی چین میں خلل ڈالا اور جنگ میں مرچنٹ میرین کا کردار شروع ہوا۔ یہ یونائیٹڈ سٹیٹس کوسٹ گارڈ (1790) اور یونائیٹڈ سٹیٹس نیوی (1797) دونوں سے پہلے کی بات ہے۔ امریکی انقلاب کے دوران، دونوں ممالک کے درمیان 1778 کے معاہدہ اتحاد کی وجہ سے امریکی بحری جہاز فرانس کے زیر تسلط آ گئے۔ تاہم، 1783 تک، انقلاب کے خاتمے کے ساتھ، امریکہ مکمل طور پر اپنی تجارت اور شہریوں کی حفاظت کا ذمہ دار بن گیا۔ بحیرہ روم میں باربری قزاقوں کے خلاف اپنے جہازوں کی حفاظت کے لیے ضروری بحری فوج کو میدان میں اتارنے کے ذرائع یا اختیار کے بغیر، نوآموز امریکی حکومت نے ایک عملی، لیکن بالآخر خود تباہ کن راستہ اختیار کیا۔ 1784 میں، ریاستہائے متحدہ کانگریس نے قزاقوں کو خراج تحسین پیش کرنے کے لیے رقم مختص کی۔ اس کے علاوہ 1784 میں، بوسٹن کے نیویگیٹرز بحر الکاہل کے شمال مغرب کی طرف روانہ ہوئے اور امریکی کھال کی تجارت کا آغاز کیا۔ 1785 میں، ڈی آف الجیئرز نے دو امریکی جہازوں کو یرغمال بنا لیا اور اپنے عملے کے لیے 60,000 امریکی ڈالر تاوان کا مطالبہ کیا۔ فرانس میں اس وقت کے سفیر تھامس جیفرسن نے استدلال کیا کہ تاوان قبول کرنے سے صرف مزید حملوں کی حوصلہ افزائی ہوگی۔ اس کے اعتراضات ایک ناتجربہ کار امریکی حکومت کے بہرے کانوں پر گرے جو بیرون ملک طاقت کا مضبوط مظاہرہ کرنے کے لیے گھریلو اختلاف سے بھی دوچار تھی۔ امریکہ نے الجزائر کو تاوان ادا کیا، اور اگلے 15 سالوں میں امریکی جہازوں کے محفوظ گزرنے یا امریکی یرغمالیوں کی واپسی کے لیے ہر سال 10 لاکھ ڈالر تک ادا کرنا جاری رکھا۔ نجی ریاستوں کو تاوان اور خراج کی ادائیگی 1800 میں ریاستہائے متحدہ کی حکومت کی سالانہ آمدنی کا 20 فیصد تھی۔ جیفرسن نے جارج واشنگٹن اور دیگر کی بڑھتی ہوئی حمایت کے ساتھ خراج تحسین کے خاتمے کے لیے بحث جاری رکھی۔ 1794 میں امریکی بحریہ کے دوبارہ کمیشن ہونے اور اس کے نتیجے میں سمندروں پر فائر پاور میں اضافے کے ساتھ، امریکہ کے لیے "نہیں" کہنا زیادہ سے زیادہ ممکن ہو گیا، حالانکہ اب تک خراج کی دیرینہ عادت کو ختم کرنا مشکل تھا۔ 1790 کی دہائی کے آخر میں فرانسیسی پرائیویٹروں کے ساتھ ایک بڑی حد تک کامیاب غیر اعلانیہ جنگ سے یہ ظاہر ہوا کہ امریکی بحری طاقت اب سمندروں پر قوم کے مفادات کے تحفظ کے لیے کافی تھی۔ یہ تناؤ 1801 میں پہلی باربری جنگ کا باعث بنے۔ تجارت سے متعلق معاہدہ امن (1783) کی واحد شق ایک شرط تھی جس میں اس بات کی ضمانت دی گئی تھی کہ مسیسیپی کی نیویگیشن ہمیشہ کے لیے ریاستہائے متحدہ کے لیے آزاد ہونی چاہیے۔ اس وقت جان جے نے برطانیہ کے ساتھ کچھ باہمی تجارتی دفعات حاصل کرنے کی کوشش کی تھی، لیکن اس کا کوئی نتیجہ نہیں نکلا۔ 1783 میں پٹ نے برطانوی پارلیمنٹ میں ایک بل پیش کیا جس میں ریاستہائے متحدہ اور برطانوی کالونیوں کے درمیان آزاد تجارت کی فراہمی کی گئی تھی، لیکن اس بل کو منظور کرنے کے بجائے پارلیمنٹ نے 1783 کا برٹش نیویگیشن ایکٹ نافذ کیا جس میں صرف برطانوی ساختہ جہازوں اور عملے کے جہازوں کو ویسٹ انڈیز کی بندرگاہوں پر داخل کیا گیا اور دیگر برطانوی بندرگاہوں میں امریکی جہازوں پر بھاری ٹنج واجبات عائد کیے گئے۔ اسے 1786 میں امریکی جہازوں کے دھوکہ دہی سے اندراج کو روکنے کے لیے بنائے گئے ایک اور ایکٹ کے ذریعے بڑھایا گیا، اور 1787 میں ایک اور ایکٹ کے ذریعے جس نے غیر ملکی جزیروں کے ذریعے امریکی سامان کی درآمد پر پابندی لگا دی۔ پرانے نیویگیشن قوانین کی سازگار خصوصیات جنہوں نے انعامات عطا کیے تھے اور بعض صورتوں میں انگریزی بازاروں کو نوآبادیاتی مصنوعات کے لیے محفوظ رکھا تھا، ختم ہو گئے تھے ؛ صرف ناموافق ہی رہ گئے تھے۔ 1783 کے بعد وہاں کے افسردگی کی وجہ سے برطانوی بازار میں مزید کمی واقع ہوئی۔ اگرچہ 1778 کے فرانسیسی معاہدے میں تجارتی تعلقات میں "مکمل مساوات اور باہمی تعاون" کا وعدہ کیا گیا تھا، لیکن اس بنیاد پر تجارتی معاہدہ کرنا ناممکن پایا گیا۔ اسپین نے باہمی تجارتی تعلقات کے لیے اپنی قیمت کے طور پر مطالبہ کیا کہ امریکہ پچیس سال تک مسیسیپی کو نیویگیٹ کرنے کے حق کو تسلیم کرے، یہ وہ قیمت ہے جو نیو انگلینڈ کے تاجروں کو ادا کرنے میں خوشی ہوتی۔ فرانس (1778) اور ڈچ جمہوریہ (1782) نے معاہدے کیے، لیکن یکساں شرائط پر نہیں۔ پرتگال نے امریکی پیش قدمی سے انکار کر دیا۔ صرف سویڈن (1783) اور پروشیا (1785) نے باہمی تجارتی مراعات کی ضمانت دینے والے معاہدے کیے۔ آرٹیکلز آف کنفیڈریشن کے تحت کانگریس کی کمزوری نے مرکزی حکومت کی طرف سے انتقامی کارروائی کو روک دیا۔ طاقت سے بار بار تجارت کو منظم کرنے کے لیے کہا جاتا تھا، لیکن ریاستوں نے انکار کر دیا، جن پر ایسے تجارتی معاہدوں پر عمل درآمد کی پابندی تھی جن پر کانگریس بات چیت کر سکتی تھی۔ بالآخر ریاستوں نے خود انتقامی اقدامات کی کوشش کی، اور سالوں کے دوران، نیو ہیمپشائر، میساچوسٹس، روڈ آئلینڈ، نیویارک، پنسلوانیا، میری لینڈ، ورجینیا، نارتھ کیرولائنا، ساؤتھ کیرولائنا، اور جارجیا نے برطانوی جہازوں پر ٹنج کے واجبات یا برطانوی سامان پر امتیازی محصولات عائد کیے۔ ان کوششوں کا جو بھی اثر پڑا ہو اسے اس حقیقت سے بے اثر کر دیا گیا کہ محصولات یکساں نہیں تھے، مختلف ریاستوں میں کوئی محصولات سے لے کر 100 فیصد محصولات تک مختلف تھے۔ اس نے برطانوی بحری جہازوں کو آزاد یا سب سے سستی بندرگاہوں کی طرف دھکیل دیا اور ان کا سامان بازار میں بھرتا رہا۔ ریاستوں کے درمیان تجارتی جنگ ہوئی اور اس نے بے کار پن کو افراتفری میں بدل دیا۔ امریکی جہاز رانی پر اس تجارتی پالیسی کا اثر نقصان دہ تھا۔ 1789 میں امریکی آئین کی منظوری کے بعد کانگریس میں راحت کے لیے درخواست دائر کی گئی۔ 5 جون 1789 کو، بوسٹن کے تاجروں اور مینوفیکچررز کی طرف سے کانگریس کو ایک پٹیشن بھیجی گئی تھی جس میں کہا گیا تھا کہ "امریکی مینوفیکچرنگ میں زبردست کمی، اور امریکی جہاز سازی میں تقریبا مکمل جمود، ہم پر زور دیتی ہے کہ ہم ان ریاستوں کی خودمختار مقننہ کو ان اہم شاخوں کو فروغ دینے کے لیے ان کی مدد کے لیے درخواست دیں، جو ہماری قومی دولت اور خوشحالی کے لیے بہت ضروری ہیں۔ یہ افسوس کے ساتھ ہے کہ ہم اس ملک کے وسائل کو غیر ملکی عیش و عشرت کے لیے ختم ہوتے ہوئے دیکھتے ہیں، ہماری دولت مختلف اشیا کے لیے خرچ کی جاتی ہے جو آپس میں تیار کی جا سکتی ہیں، اور ہماری نیویگیشن بہت سی غیر ملکی بندرگاہوں میں انتہائی سخت پابندیوں کے تابع ہے، جس سے امریکی جہاز سازی کی وسیع شاخ بنیادی طور پر زخمی ہے، اور شہریوں کا ایک بہت بڑا گروہ، جو پہلے اس کے مختلف محکموں میں ملازمت کرتے تھے، اپنی حمایت اور انحصار سے محروم ہیں۔ "کانگریس نے 1789 کے ٹیرف کی منظوری کے ساتھ جواب دیا جس نے امریکی کیریئرز کے لیے ٹنج کی شرحیں قائم کیں جو ان سے اسی طرح کے سامان درآمد کرنے والی غیر ملکی کشتیوں پر عائد کردہ کارگو فیس سے کم وصول کرتے تھے۔ ساحلی تجارت خصوصی طور پر امریکی پرچم بردار جہازوں کے لیے مخصوص تھی۔ 1789 میں، جب آئین کو اپنایا گیا، تو غیر ملکی تجارت میں مصروف ریاستہائے متحدہ کا رجسٹرڈ ٹنج 123,893 تھا۔ اگلے آٹھ سالوں میں اس میں 384 فیصد اضافہ ہوا۔ 1790 کی دہائی میں 1790 میں بحری جہازوں اور ترک وطن سے متعلق وفاقی قانون سازی کی گئی۔ 1796 میں، سمن کے تحفظ کے سرٹیفکیٹ (جسے تحفظ کے کاغذات بھی کہا جاتا ہے) سے متعلق وفاقی قانون سازی کی گئی۔ انقلابی جنگ کے فورا بعد بالکل نئی ریاستہائے متحدہ امریکہ مالی طور پر برقرار رہنے کے لیے جدوجہد کر رہی تھی۔ قومی آمدنی کی اشد ضرورت تھی اور اس آمدنی کا ایک بڑا حصہ درآمدی محصولات سے آتا تھا۔ بڑے پیمانے پر اسمگلنگ کی وجہ سے، محصولات کے قوانین کے مضبوط نفاذ کی فوری ضرورت تھی، اور 4 اگست 1790 کو، ریاستہائے متحدہ کانگریس، جس پر خزانہ کے سکریٹری الیگزینڈر ہیملٹن نے زور دیا، نے ریونیو میرین تشکیل دی، جسے بعد میں 1862 میں ریونیو کٹر سروس کا نام دیا گیا۔ ٹیرف اور دیگر تمام سمندری قوانین کو نافذ کرنا نئے ریونیو میرین کی ذمہ داری ہوگی۔ اگرچہ امریکی سمندری تاریخ سے متصل ہے، 1799 میں دنیا کی سمندری تاریخ کا ایک بہت بڑا زوال دیکھا گیا۔ ڈچ ایسٹ انڈیا کمپنی، جو 20 مارچ 1602 کو قائم ہوئی، جب نیدرلینڈز کے اسٹیٹ جنرل نے اسے ایشیا میں نوآبادیاتی سرگرمیاں انجام دینے کے لیے 21 سالہ اجارہ داری عطا کی، جو کہ پہلے دنیا کی سب سے بڑی کمپنی تھی، جزوی طور پر مسابقتی آزاد تجارت کے عروج کی وجہ سے دیوالیہ ہو گئی۔ 19 ویں صدی فرانس کے ساتھ جنگوں کے دوران (1793 سے 1815) رائل نیوی نے تجارتی جہازوں کو روک کر اور تلاشی لے کر، اور بہت سے معاملات میں، امریکی بندرگاہی شہروں کی تلاشی لے کر، دوسری قوموں کے جہازوں پر سوار برطانوی صحراؤں کو جارحانہ انداز میں دوبارہ حاصل کیا۔ رائل نیوی نے قدرتی امریکی شہریت کو تسلیم نہیں کیا، برطانوی رعایا کے طور پر پیدا ہونے والے کسی بھی شخص کو "برطانوی" سمجھا-اس کے نتیجے میں، رائل نیوی نے 6,000 سے زیادہ ملاحوں کو متاثر کیا جن کے بارے میں امریکی شہریوں کے ساتھ ساتھ برطانوی رعایا کے طور پر دعوی کیا گیا تھا۔ یہ شمالی امریکہ میں 1812 کی جنگ کا باعث بننے والے اہم عوامل میں سے ایک تھا۔ ریاستہائے متحدہ میں تجارتی وہیل شکار 18 ویں اور 19 ویں صدی کے دوران عالمی وہیل شکار کی صنعت کا مرکز تھا اور یہ وہیل کی متعدد انواع کی شدید کمی کا سب سے زیادہ ذمہ دار تھا۔ نیو بیڈفورڈ، میساچوسٹس اور نینٹکیٹ جزیرہ 19 ویں صدی میں وہیل شکار کے بنیادی مراکز تھے۔ 1857 میں، نیو بیڈفورڈ کے پاس 329 رجسٹرڈ وہیلنگ جہاز تھے۔ رابرٹ فلٹن نے بولٹن اور واٹ بھاپ انجن کا حکم دیا، اور اسے بنایا جسے وہ نارتھ ریور اسٹیم بوٹ کہتے تھے (جسے اکثر غلطی سے کلرمونٹ کہا جاتا ہے)۔ 1807 میں اس اسٹیم بوٹ نے نیویارک شہر اور البانی، نیویارک کے درمیان ایک باقاعدہ مسافر کشتی سروس شروع کی، جو ایک تجارتی کامیابی تھی۔ 1808 میں جان اور جیمز وائننس نے ورمونٹ کے برلنگٹن میں ورمونٹ تعمیر کیا، جو تجارتی طور پر کام کرنے والی دوسری اسٹیم بوٹ تھی۔ 1809 میں، رہائش، جسے عزت مآب نے بنایا تھا۔ مونٹریال میں جان مولسن، اور اس شہر میں بنے انجنوں سے لیس، مونٹریال اور کیوبیک کے درمیان کامیابی سے چل رہا تھا، جو سینٹ لارنس اور کینیڈا میں پہلا اسٹیمر تھا۔ دونوں جہازوں کے تجربے سے پتہ چلتا ہے کہ پروپلشن کا نیا نظام تجارتی طور پر قابل عمل تھا، اور اس کے نتیجے میں عظیم جھیلوں کے زیادہ کھلے پانیوں میں اس کے اطلاق پر غور کیا گیا۔ تاہم 1812 کی جنگ کی وجہ سے یہ خیال وقفے پر چلا گیا۔ برطانیہ کے ساتھ بڑھتے ہوئے تناؤ کے نتیجے میں، متعدد قوانین جنہیں اجتماعی طور پر 1807 کے ایمبارگو ایکٹ کے نام سے جانا جاتا ہے نافذ کیے گئے۔ برطانیہ اور فرانس جنگ میں تھے۔ امریکہ غیر جانبدار تھا اور دونوں فریقوں کے ساتھ تجارت کر رہا تھا۔ دونوں فریقوں نے دوسرے کے ساتھ امریکی تجارت میں رکاوٹ ڈالنے کی کوشش کی۔ جیفرسن کا مقصد فوجی جنگ کے بجائے امریکی حقوق کو محفوظ بنانے کے لیے معاشی جنگ کا استعمال کرنا تھا۔ ابتدائی طور پر، ان کارروائیوں نے برطانیہ کو گہرے سمندروں پر امریکی حقوق کی خلاف ورزی پر سزا دینے کی کوشش کی۔ ان میں امریکی بحری جہازوں کے ان ملاحوں کا تاثر بھی شامل تھا، جو امریکی شہری ہونے کا دعوی کرتے تھے لیکن رائل نیوی کی رائے یا اطمینان کے مطابق نہیں، کبھی بھی صحراؤں کے نقطہ نظر پر۔ بعد کے ایمبارگو ایکٹ، خاص طور پر 1807-1808 دور کے، امریکیوں، اور امریکی برادریوں کو روکنے کی کوشش میں منظور کیے گئے تھے، جنہوں نے پابندی کی خلاف ورزی کرنے کی کوشش کی تھی، یا محض امکان کا شبہ کیا گیا تھا۔ یہ قوانین بالآخر جیفرسن کی دوسری اور آخری مدت کے اختتام پر منسوخ کر دیے گئے۔ ان قوانین کا ایک ترمیم شدہ ورژن 1813 میں جیفرسن کے جانشین جیمز میڈیسن کی صدارتی انتظامیہ کے تحت مختصر وقت کے لیے واپس آئے گا۔ افریقی غلاموں کی تجارت یکم جنوری 1808 کو غیر قانونی ہو گئی۔ 1807 تک غیر ملکی تجارت میں مصروف ریاستہائے متحدہ میں رجسٹرڈ ٹنج بڑھ کر 848,307 ہو گیا تھا۔ 1812 کی جنگ ریاستہائے متحدہ نے 18 جون 1812 کو برطانیہ کے خلاف کئی وجوہات کی بنا پر جنگ کا اعلان کیا-ہزاروں امریکی ملاحوں کے اثر (قبضے) پر غم و غصہ، غیر جانبدار تجارت پر برطانوی پابندیوں پر مایوسی جب کہ برطانیہ نے فرانس کے ساتھ جنگ کی، اور اوہائیو-انڈیانا-مشی گن کے علاقے میں دشمن قبائل کے لیے برطانوی فوجی حمایت پر غصہ۔ جنگ کے اعلان کے بعد برطانیہ نے تجارتی پابندیاں واپس لینے کی پیشکش کی، لیکن امریکی "وار ہاکس" کے لیے بہت دیر ہو چکی تھی، جس نے اس تنازعہ کو "آزادی کی دوسری جنگ" میں تبدیل کر دیا۔ امریکی حکمت عملی کا ایک حصہ برطانوی تجارتی جہازوں پر حملہ کرنے کے لیے کئی سو پرائیویٹروں کو تعینات کرنا تھا، جس سے برطانوی تجارتی مفادات کو نقصان پہنچا، خاص طور پر ویسٹ انڈیز میں۔ ریاستہائے متحدہ میں اصطلاح "کلپر" سے مراد بالٹیمور کلپر ہے، جو ایک قسم کا ٹاپ سیل شونر ہے جو امریکی انقلاب سے پہلے چیساپیک بے میں تیار کیا گیا تھا اور 1812 کی جنگ میں ہلکے سے مسلح تھا، لیٹرز آف مارک اینڈ ریپریسل کے تحت سفر کر رہا تھا، جب اس قسم کی مثال-جس کی مثال چیسیور نے فیلس پوائنٹ، بالٹیمور، 1814 میں لانچ کی تھی-اپنی ناقابل یقین رفتار کے لیے مشہور ہوئی۔ ایک گہرے مسودے نے بالٹیمور کلپر کو ہوا کے قریب سفر کرنے کے قابل بنایا (ویلیئرز 1973)۔ بالٹیمور کی برطانوی ناکہ بندی کو پیچھے چھوڑنے والے کلپرز کو کارگو کی جگہ کے بجائے رفتار کے لیے بنائے گئے جہازوں کے طور پر پہچانا جانے لگا ؛ جبکہ روایتی تجارتی جہاز کم، کلپرز کی اوسط رفتار کے عادی تھے جن کا مقصد یا بہتر تھا۔ کبھی کبھی یہ جہاز پہنچ سکتے تھے۔ کلپرز موسمی تجارت جیسے چائے کے لیے بنائے جاتے تھے، جہاں ابتدائی کارگو زیادہ قیمتی ہوتا تھا، یا مسافروں کے راستوں کے لیے۔ چھوٹے، تیز رفتار جہاز مثالی طور پر کم حجم، اعلی منافع بخش سامان، جیسے مصالحے، چائے، لوگ اور ڈاک کے لیے موزوں تھے۔ اقدار شاندار ہو سکتی ہیں۔ چیلنجر "چائے اور ریشم کا اب تک کا سب سے قیمتی سامان جو ایک ہی تہہ میں لادا گیا تھا" کے ساتھ شانگھائی سے واپس آیا۔ کلپرز کے درمیان مقابلہ عوامی اور شدید تھا، ان کا وقت اخبارات میں ریکارڈ کیا جاتا تھا۔ بحری جہازوں کی متوقع عمر کم تھی اور بچاؤ کے لیے ان کو توڑنے سے پہلے شاذ و نادر ہی دو دہائیوں کے استعمال سے آگے نکل جاتے تھے۔ ان کی رفتار اور چال چلن کو دیکھتے ہوئے، کلپر اکثر توپ یا کیرونیڈ نصب کرتے تھے اور اکثر قزاقوں کے جہازوں، پرائیویٹروں، اسمگلنگ کے جہازوں اور روک تھام کی خدمت میں استعمال ہوتے تھے۔ 18 ویں صدی کے دوران، یورپ اور امریکہ کے درمیان کارگو، مسافروں اور ڈاک لے جانے والے جہاز صرف اس وقت سفر کرتے تھے جب وہ بھرے ہوتے تھے، لیکن 19 ویں صدی کے اوائل میں، جیسے جیسے امریکہ کے ساتھ تجارت زیادہ عام ہوتی گئی، شیڈول باقاعدگی ایک قیمتی خدمت بن گئی۔ 1818 میں شروع ہونے والے، بلیک بال لائن کے جہازوں نے برطانیہ اور امریکہ کے درمیان باقاعدگی سے طے شدہ دورے شروع کیے۔ یہ "پیکٹ جہاز" (جن کا نام میل "پیکٹ" کی فراہمی کے لیے رکھا گیا تھا) اپنے نظم و ضبط کے نظام الاوقات کو برقرار رکھنے کے لیے بدنام تھے۔ اس میں اکثر ملاحوں کے ساتھ سخت سلوک شامل ہوتا تھا اور جہازوں کو "بلڈ بوٹ" کا عرفی نام حاصل ہوتا تھا۔ 1820 کی دہائی کے دوران امریکی وہیلر بحر الکاہل کی طرف آنا شروع ہو جاتے ہیں، جس کے نتیجے میں ہوائی جزائر سے زیادہ رابطہ ہوتا ہے۔ وہیل شکار اور کئی مقامی خشک سالی کے اثرات کی وجہ سے، کیپ وردے سے امریکہ، خاص طور پر نیو بیڈفورڈ، میساچوسٹس کی طرف خاطر خواہ نقل مکانی ہوئی۔ اس ہجرت نے دونوں مقامات کے درمیان مضبوط تعلقات استوار کیے، اور 19 ویں صدی کے اوائل سے وسط تک نیو انگلینڈ اور کیپ وردے کے درمیان ایک مضبوط پیکٹ تجارت تیار ہوئی۔ ایری کینال 1817 میں شروع ہوئی اور 1825 میں مکمل ہوئی، جس سے اندرون ملک تجارت کی حوصلہ افزائی ہوئی اور نیویارک کی بندرگاہ کی پوزیشن مضبوط ہوئی۔ اگرچہ غیر ملکی تجارت میں رجسٹرڈ ٹنج کی مقدار سالوں 1815-17 یا اگلی دو دہائیوں کے اعداد و شمار کے برابر نہیں تھی، لیکن غیر ملکی تجارت میں امریکی گاڑی کا تناسب 1826 میں 92.5 فیصد تک پہنچ گیا، جو اس سے پہلے یا اس کے بعد حاصل ہونے والے فیصد سے زیادہ ہے۔ ہم نہ صرف عملی طور پر اپنا تمام سامان لے کر جا رہے تھے، بلکہ یانکی جہاز بنانے والوں کی شہرت جس نے ایسے ماڈل تیار کیے جو رفتار، طاقت اور استحکام سے بالاتر تھے، جس کی وجہ سے 1815 اور 1840 کے درمیان 540,000 ٹن کی فروخت ہوئی۔ غیر ملکیوں کو شپنگ۔ زیادہ اجرت برداشت نہ کرتے ہوئے، ایک امریکی جہاز کو چلانے میں کم لاگت آتی تھی، کیونکہ ایک چھوٹے عملے کو لے جایا جاتا تھا۔ 1842 میں دنیا کے کل وہیلنگ بیڑے میں سے، یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ 882 جہازوں میں سے 652 امریکی جہاز تھے۔ 1830 کی دہائی 1832 میں، خزانے کے سکریٹری لوئس میک لین نے آمدنی کاٹنے والوں کو تحریری طور پر حکم دیا کہ وہ ضرورت مند ملاحوں کی مدد کے لیے سرمائی بحری سفر کریں، اور کانگریس نے 1837 میں اس عمل کو قواعد و ضوابط کا باضابطہ حصہ بنا دیا۔ یہ زندگی بچانے والے مشن کا آغاز تھا جس کے لیے بعد میں امریکی کوسٹ گارڈ دنیا بھر میں مشہور ہوگا۔ سائیڈ وہیل پیڈل اسٹیمر ایس ایس گریٹ ویسٹرن پہلا مقصد سے بنایا گیا بھاپ جہاز تھا جس نے باقاعدگی سے طے شدہ ٹرانس اٹلانٹک کراسنگ شروع کی، جس کا آغاز 1838 میں ہوا۔ ان بھاپ جہازوں کے ریکارڈ اوقات (تیرہ اور ڈیڑھ دنوں میں اٹلانٹک کراسنگ نیویارک) نے ثابت کیا کہ اسٹیمرز تیز ترین سیلنگ پیکٹ سے کم وقت میں سفر کر سکتے ہیں۔ برطانوی حکومت اس بات کا احساس کرنے کے لیے کافی دور اندیش تھی کہ فوری مستقبل کی محرک طاقت بھاپ تھی، اور 1839 میں کنارڈ لائن کو بھاری سبسڈی دی گئی، جس نے 1840 میں چار پہیے والے لکڑی کے جہازوں کے ساتھ اپنے کیریئر کا آغاز کیا۔ اس لیے برطانوی حکومت نے دوسرے مالکان کی طرح سیموئل کنارڈ کی بھی آسانی سے مدد کی، اور اسے لیورپول، ہیلی فیکس اور بوسٹن کے درمیان میلز کو آگے پیچھے لے جانے کے لیے سالانہ 425,000 ڈالر کی سبسڈی دی، اور کیوبک کا کبھی کبھار دورہ کیا۔ سبسڈی کی یہ پالیسی، جو برطانیہ کی طرف سے کم از کم دوسری جنگ عظیم تک جاری رہی، نے نہ صرف اس کے سمندری مفادات کو نئی قسم کے جہازوں میں آغاز دینے میں، بلکہ سمندر پر فتح حاصل کرنے اور بالادستی برقرار رکھنے میں بھی مادی طور پر مدد کی۔ جزیرہ نما کمپنی، بعد میں جزیرہ نما اور اورینٹل اسٹیم نیویگیشن کمپنی، 1837 میں قائم ہوئی، اور 1840 میں پیسیفک اسٹیم نیویگیشن کمپنی، دونوں کو سبسڈی دی گئی۔ 1840 کی دہائی مغرب سے ریاستہائے متحدہ کے مشرقی ساحل تک پہلی باقاعدہ بھاپ سروس 28 فروری 1849 کو سان فرانسسکو بے میں ایس ایس کیلیفورنیا (1848) کی آمد کے ساتھ شروع ہوئی۔ کیلیفورنیا نے 6 اکتوبر 1848 کو نیویارک ہاربر چھوڑا، جنوبی امریکہ کے سرے پر کیپ ہارن کو گھیر لیا، اور 4 ماہ کے 21 روزہ سفر کے بعد سان فرانسسکو، کیلیفورنیا پہنچا۔ ایس ایس گریٹ ایسٹرن کی تعمیر 1854-1857 میں کیپ آف گڈ ہوپ کے ذریعے برطانیہ کو ہندوستان سے جوڑنے کے ارادے سے کی گئی تھی، بغیر کوئلوں کے رکنے کے۔ وہ ایک ہنگامہ خیز تاریخ جانتی تھی، اور اسے کبھی بھی اپنے مطلوبہ استعمال میں نہیں لایا گیا تھا۔ خانہ جنگی سے پہلے کے سالوں میں جہاز سازی میں انتہائی تیز رفتار پیداوار کی خصوصیت تھی۔ 1831 میں غیر ملکی تجارت میں رجسٹرڈ 538,136 ٹن بڑھ کر 1847 میں 1,047,454 اور 1862 میں 2,496,894 ہو گیا تھا، یہ ایک ایسا اعداد و شمار تھا جو پہلی جنگ عظیم میں عبور ہونے تک ہمارے جہاز سازی کے ٹنج کے عروج کی نمائندگی کرتا تھا۔ 1848 سے 1858 تک جہاز سازی کو اوسطا 400,000 ٹن سالانہ کی شرح سے برقرار رکھا گیا تھا۔ یہ تعمیر دو شرائط کی وجہ سے ہوئی تھی، 1845 کے بعد کلپر جہاز کی ترقی اور شپنگ کی بڑھتی ہوئی مانگ۔ رفتار کے لیے ڈیزائن کیا گیا، کلپر تیز لکیروں پر بنایا گیا تھا اور اس میں زیادہ سے زیادہ کینوس تھا اور یہ بھاپ اور کینوس کے درمیان شدید دشمنی کا اختتام تھا۔ یہ بنیادی طور پر طویل سفر کے لیے تھا، اور خاص طور پر کیلیفورنیا اور مشرق بعید کی تجارت کے لیے استعمال ہوتا تھا۔ صاف ہوا کو دیکھتے ہوئے، ایک کلپر جہاز بھاپ والے جہاز سے زیادہ فاصلہ طے کر سکتا ہے۔ کلپر کے لیے ایک دن میں 300 میل سے زیادہ سفر کرنا کوئی غیر معمولی بات نہیں تھی۔ سان فرانسسکو کی نوے دن کی دوڑ میں فلائنگ کلاؤڈ (کلپر) نے ایک دن میں 374 میل کا سفر طے کیا۔ دمدار ستارہ (کلپر)، سان فرانسسکو سے نیویارک تک 80 دن کے سفر پر اوسطا 210 میل فی دن تھا۔ ایسا معلوم ہوتا ہے کہ امریکی جہاز ساز، اپنی بالادستی ترک کرنے سے پہلے، یہ ظاہر کرنے کا ارادہ رکھتا تھا کہ ایک بحری جہاز کس حد تک کارکردگی اور رفتار حاصل کر سکتا ہے۔ شپنگ کی بڑھتی ہوئی مانگ کئی عوامل کا نتیجہ تھی۔ 1848 میں کیلیفورنیا میں سونے کی دریافت ایک بڑی وجہ تھی جس کے ساتھ ساتھ برطانیہ اور چین کے درمیان 1840-42 اور 1856-60 میں ہونے والی جنگوں نے چین کی تجارت کا ایک حصہ امریکی ہاتھوں میں ڈال دیا۔ 1848 کے انقلابی وباء نے یورپی تجارت میں خلل ڈالا، جس کے نتیجے میں امریکیوں کو فائدہ ہوا، جبکہ کریمین جنگ، جس نے فوجیوں اور سامان کی نقل و حمل میں بہت سی یورپی کشتیوں پر قبضہ کر لیا، نے امریکی بحری جہازوں کو نئے مواقع فراہم کیے۔ اس کے علاوہ آبادی، دولت اور پیداوار میں قدرتی اضافے کی وجہ سے جہاز رانی میں اضافہ ضروری ہو گیا۔ اس عرصے کے دوران ریاستہائے متحدہ اور یورپ کے درمیان ڈاک کے حجم میں کافی اضافہ ہوا، اور سیل بوٹ کی اس ڈاک کو موثر طریقے سے اور مناسب وقت کے اندر پہنچانے کی صلاحیت غیر یقینی تھی۔ انگلینڈ اور دیگر سمندری ممالک کی طرف سے قائم کردہ مثال کے بعد، وفاقی حکومت نے بیرون ملک میل سروس کے ساتھ سمندری شپنگ کے لیے اپنی امداد شروع کی۔ 3 مارچ 1845 کو کانگریس نے پوسٹ ماسٹر جنرل کو ریاستہائے متحدہ اور بیرون ملک کے درمیان ڈاک لے جانے کے معاہدوں پر بولیاں طلب کرنے کا اختیار دیا۔ نیویارک اور بریمن، ہاور، لیورپول اور پاناما کے درمیان باقاعدہ سبسڈی والی سروس 1845 کے ایکٹ کے تحت قائم کی گئی تھی۔ سبسڈی کی ادائیگیاں اوسطا $19,250 اور $35,000 فی راؤنڈ ٹرپ کے درمیان ہوتی ہیں، اور 1858 تک مجموعی سرکاری اخراجات $14,400,000 تھے۔ اس پیش رفت کی وجہ سے یو ایس میل اسٹیم شپ کمپنی اور پیسیفک میل اسٹیم شپ کمپنی کی تشکیل ہوئی۔ 1850 کی دہائی تقریبا اتنی ہی انقلابی تھی جتنی کہ بحری جہازوں کے لیے بھاپ کا بتدریج متبادل لکڑی کے لیے لوہے اور بعد میں اسٹیل کے جہازوں کا بہت بتدریج متبادل تھا۔ سمندر کے قریب کوئلے اور لوہے کی کثرت کے ساتھ، ہنر مند میکینکس اور سستے مزدوروں کے ساتھ، برطانیہ شروع سے ہی آگے بڑھ گیا۔ پہلے ہی 1853 تک برطانیہ میں بنائے گئے ٹنج کا ایک چوتھائی حصہ بھاپ والے جہاز تھے اور ایک چوتھائی سے زیادہ لوہے سے بنے تھے۔ اسی سال امریکی ٹن کا 22 فیصد بھاپ جہازوں کے لیے بنایا گیا تھا، لیکن یہاں شاید ہی کوئی لوہے کا جہاز بنایا گیا تھا۔ یانکی جہاز بنانے والا، جو اپنے بے مثال کلپر جہاز کی تسلیم شدہ برتری پر حد سے زیادہ پراعتماد تھا، اس حقیقت سے اندھا ہو گیا تھا کہ سمندر کا مستقبل اس قوم کے لیے ہے جو سب سے سستے اور بہترین لوہے کے بھاپ جہاز بنا سکتی ہے۔ جہاز سازی میں اس قابل ذکر سرگرمی میں ایک یقینی طور پر غیر صحت بخش عنصر تھا۔ سب سے پہلے تو کریمین جنگ کی وجہ سے یورپ سے مانگ غیر معمولی تھی۔ 1854 اور 1859 کے درمیان یورپی ممالک 50,000 ٹن شپنگ خرید رہے تھے جبکہ عام سالوں میں یہ 10,000 ٹن تھی۔ بدقسمتی سے، سیلنگ جہازوں کی تعمیر میں یہ اضافہ ایک ایسے وقت میں ہوا جب ان کے دن شمار کیے گئے تھے، کیونکہ 1850 اور 1860 کے درمیان اسٹیمرز کے ذریعے لے جانے والے سمندری مال برداری کا حصہ 14 سے بڑھ کر 28 فیصد ہو گیا۔ جب سیلنگ جہازوں کی غیر معمولی مانگ کو ترک کرنا چاہیے، جیسا کہ اس نے 1858 میں کیا تھا، اس کا مطلب یہ تھا کہ لکڑی کے جہازوں کی تیاری کے لیے بنائے گئے اور لیس شپ یارڈز اور اس قسم کے لیے تربیت یافتہ جہاز رائٹ بیکار ہوں گے جو اب مطلوب نہیں ہیں، جبکہ غیر ملکی شپ یارڈز جو پہلے سے ہی لوہے کے بھاپ جہاز کی تعمیر میں مصروف ہیں وہ یقینی طور پر اعلی پوزیشن میں ہوں گے۔ 1857 کے خوف و ہراس نے اس حادثے کو جنم دیا۔ 1858 میں جہاز سازی، جو پچھلے سالوں سے اوسطا 400,000 ٹن سالانہ پر برقرار رکھی گئی تھی، گر کر 244,000 اور 1859 میں 156,000 رہ گئی۔ اس وقت امریکی بوٹموں میں کی جانے والی مشترکہ درآمدات اور برآمدات میں مسلسل کمی آرہی تھی، 1861 میں صرف 65.2 فیصد کی جا رہی تھی جبکہ 1826 میں یہ 92.5 فیصد تھی۔ امریکی جہاز سازی کے زوال کا ایک اور عنصر پورے امریکہ میں جاری بنیادی معاشی تبدیلی تھی۔ سرمایہ کاری کے لیے نئے اور زیادہ منافع بخش شعبے تلاش کر رہا تھا۔ مینوفیکچرنگ، جس نے 1812 کی جنگ کے بعد تیزی سے ترقی کی، اس میں سے کچھ کو جذب کر لیا ؛ جبکہ کافی مقدار میں نہروں اور ریلوے جیسی اندرونی بہتریوں کی طرف راغب کیا گیا۔ 1820 اور 1838 کے درمیان ریاستوں نے سڑکوں، نہروں اور ریلوے کی تعمیر کے لیے $110,000,000 سے زیادہ کے قرضوں کا معاہدہ کیا۔ 1830 سے 1860 تک 30,000 میل سے زیادہ ریلوے تعمیر کی گئی، زیادہ تر سرمایہ نجی سرمایہ کاروں سے آیا۔ پرجوش اور مہتواکانکشی لوگوں کے ذہن سمندر سے غیر استعمال شدہ مغرب کی طرف مڑ گئے، اور دارالحکومت جہاز سازی سے قدرتی وسائل کی ترقی کی طرف مڑ گیا۔ 1852 میں، لائٹ ہاؤس بورڈ نے پہلی لائٹ لسٹ اور نوٹس ٹو مرینرز قائم اور شائع کیا۔ 1854 میں، اینڈریو فوروسیتھ ناروے میں پیدا ہوئے، اور مغربی دریا کے انجینئروں نے ایک "برادرانہ تنظیم" تشکیل دی جو میرین انجینئرز بینیفیشل ایسوسی ایشن کا پیش خیمہ ہے۔ نیز، کموڈور میتھیو کالبریتھ پیری نے کانگاوا کے کنونشن پر دستخط کے ساتھ جاپان کے ساتھ تجارتی تعلقات قائم کیے۔ 1857 میں، نیو بیڈفورڈ کے پاس 329 رجسٹرڈ وہیلنگ جہاز تھے۔ ایڈون ایل ڈریک کے ذریعہ 27 اگست 1859 کو پنسلوانیا کے ٹائٹس ول میں پٹرولیم کی دریافت ریاستہائے متحدہ میں تجارتی وہیل شکار کے خاتمے کا آغاز تھا کیونکہ خام تیل سے کچلے ہوئے مٹی کے تیل نے لیمپ میں وہیل کے تیل کی جگہ لے لی تھی۔ بعد میں، بجلی نے آہستہ آہستہ آئل لیمپ کی جگہ لے لی، اور 1920 کی دہائی تک، وہیل آئل کی مانگ مکمل طور پر ختم ہو گئی تھی۔ کلپرز کے استعمال میں کمی 1857 کے خوف و ہراس کے بعد معاشی گراوٹ کے ساتھ شروع ہوئی اور بھاپ جہاز کے بتدریج تعارف کے ساتھ جاری رہی۔ اگرچہ کلپرز ابتدائی بھاپ جہازوں کے مقابلے میں بہت تیز ہو سکتے تھے، لیکن کلپرز بالآخر ہوا کی بے راہ روی پر منحصر تھے، جبکہ اسٹیمرز قابل اعتماد طریقے سے ایک شیڈول پر قائم رہ سکتے تھے۔ بھاپ کلپر اس وقت کے آس پاس تیار کیا گیا تھا، اور اس میں معاون بھاپ انجن تھے جو ہوا کی عدم موجودگی میں استعمال کیے جا سکتے تھے۔ اس قسم کی ایک مثال رائل چارٹر تھی، جو 1857 میں تعمیر کی گئی تھی اور 1859 میں انگلیسی کے ساحل پر تباہ ہو گئی تھی۔ 1859 میں، "میمفس اور سینٹ لوئس پیکٹ لائن"، جو بعد میں اینکر لائن بن گئی، تشکیل دی گئی، جو بنیادی طور پر ان دونوں شہروں اور درمیان کے مقامات کو خدمات فراہم کرتی تھی۔ اینکر لائن ایک اسٹیم بوٹ کمپنی تھی جس نے 1859 اور 1898 کے درمیان سینٹ لوئس، میسوری اور نیو اورلینز، لوزیانا کے درمیان دریائے مسیسیپی پر کشتیوں کا ایک بیڑا چلایا، جب یہ کاروبار سے باہر ہو گیا۔ یہ امریکی خانہ جنگی کے بعد کی دہائیوں میں دریائے مسیسیپی کے نچلے حصے پر بننے والی اسٹیم بوٹس کے سب سے مشہور تالابوں میں سے ایک تھا، اگر کامیاب نہ ہوا۔ 1860 کی دہائی کلپر جہازوں کو آخری دھچکا سوئز کینال کی شکل میں لگا، جو 1869 میں کھولی گئی، جس نے یورپ اور ایشیا کے درمیان بھاپ جہازوں کے لیے ایک بہت بڑا شارٹ کٹ فراہم کیا، لیکن جو سیلنگ جہازوں کے لیے استعمال کرنا مشکل تھا۔ خانہ جنگی کے دور کی مرچنٹ شپنگ امریکی خانہ جنگی میں ایک اہم ہدف تھی۔ مثال کے طور پر، سی ایس ایس الاباما، جو 24 اگست 1862 کو کمیشن شدہ ایک کنفیڈریٹ سلوپ آف وار تھا، نے شمالی بحر اوقیانوس میں جہازوں کو پکڑنے اور جلانے اور یورپ جانے والے اناج کے جہازوں کو روکنے میں کئی ماہ گزارے۔ دیگر کنفیڈریٹ کامرس حملہ آوروں میں سی ایس ایس سمٹر، سی ایس ایس فلوریڈا، اور سی ایس ایس شینانڈوہ شامل تھے۔ مرچنٹ میرین کے زوال میں معاون عناصر خانہ جنگی سے پہلے ہی فعال تھے، اور اگر یہ تنازعہ نہ آتا تو بلاشبہ نتیجہ ایک جیسا ہوتا۔ تاہم، اس جنگ نے پہلے سے موجود رجحان کو تیز کر دیا اور ایک دھچکے سے نمٹا جس سے تجارتی میرین پہلی جنگ عظیم کے دوران مصنوعی طور پر بحال ہونے تک بحالی میں ناکام رہا۔ 1861 میں غیر ملکی تجارت میں رجسٹرڈ امریکی ٹنج کی مقدار 2,496,894 ٹن اور 1865 میں 1,518,350 تھی، جبکہ اسی سالوں میں امریکی بحری جہازوں میں درآمدات اور برآمدات کا فیصد 66.2 سے کم ہو کر 27.7 ہو گیا۔ ان سالوں میں تقریبا 900,000 ٹن کی ٹنج میں کمی بنیادی طور پر دو وجوہات کی وجہ سے تھی۔ ان میں سے پہلا نقصان کنفیڈریٹ کروزرز جیسے الاباما سے ہوا جو جنگ کے قوانین کے برخلاف انگلینڈ میں بنایا اور نصب کیا گیا تھا۔ دوسرا اور سب سے اہم چار سالوں کے دوران 751,595 ٹن بیرون ملک شپنگ کی فروخت تھی، جس کی وجہ (1) اعتماد کی کمی، مسلسل کنفیڈریٹ کی گرفتاریوں اور انشورنس کی اعلی شرحوں کی وجہ سے منافع میں کمی، اور (2) بیرون ملک کپاس کی ترسیل کے خاتمے کی وجہ سے برآمدی کاروبار میں کمی تھی۔ سمندری میل کے معاہدوں کے دوسرے دور کو کانگریس نے 28 مئی 1864 کو اختیار دیا تھا۔ اس ایکٹ کی دفعات کے مطابق، ریاستہائے متحدہ اور برازیل نے ریاستہائے متحدہ اور جنوبی امریکہ کے درمیان ماہانہ سفر کے لیے دس سالہ معاہدہ کیا۔ $250,000 سالانہ سبسڈی کی ضرورت میں سے، ریاستہائے متحدہ نے $150,000 اور برازیل نے $100,000 کا تعاون کیا۔ 1864 اور 1877 کے درمیان مختلف انفرادی امریکی پرچم لائنوں کو اس کے بعد کی سبسڈی تقریبا $6,500,000 تھی۔ پیسیفک میل اسٹیم شپ کمپنی کی طرف سے اپنی سبسڈی بڑھانے کی کوششیں اور ان کوششوں سے پیدا ہونے والے سیاسی اسکینڈلز کی وجہ سے حکومت نے لائنز کو دی جانے والی تمام سبسڈیز کو منسوخ کر دیا۔ 1891 میں اوشین میل ایکٹ کی منظوری تک حکومت کی طرف سے کچھ اور کیا گیا۔ 1866-1870 ویسٹ کوسٹ کی "سیمنز فرینڈلی یونین اینڈ پروٹیکٹو سوسائٹی" کے ساتھ تاجر ملاحوں کو متحد کرنے کی پہلی کوشش۔ یونین جلد ہی تحلیل ہو جاتی ہے۔ خانہ جنگی نے مرچنٹ میرین کو ایک ایسا دھچکا پہنچایا جس سے وہ پہلی جنگ عظیم اور بعد میں حکومتی مداخلت کی مدد کے علاوہ کبھی باز نہیں آیا۔ کنفیڈریٹ پرائیویٹروں کی طرف سے تباہی اور بیرون ملک بڑی فروخت سے ٹنج کی مقدار میں کمی واقع ہوئی۔ لوہے کے بھاپ سے چلنے والے جہازوں کو اپنانے میں تاخیر نے برطانوی معماروں کو ایک فائدہ دیا جس پر وہ قابض رہے۔ لیکن سب سے زیادہ اہم حقیقت یہ تھی کہ جنگ کے بعد شروع ہونے والے عظیم صنعتی دور میں داخلی نقل و حمل اور خام مال کی تلاش میں زیادہ منافع بخش سرمایہ کاری نے سمندر سے سرمایہ دور کر دیا۔ حکومتی دلچسپی کی کمی نے امریکی جہاز رانی کے زوال کو مکمل کرنے میں مدد کی۔ خانہ جنگی کے بعد کے پانچ سالوں میں معمولی بحالی دیکھنے میں آئی لیکن زوال کی طرف مائل افواج کا کام جاری رہا۔ غیر ملکی تجارت اور ماہی گیری میں امریکی شپنگ، جو 1870 میں 2,642,628 ٹن تھی، 1900 میں گر کر 826,694 ٹن رہ گئی تھی۔ 1860 میں امریکی بحری جہازوں میں درآمدات اور برآمدات کا فیصد 66.5 تھا، لیکن یہ 1870 میں گھٹ کر 35.6، 1880 میں 13، 1890 میں 9.4، 1900 میں 7.1 رہ گیا۔ 1870 کی دہائی تک، متعدد ایجادات، جیسے سکرو پروپیلر اور ٹرپل ایکسٹینشن انجن نے ٹرانس اوشینک شپنگ کو معاشی طور پر قابل عمل بنا دیا۔ اس طرح دنیا بھر میں سستے اور محفوظ سفر اور تجارت کا دور شروع ہوا۔ 1873 میں شروع ہونے والے ڈیک افسران کو لازمی لائسنس کے امتحانات پاس کرنے کی ضرورت تھی۔ 1874 میں، نیو یارک ناٹیکل اسکول کی بنیاد جنگ کے بعد کے مرچنٹ میرین میں سمندر میں کیریئر کے لیے نوجوانوں کو تربیت دینے کے ایک ذریعہ کے طور پر رکھی گئی تھی، جو ریاستہائے متحدہ میں اپنی نوعیت کا پہلا اسکول بن گیا۔ یہ بعد میں اسٹیٹ یونیورسٹی آف نیویارک میری ٹائم کالج بن گیا۔ اس کے علاوہ 1874 میں، یونین جو میرین انجینئرز بینیفیشل ایسوسی ایشن بن جائے گی تشکیل دی گئی۔ بفیلو ایسوسی ایشن آف انجینئرز نے ملک بھر میں دیگر میرین انجینئر ایسوسی ایشنوں کے ساتھ خط و کتابت شروع کیا۔ ان تنظیموں نے کلیولینڈ، اوہائیو میں ایک کنونشن منعقد کیا جس میں بفیلو، نیویارک، کلیولینڈ، اوہائیو، ڈیٹرائٹ، مشی گن، شکاگو، الینوائے اور بالٹیمور، میری لینڈ کے مندوبین شامل تھے۔ اس تنظیم نے خود کو نیشنل میرین انجینئرز ایسوسی ایشن کہا اور بفیلو کے گیریٹ ڈو کو اپنا صدر منتخب کیا۔ 23 فروری 1875 کو ایم ای بی اے کا قیام عمل میں آیا۔ 1876 تک، تمام امریکی جہازوں پر پلمسول کے نشانات درکار تھے۔ 1880 کی دہائی میں، اوریگون ریل روڈ اینڈ نیویگیشن کمپنی کا مسافر اسٹیم شپ کولمبیا تھامس ایڈیسن کے تاپدیپت لائٹ بلب کا پہلا بیرونی استعمال اور ڈائنامو استعمال کرنے والا پہلا جہاز بن گیا۔ سان فرانسسکو، کیلیفورنیا میں 6 مارچ 1885 کو قائم ہونے والی سیلرز یونین آف دی پیسیفک (ایس یو پی) امریکی پرچم بردار جہازوں پر کام کرنے والے ملاحوں، ماہی گیروں اور ملاحوں کی ایک امریکی مزدور یونین ہے۔ 1885 میں اپنے چوتھے اجلاس میں، نئی تنظیم نے کوسٹ سیلرز یونین کا نام اپنایا اور جارج تھامسن کو اس کا پہلا صدر منتخب کیا۔ اینڈریو فوروسیتھ، جنہوں نے 3 جون 1885 کو یونین میں شمولیت اختیار کی تھی، جنوری 1887 میں اس کے اعلی ترین عہدے کے لیے منتخب ہوئے۔ 1889 میں وہ سمندر میں واپس آئے لیکن 1891 میں یونین سکریٹری کے عہدے پر دوبارہ منتخب ہوئے۔ امریکن فیڈریشن آف لیبر (اے ایف ایل) کی بنیاد 1886 میں سیموئل گومپرس نے ہنر مند کارکنوں کی یونینوں کی قومی فیڈریشن کے طور پر رکھی تھی۔ کئی سمندری یونین اے ایف ایل سے وابستہ ہوں گی۔ 1887 میں مرچنٹ میرین اینڈ فشریز کمیٹی تشکیل دی گئی۔ 1890 کی دہائی 1891 میں، بزارڈز بے میساچوسٹس میں ایک سمندری اسکول کھولا گیا جسے اب میساچوسٹس میری ٹائم اکیڈمی کے نام سے جانا جاتا ہے۔ 29 جولائی 1891 کو اینڈریو فوروسیتھ نے کوسٹ سیمنز یونین کو اسٹیم شپ سیلرز یونین کے ساتھ ضم کر کے نیا سیلرز یونین آف دی پیسیفک تشکیل دیا۔ دو ماہ کی مدت کے استثناء کے ساتھ جب وہ ماہی گیر کے طور پر باہر روانہ ہوئے، فوروسیٹھ 1935 تک ایس یو پی کے سکریٹری رہے۔ اصل میں 1892 میں شکاگو، الینوائے میں نیشنل یونین آف سیمین آف امریکہ کے طور پر تشکیل دی گئی، یہ تنظیم آزاد یونینوں کی ایک فیڈریشن تھی، جس میں سیلرز یونین آف دی پیسیفک، لیک سیمنز یونین، اٹلانٹک کوسٹ سیمنز یونین، اور سیمینز اینڈ فائر مینز یونین آف دی گلف کوسٹ شامل تھے۔ امریکہ کے بحر الکاہل، عظیم جھیلوں اور خلیجی ساحل کے علاقوں کے سمندری مزدور نمائندوں کے ذریعہ تشکیل دی گئی 1893 میں، امریکن فیڈریشن آف لیبر سے وابستہ آئی ایس یو نے 1893 میں اور 1895 میں انٹرنیشنل سیمنز یونین آف امریکہ کا نام لیا۔ 1895 میں، میگوائر ایکٹ منظور کیا گیا: ساحلی جہازوں سے بھاگنا اب قید کی سزا نہیں ہے۔ 1897 میں، وائٹ ایکٹ منظور کیا گیا، جس نے "امریکی یا قریبی پانیوں میں ترک وطن کے لیے امریکی شہریوں کی قید" کو ختم کر دیا، اور جسمانی سزا کو ختم کر دیا۔ 1891 کا اوشین میل ایکٹ مختلف قسم کے بھاپ جہازوں کو میل سبسڈی کی ادائیگی کے لیے فراہم کیا گیا اور ایک تجارتی راستے کے نظام کا افتتاح کیا جو آج تک بنیادی طور پر تبدیل نہیں ہوا۔ "ریاستہائے متحدہ کے ڈاک اور تجارتی مفاد کو کم کرنے اور فروغ دینے" کے لیے ایکٹ کی ہدایت کے تحت، پوسٹ ماسٹر جنرل نے بولیاں طلب کیں جن کے تحت بعد میں ان راستوں پر معاہدے دیے گئے جن کی تعداد چار سے نو تک تھی۔ یہ ایکٹ 1923 تک نافذ رہا، اور میل ادائیگیوں کی شکل میں کل سبسڈی $29,630,000 تھی۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں 1905 میں انڈسٹریل ورکرز آف دی ورلڈ (آئی ڈبلیو ڈبلیو، یا "دی ووبلیز") کی بنیاد رکھی گئی تھی، جو بنیادی طور پر غیر ہنر مند کارکنوں کی نمائندگی کرتی تھی۔ "دی ووبلیز"، جو امریکی محنت میں صرف 15 سال تک رہی، پہلی جنگ عظیم کے بعد پامر ریڈز کے ذریعے بڑی حد تک شکست کھا گئی۔ 1908 میں اینڈریو فوروسیتھ انٹرنیشنل سیمنز یونین کے صدر بنے اور 1938 تک اس عہدے پر رہے۔ 1910 کی دہائی اس عرصے کے دوران، اینڈریو فوروسیتھ نے کامیابی کے ساتھ قانون سازی کی اصلاحات پر زور دیا جو بالآخر سیمنز ایکٹ بن گیا۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران شپنگ میں تیزی آئی اور آئی ایس یو کی رکنیت میں 115,000 سے زیادہ واجبات ادا کرنے والے اراکین شامل تھے۔ تاہم، جب تیزی ختم ہوئی تو آئی ایس یو کی رکنیت گھٹ کر 50,000 رہ گئی۔ 1915 میں، 1915 کا سیمنز ایکٹ قانون بن گیا۔ اس عمل نے بنیادی طور پر امریکی نااخت کی زندگی بدل دی۔ دوسری چیزوں کے علاوہ، اس نے: اپنے جہاز کو چھوڑنے والے ملاحوں کے لیے قید کے رواج کو ختم کر دیا۔ نافرمانی کے لیے جرمانے کو کم کر دیا۔ سمندر اور بندرگاہ دونوں میں ایک ملاح کے کام کے اوقات کو منظم کیا گیا۔ جہاز کے کھانے کے لیے کم سے کم معیار کو منظم کیا گیا۔ ملاحوں کی اجرت کی ادائیگی کے لیے مخصوص سطح کی حفاظت کی ضرورت ہوتی ہے، خاص طور پر لائف بوٹس کی فراہمی کے لیے اہل ہونے کے لیے جہاز پر سوار ملاحوں کا کم سے کم فیصد درکار ہوتا ہے۔ اہل ملاح کے لیے جہاز پر سوار ملاحوں کا کم سے کم 75 فیصد ہونا ضروری ہوتا ہے تاکہ افسران کے ذریعے بولی جانے والی زبان کو سمجھا جا سکے۔ جیسے کہ سیمن ایکٹ نے U.S.-flagged جہازوں کو ایسے حفاظتی اقدامات سے محروم ممالک کے خلاف معاشی نقصان پہنچایا۔ اپنے جہازوں کو سہولت کے پانامہ کے جھنڈے پر منتقل کرنے سے، مالکان ان تحفظات کو فراہم کرنے سے بچ سکتے ہیں۔ بیلین کوئزادا، پانامہ کی رجسٹری میں جھنڈا لگایا گیا پہلا غیر ملکی جہاز، ممانعت کے دوران کینیڈا اور امریکہ کے درمیان غیر قانونی شراب چلانے میں ملازم تھا۔ سیمنز ایکٹ کو نظرانداز کرنے کے علاوہ، اس ابتدائی دور میں پانامہ کے جھنڈے والے جہازوں نے ملاحوں کو جاپانی اجرت کے پیمانے پر ادائیگی کی، جو کہ مغربی تجارتی طاقتوں کے مقابلے میں بہت کم تھی۔ صدر ووڈرو ولسن نے 28 جنوری 1915 کو ریاستہائے متحدہ کوسٹ گارڈ بنانے کے قانون پر دستخط کیے۔ اس ایکٹ نے مؤثر طریقے سے ریونیو کٹر سروس کو لائف سیونگ سروس کے ساتھ جوڑ دیا اور نئے یونائیٹڈ سٹیٹس کوسٹ گارڈ کی تشکیل کی۔ آہستہ آہستہ کوسٹ گارڈ 1939 میں یونائیٹڈ سٹیٹس لائٹ ہاؤس سروس اور 1942 میں نیویگیشن اینڈ اسٹیم بوٹ انسپیکشن سروس کو شامل کرنے کے لیے بڑھے گا۔ پہلی جنگ عظیم میں جہاز سازی جنگی وقت کی ایک بڑی صنعت بن گئی، جس کی توجہ تجارتی جہازوں اور ٹینکروں پر مرکوز تھی۔ تجارتی جہاز اکثر اس وقت تک ڈوبے جاتے تھے جب تک کہ برطانوی اور کینیڈا کے بحری یسکارٹس کا استعمال کرتے ہوئے قافلے کے نظام کو اپنایا نہیں گیا، کانووائے سست تھے لیکن یو کشتی کے حملوں کو روکنے میں موثر تھے۔ فوجیوں کو تیز رفتار مسافر جہازوں پر روانہ کیا گیا جو آبدوزوں کو آسانی سے پیچھے چھوڑ سکتے تھے۔ پہلی جنگ عظیم میں، برطانیہ، ایک جزیرہ نما ملک کے طور پر، غیر ملکی تجارت اور درآمد شدہ وسائل پر بہت زیادہ انحصار کرتا تھا۔ جرمنی نے پایا کہ ان کی آبدوزیں، یا یو کشتیاں، جب کہ ان کے محافظ سطح کے جنگی جہازوں کے خلاف محدود تاثیر رکھتی ہیں، تجارتی جہازوں کے خلاف بہت موثر تھیں، اور بحر اوقیانوس میں آسانی سے گشت کر سکتی تھیں یہاں تک کہ جب اتحادی جہاز سطح پر حاوی تھے۔ 1915 تک، جرمنی بہت سے مسافر جہازوں سمیت کارگو جہازوں کو ڈوبا کر برطانیہ کی بحری ناکہ بندی کو برقرار رکھنے کے لیے آبدوزیں استعمال کرنے کی کوشش کر رہا تھا۔ آبدوزیں، تاہم، چپکے پن پر انحصار کرتی ہیں اور سطحی جہاز (ممکنہ طور پر تجارتی جہاز کے بھیس میں ایک کیو جہاز) کے براہ راست حملے کو برداشت کرنے سے قاصر ہیں، حملہ کرنے سے پہلے انتباہ دینا یا زندہ بچ جانے والوں کو بچانا مشکل تھا، جس کا مطلب تھا کہ شہری ہلاکتوں کی تعداد زیادہ تھی۔ یہ مرکزی طاقتوں کے خلاف غیر جانبدار رائے کو متحرک کرنے کا ایک بڑا عنصر تھا، کیونکہ ریاستہائے متحدہ جیسے ممالک کو جانی نقصان اور ان کی تجارت کو نقصان پہنچا، اور یہ جنگ میں امریکہ کے بالآخر داخلے کی وجوہات میں سے ایک تھی۔ سمندر میں خودمختاری میں: امریکہ تاجر جہاز اور پہلی جنگ عظیم میں امریکی داخلہ، مورخ ڈاکٹر روڈنی کارلسل کا دعوی ہے کہ درحقیقت یہ نو امریکی تجارتی جہازوں کا ڈوبنا تھا جس نے صدر ولسن کو کانگریس سے جنگ کا اعلان کرنے کے لیے کہنے پر آمادہ کیا۔ وقت گزرنے کے ساتھ، تجارتی جہازوں کے دفاعی دستوں کے استعمال نے اتحادیوں کو بھاری نقصان کے باوجود بحر اوقیانوس کے پار جہاز رانی برقرار رکھنے کا موقع فراہم کیا۔ رائل نیوی نے نیپولین کی جنگوں میں قافلوں کا انعقاد کیا تھا اور موجودہ جنگ میں فوجی جہازوں کی حفاظت کے لیے ان کا مؤثر طریقے سے استعمال کیا گیا تھا، لیکن تجارتی جہاز رانی کے تحفظ کے لیے ان کا استعمال کرنے کے خیال پر کئی سالوں سے بحث جاری تھی۔ کسی کو یقین نہیں تھا کہ گاڑیاں برطانیہ کی نجات تھیں یا تباہی۔ تجارتی جہازوں کو دستوں میں یکجا کرنا جرمن یو کشتیوں کو ہدف سے بھرپور ماحول فراہم کر سکتا ہے، اور جہازوں کو ایک ساتھ پیک کرنا تصادم اور دیگر حادثات کا باعث بن سکتا ہے۔ یہ ممکنہ طور پر ایک لاجسٹک ڈراؤنا خواب بھی تھا، اور اتحادی افسران نے اسے بہت زیادہ قرار دیا۔ نقصانات کو تبدیل کرنے کی صلاحیت کے ساتھ، قافلوں کو استعمال کرنے کا مخمصے اتنا تکلیف دہ نہیں تھا۔ 1917 کے ابتدائی مہینوں میں تجربات کے بعد جو کامیاب ثابت ہوئے، مئی کے آخر میں پہلے رسمی دستوں کا اہتمام کیا گیا۔ موسم خزاں تک کانووئے کا نظام بہت اچھی طرح منظم ہو چکا تھا، اور کانووئے میں موجود جہازوں کے نقصانات میں زبردست کمی واقع ہوئی، کانووئے میں موجود جہازوں کے نقصانات میں 2 فیصد کمی واقع ہوئی جبکہ اپنے طور پر سفر کرنے والے جہازوں کے نقصانات میں 10 فیصد کمی واقع ہوئی۔ اکتوبر میں قافلے کے نقصان کی شرح 1 فیصد تک گر گئی۔ تاہم، قافلہ لازمی نہیں تھا، اور ماہانہ نقصان کی شرح اگست 1918 تک 1916 کی سطح سے نیچے نہیں آئی تھی۔ جنگ کے دوران مرچنٹ میرین کے انتظام کی ضرورت کا مظاہرہ پہلی جنگ عظیم کے دوران ہوا۔ آبدوزوں اور تجارتی حملہ آوروں کے ذریعے کی جانے والی تجارتی جنگ کا اتحادی تجارتی بیڑے پر تباہ کن اثر پڑا۔ 1917 میں غیر محدود آبدوز جنگ کی بحالی کے ساتھ، یو کشتیوں نے بحری جہازوں کو اس سے زیادہ تیزی سے ڈوبا جتنا متبادل بنایا جا سکتا تھا۔ آئی ایس یو کی ایک اور کامیابی 1919 کی ہڑتال تھی، جس کے نتیجے میں اجرت "امن کے دور میں گہرے سمندر کے ملاحوں کے لیے اب تک کی سب سے زیادہ" تھی۔ تاہم، آئی ایس یو کی اپنی خامیاں اور ناکامیاں بھی تھیں۔ معاہدے کے مذاکرات کے ایک ناکام دور کے بعد، آئی ایس یو نے یکم مئی 1921 کو تمام بندرگاہوں پر ہڑتال جاری کی۔ ہڑتال صرف دو ماہ تک جاری رہی اور ناکام رہی، جس کے نتیجے میں تنخواہوں میں 25 فیصد کٹوتی ہوئی۔ تمام اے ایف ایل یونینوں کی طرح آئی ایس یو کو بھی بہت زیادہ قدامت پسند ہونے کی وجہ سے تنقید کا نشانہ بنایا گیا۔ مثال کے طور پر، 1923 میں انڈسٹریل ورکرز آف دی ورلڈ کی اشاعت دی میرین ورکر نے آئی ایس یو کے "پائی کارڈز" (ادا شدہ اہلکاروں) کو "گرافٹرز اور پمپس" کہا۔ 1929 میں کیلیفورنیا میری ٹائم اکیڈمی قائم ہوئی۔ 1933 میں، جان ایل لیوس نے اے ایف ایل کے اندر کمیٹی برائے صنعتی تنظیموں کی بنیاد رکھی۔ کمیٹی 1938 میں اے ایف ایل سے کانگریس آف انڈسٹریل آرگنائزیشنز (سی آئی او) کے طور پر الگ ہو گئی۔ 1934 میں، ہیری لنڈبرگ نے سیئٹل میں سیلرز یونین آف دی پیسیفک میں شمولیت اختیار کی۔ 1934 میں سیلرز یونین آف دی پیسیفک کے نقصان سے آئی ایس یو کمزور ہو گیا تھا۔ فوروستھ نے الزام لگایا کہ ایس یو پی میں آئی ڈبلیو ڈبلیو کے "بنیاد پرستوں" کی طرف سے دراندازی کی جا رہی ہے، اور ایس یو پی سے میری ٹائم فیڈریشن کے ساتھ سرگرمیاں بند کرنے کا مطالبہ کیا۔ ایس یو پی نے انکار کر دیا اور آئی ایس یو نے ان کا چارٹر منسوخ کر دیا۔ آئی ایس یو 1934 کی ویسٹ کوسٹ لانگ شور مین کی ہڑتال میں شامل تھا۔ 83 دن تک جاری رہنے والی اس ہڑتال کے نتیجے میں ریاستہائے متحدہ کی تمام مغربی ساحل کی بندرگاہیں متحد ہوگئیں۔ سان فرانسسکو کی عام ہڑتال، امریکن ورکرز پارٹی کی قیادت میں 1934 کی ٹولڈو آٹو لائٹ ہڑتال اور 1934 کی منیاپولیس ٹیمسٹرز ہڑتال، 1930 کی دہائی میں صنعتی اتحاد کے عروج کے لیے اہم محرک تھے۔ ویسٹ کوسٹ کے ملاحوں نے انٹرنیشنل لانگ شور مینز ایسوسی ایشن لانگ شور مین کی حمایت میں بحری جہازوں کو چھوڑ دیا، جس سے سان فرانسسکو کی بندرگاہ میں 50 سے زیادہ جہاز بیکار رہ گئے۔ آئی ایس یو حکام نے ہچکچاتے ہوئے اس ہڑتال کی حمایت کی۔ 3 جولائی اور 5 جولائی 1934 کے درمیان پولیس کے ساتھ جھڑپوں میں تین مظاہرین مارے گئے اور "بہت سے لوگ زخمی ہوئے"۔ ہڑتال ختم کرنے کے لیے مذاکرات کے دوران ملاحوں کو تین نگرانی کا نظام، تنخواہ میں اضافہ اور بہتر حالات زندگی سمیت مراعات حاصل ہوئیں۔ اپریل 1935 میں سیئٹل میں سمندری یونینوں کی ایک کانفرنس میں، آئی ایس یو کی رکنیت کے ساتھ ساتھ سمندری افسران اور لانگ شور مین کی نمائندگی کے لیے ایک امبریلا یونین قائم کی گئی، جسے میری ٹائم فیڈریشن کا نام دیا گیا، ہیری لنڈبرگ کو اس کا پہلا صدر نامزد کیا گیا۔ انہیں ایس یو پی کا سیکرٹری خزانچی بھی نامزد کیا گیا۔ ریاستہائے متحدہ میں تجارتی میرین 1930 کی دہائی کے وسط میں زوال کی حالت میں تھا۔ اس وقت بہت کم جہاز بنائے جا رہے تھے، موجودہ جہاز پرانے اور ناکارہ تھے، سمندری اتحاد ایک دوسرے کے ساتھ جنگ کر رہے تھے، جہاز کے مالکان یونینوں سے متصادم تھے، اور عملے کی کارکردگی اور حوصلے میں کمی تھی۔ کانگریس نے 1936 میں مسائل کو حل کرنے کے لیے کارروائی کی۔ 29 جون 1936 کو منظور شدہ مرچنٹ میرین ایکٹ نے یو ایس میری ٹائم کمیشن تشکیل دیا "تاکہ ایک مناسب اور متوازن امریکی مرچنٹ میرین کی ترقی اور دیکھ بھال کو آگے بڑھایا جا سکے، تاکہ ریاستہائے متحدہ کی تجارت کو فروغ دیا جا سکے، اور قومی دفاع میں مدد کی جا سکے۔" کمیشن نے محسوس کیا کہ ایک تربیت یافتہ مرچنٹ میرین ورک فورس قومی مفاد کے لیے اہم ہے۔ کانگریس کی درخواست پر، میری ٹائم کمیشن کے چیئرمین، وی اے ڈی ایم ایموری ایس لینڈ نے تجارتی سمندری اہلکاروں کے لیے ایک تربیتی پروگرام وضع کرنے کے لیے کوسٹ گارڈ کے کمانڈنٹ اے ڈی ایم رسل آر ویسچے کے ساتھ کام کیا۔ یو ایس میری ٹائم سروس کہلانے والے اس نئے تربیتی پروگرام کا افتتاح 1938 میں ہوا۔ اس نے تجارتی ملاحوں کی پیشہ ورانہ تربیت کو آگے بڑھانے کے لیے سویلین میری ٹائم کمیشن اور وردی والے کوسٹ گارڈ انسٹرکٹرز کے امتزاج کا استعمال کیا۔ جوزف پی کینیڈی کو 1937 میں میری ٹائم کمیشن مرچنٹ میرین ایکٹ کا سربراہ نامزد کیا گیا۔ 15 اکتوبر 1938 کو سیفررز انٹرنیشنل یونین کو چارٹر کیا گیا۔ این ایم یو کی تشکیل 1936 میں، جوزف کرن کے نام سے ایک آئی ایس یو بوٹ وین توجہ مبذول کروا رہی تھی۔ یکم مارچ سے 4 مارچ تک، کرن نے ایس ایس کیلیفورنیا پر سوار ہوکر ہڑتال کی قیادت کی، پھر سان پیڈرو، کیلیفورنیا میں کھڑا ہوا۔ ایس ایس کیلیفورنیا کے عملے کے علاج کی حفاظت کے لیے مشرقی ساحل کے ساتھ ملاحوں نے حملہ کیا۔ کرن 10 ہفتوں کی ہڑتال کا رہنما بن گیا، بالآخر ایک معاون انجمن تشکیل دی جسے سیمنز ڈیفنس کمیٹی کے نام سے جانا جاتا ہے۔ اکتوبر 1936 میں کرن نے دوسری ہڑتال کی کال دی، جزوی طور پر کام کے حالات کو بہتر بنانے اور جزوی طور پر آئی ایس یو کو شرمندہ کرنے کے لیے۔ چار ماہ کی ہڑتال نے بحر اوقیانوس اور خلیجی ساحلوں کے ساتھ 50,000 ملاحوں اور 300 جہازوں کو خالی کر دیا۔ یہ یقین کرتے ہوئے کہ قدامت پسند آئی ایس یو کو ترک کرنے کا وقت آگیا ہے، کرن نے ایک نئی حریف یونین کے لیے اراکین کی بھرتی شروع کی۔ منظم کرنے کی سطح اتنی شدید تھی کہ سینکڑوں جہازوں نے سفر میں تاخیر کی کیونکہ ملاحوں نے منتظمین کی بات سنی اور یونین کارڈ پر دستخط کیے۔ آئی ایس یو کی سرکاری اشاعت، دی سیمنز جرنل نے تجویز کیا کہ کرن کی آئی ایس یو کے ساتھ "اچانک مایوسی" عجیب تھی، کیونکہ وہ اپنے سمندری سفر کے کیریئر کے دوران صرف ایک سال کے لیے یونین کا رکن رہا تھا۔ مئی 1937 میں، کرن اور ان کی سیمنز ڈیفنس کمیٹی کے دیگر رہنماؤں نے اس گروپ کو نیشنل میری ٹائم یونین کے طور پر دوبارہ تشکیل دیا۔ جولائی میں اس کا پہلا کنونشن منعقد کرتے ہوئے، تقریبا 30,000 ملاحوں نے اپنی رکنیت آئی ایس یو سے این ایم یو میں تبدیل کر لی اور کرن کو نئی تنظیم کا صدر منتخب کیا گیا۔ ایک سال کے اندر، این ایم یو کے 50,000 سے زیادہ اراکین تھے اور زیادہ تر امریکی شپنگ کنٹریکٹ کے تحت تھے۔ ایس آئی یو کی تشکیل اگست 1937 میں امریکن فیڈریشن آف لیبر کے صدر ولیم گرین نے اے ایف ایل کے تحت اس کی تعمیر نو کے مقصد کے ساتھ آئی ایس یو کا اختیار سنبھال لیا۔ لنڈبرگ، جو سیلرز یونین آف دی پیسیفک کے سربراہ بھی تھے۔ 15 اکتوبر 1938 کو ہیوسٹن، ٹیکساس میں ایک اے ایف ایل کنونشن میں، گرین نے لنڈبرگ کو سیفررز انٹرنیشنل یونین چارٹر حوالے کیا۔ نئی یونین نے مشرقی اور خلیجی ساحلوں پر 7,000 اراکین کی نمائندگی کی۔ ستر سال بعد، ایس آئی یو کے پاس این ایم یو اور ایس یو پی دونوں کے چارٹر ہیں۔ 1940 کی دہائی کی دوسری جنگ عظیم دیگر فوجی خدمات کی طرح، دوسری جنگ عظیم میں ریاستہائے متحدہ کے داخلے نے مرچنٹ میرین اور کوسٹ گارڈ کی فوری ترقی کو ضروری بنا دیا۔ میری ٹائم کمیشن نے فروری 1942 کے اوائل میں وار شپنگ ایڈمنسٹریشن کو جنم دیا۔ اس نئی ایجنسی کو سمندری تربیت سمیت جنگی کوششوں کے لیے اہم سمجھے جانے والے متعدد کام حاصل ہوئے۔ تاہم، نئی ایجنسی کی تشکیل کے کئی ہفتوں بعد، میری ٹائم سروس کو دوبارہ کوسٹ گارڈ میں منتقل کر دیا گیا۔ اس منتقلی نے وار شپنگ ایڈمنسٹریشن کو امریکی مرچنٹ شپنگ کو منظم کرنے، نئے بحری جہاز بنانے اور کارگو لے جانے پر توجہ مرکوز کرنے کی اجازت دی جہاں ان کی سب سے زیادہ ضرورت تھی۔ امریکہ نے بڑے پیمانے پر تیار کردہ مال بردار جہازوں اور ٹرانسپورٹس کی بڑی تعداد کے ساتھ اس بحران سے نمٹنے کا ارادہ کیا۔ جب دوسری جنگ عظیم شروع ہوئی تو میری ٹائم کمیشن نے ہر دستیاب وسائل کا استعمال کرتے ہوئے کریش شپ بلڈنگ پروگرام شروع کیا۔ تجربہ کار شپ یارڈز نے جنگی جہازوں جیسے پیچیدہ جہاز بنائے۔ نئے شپ یارڈز، جو تقریبا راتوں رات ملک بھر میں کھل گئے، عام طور پر کم جدید ترین جہاز جیسے ہنگامی تعمیر "لبرٹی جہاز" بنائے۔ 1945 تک شپ یارڈز نے 2,700 سے زیادہ "لبرٹی" جہاز اور سینکڑوں "وکٹری جہاز"، ٹینکروں اور ٹرانسپورٹس کو مکمل کر لیا تھا۔ ان تمام نئے جہازوں کو چلانے کے لیے تربیت یافتہ افسران اور عملے کی ضرورت تھی۔ کوسٹ گارڈ نے ریاستی مرچنٹ میرین اکیڈمیوں کی تربیت کو بڑھانے کے لیے مرچنٹ میرین اہلکاروں کے لیے زیادہ تر جدید تربیت فراہم کی۔ میری ٹائم کمیشن نے درخواست کی کہ کوسٹ گارڈ 1938 میں تربیت فراہم کرے جب میری ٹائم سروس تشکیل دی گئی تھی۔ ملک بھر کے تجارتی ملاحوں نے دو بڑے تربیتی اسٹیشنوں پر تربیت حاصل کی۔ مشرقی ساحل پر نیو لندن، کنیکٹیکٹ میں فورٹ ٹرمبل اور الامیڈا میں گورنمنٹ آئی لینڈ (جس کا نام بدل کر کوسٹ گارڈ آئی لینڈ رکھا گیا)، کیلیفورنیا میں تربیت یافتہ ملاحوں نے مغربی ساحل کی خدمت کی۔ 1940 میں نیو یارک ہاربر میں ہوفمین آئی لینڈ اس سروس کے لیے تیسرا تربیتی اسٹیشن بن گیا۔ جنگ کے آغاز کے بعد بوسٹن، پورٹ ہینیم، کیلیفورنیا، اور سینٹ پیٹرزبرگ، فلوریڈا میں دیگر تربیتی اسٹیشن شامل کیے گئے۔ کوسٹ گارڈ کے عملے کے تربیتی جہازوں میں میری ٹائم کمیشن کے بھاپ والے جہاز امریکن سیمن، امریکن میرینر اور امریکن سیلر شامل تھے۔ ان جہازوں میں سے ایک، 7,000 ٹن کے امریکی سمندری جہاز میں 18 افسران اور 100 درج شدہ ملاحوں کے باقاعدہ عملے کے علاوہ 250 تربیت یافتہ تھے۔ چار مکمل مشین شاپس، مختلف لائف بوٹس اور جدید ترین نیوی گیشنل آلات خصوصی تعلیمی آلات پر مشتمل تھے۔ اس کے علاوہ کوسٹ گارڈ نے سیل ٹریننگ جہازوں ٹسیٹالا اور جوزف کونراڈ کے ساتھ ساتھ معاون شونر ویما کو بھی عمل میں لایا۔ ٹسیٹالا 1883 میں گریناک، اسکاٹ لینڈ میں بنایا گیا تھا اور 1940 میں سینٹ پیٹرزبرگ میں وصول کرنے والا جہاز بننے سے پہلے تجارتی خدمت میں کام کرتا تھا۔ جوزف کونراڈ اپرنٹس ملاحوں کو تربیت دینے کے لیے جیکسن ویل، فلوریڈا سے روانہ ہوا۔ تربیتی جہاز اہم کمانڈ تھے۔ یہ بھاپ والے جہاز دوسری جنگ عظیم میں کوسٹ گارڈ کے بحریہ میں شامل ہونے سے پہلے سروس کے عملے کے سب سے بڑے جہاز تھے۔ سی ڈی آر الفریڈ سی رچمنڈ، جنہوں نے میری ٹائم سروس کے پہلے تربیتی جہاز، امریکن سیلر کی کمان سنبھالی، بعد میں کوسٹ گارڈ کے کمانڈنٹ بنے۔ سروس میں اندراج شدہ لائسنس یافتہ اور غیر لائسنس یافتہ مرچنٹ میرین اہلکار۔ میری ٹائم سروس کے لیے رینک، گریڈ اور ریٹنگ کوسٹ گارڈ پر مبنی تھے۔ تجربہ کار اہلکاروں کے لیے تربیت تین ماہ تک جاری رہی ؛ جبکہ ناتجربہ کار اہلکاروں کو چھ ماہ تک تربیت دی گئی۔ تنخواہ مرچنٹ سروس میں اس شخص کی اعلی ترین تصدیق شدہ پوزیشن پر مبنی تھی۔ نئے طلباء کو کیڈٹ اجرت ملی۔ کم از کم 19 سال کی عمر کے امریکی شہری، 500 مجموعی ٹن سے زیادہ کے امریکی تجارتی جہازوں پر ایک سال کی خدمت کے ساتھ، اندراج کے اہل تھے۔ تجارتی ملاحوں کی کوسٹ گارڈ کی تربیت جنگ جیتنے کے لیے اہم تھی۔ نئے امریکی تجارتی بیڑے کے عملے کے ہزاروں ملاحوں نے کوسٹ گارڈ کی نگرانی میں تربیت حاصل کی۔ کوسٹ گارڈ نے امریکہ کے جنگ میں داخل ہونے کے بعد صرف دس ماہ تک میری ٹائم سروس کا انتظام جاری رکھا۔ مرچنٹ میرین ٹریننگ اور مرچنٹ میرین سرگرمی کے زیادہ تر پہلوؤں کو یکم ستمبر 1942 کو نئی تشکیل شدہ وار شپنگ ایڈمنسٹریشن کو منتقل کر دیا گیا۔ اس منتقلی نے کوسٹ گارڈ کو جنگ میں زیادہ فعال کردار ادا کرنے کی اجازت دی اور مرچنٹ میرین کی سرکاری انتظامیہ کو ایک ایجنسی میں مرکوز کیا۔ تاہم، جس طرح اس منتقلی نے کوسٹ گارڈ سے مرچنٹ میرین ٹریننگ کے کردار کو ہٹا دیا، اسی طرح سروس نے ملاحوں کو لائسنس دینے اور تجارتی جہازوں کا معائنہ کرنے کا کردار ادا کیا۔ دوسری جنگ عظیم (بحر اوقیانوس کی جنگ) کے دوران بحر اوقیانوس ایک اہم اسٹریٹجک جنگی علاقہ تھا اور جب جرمنی نے امریکہ کے خلاف جنگ کا اعلان کیا تو مشرقی ساحل نے جرمن یو کشتیوں کے لیے آسان چننے کی پیشکش کی (جسے دوسرا خوشگوار وقت کہا جاتا ہے)۔ پانچ ٹائپ IX لمبی رینج والی یو کشتیوں کے انتہائی کامیاب تجربے کے بعد، مختصر رینج والی ٹائپ VII یو کشتیوں کے استعمال سے جارحانہ کارروائی کو زیادہ سے زیادہ کیا گیا، جس میں ایندھن کے ذخائر میں اضافہ کیا گیا، جو سپلائی یو کشتیوں یا "ملچخ" سے بھرے گئے۔ فروری سے مئی 1942 میں، اپریل اور مئی کے دوران 2 یو کشتیوں کے نقصان کی وجہ سے، 348 جہاز ڈوب گئے۔ امریکی بحریہ کے کمانڈر اس قافلے کے نظام کو متعارف کرانے سے گریزاں تھے جس نے بحر اوقیانوس کے پار جہاز رانی کی حفاظت کی تھی اور ساحلی بلیک آؤٹ کے بغیر، امریکی قصبوں اور شہروں کی روشن روشنیوں کے خلاف جہاز رانی کی تصویر کشی کی گئی تھی۔ نیویارک اور بوسٹن جیسے مشرقی ساحل کے شہروں کی نظر میں کئی جہازوں کو ٹارپیڈو کیا گیا۔ درحقیقت، کچھ شہری ساحلوں پر بیٹھے تھے اور امریکی اور جرمن جہازوں کے درمیان لڑائیاں دیکھ رہے تھے۔ ایک بار جب قافلے اور ہوائی احاطہ متعارف کرایا گیا تو ڈوبنے کی تعداد کم کر دی گئی اور یو کشتیوں کو خلیج میکسیکو میں حملہ کرنے کے لیے منتقل کر دیا گیا، جون میں 121 نقصانات کے ساتھ۔ ایک مثال میں، ٹینکر ورجینیا کو 12 مئی 1942 کو دریائے مسیسیپی کے منہ میں ٹارپیڈو کیا گیا، جس میں عملے کے 26 افراد ہلاک ہو گئے۔ 14 زندہ بچ گئے تھے۔ ایک بار پھر، جب دفاعی اقدامات متعارف کرائے گئے تو جہاز کے ڈوبنے میں کمی آئی اور یو بوٹ کے ڈوبنے میں اضافہ ہوا۔ اس مہم کا مجموعی اثر شدید تھا ؛ جنگ کے وقت کے تمام ڈوبنے کا ایک چوتھائی-13 لاکھ ٹن۔ اس کی کئی وجوہات تھیں۔ بحری کمانڈر، ایڈمرل ارنسٹ کنگ، قافلوں کو متعارف کرانے کے لیے برطانوی سفارشات لینے کے خلاف تھے، امریکی کوسٹ گارڈ اور بحریہ کے گشت کا اندازہ لگایا جا سکتا تھا اور یو کشتیوں، ناقص بین سروس تعاون، اور امریکی بحریہ کے پاس کافی مناسب تخرکشک جہاز نہیں تھے (برطانوی اور کینیڈین جنگی جہازوں کو امریکی مشرقی ساحل پر منتقل کر دیا گیا تھا)۔ 2017 میں، سیڈی او ہارٹن، جس نے دوسری جنگ عظیم ساحل کے لحاظ سے امریکہ میں کام کرتے ہوئے گزاری۔ مرچنٹ میرین بارج، جسے بعد از مرگ اپنی جنگی خدمات کے لیے سرکاری تجربہ کار کا درجہ ملا، دوسری جنگ عظیم کی پہلی ریکارڈ شدہ خاتون مرچنٹ میرین تجربہ کار بن گئیں۔ جنگ کے وقت کے مسائل دوسری جنگ عظیم کے دوران، مرچنٹ سروس بحری جہاز سے روانہ ہوئی اور بحری افسران سے حکم لیا۔ کچھ وردی پہنے ہوئے تھے، اور کچھ کو بندوق استعمال کرنے کی تربیت دی گئی تھی۔ تاہم، انہیں باضابطہ طور پر رضاکار سمجھا جاتا تھا نہ کہ فوج کے ارکان۔ والٹر ونچیل، مشہور اخبار کے کالم نگار اور ریڈیو مبصر، اور کالم نگار ویسٹ بروک پیگلر دونوں نے نیشنل میری ٹائم یونین اور تاجر ملاحوں کو عام طور پر ڈرافٹ ڈاجرز، مجرموں، ریفریف، کمیونسٹوں اور دیگر توہین آمیز ناموں کے طور پر بیان کیا۔ یہ جنگ کے وسط میں پیگلر کے نیویارک ورلڈ ٹیلیگرام میں ایک کالم کی تحریر کے ساتھ ایک سر پر آگیا، جس میں الزام لگایا گیا تھا کہ تاجر ملاحوں نے یونین کے قوانین کے مطابق اتوار کو کام کرنے سے انکار کر دیا، جس کی وجہ سے بیمار یو ایس ایم سی کے فوجیوں کو گواڈالکنال کے قریب ایک واقعے میں اپنا سامان اتارنا پڑا۔ انہوں نے مزید کہا کہ ان ملاحوں کو "ملاحوں کے لیے شاندار تنخواہ ملتی ہے، جس میں اوور ٹائم بونس بھی شامل ہیں، جبکہ بحریہ کے جوان بغیر اضافی رقم کے اپنی درجہ بندی کے لیے صرف معمولی تنخواہ لیتے ہیں"۔ یہ ایک مخصوص الزام تھا، اور فروری 1943 میں، سات دیگر یونینوں کی نمائندگی کرنے والی نیشنل میری ٹائم یونین نے ہارسٹ نیوز پیپرز، اخبار کے ناشر، اور ایسوسی ایٹڈ پریس کے خلاف توہین کا مقدمہ دائر کیا جس کے بارے میں دعوی کیا گیا تھا کہ یہ ایک جھوٹی کہانی ہے۔ اپنے مقدمے کے ایک حصے کے طور پر، انہوں نے نشاندہی کی کہ خاندانوں کے لیے سرکاری الاٹمنٹ، انشورنس پر کم شرح پریمیم، ہسپتال میں داخل ہونا، دانتوں کی دیکھ بھال، پنشن، اور سول سروس کی درجہ بندی پر غور شہری خدمت میں عام ملاحوں کی تنخواہ کو متوازن کرتا ہے۔ لیکن انہوں نے اس واقعے کی تردید کی، اور جنوبی بحر الکاہل میں ریاستہائے متحدہ کی افواج کے کمانڈر ایڈمرل ولیم ایف ہالسی کی بحریہ کے محکمے کو دی گئی ایک رپورٹ کی حمایت کی جس میں ہالسی نے تاجر ملاحوں کے "تعاون، کارکردگی اور ہمت" کی تعریف کی اور زور دے کر کہا کہ "کسی بھی صورت میں تاجر سمندری ملاحوں نے اپنے جہازوں سے کارگو نکالنے سے انکار نہیں کیا یا کسی اور طرح سے اس (جنوبی بحر الکاہل) علاقے میں ساحل پر موجود امریکی افواج کے ساتھ تعاون کرنے میں ناکام رہے۔" انہوں نے اپنا مقدمہ جیت لیا، لیکن بقایا اثر کئی دہائیوں تک رہے گا۔ سمندری مسافروں کی بین الاقوامی یونین کا کہنا ہے کہ جس چیز کو نظر انداز کیا گیا وہ یہ تھی کہ ملاحوں کو جہاز کا مالک ان کے کام کے لیے ادائیگی کرتا ہے، اس کے نتیجے میں انہیں صرف اس وقت ادائیگی کی جاتی تھی جب جہاز پانی میں ہوتے تھے۔ اپنے جہاز سے ٹارپیڈو کا نشانہ بننے والا ایک ملاح جس لمحے زخمی ہوا، لائف بوٹ میں اترا یا پانی سے ٹکرا گیا اس وقت وہ تنخواہ سے باہر تھا۔ زندہ بچ جانے والے ملاحوں کو مرمانسک، روس جیسی جگہوں سے امریکہ واپس جانے کے لیے بھیک مانگنا، قرض لینا، التجا کرنا یا کام کرنا پڑتا تھا، تاکہ انہیں دوسرے جہاز پر دوبارہ تفویض کیا جا سکے۔ جب تک ایسا نہیں ہوا، انہیں ادائیگی نہیں کی گئی۔ اور اس کے علاوہ اگر انہیں 30 دنوں کے اندر دوسرا جہاز نہیں ملا تو ان کا مسودہ تیار کیا جائے گا۔ ان کے جنگی ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ ان کے نقصانات فرنٹ لائن کے کسی بھی گروپ میں سب سے زیادہ تھے۔ وہ 24 میں 1 کی شرح سے مر گئے۔ سب نے بتایا، 733 امریکی کارگو جہاز گم ہو گئے اور 215,000 میں سے 8,651 جنہوں نے خدمات انجام دیں وہ پریشان کن پانیوں اور دشمن کے ساحلوں سے دور ہلاک ہو گئے۔ تاجر ملاحوں کا سب سے بڑا حامی صدر فرینکلن ڈی روزویلٹ تھا۔ یہ وہ شخص تھا جس نے 1936 میں ریاستہائے متحدہ کانگریس پر مرچنٹ میرین ایکٹ منظور کرنے کی تاکید کی، جس نے بحری جہازوں کی تعمیر کے لیے ایک 10 سالہ پروگرام قائم کیا جو امن کے دوران تجارت کے لیے استعمال ہوں گے اور جنگ یا قومی ہنگامی صورتحال کے دوران بحریہ کے استعمال کے لیے تبدیل کیے جائیں گے۔ اور ملاحوں کے لیے ایک تربیتی پروگرام جس نے انہیں جنگ کے وقت فوج، خاص طور پر بحریہ سے جوڑا۔ یہ وہ قانون سازی تھی جس نے ملک کو چند سال بعد محوری طاقتوں کا مقابلہ کرنے کے قابل بنایا، لیکن مشرقی ساحل پر بڑے پیمانے پر نقصانات سے پہلے نہیں، جو 1941 کے آخر تک جرمن آبدوزوں کے ساتھ رینگ رہا تھا۔ اس سال جرمنوں نے دنیا بھر میں 1,232 اتحادی اور غیر جانبدار جہاز ڈوبے، جن میں مرچنٹ میرین کے عملے کے جہاز بھی شامل تھے، اور اگلا سال اس سے بھی بدتر تھا۔ اتحادیوں کو 1,323 جہازوں کا نقصان ہوگا، جبکہ جرمنی کی آبدوزوں کو مجموعی طور پر صرف 87 نقصانات ہوئے۔ مشرقی ساحل کو دیکھتے ہی 1,000 سے زیادہ تاجر ملاح مر جائیں گے، اور ساحل کے باشندوں کے لیے یہ کوئی غیر معمولی بات نہیں تھی کہ ان کی لاشیں ریت پر بہہ گئیں۔ روزویلٹ نے، جب جنگ جاری تھی، اعلان کیا کہ "مرینرز نے اس کا سب سے شاندار باب لکھا ہے۔ انہوں نے آپریشن کے ہر تھیٹر میں اور ہر سمندر کے پار جب بھی اور جہاں بھی ضرورت ہو سامان پہنچایا ہے جو کہ اب تک کا سب سے بڑا، سب سے مشکل اور خطرناک کام ہے۔ جیسے جیسے وقت گزرتا جائے گا، اس جنگ کے دوران ہمارے تاجر کے بیڑے کے ریکارڈ کے بارے میں زیادہ عوامی تفہیم ہوگی۔ " لیکن ایسا نہیں ہونا تھا، کیونکہ 1945 میں روزویلٹ کی موت کے ساتھ، مرچنٹ میرین نے اپنا سخت حامی اور خدمات انجام دینے والے دوسروں کو ملنے والے اعزازات میں حصہ لینے کا کوئی موقع کھو دیا۔ محکمہ جنگ، وہی سرکاری شاخ جس نے انہیں بھرتی کیا تھا، نے 1947 میں سمن کے بل آف رائٹس کی مخالفت کی (نیچے دیکھیں) اور کانگریس کی کمیٹی میں اس قانون سازی کو ختم کرنے میں کامیاب رہا، جس سے ملاحوں کے لیے کسی قوم کا شکریہ ادا کرنے کا کوئی موقع مؤثر طریقے سے ختم ہو گیا۔ 43 سالوں تک، امریکی حکومت نے انہیں رہائش سے لے کر صحت کی دیکھ بھال تک کے فوائد سے انکار کیا جب تک کہ کانگریس نے انہیں 1988 میں سابق فوجیوں کا درجہ نہیں دیا، 125,000 ملاحوں کے لیے بہت دیر ہو چکی تھی، جو خدمت کرنے والوں میں سے تقریبا نصف تھے۔ آج وہاں سین پیڈرو، کیلیفورنیا میں امریکن مرچنٹ میرین ویٹرنز میموریل اور لوئر مین ہیٹن میں بیٹری پارک میں امریکن مرچنٹ میرینرز میموریل جیسے ملاحوں کی بہادری کے مزار اور یادگاری یاد دہانیاں موجود ہیں۔ واشنگٹن ڈی سی میں پرانا نیوی میرین میموریل پہلی جنگ عظیم کے دوران مرنے والوں کو اعزاز دیتا ہے۔ پہلی جنگ عظیم اور دوسری جنگ عظیم کے بعد سے، بہت سے مرچنٹ میرین افسران نے یونائیٹڈ سٹیٹس نیول ریزرو میں کمیشن بھی رکھے ہیں۔ ریاستہائے متحدہ کے گریجویٹس مرچنٹ میرین اکیڈمی کو ڈیفالٹ طور پر یو ایس این آر میں کمیشن دیا جاتا ہے اگر وہ مسلح افواج کی کسی دوسری سروس میں کمیشن حاصل کرنے کا انتخاب نہیں کرتے ہیں۔ ایک خصوصی بیج، جسے نیول ریزرو مرچنٹ میرین بیج کے نام سے جانا جاتا ہے، 1940 کی دہائی کے اوائل سے ایسے مرچنٹ میرین اہلکاروں کو تسلیم کرنے کے لیے موجود ہے جنہیں بحریہ میں فعال ڈیوٹی پر بلایا جاتا ہے۔ دوسری جنگ عظیم کے یو ایس ایم ایم مرچنٹ میرین ممتاز سروس میڈل، مرچنٹ میرین میرینرز میڈل، مرچنٹ میرین کامبیٹ بار، مرچنٹ میرین اٹلانٹک وار زون بار، مرچنٹ میرین بحیرہ روم-مڈل ایسٹ وار زون بار، اور مرچنٹ میرین پیسیفک وار زون بار کے اہل تھے۔ 1946 میں، دوسری جنگ عظیم کا مرچنٹ میرین وکٹری میڈل قائم کیا گیا۔ 1940 کی دہائی کے آخر میں، لائبیریا کی کھلی رجسٹری ایڈورڈ اسٹیٹینیوس کے دماغ کی پیداوار کے طور پر تشکیل دی گئی تھی، جو دوسری جنگ عظیم کے دوران فرینکلن ڈی روزویلٹ کے سکریٹری آف اسٹیٹ رہے تھے۔ سٹیٹینیئس نے ایک کارپوریٹ ڈھانچہ بنایا جس میں لائبیریا کارپوریشن شامل تھی، جو لائبیریا کی حکومت کے ساتھ ایک مشترکہ منصوبہ تھا۔ کارپوریشن کو اس طرح تشکیل دیا گیا تھا کہ اس کی آمدنی کا ایک چوتھائی حصہ لائبیریا کی حکومت کو جائے، مزید 10 فیصد لائبیریا میں سماجی پروگراموں کو فنڈ دینے کے لیے جائے، اور بقیہ اسٹیٹینیئس کارپوریشن کو واپس کر دیا جائے۔ لائبیریا کی رجسٹری ایک ایسے وقت میں بنائی گئی تھی جب پاناما کی رجسٹری کئی وجوہات کی بناء پر کم پرکشش ہوتی جا رہی تھی جس میں امریکی مزدور تحریک اور یورپی شپنگ کے خدشات، پاناما میں سیاسی بدامنی، اور اس کی فیسوں اور ضوابط میں اضافہ شامل تھا۔ 11 مارچ 1949 کو، یونانی شپنگ میگنیٹ اسٹاوروس نیارکوس نے لائبیریا کے پرچم برائے سہولت، عالمی امن کے تحت پہلا جہاز رجسٹر کیا۔ جب 1950 میں اسٹیٹینیئس کا انتقال ہوا تو رجسٹری کی ملکیت انٹرنیشنل بینک آف واشنگٹن کے پاس چلی گئی، جس کی قیادت جنرل جارج اولمسٹڈ کر رہے تھے۔ 18 سالوں کے اندر، لائبیریا نے برطانیہ کو دنیا کے سب سے بڑے رجسٹر کے طور پر پیچھے چھوڑ دیا۔ 1950 کی دہائی میں یو ایس میری ٹائم کمیشن کو 24 مئی 1950 کو ختم کر دیا گیا، اس کے افعال کو یو ایس فیڈرل میری ٹائم بورڈ کے درمیان تقسیم کر دیا گیا جو شپنگ کو ریگولیٹ کرنے اور تجارتی جہازوں کی تعمیر اور آپریشن کے لیے سبسڈی دینے کا ذمہ دار تھا، اور میری ٹائم ایڈمنسٹریشن، جو سبسڈی پروگراموں کے انتظام، قومی دفاعی ریزرو مرچنٹ بیڑے کو برقرار رکھنے اور یو ایس کو چلانے کا ذمہ دار تھا۔ مرچنٹ میرین اکیڈمی۔ اے ایم او کو 12 مئی 1949 کو پال ہال نے سیفررز انٹرنیشنل یونین آف نارتھ امریکہ سے وابستہ کے طور پر بردرڈ آف میرین انجینئرز کے طور پر چارٹر کیا تھا۔ اصل رکنیت مکمل طور پر دوسری جنگ عظیم کے شہری سمندری سفر کے سابق فوجیوں پر مشتمل تھی۔ کوریائی جنگ 13 مارچ 1951 کو سیکرٹری تجارت نے میری ٹائم ایڈمنسٹریشن (ماراد) نیشنل ڈیفنس فلیٹ (این ڈی آر ایف) سے جہاز فراہم کرنے کے لیے نیشنل شپنگ اتھارٹی (این ایس اے) قائم کی۔ یہ جہاز U.S.-flag مرچنٹ میرین کے نجی ملکیت والے جہازوں کی صلاحیتوں سے بالاتر فوجی خدمات اور حکومت کی دیگر ایجنسیوں کی ضروریات کو پورا کریں گے۔ جنگ کے اوقات میں، این ایس اے نے نجی ملکیت والے تجارتی جہازوں کا بھی مطالبہ کیا اور انہیں فوجی مقاصد کے لیے دستیاب کرایا۔ اپنے قیام کے فورا بعد، این ایس اے نے اپنے دفاع کی تعمیر نو کے لیے کوئلے اور دیگر بلک مواد کی نقل و حمل میں مدد کے لیے امریکہ کے یورپی اتحادیوں کی فوری ضروریات کو پورا کرنے کے لیے جہازوں کو دوبارہ فعال کر دیا۔ کوریائی جنگ کے دوران دوسری جنگ عظیم کے بعد فوج کو دوبارہ متحرک کرنے کی ضرورت کے علاوہ سیلفٹ کے کچھ شدید مسائل تھے۔ مشرق بعید کی خدمات کے لیے این ڈی آر ایف سے تقریبا 700 جہازوں کو فعال کیا گیا۔ اس کے علاوہ، 1951 اور 1953 کے درمیان دنیا بھر میں ٹن کی کمی کے لیے سرد جنگ کے پہلے سالوں کے دوران شمالی یورپ میں کوئلہ اور ہندوستان میں اناج اٹھانے کے لیے 600 سے زیادہ جہازوں کو دوبارہ فعال کرنے کی ضرورت تھی۔ تجارتی تجارتی میرین نے بحر الکاہل کے پار جہازوں کے پل کی ریڑھ کی ہڈی تشکیل دی۔ جنگ شروع ہونے پر چارٹر کے تحت صرف چھ جہازوں سے، یہ کل 255 تک پہنچ گیا۔ ملٹری سی ٹرانسپورٹیشن سروس (ایم ایس ٹی ایس) کے مطابق، کوریائی جنگ کے دوران خشک کارگو کی 85 فیصد ضروریات تجارتی جہازوں کے ذریعے پوری کی گئیں-صرف پانچ فیصد ہوائی جہاز کے ذریعے بھیجی گئیں۔ $475 ملین سے زیادہ، یا کیلنڈر سال 1952 کے ایم ایس ٹی ایس آپریٹنگ بجٹ کا 75 فیصد، براہ راست تجارتی شپنگ کے مفادات کو ادا کیا گیا تھا۔ ایم ایس ٹی ایس کو براہ راست تفویض کردہ جہازوں کے علاوہ، این ڈی آر ایف میں رکھے گئے 130 وکٹری جہازوں کو میری ٹائم ایڈمنسٹریشن نے توڑ دیا اور ایم ایس ٹی ایس کو چارٹر کے لیے نجی شپنگ فرموں کو ٹائم چارٹر کے تحت تفویض کیا گیا۔ ایم ایس ٹی ایس کے جہازوں نے نہ صرف سامان فراہم کیا بلکہ بحری معاون کے طور پر بھی کام کیا۔ جب ستمبر 1950 میں امریکی فوج کی ایکس کور انچون کے ساحل پر پہنچی تو ایم ایس ٹی ایس کے آپریشنل کنٹرول میں 13 یو ایس این ایس کارگو جہاز، 26 چارٹرڈ امریکی، اور 34 جاپانی عملے والے تجارتی جہازوں نے حملے میں حصہ لیا۔ کوریائی جنگ کے دوران مختصر نوٹس پر سیلفٹ ذمہ داریاں پوری کی گئیں۔ ابتدائی طور پر امریکی فوجیوں کے پاس شمالی کوریائی باشندوں سے لڑنے کے لیے اہم آلات کی کمی تھی، لیکن فوجی اور تجارتی جہازوں نے جلد ہی دشمن کو پیچھے ہٹانے کے لیے درکار جنگی آلات پہنچانا شروع کر دیے۔ ایم ایس ٹی ایس کے مطابق، کوریا جانے والے ہر میرین یا سپاہی کے لیے 7 ٹن سامان کی ضرورت تھی اور اس کے بعد ہر مہینے کے لیے ایک اضافی سامان کی ضرورت تھی۔ کارگو جہاز چوبیس گھنٹے سامان اتارتے ہیں، جس سے پوسان ایک ہلچل مچانے والی بندرگاہ بن جاتی ہے۔ امریکہ کی کامیابی۔ اس بحران کے دوران مرچنٹ میرین نے ناقدین کو سمندری تیاری کی اہمیت اور مرچنٹ میرین بیڑے کو ناکام بنانے کی کوششوں کی حماقت سے دوچار کردیا۔ امریکی افواج کو سامان کی فراہمی کے علاوہ-تمام امریکی اور اقوام متحدہ کے دیگر فوجیوں میں سے 90 فیصد سے زیادہ-تجارتی کارگو جہازوں کی مدد سے ایم ایس ٹی ایس کے ذریعے کوریا کو سامان اور سامان پہنچایا گیا۔ بحری جہازوں کا ایک پل، دوسری جنگ عظیم کی طرح، تین سال کی دشمنی کے دوران بحر الکاہل میں پھیلا ہوا تھا۔ چوسین ریزروائر مہم کے بعد تجارتی جہازوں نے ہنگنم سے اقوام متحدہ کے فوجیوں کے انخلا میں اہم کردار ادا کیا۔ مرچنٹ میرین اور نیوی نے 100,000 سے زیادہ اقوام متحدہ کے فوجیوں اور مزید 91,000 کوریائی پناہ گزینوں کو نکالا اور دو ہفتوں سے بھی کم عرصے میں 350,000 ٹن کارگو اور 17,500 گاڑیاں منتقل کیں۔ سب سے مشہور بچاؤ میں سے ایک امریکی تجارتی جہاز ایس ایس میریڈتھ وکٹری نے انجام دیا تھا۔ دسمبر 1950 میں پیش قدمی کرنے والے کمیونسٹوں کے شمالی کوریا سے اقوام متحدہ کی افواج کو دھکیلنے سے چند گھنٹے قبل، 12 مسافروں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے بنایا گیا یہ جہاز 14,000 سے زیادہ کوریائی شہریوں کو ہنگنم سے جنوب میں پوسان لے گیا۔ فرسٹ میٹ ڈی ایس ساواسٹیو نے ابتدائی طبی امداد کی تربیت کے علاوہ کچھ نہیں کیا، پوسان جانے والے تین روزہ سفر کے دوران پانچ بچوں کو جنم دیا۔ دس سال بعد، میری ٹائم ایڈمنسٹریشن نے عملے کو گیلینٹ شپ ایوارڈ دے کر اعزاز سے نوازا۔ نجی ملکیت والے امریکی تجارتی جہازوں نے ہزاروں امریکی فوجیوں اور ان کے سازوسامان کو تعینات کرنے میں مدد کی، جس سے امریکی کمانڈر کی طرف سے بہت تعریف ہوئی۔ مشرق بعید میں بحری افواج، ایڈمرل چارلس ٹی جوئے۔ بحریہ کے کپتان اے ایف کو مبارک باد دیتے ہوئے۔ جنکر، مغربی بحر الکاہل کے لیے ملٹری سی ٹرانسپورٹیشن سروس کے کمانڈر، ایڈمرل جوئے نے نوٹ کیا کہ کوریائی مہم کی کامیابی مرچنٹ میرین پر منحصر تھی۔ انہوں نے کہا، "آپ کی کمان میں موجود مرچنٹ مرینرز نے خاموشی سے کارکردگی کا مظاہرہ کیا، لیکن ان کے کارنامے بلند آواز میں بولتے ہیں۔ ایسے ساتھی کھلاڑیوں کے ساتھ کام کرنا تسلی بخش ہوتا ہے۔ " نیشنل ڈیفنس ریزرو فلیٹ (این ڈی آر ایف) کے سرکاری ملکیت والے تجارتی جہازوں نے سات جنگوں اور بحرانوں میں ہنگامی شپنگ کی ضروریات کو پورا کیا ہے۔ کوریائی جنگ کے دوران، 540 جہازوں کو فوجی دستوں کی مدد کے لیے فعال کیا گیا تھا۔ 1955 سے 1964 تک محکمہ زراعت کے لیے اناج ذخیرہ کرنے کے لیے مزید 600 جہاز استعمال کیے گئے۔ 1956 میں نہر سوئز کے بند ہونے کے بعد ایک اور ٹن کی کمی کی وجہ سے این ڈی آر ایف سے 223 کارگو جہاز اور 29 ٹینکر فعال ہو گئے۔ 1953 میں ایس آئی یو این اے کے چھٹے دو سالہ کنونشن میں بی ایم ای نے خود مختاری حاصل کی، جس سے اسے اپنا پہلا آئین اپنانے اور پہلی بار افسران کا انتخاب کرنے کا موقع ملے گا۔ پہلے آئین کا مسودہ ایڈورڈ ریسمین، روڈولف ونش، جیمز وائلڈ، ایوریٹ لینڈرز، پیٹر گیپی، اور ولیم لوورون نے تیار کیا تھا، جو "ایک ایسی دستاویز تیار کرنا چاہتے تھے جو آزادانہ اور منصفانہ انتخابات فراہم کرے، سرکاری عہدوں کے لیے عہدے کی شرائط طے کرے، یونین کے عہدیداروں کے فرائض کی وضاحت کرے، الزامات، ٹرائلز اور اپیلوں کی فراہمی کرے، یونین کے مالی ریکارڈوں کے رینک اور فائل رکنیت کے معائنے کی اجازت دے، اور رینک اور فائل ووٹ کے ذریعے ترامیم کی اجازت دے۔" صدر، دو نائب صدور اور ایک سیکرٹری خزانچی کے انتخاب کی اجازت دینے والے آئین کو 96 فیصد اراکین کے ووٹ کے ساتھ منظور کیا گیا۔ ولبر ڈکی 15 دسمبر 1953 کو پہلے صدر منتخب ہوئے۔ ستمبر 1954 میں، امریکن فیڈریشن آف لیبر (اے ایف ایل) نے نئی یونین کو تسلیم کرتے ہوئے اسے "خود سے چلنے والے جہازوں پر لائسنس یافتہ انجن روم کے اہلکاروں" پر فیڈریشن کے اندر خصوصی دائرہ اختیار عطا کیا۔ ڈائریکٹر آف ویلفیئر اینڈ اسپیشل سروسز رے میککے کی نگرانی میں بی ایم ای ویلفیئر پلان متاثر کن شرح سے بڑھ رہا تھا۔ اگست 1954 میں، اس نے بتایا کہ اس کے اثاثے 100,000 ڈالر سے زیادہ ہیں۔ اس منصوبے میں کئی ترقی پسند فوائد پیش کیے گئے، جیسے اراکین اور ان کے اہل خانہ کے لیے سرجری کی مکمل کوریج، اور ڈاکٹر کو دیکھنے کے لیے مکمل کوریج۔ فروری 1955 میں، یونین نے "امریکی مرچنٹ میرین افسران کے لیے پہلے پنشن پلان" پر عمل کرنا شروع کیا، جو نومبر 1955 تک اچھی طرح سے جاری تھا۔ 1955 میں، جوزف کرن کو اے ایف ایل-سی آئی او کا نائب صدر نامزد کیا گیا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد دوسرے ریڈ اسکیئر کے دباؤ کی وجہ سے اے ایف ایل اور سی آئی او 1955 میں جان ایل لیوس کی قیادت میں اے ایف ایل-سی آئی او میں ضم ہو گئے۔ 1957 میں ولبر ڈکی نے یونین کی صدارت سے استعفی دے دیا اور رے میک کی نے 17 جنوری 1957 کو یہ عہدہ سنبھالا۔ اس سال کے آخر میں، 29 اکتوبر 1957 کو، میک کی اور اس وقت میرین انجینئرز بینیفیشل ایسوسی ایشن کے صدر ایچ ایل۔ ڈیگیٹ نے ایک معاہدے پر دستخط کیے جس کی وجہ سے بی ایم ای کئی ایم ای بی اے مقامی لوگوں کے ساتھ ضم ہو گیا۔ نو تشکیل شدہ ادارے کو ایم ای بی اے کے گریٹ لیکس ڈسٹرکٹ لوکل 101 کے نام سے جانا جاتا تھا۔ 28 جنوری 1957 کو ہیری لنڈبرگ کا انتقال ہوا۔ اس کے فورا بعد، پال ہال سیفررز انٹرنیشنل یونین کے صدر بن گئے۔ اس سال، ریمنڈ میککے امریکن میری ٹائم آفیسرز کے صدر بنے، جس نے ایس آئی یو چھوڑ دیا، اور ایم ای بی اے میں شمولیت اختیار کی۔ اسی سال مائیکل ساکو نے سیفرر انٹرنیشنل یونین میں شمولیت اختیار کی۔ 20 ویں صدی 1960 کی دہائی کے آخر میں 1960 میں، ایم ای بی اے کی داخلی تنظیم نو کے بعد، امریکی میری ٹائم آفیسرز کو "ڈسٹرکٹ 2 ایم ای بی اے" کے نام سے جانا جانے لگا۔ 1961 میں، فیڈرل میری ٹائم بورڈ کے ریگولیٹری افعال کو نئے بنائے گئے فیڈرل میری ٹائم کمیشن نے سنبھالا، جبکہ سبسڈی کے افعال میری ٹائم ایڈمنسٹریشن کے میری ٹائم سبسڈی بورڈ کو تفویض کیے گئے تھے۔ 1961 کے برلن بحران کے دوران، 18 نیشنل ڈیفنس ریزرو فلیٹ جہازوں کو فعال کیا گیا، جو 1970 تک خدمت میں رہے۔ ویتنام کی جنگ میں این ڈی آر ایف کے 172 جہازوں کو فعال کرنے کی ضرورت تھی۔ ویتنام جنگ ویتنام جنگ کے دوران، شہری ملاحوں کے عملے کے جہاز ہماری مسلح افواج کے زیر استعمال 95 فیصد سامان لے جاتے تھے۔ ان میں سے بہت سے جہاز آگ کے تحت جنگی علاقوں میں روانہ ہوئے۔ درحقیقت، ایس ایس مایاگز کے واقعے میں امریکی تجارتی جہاز ایس ایس مایاگز سے ملاحوں کی گرفتاری شامل تھی۔ یہ بحران 12 مئی 1975 کو شروع ہوا، جب سابق امریکی بحریہ "سوئفٹ بوٹس" کو چلانے والی خمیر روج بحری افواج نے کمبوڈیا کی طرف سے علاقائی پانیوں کے طور پر دعوی کی جانے والی تسلیم شدہ بین الاقوامی سمندری گلیوں میں امریکی کنٹینر جہاز ایس ایس مایاگیز کو قبضے میں لے لیا اور اس کے عملے کو پوچھ گچھ کے لیے ہٹا دیا۔ پی-3 اوریئن طیاروں کی نگرانی نے اشارہ کیا کہ اس کے بعد جہاز کو ویتنام کے ساتھ اس ملک کی مشترکہ سرحد کے قریب کمبوڈیا کے جنوبی ساحل سے تقریبا ایک جزیرے کوہ تانگ میں منتقل کیا گیا اور لنگر انداز کیا گیا۔ افسوسناک طور پر، جہاز کے عملے کو، جس کے قبضے نے امریکی حملے کو جنم دیا تھا، اچھی صحت کے ساتھ رہا کر دیا گیا تھا، جو کہ امریکی میرینز یا آپریشن کی امریکی کمان کے لیے نامعلوم تھا، میرینز کے حملے سے پہلے۔ یہ واقعہ ویتنام کی جنگ میں امریکہ کی شمولیت کی آخری سرکاری جنگ تھی۔ 1970 کی دہائی میں، مرچنٹ میرین ایکٹ نے سبسڈی والے جہاز سازی کے پروگرام کی اجازت دی۔ 5 مارچ 1973 کو جوزف کرن نے این ایم یو کے صدر کے عہدے سے استعفی دے دیا، ان کی جگہ شینن جے نے لی۔ دیوار۔ 1976 میں، پہلی خاتون کو امریکہ میں داخل کیا گیا۔ مرچنٹ میرین اکیڈمی۔ 1977 سے، ریڈی ریزرو فلیٹ نے نیشنل ڈیفنس ریزرو فلیٹ کے زیر انتظام کام کا سب سے زیادہ نقصان اٹھایا ہے۔ آر آر ایف نے اگست 1990 سے جون 1992 تک آپریشن ڈیزرٹ شیلڈ/آپریشن ڈیزرٹ اسٹورم کی کامیابی میں اہم کردار ادا کیا، جب 79 جہازوں کو یونٹ کا 25 فیصد سامان اور 45 فیصد گولہ بارود لے کر فوجی سیلفٹ کی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے فعال کیا گیا۔ 1980 کی دہائی 1981 میں میری ٹائم ایڈمنسٹریشن امریکی محکمہ ٹرانسپورٹیشن کے کنٹرول میں آ گئی۔ 1988 میں، فرینک ڈروزک کا انتقال ہو گیا، مائیکل ساکو نے ان کی جگہ سیفررز انٹرنیشنل یونین کے صدر کے طور پر لے لی۔ 1990 کی دہائی 1992 میں، ایم ای بی اے کے اندر ایک خود مختار یونین کے طور پر کام کرتے ہوئے، "ڈسٹرکٹ 2" اپنے اصل نام "امریکن میری ٹائم آفیسرز" پر واپس آگیا۔ 1993 میں، ریمنڈ ٹی میککے کا انتقال ہو گیا، ان کے بیٹے مائیکل میککے نے ان کی جگہ امریکی میری ٹائم آفیسرز کے صدر کے طور پر لے لی۔ اے ایم او بالآخر 1994 میں ایم ای بی اے سے دستبردار ہو گیا اور اس کے نتیجے میں اس نے اپنی اے ایف ایل-سی آئی او وابستگی کھو دی۔ یہ تقریبا ایک دہائی کے بعد، 12 مارچ 2004 کو بحال ہوا، جب مائیکل ساکو نے اے ایم او کو ایس آئی یو این اے سے ایک چارٹر پیش کیا۔ 1993 اور 1994 میں آپریشن ری اسٹور ہوپ کے لیے صومالیہ میں دو آر آر ایف ٹینکروں، دو آر او/آر او جہازوں اور ایک ٹروپ ٹرانسپورٹ جہاز کی ضرورت تھی۔ 1994 میں ہیٹی کے بحران کے دوران، آپریشن اپولڈ ڈیموکریسی کی کارروائیوں کے لیے 15 جہازوں کو فعال کیا گیا تھا۔ 1995 اور 1996 میں، چار آر او/آر او جہازوں کو نیٹو کے امن مشنوں کے لیے امریکہ اور برطانیہ کی حمایت کے حصے کے طور پر فوجی کارگو کی فراہمی کے لیے استعمال کیا گیا۔ 1998 میں سمندری طوفان مچ کے بعد وسطی امریکہ کے لیے انسانی امداد فراہم کرنے کے لیے چار آر آر ایف جہازوں کو فعال کیا گیا تھا۔ تین آر آر ایف جہاز فی الحال دو خصوصی ٹینکروں اور ایک خشک کارگو جہاز کے ساتھ افلوٹ پریپوزیشنگ فورس کی مدد کرتے ہیں جو بحریہ کی جنگی لاجسٹک فورس کے لیے دوبارہ بھرنے کے قابل ہیں۔ 2000 کی دہائی 22 اکتوبر 2001 کو، 2001 کا مرچنٹ میرین ایکٹ نافذ کیا گیا، جس میں دس سال کے عرصے میں 300 جہازوں کی تعمیر کی فراہمی کی گئی۔ 2003 میں، آپریشن اینڈیورنگ فریڈم اور آپریشن عراقی فریڈم کی حمایت میں 40 آر آر ایف جہاز استعمال کیے گئے تھے۔ آر آر ایف کا یہ تعاون اہم تھا اور اس میں جنگی کارروائیوں کے تھیٹر میں سامان اور رسد کو سیل کرنا شامل تھا، جس میں آرمی، نیوی کامبیٹ لاجسٹک فورس، اور یو ایس ایم سی ایوی ایشن سپورٹ آلات کے لیے جنگی معاون سامان شامل تھے۔ مئی 2005 کے آغاز تک، آر آر ایف کی مجموعی حمایت میں 85 جہازوں کی سرگرمیاں شامل تھیں جنہوں نے تقریبا 12,000 جہاز آپریٹنگ دن لاگ ان کیے، عراق کی امریکی مسلح افواج کی آزادی میں مدد کے لیے درکار سامان کا تقریبا 25 فیصد منتقل کیا۔ ایم ایس سی موجودہ عراق جنگ میں بھی شامل ہے، جس نے صرف پہلے سال کے آخر تک 61 ملین مربع فٹ (5.7 کلومیٹر 2) کارگو اور 1.1 بلین امریکی گیلن (4,200,000 m3) ایندھن فراہم کیا ہے۔ تجارتی ملاحوں کو عراق میں ان کی خدمات کے لیے تسلیم کیا جا رہا ہے۔ مثال کے طور پر، 2003 کے آخر میں، ملٹری سیلفٹ کمانڈ کے کمانڈر وائس ایڈمرل ڈیوڈ بریور III نے مرچنٹ میرین ایکسپیڈیشنری میڈل کے افسران اور عملے کے ارکان کو نوازا۔ 8 جنوری 2007 کو ٹام بیتھیل کو اے ایم او کی قومی ایگزیکٹو کمیٹی نے سابق صدر مائیکل میککے کی مدت پوری کرنے کے لیے مقرر کیا تھا۔ آر آر ایف سے مطالبہ کیا گیا کہ وہ 2005 کے اگست اور ستمبر میں بالترتیب سمندری طوفان کترینہ اور سمندری طوفان ریٹا کے اترنے کے بعد خلیجی ساحلی علاقوں میں انسانی امداد فراہم کرے۔ فیڈرل ایمرجنسی مینجمنٹ ایجنسی نے امدادی کوششوں میں مدد کے لیے کل آٹھ جہازوں کی درخواست کی۔ ریفائنری کے کارکنوں، آئل اسپیل رسپانس ٹیموں، لانگ شور مین کے لیے میسنگ اور برتھنگ فراہم کی گئی۔ ان میں سے ایک جہاز نے بجلی فراہم کی۔ 2020 میں کانگریس نے دوسری جنگ عظیم کے مرچنٹ مرینرز کانگریس کے گولڈ میڈل ایکٹ کو منظور کیا تاکہ جنگ کے دوران مرچنٹ مرینرز کی ہمت اور شراکت کو تسلیم کیا جا سکے۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران، تقریبا 250,000 شہری تاجر ملاحوں نے امریکی فوج کے حصے کے طور پر خدمات انجام دیں اور جنگ میں محصور بیرونی ممالک کو سامان اور مسلح افواج کے اہلکاروں کو جہاز کے ذریعے پہنچایا۔ نیشنل ڈبلیو ڈبلیو II میوزیم کے مطابق، 1939 اور 1945 کے درمیان، 9,521 تجارتی ملاح ہلاک ہوئے-جو کسی بھی فوجی شاخ میں مارے جانے والوں کے مقابلے میں زیادہ تناسب ہے۔ "صدر فرینکلن ڈی روزویلٹ نے ان کے مشن کو اب تک کا سب سے مشکل اور خطرناک نقل و حمل کا کام قرار دیا،" ہاؤس کی اسپیکر نینسی پیلوسی نے اس تقریب میں کہا، جو یو ایس کیپیٹل میں منعقد ہوئی اور جس میں کانگریس اور فوجی رہنماؤں نے شرکت کی۔ کانگریس کا گولڈ میڈل نیویارک کے کنگز پوائنٹ میں واقع امریکن مرچنٹ میرین میوزیم میں نمائش کے لیے رکھا جائے گا۔ اس کے علاوہ، زندہ بچ جانے والے تجارتی ملاحوں میں سے ہر ایک-جس کی تعداد اب دوسری جنگ عظیم کے سالوں سے تقریبا 12,000 ہے-کو مائشٹھیت ایوارڈ کی کانسی کی نقل ملے گی۔ دوسری جنگ عظیم کے دو ملاح-بالٹیمور، میری لینڈ کے 101 سالہ چارلس ملز اور ویانا، ورجینیا کے 94 سالہ ڈیو یوہو نے امریکی کیپیٹل میں تقریب میں شرکت کی۔ یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین میری ٹائم ہسٹری کے ایوارڈز اور سجاوٹ بھی دیکھیں جونز ایکٹ لبرٹی جہاز نیوی ریزرو مرچنٹ میرین بیج سیلور ٹاؤن (ڈاک لینڈ) غلام جہاز اور ریاستہائے متحدہ امریکہ میں غلامی کی تاریخ میری ٹائم سروس یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین اکیڈمی نوٹس ڈی لا پیڈراجا، رینے۔ امریکہ کی تاریخی لغت مرچنٹ میرین اینڈ شپنگ انڈسٹری: چونکہ اسٹیم کا تعارف (1994) آن لائن بیرونی روابط عمومی معلومات نیشنل میری ٹائم ہسٹوریکل سوسائٹی امریکن مرچنٹ میرین ایٹ وار یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین ان ہسٹری میں سمندری تاریخ حادثاتی اعدادوشمار دوسری جنگ عظیم کے وصول کنندگان مرچنٹ میرین ڈسٹنگشڈ سروس میڈل سیفررز انٹرنیشنل یونین-وارز فارگٹن ہیروز ہیو ہو-دی یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین اینتھم (صرف بول) فیئر پلے دی انٹرنیشنل شپنگ ویکلی دی ناٹیکل انسٹی ٹیوٹ اے میری ٹائم ٹریکنگ سسٹم: کارنر اسٹون آف میری ٹائم ہوم لینڈ ڈیفنس لیجسلیشن ایچ آر 23 بل میرین تجربہ کار فوائد مرچنٹ سیمنز وار سروس ایکٹ 1945 اور 1947 بشمول 1945 اور 1947 بل آف رائٹس ہسٹری آف دی یونائیٹڈ سٹیٹس مرچنٹ میرین