MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
31 دسمبر 1968 کو ایک ویکرز ویسکاؤنٹ طیارہ پرتھ، مغربی آسٹریلیا سے 724 ناٹیکل میل (1.341 کلومیٹر) کی پرواز کے لیے پورٹ ہیڈ لینڈ کے لیے روانہ ہوا۔ طیارہ اپنی منزل سے 28 ناٹیکل میل (52 کلومیٹر) کے فاصلے پر گر کر تباہ ہو گیا جس میں سوار تمام چھبیس افراد ہلاک ہو گئے۔ دائیں بازو کا نصف سے زیادہ حصہ، اندرونی انجن کے آؤٹ بورڈ سے لے کر ونگ ٹپ تک، بشمول بیرونی انجن اور اس کا پروپیلر، پرواز میں باقی طیارے سے الگ ہو گیا اور مرکزی ملبے سے کافی فاصلے پر زمین سے ٹکرا گیا۔ آسٹریلوی محکمہ شہری ہوا بازی اور برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ دیکھ بھال کے دوران ایک پراسرار کارروائی دائیں بازو کے اسپار میں بڑے پیمانے پر تھکاوٹ کا باعث بنی۔ یہ حادثہ آسٹریلیا کی شہری ہوا بازی کی تاریخ کا تیسرا بدترین حادثہ ہے۔ میک رابرٹسن ملر ایئر لائنز کی پرواز 1750، ایک ویکرز وائکاؤنٹ رجسٹرڈ وی ایچ-آر ایم کیو، نے پرتھ ہوائی اڈے سے مقامی وقت کے مطابق صبح 1 بجے اڑان بھری۔ جہاز میں دو پائلٹ، دو ایئر ہوسٹس اور بائیس مسافر سوار تھے۔ طیارہ 189 منٹ کی پرواز کے لیے اونچائی پر چڑھ گیا۔ صبح 11:34 بجے پائلٹ نے مشورہ دیا کہ طیارہ اپنی منزل سے 30 ناٹیکل میل (56 کلومیٹر) دور تھا اور پورٹ ہیڈ لینڈ ہوائی اڈے کی طرف اترتے ہوئے اونچائی سے گزر رہا تھا۔ طیارے سے مزید ریڈیو ٹرانسمیشن موصول نہیں ہوئی۔ اس ٹرانسمیشن کی تکمیل کے چار سیکنڈ بعد دائیں بازو کا آدھا حصہ ہوائی جہاز سے الگ ہو گیا۔ چھبیس سیکنڈ بعد طیارے کا فوسیلج زمین سے ٹکرا گیا۔ چونکہ طیارہ گر رہا تھا اس لیے دو افراد کے بارے میں معلوم ہے کہ انہوں نے اسے فاصلے سے دیکھا تھا لیکن درمیانی اونچے علاقے کی وجہ سے نہ تو اسے زمین سے ٹکراتے ہوئے دیکھا۔ جب طیارے کا عملہ مزید ریڈیو کالز کا جواب دینے میں ناکام رہا تو سیسنا 337 طیارے کو پورٹ ہیڈ لینڈ ہوائی اڈے سے شام 1 بجے تفتیش کے لیے روانہ کیا گیا۔ گیارہ منٹ بعد سیسنا کے پائلٹ نے جلتا ہوا ملبہ دیکھنے کی اطلاع دی۔ پورٹ ہیڈ لینڈ سے ایک گراؤنڈ پارٹی ایک گھنٹے بعد حادثے کی جگہ پر پہنچی اور اس بات کی تصدیق کی کہ اس حادثے میں سوار افراد میں سے کوئی بھی زندہ نہیں بچا ہے۔ ملبہ طیارہ انڈی اسٹیشن پر سطح کی چٹانی زمین پر گر کر تباہ ہوا جس میں اسپنفیکس گھاس اور کچھ رکے ہوئے درخت تھے۔ ملبہ تقریبا لمبے اور چوڑے علاقے میں پھیلا ہوا تھا۔ حادثے کے تفتیش کاروں نے فوری طور پر مشاہدہ کیا کہ دائیں بازو کا آدھا حصہ، اس کا بیرونی انجن اور پروپیلر مرکزی ملبے سے قریب قریب تھے۔ اثر سے ہاف ونگ کو پتھریلی زمین میں دھکیل دیا گیا تھا لیکن یہ واضح تھا کہ پرواز میں ونگ کا مرکزی اسپار ٹوٹ گیا تھا جس کی وجہ سے ہاف ونگ باقی طیارے سے فوری طور پر الگ ہو گیا تھا۔ فریکچر کی دو سطحوں کی تفصیلی تحقیقات سے پتہ چلتا ہے کہ دھات کی تھکاوٹ نے دائیں بازو کے مرکزی اسپار کے نچلے بوم (یا نچلے فلانج) میں دراڑیں پیدا کر دی تھیں یہاں تک کہ انہوں نے کراس سیکشنل ایریا کے تقریبا 85 فیصد حصے کو متاثر کیا۔ نچلی بوم کے اتنے زیادہ متاثر ہونے سے ونگ طیارے کے وزن کو مزید برداشت نہیں کر سکتا تھا، نچلی بوم اچانک دو میں ٹوٹ گئی اور دائیں ونگ کا بیرونی نصف اندرونی نصف سے الگ ہو گیا۔ اندرونی ونگ میں لوور بوم کی لازمی ریٹائرمنٹ لائف 11,400 پروازیں تھیں۔ 1964 میں وی ایچ-آر ایم کیو میں نئے اندرونی نچلے بوم کا ایک جوڑا نصب کیا گیا تھا اور یہ صرف 8,090 پروازوں کے لیے خدمت میں تھا۔ تحقیقات میں اس بات کا تعین کرنے پر توجہ مرکوز کی گئی کہ اندرونی نچلی بوم اپنی ریٹائرمنٹ کی زندگی کے 70 فیصد پر کیوں ناکام رہی۔ اندرونی نچلے بوم میں مہلک تھکاوٹ کی دراڑ اسٹیشن 143 پر ایک بولٹ ہول پر شروع کی گئی تھی، جو اندرونی انجن نیسیل کو نچلے بوم سے منسلک کرنے کے لیے پانچ بولٹ ہولز کا ریارمسٹ تھا۔ یہ سوراخ 7/8 انچ (2.22 سینٹی میٹر) قطر کے تھے اور پہننے اور کٹاؤ کے خلاف مزاحمت کے لیے انوڈائز کیے گئے تھے۔ ایک کیڈیمیم چڑھایا ہوا اسٹیل کی جھاڑی جس کی لمبائی 1/5 انچ (4.13 سینٹی میٹر) ہے، جس کے ایک سرے پر چمفر کیا گیا تھا، ہر سوراخ میں دبایا گیا تھا۔ ہر جھاڑی تھکاوٹ کی مزاحمت کو بہتر بنانے اور اندرونی نچلے بوم کی ریٹائرمنٹ لائف کو کافی حد تک بڑھانے کے لیے سوراخ میں مداخلت کے لیے موزوں تھی۔ تحقیقات سے پتہ چلا کہ حادثے سے کچھ سال پہلے، اسٹیشن 143 پر جھاڑی کو اوپر کی طرف دھکیل دیا گیا تھا لہذا متوازی رخا حصے کا چیمفر اور 0.055-inch (1.4 ملی میٹر) بوم کی اوپری سطح سے باہر نکل گیا۔ اس کے بعد جھاڑی کے بے نقاب سرے کو ایک مخروطی آلے سے مارا گیا جو سوراخ پر لگایا گیا تھا۔ اس عمل نے بے نقاب سرے کو قدرے بھڑکا دیا اور بیرونی قطر 0.0038 انچ (0.097 ملی میٹر) کو بڑا کر دیا۔ اس کے بعد جھاڑی کو سوراخ سے اوپر کی طرف دھکیل دیا گیا اور نچلی سطح سے دوبارہ داخل کیا گیا۔ جیسے ہی جھاڑی کو دوبارہ داخل کیا جا رہا تھا اس کے بھڑکتے ہوئے سرے سے سوراخ کی دیوار سے انوڈائزڈ مواد اور ایلومینیم کی تھوڑی مقدار نکل گئی۔ اس بروچنگ ایکشن نے سوراخ کی دیوار کو اسکور کیا اور اس کے قطر کو قدرے بڑا چھوڑ دیا تاکہ جھاڑی اس کے بھڑکتے ہوئے سرے کے علاوہ کہیں بھی مداخلت کے لیے موزوں نہ ہو۔ سوراخ کی دیوار کی اسکورنگ اور مداخلت فٹ کی عدم موجودگی نے اندرونی نچلے بوم کو اسٹیشن 143 پر تھکاوٹ کی دراڑیں پیدا کرنے کا خطرہ بنا دیا۔ مکمل تحقیقات کے باوجود اس بات کا تعین کرنا ممکن نہیں تھا کہ کب، کیوں، یا کس کے ذریعے اسٹیشن 143 پر جھاڑی کو مخروطی آلے سے بھڑکایا گیا تھا، ہٹا کر پھر بولٹ ہول میں دوبارہ داخل کیا گیا تھا۔ تفتیش کار ایسے حالات کا تصور بھی نہیں کر سکتے تھے جن میں ایک ذمہ دار تاجر یہ اقدامات کرے گا۔ 1964 میں نئے اندرونی نچلے بوم نصب ہونے کے بعد تقریبا 5000 پروازیں ہوئیں، سوراخ کے آگے اور پیچھے دونوں کناروں میں تھکاوٹ کی متعدد دراڑیں پڑنے لگیں۔ یہ دراڑیں بالآخر سوراخ کے اگلے کنارے سے آگے بڑھتے ہوئے ایک واحد دراڑ کی تشکیل کے لیے مل گئیں، اور سوراخ کے پچھلے کنارے سے پیچھے کی طرف بڑھتی ہوئی ایک واحد دراڑ۔ یہ دونوں دراڑیں بڑھ کر اسٹیشن 143 پر اندرونی نچلے بوم کے کراس سیکشنل ایریا کے 85 فیصد حصے کو متاثر کرتی ہیں۔ حادثے کے سات ہفتے بعد شہری ہوا بازی کے وزیر ریگ سوارٹز نے اعلان کیا کہ یہ حادثہ دھات کی تھکاوٹ کی وجہ سے ہوا ہے اور انہوں نے حادثے کی تحقیقات کے لیے عدالت کا تقرر ضروری نہیں سمجھا۔ اس پوزیشن کو اپوزیشن کے ترجمان برائے ہوا بازی، چارلی جونز نے چیلنج کیا تھا۔ برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن نے متعدد ٹیسٹ کیے جن میں ایک جھاڑی کو مخروطی آلے سے تھوڑا سا بھڑکایا گیا اور اسی ایلومینیم مرکب کے ٹیسٹ ٹکڑے میں ایک سوراخ میں دبایا گیا جیسا کہ اندرونی نچلے بوم میں تھا۔ اس کے بعد ہر ٹیسٹ کے ٹکڑے کو متبادل دباؤ کا نشانہ بنایا گیا۔ ان ٹیسٹوں سے پتہ چلتا ہے کہ وی ایچ-آر ایم کیو کے ملبے میں پائی جانے والی جھاڑی کی طرح بھڑکتی ہوئی جھاڑی کو داخل کرکے مداخلت کو ختم کرنے سے اوسط زندگی میں تیزی کی ناکامی میں کافی حد تک کمی واقع ہوئی-ممکنہ طور پر 50 فیصد تک۔ آسٹریلیائی محکمہ شہری ہوا بازی کی تحقیقات ستمبر 1969 میں مکمل ہوئی اور یہ نتیجہ اخذ کیا گیا: اس حادثے کی وجہ یہ تھی کہ اسٹیشن 143 پر ایک بھڑکتی ہوئی جھاڑی کے داخل ہونے سے اسٹار بورڈ کے اندرونی مین سپار لوور بوم کی تھکاوٹ برداشت کافی حد تک کم ہو گئی تھی جب اس طرح کے عروج کے لیے مخصوص ریٹائرمنٹ کی زندگی سے وابستہ حفاظت کے مارجن نے اس بات کو یقینی نہیں بنایا کہ یہ تیزی اس طرح کی defect.Accident تفتیشی رپورٹ کی موجودگی میں اپنی ریٹائرمنٹ کی زندگی حاصل کر لے گی، سیکشن 3.28 جب وزیر نے ستمبر 1969 میں پارلیمنٹ میں رپورٹ پیش کی تو جونز نے دوبارہ عوامی تحقیقات کا مطالبہ کیا۔ طیارہ یہ طیارہ 1954 میں تیار کیا گیا ویکرز ویسکاؤنٹ 720 سی تھا اور اسے سیریل نمبر 45 تفویض کیا گیا تھا۔ اسے فوری طور پر ٹرانس آسٹریلیا ایئر لائنز نے حاصل کر لیا اور آسٹریلیا میں وی ایچ-ٹی وی بی کے نام سے ایئر لائن سروس میں داخل ہو گیا۔ 1959 میں یہ اس سال کے فرنبورو ایئر شو میں نمودار ہوا۔ اسے 1962 میں اینسیٹ-اے این اے کو فروخت کیا گیا اور اسے وی ایچ-آر ایم کیو کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا گیا۔ ستمبر 1968 میں طیارے کو مغربی آسٹریلیا منتقل کر دیا گیا اور میک رابرٹسن ملر ایئر لائنز کے ذریعے چلایا گیا، جو اس وقت تک اینسیٹ-اے این اے کی ذیلی کمپنی تھی۔ 1958 میں آپریٹر، ٹرانس آسٹریلیا ایئر لائنز نے دونوں اندرونی نچلے عروج کو تبدیل کر دیا۔ 1964 میں نئے مالک، اینسیٹ-اے این اے نے ایک بار پھر دونوں اندرونی نچلے عروج کی جگہ لے لی۔ فروری 1968 میں یہ طیارہ 30,000 پرواز کے اوقات تک پہنچنے والا پہلا آسٹریلوی وائکاؤنٹ بن گیا۔ اس کا آخری معائنہ مئی 1968 میں اینسیٹ-اے این اے نے کیا تھا جب اس نے 1964 کے لوور بوم متبادل کے بعد سے 7,169 پروازیں کی تھیں۔ حادثے سے پہلے اس نے مزید 922 پروازیں کیں۔ 31 دسمبر 1968 تک طیارے نے 25,336 پروازیں کی تھیں اور 31,746 گھنٹے تک اڑان بھری تھی۔ اس کی پچھلی مکمل بحالی کے بعد سے اس نے 6,429 پروازیں کی تھیں اور 7,188 گھنٹے اڑان بھری تھی۔ ریکارڈر طیارہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر اور کاک پٹ وائس ریکارڈر سے لیس تھا۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر نے پوری پرواز میں کام کیا اور طیارے کے دباؤ کی اونچائی کو مسلسل ریکارڈ کیا، ہوا کی رفتار، عمودی ایکسلریشن اور مقناطیسی سرخی کو زمین سے ٹکرانے کے لمحے تک اشارہ کیا۔ اثر اور اس کے بعد لگنے والی آگ میں کاک پٹ وائس ریکارڈر کو قدرے نقصان پہنچا لیکن پرواز کے آخری 30 منٹ کے دوران طیارے سے ریڈیو ٹرانسمیشن کے ریکارڈ کو کوئی نقصان نہیں پہنچا۔ کاک پٹ میں ماحول کے شور کا ریکارڈ بھی محفوظ رکھا گیا اور اس عین لمحے کا انکشاف ہوا جس پر شور کی تعدد اور حجم اچانک بڑھ گیا۔ محفوظ زندگی کا ڈیزائن وکرس وائکاؤنٹ کے ونگ نے فوسیلج میں ایک مرکزی حصے، دو اندرونی حصوں اور دو بیرونی حصوں پر مشتمل ایک واحد مین سپار کا استعمال کیا۔ مرکزی اسپار ایک اوپری بوم، ایک شیر ویب اور ایک کم بوم پر مشتمل تھا۔ طیارے کو محفوظ زندگی کے اصول کے مطابق ڈیزائن اور ٹائپ سرٹیفکیٹ کیا گیا تھا۔ اس سے پہلے کہ کوئی جزو اپنی محفوظ زندگی تک پہنچ جائے اسے ہوائی جہاز سے ہٹا کر ریٹائر کیا جانا چاہیے۔ حادثے کے وقت، سینٹر سیکشن میں لوور بوم کی ریٹائرمنٹ لائف 20,500 پروازیں تھیں ؛ اندرونی لوور بوم 11,400 پروازیں تھیں ؛ اور بیرونی لوور بوم 19,000 پروازیں تھیں۔ افقی ٹیلپلین اور عمودی پنکھ میں اسپارس کی ریٹائرمنٹ لائف 30,000 پروازیں تھیں۔ محفوظ زندگی کے اصول سے تصدیق شدہ ٹرانسپورٹ کیٹیگری ہوائی جہاز کی قسم کے ونگ سپار کی ریٹائرمنٹ لائف فلائٹ ٹیسٹ سے حاصل کردہ ڈیٹا اور اسپار مواد کی خصوصیات کے بارے میں معلومات پر لاگو حفاظتی عنصر پر مبنی ہوتی ہے۔ ویسکاؤنٹ اندرونی نچلے بوم کے لیے 11,400 پروازوں کی زندگی زمینی-ہوا-زمینی سائیکل کے لیے 3.5 اور ماحولیاتی جھونکوں کی وجہ سے تھکاوٹ کے نقصان کے لیے 5.5 کے حفاظتی عوامل پر مبنی تھی۔ یہ حفاظتی عوامل ہوائی جہاز کے اس طبقے کے لیے مخصوص تھے۔ اوسط وقت کی ناکامی میں 50 فیصد کمی مناسب طور پر اس بات کی وضاحت نہیں کرتی ہے کہ وی ایچ-آر ایم کیو میں اندرونی نچلی بوم کو اپنی ریٹائرمنٹ کی زندگی تک پہنچنے سے پہلے ہی کیوں ناکام ہونا چاہیے تھا۔ اس توقع میں کہ آسٹریلیا میں ماحولیاتی جھونکوں کا سپیکٹرم کچھ دوسرے موسمی علاقوں میں سپیکٹرم کے مقابلے میں وائکاؤنٹ پر زیادہ شدید ہو سکتا ہے، 1961 سے پہلے آسٹریلیا میں 14,000 وائکاؤنٹ پروازوں کے دوران جھونکوں کے سپیکٹرم کی پیمائش کی گئی تھی۔ شہری ہوابازی کے محکمے نے وسکاؤنٹ ریٹائرمنٹ کی زندگیوں کو ماحولیاتی جھونکوں کے سپیکٹرم کے مطابق قبول کیا جس کا سامنا ان طیاروں کو آسٹریلیا میں کارروائیوں کے دوران کرنا پڑے گا۔ ویکرز ویسکاؤنٹ اور دیگر محفوظ زندگی کے نقل و حمل کے زمرے کے ہوائی جہازوں پر لاگو ہونے والی ہوا بازی کے ڈیزائن کی ضروریات کے لیے ریٹائرمنٹ کی زندگی کا تعین کرنے کی ضرورت نہیں تھی جو کہ بھڑکتی ہوئی جھاڑی کو داخل کرکے وی ایچ-آر ایم کیو کے ونگ سپار پر لگنے والے قسم کے غیر متوقع مجموعی عیب کو مدنظر رکھتے ہوئے تھا۔ اسی طرح، ہوا کی اہلیت کی دیکھ بھال کے تقاضوں کے لیے ونگ اسپارس کی تھکاوٹ کریکنگ کے لیے وقتا فوقتا معائنہ کی ضرورت نہیں تھی۔ وی ایچ-آر ایم کیو کا معائنہ مئی 1968 میں اینسیٹ-اے این اے نے حادثے سے قبل 922 پروازوں میں کیا تھا، لیکن اس معائنے کی یہ ضرورت نہیں تھی کہ نچلے عروج تک رسائی کے لیے پروں کے ڈھانچے کو الگ کیا جائے۔ یہاں تک کہ اگر پروں کو الگ کر دیا گیا ہوتا تو اس بات کا امکان نہیں ہے کہ خراب بولٹ ہول سے نکلنے والی دراڑوں کا پتہ لگایا جا سکتا تھا۔ ویسکاؤنٹ ہوائی جہاز کی قسم کی ابتدائی زندگی میں، اندرونی نچلے بومز کی تجدید میں دو ان بورڈ انجن نیسیلز کے پچھلے حصے کو نچلے بومز سے منسلک کرنے کے لیے نئے ماؤنٹ فٹنگز کی تنصیب شامل تھی۔ نئی متعلقہ اشیاء کو پہلے سے کھودنے والے سوراخوں کے بغیر فراہم کیا گیا تھا اور انجن نیسیل کو پنکھ کے ساتھ صحیح طریقے سے صف بندی کرنے کے لیے تنصیب کے دوران سوراخ کھود دیے گئے تھے۔ تاہم، تیزی سے تجدید کے عمل کے کافی خدمت میں تجربے کے بعد برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن نے انجن نیسیل ریئر ماؤنٹ فٹنگز کے دوبارہ استعمال کی اجازت دینے کے لیے طریقہ کار میں ترمیم کی۔ پرانی متعلقہ اشیاء کے دوبارہ استعمال کا انحصار موجودہ سوراخوں پر تھا جو نئے اندرونی نچلے عروج میں جھاڑیوں کے ساتھ قریب سے صف بندی کرتے ہیں۔ جب 1958 میں وی ایچ-آر ایم کیو میں نئے اندرونی نچلے بوم لگائے گئے تو نئے انجن نیسل ریئر ماؤنٹ فٹنگز بھی نصب کیے گئے لیکن جب 1964 میں نئے بوم دوبارہ نصب کیے گئے تو 1958 میں پہلی بار نصب کردہ فٹنگز کو دوبارہ استعمال کیا گیا۔ وی ایچ-آر ایم کیو کے دائیں بازو کے ملبے میں نئے بوم میں جھاڑیوں کے ساتھ پرانی فٹنگ میں پانچ سوراخوں کو سیدھ میں لانے کی کوشش کرتے ہوئے ابتدائی مسئلے کا ثبوت ملا۔ تین جھاڑیوں کے سوراخوں کو ڈرل کے ذریعے اسکور کیا گیا تھا، ممکنہ طور پر اس وقت جب دیکھ بھال کرنے والے اہلکار تین سوراخوں کو کافی حد تک سیدھا کرنے کی کوشش کر رہے تھے تاکہ منسلک بولٹ داخل کیے جا سکیں۔ اسٹیشن 143 پر جھاڑی کے ذریعے ڈرل چلانے سے جھاڑی میں خلل پڑا ہو گا اور سوراخ کی دیوار کو مہلک نقصان پہنچانے والے اقدامات کا ایک سلسلہ شروع ہوا ہو گا۔ حادثے کے فورا بعد شہری ہوا بازی کے محکمے نے آسٹریلیا میں رجسٹرڈ تمام ویسکاؤنٹ ٹائپ 700 طیاروں کو عارضی طور پر گراؤنڈ کر دیا۔ آسٹریلیا میں رجسٹرڈ وائکاؤنٹس کی عارضی گراؤنڈنگ کو بالآخر مستقل بنا دیا گیا، حادثے کی وجہ کی تحقیقات زیر التواء ہیں۔ وی ایچ-آر ایم کیو کے ونگ کی تھکاوٹ کی ناکامی نے فوری طور پر ٹائپ 700 میں اندرونی نچلے بوم کی ریٹائرمنٹ لائف کے جواز کے بارے میں شک پیدا کیا لہذا برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن اور یوکے ایئر رجسٹریشن بورڈ (اے آر بی) نے زندگی کو 11,400 پروازوں سے کم کرکے 7,000 کرنے کی احتیاط برتی۔ اس کے نتیجے میں جلد ہی برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن نے 7,000 سے زیادہ پروازوں کی خدمت میں وقت کے ساتھ کئی اندرونی نچلے عروج حاصل کیے۔ ان میں سے انیس ریٹائرڈ بوم کا تفصیل سے جائزہ لیا گیا۔ سولہ میں مختلف اہم مقامات پر تھکاوٹ کی معمولی دراڑیں تھیں۔ سب سے طویل دراڑ ایک تیزی میں 0.054-inch (1.37 ملی میٹر) تھی جو 8,194 پروازوں کے لیے خدمت میں تھی۔ اس ثبوت نے برٹش ایرکرافٹ کارپوریشن اور یوکے ایئر رجسٹریشن بورڈ کو قائل کیا کہ اندرونی نچلے حصے میں تھکاوٹ کی برداشت نہیں تھی جس کا اصل مقصد تھا لہذا 7,000 پروازوں کی احتیاطی زندگی کو مستقل بنا دیا گیا۔ جب یہ حادثہ پیش آیا تو ہلاکتوں کی تعداد نے اسے آسٹریلیا کا تیسرا بدترین شہری ہوا بازی کا حادثہ بنا دیا، یہ حیثیت آج تک برقرار ہے۔ دو شہری ہوا بازی کے حادثات میں 29 اموات ہوئیں-1950 کا آسٹریلین نیشنل ایئر ویز ڈگلس ڈی سی-4 حادثہ اور 1960 کا ٹرانس آسٹریلیا ایئر لائنز کی پرواز 538۔ یہ بھی دیکھیں اینسیٹ-اے این اے فلائٹ 149-1966 میں وائکاؤنٹ حادثہ اینسیٹ-اے این اے فلائٹ 325-1961 میں وائکاؤنٹ حادثہ چاک کی اوشین ایئر ویز فلائٹ 101-ایک ایسا حادثہ جہاں پروں کے ڈھانچے کے اندر مادی تھکاوٹ کی وجہ سے پرواز میں ایک ونگ الگ ہو گیا۔ آسٹریلیا میں آفات کی فہرست ہلاکتوں کی تعداد کے لحاظ سے حادثات اور واقعات کی فہرست تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست مقامات کے لحاظ سے ہوائی جہازوں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست حوالہ جات ببلیوگرافی ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن رپورٹ بذریعہ ایئر سیفٹی انویسٹی گیشن برانچ، محکمہ شہری ہوا بازی (15 ایم بی فائل) فشوک، آسٹریلیا۔ پی پی۔ 200۔ ہوائی جہاز کی آپریشنل تاریخ C/N 45 بیرونی روابط ہوائی جہاز C/N 45 کی متعدد تصاویر مغربی آسٹریلیا میں ہوائی جہاز C/N 45 کے حادثات اور واقعات کی مزید تصاویر ہوائی جہاز کے حادثات اور پرواز میں ساختی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور دیکھ بھال کی غلطیوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات 1968 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات مغربی آسٹریلیا میک رابرٹسن ملر ایئر لائنز کے حادثات اور واقعات آسٹریلیا میں 1968 کی آفات 1960 کی دہائی میں پرتھ، مغربی آسٹریلیا میں دسمبر 1968 کے واقعات