History of rail transport in Zambia
یہ مضمون ملک کی سیریز کے لحاظ سے ریل نقل و حمل کی تاریخ کا حصہ ہے۔ زیمبیا میں ریل نقل و حمل کی تاریخ بیسویں صدی کے آغاز میں شروع ہوئی۔ شمالی روڈیشیا برطانوی جنوبی افریقہ کمپنی (بی ایس اے سی) بنیادی تعمیر کے دور میں روڈیشین ریلوے نظام کی تعمیر کے لیے ذمہ دار تھی جو 1911 میں ختم ہوئی، جب شمالی روڈیشیا کے ذریعے مرکزی لائن کانگو کی سرحد اور کٹنگا تانبے کی کانوں تک پہنچی۔ برطانوی جنوبی افریقہ کمپنی کے زیر انتظام شمالی روڈیشیا (اب زیمبیا) میں ریلوے کی تعمیر روڈیشین ریلوے نے کی تھی، جو 1899 میں جنوبی روڈیشیا میں نظام کی توسیع کے طور پر قائم کی گئی تھی۔ ریلوے کی ترقی سیسل روڈس کے ذریعے کی گئی تھی، جس کا اصل ارادہ زیمبیسی کے پار تانگانیکا جھیل تک پھیلی ہوئی ریلوے کے لیے تھا، جسے افریقہ کی تمام برطانوی کالونیوں کو جوڑنے والی کیپ-کیرو ریلوے کا حصہ سمجھا جاتا ہے۔ تاہم، روڈس اپنے محرک میں اتنا ہی سرمایہ دار تھا جتنا کہ ایک دور اندیش، اور جب جنوبی روڈیشیا کے ماشونالینڈ میں بہت کم سونا ملا تو اس نے قبول کیا کہ تانگنیکا جھیل تک پہنچنے کی اسکیم کا کوئی معاشی جواز نہیں ہے۔ سرکاری سبسڈی کے بغیر نجی کمپنیوں کے ذریعہ تعمیر کردہ ریلوے کو کافی قسم کے ٹریفک کی ضرورت ہوتی ہے جو اپنے تعمیراتی اخراجات کی وصولی کے لیے زیادہ مال برداری کی شرح ادا کر سکے۔ وہ زرعی مصنوعات جنہوں نے روڈیشیا کی ابتدائی اقتصادی ترقی کو زیادہ تر ہوا دی وہ اس ٹریفک کو فراہم نہیں کر سکیں ؛ معدنیات کی بڑی مقدار کر سکتی تھی۔ افریقہ میں زیادہ تر ابتدائی ریلوے چارٹرڈ کمپنیوں کے بجائے برطانوی حکومت نے بنائی تھی۔ سرمایہ اکٹھا کرنے اور منافع پیدا کرنے کی ضرورت نے زیادہ تر چارٹرڈ کمپنیوں کو اس طرح کی بنیادی ڈھانچے کی سرمایہ کاری کرنے سے روک دیا۔ تاہم، ریلوے کی تعمیر کے ابتدائی دور میں، بی ایس اے سی نے جنوبی افریقہ کی کمپنیوں سے مالی اعانت حاصل کی جن میں کنسولیڈیٹڈ گولڈ فیلڈز اور ڈی بیئرز شامل ہیں جن میں روڈس ایک غالب قوت تھے۔ بی ایس اے سی نے روڈس کی موت سے پہلے ان کی ذاتی قسمت سے بھی فائدہ اٹھایا۔ ریلوے 1897 میں بولاویو پہنچی، اور 1902 میں اسے وکٹوریہ فالس تک بڑھا دیا گیا۔ لائنیں یا کیپ گیج میں بنائی گئی تھیں۔ ریلوے 1905 کے اوائل میں مستقبل کے زیمبیا میں پہنچی، جب طویل لیونگ اسٹون-کالومو لائن اس سال ستمبر میں اس وقت کے جنوبی روڈیشیا سے لیونگ اسٹون تک وکٹوریہ فالس برج کی تکمیل سے پہلے تعمیر کی گئی تھی۔ لائن پر پہلے ویگنوں کو بیلوں کے ذریعے کھینچا جاتا تھا، پھر ایک واحد لوکوموٹو کو گھاٹی کے پار کیبل وے کے ذریعے ٹکڑوں میں پہنچایا جاتا تھا جہاں مرکزی لائن کے رابطے سے پہلے کالومو تک آپریشن شروع کرنے کے لیے پل بنایا جا رہا تھا۔ اگلا حصہ بروکن ہل (اب کابوی) تک تھا، جہاں ریلوے 1906 میں پہنچی تھی۔ بی ایس اے سی کو یقین دلایا گیا کہ اس کی لیڈ اور زنک کی کانوں سے زیادہ ٹریفک ہوگی، لیکن تکنیکی کان کنی کے مسائل کی وجہ سے یہ عمل میں نہیں آیا۔ ریلوے تعمیراتی قرضوں کی لاگت کو پورا نہیں کر سکی، اور کمپنی کو بڑے مالی مسائل کا سامنا کرنا پڑا۔ ان قرضوں کو دور کرنے کے لیے معدنیات کی کافی آمد و رفت پیدا کرنے کا امکان واحد علاقہ کٹنگا تھا۔ دریائے کافیو کو عبور کرنے کے لیے ایک اور بڑے پل کی ضرورت تھی اور طویل کافیو ریلوے پل، جو روڈیشین ریلوے یا زیمبیائی ریلوے نیٹ ورک پر سب سے طویل ہے، 1906 میں مکمل ہوا۔ ابتدائی طور پر، کانگو فری اسٹیٹ نے یہ نتیجہ اخذ کیا تھا کہ کٹانگا کے تانبے کے ذخائر اتنے امیر نہیں تھے کہ وہ ساحل تک ریلوے کی تعمیر کی سرمایہ جاتی لاگت کا جواز پیش کر سکیں، لیکن 1899 اور 1901 کے درمیان کی مہمات نے ان کی اہمیت کو ثابت کیا۔ پہلی جنگ عظیم سے پہلے شمالی روڈیشیا میں پائے جانے والے تانبے کے ذخائر غیر اقتصادی ثابت ہوئے۔ زیمبیا میں مزید لائنیں بنائی گئیں۔ کاپر بیلٹ میں، کٹوے کے راستے نڈولا سے چنگولا تک کا رابطہ بیلجیئم کانگو میں لائن کے تقریبا متوازی کھول دیا گیا تھا۔ 1923 سے 1924 میں، زیمبیزی ساوملز ریلوے-بعد میں ملبیزی ریلوے-کو ملبیزی اور کٹابا سے اس کے شمال میں ساگوان نکالنے کے لیے ایک نجی ریلوے کے طور پر بنایا گیا تھا۔ یہ کئی برانچ لائنوں سے منسلک تھا، اور کٹابا تک مسافر خدمات بھی چلاتا تھا۔ ملک کے جنوب مغرب میں چوما سے ماسوکو تک ایک لائن اور کاپر بیلٹ میں تین مختصر برانچ لائنیں بھی بنائی گئیں، جو چلیلا بومبوی، موفلیرا اور لوانشیا کی طرف جاتی ہیں۔ 1960 کی دہائی کے وسط تک، سلیپر ٹرینیں نڈولا سے لیونگ اسٹون کے راستے بولاویو تک جاتی تھیں جو اس وقت جنوبی روڈیشیا تھا۔ 1906 میں یونین منیئر ڈو ہاٹ کٹنگا کا قیام کٹنگا کانوں سے فائدہ اٹھانے کے لیے کیا گیا تھا۔ بادشاہ لیوپولڈ نے مکمل طور پر کانگو کے علاقے میں ریلوے کے راستے کی حمایت کی، جو دریائے کانگو سے منسلک ہے۔ تاہم، 1908 میں، بی ایس اے سی نے لیوپولڈ کے ساتھ الزبتھ ول اور کانوں تک روڈیشین ریلوے کو جاری رکھنے پر اتفاق کیا۔ 1912 کے درمیان، جب مکمل پیمانے پر تانبے کی پیداوار شروع ہوئی، 1928 تک جب کانگولیس لائن مکمل ہوئی، کٹنگا کے تقریبا تمام تانبے کو روڈیشین نیٹ ورک کے ذریعے بیرا بھیج دیا گیا۔ کانگو کا راستہ کھلنے کے بعد بھی، کٹنگا کے تانبے کا ایک تہائی حصہ بیرا کو جاتا تھا، اور کان کی کوئلے اور کوک کی فراہمی زیادہ تر وینکی سے ہوتی تھی، جو سب سے سستا دستیاب ذریعہ تھا۔ کٹنگا سے اس ریلوے کی آمدنی نے اسے کم نرخوں پر زرعی پیداوار لے جانے کے قابل بنایا۔ کاپر بیلٹ کی بڑے پیمانے پر ترقی صرف 1920 کی دہائی کے آخر میں تانبے کی بڑھتی ہوئی عالمی منڈی کے ساتھ شروع ہوئی۔ نقل و حمل میں کوئی مسئلہ نہیں تھا کیونکہ کاپر بیلٹ کو مرکزی لائن سے جوڑنے کے لیے صرف چھوٹی شاخیں بنانی پڑتی تھیں۔ 1929 میں، بینگوئلا ریلوے مکمل ہوئی، جس سے بینگوئلا کی بحر اوقیانوس کی بندرگاہ تک رسائی حاصل ہوئی۔ بینگوئلا ریلوے نے کٹانگا اور شمالی روڈیشیا دونوں سے تانبے کے لیے مختصر ترین، سب سے براہ راست راستہ فراہم کیا، لیکن اسے کبھی بھی پوری صلاحیت کے ساتھ استعمال نہیں کیا گیا کیونکہ کانگو اور روڈیشیا دونوں نے اپنی اپنی لائنوں کے حق میں اس کی ٹریفک کو محدود کر دیا تھا۔ جب روڈیشیا کی بی ایس اے سی انتظامیہ کو ختم کر دیا گیا تو نوآبادیاتی سکریٹری اور 29 ستمبر 1923 کی کمپنی کے درمیان ایک معاہدے نے تسلیم کیا کہ بی ایس اے سی شمالی اور جنوبی روڈیشیا میں اپنی ریلوے سرمایہ کاری کے حجم کی وجہ سے تحفظ کا حقدار ہے۔ اس معاہدے کے تحت ہر علاقے کے گورنروں کو نئے ریلوے کی تعمیر یا موجودہ ریلوے کے ذریعے وصول کردہ نرخوں میں تبدیلی کا اختیار دینے والے کسی بھی بل کو نوآبادیاتی سکریٹری کو بھیجنے کی ضرورت تھی۔ اس نے شمالی یا جنوبی روڈیشیا کی قانون سازوں کو برطانوی حکومت کی منظوری کے بغیر شرحوں کو کم کرنے کے لیے مقابلہ متعارف کرانے یا بی ایس اے سی کے زیر انتظام ریلوے پر دباؤ ڈالنے سے روک دیا۔ شمالی روڈیشیا میں یورپی آباد کاروں کو برطانوی جنوبی افریقہ کمپنی کی ریلوے پالیسی پر دو اہم تنقید کا سامنا کرنا پڑا۔ سب سے پہلے، کہ اس کے مالی انتظامات سے کمپنی اور اس کے حصص یافتگان کو غیر منصفانہ فائدہ ہوا، اور دوسرا، کہ آباد کاروں نے ان فوائد کی ادائیگی ریلوے کے بہت زیادہ نرخوں کے ذریعے کی۔ اگرچہ یہ الزامات شاید بے بنیاد تھے، لیکن 1914 کے بعد سے، یورپی آباد کاروں نے قومی کاری کے ذریعے ریلوے کے بی ایس اے سی کنٹرول کو تبدیل کرنے کا مطالبہ کیا۔ 1923 میں ذمہ دار حکومت حاصل کی گئی، لیکن یکسر قومی کاری کے بجائے، آباد کار حکومت نے 1926 کے ریلوے ایکٹ کے تحت عوامی کنٹرول کی ایک شکل کا انتخاب کیا۔ اس نے بی ایس اے سی کو ریلوے کے مالک کے طور پر چھوڑ دیا، جسے 1927 تک بیرا اور ماشونالینڈ اور روڈیشیا ریلوے کہا جاتا تھا، اور اس کے بعد روڈیشیا ریلوے لمیٹڈ۔ یہ صورتحال 1947 تک برقرار رہی، جب روڈیشین حکومت نے روڈیشیا ریلوے لمیٹڈ کے اثاثے حاصل کر لیے۔ زیمبیا 1964 میں شمالی روڈیشیا زیمبیا کے نام سے آزاد ہوا۔ ریلوے کمپنی کو تقسیم کر دیا گیا، اور زیمبیا سے تعلق رکھنے والے حصے کا نام بدل کر زیمبیا ریلوے رکھ دیا گیا۔ زیمبیا اور جنوبی روڈیشیا کے درمیان ٹریفک-جس نے نومبر 1965 میں اپنا نام بدل کر روڈیشیا رکھ لیا تھا-اپریل 1980 میں زمبابوے کی ریاست کی بنیاد تک معطل کر دی گئی تھی۔ تزارہ ریلوے 1964 سے، تنزانیہ اور زیمبیا کے درمیان مجوزہ ریلوے لائن کے بارے میں بات چیت ہوئی۔ عوامی جمہوریہ چین کی حکومت نے خاص طور پر روڈیشیا اور جنوبی افریقہ پر زیمبیا کے معاشی انحصار کو ختم کرنے کے لیے ریلوے کی تعمیر کی سرپرستی کی۔ معاہدہ کی بنیادیں 1967 میں بند کر دی گئیں، اور ایک سال بعد، تنزانیہ-زیمبیا ریلوے (ٹیزارا) قائم کی گئی، بطور ایک کنڈومینیئل ریلوے جو تنزانیہ اور زیمبیا کی ملکیت تھی۔ تاجرا یا کیپ گیج میں بنایا گیا تھا، جو جنوبی افریقہ میں عام تھا، لیکن تنزانیہ کے لیے نیا تھا۔ یہ لائن کمپنی کے حوالے کی گئی تھی کیونکہ یہ 1973 اور 1974 میں حصوں میں مکمل ہوئی تھی۔ تزارہ خطے میں ایک اہم اقتصادی گزرگاہ رہا ہے۔ تاہم، یہ کبھی بھی منافع بخش نہیں رہا ہے اور حال ہی میں اسے روڈ ٹرانسپورٹ (جیسے کہ ٹرانس کیپریوی ہائی وے اور والیوس بے کوریڈور سے نمیبیا تک) اور نسلی امتیاز کے خاتمے کے بعد جنوبی افریقہ کی طرف زیمبیا کے معاشی روابط کی بحالی کے مقابلے کا سامنا کرنا پڑا ہے۔ اکتوبر 2008 تک، تنزانیہ کے ایک اخبار نے تاجرا کی حالت کو "مالی بحران کی وجہ سے تباہی کے دہانے پر" قرار دیا، جس میں آپریٹر کو کارکن کی اجرت ادا کرنے میں تین ماہ کی تاخیر ہوئی اور اس کے 12 انجنوں میں سے زیادہ تر سروس سے باہر ہو گئے۔ 2010 کے آغاز میں چینی حکومت نے مالی طور پر معذور آپریٹر کو اپنی کارروائیوں کو بحال کرنے کے لیے 39 ملین امریکی ڈالر کا بلا سود قرض دیا۔ سینا ریلوے زیمبیا میں چیپاٹا کانوں کی بعد کی دریافت نے سینا ریلوے کو مچینجی، ملاوی سے چیپاٹا تک بڑھانا ممکن بنا دیا، Zambia.Project سینا کوریڈور فائنل رپورٹ/باب 3 اسٹڈی ایریا میں ٹرانسپورٹ سسٹم کی موجودہ صورتحال کے مطالعہ کے لیے۔ جیکیرپورٹ۔ 2003 میں۔ اس توسیع کے لیے کام 2019 میں چینی فنڈنگ سے مکمل کیا گیا تھا۔ سینا ریلوے ملاوی میں للونگوی، بلانٹیئر اور نسانجے کے شہروں سے جڑتی ہے، اور موزمبیق میں نمیابو اور ڈونڈو کے شہروں سے جڑتی ہے، جو بیرا کی بندرگاہ تک پہنچتی ہے۔ ملاوی کے وسط میں نکیا ریلوے لنک کے ذریعے نکالا ریلوے تک رسائی ممکن ہے، جہاں نکالا کی بندرگاہ تک رسائی ہے۔ زیمبیا ریلوے میوزیم (زیمبیا) میں زیمبیا ریل ٹرانسپورٹ کی تاریخ بھی دیکھیں حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی لنکس زیمبیا میں روڈیشیا زیمبیا ریل ٹرانسپورٹ کی ترقی کے بارے میں سچتر بیان ڈی: Sambia#Geschichte میں شیننورکر