Didcot, Newbury and Southampton Railway
ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے (ڈی این اینڈ ایس آر) ایک کراس کنٹری ریلوے تھی جو ڈڈکوٹ، نیوبری اور ونچسٹر کے درمیان شمال-جنوب میں چلتی تھی۔ اس کے پروموٹروں نے ساؤتھمپٹن کے لیے ایک آزاد راستے کا ارادہ کیا اور مڈلینڈز اور انگلینڈ کے شمال سے بندرگاہ تک بھاری ٹریفک کا تصور کیا، لیکن ساؤتھمپٹن تک لائن مکمل کرنے کے لیے ان کے پاس فنڈز ختم ہو گئے۔ ٹریفک کے ذریعے مطلوبہ بھاری کبھی عمل میں نہیں آیا، اور یہ لائن مدد کے لیے بڑے ریلوے-گریٹ ویسٹرن ریلوے اور لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے پر منحصر تھی، جو آزادانہ طور پر نہیں دی گئی تھی۔ یہ لائن دو مراحل میں 1882 اور 1885 میں کھولی گئی۔ کمپنی کو 1923 میں ریلوے ایکٹ 1921 کے بعد گریٹ ویسٹرن ریلوے نے ضم کر لیا تھا۔ یہ دوسری جنگ عظیم کے دوران اسٹریٹجک طور پر اہم ہو گیا جب گولہ بارود اور فوجیوں کی بڑی مقدار کو جنوبی ساحل کی بندرگاہوں پر منتقل کیا گیا، خاص طور پر نارمنڈی لینڈنگ کی تیاریوں میں، اور ڈڈکوٹ سے نیوبری سیکشن کو دوگنا کر دیا گیا، جبکہ جنوبی حصے کو توسیع شدہ گزرنے والے لوپس کے ساتھ اپ گریڈ کیا گیا۔ اس لائن پر کبھی بھی مسافروں کی بھاری تعداد نہیں تھی اور ٹریفک میں کمی کی وجہ سے اسے 1960 سے 1964 تک مراحل میں بند کر دیا گیا۔ ڈی این اینڈ ایس آر کو 1873 میں اختیار دیا گیا تھا اور یہ گریٹ ویسٹرن ریلوے (جی ڈبلیو آر) اور لندن اینڈ ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (ایل ایس ڈبلیو آر) کے درمیان انگلینڈ کے جنوب میں 'ریلوے جنگوں' کے سلسلے کا حصہ بن گیا۔ پہلی تجاویز ہیمپشائر کے ذریعے شمال سے جنوب تک چلنے والی ریلوے کا خیال 1840 کی دہائی کے ریلوے انماد کے دوران مانچسٹر اور ساؤتھمپٹن ریلوے کی تجویز سے نکلا تھا۔ یہ بڑی حد تک گریٹ ویسٹرن ریلوے کی مخالفت کی وجہ سے پارلیمانی منظوری حاصل کرنے میں ناکام رہا۔ مینوفیکچرنگ اضلاع اور ساؤتھ کوسٹ کو جوڑنے والی ایک براہ راست لائن کے خیال نے جلد ہی ایک اور اسکیم، آکسفورڈ، ساؤتھمپٹن، گوسپورٹ اور پورٹسماؤت ریلوے کو متاثر کیا، جسے عام طور پر جان بیتھیل کے نام سے جانا جاتا تھا، جو ایک وکیل تھا، جو پروموٹروں کا پرنسپل ترجمان تھا۔ یہ مئی 1846 میں پارلیمانی منظوری حاصل کرنے میں ناکام رہا۔ اس کا مقصد ایک کنیکٹنگ لائن کے طور پر تھا، لیکن پروموٹروں نے اس بات کی کوئی وضاحت پیش نہیں کی کہ بریک آف گیج سے کیسے نمٹا جائے گا۔ پہلے کے منصوبے کبھی آگے نہیں بڑھے، لیکن مڈلینڈز کے صنعتی علاقوں کو جوڑنے والے ریلوے کے خیال کو 1870 کی دہائی میں بحال کیا گیا، جب ریلوے نیٹ ورک کی ترقی کا مطلب یہ تھا کہ شمال سے مرکزی لائنیں آکسفورڈ، ریڈنگ اور بیسنگسٹوک کے راستے ساؤتھمپٹن پہنچیں۔ یہ ایک بالواسطہ اور پیچیدہ راستہ تھا، اور 1873 میں ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن جنکشن ریلوے کی تعمیر کے لیے ایک پارلیمانی بل پیش کیا گیا۔ کمپنی کو 5 اگست 1873 کے ایکٹ کے ذریعے شامل کیا گیا تھا، تاکہ جی ڈبلیو آر مین لائن سے ایل ایس ڈبلیو آر مین لائن کے شمال میں ایک نقطہ تک لائن بنائی جا سکے، جہاں سے ساؤتھمپٹن تک رسائی ایل ایس ڈبلیو آر لائن کے اوپر ہونی تھی۔ ایل ایس ڈبلیو آر کی بیسنگسٹوک اور سیلسبری لائن میں شامل ہونے کے لیے کامپٹن سے ایسٹ ایلسلی تک ایک شاخ اور وہچرچ میں ایک لوپ ہونا تھا۔ اس لائن کو نیوبری میں جی ڈبلیو آر برکس اور ہینٹس ایکسٹینشن لائن کو وہاں جنکشن بنائے بغیر عبور کرنا تھا، کیونکہ وہ لائن اس وقت بھی براڈ گیج تھی۔ 1878 تک کمپنی ترک ہونے کے دہانے پر تھی-اس مقصد کے لیے پارلیمنٹ میں ایک بل پیش کیا گیا تھا-اور "بغیر کسی مالی مدد کے"، لیکن لارڈ کارناروون کی کوششوں کی وجہ سے، ایک نظر ثانی شدہ راستے کا منصوبہ بنایا گیا، جو نیوبری میں جی ڈبلیو آر سے جڑتا ہے اور وہاں جی ڈبلیو آر اسٹیشن سے گزرتا ہے۔ اور اس اسٹیشن کے قریب مشیلڈیور جنکشن کی تشکیل کے ساتھ ساتھ وہچرچ میں دوسرا اسپر۔ ان تبدیلیوں کو 9 جولائی 1880 کے پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا، لیکن کارناروون کی توانائی پہلے ہی 26 اگست 1879 کو ڈڈکوٹ سے نیوبری سیکشن پر پہلی سوڈ کاٹنے کا باعث بن چکی تھی۔ جزوی افتتاحی، اور مزید اجازت دی گئی۔ ڈڈکوٹ سے نیوبری سیکشن تیزی سے آگے بڑھا، اور اسے 12 اپریل 1882 کو ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا۔ اس میں دونوں جگہوں پر جی ڈبلیو آر کے ساتھ جنکشن تھے اور جی ڈبلیو آر اسٹیشنوں کا استعمال کیا جاتا تھا، اور جی ڈبلیو آر نے لائن پر کام کیا۔ اب پرجوش منصوبوں کے ساتھ، کمپنی نے ساؤتھمپٹن تک اپنی لائن کے لیے اختیار طلب کیا، جس کی لمبائی برگکلیئر سے رائل پیئر کے قریب تھی۔ بارگیٹ، ساؤتھمپٹن میں ایک اسٹیشن اور برگکلیئر سے جی ڈبلیو آر تک ایک لائن ہونی تھی، لیکن مشیلڈیور لائن اور وہچرچ لوپس کو ترک کرنا پڑا۔ یہ سب 10 اگست 1882 کے ایکٹ کے ذریعے اختیار کیا گیا تھا۔ منصوبہ بند ریلوے وادی ایچن کے مشرقی حصے سے نیچے جانے سے پہلے نیوبری اور ونچسٹر کے درمیان بڑے پیمانے پر خالی ملک میں چلے گی، جو مغرب کی طرف ایل ایس ڈبلیو آر کی مرکزی لائن کے قریب سے متوازی ہے، اس سے پہلے کہ آل بروک میں ایسٹلی ورکس کے مستقبل کے مقام کی حدود کے بالکل شمال میں ایک اوور برج پر ایل ایس ڈبلیو آر ریلوں کو عبور کیا جائے، پھر ساؤتھمپٹن کے شمال میں اونچے میدان کے گرد گھوم کر مغرب سے شہر تک پہنچ کر بارگیٹ میں نئے ٹرمینس تک پہنچے گی (منصوبہ بند اسٹیشن سائٹ پر اب ویسٹکوے شاپنگ سینٹر کا قبضہ ہے) اور اس اسٹیشن کے جنوب میں رائل پیئر تک جانے کے لیے ایک لائن کی اجازت تھی، جہاں آئل آف وائٹ اور چیربرگ کے اسٹیمرز روانہ ہوئے تھے۔ ڈی این اینڈ ایس کو ساحل کے لیے شارٹ کٹ کے طور پر تجویز کیا گیا تھا، جس سے ریڈنگ کے ذریعے موجودہ راستے کے مقابلے میں بچت ہوتی ہے۔ ہیمپشائر ریکارڈ آفس کے پاس جمع کردہ منصوبوں سے پتہ چلتا ہے کہ ونچسٹر سے جنوب کا راستہ ٹوئیفورڈ کے مشرق کی طرف جانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، آل بروک (جہاں اسے ایک اوور برج کے ذریعے آل بروک لاک پر ایل ایس ڈبلیو آر مین لائن کو عبور کرتے ہوئے دکھایا گیا تھا)، چانڈلر کا فورڈ (اوک ماؤنٹ روڈ کے مغرب میں ایل ایس ڈبلیو آر سیلسبری لائن کو عبور کرتے ہوئے)، موجودہ لیگ روڈ-بورنماؤتھ روڈ جنکشن کے نیچے سے گزرتا ہے، موجودہ چل ورتھ آرمز پبلک ہاؤس کے قریب ایک سرنگ پر چڑھتا ہے، لارڈز ووڈ اور موجودہ اسپورٹس سینٹر کے علاقے سے اترتا ہے تاکہ ڈیل ویلی کے مشرق کی طرف سے گزر سکے، موجودہ ونچسٹر روڈ کے نیچے جنوب مشرق میں جھولتا ہے، اب شرلی جونیئر اسکول کے زیر قبضہ سائٹ سے گزرتا ہے، جو موجودہ ول کے جنوب مغرب میں جاتا ہے۔ یہ آخری حصہ وہ علاقہ ہے جس میں کام شروع ہوا اور زندہ بچ جانے والے کنارے کا مقام، زمین کا وہ حصہ جس پر ابتدائی کلیئرنس اور پل کا کام کیا گیا تھا بعد میں غیر استعمال شدہ کنارے کے شمال میں آرچرز روڈ اور ملٹن روڈ کے درمیان ڈیل فٹ بال گراؤنڈ بن گیا۔ مرکزی مسافر اسٹیشن بارگیٹ اسٹریٹ پر ہونا تھا، جو ایل ایس ڈبلیو آر ساؤتھمپٹن سے ڈورچسٹر ریلوے پر ایک پل کے ذریعے پہنچا تھا، اور اس علاقے کو کافی بحالی کے کام اور اسٹیشن کے ساتھ ساتھ بنائی گئی سمندری دیوار کے ساتھ اس کی پوری لمبائی میں چوڑا کیا جانا تھا (اس وقت ایل ایس ڈبلیو آر ساؤتھمپٹن ویسٹ اسٹیشن موجودہ مرکزی اسٹیشن کی پوزیشن سے کچھ مشرق میں تھا)۔ اس راستے پر انٹرمیڈیٹ اسٹیشن فراہم کیے جانے تھے اور ایک کہانی سامنے آئی کہ شرلی میں ساؤتھمپٹن سائٹ کے سینٹ جیمز پارک کی کھدائی اس مقصد کے لیے کی گئی تھی، جسے اکثر مقامی کتابوں میں دہرایا جاتا ہے۔ تاہم، جمع شدہ منصوبوں سے پتہ چلتا ہے کہ پارک کی جگہ پہلے سے ہی آس پاس کی سڑک کی ترتیب کے اندر موجود تھی اور یہ منصوبہ بند راستے کا حصہ نہیں تھا، جو سینٹ جیمز چرچ کے شمال مشرق کی طرف جاتا تھا۔ اس کی موجودہ ڈوبی ہوئی ظاہری شکل بعد میں بجری نکالنے کی وجہ سے تھی۔ شرلی لوکل ہسٹری گروپ کی آرکائیول تحقیق، خاص طور پر ایک مقامی زمیندار کے ریکارڈ میں انکشاف ہوا ہے کہ اس اسکیم کے بعد کے احیاء، ساؤتھمپٹن اور ونچسٹر گریٹ ویسٹرن جنکشن ریلوے، کا ارادہ تھا کہ پارک کو اس مقام پر اصل راستے کے طور پر استعمال کیا جائے۔ تب تک تیار کیا گیا تھا۔ 1901 کے منصوبے اور حصے ریلوے کے مطلوبہ راستے کو مشرق سے مغرب کی طرف پارک سے گزرتے ہوئے دکھاتے ہیں۔ ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ اس اسکیم کے لیے جائیداد کی فروخت پر تبادلہ خیال کیا گیا تھا، جو چل ورتھ میں سرنگ کے بغیر کچھ علاقوں میں پچھلی اسکیم سے قدرے مختلف راستے پر چلتی۔ اس وقت سینٹ جیمز پارک کے جنوب میں ڈڈکوٹ، نیوبری اور اسٹیشن (اب سٹریٹن) سڑکوں کے نام رکھے گئے تھے۔ اسٹیشن روڈ پر ایک پولیس اسٹیشن بھی تھا۔ ساؤتھمپٹن میں اس منصوبے کا واحد جسمانی بقیہ ملٹن روڈ اور کمرشل روڈ کے درمیان ہل لین کے مشرق میں موجودہ جائیدادوں کے پیچھے چھپا ہوا درخت سے ڈھکا کنارہ ہے۔ ساؤتھمپٹن کے راستے کے لیے جمع کردہ منصوبے اور موجودہ زمینی سطح سے پتہ چلتا ہے کہ یہ سینڈز کے بیان کردہ ویاڈکٹ کے کام کا مقام بھی تھا۔ لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے سے بنائے گئے حصے کی عکاسی کرنے والی ایک تصویر کتاب این السٹریٹڈ ہسٹری آف دی ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے دونوں میں اور ہیمپشائر انڈسٹریل آرکیالوجی سوسائٹی جرنل میں ساؤتھمپٹن میں ڈڈکوٹ نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے کے بارے میں ایک تفصیلی مضمون میں ظاہر ہوتی ہے۔ 26 (2018)۔ ایلڈرماسٹن برانچ اور ساؤتھمپٹن کے لیے آزاد لائن کبھی نہیں بنائی گئی، اور پارلیمنٹ کے ایک ایکٹ نے ابھی تک مزید تبدیلیوں کی اجازت دیتے ہوئے کمپنی کا نام بھی تبدیل کر دیا۔ لفظ "جنکشن" کو ہٹا دیا گیا اور اب یہ ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے تھا۔ وہچرچ میں ایل ایس ڈبلیو آر کی ویسٹ آف انگلینڈ لائن میں شامل ہونے کے ابتدائی منصوبوں کی بازگشت میں یہاں مغرب سے شمال تک ایک جنکشن بنایا گیا تھا، جس کے لیے اعلی سطح کی ایل ایس ڈبلیو آر لائن سے اترتے ہوئے کھڑی درجہ بندی والے کنارے کی ضرورت ہوتی تھی، لیکن یہ صرف تعمیراتی مواد، سامان اور لوٹ مار کو زیادہ آسانی سے کام کے اندر اور باہر منتقل کرنے کی اجازت دینے کے لیے تھا-ایک بار ڈی این اینڈ ایس آر مکمل ہونے کے بعد لنک کو ہٹا دیا گیا اور دونوں کمپنیوں نے مکمل طور پر الگ الگ وہچرچ اسٹیشنوں کو برقرار رکھا، جس میں ڈی اینڈ ایس این آر ایل ایس ڈبلیو آر کے بالکل مغرب میں گزرتا تھا، سابق کا اسٹیشن جنوب میں تھا اور گاؤں کے قریب تھا جس کی خدمت کرتا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر ڈی این اینڈ ایس آر کی اسکیم سے محتاط تھا، اور خاص طور پر اس جنوب کی طرف توسیع جس سے وسطی ہیمپشائر اور ساؤتھمپٹن کی بندرگاہ پر ریل ٹریفک پر اس کی اجارہ داری کو توڑنے کا خطرہ تھا۔ ڈی این اینڈ ایس آر کے شمالی حصے کے کھلنے کے فورا بعد ہی ایل ایس ڈبلیو آر نے اپنی سپریٹ اور ونکل لائن اور ویسٹ آف انگلینڈ لائن کے درمیان شمال-جنوب ریلوے کی تعمیر کے لیے پارلیمنٹ کا ایک ایکٹ حاصل کیا۔ اعلی معیار کے ڈبل ٹریک ریلوے کا یہ مختصر حصہ، جسے صرف فلرٹن سے ہرسٹبورن لائن کے نام سے جانا جاتا تھا، کا مقصد ایل ایس ڈبلیو آر اور ڈی این اینڈ ایس آر کے درمیان ایک سمجھوتے کے طور پر تھا، جس میں سابق کو امید تھی کہ وہ مؤخر الذکر کو اپنی لائن بنانے کے لیے آمادہ کرے گا، پھر نیوبری سے ہرسٹبورن تک زیر تعمیر ہے اور پھر موجودہ ایل ایس ڈبلیو آر دھاتوں پر ساؤتھمپٹن کی طرف بڑھ رہا ہے۔ ڈی این اینڈ ایس آر نے اس پیشکش کو قبول نہیں کیا اور ونچسٹر کی طرف اپنا آزاد راستہ بنانا جاری رکھا، جہاں فرم کے فنڈز ختم ہو گئے تھے اور تعمیر کو عارضی طور پر روک دیا گیا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے ڈی این اینڈ ایس آر کے نیوبری اور ونچسٹر کے درمیان اپنا سیکشن کھولنے کے آٹھ ہفتوں بعد (اب زیادہ تر بے کار) فلرٹن-ہرسٹبورن لائن کھولی، جس کا اپنا اسٹیشن ہے۔ اس کا افتتاح تین دن پہلے ایک رسمی افتتاح کے بعد 4 مئی 1885 کو ہوا۔ ونچسٹر اسٹیشن تک دی سوک کے نیچے ایک تنگ سرنگ کے ذریعے پہنچا گیا تھا۔ یہ سینٹ جائلز ہل سے متصل ایک تنگ جگہ پر تھا۔ ایسا معلوم ہوتا ہے کہ یہ لائن بار اینڈ تک بنائی گئی تھی، جہاں ونچسٹر کے لیے سامان کی سہولیات فراہم کی جاتی تھیں۔ جی ڈبلیو آر کے ذریعہ کام کیا گیا ڈی این اینڈ ایس آر کمپنی کے پاس اپنی لائن کو چلانے کے لیے وسائل کی کمی تھی، اور اس نے گریٹ ویسٹرن ریلوے کے لیے نئی لائن پر کام کرنے کا انتظام کیا، جس میں رولنگ اسٹاک اور ٹرین کریو فراہم کیے گئے۔ اس وقت جی ڈبلیو آر اور ایل ایس ڈبلیو آر کے درمیان شدید مسابقتی دشمنی تھی۔ 1876 میں سومرسیٹ اور ڈورسیٹ ریلوے نے اپنی لائن مڈلینڈ ریلوے اور ایل ایس ڈبلیو آر کو مشترکہ طور پر لیز پر دی تھی، جس سے مڈلینڈز اور انگلینڈ کے شمال سے جنوبی ساحل تک آزادانہ رسائی حاصل ہوئی۔ جی ڈبلیو آر ٹریفک میں اولین حیثیت کے اس نقصان پر خوفزدہ تھا، اور اسے ڈی این اینڈ ایس آر لائن کا کام شروع کرنے پر خوشی ہوئی، جس سے اسے امید تھی کہ وہ ایل ایس ڈبلیو آر کے علاقے میں ساؤتھمپٹن تک رسائی فراہم کرے گا۔ آخر کار ساؤتھمپٹن پہنچنے پر کمپنی نے لائن کی تعمیر میں اپنے تمام مالی وسائل خرچ کر دیے تھے، لیکن اس کا جنوبی ٹرمینس ونچسٹر میں تھا: ایک کیتھیڈرل شہر لیکن تجارتی مرکز نہیں جس کی منصوبہ بندی کی گئی تھی۔ ساؤتھمپٹن کے لیے تھرو لائن کے بغیر ڈی این اینڈ ایس آر طویل فاصلے کے ٹریفک کو اپنی طرف متوجہ کرنے کے قابل نہیں ہوگا جو مالی معاملات میں بحال ہوگا، لیکن اس ٹریفک کے بغیر یہ ونچسٹر کے جنوب میں اپنے منصوبہ بند راستے کے آخری حصے کو مکمل کرنے کے لیے درکار فنڈز اکٹھا نہیں کر سکتا تھا۔ جون 1885 میں کمپنی نے اندازہ لگایا کہ ساؤتھمپٹن میں لائن کو مکمل کرنے کے لیے اسے 100,000 پاؤنڈ کی ضرورت ہے، اور ونچسٹر اور ساؤتھمپٹن کونسلز نے بالترتیب 15,000 پاؤنڈ اور 70,000 پاؤنڈ کی سرمایہ کاری کی۔ ساؤتھمپٹن میں مطلوبہ کام کافی تھے: £100,000 پہلے ہی خرچ کیے جا چکے تھے، اس کا زیادہ تر حصہ زمین کے حصول پر تھا۔ سینڈز نے 1971 میں لکھتے ہوئے کہا، D.N.&S۔ اس نے ونڈھم جگہ سے، موجودہ ساؤتھمپٹن سنٹرل اسٹیشن کے باہر، ہل لین کے مشرق کی طرف شمال کی طرف تقریبا ایک میل تک، پھر شمال مغرب کی طرف اپر شرلی میں سینٹ جیمز چرچ کی طرف تقریبا ایک میل تک زمین کی ایک وسیع پٹی خریدی تھی۔ ایسا لگتا ہے کہ اصل کام ہل لین کے علاقے تک محدود تھا جہاں ایک ویاڈکٹ کی ضرورت تھی۔ وایاڈکٹ اپنی نصف سے زیادہ لمبائی تک مکمل ہوا۔ نامکمل پل [تب سے] غائب ہو گیا ہے۔ باہر نکلنے کا واحد راستہ ایل ایس ڈبلیو آر کے ساتھ رہائش تھا۔ اس معاہدے کے تحت کمپنی نے ایل ایس ڈبلیو آر پر اپنے ونچسٹر اسٹیشن سے شافورڈ جنکشن تک ایک مختصر کنیکٹنگ لائن بنائی۔ اسے 1888 اور 1889 کے قوانین کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا اور اسے 1 اکتوبر 1891 کو کھولا گیا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے اب اپنے ہی علاقے میں ڈی این اینڈ ایس آر ٹریفک پر قابو پانے کے لیے طویل عرصے سے کوشش کی تھی اور اس تشویش کی وجہ سے کہ جی ڈبلیو آر آزاد لائن کو مکمل کرنے کے لیے حتمی فنڈ فراہم کرے گا، شوفورڈ لنک پر اتفاق کیا۔ مزید برآں، ساؤتھمپٹن میں جی ڈبلیو آر انجنوں کے ذریعہ کام کرنے والی ڈی این ایس ٹرینوں کو داخل کرنے کے خطرے کو دیکھتے ہوئے، ایل ایس ڈبلیو آر نے اس شرط پر کنکشن پر اتفاق کیا کہ ونچسٹر میں ان کے اپنے انجنوں نے قبضہ کر لیا اور وہاں سے ڈی این اینڈ ایس آر ٹرینوں کو ساؤتھمپٹن تک، شافورڈ جنکشن سے آگے اپنی لائن پر چلایا۔ فی الحال جی ڈبلیو آر انجنوں کو ونچسٹر کے جنوب میں کام کرنے سے منع کیا گیا تھا، اور وہاں تنگ اسٹیشن میں ہمیشہ انجن کی تبدیلی ہوتی تھی جب تک کہ 1910 میں حتمی پولنگ معاہدے نے اس پابندی کو ختم نہیں کیا۔ یہ لائن، جو ہاکلے ویاڈکٹ پر چلتی ہے، 1891 میں مکمل ہوئی، اور اس کے فورا بعد ڈیڈکوٹ سے ساؤتھمپٹن تک خدمات شروع ہوئیں۔ ڈی این اینڈ ایس آر نے شافورڈ اسٹیشن کے شمال میں شافورڈ جنکشن پر ایل ایس ڈبلیو آر لائن میں شمولیت اختیار کی۔ ساؤتھمپٹن میں زمین کے کچھ حصے جو پہلے ہی ڈی این اینڈ ایس آر نے حتمی لنک کے لیے خریدے تھے (بشمول جزوی تعمیر شدہ ویاڈکٹ) بعد میں فروخت کر دیے گئے۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے ونچسٹر سے شافورڈ جنکشن تک توسیع کی تعمیر کے لیے 16,000 پاؤنڈ کا قرض پیش کیا۔ یہ یکم جنوری 1900 کو ادائیگی کے لیے واجب الادا ہو گیا، اور ڈی این اینڈ ایس آر کے پاس واضح طور پر رقم ادا کرنے کے لیے کوئی وسائل نہیں تھے: درحقیقت اسے لارڈ وانٹیج نے سود کے ساتھ ادا کیا تھا۔ رابرٹسن کا کہنا ہے کہ یہ رقم دراصل جی ڈبلیو آر کی طرف سے خفیہ طور پر پیش کی گئی تھی، اس میں کوئی شک نہیں کہ ایل ایس ڈبلیو آر کی طرف سے لائن پر قبضہ کرنے اور ڈڈکوٹ تک رسائی حاصل کرنے کی کسی بھی کوشش کو روکا جائے۔ نیوبری اسٹیشن ڈی این اینڈ ایس آر لائن کی تعمیر سے پہلے، نیوبری میں اسٹیشن کے ذریعے ایک سادہ دو پلیٹ فارم تھا۔ ڈی این ایس ٹرینیں اب اسٹیشن سے گزرتی تھیں اور مسافر ٹرینیں وہاں کال کرتی تھیں۔ جب جی ڈبلیو آر نے 1900 سے ویسٹ آف انگلینڈ کے لیے کٹ آف روٹ کی ترقی مکمل کی تو اس نے اپنے زیادہ تر ڈیون اور کارن وال ٹریفک کو نیوبری کے راستے موڑ دیا۔ زیادہ تر ٹریفک کو پہلے میلکشم لائن سے اس راستے پر منتقل کیا گیا تھا۔ جی ڈبلیو آر نے نیوبری اسٹیشن کی تعمیر نو کی، مسافر پلیٹ فارم سے آزاد لائنوں کے ذریعے، اور ایک بڑھا ہوا سامان یارڈ، 1908-1910 کے عرصے میں، اور جی ڈبلیو آر نے ڈی این اینڈ ایس آر کمپنی سے کام میں بڑے مالی تعاون پر اصرار کیا۔ آپریشن جب 1920 کی دہائی میں انگلینڈ کے شمال مغرب سے ٹرینیں ساؤتھمپٹن تک چلنا شروع ہوئیں تو ڈی این اینڈ ایس آر کے مالکان کو امید تھی کہ ان کی لائن شمال-جنوب لنک فراہم کرے گی، لیکن حقیقت میں زیادہ تر ٹرینیں ریڈنگ ویسٹ وکر کے ذریعے روٹ کی گئیں، زیادہ گنجائش والی تیز لائنوں کا استعمال کرتے ہوئے۔ گروپ بندی 1923 میں برطانیہ کی مرکزی لائن ریلوے کو ریلوے ایکٹ 1921 کے بعد "گروپ" کیا گیا۔ ڈی این اینڈ ایس آر کو گریٹ ویسٹرن ریلوے گروپ میں ضم کیا جائے گا۔ ایکٹیویشن کی مطلوبہ تاریخ 1 جنوری 1923 تھی، لیکن مالی تصفیے کے بارے میں مذاکرات وقت پر مکمل نہیں ہوئے، اور 22 فروری 1923 کو انضمام کو حتمی شکل دی گئی۔ ایک انتظامی سہولت کے طور پر، مقررہ تاریخ پر ضم شدہ کل ریلوے شائع کی گئی تھی، اور فعال ہونے کی سرکاری تاریخ "حقیقت میں اس کل میں شامل کرنے کے لیے تقریبا دو ماہ تک سرکاری طور پر بیک ڈیٹ کی گئی تھی"۔ ڈی این ایس کے جاری کردہ سرمائے کا حساب £ 1,310,000 پر لگایا گیا تھا، اور 1921 میں اس کی خالص آمدنی £15,674 تھی۔ کمپنی نے کبھی بھی عام حصص پر منافع ادا نہیں کیا تھا۔ 1930 کی دہائی کے دوران لائن کو کم کر دیا گیا، زیادہ تر گزرنے والے لوپس اور سگنل باکسز کو ہٹانے کے ساتھ جو اسٹیشنوں میں نہیں تھے۔ اسٹیشن کے عملے کی تعداد بھی کم کر دی گئی۔ اسی وقت، ہاکلے ویاڈکٹ کے شمال میں سینٹ کیتھرین ہل کے ارد گرد لائن کے حصے کو مغرب کی طرف منتقل کر دیا گیا تاکہ A33 کے ونچسٹر بائی پاس سیکشن کی تعمیر کی اجازت دی جا سکے (اب خود M3 کی تعمیر کے بعد ہٹا دیا گیا ہے)۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران یہ لائن نقل و حمل کا ایک اہم رابطہ تھی کیونکہ جنوبی انگلینڈ نے فوجیوں اور فوجی سامان کی بڑی نقل و حرکت دیکھی، جس کا ڈی-ڈے اور نارمنڈی لینڈنگ کے دوران بھرپور استعمال ہوا۔ تیاری میں صلاحیت میں اضافے کے وسیع کام شروع کیے گئے، اور لائن کو 4 اگست 1942 اور 8 مارچ 1943 کے درمیان دن کے وقت عارضی طور پر بند کر دیا گیا۔ اس عرصے کے دوران ڈڈکوٹ سے نیوبری سیکشن کو دوگنا کر دیا گیا، جیسا کہ نیوبری کے پہلے جنوب میں تھا۔ نیوبری اور ونچسٹر کے درمیان اسٹیشنوں پر کراسنگ لوپس کو کافی حد تک بڑھایا گیا (عام طور پر سے)، اور کچھ اضافی کراسنگ پوائنٹس قائم کیے گئے۔ اس کام کے ایک حصے کے طور پر ساؤتھ ویسٹ مین لائن سے براہ راست رابطہ بنایا گیا جہاں ڈی این اینڈ ایس آر نے اسے شہر کے شمال میں کچھ فاصلے پر ونچسٹر جنکشن کے قریب عبور کیا۔ اسے ورتھی ڈاؤن لوپ کا نام دیا گیا تھا اور اسے شافورڈ جنکشن پر متضاد نقل و حرکت کو کم کرنے کے لیے فراہم کیا گیا تھا، جس کے ذریعے ڈی این اینڈ ایس آر ٹرینوں کو ایل ایس ڈبلیو آر لائن ٹرینوں کو عبور کرنا پڑتا تھا۔ اسپر کی تعمیر کے لیے کافی مقدار میں لوٹ کو ہٹانے کی ضرورت تھی۔ یہ 5 مئی 1943 کو کھولا گیا۔ اسے 1951 میں بند کر دیا گیا تھا اور کچھ سالوں تک ویگن اسٹوریج سائڈنگ کے طور پر استعمال ہونے کے بعد، اسے 1962 میں اٹھا لیا گیا تھا۔ اپنے عروج پر یہ لائن ایک دن میں 120 ٹرینوں کی نقل و حرکت کر رہی تھی۔ لوپس کی انتہا پر معاون ٹوکن آلات فراہم کیے گئے تھے، اور کافی تکنیکی کام کے بوجھ کے نتیجے میں غیر متوازن ٹوکن اخراج کو بحال کیا گیا۔ ریموٹ لوپ پوائنٹس سگنل باکسز پر ہینڈ جنریٹر کے ذریعے برقی طور پر چلائے جاتے تھے۔ بارٹن سٹیسی (اور کے درمیان) میں ایک اضافی ہالٹ، 1940 کی دہائی کے اوائل میں فوجی مقاصد کے لیے بنایا گیا تھا، لیکن جنگ کے بعد اسے منہدم کر دیا گیا۔ ڈی این اینڈ ایس آر کے ذریعے لے جانے والی ٹریفک بڑی حد تک بھاری مال بردار ٹرینوں پر مشتمل تھی جس میں روزانہ اوسطا گیارہ ٹرینیں چلتی تھیں یہاں تک کہ 1960 کی دہائی میں جب مسافر خدمات کو کم کیا جا رہا تھا۔ 1950 کی دہائی کے وسط سے سڑک نقل و حمل سے مقابلہ-خاص طور پر موٹر بسیں-لائن کی آمدنی کو سنجیدگی سے کم کر رہی تھیں۔ کچھ معیشت پیش کرنے کی کوشش میں، شمالی حصے پر مسافر خدمات پر ڈیزل ملٹی پل یونٹ (ڈی ایم یو) متعارف کرائے گئے: پریسڈ اسٹیل کلاس 121 سنگل کار یونٹ عام طور پر استعمال کیے جاتے تھے۔ تاہم، لائن کو بڑا نقصان ہو رہا تھا اور اسے جلد ہی بند کرنے پر غور کیا گیا۔ نیوبری کے جنوب میں اسٹیشنوں کے لیے مسافر خدمات 5 مارچ 1960 کو آخری ٹرین کے بعد ختم ہو گئیں۔ نیوبری کے شمال میں اسٹیشنوں کے لیے مسافر خدمات 10 ستمبر 1962 کو ختم ہوئیں۔ فولی آئل ریفائنری کے سلسلے میں بلاک آئل ٹرینوں کے ذریعے راستہ کھلا رہا۔ مئی 1964 کے اوائل میں ایک ہفتہ کو ایک آخری مسافر کام کر رہا تھا جب ریڈنگ میں پٹری سے اترنے سے وہاں کا راستہ بند ہو گیا۔ شمال کی طرف جانے والی پائنز ایکسپریس کو ڈی این اینڈ ایس آر لائن پر موڑ دیا گیا۔ اس نے مسافروں کو نیوبری پر کال کی۔ اس وقت تک چیسل اسٹیشن کے پلیٹ فارم لاپرواہی کی حالت میں تھے۔ مسافروں کو مرکزی اسٹیشن سے بس کے ذریعے پہنچایا گیا اور انہیں ٹرین تک رسائی فراہم کرنے کے لیے عارضی بورڈ استعمال کیے گئے۔ انجینئرنگ کے کام ریلوے نے کچھ بڑے پیمانے پر انجینئرنگ کے چیلنجز پیش کیے جب اس نے برک شائر اور ہیمپشائر ڈاؤنز پر بات چیت کی۔ اپٹن اور ٹوتھل میں کٹنگز میں مل کر تقریبا 1 ملین ٹن چاک اور مٹی کی کھدائی شامل تھی اور ہاکلی ریلوے ویاڈکٹ ہیمپشائر میں سب سے طویل ریلوے ویاڈکٹ ہونے اور ٹھوس کنکریٹ کور ہونے کی وجہ سے ایک قابل ذکر خصوصیت ہے۔ ونچسٹر میں ایک سرنگ بھی تھی جو چیسل اسٹریٹ ٹرمینس کی طرف جاتی تھی۔ سرنگ کے انجینئرنگ ڈرائنگ نے اس کی لمبائی بتائی۔ بحریہ اور ریلوے کارکنوں کو سرنگوں میں میل () یا اس سے زیادہ لمبائی میں کام کرنے کے لیے 'سرنگ الاؤنس' (ایک اجرت بونس) ادا کیا جاتا تھا۔ افرادی قوت کے احتجاج کے بعد سرنگ کی دوبارہ پیمائش کی گئی۔ سرنگ ایک موڑ پر تعمیر کی گئی تھی، اور سرنگ کے بیرونی کنارے کی لمبائی پائی گئی، اس طرح کارکنوں کو اضافی رقم ادا کرنے کا موقع ملا۔ اس لائن کے بارے میں "دعوی کیا گیا تھا" کہ اس کی تعمیر میں بھاپ نیوی (بھاپ سے چلنے والا مکینیکل ڈگر) استعمال کرنے والی پہلی لائن تھی۔ ونچسٹر چیسل اسٹیشن کو سگنلنگ کے ایک جدید نظام کے لیے منتخب کیا گیا تھا، جسے تقریبا 1923 میں سیمنز برادرز کے ایل ایم جی فریرا اور جی ڈبلیو آر کے آر جے انسیل نے تیار کیا تھا۔ ایک روٹ سیٹنگ فریم نصب کیا گیا تھا، جس میں چھوٹے لیورز تھے: فریم چھوٹا تھا، پیمائش کر رہا تھا۔ یہ ون کنٹرول سوئچ سسٹم کا پیش خیمہ تھا ؛ لیورز نے راستے بنائے ؛ جب لیور کو مڈ اسٹروک پر منتقل کیا گیا تو انٹر لاکنگ نے ثابت کیا کہ راستہ آزاد تھا اور کوئی متضاد حرکت قائم نہیں کی گئی تھی ؛ اور پوائنٹس مطلوبہ پوزیشن پر چلے گئے، جس کے بعد لیور کو ریورس پوزیشن پر منتقل کیا جا سکتا تھا اور سگنل کو صاف کیا جا سکتا تھا۔ 16 چھوٹے لیور تھے اور 15 راستوں کا انتخاب کیا جا سکتا تھا ؛ سولہواں کنگ لیور تھا۔ پوائنٹس کو سگنل باکس سے 120 وولٹ کی فراہمی کے ذریعے چلایا جاتا تھا۔ ٹریک سرکٹس پوائنٹس پر فراہم کیے گئے تھے: انہیں "پوائنٹ پروٹیکشن ٹریکس" یعنی روٹ لاکنگ ٹریک سرکٹس کے طور پر بیان کیا گیا تھا، لیکن سادہ لائن میں کوئی ٹریک سرکٹس نہیں تھے۔ رات کی روشنی آئل لیمپ کے ذریعے فراہم کی گئی تھی سوائے سرنگ میں واقع دو سگنلز کے ؛ زمینی سگنلز نئے ڈیزائن کے چھوٹے سیمافورس تھے۔ اس تنصیب نے بڑے مراکز، خاص طور پر نیوپورٹ (مونماؤتھشائر) میں نفاذ کے نظام کو ثابت کیا۔ ونچسٹر نظام کو 1933 میں ایک روایتی لیور فریم سے تبدیل کر دیا گیا۔ ٹپوگرافی علاقے کے دانے کو عبور کرتے ہوئے، لائن میں کافی میلان شامل تھے: حکمران میلان 106 میں 1 تھا۔ نیچے کی سمت شمال سے جنوب کی طرف تھی۔ (17 میل 49 چ) پر ایک مخصوص بے پلیٹ فارم تھا اور لائن اسٹیشن سے مشرق کی طرف چلتی تھی، فورا جنوب کی طرف مڑتی تھی، میل پوسٹ پر ایلسلی میں ایک چوٹی پر چڑھتی تھی۔ وہاں سے لکیر زیادہ آہستہ سے میل پوسٹ 7 کے قریب گر گئی، میل پوسٹ 5 پر دوسری چوٹی پر دوبارہ چڑھ گئی، پھر نیوبری کی طرف گر گئی۔ یہ لائن نیوبری ایسٹ جنکشن (میل پوسٹ 0) پر جی ڈبلیو آر برکس اینڈ ہینٹس لائن میں شامل ہو گئی اور جنوب کی طرف جانے والی ڈی این ایس ٹرینیں نیوبری اسٹیشن سے مشرق سے مغرب کی طرف چلتی ہیں، اور اینبورن جنکشن (میل پوسٹ 0) پر دوبارہ جنوب کی طرف مڑ جاتی ہیں۔ ایک بار پھر میل پوسٹ 4 پر ہائیکلیئر کے قریب ایک اور چوٹی پر چڑھتے ہوئے اگلی لائن آہستہ سے نیچے اتر گئی۔ میل پوسٹ پر سوٹن اسکاٹنی سے میل پوسٹ پر مزید چوٹی تک مزید چڑھائی ہوئی، جہاں سے لائن ونچسٹر پر گر گئی۔ ونچسٹر اسٹیشن 25 میل 20 چ پر تھا، اور شافورڈ جنکشن 27 میل 26 چ پر تھا۔ اسٹیشن اور دیگر مقامات (جی ڈبلیو آر اسٹیشن) ڈڈکوٹ ایسٹ جنکشن اپٹن ؛ نام تبدیل کر کے 16 جنوری 1911 رکھا گیا ؛ 6 جولائی 1888 کو ایک نجی اسٹیشن کے طور پر کھولا گیا ؛ عوام کے لیے 1905 میں کھولا گیا ؛ 11 ستمبر 1933 کو نیوبری ایسٹ جنکشن (جی ڈبلیو آر اسٹیشن) اینبورن جنکشن وہچرچ کھولا گیا ؛ نام تبدیل کر کے وہچرچ (ہینٹس) 1 جولائی 1924 رکھا گیا ؛ نام تبدیل کر کے 26 ستمبر 1949 رکھا گیا ؛ 1940 میں کھولا گیا ؛ دسمبر 1941 کو ورتھی ڈاؤن پلیٹ فارم بند کیا گیا ؛ کام کے لیے استعمال ہونے کے بعد 1 اپریل 1918 کو کھولا گیا ؛ 1951 سے ورتھی ڈاؤن جنکشن کا نام تبدیل کر کے ونچسٹر جنکشن رکھا گیا ؛ ایل ایس ڈبلیو آر لائن پر ونچسٹر جنکشن کا نام تبدیل کر کے رکھا گیا ؛ 1 فروری 1909 کو کھولا گیا ؛ 26 ستمبر 1949 کو ونچسٹر چیسل بار اینڈ گڈز شافورڈ جنکشن کا نام بدل کر ایل ایس ڈبلیو آر چرن اسٹیشن کے ساتھ 6 جولائی 1888 کو نجی طور پر کھولا گیا۔ لارڈ وینٹیج این آر اے کے ایک ممتاز رکن اور کمپنی کے ڈائریکٹر تھے، اور امید کرتے تھے کہ اس کے نتیجے میں ٹریفک کی حوصلہ افزائی ہوگی۔ "سڑک کے ذریعے کوئی مرئی رسائی نہیں تھی، جو ایک وسیع کھیت میں پڑی تھی"۔ نیشنل رائفل ایسوسی ایشن نے ریلوے کی سہولیات کو ناکافی پایا، اور بعد کے مقابلوں کے لیے بیسلے کو اپنا گھر بنا لیا۔ پلیٹ فارم کو 1894 میں بڑھایا گیا، اور مئی 1905 میں یہ ایک عوامی اسٹیشن بن گیا۔ جب 1943 میں ڈبلنگ ہوئی تو اس اسٹیشن کو جزیرے کا پلیٹ فارم بنایا گیا تھا۔ 1912 میں شائع ہونے والی وکٹر ایل۔ وہچرچ کی تھرلنگ اسٹوریز آف دی ریلوے میں چرن کی خصوصیات ہیں، جہاں سر گلبرٹ مرریل کی تصویر کی کہانی میں، اس کا جاسوس، تھورپ ہیزل، ایک لاپتہ ٹرک کی تفتیش کرتا ہے جو چرن میں سائڈنگ میں ختم ہوا۔ ہرمیٹیج گاؤں کے شمالی سرے سے مسافروں کو راغب کرنے کی کوشش کے لیے پائن ووڈ ہالٹ کھولا گیا۔ جنگ کے وقت کی صلاحیت میں بہتری کے حصے کے طور پر، وہچرچ اور بارٹن سٹیسی کے درمیان لاج برج پر ایک گزرنے والا لوپ فراہم کیا گیا تھا۔ اسے مارچ 1950 میں ختم کر دیا گیا تھا۔ ورتھی ڈاؤن پلیٹ فارم فراہم کیا گیا تھا جب رائل فلائنگ کور نے قریب ہی ایک ہوائی اڈہ قائم کیا تھا۔ اکتوبر 1917 سے تعمیر میں مصروف کارکنوں کے لیے ٹرینیں پلیٹ فارم کا استعمال کرتی تھیں۔ اسے 1 اپریل 1918 سے عوام کے لیے کھول دیا گیا تھا۔ آر ایف سی کی سرگرمی کو بعد میں رائل ایئر فورس نے اپنے قبضے میں لے لیا اور 1938 میں فلیٹ ایئر آرم نے اسے استعمال کیا، اس کی تنگ جگہ آر اے ایف کے استعمال کے لیے بہت چھوٹی ہو گئی تھی۔ 1943 میں ایک نیا جزیرہ پلیٹ فارم تعمیر کیا گیا۔ 1945 کے بعد دوسری جنگ عظیم کے بعد، ڈی این اینڈ ایس آر ایک دیہی بیک واٹر لائن بن کر واپس آگیا۔ 1948 میں ریلوے کی قومی کاری کے وقت، یہ لائن، سابق جی ڈبلیو آر کے حصے کے طور پر، برطانوی ریلوے کے مغربی علاقے کا حصہ بن گئی۔ 2 اپریل 1950 کو، اینبورن جنکشن کے جنوب کی لائن کو جنوبی خطے میں منتقل کر دیا گیا، اس طرح اسے ساؤتھ ویسٹ مین لائن کی طرح براہ راست انتظام کے تحت رکھا گیا۔ ڈی این اینڈ ایس آر پر مسافروں کی تعداد 1950 کی دہائی میں آہستہ آہستہ کم ہوتی گئی، حالانکہ سامان کی آمد و رفت صحت مند رہی-خاص طور پر فولی آئل ریفائنری سے آنے اور جانے والی کیمیائی اور تیل کی آمد و رفت۔ مسافروں کے لیے بندش لائن پر مسافروں کے استعمال میں کمی کی وجہ سے بندش کی تجاویز آئیں، اور نیوبری اور شافورڈ جنکشن کے درمیان کا حصہ 5 مارچ 1960 کو آخری ٹرین کے بعد مسافر ٹرینوں کے لیے بند کر دیا گیا۔ درحقیقت ونچسٹر سٹی اسٹیشن پر بھیڑ کی وجہ سے چیسل کو ساؤتھمپٹن اور ونچسٹر کے درمیان مختصر کام کے لیے استعمال کیا گیا تھا حالانکہ 1960 اور 1961 میں موسم گرما کے دوران اسٹیشن کو باضابطہ طور پر بند کر دیا گیا تھا۔ واپسی کے تین کام روزانہ چلائے جاتے ہیں، جو ٹائپ 204 کے ڈیزل الیکٹرک ملٹی پل یونٹس کے ذریعے چلائے جاتے ہیں۔ آخری سروس 11 ستمبر 1961 کو تھی ؛ ڈڈکوٹ اور نیوبری کے درمیان لائن کا شمالی حصہ 10 ستمبر 1962 کو بند کر دیا گیا تھا۔ یہ بندش بیچنگ رپورٹ، دی ری شیپنگ آف برٹش ریلوے کی اشاعت سے پہلے تھی، جو مارچ 1963 میں شائع ہوئی تھی۔ سامان کی ٹرینوں کے لیے بندش برقرار رہی، لیکن انٹرمیڈیٹ اسٹیشنوں پر سامان کی سہولیات بتدریج 1962 سے بند کر دی گئیں، اور 9 اگست 1964 کو بند ہونے تک صرف سامان کے ذریعے خدمات باقی رہیں۔ یہ لائن 1965 میں نیوبری کے جنوب میں اور 19 اکتوبر 1967 کو نیوبری کے شمال میں مکمل طور پر بند کر دی گئی تھی۔ ریلوے کے راستے اور مٹی کے کام کے کچھ حصے اب نیوبری اور ونچسٹر کے درمیان اے 34 کے ذریعے استعمال کیے جاتے ہیں۔ سڑک عام طور پر ریلوے کے سابقہ راستے کی قریب سے پیروی کرتی ہے۔ پہلے ریلوے کے زیر انتظام دیہاتوں میں، جیسے سوٹن اسکاٹنی، پلوں اور مٹی کے کام کی باقیات اب بھی کھڑی ہیں، اور درحقیقت ڈڈکوٹ اور نیوبری کے درمیان شمالی حصے کا زیادہ تر حصہ اب بھی مکمل طور پر موجود ہے۔ مہم کو دوبارہ کھولنا تقریبا 2014 سے 2018 تک ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے ریویول نامی ایک دباؤ گروپ نے مسافروں اور مال بردار ٹریفک دونوں کے لیے لائن کے حصے کو دوبارہ کھولنے کے لیے مہم چلائی۔ دوبارہ تعمیر کی وجہ سے اصل راستے سے موڑنے کے علاوہ، اس کے لیے ممکنہ طور پر موجودہ ڈھانچوں اور پلوں میں ترمیم یا تبدیلی کی ضرورت ہوگی تاکہ ڈبلیو 10 فریٹ لوڈنگ گیج اور اوور ہیڈ الیکٹریفکیشن دونوں کو ایڈجسٹ کیا جا سکے اور جدید بنیادی ڈھانچے کی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے کاٹنے اور کنارے کی ڈھلوانوں میں ترمیم کی جا سکے۔ دباؤ گروپ اب ختم ہو چکا ہے۔ گیلری نوٹس حوالہ جات مزید پڑھنے والے نوٹس ایلس، ایچ۔ (1959) برٹش ریلوے ہسٹری: ولیم چہارم کے الحاق سے لے کر ریلوے کی قومی کاری تک کا ایک خاکہ، جلد 2:1877-1947، جارج ایلن اور انون۔ کراؤ، پی۔، پارسنز، ایم۔ اور رابرٹسن، کے۔ (1984) ڈڈکوٹ، نیوبری اور ساؤتھمپٹن ریلوے کی ایک تصویری تاریخ، وائلڈ سوان پبلکیشنز، رابرٹسن، کے۔ (1988) ہیمپشائر ریلوےز ریممبرڈ، نیوبری: کنٹری سائیڈ بکس، رابرٹسن، کے۔ (1988) دی ریلوے آف ونچسٹر، آکسفورڈ یونیورسٹی پریس، جارج بہرینڈ، گون ود ریگریٹ، لیمبرڈ پریس، 1964 ؛ مصنف نے چرن کے ایک کیمپ میں جنگ کے وقت کی خدمت زندگی کے بارے میں قصے کا مواد شامل کیا ہے۔ رابرٹسن، کے۔ (2002) آن ڈڈکوٹ، نیوبری اینڈ ساؤتھمپٹن لائنز، ایان ایلن، بیرونی روابط ڈی این اینڈ ایس آر صفحات اسٹیشنوں کی تصاویر گوگل ارتھ کا نقشہ جس میں راستہ دکھایا گیا ہے جیوگراف آرٹیکل ڈی این ایس آر ونچسٹر-ساؤتھمپٹن سیکشن اسٹوری پری گروپنگ برطانوی ریلوے کمپنیاں جنوب مشرقی انگلینڈ میں بند ریلوے لائنیں 1873 میں قائم ریلوے لائنیں 1891 میں کھولی گئیں ریلوے کمپنیاں 1923 میں انگلینڈ میں 1891 کے اداروں سے منقطع ہوئیں 1923 میں انگلینڈ میں قائم برطانوی کمپنیاں 1873 میں منقطع ہوئیں