Second Avenue Subway
سیکنڈ ایونیو سب وے (جسے اندرونی طور پر ایم ٹی اے کے ذریعہ آئی این ڈی سیکنڈ ایونیو لائن کہا جاتا ہے اور مختصر طور پر ایس اے ایس کہا جاتا ہے) نیو یارک سٹی سب وے لائن ہے جو مین ہیٹن کے ایسٹ سائیڈ پر سیکنڈ ایونیو کے نیچے چلتی ہے۔ اس نئی لائن کا پہلا مرحلہ، مین ہیٹن کے اپر ایسٹ سائیڈ پر تین نئے اسٹیشنوں کے ساتھ، یکم جنوری 2017 کو کھولا گیا۔ مکمل سیکنڈ ایونیو لائن، اگر اور جب اس کی مالی اعانت کی جائے گی، تو اسے مزید تین مراحل میں بنایا جائے گا تاکہ بالآخر ہارلیم میں ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ کو لوئر مین ہیٹن میں ہینوور اسکوائر سے جوڑا جا سکے۔ مجوزہ مکمل لائن 16 اسٹیشنوں کی لمبی ہوگی، جو متوقع 560,000 یومیہ سواروں کی خدمت کرے گی، اور اس کی لاگت 17 بلین ڈالر سے زیادہ ہوگی۔ یہ لائن اصل میں 1920 میں ایک بڑے پیمانے پر توسیع کے حصے کے طور پر تجویز کی گئی تھی جو کہ آزاد سب وے سسٹم (آئی این ڈی) بن جائے گی۔ ان کی جگہ لینے کے لیے سیکنڈ ایونیو سب وے کی تعمیر کے پیش نظر، سیکنڈ ایونیو اور تھرڈ ایونیو کے ساتھ متوازی ایلیویٹڈ لائنوں کو بالترتیب 1942 اور 1955 میں منہدم کر دیا گیا، حالانکہ کئی عوامل کی وجہ سے سیکنڈ ایونیو سب وے کے منصوبے منسوخ کر دیے گئے تھے۔ اس لائن کی تعمیر 1972 میں پروگرام فار ایکشن کے حصے کے طور پر شروع ہوئی۔ اسے 1975 میں شہر کے مالی بحران کی وجہ سے روک دیا گیا تھا، جس سے سرنگوں کے صرف چند مختصر حصے مکمل ہوئے تھے۔ مالی طور پر محفوظ تعمیراتی منصوبے کی ترقی کے بعد اپریل 2007 میں لائن پر کام دوبارہ شروع ہوا۔ 96 ویں اسٹریٹ، 86 ویں اسٹریٹ اور 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں کے ساتھ ساتھ سرنگ پر مشتمل لائن کے پہلے مرحلے کی لاگت 4.45 بلین ڈالر ہے۔ اے، 96 ویں سے 125 ویں سٹریٹ تک 6 بلین ڈالر کا دوسرا مرحلہ منصوبہ بندی میں ہے۔ فیز 1 کو ہر وقت کیو ٹرین اور محدود رش والے اوقات این اور آر ٹرینوں کے ذریعے خدمات فراہم کی جاتی ہیں۔ فیز 2 لائن کے شمالی ٹرمینس کو 96 ویں اسٹریٹ سے ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ تک بڑھا دے گا۔ کیو اور محدود این دونوں خدمات کو 125 ویں اسٹریٹ تک بڑھایا جائے گا۔ فیز 3 مین ہیٹن کے لوئر ایسٹ سائیڈ میں 72 ویں اسٹریٹ سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک جنوب میں لائن کو بڑھائے گا۔ تکمیل کے بعد، ایک نئی ٹی ٹرین ہارلیم سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک پوری لائن کی خدمت کرے گی۔ فیز 4 دوبارہ ہیوسٹن اسٹریٹ سے ہینوور اسکوائر تک جنوب کی لائن کو بڑھا دے گا، اور پوری لائن کے لیے ٹی کا عہدہ برقرار رکھے گا۔ ٹی رنگین ہوگا کیونکہ یہ مڈ ٹاؤن مین ہیٹن کے ذریعے سیکنڈ ایونیو لائن کا استعمال کرے گا۔ مڈ ٹاؤن مین ہیٹن کے ذریعے سیکنڈ ایونیو لائن استعمال کرنے والی ایکسٹینٹ اور سروس سروسز کو رنگین ہونا ہے۔ مندرجہ ذیل خدمات سیکنڈ ایونیو لائن کا حصہ یا تمام استعمال کرتی ہیں: جنوری 2017 میں کھولی گئی سیکنڈ ایونیو لائن کا فیز 1 فیز 1۔ یہ مین ہیٹن کے سیکنڈ ایونیو کے نیچے 65 ویں اسٹریٹ سے 105 ویں اسٹریٹ تک چلتا ہے، جس میں 72 ویں اسٹریٹ، 86 ویں اسٹریٹ اور 96 ویں اسٹریٹ پر اسٹیشن ہیں۔ اس کی پوری لمبائی میں ڈبل ٹریک ہے، متوازی ٹیوبوں میں ٹریک سرنگ بورنگ مشینوں سے بور ہوتے ہیں، اور تمام اسٹیشنوں پر مرکزی جزیرے کے پلیٹ فارم ہیں۔ 96 ویں اسٹریٹ کے شمال میں، دونوں ٹریک 105 ویں اسٹریٹ پر ختم ہونے تک اسٹوریج ٹریک کے طور پر جاری رہتے ہیں۔ فیز 1 کے حصے کے طور پر، سیکنڈ ایونیو سب وے 63 ویں اسٹریٹ لائن کے ذریعے موجودہ کنکشن کا استعمال کرتے ہوئے بی ایم ٹی براڈوے لائن سے جڑتا ہے۔ کیو، نیز محدود رش کے اوقات این اور آر، براڈوے لائن پر 57 ویں اسٹریٹ-سیونتھ ایونیو سے شمال کی طرف چلتا ہے، جو 63 ویں اسٹریٹ لائن پر سینٹرل پارک کے نیچے مشرق کی طرف مڑتا ہے۔ براڈوے لائن ٹرینیں پھر 65 ویں اسٹریٹ کے قریب سیکنڈ ایونیو لائن کے ساتھ ضم ہونے سے پہلے ٹرین کے کراس پلیٹ فارم انٹرچینج کے ساتھ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ پر رکتی ہیں۔ یہ کنکشن چھٹی ایونیو لائن سے بھی جوڑتا ہے جو چھٹی ایونیو لائن سے ٹرینوں کو سیکنڈ ایونیو سب وے تک رسائی کی اجازت دیتا ہے، حالانکہ یہ کنکشن باقاعدہ سروس میں غیر استعمال شدہ ہے۔ شمال کی طرف جانے والا 63 واں اسٹریٹ کنیکٹر ٹریک فیز 3 کی منصوبہ بند سرنگوں کی سطح سے نیچے گر جاتا ہے، جو کنیکٹر اور باقی سیکنڈ ایونیو لائن کے درمیان مستقبل کا فلائنگ جنکشن فراہم کرتا ہے۔ توسیع کے منصوبے سیکنڈ ایونیو سب وے کے طویل مدتی منصوبوں میں ہارلیم میں ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ کے شمال میں اور لوور مین ہیٹن کے مالیاتی ضلع میں ہینوور اسکوائر کے جنوب میں نئی سرنگیں کھودنا شامل ہے۔ پوری لائن کو بھی ڈبل ٹریک کیا جائے گا، سوائے 14 ویں اسٹریٹ اسٹیشن سمیت 21 ویں اور 9 ویں اسٹریٹ کے درمیان عارضی طور پر چار ٹریک والے حصے کے، جس میں بیرونی دو ٹریک ٹرینوں کو ذخیرہ کرنے کے لیے استعمال ہوتے ہیں۔ فیز 4 مکمل ہونے کے بعد، ایسٹ ہارلیم اور اپر ایسٹ سائیڈ کے رہائشیوں کے پاس سیکنڈ ایونیو اور براڈوے دونوں سے نیچے فنانشل ڈسٹرکٹ (مؤخر الذکر براڈوے لوکل ٹرینوں میں منتقلی کے ذریعے) کے ساتھ ساتھ مین ہیٹن برج کے پار بروکلین کے لیے کیو ٹرین کے ذریعے بڑے پیمانے پر ٹرانزٹ سروس ہوگی۔ 63 ویں اسٹریٹ کے آس پاس ایک اضافی دو ٹریک کنکشن کا منصوبہ بنایا گیا ہے جو 63 ویں اسٹریٹ اور فرسٹ ایونیو پر موجودہ بیل ماؤتھ کا استعمال کرتے ہوئے سیکنڈ ایونیو لائن پر لوئر مین ہیٹن جانے والی پٹریوں کو آئی این ڈی 63 ویں اسٹریٹ لائن پر کوئینز جانے والی پٹریوں سے جوڑے گا۔ موجودہ منصوبوں میں اسے باقاعدہ سروس کے ذریعے استعمال کرنے کی ضرورت نہیں ہے۔ اس کے بجائے، اس کا استعمال سروس سے باہر ٹرینوں کو منتقل کرنے کے لیے کیا جائے گا۔ اگر آئی این ڈی کوئینز بولیوارڈ لائن کی گنجائش میں اضافہ کیا گیا، یا اگر کوئینز بائی پاس بنایا گیا تو یہ کنکشن ٹرینوں کو فنانشل ڈسٹرکٹ سے کوئینز تک چلانے کی اجازت دے گا۔ 63 ویں اسٹریٹ ٹنل کے ذریعے کوئینز سے سروس 63 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں لائن کی مکمل گنجائش کو استعمال کرنے کی اجازت دے گی۔ پوری لائن کو 30 ٹرینوں فی گھنٹہ کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ڈیزائن کیا جائے گا، سوائے ہنوور اسکوائر کے ٹرمینل کے، جو صرف 26 ٹرینوں فی گھنٹہ (ٹی پی ایچ) کو سنبھال سکے گا۔ 63 ویں اسٹریٹ کے شمال کے حصے میں کیو پر 14 ٹی پی ایچ اور ٹی پر 14 ٹی پی ایچ کا منصوبہ بنایا گیا ہے، دونوں راستوں پر مشترکہ 28 ٹرینیں فی گھنٹہ ہوں گی۔ وہاں کے جنوب میں، ٹی پر صرف 14 ٹی پی ایچ کی منصوبہ بندی کی گئی ہے، حالانکہ مستقبل میں 63 ویں اسٹریٹ ٹنل کے ذریعے 12 اضافی ٹی پی ایچ فراہم کیے جا سکتے ہیں۔ سیکنڈ ایونیو سب وے کے 2004 کے منصوبوں میں شارٹ ٹریک سیگمنٹس کی تعمیر شامل ہے تاکہ مستقبل میں سیکنڈ ایونیو کے نیچے شمال میں برونکس تک 125 ویں اسٹریٹ کے ساتھ ساتھ بروکلین کے جنوب میں توسیع کی اجازت دی جا سکے۔ لائن کے آپریشن کے لیے درکار 330 اضافی سب وے کاروں کو ذخیرہ کرنے کے لیے، مرکزی صف بندی کے ساتھ 21 ویں اسٹریٹ اور 9 ویں اسٹریٹ کے درمیان اسٹوریج ٹریک بنائے جائیں گے۔ سن سیٹ پارک، بروکلین میں 36 ویں-38 ویں اسٹریٹ یارڈ کو بھی دوبارہ ترتیب دیا جائے گا۔ سیکنڈ ایونیو سب وے کو "ایس" کے طور پر جکڑا گیا ہے۔ 2004 کے ایف ای آئی ایس میں ٹریک کے نقشے سے پتہ چلتا ہے کہ 125 ویں اسٹریٹ کے علاوہ تمام اسٹیشنوں میں دو ٹریک اور ایک جزیرے کا پلیٹ فارم ہوگا۔ 72 ویں اسٹریٹ اور 125 ویں اسٹریٹ کو تین ٹریک، دو پلیٹ فارم اسٹیشنوں کے طور پر تصور کیا گیا تھا۔ 72 ویں اسٹریٹ کو بالآخر لاگت کو کم کرنے کے لیے دو ٹریک، سینٹر آئی لینڈ پلیٹ فارم اسٹیشن تک بڑھا دیا گیا، تین ٹریک والے 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشن نے سیکنڈ ایونیو پر مین لائن سروس میں مداخلت کیے بغیر براڈوے لائن سے ٹرینوں کو شارٹ ٹرن (ریورس) کرنے کی اجازت دی ہوگی، ساتھ ہی تعمیراتی کام اور غیر منافع بخش چالوں کے لیے اضافی آپریشنل لچک فراہم کی ہوگی۔ جولائی 2018 میں، 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کو بھی دو ٹریک، ایک پلیٹ فارم اسٹیشن تک بڑھا دیا گیا تھا کیونکہ ایم ٹی اے نے یہ طے کیا تھا کہ دو ٹریک والے ٹرمینل ٹرین کی گنجائش کو سنبھالنے کے لیے کافی ہوں گے، اور یہ کہ تیسرا ٹریک بنانے سے آس پاس کی عمارتوں پر غیر ضروری اثرات مرتب ہوتے۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد، نیو یارک سٹی سب وے نے سواریوں میں اضافے کا تجربہ کیا۔ 1920 تک، 13 کروڑ سالانہ مسافر سب وے پر سوار تھے، اس کے مقابلے میں جنگ سے صرف سات سال پہلے 52 کروڑ 30 لاکھ سالانہ سوار تھے۔ 1919 میں، نیویارک پبلک سروس کمیشن نے انجینئر ڈینیئل ایل ٹرنر کے کہنے پر ایک مطالعہ شروع کیا تاکہ اس بات کا تعین کیا جا سکے کہ شہر کے پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم میں کن بہتریوں کی ضرورت ہے۔ ٹرنر کا حتمی مقالہ، جس کا عنوان مجوزہ جامع ریپڈ ٹرانزٹ سسٹم تھا، ایک بہت بڑا منصوبہ تھا جس میں تقریبا ہر شمال-جنوبی مین ہیٹن ایونیو کے تحت نئے راستوں، بروکلین اور کوئنز کی لائنوں تک توسیع، اور نیروز سے اسٹیٹن جزیرے تک کئی گزرگاہوں کا مطالبہ کیا گیا تھا۔ منصوبوں میں سیکنڈ ایونیو کے نیچے ایک بہت بڑی ٹرنک لائن تھی جو بروکلین، کوئینز اور برونکس میں کم از کم چھ پٹریوں اور متعدد شاخوں پر مشتمل تھی۔ 6 ٹریک والے سب وے کے لیے جگہ بنانے کے لیے سیکنڈ اور تھرڈ ایونیو ایلیویٹڈ لائنوں کو گرایا جانا تھا۔ جنوری 1927 میں اس مقالے پر نظر ثانی کی گئی۔ ستمبر 1929 میں، بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن آف دی سٹی آف نیویارک (بی او ٹی) نے عارضی طور پر توسیع کی منظوری دی، جس میں زمین کے حصول کو شمار کیے بغیر، 98.9 ملین ڈالر ($in کے مساوی) کی متوقع تعمیراتی لاگت کے ساتھ سیکنڈ ایونیو لائن شامل تھی۔ شمال میں، برونکس میں کئی سپر لائنیں چار ٹریک ٹرنک لائن میں ضم ہو جائیں گی، جو دریائے ہارلیم کو جنوب میں 125 ویں اسٹریٹ سے عبور کرتی ہیں۔ 125 ویں اسٹریٹ سے 61 ویں اسٹریٹ پر آئی این ڈی سکتھ ایونیو لائن کے ساتھ منسلک ہونے کے لیے چھ ٹریک ہوں گے، پھر 61 ویں اسٹریٹ سے چیمبرز اسٹریٹ تک چار ٹریک اور چیمبرز اسٹریٹ سے پائن اسٹریٹ تک دو ٹریک ہوں گے۔ اس سال گریٹ ڈپریشن کا آغاز ہوا اور توسیع کی بڑھتی ہوئی لاگت ناقابل انتظام ہو گئی۔ آئی این ڈی کے پہلے مرحلے کی تعمیر پہلے ہی مقررہ وقت سے پیچھے تھی، اور شہر اور ریاست اب مالی اعانت فراہم کرنے کے قابل نہیں تھے۔ 1930 میں، لائن کو کم کر دیا گیا، 125 ویں سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک کی لائن 1940 تک مکمل ہو جائے گی، اور ساتھ ہی 34 ویں اسٹریٹ کے ساتھ ایک سپر 1948 تک مکمل ہو جائے گا۔ یہ چھوٹا منصوبہ 1931 میں ملتوی کر دیا گیا۔ 1932 میں، بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن نے اخراجات کو مزید کم کرنے کے منصوبے میں ترمیم کی، برونکس میں ایک شاخ کو چھوڑ دیا، اور لائن کے جنوبی ٹرمینس کو ناساؤ اسٹریٹ لوپ تک کاٹ دیا۔ منصوبے پر مزید نظر ثانی اور مزید مطالعات ہوئے۔ 1939 تک، تعمیر کو غیر معینہ مدت کے لیے ملتوی کر دیا گیا تھا، سیکنڈ ایونیو اسٹیشن کے اوپر صرف ایک مختصر لمبائی مکمل کی گئی تھی۔ سیکنڈ ایونیو لائن کو "مجوزہ" حیثیت میں منتقل کر دیا گیا، اور یہ بورڈ آف ٹرانسپورٹیشن کے اہم نقل و حمل کے منصوبوں کی فہرست میں 14 ویں نمبر پر تھی۔ اس لائن کو تھروگس نیک، برونکس کے ذریعے ایک شمالی شاخ کے ساتھ دو پٹریوں میں کاٹ دیا گیا تھا، جو مین ہیٹن میں بی ایم ٹی براڈوے لائن سے منسلک ہے، اور اس لائن کے کورٹ اسٹریٹ اسٹیشن کے ذریعے بروکلین میں آئی این ڈی فلٹن اسٹریٹ لائن پر جنوب میں ایک تسلسل ہے۔ سب وے کی متوقع لاگت 249 ملین امریکی ڈالر ($in کے برابر) تک پہنچ گئی۔ 1941 میں دوسری جنگ عظیم میں امریکہ کے داخلے نے سب سے زیادہ فوری عوامی کاموں کے منصوبوں کو روک دیا، جس سے سیکنڈ ایونیو لائن میں ایک بار پھر تاخیر ہوئی۔ 1940 میں نیویارک سٹی سب وے پر مشتمل تین سب وے کمپنیوں کے اتحاد کے ایک حصے کے طور پر، پورے شہر میں ایلیویٹڈ لائنیں بند کی جا رہی تھیں اور ان کی جگہ سب وے بنائے جا رہے تھے۔ سیکنڈ ایونیو ایلیویٹڈ کا شمالی نصف حصہ، جو اپر ایسٹ سائیڈ اور ایسٹ ہارلیم کی خدمت کرتا ہے، 11 جون 1940 کو بند ہوا۔ جنوبی نصف حصہ، جو لوئر مین ہیٹن، ایسٹ مڈ ٹاؤن اور کوئنز بورو برج کے پار کوئنز تک جاتا ہے، 13 جون 1942 کو بند ہوا۔ سیکنڈ ایونیو ایلیویٹڈ کے انہدام کی وجہ سے کوئینز میں آسٹوریا اور فلشنگ لائنز پر بھیڑ بھاڑ پیدا ہو گئی، جس کی مین ہیٹن کے فار ایسٹ سائیڈ تک براہ راست سروس نہیں تھی۔ ایلیویٹڈ لائن کی بندش کے ساتھ ساتھ ایسٹ سائیڈ کی آبادی میں اسی طرح کے اضافے نے سیکنڈ ایونیو سب وے کی ضرورت کو بڑھا دیا۔ 1944 میں، بی او ٹی سپرنٹنڈنٹ فلپ ای فیفر نے سیکنڈ ایونیو سب وے خدمات کے لیے ایک تجویز پیش کی، جو بڑے پیمانے پر بی ڈویژن تک جائے گی۔ سب وے کو اصل میں 1951 تک کھولا جانا تھا، لیکن 1945 میں، سیکنڈ ایونیو سب وے کے منصوبوں پر دوبارہ نظر ثانی کی گئی۔ ایک اور منصوبہ 1947 میں کرنل سڈنی ایچ بنگھم نے پیش کیا تھا، جو ایک سٹی پلانر اور سابق انٹربورو ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی (آئی آر ٹی) انجینئر تھے۔ او ڈوائر اور گروس کا خیال تھا کہ سیکنڈ ایونیو سب وے لائن کی تعمیر موجودہ لائنوں پر صلاحیت بڑھانے اور نئی برانچ لائنوں کی تعمیر دونوں کے لیے اہم ہوگی۔ بنگھم کی تجویز میں فیفر کے مقابلے میں زیادہ برانچ لائنیں اور ٹریک کنکشن شامل تھے، اور 1960 اور 1990 کی دہائی کی مرحلہ وار تجاویز کی طرح، حصوں میں تعمیر کیا جانا تھا۔ 1948 میں، نیویارک شہر کو بحالی اور مجوزہ سرمائے کی بہتری کے لیے درکار 800 ملین ڈالر کے پروگرام میں سے 145 ملین ڈالر کی کمی تھی۔ شہر نے نیویارک ریاستی مقننہ سے درخواست کی کہ وہ اپنی 655 ملین ڈالر کی قرض کی حد سے تجاوز کرے تاکہ شہر سب وے کی تعمیر پر 50 کروڑ ڈالر خرچ کر سکے، لیکن اس درخواست کو مسترد کر دیا گیا۔ اس کے بعد بی او ٹی نے بڈ کمپنی سے سٹینلیس سٹیل سے بنی دس نئی پروٹو ٹائپ سب وے کاروں کا آرڈر دیا۔ یہ R11 کاریں، جنہیں ان کے کنٹریکٹ نمبر کی وجہ سے بلایا جاتا ہے، 1949 میں فراہم کی گئیں اور خاص طور پر سیکنڈ ایونیو سب وے کے لیے تھیں۔ ان میں سے ہر ایک کی لاگت 100,000 امریکی ڈالر ($in کے برابر) ہے ؛ یہ ٹرین "ملین ڈالر ٹرین" کے نام سے مشہور ہوئی۔ کاروں میں پورتھول طرز کی گول کھڑکیاں اور ایک نیا عوامی ایڈریس سسٹم شامل تھا۔ اس دن کے صحت عامہ کے خدشات کی عکاسی کرتے ہوئے، خاص طور پر پولیو کے حوالے سے، R11 کاروں کو جراثیم کو مارنے کے لیے اپنے وینٹیلیشن سسٹم میں الیکٹروسٹیٹک ایئر فلٹرز اور بالائے بنفشی لیمپ سے لیس کیا گیا تھا۔ 1949 میں، کوئنز اور لوئر مین ہیٹن کے رہائشیوں نے شکایت کی کہ سیکنڈ ایونیو سب وے ان کے لیے بہتر ٹرانزٹ آپشنز نہیں بنائے گا۔ 1950 میں، ایک نظر ثانی شدہ منصوبے میں کوئینز سے رابطے شامل تھے۔ نیویارک کے رائے دہندگان نے 1951 میں اس کی تعمیر کے لیے بانڈ کے اقدام کی منظوری دی، اور یہ شہر تعمیراتی کوششوں کے لیے بمشکل مطلوبہ 55.9 ملین ڈالر اکٹھا کرنے میں کامیاب رہا۔ تاہم، کوریائی جنگ کے آغاز کی وجہ سے تعمیراتی مواد کی قیمتیں بڑھ گئیں اور بڑے پیمانے پر افراط زر کا آغاز ہوا۔ 1951 کے بانڈ کے اقدام سے حاصل ہونے والی رقم کو نئی کاریں خریدنے، پلیٹ فارم کو لمبا کرنے اور نیو یارک سٹی سب وے کے پرانے نظام کے دیگر حصوں کو برقرار رکھنے کے لیے استعمال کیا گیا۔ نصف بلین ڈالر کے بانڈ کی پیمائش میں سے، صرف 112 ملین ڈالر ($in کے برابر)، یا اصل رقم کا 22 فیصد، سیکنڈ ایونیو سب وے کی طرف گیا۔ اس وقت تک، تعمیر 1952 یا 1957 تک شروع ہونی تھی، جس کا تخمینہ جلد از جلد 1958 تک مکمل ہونا تھا۔ تھرڈ ایونیو ایلیویٹڈ، جو اس علاقے کی واحد دوسری ایلیویٹڈ لائن ہے، 13 مئی 1955 کو بند ہوئی اور 1956 میں اسے منہدم کر دیا گیا۔ لیکسنگٹن ایونیو لائن اب ایسٹ سائیڈ پر سب وے ٹرانسپورٹیشن کا واحد آپشن تھا، جس کی وجہ سے زیادہ بھیڑ تھی۔ 1957 تک، 1951 کا بانڈ ایشو تقریبا مکمل طور پر دوسرے منصوبوں کے لیے استعمال ہو چکا تھا، اور دی نیویارک ٹائمز اس لائن کی تعمیر سے مایوس تھا۔ ایک رپورٹر نے لکھا، "اس کی لاگت یقینی طور پر 500 ملین ڈالر سے زیادہ ہوگی اور اس کے لیے ایک نئے بانڈ کے اجرا کی ضرورت ہوگی۔" 1970 کی دہائی کی تعمیر جیسے جیسے 1960 کی دہائی کے اوائل میں ترقی ہوئی، ایسٹ سائیڈ نے ترقی میں اضافے کا تجربہ کیا، اور لیکسنگٹن ایونیو لائن پر بھیڑ بڑھ گئی۔ 1962 میں، مین ہیٹن اور ولیمزبرگ پلوں اور چھٹی ایونیو لائن کے درمیان رابطے پر تعمیر شروع ہوئی۔ یہ حصہ، کرسٹی اسٹریٹ کنکشن، پہلی بار 1947 کے منصوبے میں سیکنڈ ایونیو لائن کے جنوبی سرے کے طور پر تجویز کیا گیا تھا، جو دونوں پلوں کو فراہم کرے گا۔ جب نومبر 1967 میں کھولا گیا تو اس کنکشن میں چھٹے ایونیو لائن پر نیا گرینڈ اسٹریٹ اسٹیشن (ایک اور اسٹیشن، 57 ویں اسٹریٹ، جو جولائی 1968 میں کھولا گیا) شامل تھا، اور سب وے کی تاریخ میں اب تک کی سب سے اہم سروس تبدیلیاں متعارف کرائی گئیں۔ گرینڈ اسٹریٹ، جو کرسٹی اسٹریٹ (سیکنڈ ایونیو کے جنوبی سرے) کے نیچے واقع ہے، چھٹے ایونیو اور سیکنڈ ایونیو لائنوں کے درمیان کراس پلیٹ فارم ٹرانسفر کو شامل کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ علیحدہ طور پر، 1967 میں، رائے دہندگان نے ایک $(موجودہ ڈالر میں تقریبا $$مالیت) ٹرانسپورٹیشن بانڈ ایشو کی منظوری دی، جس نے نیویارک شہر کے منصوبوں کے لیے $(آج $مالیت) سے زیادہ فراہم کیا، بشمول 1968 کے پروگرام برائے ایکشن کے لیے۔ شہر نے ابتدائی تعمیر کے لیے 25 ملین ڈالر کا اربن ماس ٹرانسپورٹیشن ایکٹ (یو ایم ٹی اے) گرانٹ حاصل کیا۔ پروگرام فار ایکشن نے ایک سیکنڈ ایونیو لائن کو دو مراحل میں بنانے کی تجویز پیش کی: پہلا مرحلہ 34 ویں اسٹریٹ کے شمال میں اور دوسرا مرحلہ وہاں کے جنوب میں۔ 34 ویں اسٹریٹ سے برونکس تک کی لائن کے لیے سیکنڈ ایونیو پروجیکٹ کو اولین ترجیح دی گئی۔ مین ہیٹن میں لائن کے منصوبہ بند اسٹاپ، جو موجودہ سب وے لائنوں سے زیادہ فاصلے پر ہیں، متنازعہ ثابت ہوئے۔ سیکنڈ ایونیو لائن کو "امیر آدمی کا ایکسپریس" کے طور پر تنقید کا نشانہ بنایا گیا، جس نے لوور ایسٹ سائیڈ کو اس کے اونچے اونچے کم اور درمیانی آمدنی والے مکانات اور کچی آبادیوں کے کمپلیکس کے ساتھ ریشم کے ذخیرہ کرنے کے راستے کے حق میں کر دیا۔ مظاہروں کے جواب میں، ایم ٹی اے نے 72 ویں اسٹریٹ اور 96 ویں اسٹریٹ پر اسٹیشن شامل کیے۔ ایم ٹی اے نے ایک اسپر لائن کے لیے ایک منصوبہ جاری کیا، جسے "کپ ہینڈل" کہا جاتا ہے، تاکہ لوئر ایسٹ سائیڈ کے دل کی خدمت کی جا سکے۔ سیکنڈ ایونیو اسٹیشن کے قریب آئی این ڈی سکتھ ایونیو لائن سے شاخ بند کرتے ہوئے، اسپر ہیوسٹن اسٹریٹ پر مشرق کی طرف چلے گا، ایونیو سی پر شمال کی طرف مڑے گا، اور 14 ویں اسٹریٹ پر مغرب کی طرف مڑے گا، جو بی ایم ٹی کینارسی لائن سے منسلک ہوگا۔ اس منصوبے کے لیے وفاقی اور ریاستی فنڈنگ کا مجموعہ حاصل کیا گیا۔ مارچ 1972 میں، پروجیکٹ کے ڈرافٹ انوائرمنٹل اسٹڈی کے مطابق، 34 ویں اسٹریٹ اور 126 ویں اسٹریٹ کے درمیان سیکشن کی پوری لاگت کا تخمینہ 38.1 ملین ڈالر تھا۔ جون 1972 میں، یہ اعلان کیا گیا کہ یو ایم ٹی اے لائن کے اس حصے کی تعمیر کے لیے 25 ملین ڈالر فراہم کرے گا۔ ایم ٹی اے نے لائن کے شمالی حصے کے لیے 25 کروڑ 40 لاکھ ڈالر کے وفاقی فنڈز کی درخواست کی تھی۔ لائن کے جنوبی حصے کی لاگت کا ابتدائی تخمینہ 450 ملین ڈالر تھا۔ 99 ویں اور 105 ویں سڑکوں کے درمیان سرنگ کے حصے کی تعمیر اکتوبر 1972 میں شروع ہوئی۔ مشرقی ہارلیم میں 110 ویں اور 120 ویں اسٹریٹ کے درمیان ایک دوسرے حصے کی تعمیر مارچ 1973 میں شروع ہوئی۔ اکتوبر 1973 میں، لائن کے چائنا ٹاؤن حصے کی تعمیر کینال اسٹریٹ پر کینال اور ڈویژن اسٹریٹ کے درمیان مین ہیٹن برج کے دامن میں شروع ہوئی۔ مشرقی گاؤں میں دوسری اور نویں سڑکوں کے درمیان چوتھے حصے کی تعمیر جولائی 1974 میں شروع ہوئی۔ مجموعی طور پر، 1970 کی دہائی کے دوران سیکنڈ ایونیو لائن پر تعمیر 27 بلاکس پر محیط تھی۔ 1970 کی دہائی کے اوائل میں جمود زدہ معیشت کی وجہ سے شہر کو جلد ہی اپنے سب سے سنگین مالی بحران کا سامنا کرنا پڑا، جس کے ساتھ ساتھ شہر کے باشندوں کا مضافاتی علاقوں میں بڑے پیمانے پر اخراج ہوا۔ نظام پہلے ہی زوال پذیر تھا۔ سب وے نے 1947 کے بعد سے مسافروں کی تعداد میں 40 فیصد کمی دیکھی تھی، اور ایم ٹی اے کے لیے 200 ملین ڈالر کی سبسڈی کے ساتھ ساتھ 1952 کے کرایوں میں اضافہ سب وے سسٹم کی بنیادی دیکھ بھال کے لیے کافی نہیں تھا، سیکنڈ ایونیو سب وے جیسے بڑے توسیعی منصوبوں کو فنڈ دینے کی بات ہی چھوڑ دیں۔ جب 1971 میں منصوبوں کو حتمی شکل دی گئی تو سب وے کو 1980 تک مکمل کرنے کی تجویز پیش کی گئی تھی، لیکن دو سال بعد، اس کی تکمیل کی تاریخ 2000 بتائی گئی تھی۔ اکتوبر 1974 میں، ایم ٹی اے کے چیئرمین، ڈیوڈ یونچ نے اعلان کیا کہ 42 ویں اسٹریٹ کے شمال میں لائن کی تکمیل کو 1983 میں اور 1988 میں جنوب میں حصے کی تکمیل کو پیچھے دھکیل دیا گیا۔ دسمبر 1974 میں، نیویارک شہر کے میئر ابراہم بیم نے چھ سالہ ٹرانزٹ تعمیراتی پروگرام کی تجویز پیش کی جو کوئینز میں نئی لائنوں کو مکمل کرنے اور موجودہ انفراسٹرکچر کو جدید بنانے کے لیے سیکنڈ ایونیو لائن سے 5.1 بلین ڈالر کی فنڈنگ دوبارہ مختص کرے گی، جو تیزی سے خراب ہو رہا تھا اور جس کی مرمت کی اشد ضرورت تھی۔ بیم نے ستمبر 1975 میں لائن کے لیے اسٹاپ ورک آرڈر جاری کیا، جس کے بعد سیکنڈ اور نائنتھ اسٹریٹ کے درمیان سیکشن کی تعمیر روک دی گئی، اور لائن کی تعمیر کے لیے کوئی اور فنڈ مختص نہیں کیا گیا۔ کرسٹی اسٹریٹ کنکشن کے علاوہ، سرنگ کے صرف تین حصے مکمل ہوئے تھے۔ ان سرنگوں کو سیل کر دیا گیا تھا۔ 1978 میں، جب نیویارک سٹی سب وے اپنے وجود کے سب سے نچلے مقام پر تھا، اسٹیٹ کنٹرولر آرتھر لیوٹ نے کہا کہ لائن کو ختم کرنے کا کوئی منصوبہ نہیں ہے۔ 1980 کی دہائی کے دوران، سیکنڈ ایونیو لائن کے منصوبے رک گئے۔ 63 ویں اسٹریٹ لائنوں پر تعمیر جاری رہی۔ لائن کا آئی این ڈی حصہ 1989 میں کھولا گیا اور لانگ آئلینڈ سٹی، کوئنز میں 21 ویں اسٹریٹ-کوئنز برج تک بڑھایا گیا، لیکن اس میں سیکنڈ ایونیو لائن سے رابطہ شامل نہیں تھا۔ تعمیر مکمل کرنے میں اس ناکامی کے بارے میں، 1981 سے سب وے سواروں کے وکیل، جین روسیف نے کہا: "یہ سب سے مشہور چیز ہے جو نیویارک شہر میں کبھی نہیں بنائی گئی، اس لیے ہر کوئی شکوک و شبہات کا شکار ہے اور ٹھیک ہے۔ یہ بہت زیادہ وعدہ شدہ ہے اور کبھی پورا نہیں ہوا۔ " 1990 کی دہائی کے منصوبے 1990 کی دہائی میں شہر کی معاشی اور بجٹ کی بحالی کے ساتھ، ایس اے ایس کی تعمیر کو مکمل کرنے کی کوششوں کا احیا ہوا۔ سینٹرل پارک کے مشرق میں واحد سب وے ٹرنک لائن، آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن پر بڑھتی ہوئی سواریوں نے سیکنڈ ایونیو لائن کی ضرورت کا مظاہرہ کیا، کیونکہ گنجائش اور حفاظت کے خدشات بڑھ گئے۔ چار ٹریک والی آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن، جو 1955 میں تھرڈ ایونیو ایلیویٹڈ کی بندش کے بعد سے اپر ایسٹ سائیڈ اور ایسٹ ہارلیم میں واحد تیز رفتار ٹرانزٹ آپشن ہے، ملک کی سب سے زیادہ ہجوم والی سب وے لائن ہے۔ اس لائن میں 2015 میں اوسطا 13 لاکھ یومیہ سوار دیکھے گئے۔ یہ امریکہ کے دوسرے مصروف ترین سب وے سسٹم، واشنگٹن میٹرو کی یومیہ سواریوں کے ساتھ ساتھ سان فرانسسکو اور بوسٹن کے ٹرانزٹ سسٹم کی مشترکہ یومیہ سواریوں سے بھی زیادہ ہے۔ مقامی بس کے راستوں پر دن کے مختلف اوقات میں اتنا ہی ہجوم ہوتا ہے، متوازی ایم 15 مقامی اور ایم 15 سلیکٹ بس سروس کے راستوں پر 2016 میں فی ہفتہ 46,000 مسافر دیکھے گئے، جس کا ترجمہ اس سال 14.5 ملین مسافروں تک ہوتا ہے۔ 1991 میں، اس وقت کے نیویارک کے گورنر ماریو کوومو نے سیکنڈ ایونیو لائن کی منصوبہ بندی اور ڈیزائن کی کوششوں کی تجدید کے لیے 22 ملین ڈالر مختص کیے، لیکن دو سال بعد، ایم ٹی اے نے بجٹ میں کٹوتیوں کا سامنا کرتے ہوئے ان فنڈز کو اپنے سرمائے کے بجٹ سے ہٹا دیا۔ 1995 میں، ایم ٹی اے نے اپنا مین ہیٹن ایسٹ سائیڈ متبادل (ایم ای ایس اے) مطالعہ شروع کیا، دونوں ایک ایم آئی ایس اور ڈی ای آئی ایس، جس میں لیکسنگٹن ایونیو لائن پر بھیڑ بھاڑ کو کم کرنے اور مین ہیٹن کے ایسٹ سائیڈ پر نقل و حرکت کو بہتر بنانے کے طریقے تلاش کیے گئے۔ دوسرے ایونیو کو لاجسٹک وجوہات کی بناء پر فرسٹ ایونیو پر منتخب کیا گیا تھا۔ ایم ٹی اے نے نومبر 1997 میں لوئر مین ہیٹن ایکسیس اسٹڈی (ایل ایم اے) کا آغاز کیا۔ 63 ویں اسٹریٹ سے لوئر مین ہیٹن تک سیکنڈ ایونیو سب وے کی تعمیر مطالعہ کے ذریعہ تیار کردہ عمارت کے پانچ متبادلات میں سے ایک تھی۔ 1999 کے ڈی ای آئی ایس نے صرف 63 ویں سے 125 ویں اسٹریٹ تک سیکنڈ ایونیو پر نئی سب وے سروس کے ساتھ ساتھ براڈوے لائن پر مقامی اور ایکسپریس خدمات کو تبدیل کرنے کی تجویز پیش کی۔ گرینڈ سنٹرل ٹرمینل تک جانے پر غور کیا گیا، لیکن بعد میں اس کی ناقابل عملیت کی وجہ سے اسے چھوڑ دیا گیا۔ جزوی طور پر مضبوط عوامی حمایت کی وجہ سے، ایم ٹی اے بورڈ نے اپریل 2000 میں ایسٹ ہارلیم سے لوئر مین ہیٹن تک ایسٹ سائیڈ کے ساتھ ایک مکمل لمبائی والی سب وے لائن بنانے کا عہد کیا۔ مئی 2000 میں، ایم ٹی اے کیپٹل پروگرام ریویو بورڈ نے ایم ٹی اے کے 2000-2004 کیپٹل پروگرام کی منظوری دی، جس نے سیکنڈ ایونیو سب وے کی تعمیر کے لیے 1.05 بلین ڈالر مختص کیے۔ اگلے سال، سب وے ڈیزائن کا معاہدہ ڈی ایم جے ایم ہیرس/اروپ جوائنٹ وینچر کو دیا گیا۔ ایک نئے مسودے کے بیان میں لوور مین ہیٹن میں 125 ویں سے 14 ویں اسٹریٹ تک مکمل لمبائی والی لائن کی تجویز پیش کی گئی ؛ واٹر اسٹریٹ کے نیچے لائن بنانے کا فیصلہ کیا گیا۔ دسمبر 2001 میں، فیڈرل ٹرانزٹ ایڈمنسٹریشن نے مکمل لمبائی والے سیکنڈ ایونیو سب وے پر ابتدائی انجینئرنگ کے آغاز کی منظوری دی۔ ایم ٹی اے کا حتمی ماحولیاتی اثرات کا بیان (ایف ای آئی ایس) اپریل 2004 میں منظور کیا گیا تھا۔ یہ تازہ ترین تجویز ہارلیم میں 125 ویں اسٹریٹ اور لیکسنگٹن ایونیو سے دو ٹریک لائن کے لیے ہے، جو فنانشل ڈسٹرکٹ میں سیکنڈ ایونیو سے ہینوور اسکوائر تک ہے۔ حتمی منصوبے میں مکمل لمبائی والی سیکنڈ ایونیو لائن کے لیے دو خدمات کا مطالبہ کیا گیا: ٹی، جس میں روٹ کا نشان رنگین ہے، اور ساتھ ہی ایک ریروٹڈ کیو ٹرین۔ فیز 1 نے کیو، براڈوے ایکسپریس کو بی ایم ٹی 63 ویں اسٹریٹ لائن کے ذریعے اور سیکنڈ ایونیو کے ساتھ شمال میں، 96 ویں اسٹریٹ پر اپر ایسٹ سائیڈ کی طرف موڑ دیا۔ فیز 2 روٹ کی گئی کیو ٹرین کو 125 ویں اسٹریٹ اور لیکسنگٹن ایونیو تک بڑھا دے گا۔ فیز تھری میں نئی ٹی ٹرین 125 ویں اسٹریٹ سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک چلے گی۔ آخری مرحلے میں ٹی ٹرین سروس کو ہیوسٹن اسٹریٹ سے لوئر مین ہیٹن میں ہینوور اسکوائر تک بڑھایا جائے گا۔ پہلا مرحلہ 4.45 بلین ڈالر کے بجٹ کے اندر بنایا گیا تھا۔ اس کی تعمیراتی جگہ کو 105 ویں اسٹریٹ اور سیکنڈ ایونیو سے 63 ویں اسٹریٹ اور تھرڈ ایونیو تک نامزد کیا گیا تھا۔ سڑک ٹریفک، پیدل چلنے والوں، یوٹیلیٹیز اور پچھلی نسلوں کے کٹ اینڈ کور طریقوں سے پیدا ہونے والے مقامی کاروباروں کے لیے رکاوٹوں سے بچنے کے لیے ڈیپ بور ٹنلنگ کے طریقوں کا استعمال کیا جانا تھا۔ اسٹیشنوں کو کٹ اینڈ کور تعمیر کو برقرار رکھنا تھا۔ لائن کی کل لاگت 17 بلین ڈالر سے تجاوز کرنے کی توقع ہے۔ 2014 میں، ایم ٹی اے کیپیٹل کنسٹرکشن کے صدر ڈاکٹر مائیکل ہوروڈنیسانو نے کہا کہ پوری لائن 2029 تک مکمل ہو سکتی ہے، اور تکمیل پر روزانہ 560,000 مسافروں کی خدمت کرے گی۔ دسمبر 2016 تک، صرف مراحل 1 اور 2 2029 تک مکمل ہوں گے۔ اس لائن کو نصف صدی سے زیادہ عرصے میں نیویارک سٹی سب وے کی "پہلی بڑی توسیع" کے طور پر بیان کیا گیا ہے۔ یہ اس خلا کو پر کرنے کے لیے دو پٹریوں کا اضافہ کرے گا جو 1950 کی دہائی میں ایلیویٹڈ سیکنڈ اور تھرڈ ایونیو لائنوں کو منہدم کرنے کے بعد سے موجود ہے۔ لائن کے حتمی ماحولیاتی اثرات کے بیان کے مطابق، لائن کے پہلے مرحلے کے کیچمنٹ ایریا میں روزانہ 200,000 سوار شامل ہوں گے۔ فیز 1 کی تعمیر نیویارک کے رائے دہندگان نے نومبر 2005 میں ٹرانسپورٹیشن بانڈ کا مسئلہ منظور کیا، جس سے اس مرحلے کے لیے مختص فنڈ کی اجازت ملی۔ اس کی منظوری کو اس کی تعمیر کے لیے اہم سمجھا گیا تھا، لیکن بانڈ کو صرف ایک تنگ فرق سے منظور کیا گیا، جس میں 55 فیصد رائے دہندگان نے منظوری دی اور 45 فیصد نے انکار کیا۔ اس وقت، ایم ٹی اے نے کہا تھا کہ شہر کی 2012 کے سمر اولمپکس کی بولی کامیاب ہونے کی صورت میں یہ منصوبہ 2012 میں کیا جائے گا، جو اس نے نہیں کیا تھا۔ دسمبر 2006 میں، ریاستہائے متحدہ کے محکمہ نقل و حمل (یو ایس ڈی او ٹی) نے اعلان کیا کہ وہ ایم ٹی اے کو سیکنڈ ایونیو سب وے کی تعمیر شروع کرنے کے لیے 693 ملین ڈالر تک کے فنڈز دینے کی اجازت دیں گے اور اس طرح کے اخراجات کا وفاقی حصہ ایف ٹی اے ٹرانزٹ فنڈز کے ساتھ ادا کیا جائے گا، جو تخصیص اور حتمی لیبر سرٹیفیکیشن سے مشروط ہے۔ یو ایس ڈی او ٹی نے بعد میں اس منصوبے کے پہلے مرحلے کے لیے 1.3 بلین ڈالر کی وفاقی فنڈنگ بھی دی، جس کی مالی اعانت سات سال کی مدت میں کی جائے گی۔ ابتدائی انجینئرنگ اور ایک حتمی سرنگ کا ڈیزائن اے ای سی او ایم اور اروپ کے درمیان مشترکہ منصوبے کے ذریعے مکمل کیا گیا تھا۔ مارچ 2007 میں، ابتدائی انجینئرنگ کی تکمیل پر، ایم ٹی اے نے سرنگوں کی تعمیر، ٹنل بورنگ مشین (ٹی بی ایم) کے لیے ایک لانچ باکس، اور شائیوون کنسٹرکشن، اسکنسکا یو ایس اے سول، اور جے ایف کے مشترکہ منصوبے ایس 3 تک رسائی کے شافٹ کا معاہدہ کیا۔ شیہ تعمیرات۔ 12 اپریل 2007 کو 1970 کی دہائی میں تعمیر کردہ 99 ویں اسٹریٹ ٹنل کے حصے میں ایک رسمی سنگ بنیاد رکھا گیا۔ اصل تعمیراتی کام 23 اپریل 2007 کو شروع ہوا۔ اس وقت یہ اعلان کیا گیا تھا کہ مسافر 2013 کے آخر تک نئی لائن پر ٹرینوں کی سواری کر سکیں گے۔ لاگت میں اضافے کی وجہ سے، تعمیر شروع ہونے کے فورا بعد سب وے کی کئی خصوصیات کو کاٹ دیا گیا: مثال کے طور پر، 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کا سائز کم کر دیا گیا تھا۔ ایم ٹی اے نے اپنی تکمیل کی تاریخ بھی کئی بار 2016 تک ملتوی کر دی۔ 2009 میں 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشن باکس کے ساتھ ساتھ 86 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں کے ارد گرد کھدائی کے لیے ٹھیکے دیے گئے۔ ٹی بی ایم نے 2010 میں 96 ویں اسٹریٹ سے جنوب کی طرف مغربی سرنگ کو بور کرنا شروع کیا۔ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن تک سرنگوں اور 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کی کھدائی کے معاہدے 2010 میں دیے گئے تھے۔ اگلے سال، 86 ویں اسٹریٹ اسٹیشن پر غار کی کھدائی کے ساتھ ساتھ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کی تعمیر کے معاہدے دیے گئے۔ ٹی بی ایم نے تقریبا روزانہ کی شرح سے کھدائی کرتے ہوئے 5 فروری 2011 کو 65 ویں اسٹریٹ کے نیچے منصوبہ بند اختتامی مقام پر اپنی دوڑ مکمل کی اور مشرقی سرنگ کی کھدائی شروع کی۔ 28 مارچ، 2011 کو، ایس 3 نے 65 ویں اسٹریٹ تک مغربی سرنگ کو مکمل کرنے کا اپنا کام مکمل کرنے کے بعد، موجودہ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن پر بیلماؤتھ تک مشرقی سرنگ کو کھودنا شروع کیا۔ مغربی سرنگ کے باقی حصے کو روایتی ڈرل اینڈ بلاسٹ طریقوں کا استعمال کرتے ہوئے کان کنی کی گئی۔ ستمبر 2011 میں، ٹی بی ایم نے لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے بیلماؤتھ تک اپنی دوڑ مکمل کی۔ جولائی 2013 میں، ایم ٹی اے نے 84 ویں اور 85 ویں سڑکوں کے درمیان 1628 سیکنڈ ایونیو پر فیز 1 کے لیے سیکنڈ ایونیو سب وے کمیونٹی انفارمیشن سینٹر کھولا۔ اس کے بعد کے تین سالوں میں اس مرکز کا 20,000 سے زیادہ بار دورہ کیا گیا۔ فیز 1 کا حتمی معاہدہ جون 2013 میں دیا گیا تھا۔ اسٹیشن کے غاروں کے لیے دھماکے نومبر 2013 میں مکمل ہوئے، اور تقریبا اسی وقت کچرے کے گھروں کو گرا دیا گیا۔ 2013 کے آخر میں، بہت سے ٹریک اور سگنل پینل تعمیراتی سائٹ پر آنے لگے، جو اگلے چند سالوں میں لائن پر نصب کیے جائیں گے۔ فروری 2016 میں، ایم ٹی اے نے پہلے مرحلے کی تعمیر کو تیز کرنے کے لیے 66 ملین ڈالر مختص کیے تاکہ یہ دسمبر میں کھل سکے۔ لائن کے بروقت کھلنے کے بارے میں خدشات اکتوبر اور نومبر تک برقرار رہے۔ ٹیسٹ ٹرینیں 9 اکتوبر 2016 کو چلنا شروع ہوئیں، اور سروس سے باہر کیو ٹرینیں نومبر 2016 میں سب وے کے ذریعے چلنا شروع ہوئیں۔ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کا نیا تھرڈ ایونیو داخلہ 30 دسمبر 2016 کو کھولا گیا۔ رسمی پہلی ٹرین، جس میں کئی ممتاز اہلکار موجود تھے، نئے سال کے موقع پر چلائی گئی، اور اگلے دن دوپہر کو باقاعدہ سروس شروع ہوئی۔ یکم جنوری کو تقریبا 48,200 مسافر نئے اسٹیشنوں میں داخل ہوئے، ان مسافروں کو چھوڑ کر جنہوں نے باقی نظام میں ایک اسٹیشن پر داخل ہو کر لائن کا دورہ کیا۔ فیز 1 کے کھلنے کی وجہ سے، جنوری 2016 کے مقابلے جنوری 2017 میں 68 ویں اسٹریٹ، 77 ویں اسٹریٹ، 86 ویں اسٹریٹ، اور 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں پر لیکسنگٹن ایونیو لائن پر مسافروں کی تعداد میں کمی واقع ہوئی۔ سیکنڈ ایونیو لائن کے تین اسٹیشنوں اور تجدید شدہ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن نے جنوری کے آخر تک اوسطا ہفتے کے دن 150,000 سے زیادہ مسافروں کو دیکھا۔ 72 واں اسٹریٹ اسٹیشن لائن کے نئے اسٹیشنوں میں مصروف ترین تھا، جس میں روزانہ اوسطا 44,000 مسافر سوار ہوتے تھے۔ اپریل تک، اس علاقے میں ٹیکسی کے استعمال میں بھی لائن کے کھلنے سے پہلے کے مقابلے میں 20 فیصد سے زیادہ کی کمی دیکھی گئی۔ فروری 2018 تک، فی ہفتہ 190,000 سوار تھے، جو ماحولیاتی اثرات کے بیان میں دیئے گئے 200,000 روزانہ سوار کے تخمینے کے لیے غلطی کے 5 فیصد مارجن کے اندر تھے۔ رش کے اوقات میں سوار ہونے والوں کی تعداد تخمینوں کے 2 فیصد کے اندر تھی۔ نومبر 2017 میں، بڑھتی ہوئی مانگ کی وجہ سے، ہر رش کے وقت کے دوران کیو سروس میں ایک ٹرپ کا اضافہ کیا گیا، اور سروس کو مزید فروغ دینے کے لیے ایک شمال کی طرف جانے والی آر ٹرپ کو آئی این ڈی کوئینز بولیوارڈ لائن سے موڑ دیا گیا۔ یہ سفر کیو سروس میں جنوب کی طرف لوٹتا ہے۔ مرحلہ 2 کی تعمیر دوسرا مرحلہ، 125 ویں اور 96 ویں سڑکوں کے درمیان، منصوبہ بندی، ڈیزائن، ماحولیاتی مطالعات اور افادیت کی منتقلی کے لیے ایم ٹی اے کے 2015-2019 کیپٹل پلان میں 53.5 کروڑ ڈالر مختص کیے گئے تھے۔ 125 ویں اسٹریٹ، 116 ویں اسٹریٹ اور 106 ویں اسٹریٹ پر تین نئے اسٹیشن تعمیر کیے جائیں گے۔ لیکسنگٹن ایونیو لائن میں منتقلی اور میٹرو-نارتھ ریلوے کے ساتھ انٹرموڈل کنکشن ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن پر دستیاب ہوگا۔ اصل منصوبے میں مین لائن کو مغرب کی طرف 125 ویں اسٹریٹ کی طرف موڑنے کا مطالبہ کیا گیا تھا جس کے ساتھ ٹیل ٹریک ففتھ ایونیو تک ہوں گے، جبکہ ٹیل ٹریک سیکنڈ ایونیو سے 129 ویں اسٹریٹ تک شمال کی طرف جاری رہیں گے۔ تاہم، 129 ویں اسٹریٹ کے آخری راستوں کے ساتھ ساتھ 127 ویں اسٹریٹ اور سیکنڈ ایونیو پر ایک مجوزہ ذیلی عمارت کو جون 2018 میں منصوبوں کی تازہ کاری میں ہٹا دیا گیا تھا۔ ٹیل ٹریکس میں تبدیلی اس لیے کی گئی کیونکہ یہ پایا گیا کہ لائن کے ٹرمینل پر ٹیل ٹریکس فراہم کرنے سے سب وے سروس کو زیادہ مؤثر طریقے سے سہولت ملے گی۔ برونکس تک توسیع کے لیے بیل ماؤتھ کی فراہمی باقی ہے، حالانکہ اسے 118 ویں اسٹریٹ پر 116 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے قریب منتقل کر دیا گیا ہے۔ یہاں، دو بیرونی ٹریک مغرب کی طرف 125 ویں اسٹریٹ کی طرف جائیں گے جبکہ دو اندرونی ٹریک کے لیے جگہ برونکس تک توسیع کی اجازت دے گی۔ 120 ویں اسٹریٹ کے شمال میں یہ لائن ٹی بی ایم کے استعمال سے تعمیر کی جائے گی۔ 120 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں، یہ لائن 1970 کی دہائی کے دوران تعمیر کردہ 99 ویں-105 ویں اور 110 ویں-120 ویں اسٹریٹ سرنگ کے حصوں کا استعمال کرے گی، جس میں 105 ویں اور 110 ویں اسٹریٹ کے درمیان حصوں کو جوڑنے والی ایک کٹ اینڈ کور ٹنل ہوگی۔ فیز 2 کا بجٹ اصل میں 1.5 بلین ڈالر تھا، جسے سرنگوں کی تعمیر شروع کرنے کے لیے استعمال کیا جائے گا۔ ایم ٹی اے نے بجٹ میں مختص رقم کو کم کر دیا، یہ پیش گوئی کرتے ہوئے کہ ایجنسی 2019 میں 5 سالہ دور کے اختتام تک تعمیر شروع نہیں کر سکے گی۔ اپریل 2016 میں، ایم ٹی اے اور ریاست نیویارک نے فیز 2 کی فنڈنگ کو بحال کرنے کے لیے ایک معاہدہ کیا، جس کے لیے کل $1.035 بلین مختص کیے گئے۔ اس بجٹ میں مئی 2017 میں 700 ملین ڈالر کا اضافہ کیا گیا تھا۔ اگست 2017 تک، لائن پر ابتدائی کام جاری تھا، اور اس منصوبے کا ڈیزائن فیز 2 پارٹنرشپ کے ذریعے انجام دیا جا رہا تھا، جو پارسنز-برنکرہوف اور ایس ٹی وی کا مشترکہ منصوبہ ہے۔ ای آئی ایس اور ڈیزائن 2018 میں مکمل ہوئے تھے۔ جولائی 2018 میں، ایم ٹی اے نے ایس اے ایس ایف ای آئی ایس کے لیے ایک اضافی ماحولیاتی تشخیص شائع کی۔ ایف ٹی اے نے 15 نومبر 2018 کو اس منصوبے کے لیے کوئی اہم اثر نہیں ہونے کا نتیجہ جاری کیا۔ پارک اور میڈیسن ایونیوز کے درمیان 125 ویں اسٹریٹ کے ساتھ فیز 2 کے لیے سیکنڈ ایونیو سب وے کمیونٹی انفارمیشن سینٹر، ستمبر 2017 میں کھولا گیا، جس میں چار ماہ کی تاخیر ہوئی۔ جو بائیڈن کی انتظامیہ نے نومبر 2021 میں سیکنڈ ایونیو سب وے کے فیز 2 کے لیے فنڈنگ کی منظوری دی، اور فیز 2 کے لیے زمین کا حصول اپریل 2022 میں شروع ہوا۔ ایم ٹی اے نے جولائی 2023 میں پہلے تعمیراتی معاہدوں کے لیے بولیاں طلب کرنا شروع کیں، اور اندازہ لگایا کہ تعمیر سال کے آخر تک شروع ہو جائے گی۔ فیز 3 اور 4 فیز 3، جس میں فنڈنگ کا کوئی عزم نہیں ہے، 63 ویں اسٹریٹ سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک سیکنڈ ایونیو کے ساتھ جنوب کی طرف لائن کو بڑھائے گا۔ اس کی تکمیل پر، ایک نئی سروس 125 ویں اور ہیوسٹن اسٹریٹ کے درمیان چلے گی۔ مرحلہ 2 اور 3، جسے ٹرمپ انتظامیہ نے ایک اعلی ترجیحی منصوبے کے طور پر درجہ بند کیا ہے، کی مجموعی لاگت 14.2 بلین ڈالر تک ہو سکتی ہے۔ فیز 4، جس میں فنڈنگ کے وعدے بھی نہیں ہیں، ہیوسٹن اسٹریٹ سے ہینوور اسکوائر میں اسٹوریج ٹریکس کے ساتھ ایک مستقل ٹرمینس تک توسیع فراہم کرے گا۔ یہ اسٹوریج ٹریک، جو ابتدائی طور پر ایس ڈی ای آئی ایس میں تجویز کیے گئے تھے، چار ٹرینوں کو ذخیرہ کرنے کی اجازت دیں گے، اور وہ ہینوور اسکوائر کے جنوب میں کوینٹیز سلپ سے پیٹر منٹ پلازہ کے قریب واقع ٹریفک جزیرے تک جائیں گے۔ ہانوور اسکوائر ٹرمینل کو 30 کے بجائے فی گھنٹہ 26 ٹرینوں کو واپس کرنے کے قابل بنانے کا منصوبہ بنایا گیا ہے کیونکہ 63 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں لائن پر کم گنجائش کی ضرورت ہوگی۔ ہانوور اسکوائر اسٹیشن اتنا گہرا ہوگا کہ مشرقی دریا کے نیچے ایک نئی سرنگ کے ذریعے بروکلین تک سیکنڈ ایونیو سب وے سروس کی ممکنہ توسیع کی اجازت دے سکے۔ ڈیزائن اور لاگت کی خصوصیات لائن پر موجود اسٹیشنوں کو نظام کے دیگر زیر زمین سب وے اسٹیشنوں سے زیادہ وسیع ہونے کے لیے بنایا گیا تھا۔ اس کی وجہ سے ہوروڈنیسینو نے سیکنڈ ایونیو سب وے اسٹیشنوں کا موازنہ واشنگٹن میٹرو کے اسٹیشنوں سے کیا۔ لائن کے تمام اسٹیشنوں میں پلیٹ فارم ہوتے ہیں، جن کی مجموعی لمبائی پاور اسٹیشنوں اور وینٹیلیشن پلانٹس کے لیے جگہ فراہم کرتی ہے۔ ٹریک ربڑ کے پیڈ پر بنائے جاتے ہیں، جس سے ٹرینوں کا شور کم ہوتا ہے۔ اگست 2006 میں، ایم ٹی اے نے انکشاف کیا کہ مستقبل کے تمام سب وے اسٹیشنوں-بشمول سیکنڈ ایونیو سب وے اور 7 سب وے ایکسٹینشن کے اسٹیشنوں کے ساتھ ساتھ نئے ساؤتھ فیری اسٹیشن-کو ایئر کولنگ سسٹم سے آراستہ کیا جائے گا تاکہ پلیٹ فارم کے ساتھ درجہ حرارت کو کم کیا جا سکے۔ ابتدائی منصوبوں میں، سیکنڈ ایونیو سب وے میں ایئر کولنگ، توانائی کی بچت، وینٹیلیشن، اور ٹریک سیفٹی میں مدد کے لیے پلیٹ فارم اسکرین کے دروازے بھی ہونے تھے، لیکن اس منصوبے کو 2012 میں لاگت ممنوع کے طور پر ختم کر دیا گیا۔ فیز 2 کے حصے کے طور پر تعمیر کیے گئے اسٹیشنوں کو پلیٹ فارم اسکرین کے دروازے مل سکتے ہیں جو ان کی تنصیب کے لیے کہیں اور کیے جانے والے مطالعات کے نتائج پر منحصر ہے۔ تعمیراتی طریقے گنجان آباد مین ہیٹن کے نیچے سیکنڈ ایونیو سب وے کی تعمیر کے لیے لائن کے حصے کے لحاظ سے کئی تعمیراتی طریقوں کے استعمال کی ضرورت ہوگی۔ لائن کی سرنگیں بڑی حد تک جڑواں سرنگوں پر مشتمل ہوں گی جن کا قطر 100 کلومیٹر تک ہوگا۔ سرنگ سازی کا تقریبا 90 فیصد حصہ سرنگ بورنگ مشینوں کے ذریعے انجام دیا جانا ہے۔ باقی کٹ اینڈ کور طریقہ استعمال کرتے ہوئے کیا جائے گا، یا کان کنی ڈرل اینڈ بلاسٹ کے استعمال کے ذریعے، لمبائی میں اوسط حصوں کے لیے، یعنی اسٹیشن بکس۔ لائن کے حصوں کی تعمیر کے لیے استعمال ہونے والے طریقوں کی تصدیق 2003 میں ہوئی تھی، 2016 میں 120 ویں اسٹریٹ کے شمال میں حصے میں ترمیم کا اعلان کیا گیا تھا۔ سیکنڈ ایونیو سب وے کا فیز 1 فیز 63 ویں اسٹریٹ لائنوں پر لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن اور 99 ویں اسٹریٹ اور 105 ویں اسٹریٹ کے درمیان ایک موجودہ سرنگ کے حصے کے درمیان تعمیر کیا گیا تھا، جس میں 96 ویں اسٹریٹ پر ایک ٹرمینل اسٹیشن تھا۔ فیز 1 میں، ٹی بی ایم کے استعمال کے ذریعے ایسٹ 63 ویں اسٹریٹ اور ایسٹ 92 ویں اسٹریٹ کے درمیان ٹنلنگ مکمل کی گئی۔ ٹی بی ایم لانچ باکس 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کا حصہ تھا اور اب ہے۔ 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے لیے دو رسائی شافٹ تعمیر کیے گئے تھے۔ مشرقی 93 ویں اور 95 ویں سڑکوں کے درمیان حصوں کے ساتھ ساتھ گارا یا ڈایفگرام دیواریں، چوڑی اور لمبی اور تقریبا گہری تعمیر کی گئی تھیں۔ چونکہ یہ چٹان مشرقی 91 ویں اور 93 ویں سڑکوں کے درمیان اتلی ہے، اس لیے الگ تھلگ ڈھیروں نے اتلی گہرائیوں پر بھی یہی کام کیا۔ دیواروں کے نصب ہونے کے بعد ان کے درمیان زمین کی کھدائی کی گئی تھی، اور باکس کے ڈھانچے کو نیچے سے اوپر کے تعمیراتی طریقہ کار کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا تھا۔ عارضی ڈیکنگ نے خانوں کے اوپری حصے کو تشکیل دیا، اور ڈیکنگ دونوں نے کھدائی کو روک دیا اور دیواروں اور سیکنڈ ایونیو ٹریفک کو سہارا دیا۔ 86 ویں اور 72 ویں سٹریٹ کے اسٹیشنوں سے کان کنی کی گئی۔ ان کے آس پاس مہنگی اونچی جائیدادوں کی تعداد کو دیکھتے ہوئے یہ ایک چیلنج تھا۔ 96 ویں اسٹریٹ کا کٹ اینڈ کور اسٹیشن تقریبا گہرا تھا، جس کی وجہ سے یہ لائن پر تعمیر کیے جانے والے سب سے اتلی اسٹیشنوں میں سے ایک ہے۔ اتلی پن اس لیے تھا کہ نئی لائن 1970 کی دہائی میں 99 ویں اور 105 ویں سڑکوں کے درمیان تعمیر کی گئی سب وے سرنگ کے پہلے سے موجود ٹکڑے کے ساتھ صف بندی کر سکے۔ کان کنی کے دو اسٹیشنوں پر اسٹیشن گہری چٹان کے درمیان ہیں۔ تعمیراتی طریقہ جو استعمال کیا گیا تھا وہ اسٹیشن سائٹس کے اوپر عمارتوں کے خدشات کو کم کرنے کے لیے تھا، کیونکہ کھدائی کے لیے صرف دو شافٹ درکار تھے۔ زمین کے نیچے کی رکاوٹوں میں سے، اروپ کے تعمیراتی ڈائریکٹر ڈیوڈ کیڈن نے کہا: "یہ سرنگوں، یوٹیلیٹیز، پائپوں اور کیبلز کا ایک اسپگیٹی ہے-میں نے ایسا کبھی نہیں دیکھا۔" اس عمل کو پیچیدہ بناتے ہوئے، اس منصوبے کو بعد کے مراحل میں سب وے لائنوں، ایمٹرک ریلوے لائنوں، اور مین ہیٹن اور کوئینز کو جوڑنے والی کوئینز-مڈ ٹاؤن ٹنل کے اوپر یا اس کے نیچے جانا چاہیے۔ فیز 1 کے راستے میں ارضیاتی بے ضابطگیاں تھیں۔ مین ہیٹن کی ارضیات سب وے کی لمبائی کے ساتھ بدلتی ہے، جو چٹان اور نرم زمین سے گزرتی ہے، جو مین ہیٹن شسٹ کے اوپر ریت، گاد اور مٹی پر مشتمل ہے، اور اس میں فالٹ اور شیر زون کے ساتھ ساتھ ٹوٹی ہوئی چٹان بھی ہیں۔ پہلے مرحلے کے دوران سرنگ کے لیے قطر، لمبائی اور وزن میں سخت چٹان والے ٹی بی ایم کا استعمال کیا گیا، جو تقریبا فی دن کی شرح سے آگے بڑھ رہے تھے۔ 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے قریب سرنگوں کو موجودہ آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن کے نیچے غوطہ لگانے کے علاوہ نرم مٹی سے گزرنے کی ضرورت ہوگی۔ نرم مٹی کی سرنگیں 92 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں سخت چٹان سے بھری ہوئی سرنگوں اور اس مقام کے شمال میں کٹ اینڈ کور سرنگوں کے برعکس ہیں (اس لیے ضروری ہے کیونکہ مین ہیٹن کا راک پروفائل 92 ویں اسٹریٹ کے شمال میں تیزی سے گرتا ہے)۔ فیز 2 فیز 2 لائن کو شمال میں 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشن سے لےکسنگٹن ایونیو پر ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ سب وے اسٹیشن تک بڑھا دے گا۔ 120 ویں اسٹریٹ کے شمال میں، اسے ٹی بی ایم کے استعمال سے تعمیر کیا جائے گا۔ ٹی بی ایم لانچ باکس سیکنڈ ایونیو پر 121 ویں اسٹریٹ اور 122 ویں اسٹریٹ کے درمیان واقع ہوگا۔ ٹی بی ایم سیکنڈ ایونیو کے نیچے شمال کی طرف 118 ویں اسٹریٹ کی طرف بڑھیں گے، اس سے پہلے کہ ایسٹ ریور ہاؤسز کے نیچے تھوڑا مشرق کی طرف مڑیں، 125 ویں اسٹریٹ پر مغرب کی طرف مڑیں، لیکسنگٹن ایونیو کو عبور کریں، لینوکس ایونیو کے مشرق میں یا لینوکس ایونیو کے مغرب میں اسٹوریج ٹریکس کو ایڈجسٹ کرنے سے پہلے۔ لائن کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا ہے کہ لینوکس ایونیو پر اسٹیشن کی تعمیر اور 125 ویں اسٹریٹ کے ساتھ مغرب میں لائن کی توسیع کو روکا نہ جائے۔ 120 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں، یہ لائن 1970 کی دہائی کے دوران تعمیر کردہ سرنگ کے حصے کا استعمال کرے گی، جو 110 ویں اسٹریٹ اور 120 ویں اسٹریٹ کے درمیان واقع ہے۔ اس حصے میں باقی لائن کی طرح ٹریک اور دیگر ضروری سامان نصب ہوں گے۔ کٹ اینڈ کور کا استعمال موجودہ سرنگ کے حصے کو شمال میں (120 ویں اسٹریٹ پر) اور جنوب میں پہلے سے چل رہی لائن کے حصے (105 ویں اسٹریٹ پر) سے جوڑنے کے لیے کیا جائے گا تاکہ 1970 کی دہائی میں بنائے گئے سرنگ کے حصوں کا زیادہ سے زیادہ استعمال کیا جا سکے۔ 118 ویں اسٹریٹ پر برونکس تک مستقبل میں توسیع کی اجازت دینے کے لیے ایک بیل ماؤتھ تعمیر کیا جائے گا۔ 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے مغرب میں اسٹوریج ٹریک 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے شمال میں اسٹوریج ٹریک کی جگہ لے لیں گے، جو اس کے بعد فیز 2 کے حصے کے طور پر ریونیو سروس میں استعمال ہوں گے۔ آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن کے 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن سے جڑنے کے لیے سیکنڈ ایونیو سب وے کے ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے مشرقی سرے پر ایک ٹرانسفر تعمیر کیا جائے گا۔ ایک نئی نچلی سطح کی میزانائن میں دونوں اسٹیشنوں کے درمیان رابطہ ہوگا، جو براہ راست لیکسنگٹن ایونیو سروس کے لیے شہر کے مرکز کے پلیٹ فارم سے منسلک ہوگا۔ اوپری سطح تک سیڑھیوں سے براہ راست رابطہ دوبارہ تعمیر کیا جائے گا۔ اسٹیشن کے مغربی سرے پر، سیڑھیاں پارک ایونیو کی طرف جائیں گی، جس سے مسافروں کو میٹرو-نارتھ ریلوے کے ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن تک پیدل جانے کا موقع ملے گا۔ 106 ویں اسٹریٹ اور 116 ویں اسٹریٹ کے اسٹیشن کے داخلی راستے سیکنڈ ایونیو کے مشرق کی طرف واقع ہوں گے تاکہ اسٹریٹ کے مغرب کی طرف واقع یوٹیلیٹیز سے بچا جا سکے اور مشرقی ہارلیم تاریخی ضلع پر ممکنہ منفی اثرات سے بچا جا سکے۔ فیز 3 اور 4 فیز 3 اور 4 بالترتیب 63 ویں اسٹریٹ سے ہیوسٹن اسٹریٹ اور ہینوور اسکوائر تک جنوب میں لائن کو بڑھائیں گے۔ فیز 3 کے حصے کے طور پر، آئی این ڈی 63 ویں اسٹریٹ لائن سے رابطہ بنایا جائے گا، جس سے کوئینز میں غیر محصول کی نقل و حرکت کی اجازت ہوگی۔ یہ کنکشن زیر زمین ڈرلنگ اور بلاسٹنگ کے ذریعے بنایا جائے گا۔ لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے مشرق میں اس کنکشن کے لیے بیلماؤتھ پہلے سے موجود ہیں۔ یہ سیکشن، باقی لائن کی طرح، بنیادی طور پر دو ٹریک والی لائن پر مشتمل ہوگا۔ 21 ویں اسٹریٹ اور 9 ویں اسٹریٹ کے درمیان، مرکزی صف بندی کے دونوں طرف دو اضافی پٹریاں تعمیر کی جائیں گی تاکہ آٹھ ٹرینوں کو ذخیرہ کیا جا سکے۔ اس مقام کا انتخاب علاقے کی کافی گہرائی کی وجہ سے کیا گیا تھا۔ تیسرا مرحلہ ایسٹ ریور کی کئی سرنگوں سے گزرے گا، جن میں 63 ویں اسٹریٹ ٹنل، 60 ویں اسٹریٹ ٹنل، 53 ویں اسٹریٹ ٹنل، 42 ویں اسٹریٹ پر اسٹین وے ٹنل، اور 32 ویں اور 33 ویں اسٹریٹ پر ایسٹ ریور ٹنل شامل ہیں۔ فیز 1 کی طرح، اسٹیشنوں کے درمیان حصوں کی تعمیر بڑی حد تک ٹی بی ایم کے استعمال کے ذریعے کی جائے گی، جبکہ اسٹیشنوں کی تعمیر کٹ اینڈ کور اور کان کنی کے ذریعے کی جائے گی، جس سے اسٹیشن غاروں، شافٹ اور داخلی راستوں کی تعمیر کی جا سکے گی۔ سیکنڈ ایونیو لائن پر اسٹیشنوں اور ملحقہ لائنوں پر قریبی اسٹیشنوں کو جوڑنے کے لیے پانچ ٹرانسفر کا منصوبہ بنایا گیا ہے، جس سے مسافروں کے لیے سفر کے اختیارات میں اضافہ ہوگا۔ گرینڈ اسٹریٹ پر منتقلی کے لیے موجودہ اسٹیشن کے نیچے میزانائن کی تعمیر کی ضرورت ہوگی، جس سے عمودی منتقلی کی تعمیر کی جا سکے گی۔ موجودہ اسٹیشن کو دوبارہ تعمیر کرنا پڑے گا تاکہ اسٹیشن کا استعمال کرنے والے مسافروں کی بڑھتی ہوئی تعداد کو ایڈجسٹ کیا جا سکے۔ ہیوسٹن اسٹریٹ اسٹیشن کو آئی این ڈی سکتھ ایونیو لائن کے سیکنڈ ایونیو اسٹیشن میں منتقل کرنے کے لیے موجودہ اسٹیشن کے اندر کچھ تعمیر کی ضرورت ہوگی۔ باقی تین منتقلی کی تجویز پیش کی جا رہی ہے، اور ان کی تعمیر کی بڑھتی ہوئی لاگت کو چھوڑ کر تعمیر کی جائے گی۔ بی ایم ٹی کینارسی لائن کے تھرڈ ایونیو اسٹیشن کی منتقلی ایک گزرگاہ پر مشتمل ہوگی جو طویل ہوگی۔ منتقلی میں سب سے زیادہ پیچیدہ آئی آر ٹی فلشنگ لائن پر 42 ویں اسٹریٹ اسٹیشن اور گرینڈ سینٹرل اسٹیشن کے درمیان رابطہ ہوگا۔ کنکشن کی تعمیر کی اجازت دینے کے لیے تھرڈ ایونیو کے مغرب کی طرف سے سیکنڈ ایونیو تک 42 ویں اسٹریٹ کے نیچے 900 فٹ لمبی سرنگ بنائی جائے گی۔ مسافروں کی بڑھتی ہوئی تعداد کے پیش نظر اور معذور امریکیوں کی منتقلی کے لیے رسائی کی ضروریات کی وجہ سے فلشنگ لائن اسٹیشن کو نمایاں طور پر دوبارہ تعمیر کرنا پڑ سکتا ہے۔ ضروری وینٹ اور ہنگامی اخراج کی اجازت دینے کے لیے، کٹ اینڈ کور کا استعمال کیا جائے گا۔ حتمی منتقلی 55 ویں اسٹریٹ اسٹیشن اور آئی این ڈی کوئنز بولیوارڈ لائن پر لیکسنگٹن ایونیو-53 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے درمیان ہوگی۔ کنکشن کو مکمل کرنے کے لیے یا تو شیلڈڈ مائننگ یا کٹ اینڈ کور کا استعمال کیا جائے گا۔ ٹرانسفر پاس وے کی تعمیر کی اجازت دینے کے لیے موجودہ اسٹیشن میں ترمیم کرنی ہوگی۔ 11 ویں اسٹریٹ اور ہینوور اسکوائر کے درمیان لائن کے حصے کے لیے پروجیکٹ کے ماحولیاتی اثرات کے مطالعہ کے دوران تین تعمیراتی اختیارات کا جائزہ لیا گیا۔ شیلو کرسٹی آپشن کے نام سے جانا جانے والا ایک آپشن بنیادی طور پر کٹ اینڈ کور کا استعمال کرے گا، جبکہ ڈیپ کرسٹی اسٹریٹ اور فورسیتھ آپشنز ارتھ پریشر بیلنس مشینوں (ای پی بی ایم) اور کٹ اینڈ کور کے ذریعے ٹنلنگ کے امتزاج کا استعمال کریں گے۔ شیلو کرسٹی آپشن نے کینال اور ڈویژن اسٹریٹ کے درمیان موجود کنفیوشس پلازہ ٹنل سیکشن کا استعمال کیا ہوگا۔ 1970 کی دہائی کے منصوبے کی طرح، موجودہ گرینڈ اسٹریٹ اسٹیشن پر ایک کراس پلیٹ فارم کی منتقلی ہوتی، جس کی منتقلی کا بہت زیادہ استعمال ہونے کی توقع ہے۔ اس آپشن کے لیے مشرق میں سارہ ڈیلانو روزویلٹ پارک کو کھودنے کی ضرورت ہوگی کیونکہ کرسٹی اسٹریٹ اتنی چوڑی نہیں ہے کہ چار پٹریوں کو فٹ کر سکے۔ اس آپشن کے تحت، سیکنڈ ایونیو سے ٹرینوں کو مین ہیٹن برج نارتھ ٹریکس کے ذریعے چلنے کی اجازت دینے کے لیے ایک ٹریک کنکشن بنایا جائے گا تاکہ بروکلین تک سروس کی اجازت دی جا سکے۔ فورسیتھ آپشن پارک کے نیچے فورسیتھ اسٹریٹ کی طرف مڑے گا اور اسٹیشن فورسیتھ اسٹریٹ کے نیچے بنایا جائے گا، جس کے لیے 200 فٹ ٹرانسفر گزرگاہ کی ضرورت ہوگی جو دوسرے آپشنز کے مقابلے میں کم آسان ہوگی۔ ڈیپ کرسٹی آپشن میں سیکنڈ ایونیو سب وے گہرے زیر زمین چلے گا، جو موجودہ گرینڈ اسٹریٹ اسٹیشن کے نیچے چلے گا، جس میں دونوں اسٹیشنوں کے درمیان ایک میزانائن ہوگا۔ سیکنڈ ایونیو لائن پر منتقل ہونے کے لیے سیڑھیوں کے لیے کافی جگہ کی اجازت دینے کے لیے گرینڈ اسٹریٹ اسٹیشن کو بیس فٹ چوڑا پلیٹ فارم بنانے کے لیے چوڑا کیا جائے گا۔ اس آپشن کے تحت کوئی ٹریک کنکشن نہیں بنایا جائے گا، اور کنفیوشس پلازہ ٹنل سیکشن سب وے سروس کے لیے استعمال نہیں کیا جائے گا، لیکن اس کے بجائے اسے ذیلی سب وے کی سہولیات کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ فی الحال، یہ ترجیحی آپشن ہے۔ ہینوور اسکوائر میں ٹرمینل کے جنوب میں، چار ٹرینوں کو ذخیرہ کرنے کی اجازت دینے کے لیے ٹی بی ایم کے استعمال کے ذریعے دو ٹیل ٹریک تعمیر کیے جائیں گے۔ پٹریوں کو واٹر اسٹریٹ کے نیچے تقریبا 100 میٹر کی گہرائی میں بنایا جائے گا، جس سے بروکلین میں مستقبل میں ممکنہ توسیع کے لیے دریائے ایسٹ کے نیچے سرنگ بنانے کے لیے لائن کافی گہری ہو جائے گی۔ کٹ اینڈ کور کا استعمال واٹر اور وائٹ ہال اسٹریٹ پر واقع ٹریفک جزیرے پر وینٹ کی سہولت بنانے کے لیے کیا جائے گا۔ مجموعی طور پر لائن کی زیادہ قیمت پر تنازعہ تھا۔ اس منصوبے کو چار مراحل میں تقسیم کیا گیا تھا، جزوی طور پر، تاکہ محکمہ ٹرانسپورٹیشن کے نیو اسٹارٹ پروگرام کے حصے کے طور پر وفاقی حکومت سے فنڈ حاصل کرنے کے منصوبے کی صلاحیت کو زیادہ سے زیادہ کیا جا سکے۔ لائن کی لاگت کا ابتدائی تخمینہ 2004 ایف ای آئی ایس میں لگایا گیا تھا، جس میں فیز 1 کی لاگت کا تخمینہ 3.8 بلین ڈالر تھا، فیز 2 کی لاگت کا تخمینہ 3.4 بلین ڈالر تھا، اور فیز 3 اور 4 میں سے ہر ایک کی لاگت کا تخمینہ 4.8 بلین ڈالر تھا۔ فیز 1 نے اپنے 3.8 بلین ڈالر کے اصل بجٹ کے مقابلے میں 500 ملین ڈالر کی لاگت ختم کی-جو کہ دنیا بھر میں دوسرے نئے سب وے سسٹم کے مقابلے میں اب بھی بہت زیادہ قیمت ہے۔ بائی امریکہ ایکٹ کے ذریعہ مقرر کردہ ضابطوں نے ایم ٹی اے کو ریاستہائے متحدہ میں بنا ہوا مواد خریدنے پر مجبور کیا، جس کی وجہ سے اعتراضات کا سامنا کرنا پڑا جب ایک ایم ٹی اے ٹھیکیدار نے فن لینڈ میں بنایا گیا آگ دبانے کا نظام خریدا۔ آخر کار، نجی اور سرکاری شعبہ اس منصوبے پر آسانی سے تعاون نہیں کر سکے، جس سے لاگت میں مزید اضافہ ہوا۔ فیز 1 کی 4.5 بلین ڈالر کی لاگت میں سے 2.4 بلین ڈالر تین نئے اسٹیشنوں کی تعمیر اور لیکسنگٹن ایونیو-63 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کی تزئین و آرائش کے لیے مختص کیے گئے تھے۔ دریں اثنا، ڈیزائن اور انجینئرنگ پر 500 ملین ڈالر خرچ کیے گئے، اور مزید 734 ملین ڈالر اسٹیشنوں، پٹریوں، سگنلز اور ٹریک سائیڈ سسٹمز کے درمیان سرنگوں کی تعمیر کے لیے تھے۔ باقی لاگت، $800 ملین، "تعمیراتی انتظام، رئیل اسٹیٹ، اسٹیشن آرٹ ورک، کرایہ جمع کرنے کے نظام اور دیگر مختلف اشیاء" پر خرچ کی گئی۔ اسٹیشنوں کی لاگت کو اسٹیشنوں کی گہرائی اور غاروں کی وسعت سے بڑھایا گیا جن کی کھدائی کی ضرورت تھی۔ سیکنڈ ایونیو سب وے اسٹیشنوں میں اصل آئی این ڈی کی طرح مکمل لمبائی کی میزانائنز ہیں لیکن لندن کے کراس ریل جیسے دیگر گہرے سطح کے منصوبوں کے برعکس۔ مکمل لمبائی والی لائن کے لیے متوقع سواری کو ایڈجسٹ کرنے اور ہنگامی اخراج کی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے اسٹیشنوں میں ہر دروازے کے لیے چھوٹے میزانائنز کے برعکس مکمل لمبائی والے میزانائنز ہوں گے۔ دسمبر 2016 میں، جب یہ اعلان کیا گیا کہ فیز 2 پر 6 بلین ڈالر لاگت آسکتی ہے، ٹرانزٹ ماہرین نے خدشہ ظاہر کیا کہ سیکنڈ ایونیو سب وے اتنا زیادہ مہنگا ہو سکتا ہے کہ فیز 3 اور 4 کی تعمیر کے ساتھ ساتھ مستقبل کی توسیع کو بھی روک سکتا ہے۔ ایک ماہر نے بتایا کہ فیز 1 پروجیکٹ دنیا کا سب سے مہنگا سب وے پروجیکٹ تھا، اور یہ کہ دنیا بھر کے دوسرے سب وے سسٹم کے مقابلے میں، نیویارک شہر میں نئے سب وے بنانے کی لاگت بہت زیادہ تھی۔ سیکنڈ ایونیو سب وے کی فی میل تعمیراتی لاگت لندن کے کراس ریل اور پیرس کے گرینڈ پیرس ایکسپریس جیسے اسی طرح کے شہروں کے دیگر منصوبوں سے زیادہ ہے، جو خود دنیا کے سب سے مہنگے زیر زمین ریلوے منصوبوں میں سے ہیں۔ ایم ٹی اے کے عہدیداروں نے بتایا کہ سیکنڈ ایونیو سب وے کی قیمت اتنی ہی ہے جتنی اس نے صرف مین ہیٹن میں پیچیدہ زیر زمین انفراسٹرکچر کے ساتھ ساتھ اس حقیقت کی وجہ سے کی کہ نیویارک سٹی سب وے 24/7 سروس چلاتا ہے۔ سیکنڈ ایونیو سب وے کے فیز 1 کے لیے آرٹ ورک، 96 ویں، 86 ویں، 72 ویں اور 63 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں کے لیے آرٹ ورک ڈیزائن کرنے کے لیے چار عصری فنکاروں کا انتخاب کیا گیا۔ یہ منصوبہ چار مستقل تنصیبات پر مشتمل تھا: 96 ویں اسٹریٹ پر سارہ زی کی طرف سے زمین کی تزئین کا نقشہ ؛ 86 ویں اسٹریٹ پر چک کلوز کی طرف سے سب وے پورٹریٹ ؛ 72 ویں اسٹریٹ پر وک منیز کی طرف سے کامل اجنبی ؛ اور 63 ویں اسٹریٹ پر جین شن کی طرف سے بلند۔ ان عوامی فن پاروں کو ایم ٹی اے آرٹس اینڈ ڈیزائن پروگرام کے حصے کے طور پر اسپانسر اور کمیشن کیا گیا تھا۔ سروس پیٹرن روٹس فیز 1 کے کھلنے سے کیو سروس کو اس کے سابقہ ٹرمینل 57 ویں اسٹریٹ سے 96 ویں اسٹریٹ تک بڑھا دیا گیا۔ کیو سروس میں فی گھنٹہ 7 سے 10 ٹرینوں کی رش آور سروس فریکوئنسی ہے۔ اس کے برعکس، آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن کے ایکسپریس ٹریکس () میں فی گھنٹہ 30 ٹرینوں کا تخمینہ رش گھنٹے کا تعدد ہے، یا ہر سمت میں تقریبا ہر 2 منٹ میں ایک ٹرین ہے۔ لائن کے لیے 2004 کے فائنل انوائرمنٹل امپیکٹ اسٹڈی (ایف ای آئی ایس) کے حصے کے طور پر، کیو سروس کو رش کے اوقات میں 14 ٹرینوں فی گھنٹہ کی فریکوئنسی رکھنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن ایم ٹی اے کے شیڈول میں تبدیلیوں کی وجہ سے اس میں ترمیم کی گئی۔ چند رش آور این ٹرینیں جو پہلے 57 ویں اسٹریٹ پر مختصر موڑ پر چلتی تھیں جنوری 2017 میں 96 ویں اسٹریٹ تک چلنا شروع ہوئیں۔ مسافروں کی الجھن کو کم کرنے کے لیے شمال کی طرف جانے والے دوروں کو سی بیچ لائن کے ذریعے کیو ٹرینوں کے طور پر لیبل کیا جاتا ہے۔ نومبر 2017 میں شروع ہونے والی ایک شمال کی طرف جانے والی آر ٹرین نے ہفتے کے دن کی صبح کے دوران لائن کی خدمت کی ہے، جس سے سروس میں اضافہ ہوا ہے۔ اپریل 2019 سے اپریل 2020 تک، 14 ویں اسٹریٹ ٹنل شٹ ڈاؤن کے دوران اضافی مسافروں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے سیکنڈ ایونیو سب وے پر ویک اینڈ اور شام کی ایم سروس کو بھی موڑ دیا گیا تھا۔ فیز 2 میں، تمام موجودہ خدمات کو 125 ویں اسٹریٹ اور لیکسنگٹن ایونیو تک بڑھایا جائے گا۔ 2004 ایف ای آئی ایس کے ایک حصے کے طور پر، مسافروں کی تعداد میں متوقع اضافے کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے کیو سروس کو بڑھا کر 19 ٹرینیں فی گھنٹہ کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ فیز 3 کی تعمیر کی اجازت دینے کے لیے، بی ایم ٹی 63 ویں اسٹریٹ لائن کے موڑ پر بیل ماؤتھ تعمیر کیے گئے ہیں۔ مستقبل کا مکمل لمبائی کا عہدہ جب فیز 3 کی تعمیر مکمل ہو جائے گی، تو ایک نئی ٹی سروس ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ سے ہیوسٹن اسٹریٹ تک چلے گی۔ فیز 4 کے کھلنے کے بعد، ٹی سروس ہارلیم-125 ویں اسٹریٹ سے ہینوور اسکوائر تک لائن کی پوری لمبائی چلائے گی۔ ٹی سروس کو رش کے اوقات میں 14 ٹرینوں فی گھنٹہ کی فریکوئنسی پر چلانے کا منصوبہ بنایا گیا ہے، جس میں 72 ویں اسٹریٹ کے شمال میں مشترکہ فریکوئنسی کے ساتھ کیو سروس 28 ٹرینیں فی گھنٹہ ہے۔ فیز 3 کے کھلنے کے ساتھ، کیو سروس کی فریکوئنسی کو 19 سے کم کر کے 14 ٹرینیں فی گھنٹہ کرنے کا منصوبہ ہے۔ ایم ٹی اے نے مستقبل کی سروس کو حرف ٹی کے ساتھ نامزد کرنے کا فیصلہ کیا، جزوی طور پر اس لیے کہ: ایچ راک وے پارک شٹل کا اندرونی روٹ ڈیزائنر ہے، جسے کبھی کبھار عوامی طور پر استعمال کیا جاتا ہے، خاص طور پر 1986-93 سے اور پھر سمندری طوفان سینڈی کے بعد 2012-13 میں۔ I اور O حروف بالترتیب 1 اور 0 نمبروں کے ساتھ بہت آسانی سے الجھ جاتے ہیں۔ حرف K 1980 کی دہائی کے آخر تک آئی این ڈی ایٹتھ ایونیو لائن، اور اس سے پہلے بی ایم ٹی جمیکا لائن پر خدمات کی نشاندہی کرنے کے لیے استعمال ہوتا تھا، اور اس لیے اسے ترجیح نہیں دی جاتی ہے۔ حروف P، U اور Y عام الفاظ کے ساتھ زیادہ آسانی سے الجھ جاتے ہیں۔ حرف V اس وقت (اور 2010 تک) آئی این ڈی سکتھ ایونیو لائن اور آئی این ڈی کوئنز بولیوارڈ لائن پر خدمات کی نشاندہی کرنے کے لیے استعمال میں تھا۔ Ts روٹ کا نشان رنگین ہے (ہیکس ٹرپلٹ #00ADD0، جسے رابن کا انڈا بلیو یا ٹیل بھی سمجھا جا سکتا ہے) کیونکہ یہ رنگ ماضی میں JFK ایکسپریس کے لیے بھی استعمال ہوتا رہا ہے۔ 2011 میں، فیروزی کو "سال کا رنگ" سمجھا جاتا تھا، اور 2000 کی دہائی میں رنگ کے انتخاب کے وقت، اسے ایک بہت ہی اونچا رنگ سمجھا جاتا تھا۔ اسٹیشن کی فہرست میں تین اسٹیشن فیز 1 کا حصہ ہیں، جو جنوری 2017 میں کھولا گیا تھا۔ فیز 2 کے لیے مزید تین منصوبہ بنائے گئے ہیں (بشمول موجودہ لائن میں ایک منتقلی) ؛ فیز 3 میں مزید چھ (بشمول چار منتقلی) ؛ اور فیز 4 میں مزید چار (بشمول ایک منتقلی)۔ نیو یارک شہر میں فلٹن سینٹر لوئر مین ہیٹن-جمیکا/جے ایف کے ٹرانسپورٹیشن پروجیکٹ ٹرانسپورٹیشن بھی دیکھیں حوالہ جات مزید پڑھنے والے بیرونی روابط سیکنڈ ایونیو سب وے-فیز 2 آفیشل ایم ٹی اے فلکر ویب پیج سیکنڈ ایونیو سب وے: اے نیویارک ٹرانزٹ میوزیم آن لائن نمائش نیویارک کا سیکنڈ ایونیو سب وے: اے سنچری ان میپس 2nd ایونیو 2nd ایونیو سب وے نیویارک سٹی سب وے پروجیکٹس پروگرام فار ایکشن 2nd ایونیو سیکنڈ ایونیو (مین ہیٹن)