Washington Bridge
واشنگٹن برج نیویارک شہر میں دریائے ہارلیم پر مین ہیٹن اور برونکس کے علاقوں کے درمیان ایک لمبا محراب پل ہے۔ کراسنگ، جو 1888 میں کھولی گئی، واشنگٹن ہائٹس، مین ہیٹن میں 181 ویں اسٹریٹ اور ایمسٹرڈیم ایونیو کو مورس ہائٹس، برونکس میں یونیورسٹی ایونیو سے جوڑتی ہے۔ اس میں ٹریفک کی چھ لین کے ساتھ ساتھ دونوں طرف فٹ پاتھ بھی ہیں۔ پل کے دونوں سروں پر ریمپ ٹرانس مین ہیٹن ایکسپریس وے اور کراس برونکس ایکسپریس وے سے جڑتے ہیں۔ دو انگوٹھے والے محراب پل کو چارلس سی شنائڈر اور ولہیم ہلڈن برانڈ نے ڈیزائن کیا تھا، جس میں یونین برج کمپنی، ولیم جے میک الپائن، تھیوڈور کوپر، اور ڈیلیموس اینڈ کورڈس کے ڈیزائن میں ترمیم کی گئی تھی، جس میں ایڈورڈ ایچ کینڈل بطور مشاورتی معمار تھے۔ اس پل میں دو اہم محرابوں اور سنگ تراشی کے طریقوں کے ساتھ اسٹیل کے محراب کی تعمیر کی خصوصیات ہیں۔ اس پل کو نیویارک سٹی ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن چلاتا اور دیکھ بھال کرتا ہے۔ یہ کبھی یو ایس روٹ 1 لے کر جاتا تھا، جو 1963 سے الیگزینڈر ہیملٹن پل کے اوپر سے گزر رہا ہے۔ واشنگٹن برج کو نیو یارک سٹی لینڈمارکس پریزرویشن کمیشن نے شہر کے تاریخی نشان کے طور پر نامزد کیا ہے اور یہ تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر میں درج ہے۔ واشنگٹن برج کی منصوبہ بندی 1860 کی دہائی سے کی جا رہی تھی، لیکن مختلف تنازعات کی وجہ سے پیش رفت میں دو دہائیوں تک تاخیر ہوئی۔ 1885 میں آرکیٹیکچرل ڈیزائن مقابلے کے بعد حتمی منصوبے کا انتخاب کیا گیا اور اس میں ترمیم کی گئی، اور جولائی 1886 میں کام شروع ہوا۔ پاس والے پیدل چلنے والے دسمبر 1888 تک پل کا استعمال کر سکتے تھے، اور اگلے سال تک واشنگٹن برج کو باقاعدہ سفر کے لیے استعمال کیا جا رہا تھا، حالانکہ باضابطہ افتتاحی تقریب کبھی نہیں ہوئی۔ واشنگٹن برج کی تکمیل پر، اسے نیویارک شہر کی تعمیراتی کامیابی کے طور پر بڑے پیمانے پر سراہا گیا۔ 1906 کے بعد آٹوموبائل اس پل کو استعمال کرنے کے قابل تھے۔ مغرب میں نیو جرسی سے منسلک ہونے والے دریائے ہڈسن کے پار جارج واشنگٹن پل کے 1931 میں مکمل ہونے کے بعد، ہارلیم ریور کراسنگ نے نیو جرسی اور برونکس کے درمیان ٹریفک کے لیے کنیکٹر کے طور پر کام کیا۔ الیگزینڈر ہیملٹن برج 1963 میں مکمل ہوا، جس سے واشنگٹن برج سے ٹریفک کا رخ موڑ دیا گیا۔ ایک مدت کے بگاڑ کے بعد، 1989 سے 1993 تک واشنگٹن برج کی تعمیر نو ہوئی۔ واشنگٹن برج دریائے ہارلیم پر ایک محراب پل ہے جو اسٹیل کے دو بڑے محرابوں پر مشتمل ہے جس کے دونوں سروں پر سنگ تراشی کے راستے ہیں۔ اس کی کل لمبائی، بشمول نقطہ نظر، ہے۔ یہ واشنگٹن ہائٹس، مین ہیٹن میں ویسٹ 181 اسٹریٹ کو مورس ہائٹس، برونکس میں یونیورسٹی ایونیو سے جوڑتا ہے۔ پل کے آس پاس کے اندر، دریائے ہارلیم مغرب میں مین ہیٹن اور مشرق میں برونکس کے درمیان ایک وادی میں ہے۔ مین ہیٹن کی طرف کا خطہ برونکس کی طرف سے زیادہ تیز ہے۔ اس پل کو چارلس سی شنائیڈر اور ولہیم ہلڈن برانڈ نے ڈیزائن کیا تھا، جس میں ایڈورڈ ایچ کینڈل بطور مشاورتی معمار تھے۔ ڈیزائن میں تبدیلیاں یونین برج کمپنی، چیف انجینئر ولیم جے میک الپائن، مشاورتی انجینئر تھیوڈور کوپر، اور کارنائس آرکیٹیکٹ ڈیلیموس اینڈ کورڈس نے کی تھیں۔ الفریڈ نوبل اور جان بوگاٹ نے رہائشی انجینئر کے طور پر خدمات انجام دیں جبکہ فرینک اے لیرز تعمیراتی ٹھیکیداروں کے انجینئر تھے۔ پل کی تعمیر کا ذیلی معاہدہ اسٹیل کے ٹھیکیدار پاسائک رولنگ مل کمپنی اور سنگ تراشی کے ٹھیکیدار مائلز ٹیرنی کے ساتھ کیا گیا تھا۔ اینڈرسن اور بار کو کیسن کے لیے، جان پیئرس کو گرینائٹ کے لیے، باربر اسفالٹ پیوینگ کمپنی کو روڈ وے کے لیے، اور اسپانگ اسٹیل ورکس اور یونین ملز کو اسٹیل کی پیداوار کے لیے ذیلی معاہدہ کیا گیا تھا۔ گرینائٹ کا تعلق مین سے تھا، جبکہ ہلکے سرمئی نیس اسلر کا تعلق کنیکٹیکٹ سے تھا۔ قریبی کانوں اور کھدائی سے گنیس بھی استعمال کیا گیا تھا، جیسا کہ روزینڈیل سیمنٹ تھا۔ پل کے محرابوں کے لیے اسٹیل کا استعمال کیا گیا تھا۔ اس پل پر ٹریفک کی چھ لین اور ہر طرف ایک فٹ پاتھ ہے۔ سڑک اصل میں گرینائٹ سے بنی تھی، بعد میں اسفالٹ میں دوبارہ تعمیر کی گئی، جبکہ فٹ پاتھ بلوسٹون سے بنائے گئے تھے۔ جیسا کہ تعمیر کیا گیا تھا، پل کا ڈیک چوڑا تھا، جس میں سڑک اور فٹ پاتھ تھے۔ جدید کراسنگ میں فٹ پاتھ کے ساتھ ساتھ دو روڈ ویز بھی ہیں جو میڈین سے الگ ہیں۔ واشنگٹن برج بس کے راستوں کو لے جاتا ہے، جو نیویارک سٹی بس کے ذریعے چلائی جاتی ہے۔ 2016 میں، نیویارک سٹی ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن، جو پل کو چلاتا اور اس کی دیکھ بھال کرتا ہے، نے دونوں سمتوں میں اوسطا روزانہ ٹریفک کا حجم 57,647 بتایا۔ 2000 میں واشنگٹن برج پر چوٹی ADT 68,075 گاڑیاں تھیں۔ اوور ریور اسپان پل کے دو اہم اسٹیل کے محراب ہر ایک لمبے ہیں۔ مغربی محراب دریائے ہارلیم کے ساتھ ساتھ برونکس کے ساحل پر برج پارک سے گزرتا ہے۔ مشرقی محراب میٹرو-نارتھ ریلوے کی ہڈسن لائن اور میجر ڈیگن ایکسپریس وے (انٹرسٹیٹ 87 لے کر) کو عبور کرتا ہے۔ محراب اوسط اونچے پانی پر عمودی کلیئرنس فراہم کرتے ہیں۔ محراب ہر محراب چھ بڑے گرڈروں پر مشتمل ہے جو ریویٹڈ اسٹیل بیم سے بنے ہیں، جس کے اوپر اور نیچے بھاری کورڈز ہیں۔ پسلیاں موٹی ہوتی ہیں، بیم میں استعمال ہونے والی پلیٹوں کی مختلف موٹائیوں کی وجہ سے معمولی تغیرات کے ساتھ۔ پسلیاں ایک دوسرے کے متوازی چلتی ہیں اور الگ الگ ہوتی ہیں۔ پسلیوں کو اخترن اور عمودی بریسنگ دونوں کے ساتھ ایک ساتھ ریویٹ کیا جاتا ہے۔ اس نے واشنگٹن برج کو ریاستہائے متحدہ میں پہلا بنا دیا جہاں محراب کی پسلیاں پلیٹ گرڈر سے بنی تھیں۔ چونکہ پسلیوں کو ریویٹ کیا گیا تھا، اس لیے پل کو آرکیٹیکچرل مصنف کارل ڈبلیو کنڈیٹ نے دو انگوٹھے والے محراب پل کے طور پر درجہ بند کیا تھا۔ اس وقت کے محراب دار پلوں کے لیے غیر معمولی طور پر، ڈیک میں اخترن بریسنگ کا فقدان ہے، اس کے بجائے افقی اور عمودی طور پر چلنے والی بیموں کی مدد حاصل ہے۔ بیم، تقریبا فاصلے پر، پلیٹوں اور زاویوں سے بنے ہوتے ہیں۔ فرش کی بیموں کو سہارا دیتے ہوئے پسلیوں کے ایکسٹریڈوز سے پوسٹس پھیلتے ہیں۔ چوکھٹیں پسلیوں کے فلینجز اور افقی اور عمودی بیموں سے سختی سے منسلک ہوتی ہیں۔ وہ جڑے ہوئے ہوتے ہیں اور ٹرانسورسلی طور پر بریس ہوتے ہیں۔ ڈیک کے اطراف دانتوں اور ماڈیولیوں کے ساتھ کارنسیس سے بھرا ہوا ہے۔ کارنائس کے نیچے ڈھال اور شاخ کے نقش ہوتے ہیں، نیز ہر ڈھال کے اوپر خول اور سمندری گھوڑے کے نقشوں کے ساتھ آرائشی بیلسٹریڈ کھمبے ہوتے ہیں۔ بیلسٹریڈ میں ان کی اوپری ریلوں پر انڈے اور ڈارٹ کے نقش ہوتے ہیں، نیز ہر آرائشی کھمبے کے درمیان متبادل آئنک کالم اور آرائشی مشعل اور سکرول میڈلین ہوتے ہیں۔ زنجیر سے منسلک باڑ اصل رکاوٹوں کے اوپر چلتی ہیں۔ محراب تین اہم گھاٹوں کے درمیان بیٹھے ہیں: ایک دونوں سروں پر، سنگ تراشی کے راستے سے متصل، اور ساتھ ہی دریائے ہارلیم کے مشرقی کنارے پر محرابوں کے درمیان ایک۔ سکیو بیکس پر، جہاں سے محراب اٹھتے ہیں، مرکزی گھاٹے چوڑے اور لمبے ہوتے ہیں۔ ہر سکیو بیک کے اوپر گھاٹوں کے حصے عمودی "خلیوں" سے بنے ہوتے ہیں اور پل کے ڈیک کے تقریبا نیچے تک بڑھتے ہیں۔ گھاٹوں کے اندرونی حصے ملبے کی چٹان سے بنے ہیں، حالانکہ وسطی اور مشرقی گھاٹوں میں بھی کنکریٹ موجود ہے۔ ہر سکیو بیک کے نیچے گھاٹوں کے حصے ٹھوس ہوتے ہیں، کنکریٹ سے بنے ہوتے ہیں، اور ایشلر سے ڈھکے ہوتے ہیں۔ ٹھوس گرینائٹ کا ایک بیلسٹریڈ ہر کھائی کے اوپر بیٹھا ہے، آس پاس کی بالکونیز جو دونوں فٹ پاتھ سے نکلتی ہیں۔ ہر گھاٹ کے اوپر بالکونیوں نے ایک بار روشن بیٹھنے کے علاقوں کو ڈھال کے کانسی سے بنے لیمپ پوسٹس کے ساتھ سپورٹ کیا تھا۔ دونوں سروں پر میسنری اپروچ ویاڈکٹس میں تین سیمی سرکلر کنکریٹ کے محراب ہوتے ہیں، جو گرینائٹ اور گنیس ایشلر سے ڈھکے ہوتے ہیں۔ پل کے برونکس کی طرف انڈر کلف ایونیو پر ایک ساتواں، انڈاکار محراب ہے۔ ساختی استحکام فراہم کرنے کے لیے تمام سات محرابوں کے مراکز بیک وقت کھڑے کیے گئے تھے۔ ان محرابوں کی چوٹیوں کے ساتھ ساتھ ووسوئر چل رہے ہیں، جن میں ہر محراب کے مرکز میں کلیدی پتھر ہیں۔ ہر ایک نیم سرکلر محراب چوڑے ہوتے ہیں اور ان کو موٹے گھاٹوں کے ذریعے لے جایا جاتا ہے۔ ویاڈکٹس کے اوپری حصے میں سرکلر اوپننگ کے ساتھ گرینائٹ بیلسٹریڈز ہوتے ہیں، جو بریکٹ کے ساتھ چھوٹے گرینائٹ کارنسیس کے اوپر ہوتے ہیں۔ جب پل کھولا گیا تو ان بیلسٹریڈز کے سرکلر اوپننگ میں کانسی سے بنے فلیور-ڈی-لیس کے زیورات شامل تھے۔ اپروچ ویاڈکٹس میں اصل میں کاسٹ کانسی سے بنے لیمپ پوسٹ بھی ہوتے تھے۔ واشنگٹن برج کے مغربی سرے پر، ٹرانس مین ہیٹن ایکسپریس وے پر جانے اور جانے کے لیے ریمپ ہیں، جو انٹرسٹیٹ 95 اور یو ایس روٹ 9 لے جاتے ہیں۔ اپروچ ویاڈکٹ ہارلیم ریور ڈرائیو کو عبور کرتا ہے، جو دریائے ہارلیم کے مغربی کنارے سے گزرتا ہے۔ پل کی مرکزی سڑک مغرب میں 181 ویں اسٹریٹ اور ایمسٹرڈیم ایونیو (سابقہ دسویں ایونیو) کے چوراہے تک جاری ہے، جو ہائی برج پارک سے متصل ہے۔ سنگ تراشی کے نقطہ نظر کے اختتام اور ایمسٹرڈیم ایونیو کے ساتھ چوراہے کے درمیان فاصلہ ہے۔ چوراہا پل کے ڈیک سے اونچا ہے، جس کی وجہ سے 3.5 فیصد اوپر کی طرف ڈھلوان کی ضرورت ہوتی ہے۔ شمالی فٹ پاتھ کا داخلہ میکنیلی پلازہ میں ہے، جو 181 ویں اسٹریٹ اور ایمسٹرڈیم ایونیو کے چوراہے کے قدرے شمال مشرق میں ہے۔ جنوبی فٹ پاتھ کا داخلہ چوراہے کے جنوب مشرقی کونے سے ہے۔ برونکس اپروچ ویاڈکٹ میں تین سیمی سرکلر محرابوں کے ساتھ ساتھ ایک انڈاکار محراب بھی ہے جس کی چوڑائی... اس نقطہ نظر کے ساتھ، ایک گھاس کی درمیانی پٹی ایک بار مغرب کی طرف اور مشرق کی طرف جانے والی گلیوں کو الگ کرتی تھی۔ اصل ڈیزائن میں، بلوسٹون سیڑھیوں کے ساتھ گرینائٹ کی سیڑھیاں تھیں، جو پل کے بالکل جنوب میں باسکوبل پلیس کی طرف لے جاتی تھیں۔ پل کے مشرقی سرے پر، مغرب کی طرف جانے والی اور مشرق کی طرف جانے والی گلیاں ایک دوسرے سے الگ ہو جاتی ہیں اور کراس برونکس ایکسپریس وے (I-95 اور US 1) میں ضم ہو جاتی ہیں۔ داخلی اور خارجی ریمپ کا ایک جوڑا یونیورسٹی ایونیو کے ساتھ ایک تبادلے کی طرف لے جاتا ہے۔ مشرق کی طرف جانے والا راستہ ایڈورڈ ایل گرانٹ ہائی وے تک بھی رسائی فراہم کرتا ہے، جو یونیورسٹی ایونیو سے جنوب کی طرف موڑ جاتا ہے۔ یونیورسٹی ایونیو کے داخلی اور خارجی ریمپ میں شمالی اور جنوبی فٹ پاتھ بھی ہیں ؛ جنوبی فٹ پاتھ برج پلے گراؤنڈ سے متصل ہے۔ ڈیک سے ایکویڈکٹ ایونیو پر اصل پل کے ٹرمینس تک 3.5 فیصد نیچے کی طرف ڈھلوان تھی۔ سنگ تراشی کے نقطہ نظر کے اختتام اور ایکویڈکٹ ایونیو کے ساتھ چوراہے کے درمیان کا فاصلہ تھا۔ تاریخ کی منصوبہ بندی ابتدائی منصوبے پیدل چلنے والوں کو لے جانے والے پل اور اپر مین ہیٹن میں ویسٹ برونکس اور واشنگٹن ہائٹس کے درمیان ٹرانزٹ کی منصوبہ بندی 1860 کی دہائی کی ہے۔ قریبی ہائی برج، جو 1840 کی دہائی میں مکمل ہوا تھا، کروٹن ایکویڈکٹ لے کر گیا تھا۔ ہائی برج کے قدرے شمال میں ایک کراسنگ کی تجویز سب سے پہلے سینٹرل پارک کے بورڈ آف کمشنرز کے رکن اینڈریو ہاس ویل گرین نے پیش کی تھی۔ بورڈ کو 1868 میں اپر مین ہیٹن میں سڑکیں بچھانے کا کام سونپا گیا تھا۔ گرین نے مین ہیٹن اور برونکس کے درمیان دریائے ہارلیم کے پار پل اور سرنگیں بنانے کی تجویز پیش کی تھی، جن میں سے مؤخر الذکر اس وقت ویسٹ چیسٹر کاؤنٹی میں تھا۔ انہوں نے خاص طور پر خواہش ظاہر کی کہ ہائی برج کے شمال میں ایک معطلی پل بنایا جائے، جس کا ڈیک ہائی برج سے قدرے اونچا ہو۔ اس کراسنگ کو 1869 میں نیویارک اسٹیٹ مقننہ نے اختیار دیا تھا، اور نیویارک سٹی ڈیپارٹمنٹ آف پبلک پارکس کو اگلے سال دریائے ہارلیم پر پلوں کی منصوبہ بندی اور تعمیر کا اختیار حاصل ہوا۔ کئی سالوں تک مزید پیش رفت نہیں ہوئی۔ شہر نے ہائی برج کو چوڑا کرنے پر غور کیا تاکہ گھوڑے سے چلنے والی گاڑیاں اس پل کو استعمال کر سکیں، لیکن بالآخر اس کے خلاف فیصلہ کیا۔ نیویارک کی سپریم کورٹ نے پل کے لیے زمین حاصل کرنے کے لیے فروری 1876 میں کمشنروں کا ایک گروپ مقرر کیا۔ کمشنروں نے مین ہیٹن میں ٹینتھ ایونیو اور ویسٹ چیسٹر میں ایکویڈکٹ ایونیو کے درمیان زمین کی ایک چوڑی پٹی کی مذمت کی۔ دو سال بعد، کئی ممتاز افراد نے ایک یادگار پر دستخط کیے جس میں ہائی برج کے قدرے شمال میں ایک معطلی پل کی تعمیر پر زور دیا گیا، جو اگر بنایا گیا تو مین ہیٹن اور ویسٹ چیسٹر کے درمیان بڑھتی ہوئی ٹریفک کو کم کرنے میں مدد ملے گی۔ فروری 1881 میں، محکمہ پبلک پارکس کے چیف انجینئر ولیم جے میک الپائن نے پل کے چار متبادل ڈیزائن پیش کیے: نصف معطلی کے نقطہ نظر کے ساتھ ایک معطلی پل، سنگ تراشی کے نقطہ نظر کے ساتھ ایک معطلی پل، ایک لوہے کا کینٹلیور پل، اور ایک سنگ تراشی آرک ویاڈکٹ۔ ان میں سے ہر ایک منصوبے میں، ڈیک چوڑا ہونا تھا، جس میں دو فٹ پاتھ ایک کیریج وے کے ساتھ تھے۔ سنگ تراشی کے محراب کے ڈیزائن کو زیادہ یادگار اور پائیدار کے طور پر تجویز کیا گیا تھا، لیکن اس منصوبے پر مزید پیش رفت نہیں ہوئی۔ پارکس ڈیپارٹمنٹ کو 1883 میں کینٹیلیور اور آرک پلوں کے دیگر منصوبے موصول ہوئے۔ چونکہ پارکس ڈیپارٹمنٹ نے پندرہ سالوں میں دریائے ہارلیم پل پر کوئی پیش رفت نہیں کی تھی، اینڈریو گرین نے درخواست کی کہ پل کی تعمیر کا کام کسی اور ایجنسی کو سونپا جائے۔ نیویارک ریاستی مقننہ نے بالآخر 1885 کے قوانین کے باب 487 کے تحت جون 1885 میں ایک نئے ہارلیم ریور برج کمیشن کو اختیار منتقل کر دیا۔ بل میں تین کمشنروں کی تقرری کا مطالبہ کیا گیا، حالانکہ میئر ولیم رسل گریس نے پل کی لاگت کو ضرورت سے زیادہ سمجھتے ہوئے ان کمشنروں کے انتخاب میں ایک ماہ کی تاخیر کی۔ ورنن ایچ براؤن، جیکب لوریلارڈ، اور ڈیوڈ جیمز کنگ کو جولائی میں کمشنر نامزد کیا گیا تھا، جبکہ میک الپائن کو اس ستمبر میں چیف انجینئر نامزد کیا گیا تھا۔ کمشنروں نے نئے پل کے لیے آرکیٹیکچرل ڈیزائن مقابلے کی میزبانی کرنے کا فیصلہ کیا، جس سے انہیں امید تھی کہ وہ اس وقت کے نئے بروکلین پل کے قد کا مقابلہ کریں گے۔ اس مقابلے کا اشتہار اکتوبر 1885 میں دیا گیا تھا۔ پیشکشوں میں کم از کم لمبا ایک اوور ریور کراسنگ، ایک دھاتی سپر اسٹرکچر، سنگ تراشی کے کھمبے اور ایک ڈیک شامل ہونا ضروری تھا۔ دسمبر 1885 میں، کمشنروں کو 17 ڈیزائن موصول ہوئے، جن میں سے چار کو مزید جانچ کے لیے منتخب کیا گیا۔ یونین برج کمپنی نے گرینائٹ کے چہرے والے تین محرابوں کے ساتھ ایک پل کے منصوبے پیش کیے، جن میں سے ہر ایک لمبا تھا۔ کمیشن نے اس تجویز کو قبول کرنا چاہا تھا، لیکن جب کمیشن نے پل کے ساختی عناصر کے لیے "مصنوعی پتھر" کے استعمال کی 1885 کی قانون سازی کی دفعات کے تحت قانونی حیثیت پر سوال اٹھایا تو کمپنی نے اسے واپس لے لیا۔ اس کے باوجود کمیشن کا خیال تھا کہ یہ تسلی بخش ہوگا، لیکن کوئی بھی فریق باضابطہ قانونی تعین کے اخراجات اور تاخیر کو انجام نہیں دینا چاہتا تھا۔ کمشنروں نے دھات اور پتھر کے ہائبرڈ کا انتخاب کرنے کے بجائے آل میسنری پل کے خیال کو بھی مسترد کر دیا۔ مقابلے کے فاتحین کے انتخاب کے لیے ماہرین کا ایک بورڈ مقرر کیا گیا تھا۔ پہلا انعام مارچ 1886 میں چارلس کونراڈ شنائیڈر اور دوسرا انعام ولہیلم ہلڈن برانڈ کو دیا گیا۔ شنائڈر کے منصوبے کو بہت مہنگا سمجھا گیا۔ اس تجویز کا تخمینہ 3 ملین ڈالر (ملین ڈالر کے برابر) لگایا گیا، جس پر نیویارک ٹریبیون کی جانب سے تنقید کی گئی۔ میک الپائن نے جولیس ڈبلیو ایڈمز سے استدعا کی کہ وہ سنگ تراشی کے پل کے لیے ایک منصوبہ تیار کریں، حالانکہ یہ مقابلے کی شرائط کو پورا کرنے میں ناکام رہے گا۔ یونین برج کمپنی نے شنائڈر اور ہلڈن برانڈ کی تجاویز کو ٹھوس جالوں سے بنی اسٹیل کی پسلیوں کے ساتھ ملا کر ایک ترمیم شدہ منصوبہ پیش کیا، حالانکہ اسے کمیشن نے بھی مسترد کر دیا تھا۔ اس کے بعد کمپنی نے ایک منصوبہ پیش کیا جس میں اسٹیل پلیٹ گرڈرز کا استعمال کیا گیا، جسے میک الپائن اور کوپر کے ترمیم کے بعد کمیشن نے قبول کر لیا۔ اپریل 1886 میں، کمشنروں کو سنگ تراشی اور دھات کاری کے لیے بولیاں موصول ہوئیں۔ کمشنروں کی خواہش تھی کہ ایک ٹھیکیدار تمام کاموں کی نگرانی کرے، اس لیے ماہر ٹھیکیداروں کی تمام بولیاں مسترد کر دی گئیں۔ 14 جولائی 1886 کو کمشنروں نے اسٹیل کے ٹھیکیدار پاسائک رولنگ مل کمپنی اور سنگ تراشی کے ٹھیکیدار مائلز ٹیرنی کو ایک عام تعمیراتی معاہدہ دیا۔ اسی مہینے تعمیر شروع ہوئی، میک الپائن نے چیف انجینئر کے عہدے سے استعفی دے دیا اور ان کی جگہ ولیم رچ ہٹن کو مقرر کیا گیا۔ کام شروع ہونے کے بعد، ڈیلیموس اینڈ کورڈس کے ڈیزائن کردہ جیکسن آرکیٹیکچرل آئرن ورکس کے بنائے ہوئے کارنائس کو شامل کرنے کے لیے منصوبوں کو تبدیل کر دیا گیا۔ اس پروجیکٹ میں مجموعی طور پر 500 سے زیادہ کارکن شامل تھے۔ تعمیر کے دوران، کراسنگ کو مین ہیٹن برج کے نام سے جانا جاتا تھا۔ اسے منصوبہ بندی کے دوران نیو ہارلیم برج یا باسکوبل برج کے نام سے بھی جانا جاتا تھا، مؤخر الذکر مین ہیٹن کی طرف ایک زمیندار کے نام پر تھا۔ بلڈرز نے دریائے ہارلیم کے دونوں کناروں پر زمین لیز پر لی تاکہ مواد کی فراہمی اور ذخیرہ کیا جا سکے۔ چونکہ دریا کے مغربی کنارے پر تیز دھندلا پن ہوتا ہے، اس لیے مغربی کنارے کے لیے مواد کم مقدار میں پہنچایا جاتا تھا یا مشرقی کنارے پر ذخیرہ کیا جاتا تھا۔ ڈیرکس اور پٹریوں کے ساتھ ایک گھاٹ بنایا گیا تھا، اور گھاٹ سے اپروچ ویاڈکٹ کے مغربی سرے تک ایک سنگل ٹریک مائل طیارہ بنایا گیا تھا۔ جھکاؤ کے اوپری حصے میں ایک لہرانے والا انجن، کام کی جگہ پر مواد اٹھاتا ہے، جہاں ڈیریکس ٹرک سے براہ راست جگہ پر مواد منتقل کرتے ہیں۔ دریا کے مشرقی کنارے پر ایک اور گھاٹ بنایا گیا تھا، اور دونوں گھاٹیوں سے ایک چینل کو جنوب میں ہائی برج تک ڈریج کیا گیا تھا۔ مشرقی گھاٹ سے مواد کو ابتدائی طور پر ویگنوں کے ذریعے اس کی جگہ لے جایا جاتا تھا۔ 1886 کے اوائل میں، مشرقی گھاٹ اور سیڈگوک ایونیو کے درمیان پٹریوں کے ساتھ ایک ٹریسل پلیٹ فارم نصب کیا گیا تھا، جو ساحل کے قریب چلتا ہے۔ ہارلیم ریور مین ہیٹن برج کے مغربی ترین بڑے گھاٹ کے نیچے چٹان کی پرت زمین کے قریب تھی، اور یہ اکتوبر 1886 تک چٹان سازی کے لیے تیار ہو گئی تھی۔ مرکزی گھاٹ کی بنیاد لکڑی کے کیسن پر بنائی گئی تھی، جسے کمپریسڈ ہوا سے ڈوبا جانا تھا۔ کیسن پر کام ستمبر 1886 میں شروع ہوا۔ کیسن کو بنیادی چٹان پر ڈوبا گیا تھا، جو اوسط اونچے پانی کے نیچے کے درمیان تھا۔ کیسون نومبر 1886 میں شروع ہوا تھا اور چھ ماہ بعد اپنی آخری گہرائی تک پہنچ گیا تھا، جس کے بعد سنگ تراشی کا کام شروع ہوا۔ اسی طرح کا ایک کیسن سیڈگوک ایونیو کے قریب مشرقی گھاٹ کے لیے ڈوبا گیا تھا، اور اس گھاٹ پر چٹان سازی کا کام اکتوبر 1886 میں شروع ہوا۔ ایک دن کے کام کے رکنے کے ساتھ ساتھ 1887 کے اوائل میں سرد موسم کے علاوہ، جس نے سپر اسٹرکچر پر کام میں تاخیر کی، کام تھوڑی رکاوٹ کے ساتھ آگے بڑھا۔ 1887 کے وسط تک، کھمبے تقریبا مکمل ہو چکے تھے اور نصف سے زیادہ مطلوبہ اسٹیل کاسٹ ہو چکا تھا۔ محرابوں کو جھوٹے کام پر بنایا گیا تھا۔ سنگ تراشی کے محرابوں کے فریموں کی تعمیر ستمبر 1887 میں شروع ہوئی تھی اور وہ سب 1888 کے اوائل تک بند کر دیے گئے تھے۔ ریلوے پٹریوں کے پار مشرقی دھات کا محراب ستمبر سے دسمبر 1887 تک بنایا گیا تھا اور جنوری 1888 میں نصب کیا گیا تھا۔ اس کے دو ماہ بعد دریا کے اوپر مغربی محراب کی تنصیب ہوئی۔ ستمبر 1887 اور مئی 1888 کے درمیان مرکزی محرابوں کی تنصیب میں اوسطا دو سو مرد شامل تھے۔ دونوں اہم محرابوں اور نقطہ نظر کے لیے وسیع پیمانے پر سہاروں کی ضرورت تھی۔ اپروچ ویاڈکٹس کی ملبے کی چٹان کی اندرونی دیواریں اپریل اور جولائی 1888 کے درمیان نصب کی گئیں۔ اس جولائی کے آغاز تک ڈیک تقریبا مکمل ہو چکا تھا۔ سڑک اور فٹ پاتھ اسی سال اگست سے نومبر تک بچھائے گئے تھے۔ مجموعی طور پر اس پل کی تعمیر پر 28.5 ملین ڈالر کی لاگت آئی۔ ہارلیم ریور مین ہیٹن برج پر کام دسمبر 1888 میں کافی حد تک مکمل ہوا، اور خصوصی پاس والے پیدل چلنے والوں کو اسے غیر رسمی طور پر استعمال کرنے کی اجازت دی گئی۔ کراسنگ کو ہارلیم ریور برج کمیشن کے حوالے کر دیا گیا، جس نے فروری 1889 میں صدر جارج واشنگٹن کی سالگرہ اور ان کے افتتاح کی صد سالہ تقریب کے اعزاز میں اس کا نام رکھنے کے لیے ووٹ دیا۔ واشنگٹن برج کا نیا نام اس حقیقت کی عکاسی کرتا ہے کہ قریبی واشنگٹن ہائٹس اور فورٹ واشنگٹن کا نام بھی ان کے نام پر رکھا گیا تھا۔ فروری میں افتتاحی مجوزہ تاریخ خراب موسم کی وجہ سے ملتوی کردی گئی تھی۔ اس مارچ میں، ایک گھوڑا اور بگی پل کو عبور کرنے والی پہلی گاڑی بن گئی، حالانکہ اس نے بغیر اجازت کے ایسا کیا، کیونکہ اس وقت صرف پیدل چلنے والوں کو پار کرنے کی اجازت تھی۔ ہڈسن ریور برج کمیشن نے اسی مہینے مکمل شدہ پل کی ملکیت حاصل کر لی، حالانکہ قانونی تنازعات کی وجہ سے پل بند رہا۔ مئی 1889 کے پہلے ہفتے تک، ایوننگ ورلڈ نے اطلاع دی کہ پیدل چلنے والے اور گاڑیاں ایک ہفتے سے واشنگٹن برج کا استعمال کر رہے ہیں۔ بالآخر، شہر اور پل کمیشن کے درمیان اختلاف کی وجہ سے پل کو باضابطہ طور پر کبھی نہیں کھولا گیا۔ دسمبر 1889 میں، عوام کے ارکان نے ان رکاوٹوں کو توڑنے کا فیصلہ کیا جنہوں نے پل تک رسائی کو روک دیا تھا۔ جب اگست 1890 میں پہلا شخص واشنگٹن برج سے چھلانگ لگا کر مر گیا تو نیویارک ٹائمز نے اطلاع دی کہ یہ پل اٹھارہ ماہ سے استعمال میں تھا۔ تاہم، 1891 کے آخر تک، دیکھ بھال پر تنازعات کی وجہ سے پل کو اب بھی "غیر کھلا ہوا" درج کیا گیا تھا۔ انٹربورو ریلوے کمپنی نے 1902 میں برونکس میں اسٹریٹ کار لائنوں کا ایک نیٹ ورک چلانے کے منصوبوں کا اعلان کیا، جس میں واشنگٹن برج اور 181 ویں اسٹریٹ کے پار ایک لائن بھی شامل ہے۔ کچھ تنازعات کے بعد، کمپنی کو 1904 میں 181 ویں اسٹریٹ اسٹریٹ کار لائن کے لیے فرنچائز ملی۔ واشنگٹن برج کو دو سال بعد 31 مئی 1906 کو انٹربورو ریلوے کمپنی کے لیے دو پٹریوں کے ساتھ آٹوموبائل اور اسٹریٹ کار ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا۔ پٹریوں کو بالآخر چار برونکس اسٹریٹ کار راستوں کے ذریعے استعمال کیا گیا: اوگڈن ایونیو، 167 ویں اسٹریٹ، 181 ویں اسٹریٹ، اور یونیورسٹی ایونیو راستے (اب بالترتیب Bx13، Bx35، Bx36، اور Bx3 بسیں)۔ 1910 کی دہائی تک، مین ہیٹن میں ویسٹ 181st اسٹریٹ پل کے اوپر اسٹریٹ کار کے راستوں کے ساتھ ساتھ نیویارک سٹی سب وے کے 181st اسٹریٹ اسٹیشن کے کھلنے کی وجہ سے تیزی سے ترقی دیکھ رہا تھا۔ واشنگٹن برج کے ساتھ ساتھ کراسٹاؤن کنیکٹر گاڑیوں کی ٹریفک میں سالوں کے دوران اضافہ ہوا اور 1928 تک شہر کا محکمہ پلانٹ اینڈ اسٹرکچرز اضافی گاڑیوں کی لینوں کے لیے جگہ بنانے کے لیے فٹ پاتھ کی چوڑائی کو کم کرنے کے منصوبے کا مطالعہ کر رہا تھا۔ اگلے سال، محکمہ نے مین ہیٹن کے مغرب کی طرف سے نیو جرسی تک دریائے ہڈسن پر ایک معطلی پل کی تعمیر کے ساتھ مل کر پل کو چوڑا کرنے کے لیے 300,000 ڈالر (ملین ڈالر کے برابر) کی درخواست کی۔ اس کام کا معاہدہ نومبر 1929 میں پوائر اور میک لین کو دیا گیا تھا، جس میں سڑک کو چوڑا کرنا اور ٹرالی پٹریوں کو منتقل کرنا شامل تھا۔ اس کام میں تقریبا ایک سال لگنے کی توقع تھی۔ دریائے ہڈسن کو عبور کرنے کو بعد میں جارج واشنگٹن برج کا نام دیا گیا، جس سے یہ خدشہ پیدا ہوا کہ پل الجھن کا شکار ہو سکتے ہیں۔ جارج واشنگٹن برج کو کنٹرول کرنے والی پورٹ اتھارٹی آف نیویارک اینڈ نیو جرسی کے چیئرمین نے یہ کہتے ہوئے اس فیصلے کا دفاع کیا کہ دریائے ہارلیم پر واقع واشنگٹن برج کو اکثر 181 واں اسٹریٹ برج کہا جاتا تھا۔ 1931 کے آخر میں جارج واشنگٹن برج کے کھلنے کے بعد، نیو جرسی اور برونکس کے درمیان ٹریفک نے دونوں پلوں کے درمیان مقامی گلیوں کا استعمال کیا جب تک کہ 1940 میں ایمسٹرڈیم ایونیو سے جارج واشنگٹن برج تک 178 ویں اسٹریٹ ٹنل نہیں کھولی گئی۔ دریائے ہارلیم پر واشنگٹن برج پر دسمبر 1934 کے وسط میں نیویارک میں یو ایس روٹ 1 کے حصے کے طور پر دستخط کیے گئے تھے۔ زیادہ تر اسٹریٹ کار سروس کو اکتوبر 1947 میں واشنگٹن برج سے واپس لے لیا گیا اور اس کی جگہ بس سروس نے لے لی، صرف 167 ویں اسٹریٹ اسٹریٹ کار باقی تھی۔ اس راستے کو اگلے جولائی میں بس سروس سے تبدیل کر دیا گیا۔ واشنگٹن برج کو چوڑا کرنے کا کام جون 1949 میں شروع ہوا۔ اسٹریٹ کار پٹریوں کو ہٹا دیا گیا، اور ٹریفک کی دونوں سمتوں کے درمیان ایک درمیانی رکاوٹ بنائی گئی، جس سے تین لین والی گرینائٹ کی دو سڑکیں بن گئیں۔ چوڑی سڑکوں کے لیے راستہ بنانے کے لیے گرینائٹ کے فٹ پاتھوں کو تنگ کر دیا گیا تھا۔ بھیڑ بھاڑ والی 178 ویں اسٹریٹ ٹنل کے متوازی، اور ساتھ ہی ہائی برج انٹرچینج پر بھی کام شروع ہوا، جس میں ہارلیم ریور واشنگٹن برج سے 178 ویں-1789 ویں اسٹریٹ ٹنل تک براہ راست ریمپ شامل تھے۔ چوڑائی 1950 تک مکمل ہو گئی، اور سرنگ اور انٹرچینج کا افتتاح 5 مئی 1952 کو ہوا۔ بعد میں ہونے والی تبدیلیاں ہارلیم ریور واشنگٹن برج کراسٹاؤن ٹریفک کے لیے ایک رکاوٹ بنی رہی۔ 1955 میں، شہر کے منصوبہ ساز رابرٹ موسی نے شریانی سہولیات کا مشترکہ مطالعہ کیا، جس نے نیویارک شہر میں ٹریفک کو دور کرنے کے لیے اضافی شاہراہوں کی سفارش کی، جس میں واشنگٹن برج کے متوازی ایک پل بھی شامل ہے۔ اس کے مطابق، الیگزینڈر ہیملٹن برج اور ٹرانس مین ہیٹن ایکسپریس وے کو بالترتیب واشنگٹن برج اور 178 ویں-1789 ویں اسٹریٹ ٹنل کے لیے بائی پاس کے طور پر منصوبہ بنایا گیا تھا۔ یہ منصوبے برونکس اور نیو جرسی کو براہ راست انٹرسٹیٹ ہائی وے سسٹم کے ذریعے جوڑیں گے، جارج واشنگٹن برج میں نچلی سطح کے اضافے کے ساتھ تعمیر میں بڑھتی ہوئی ٹریفک کو ایڈجسٹ کریں گے۔ ایکسپریس وے اور پل کا نچلا ڈیک 1962 میں کھولا گیا۔ اپریل 1963 میں الیگزینڈر ہیملٹن برج کی تکمیل کے نتیجے میں واشنگٹن برج پر ٹریفک میں کمی واقع ہوئی۔ یو ایس 1 کو الیگزینڈر ہیملٹن برج کی طرف موڑ دیا گیا۔ میئر جان لنڈسے نے 1971 میں یونیورسٹی ہائٹس برج کے ساتھ ساتھ مشرقی اور ہارلیم دریاؤں کے پار دیگر تمام مفت پلوں کے ساتھ ٹول نافذ کرنے کی تجویز پیش کی۔ یہ تجویز 1977 میں ناکام ہو گئی جب ریاستہائے متحدہ کانگریس نے ان پلوں پر ٹول پر پابندی عائد کرنے کا اقدام کیا۔ واشنگٹن برج کو 14 ستمبر 1982 کو نیویارک شہر کا تاریخی نشان نامزد کیا گیا تھا، اور اسے 22 ستمبر 1983 کو تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر میں شامل کیا گیا تھا۔ اس دہائی کے دوران، پل خراب ہو گیا۔ 1988 تک، نیویارک سٹی ڈپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن (این وائی سی ڈی او ٹی) نے اندازہ لگایا کہ واشنگٹن برج کو ٹھیک کرنے میں 25 ملین ڈالر لاگت آئے گی۔ اس وقت، ڈیک میں کئی سوراخ تھے اور چھ میں سے چار لین بند تھیں۔ پل کے افتتاح کی صد سالہ تقریب 29 اپریل 1989 کو منائی گئی۔ اس اکتوبر سے شروع ہونے والے واشنگٹن برج کی 33 ملین ڈالر کی تعمیر نو ہوئی، جس میں ڈیک، اسٹیل، فٹ پاتھ اور ریلنگ کو تبدیل کرنا شامل تھا۔ کام کے دوران کچھ گلیوں کو ٹریفک کے لیے کھلا رکھا گیا تھا۔ یہ کام 1993 میں مکمل ہوا۔ 2022 کے اوائل میں مزید پل کی بحالی کا کام شروع کیا گیا۔ اس نومبر میں، این وائی سی ڈی او ٹی نے برونکس جانے والی سڑک پر سب سے بیرونی لین کو بس لین میں تبدیل کرنے کی تجویز پیش کی، اور اس نے مین ہیٹن جانے والی سب سے بیرونی لین کو دو طرفہ بائیک لین میں تبدیل کرنے کی تجویز پیش کی جو جسمانی طور پر گاڑیوں کی ٹریفک سے الگ تھی۔ یہ پل کے دونوں طرف موجود بائیک اور بس لین سے منسلک ہوں تنقیدی استقبال واشنگٹن برج کی تکمیل پر اسے نیویارک شہر کی تعمیراتی کامیابی کے طور پر بڑے پیمانے پر سراہا گیا۔ کاسموپولیٹن، سائنٹیفک امریکن، اور دی نیویارک سن نے بالترتیب پل کو "آرائش"، "زیور"، اور "شہر کے لائق ایک عظیم کام" قرار دیا۔ آرکیٹیکچرل نقاد مونٹگمری شوئلر نے 1900 میں اس پل کو "ایک قابل تعریف اور مثالی کام" قرار دیا، حالانکہ انہیں سنگ تراشی کے طریقوں کے بارے میں معمولی تشویش تھی، جسے انہوں نے "زور کی کمی کے لیے تعمیراتی لحاظ سے کافی سے کم" قرار دیا۔ بعد میں شوئلر نے لکھا کہ اگرچہ محراب کو روایتی ڈیزائن کی طرح ظاہر کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا تھا، "نہ ہی واشنگٹن اور پرانے ہائی برج کی کشش کا کوئی سوال ہے۔" چارلس ایوان فاؤلر، ایک انجینئر، نے 1929 میں لکھا کہ ان کا خیال ہے کہ واشنگٹن برج "بہت سے معاملات میں پل فن تعمیر کے بہترین ٹکڑوں میں سے ایک ہے"۔ مزید برآں، ارنسٹ لاسن نے پل کو اپنی 1913 کی پینٹنگ اسپرنگ نائٹ کے مرکزی موضوع کے طور پر پیش کیا۔ نام کی الجھن دریائے ہڈسن پر جارج واشنگٹن پل کے کھلنے کے بعد، دونوں پلوں کے درمیان کچھ الجھن پیدا ہو گئی، جو وقت کے ساتھ ساتھ دریائے ہڈسن پل کے زیادہ مشہور ہونے کے ساتھ شدت اختیار کر گئی۔ ڈیوڈ ڈبلیو ڈنلیپ نے 1985 میں دی نیویارک ٹائمز کے لیے لکھا، "اس نام کے ایک اور نمایاں پل کا وجود یہاں تک کہ مقامی نیویارک والوں کو بھی حیران کر دیتا ہے، جن میں سے کچھ سالوں سے حیران ہیں کہ ہڈسن ریور کراسنگ پر جارج کا اضافی بوجھ کیوں ہے۔" نیو یارک میں تاریخی امریکی انجینئرنگ ریکارڈ کے ذریعہ دستاویز کردہ پلوں کی فہرست (ریاست) نیویارک شہر کی 110 ویں اسٹریٹ کی فہرست کے اوپر مین ہیٹن میں نیویارک شہر کے نامزد مقامات کی فہرست مین ہیٹن میں برونکس نیشنل رجسٹر آف ہسٹورک پلیس لسٹنگ میں مین ہیٹن میں 110 ویں اسٹریٹ نیشنل رجسٹر آف ہسٹورک پلیس لسٹنگ میں برونکس حوالہ جات حوالہ جات ذرائع بیرونی روابط این وائی سی روڈز: واشنگٹن برج ناٹیکل چارٹ #12342 NOAA پل 1888 میں مکمل ہوئے ریاستہائے متحدہ کے برونکس پلوں میں مین ہیٹن پلوں میں پل نیویارک شہر میں تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر پر نمبرڈ ہائی وے سسٹم پل اور مین ہیٹن مورس میں تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر پر ڈھانچے