South Devon Railway sea wall
ساؤتھ ڈیون ریلوے سمندری دیوار انگلینڈ میں ڈیون کے جنوبی ساحل پر واقع ہے۔ ایک فٹ پاتھ ڈولش وارن اور ڈولش کے درمیان ریلوے کے ساتھ ساتھ چلتا ہے، پھر ایک اور فٹ پاتھ ٹینماؤتھ میں سی فرنٹ پرومینیڈ کا تسلسل بناتا ہے۔ یہ دونوں جنوب مغربی ساحلی راستے کا حصہ ہیں۔ ساؤتھ ڈیون ریلوے کو اسامبارڈ کنگڈم برونیل کے ڈیزائن پر بنایا گیا تھا۔ یہ ایکسٹر سے ایک راستہ لیتا ہے جو دریائے ایکسے سے ڈولش وارن تک جاتا ہے، سمندری چٹانوں کے نیچے ٹیگن ماؤتھ تک جاتا ہے اور پھر دریائے ٹیگن سے نیوٹن ایبٹ تک جاتا ہے۔ یہ تقریبا 13 میل تک سمندری پانی کا پیچھا کرتا ہے، جن میں سے 4 کھلے سمندر ہیں۔ پس منظر ریلوے کے حصے کو ساؤتھ ڈیون ریلوے کمپنی نے کھولا تھا، جو 30 مئی 1846 کو ایگزیٹر سینٹ ڈیوڈ ریلوے اسٹیشن سے ٹینماؤتھ ریلوے اسٹیشن تک چلتا تھا اور 31 دسمبر 1846 کو نیوٹن ایبٹ ریلوے اسٹیشن تک بڑھایا گیا تھا۔ یہ گیج کا ایک براڈ گیج ریلوے تھا اور اس کا مقصد ماحولیاتی ریلوے کے طور پر کام کرنا تھا، حالانکہ ماحولیاتی ٹرینیں صرف 13 ستمبر 1847 سے 9 ستمبر 1848 تک چلیں۔ ساؤتھ ڈیون ریلوے کو 1 فروری 1876 کو گریٹ ویسٹرن ریلوے میں ضم کر دیا گیا اور 20 مئی 1892 کے بعد گیج کو معیاری 4 فٹ 8 1⁄2 انچ میں تبدیل کر دیا گیا۔ 1905 میں ڈولش وارن کی خدمت کے لیے ایک اسٹیشن کھولا گیا تھا، سمندر کی دیوار پر موجود دیگر تمام اسٹیشن 1846 میں اس لائن کے ساتھ کھل گئے تھے۔ گریٹ ویسٹرن ریلوے کو یکم جنوری 1948 کو برطانوی ریلوے میں قومی شکل دی گئی۔ یہ لائن اب نیٹ ورک ریل اور اسٹیشنوں کی ملکیت ہے اور زیادہ تر ٹرینیں جدید دور کی گریٹ ویسٹرن ریلوے کے زیر انتظام ہیں۔ سمندری دیوار طوفانی موسم کے دوران ہمیشہ نقصان کا شکار رہی ہے کیونکہ یہ چار میل تک چٹانوں کی بنیاد پر کھلے سمندر کے ساتھ ساتھ چلتی ہے۔ پہلی بار ایسا لائن کھلنے کے چند ماہ بعد ہوا۔ ستمبر 1846 میں پارسن کی سرنگ کے شمال میں دیوار کی مرمت ضروری تھی جو کہیں اور نظر آنے والی چٹان کی دیوار کے بجائے ڈھیلی چٹان سے بنائی گئی تھی، اور پھر 4 اکتوبر کو طوفان کئی جگہوں پر دیوار سے ٹکرا گئے اور خدمات کو ڈولیش میں ختم کرنا پڑا۔ اس رات تیز جوار نے اس لائن کو سیلاب میں ڈال دیا جہاں یہ دریائے ایکسے کے ساتھ ساتھ چلتی تھی اور طوفان کے پیر تک جاری رہنے سے مزید خلاف ورزیاں ہوئیں۔ پارسن کی سرنگ کے جنوب میں ساحل سمندر سے ریت نکالی گئی اور اس کی وجہ سے دیوار کے نیچے ایک اور کھوکھلی پیدا ہو گئی۔ مرمت 7 اکتوبر کو شروع ہوئی جب طوفان ختم ہو گیا تھا۔ ٹرینیں صرف 50 گھنٹوں کے بعد دوبارہ ٹینماؤتھ تک چل سکتی تھیں اور ڈھیلی چٹان کو اگلے موسم سرما میں ایک مستقل دیوار سے تبدیل کر دیا گیا۔ 24 دسمبر 1852 کی صبح بریچز راک کی چٹان سے ایک چٹان گر گئی، اسی جگہ جہاں 1846 میں دیوار کو نقصان پہنچا تھا۔ ایک ٹرین کو پتھروں سے ٹکرانے سے پہلے روک دیا گیا اور مسافروں کو دوسری طرف ٹرینوں میں شامل ہونے کے لیے رکاوٹ سے گزرنا پڑا، لیکن چند گھنٹوں کے بعد لائن دوبارہ کھول دی گئی۔ اس ہفتے کے آخر میں ایک بڑا فال ہوا جس نے 29 دسمبر کے اوائل میں لائن کو روک دیا، اس بار کچھ دیوار سمندر میں گر گئی۔ مسافروں کو ڈولیش اور ٹینماؤتھ کے درمیان سڑک کے ذریعے دو دن کے لیے منتقل کیا گیا، جس کے بعد ٹرینیں رکاوٹ کے قریب پہنچ سکتی تھیں تاکہ مسافر دوبارہ گزر کر دوسری طرف ٹرینوں میں شامل ہو سکیں۔ یہ لائن کل چار دن کے بعد ٹرینوں کے ذریعے دوبارہ کھل گئی۔ پیر 12 فروری 1855 کو سمندر کی دیوار کا بڑا حصہ بہہ گیا۔ چار دن بعد فوری طور پر مرمت کا کام شروع ہونے کے باوجود سمندری دیوار اور لائن کا ایک لمبا حصہ بھی بہہ گیا۔ مسافروں کو اپنی ٹرینیں چھوڑنے اور دوسرے میں شامل ہونے کے لیے اپنا سامان کچھ فاصلے تک لے جانے پر مجبور کیا گیا۔ رہائشی انجینئر، مسٹر مارگری نے ایک عارضی پل تعمیر کیا تھا، اور چند ہفتوں کے اندر اس پر کام شروع ہو گیا تھا، جس کی وجہ سے ہاتھ اور رسی سے کھینچے جانے والے کوچوں کو چلانے کا موقع ملا، حالانکہ کچھ گھبرائے ہوئے مسافر اب بھی اترتے اور چلتے تھے۔ 25 اکتوبر 1859 کی رات کو 35 سالوں میں ڈیون سے ٹکرانے والا سب سے بڑا طوفان دیکھا گیا۔ ٹرف اور پاؤڈرھم میں ایکسی ندی کی دیوار کو نقصان پہنچا۔ ساحلی حصے پر فٹ وے اور ریلوے کے درمیان تقسیم کرنے والی دیوار لینگسٹون کے قریب گر گئی، جبکہ لائن میں سیلاب آگیا جہاں یہ ڈاؤلیش اور کینی وے سرنگ کے درمیان ساحل سمندر کی سطح پر تھی۔ ٹینماؤتھ میں دیوار کے اوپری حصے کو نقصان پہنچا اور ایسٹ کلف سرنگ کے ذریعے اسٹیشن میں سمندر بھر گیا۔ ایک ٹرین ڈولیش میں پھنسی ہوئی تھی لیکن 27 اکتوبر کو صبح 11 بجے لائن دوبارہ کھل گئی جب ٹرف میں ایک لائن کو بحال کیا گیا۔ 31 جنوری 1869 کو سمندر نے دولت کے شمال میں دیوار کو کمزور کر دیا جس کی وجہ سے دیوار گر گئی۔ ڈولش میں ایک ٹرین کو روکا گیا جہاں مسافروں کو سڑک کے ذریعے ڈولش وارن کے پاس ایک خصوصی ٹرین میں شامل ہونے کے لیے لے جایا گیا، حالانکہ اس وقت وارن میں کوئی اسٹیشن نہیں تھا! اس کے بعد مسافروں کو اسٹار کراس لے جایا گیا جب تک کہ 4 فروری کو بریچ کے پار ایک عارضی لائن ٹریفک کے لیے نہیں کھول دی گئی۔ یہ راک اسٹون کے جنوب میں وہ حصہ تھا جہاں ریلوے کے پیچھے گھروں سے اچھے نظارے رکھنے کے لیے کوئی پیدل راستہ فراہم نہیں کیا گیا تھا۔ خلاف ورزی کے بعد اسے اونچی سطح پر دوبارہ تعمیر کیا گیا جو لائن کے کھلنے سے راک اسٹون سے لینگ اسٹون تک استعمال ہوتا تھا۔ 1872-1873 کے موسم سرما میں خلاف ورزیوں کا ایک سلسلہ دیکھا گیا۔ 1872 کے کرسمس کے دن راک اسٹون کے قریب بھاری لہروں سے دیوار کے ارد گرد بہہ گیا تھا۔ انجینئر یہاں دوسرا ٹریک بچھا رہے تھے لہذا اسے اسی دن بعد میں استعمال میں لایا گیا حالانکہ مسافروں کو اصل لائن کی بحالی تک دونوں لائنوں کے درمیان ٹرینیں تبدیل کرنی پڑیں۔ صرف چند دن بعد، 30 دسمبر کو، ایک بڑی خلاف ورزی نے اسی جگہ پر پٹریوں کو کمزور کر دیا جس کی وجہ سے ٹرینیں یکم جنوری 1873 تک وقفے کے دونوں طرف رک گئیں۔ پھر یکم جنوری کی صبح سویرے کرسمس کے دن کی خلاف ورزی کے درمیان اور اس کے اوپر ایک اور سمندری دیوار ٹوٹ گئی۔ یہ دراڑ ریت کے پتھر کی چٹان سے بہہ گئی جس پر دیوار اصل میں بنائی گئی تھی، دیوار کو ایسی جگہوں پر مکمل طور پر کمزور کر دیا گیا تھا جہاں تک کھوکھڑی تھی۔ اس کے باوجود ٹرینیں نئے سنگل ٹریک پر چلتی رہیں۔ زیادہ تر مرمت 1 اور 2 فروری کی رات کے دوران ایک طوفان میں اور شمال کے ایک حصے میں بھی تباہ ہو گئی۔ تینوں دراڑیں پھیل گئیں اور خدشہ ظاہر کیا گیا کہ راک اسٹون فٹ برج گر سکتا ہے۔ ڈولیش اور اسٹار کراس کے درمیان سڑک نقل و حمل کو اکسایا گیا جس میں خصوصی ٹرین کے ذریعے پلایماؤتھ سے لائے گئے اضافی گھوڑے اور ویگنٹ شامل تھے۔ لندن جانے والی راتوں رات چلنے والی میل ٹرین کے ڈبوں کو 3 فروری کو آگے بڑھا دیا گیا اور پھر خدمات معمول پر آنا شروع ہو گئیں۔ 1873 کے طوفانوں کے بعد پچاس سالوں تک کوئی خاص نقصان نہیں ہوا۔ لینگ اسٹون اور اسپری پوائنٹ کے قریب چٹان گرنے کے امکان کو کم کرنے کے لیے 1918 میں کچھ احتیاطی کام شروع کیا گیا تھا۔ جب یہ ہو رہا تھا تو 12 مارچ 1923 کو اسپری پوائنٹ کے قریب ایک چٹان گرنے سے لائن بند ہو گئی۔ ایک ٹریک 14 تاریخ کو اور دوسرا 22 تاریخ کو دوبارہ کھولا گیا۔ 24 دسمبر 1930 کو سنگل لائن کام کرنے کی ضرورت تھی جب کوسٹ گارڈ فٹ برج کے شمال میں رویرا ٹیرس پر دیوار کو کمزور کر دیا گیا تھا۔ 4 جنوری 1931 کے آخر میں ایک اور طوفان کی وجہ سے یہاں کا ایک حصہ کمزور ہو گیا اور ٹریک کو سہارا دینے والا مواد باہر نکل گیا۔ یہ سوراخ گرینائٹ کے بلاکس اور تیز رفتار سیمنٹ سے بھرا ہوا تھا۔ 8 جنوری کو دوپہر سے سنگل لائن کام کرنا ممکن تھا۔ اس سال کے آخر میں دیوار کی بنیادوں کو مضبوط کیا گیا اور کچھ گھاٹیاں جو ساحل سمندر کو گرنے سے روکتی ہیں انہیں لمبا کیا گیا۔ 10 فروری 1936 کو پاؤڈرھم میں دریا کی دیوار ٹوٹ گئی جس نے لائن کو 12 فروری تک بند کر دیا۔ 1929 کے کرسمس کے موقع پر کوسٹ گارڈ اسٹیشن کے قریب دیوار کا ایک بڑا حصہ پھٹ گیا اور راستہ بدل گیا، جس کی وجہ سے نیچے کی لکیر جزوی طور پر گر گئی۔ اپ لائن پر ٹریفک جاری رہنے کے قابل تھی۔ جب مرمت تیزی سے جاری رہی، 4 جنوری 1930 کو ایک اور خلاف ورزی اس وقت ہوئی جب ٹریک کی بنیادیں بہہ گئیں اور ایک گہری کھائی رہ گئی جس کے نتیجے میں لائن مکمل طور پر بند ہو گئی۔ مسٹر ایچ ای کی نگرانی میں مرمت کا کام شروع کیا گیا۔ ڈیمن، ایک ڈویژنل انجینئر، اور لائن تین دن کے اندر دوبارہ کھل گئی۔ 17 نومبر 1965 کو طوفانی سمندروں نے ڈولش اور ڈولش وارن کے درمیان سمندری دیوار میں ایک خلا پیدا کر دیا۔ برٹش ریل ٹرینوں کے ساتھ چلنے والی خدمات کو محدود رکھنے میں کامیاب رہی لیکن مرمت میں تین ہفتے لگے۔ پچاس سالوں میں پہلی اہم بندش 1986 میں اسمگلرز لین پل اور اسپری پوائنٹ کے درمیان ہوئی۔ 26 فروری کے اوائل میں سمندری دیوار کو کمزور کر دیا گیا تھا اور نیچے کی لکیر کے نیچے سے مواد بہہ گیا تھا، حالانکہ دیوار نہیں گری تھی۔ سمندر اس وقت تک پتھر ہٹاتا رہا جب تک کہ سوراخ لمبا نہ ہو گیا۔ اگلے چند دنوں میں دو اور سوراخ کھل گئے، ایک اصل کے دونوں طرف۔ دونوں پٹریوں کو باقاعدہ ٹریفک کے لیے بند کر دیا گیا تھا لیکن انجینئرنگ ٹرینیں سوراخ کو پر کرنے کے لیے مواد لانے کے لیے چٹانوں کے قریب ترین لائن کا استعمال کرنے میں کامیاب رہیں۔ یکم مارچ کو مال بردار ٹرینوں کو انجینئرنگ آپریشنز کے درمیان سنگل ٹریک استعمال کرنے کی اجازت دی گئی۔ یکم اور 2 مارچ کے اختتام ہفتہ پر مسافروں کے لیے بسیں فراہم کرنا مشکل تھا کیونکہ مستعفی ہونے کا کام ایگزیٹر کے شمال میں ہو رہا تھا اس لیے زیادہ تر اسپیئر بسیں پہلے ہی مسافروں کو خدمات فراہم کرنے کے لیے پرعزم تھیں۔ سمندری دیوار کے ساتھ مال بردار اور لمبی دوری کے مسافروں کی آمد و رفت 3 مارچ کو سنگل لائن پر دوبارہ شروع ہوئی لیکن مقامی خدمات کو بسوں سے تبدیل کیا جاتا رہا جب تک کہ دوسری لائن 11 مارچ کو دوبارہ نہیں کھولی گئی۔ اکیسویں صدی کی پہلی رکاوٹ ستمبر 2006 میں ہوئی۔ 21 تاریخ کی سہ پہر کے دوران طوفان آیا اور اپ لائن پر دونوں سمتوں میں ٹرینیں چلائی گئیں جس کی وجہ سے وہ دیوار سے ٹکرانے والی لہروں سے مزید دور رہیں۔ اگلے دن دولت اسٹیشن کے شمال میں بارش ہوئی جس کی وجہ سے ڈاؤن لائن بند ہوگئی، لیکن 23 ستمبر کو معمول کا کام دوبارہ شروع ہوا۔ 4 فروری 2014 کی رات کو تیز ہواؤں اور انتہائی ہنگامہ خیز سمندر کے درمیان، ڈولیش میں سمندری دیوار کا کچھ حصہ ٹوٹ گیا، جس سے دیوار کے ارد گرد اور ریلوے کے نیچے بیلسٹ فورا پیچھے بہہ گیا۔ ابتدائی طور پر یہ امید کی جارہی تھی کہ یہ لائن صرف تھوڑی دیر کے لیے بند رہے گی لیکن مزید طوفانوں نے ریلوے کی مرمت کے کام کو روک دیا۔ 5 فروری کی صبح سوراخ اور بے نقاب ریلوے ٹریک کا دوبارہ جائزہ لیا گیا۔ طاقتور لہروں نے 6 فروری کو ٹریک، سمندری دیوار اور ڈولیش اسٹیشن کو مزید نقصان پہنچایا۔ محکمہ ٹرانسپورٹ نے کہا کہ "سب سے زیادہ دباؤ ڈالنے والا مسئلہ" لائن کو جلد سے جلد شروع کرنا اور چلانا تھا، "لیکن اتنا ہی واضح ہے کہ یہ ضروری ہے کہ ہم طویل مدتی پر بھی غور کریں"۔ مرمت بالآخر اپریل 2014 کے آغاز میں مکمل ہوئی، پہلی ٹرین (05:34 ایگزیٹر سینٹ ڈیوڈ سے پیگنٹن) جمعہ 4 اپریل کی صبح مقررہ وقت پر چل رہی تھی۔ متفرق راستے ساحلی لائن کی طرف بار بار رکاوٹوں کی وجہ سے لوگوں نے ایک نیا اندرونی راستہ طلب کیا۔ 1872 میں اسٹارکراس کے قریب ایسٹڈن سے ایک نئی لائن کے لیے مقامی تجاویز تھیں لیکن دی ٹائمز کے خطوط میں مطالبہ کیا گیا کہ ایک لائن ٹیگن وادی کے ساتھ تعمیر کی جائے۔ ٹیگن ویلی کے ساتھ ایک سنگل ٹریک برانچ لائن درحقیقت 1882 میں کھولی گئی تھی لیکن 1903 تک ایگزیٹر سے منسلک نہیں تھی۔ 1898 میں برینٹ، ایشبرٹن اور ہیتھ فیلڈ ریلوے کے لیے ایک تجویز شائع کی گئی تھی جس نے ٹیگن ویلی لائن کو یہاں تک بڑھا دیا ہوتا۔ اس سے ایک ایسا راستہ مل جاتا جو ایگزیٹر کے درمیان چھوٹا تھا اور سمندری دیوار اور ٹوٹنز کے ارد گرد کچھ کھڑی جھکاؤ سے گریز کرتے ہوئے۔ 1930 کی دہائی میں جی ڈبلیو آر نے ایک اندرونی انحراف کا سروے کیا جسے ڈولش ایوائڈنگ لائن کہا جاتا ہے، ابتدائی طور پر 1936 میں ایکزمنسٹر اور بشپسٹینٹن کے درمیان اندرون ملک ترقی کی تجویز پیش کی گئی تھی، اور 1937 کا ایک چھوٹا راستہ جو ڈولش کے مغرب میں ختم ہوتا ہے۔ مطلوبہ بل کے لیے پارلیمانی منظوری حاصل کرنے کے بعد، تعمیر 1939 کے موسم بہار میں شروع ہوئی، لیکن دوسری جنگ عظیم کی آمد نے اس منصوبے کو ختم کر دیا۔ جی ڈبلیو آر کو یکم جنوری 1948 کو برطانوی ریلوے میں قومی بنایا گیا، اور زمین فروخت کر دی گئی۔ پارلیمنٹ کے متعلقہ ایکٹ کے اختیارات صرف 1999 میں ختم ہوئے۔ جب 1892 میں سمندری دیوار کے ساتھ جی ڈبلیو آر لائن کو براڈ گیج سے اسٹینڈرڈ گیج میں تبدیل کیا گیا تو تمام ٹریفک کو معطل کرنا پڑا۔ دو دن تک لائن بند رہنے والی میل ٹرین کو لندن اور جنوب مغربی ریلوے کے راستے پر ایگزیٹر اور پلایماؤتھ کے درمیان موڑ دیا گیا تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران مارچ 1941 میں پلائی ماؤتھ کے شمالی مضافات میں سینٹ بڈیوکس میں اس راستے (جو اب جنوبی ریلوے کا حصہ ہے) اور جی ڈبلیو آر کی کارنش مین لائن کے درمیان ایک نیا رابطہ قائم کیا گیا۔ دشمن کی کارروائی سے جی ڈبلیو آر کے راستے کو نقصان پہنچنے کی صورت میں ڈیونپورٹ میں بحری ڈاک یارڈز کو متبادل راستہ فراہم کرنے کے لیے ایسا کیا گیا تھا۔ یہ رابطہ جنگ کے بعد برقرار رکھا گیا تھا اور اگر سمندری دیوار کو روک دیا گیا تھا تو یہ ایک موڑ کے راستے کے طور پر دستیاب تھا۔ ایک دوسرے کی ٹرینوں کے ذریعے جنوبی اور مغربی راستوں پر باقاعدہ ٹرینیں چلائی جاتی تھیں تاکہ عملہ متبادل راستے سے واقف ہو، تاہم میلڈن ویاڈکٹ پر پابندیوں کی وجہ سے جنوبی راستہ صرف انجنوں کو سائز تک لے جا سکتا تھا۔ 2010 میں پارلیمنٹ میں کہا گیا تھا کہ "حالیہ برسوں میں" سمندری دیوار کو محفوظ رکھنے اور چٹان کے چہروں کو مستحکم رکھنے کے لیے تقریبا 9 ملین پاؤنڈ کی سرمایہ کاری کی گئی تھی، اور یہ کہ سمندری دیواروں اور ملحقہ صحنوں کی جاری دیکھ بھال پر نیٹ ورک ریل پر سالانہ تقریبا 500,000 پاؤنڈ لاگت آ رہی تھی۔ ٹرانسپورٹ کے انڈر سکریٹری نے جنوبی ڈیون اور کارن وال کی معیشت کے لیے لائن کی اہمیت کا اعادہ کیا، اور اس بات کی تصدیق کی کہ اگر مستقبل میں ایک متبادل اندرونی راستے کی تعمیر کے منصوبے بھی ہوں، "ہمارے خیال میں، یہ ساحل کے ساتھ مرکزی لائن کے لیے کسی بھی شکل یا شکل میں متبادل نہیں ہوگا"۔ یہ سطح سمندر میں اضافے کی وجہ سے دیکھ بھال کے اخراجات میں ناگزیر اضافے کے اعتراف کے باوجود ہے۔ 2019-2022 ترامیم 2018 میں نیٹ ورک ریل نے سمندری دیوار کو مزید ٹینماؤتھ کے انگلش چینل تک بڑھانے کی تجویز پیش کی، جس کی دیوار اسپری پوائنٹ سے گزرتی ہے۔ اس تجویز میں ریلوے کو دوبارہ ترتیب دینا، لائن کو چٹان سے مزید آگے بڑھانا اور ان کے درمیان ایک جگہ بنانا شامل ہوگا تاکہ ریلوے کو چٹان کے گرنے یا گرنے سے متاثر ہونے سے روکا جا سکے۔ تجویز کے دیگر عناصر میں کیناوے ٹنل اور ڈولیش کے درمیان سمندری دیوار کی بہتری اور ہارس کوو میں برفانی تودے کی پناہ گاہ کے طرز کے ڈھانچے کی تنصیب شامل ہے۔ فروری 2019 میں ڈولیش اسٹیشن کے جنوب میں سمندری دیوار کو بلند کرنے کے لیے 80 ملین پاؤنڈ کی حکومتی فنڈنگ کی منظوری دی گئی۔ آپریشن جوار کی نمایاں سطح کے دوران، پیسر، سپرنٹر اور کلاس 43 بیڑے کے برعکس، سمندری اسپرے کے خطرے کی وجہ سے اور بیڑے سے تعلق رکھنے والی ٹرینوں کو اس راستے پر چلنے سے روک دیا جاتا ہے۔ لائن کے ساتھ ساتھ اے کا تجربہ کیا گیا ہے جس میں ٹرین کو کوئی خاص پریشانی نہیں ہوئی ہے۔ تاہم، زیادہ تر ٹرینیں جنہوں نے بہت سے کلاس 43 ایچ ایس ٹی کی جگہ لے لی ہے وہ کلاس 800 کا طویل رینج ورژن ہیں۔ دریائے ایکز کا راستہ دریائے ٹرف میں نظر آتا ہے۔ ریلوے اور دریا کے درمیان مربع تالاب اور پریشان زمین ٹرف انجن ہاؤس کی باقیات ہیں، جو ماحولیاتی ٹرینوں کو طاقت دینے کے لیے استعمال ہونے والے انجن ہاؤسز میں سے ایک ہے۔ تھوڑی ہی دوری کے بعد دریا کی دیوار پاؤڈرھم میں ریلوے کے ساتھ آتی ہے۔ ریلوے سے گزرنے کے بعد دریا اور پاؤڈرھم کیسل کے ہرن پارک کے درمیان اسٹارکراس گاؤں کے وسط میں واقع اسٹارکراس ریلوے اسٹیشن تک جاتا ہے۔ ایکسماؤتھ جانے والی فیری کے لیے گھاٹ کے سامنے اسٹارکراس انجن ہاؤس ہے۔ دریا کے ساتھ تھوڑی دور، ریلوے کاک ووڈ بندرگاہ کے منہ سے گزرتی ہے۔ یہاں کے قریب 1,285 فٹ لمبا ایکز بائٹ پیئر تھا، جو 1869 سے تقریبا دس سال تک استعمال میں تھا۔ دریا کے مخالف سمت میں بعض اوقات لمپسٹون کمانڈو ریلوے اسٹیشن کے قریب ٹرینیں دیکھی جا سکتی ہیں۔ دریا ایکسموتھ پر سمندر میں داخل ہوتا ہے جبکہ ریلوے ڈولش وارن ریلوے اسٹیشن تک پہنچنے کے لیے ڈولش وارن کے ریت کے ٹیلوں کے پیچھے چلتی ہے۔ سمندر کی دیوار ڈولش وارن کو چھوڑنے پر ریلوے صحیح راستے کے ساتھ سمندر کی دیوار پر آتی ہے، حالانکہ یہ تیزی سے لینگ اسٹون راک پر مختصر اور گہری کٹائی میں داخل ہوتی ہے۔ ساحل سمندر کے اوپر ابھرتے ہوئے، ٹوربے کی طرف نظارے دیکھے جا سکتے ہیں۔ ایک فٹ پاتھ، جو زیادہ تر ٹریک کے برابر ہے، ریلوے کے پیچھے ڈاؤلیش میں کیناوے ٹنل تک جاتا ہے۔ ڈولیش ریلوے اسٹیشن تک پہنچنے سے ٹھیک پہلے کوسٹ گارڈز کاٹیج میں ایک پیدل پل ہے۔ اسے ریلوے نے اپنی تعمیر کے دوران استعمال کیا اور پھر کوسٹ گارڈ کو فروخت کر دیا۔ ان کا بوٹ ہاؤس فٹ برج کے ساتھ ساحل سمندر کی چوٹی پر ہے۔ اسٹیشن کے دوسرے سرے پر کولونیڈ ویاڈکٹ سے دائیں طرف داؤد کے قصبے کو دیکھا جا سکتا ہے۔ یہ لائن اب لی ماؤنٹ کے نیچے اپنی پہلی سرنگ، کیناوے میں داخل ہوتی ہے، جس سے آگے کوریٹن بیچ ہے، جو ڈولش سے سمندری دیوار کے فٹ پاتھ کے ذریعے قابل رسائی سب سے دور مقام ہے۔ کوریٹن سرنگ اگلے ساحل سمندر، شیل کوو کی طرف لے جاتی ہے، جس تک صرف بہت کم لہر پر ساحل کے ذریعے یا کلف ٹاپ سے نجی راستے سے پیدل رسائی حاصل کی جا سکتی ہے۔ اس کے بعد ریلوے فلٹ ٹنل اور کلرک ٹنل سے گزرتی ہے، جو ہول ہیڈ کے نیچے پارسن ٹنل میں غوطہ لگانے سے پہلے بریچز راک پر سمندری دیوار کے ایک حصے پر ابھرتی ہے۔ آخری دو سرنگوں کا نام پارسن اور کلرک راکس کے نام پر رکھا گیا ہے، جو ہول ہیڈ سے دور سمندر میں ایک قدرتی محراب ہے۔ پارسن کی سرنگ سے آگے اسمگلرز لین کے پار ایک مختصر پل ہے اور پھر پیدل راستہ اسپری پوائنٹ سے گزر کر ٹینماؤتھ ایسٹ کلف میں کاٹنے تک آخری حصے کے لیے دوبارہ شروع ہوتا ہے۔ سپری پوائنٹ کے قریب ریلوے کی زمین کی طرف لائن کی تعمیر کے دوران استعمال ہونے والے چونے کے بھٹے کی باقیات دیکھی جا سکتی ہیں۔ دریائے ٹیگن ٹیگن ماؤتھ ریلوے اسٹیشن سے گزرنے کے بعد، لائن مصروف ٹیگن ماؤتھ ہاربر کے پیچھے نکلنے کے لیے ایک کٹنگ کے ذریعے جاری رہتی ہے، جس کے بعد ریلوے دریائے ٹیگن ایسٹوری کے ساتھ ساتھ اپنا راستہ دوبارہ شروع کرتی ہے۔ اسٹیشن کے دونوں طرف کٹنگز سرنگیں ہوا کرتی تھیں، لیکن انہیں 1879 اور 1884 کے درمیان کھول دیا گیا۔ شیلڈن برج کے نیچے جانے اور ٹینماؤتھ گیس ورکس کی جگہ پر کشتی کے صحن سے گزرنے کے بعد، یہ لائن فلو پوائنٹ، ریڈ راک، اور سمر ہاؤس کے چھوٹے پرومونٹریز سے گزر کر دریا کی پیروی کرتی ہے، اس سے پہلے کہ دو چھوٹی کٹنگز سے گزر کر نیوٹن ایبٹ ریلوے اسٹیشن تک پہنچنے کے لیے ریس کورس کے قریب ہیکنی مارشیز کو عبور کرے۔ سمر ہاؤس کے سامنے دریا کے اس پار کومبے سیلرز میں واٹر سائیڈ ان دیکھا جا سکتا ہے۔ حوالہ جات ڈیون میں ریل نقل و حمل اسامبارڈ کنگڈم کے ڈیون ورکس میں عمارتیں اور ڈھانچے برونیل انگلینڈ میں قدرتی آفات ڈیون ڈاؤلیش میں صنعتی آثار قدیمہ کے مقامات