South Devon Railway engine houses
ساؤتھ ڈیون ریلوے انجن ہاؤسز ڈیون، انگلینڈ میں بنائے گئے تھے، تاکہ ایگزیٹر سینٹ ڈیوڈ اور پلایماؤتھ ملبے ریلوے اسٹیشنوں کے درمیان ساؤتھ ڈیون ریلوے پر ماحولیاتی ٹرینوں کو طاقت فراہم کی جا سکے۔ ان میں بوائیلر تھے جو پمپوں کو طاقت فراہم کرتے تھے جس سے ٹرینوں کو منتقل کرنے کے لیے جزوی خلا پیدا ہوتا تھا۔ ان میں سے تین اب بھی لائن کے ساتھ بڑی حد تک برقرار ہیں۔ ساؤتھ ڈیون ریلوے کو اسامبارڈ کنگڈم برونیل نے بنایا تھا جس نے ٹرینوں کو ماحولیاتی طاقت سے منتقل کرنے کی تجویز پیش کی تھی۔ برنیل اور دیگر انجینئروں نے 1843 میں آئرلینڈ کے ڈالکی کا سفر کیا تاکہ ڈبلن اور کنگزٹاؤن ریلوے پر ٹیسٹ سے گزر رہے اس طرح کے نظام کو دیکھا جا سکے۔ وہاں، جی ڈبلیو آر کے لیے انجنوں کے برنیل کے انجینئر، ڈینیئل گوچ نے حساب لگایا کہ روایتی انجن کم قیمت پر مجوزہ لائن پر کام کر سکتے ہیں، لیکن بھاری گریڈ کے بارے میں برنیل کے خدشات نے انہیں قطع نظر اس نظام کو آزمانے پر مجبور کیا۔ ساؤتھ ڈیون ریلوے کے ڈائریکٹرز نے 28 اگست 1844 کو برونیل کی اپنی لائن پر ماحولیاتی طاقت کے استعمال کی تجویز پر اتفاق کیا۔ برنیل نے اندازہ لگایا کہ ڈبل ٹریک لوکوموٹو ورکڈ لائن کو سنگل ٹریک ایٹموسفیرک لائن تک کم کرنے سے ہر سال 8,000 پاؤنڈ کی بچت کی جا سکتی ہے۔ اس وقت ہلکی کام کرنے والی لائنوں کے لیے بھی ڈبل ٹریک لائنیں پسند کی جاتی تھیں کیونکہ اس سے ٹرینوں کے درمیان ٹکرانے کے امکانات کم ہو جاتے تھے، لیکن ماحولیاتی نظام ٹریک کے ایک ہی حصے پر دو ٹرینوں کے مخالف سمتوں میں سفر کرنے کے امکان کو روکتا ہے۔ پائپوں کا آرڈر جارج ہینٹ سے دیا گیا تھا، جو ایک انجینئرنگ ٹھیکیدار تھا جو برونیل کی بہت سی لائنوں پر کام کرتا تھا۔ انہوں نے انہیں بنانے کے لیے برج واٹر، سومرسیٹ میں ایک فیکٹری قائم کی۔ یہ لائن 30 مئی 1846 کو روایتی بھاپ انجنوں کے ساتھ ٹینماؤتھ تک کھولی گئی اور 30 دسمبر 1846 کو نیوٹن تک بڑھا دی گئی۔ پہلی پسٹن گاڑی (جس نے ٹرین کو پائپ سے جوڑا تھا) 25 فروری 1847 کو پہنچائی گئی اور ماحولیاتی طاقت کے ساتھ تجرباتی دوڑ فوری طور پر شروع ہو گئی۔ عوامی خدمات 13 ستمبر 1847 سے ٹینماؤتھ تک چلائی گئیں اور 10 جنوری 1848 سے نیوٹن تک بڑھا دی گئیں۔ اس وقت کچھ ٹرینیں اب بھی انجنوں کے ذریعے چلائی جاتی تھیں، لیکن 23 فروری 1848 سے تمام طے شدہ ٹرینیں ماحولیاتی نظام کے ذریعے چلائی جاتی تھیں۔ پائپ کے اوپری حصے میں چمڑے کا والو خشک ہونے لگا اور پھر ہوا اندر جا سکتی تھی، لیکن گزرتی ٹرینوں کے چمڑے پر پانی چھڑکنے سے یہ قدرے کم ہو گیا۔ لائن کا سخت ماحول، جو اپنی زیادہ تر لمبائی تک سمندر سے متصل چلتا ہے اور اکثر نمک کے اسپرے سے بھرا رہتا ہے، ویکیوم پائپوں کو سیل کرنے کے لیے فراہم کیے گئے چمڑے کے فلیپس کو برقرار رکھنے میں مشکلات پیش کرتا ہے، جنہیں ٹیلو سے چکنائی کرکے نرم رکھنا پڑتا ہے۔ اس کے باوجود، ہوا کا رساو ہوا، جس سے دباؤ کا فرق کم ہوتا ہے۔ برسٹل اور ایگزیٹر ریلوے سے بہت سی ٹرینیں بہت دیر سے ایگزیٹر پہنچیں۔ چونکہ ساؤتھ ڈیون لائن صرف ایک ٹیلی گراف سے لیس تھی جو اسٹیشنوں کو جوڑتی تھی، اس لیے انجنوں کو پمپنگ شروع کرنی پڑی جب ٹائم ٹیبل میں کہا گیا کہ ٹرینیں اپنے حصے میں داخل ہونے والی ہیں اور پھر پمپنگ جاری رکھیں جب تک کہ ٹرین بالآخر گزر نہ جائے۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ انجنوں نے ضرورت سے دوگنا وقت تک پمپ کیا اور اس کا مطلب یہ تھا کہ اگر پمپنگ صرف اس وقت کی جاتی جب ٹرین اصل میں چلانے کے لیے تیار ہوتی تو اس سے کہیں زیادہ کوک کا استعمال ہوتا۔ انجن ہاؤسز کو 2 اگست 1848 کو ٹیلی گراف سسٹم سے جوڑا گیا تھا لیکن تربیت یافتہ عملے کی کمی کا مطلب یہ تھا کہ اسے مکمل طور پر استعمال نہیں کیا گیا تھا۔ ریلوے کمپنی نے 23 مئی 1848 کو ماحولیاتی کام کی کارکردگی کی تحقیقات کے لیے ایک کمیٹی تشکیل دی تھی۔ اگست میں برنیل نے نظام پر ایک طویل رپورٹ دی، اور جوزف سمودا کے ساتھ بات چیت کی گئی تاکہ والو کی مرمت کی جا سکے اور اس کے کام کی ضمانت دی جا سکے۔ 29 اگست 1848 کو ڈائریکٹرز نے برنیل کے مشورے پر عمل کرتے ہوئے شیئر ہولڈرز کو ماحولیاتی کام کو معطل کرنے کی سفارش کی۔ اس طرح ماحولیاتی طاقت سے چلنے والی سروس ایک سال سے بھی کم عرصے تک 9 ستمبر 1848 تک جاری رہی۔ آخری انجن پمپنگ ایگزیٹر میں تھی، جہاں 10 ستمبر کے اوائل میں ایک مال بردار ٹرین پہنچی۔ انجن اور عمارتیں دوسرے صارفین کو فروخت کر دی گئیں، اور زیادہ تر پائپ جارج ہینٹ کو سکریپ کے لیے واپس فروخت کر دیے گئے۔ ماحول کی وجہ سے ریلوے کی لاگت 433,000 پاؤنڈ سے زیادہ تھی اور بے کار مواد کی فروخت سے تقریبا 81,000 پاؤنڈ اکٹھے کیے گئے تھے۔ پلائی ماؤتھ کی طرف اور ٹورکے شاخ پر انجن ہاؤسز کی تعمیر کے باوجود یہ نظام کبھی بھی نیوٹن سے آگے نہیں بڑھا۔ اسی طرح، پلائی ماؤتھ، فالموتھ اور پیڈسٹو کے درمیان برونیل کے کارن وال ریلوے پر اسی نظام کو استعمال کرنے کی تجویز پر عمل نہیں کیا گیا۔ انجن ہاؤسز میں سے تین (اسٹار کراس، ٹورکے اور ٹوٹنز) اب بھی کھڑے ہیں اور دو دیگر (ٹرف اور ڈولش) کا مقام واضح طور پر نظر آتا ہے۔ پائپ کا ایک حصہ، چمڑے کے کور کے بغیر، ڈڈکوٹ ریلوے سینٹر میں محفوظ ہے جو ٹریک کے ایک چھوٹے حصے پر نصب ہے جو نیوٹن سے ڈینٹن تک لائن کے میلان کو ظاہر کرنے کے لیے جھکا ہوا ہے۔ تکنیکی تفصیلات اس نظام کو سمودا برادران نے ڈیزائن اور پیٹنٹ کرایا تھا۔ پائپ کو براڈ گیج ریلوں کے درمیان حصوں میں رکھا گیا تھا جس کے اوپر ایک مسلسل سلاٹ تھا جسے چمڑے کے والو سے سیل کیا گیا تھا۔ جن عمارتوں میں بوائیلر اور انجن رکھے گئے تھے وہ آرائشی اطالوی انداز میں مربع چمنی کے ساتھ بنائے گئے تھے اور تقریبا وقفوں پر رکھے گئے تھے۔ 24 انجنوں کے لیے 1845 کا معاہدہ 33 انچ سلنڈر قطر (تقریبا 45 ایچ پی) کے سولہ اور 12 ایچ پی کے آٹھ پر مشتمل تھا، اور اسے بولٹن اور واٹ اور 'میسرس رینی'، شاید جے اور جی رینی کے درمیان تقسیم کیا گیا تھا۔ ہر حصے کو پمپ کرنے والا انجن وہ تھا جس کی طرف ٹرین سفر کر رہی تھی، مثال کے طور پر ایکسٹر سے نکلنے والی ٹرین کاؤنٹیس ویر انجن سے چلتی تھی جس سے ٹرین کے سامنے پائپ میں جزوی خلا پیدا ہوتا تھا جسے پھر ٹرین کے پسٹن کے پیچھے پائپ میں عام ماحولیاتی دباؤ سے آگے بڑھایا جاتا تھا۔ پمپنگ ٹرین کی طے شدہ روانگی سے آٹھ منٹ پہلے شروع ہوئی تاکہ کافی خلا پیدا ہو۔ اسٹیشنوں پر پٹری کے ساتھ ایک چھوٹا پائپ بچھایا گیا تھا اور اس میں ایک پسٹن کو ایک رسی کے ذریعے ٹرین سے جوڑا گیا تھا تاکہ اسے چلنا شروع کیا جا سکے۔ اگلے اسٹیشن پر پہنچنے پر یہ ڈرائیور پر منحصر تھا کہ وہ اپنے بریک کا استعمال کرتے ہوئے ٹرین کو اسٹاپ پر لائے۔ ایگزیٹر سینٹ تھامس کے علاوہ ہر اسٹیشن پر انجن ہاؤس واقع تھے جہاں ڈرائیور کو بریک کے ساتھ ماحولیاتی دباؤ کے خلاف ٹرین کو روکنا پڑتا تھا۔ سطح کے حصوں میں پائپوں کا استعمال کیا جاتا تھا لیکن نیوٹن کے مغرب میں تیز تر میلان میں پائپوں کا استعمال ہونا تھا۔ یہ واضح نہیں ہے کہ دونوں پائپ کے سائز کے درمیان تبدیلی کیسے حاصل ہوتی جب تک کہ پسٹن کیریجز کو نیوٹن میں تبدیل نہیں کیا جاتا۔ یہ بھی واضح نہیں ہے کہ ٹرف میں لیول کراسنگ کو کیسے چلایا گیا کیونکہ پائپ کو ریلوں کے اوپر کسی طرح پیش کیا گیا تھا۔ 70 میل فی گھنٹہ (112 کلومیٹر فی گھنٹہ) تک کی رفتار حاصل کی گئی، لیکن سروس کی رفتار عام طور پر تقریبا 40 میل فی گھنٹہ (64 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھی۔ ٹائم ٹیبل میں سفر کے لیے 55 منٹ کی اجازت دی گئی تھی، لیکن ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ 36 فیصد ٹرینیں پانچ منٹ سے زیادہ جلدی پہنچیں، کچھ دس منٹ سے زیادہ جلدی پہنچیں۔ انجن ہاؤس ٹرف رہتا ہے ٹرف انجن ہاؤس کی باقیات لائن کے دریا کے کنارے پر دیکھی جا سکتی ہیں جہاں ریلوے دریائے ایکس کے ساتھ ساتھ ٹرف لاک کے قریب آتی ہے، جو ایگزیٹر کینال کا داخلی دروازہ ہے۔ دریا کے کنارے درختوں سے گھرا ہوا مربع تالاب پانی کا مرکزی ذخیرہ تھا۔ اس کے بالکل جنوب میں کچھ عمارتوں کی بنیادیں دیکھی جا سکتی ہیں۔ یہ وہ جگہ تھی جہاں خود انجن ہاؤس بنایا گیا تھا، حالانکہ کچھ بنیادیں بعد کی تبدیلیوں سے ہیں۔ عمارت کو 1860 کے قریب منہدم کر دیا گیا اور پتھر کو قریبی کھیت میں استعمال کیا گیا۔ اسٹار کراس سب سے زیادہ معروف انجن ہاؤس، اور سب سے زیادہ برقرار جس نے اصل میں سروس دیکھی، اسٹار کراس ریلوے اسٹیشن کے جنوبی سرے پر لائن کے زمینی جانب واقع ہے۔ چمنی، جس کی اونچائی کئی سال پہلے حفاظت کے لیے کم کی گئی تھی، کچھ عرصے کے لیے ایک نئی چھت تھی، لیکن اس کے بعد اسے ہٹا دیا گیا ہے۔ دوسرے انجن ہاؤسز کے برعکس یہ ایکسٹر کے ہیویتری پتھر سے بنایا گیا ہے، جو ایک موٹے سرخ ریتیلا پتھر ہے جس کا موسم اچھی طرح سے نہیں ہوا ہے۔ 2007 کی تصویر کے ساتھ دی اسٹرینڈ نامی تنگ گلی کے ساتھ اصل دیوار دکھائی دیتی ہے، لیکن اگلی دہائی کے اندر اسے پتھروں سے مشابہت رکھنے کے لیے کنکریٹ کی سطح سے دوبارہ تعمیر کرنا پڑا۔ انجنوں کا کام بند ہونے کے بعد، بوائیلر ہاؤس 1981 تک کوئلے کے تاجروں کے ذریعہ استعمال کیا جاتا تھا۔ انجن ایریا کو 1867 سے 1958 تک ویسلین چرچ کے طور پر استعمال کیا گیا تھا، جس کے بعد اسے چند سالوں تک یوتھ کلب کے طور پر استعمال کیا گیا۔ پوری عمارت کو فروخت کر کے 1982 میں ماحولیاتی ریلوے کے لیے عجائب گھر کے طور پر دوبارہ کھول دیا گیا۔ اس کے بعد سے یہ بند ہے اور عمارت کو مقامی اسٹارکراس فشنگ اینڈ کروزنگ کلب کے استعمال کے لیے اندرونی طور پر تیار کیا گیا تھا۔ اگرچہ 1873 میں بڑے پیمانے پر منہدم کیا گیا تھا، لیکن انجن ہاؤس کی دیوار کا کچھ حصہ داؤد ریلوے اسٹیشن کار پارک کے پچھلے حصے میں دیکھا جا سکتا ہے۔ ٹورکے کے لیے ریلوے کے کھلنے تک ماحولیاتی کام کو ترک کرنے کا فیصلہ پہلے ہی ہو چکا تھا، اس لیے یہ انجن ہاؤس کبھی استعمال نہیں کیا گیا۔ تاہم یہ مکمل ہو چکا تھا اور بیرونی ترمیم کی کم سے کم مقدار کے ساتھ زندہ بچ جانے والی مثال ہے۔ یہ ٹرینوں سے دیکھنا بھی سب سے کم آسان ہے۔ یہ (نیوٹن ایبٹ سے آنے والی لائن کے دائیں طرف) کے قریب ہے لیکن لائن کے اوپر اونچی سطح پر ہے۔ اسے نیوٹن روڈ پر واقع سپر مارکیٹ کار پارک سے زیادہ آسانی سے دیکھا جا سکتا ہے۔ ٹرمینل سے اب تک کا مقام لیکن اس سے اوپر کی طرف یہ ظاہر کرتا ہے کہ جنوب کی طرف جانے والی ٹرینوں کا مقصد کشش ثقل کے ذریعے آخری میل تک چلنا تھا۔ ٹوٹنیس ریلوے اسٹیشن سے متصل انجن ہاؤس کو کبھی استعمال میں نہیں لایا گیا۔ اسے ڈیری کریسٹ کے لیے دودھ پروسیسنگ پلانٹ کے طور پر استعمال کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا تھا لیکن اس کے بعد اسے بند کر دیا گیا ہے۔ اصل چمنی، جو اب بھی 1925 کی تصویر میں موجود ہے، کئی سال پہلے ہٹا دی گئی تھی۔ مزید پڑھنے کے حوالہ جات ساؤتھ ڈیون ریلوے کے ریکارڈز سے نیشنل آرکائیوز میں مشورہ کیا جا سکتا ہے ڈبلیو ڈاسن کی طرف سے تفصیلی واٹر کلرز کا ایک سلسلہ جس میں ماحولیاتی پائپوں کے ساتھ لائن نصب کی گئی ہے وہ انسٹی ٹیوشن آف سول انجینئرز کے مجموعے میں ہیں بیرونی لنکس ٹوٹن آن لائن-برونیل انجن ہاؤس تصاویر انجن ہاؤس ڈیون عمارتوں میں ریل ٹرانسپورٹ اور ڈیون میں اسامبارڈ کنگڈم برونیل انڈسٹریل آثار قدیمہ کے مقامات کے ڈیون ورکس میں ڈھانچے