Capstone Program
کیپ اسٹون پروگرام ریاست الاسکا کے لیے ریاستہائے متحدہ کی حکومت کی مالی اعانت سے چلنے والا ہوا بازی سے متعلق حفاظتی پروگرام تھا، جس میں بنیادی طور پر ریاست کے دیہی علاقوں پر توجہ دی گئی تھی۔ فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے)، الاسکا پائلٹس ایسوسی ایشن، کمرشل آپریٹرز، یونیورسٹی آف الاسکا، ایم آئی ٹی آر ای کارپوریشن، کچھ ایوینکس مینوفیکچررز اور انفرادی پائلٹوں کے درمیان اس مشترکہ کوشش نے الاسکا کے مشرقی حصے میں حادثات کی شرح میں تقریبا 40 فیصد کمی کی۔ یہ پروگرام 1999 سے 2006 تک چلا، جب ایف اے اے نے اسے قومی خودکار انحصار نگرانی-نشریاتی (اے ڈی ایس-بی) پروگرام میں ضم کیا۔ پس منظر الاسکا رقبے کے لحاظ سے ریاستہائے متحدہ کی سب سے بڑی ریاست ہے، لیکن آبادی کے لحاظ سے سب سے چھوٹی ریاست ہے۔ 1990 کی دہائی کے آخر میں، ریاست میں ہر 58 افراد میں سے ایک پائلٹ تھا، جس میں ہر دس پائلٹوں کے لیے چھ ہوائی جہاز تھے۔ ایک بہت ہی محدود شاہراہ اور ریلوے کے بنیادی ڈھانچے کے ساتھ، ہوا بازی ضروری اور زیادہ تر مقامات پر واحد نقل و حمل کے نظام کے طور پر ابھری۔ تاہم، ہوا بازی کی حمایت کرنے والا اہم بنیادی ڈھانچہ عام طور پر متوقع معیارات سے کم ہو گیا یا امریکہ میں کہیں اور اس کا سامنا کرنا پڑا۔ الاسکا کے سخت ماحول نے ہر دوسرے دن اوسطا ایک طیارہ حادثے اور ہر نو دن میں ایک حادثے سے متعلق ہلاکت میں حصہ ڈالا۔ امریکہ میں سالانہ ہوائی مسافر حادثات کا ایک تہائی سے زیادہ الاسکا میں ہوا، اور وہاں کام کرنے والے دس فیصد سے زیادہ پیشہ ور پائلٹ تیس سالہ کیریئر سے نہیں بچ پائیں گے۔ ہسٹری فلائٹ 2000 کی تجویز اور پروگرام کی ترقی 1997 کے اوائل میں، یو ایس فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے) نے "فلائٹ 2000" کے عنوان سے ایک تجویز تیار کرنا شروع کی۔ اس تجویز میں تیزی سے تعیناتی اور جدید ہوا بازی کی صلاحیتوں کے میدان میں مظاہرے کا تصور کیا گیا جس سے مفت پرواز کے نفاذ کی طرف لے جایا گیا۔ اس تجویز کو ہوا بازی کی صنعت کے تمام شعبوں نے اچھی طرح سے قبول نہیں کیا، اور صنعت کی آر ٹی سی اے (ریڈیو ٹیکنیکل کمیشن برائے ایروناٹکس) سلیکٹ کمیٹی برائے فری فلائٹ نے ایک نظر ثانی شدہ نقطہ نظر کی توثیق کی جس میں زیادہ تر فلائٹ 2000 پروگرام کی سرگرمیاں شامل تھیں۔ نظر ثانی شدہ نقطہ نظر کو "مفت فلائٹ آپریشنل اضافہ کے لیے مشترکہ حکومت/صنعت کے روڈ میپ" میں دستاویز کیا گیا تھا۔ الاسکن ریجن کے اندر، فلائٹ 2000 نے بہت سے اضافی اقدامات کے لیے "کیپ اسٹون" کے طور پر کام کیا، جو مستقبل کے نیشنل ایئر اسپیس سسٹم (این اے ایس) کی ترقی کے حوالے سے منصوبہ بندی، ہم آہنگی، توجہ اور سمت کے لیے ایک مشترکہ چھتری فراہم کرتا ہے۔ مارچ 1995 کے نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) الاسکا سیفٹی اسٹڈی میں فلائٹ 2000 کی حمایت کرنے والے کچھ اضافی "ٹیکنالوجی پر مبنی" اقدامات کی سفارش کی گئی ہے، جو پہلے کی تجویز سے غیر متزلزل طور پر منسلک ہیں۔ مثال کے طور پر، الاسکا میں این ٹی ایس بی نے جو اضافی ہوا بازی کے موسم کا مشاہدہ کرنے والے نظام کا مطالبہ کیا ہے وہ پائلٹ کو ڈیٹا لنک کے ذریعے تیار کردہ معلومات فراہم کرنے کے لیے فلائٹ 2000 فلائٹ انفارمیشن سسٹم عنصر پر انحصار کرتا ہے۔ فلائٹ 2000 کا ایک اہم مقصد جدید ٹیکنالوجی کے نفاذ اور استعمال کو تیز کرنا تھا ؛ تاہم، اس پروگرام کے ارد گرد غیر یقینی صورتحال نے دراصل منتقلی کو سست کردیا۔ الاسکن کے کئی ایوینکس انسٹالرز نے اطلاع دی کہ صارفین جی پی ایس کا سامان حاصل کرنے کے خواہاں ہیں کیونکہ وہ فلائٹ 2000 کا انتظار کر رہے تھے۔ الاسکا کے اندر پروگرام کا نفاذ، کیپ اسٹون نے ایف اے اے، کمیونٹی اور صنعت کے درمیان ہم آہنگی کے لیے کئی اقدامات کو منسلک کیا۔ کیپ اسٹون نے ہوائی اڈوں، موسمی مصنوعات، مواصلات اور جی پی ایس سے چلنے والے نظاموں کے ساتھ آپریٹنگ انفراسٹرکچر کو اپ گریڈ کرنے کے عمل اور گنجائش کا خاکہ پیش کیا۔ آپریٹرز کو استعداد پیش کرتے ہوئے الاسکا میں حفاظت کو بہتر بنانا ایک بڑا مقصد تھا۔ پائلٹوں اور کنٹرولرز دونوں کے لیے بہتر حالات سے متعلق آگاہی کے ذریعے بہت سے حادثات کو ختم کیا جا سکتا ہے۔ اس وجہ سے، الاسکن ریجن نے این اے ایس کو بڑھانے اور نئی ٹیکنالوجی کے لیے ٹیسٹ بیڈ بننے کی کوششوں کی حمایت کی۔ الاسکا میں تین سال کے عرصے کے دوران ہونے والے 112 ہوائی جہاز کے حادثات کے مطالعے سے جدید ٹیکنالوجی سے ممکنہ طور پر 38 فیصد حفاظتی بہتری کا اشارہ ملتا ہے۔ فری فلائٹ آپریشنل انہانسمنٹ پروگرام (ایف ایف او ای پی) نے نو بہتریوں کی نشاندہی کی۔ اگرچہ الاسکا میں ان بہتریوں کی فیلڈ تعیناتی 2000 تک شروع ہونے والی نہیں تھی، لیکن ایک محدود ابتدائی تعیناتی پہنچ کے اندر تھی اور انتہائی مطلوب تھی۔ یہ سوچا گیا تھا کہ ابتدائی تعیناتی سے حفاظت پر مثبت اثر پڑے گا، ابتدائی طریقہ کار کی ترقی کی اجازت دینے کے لیے ایک بنیادی ڈھانچہ تشکیل ملے گا، فلائٹ کے عملے، کنٹرولرز، اور ایوینکس انسٹالرز کو جدید آلات اور تصورات سے واقف کرایا جائے گا، اور ایف ایف او ای پی تشخیص کے اصل آغاز سے قبل تصدیق کے مسائل اور طریقہ کار کو حل کیا جائے گا۔ جلد تعیناتی سے مشترکہ حکومت/صنعت کے روڈ میپ میں شناخت شدہ مجموعی تصور کی توثیق کرنے میں بھی مدد ملے گی۔ مالی سال 1999 کے دوران، الاسکن ریجن کے "کیپ اسٹون" پروگرام نے مارچ 1995 کے این ٹی ایس بی الاسکا سیفٹی اسٹڈی کے دو حفاظتی اقدامات کے ساتھ "جوائنٹ گورنمنٹ/انڈسٹری روڈ میپ فار فری فلائٹ آپریشنل انہانسمنٹس" میں شناخت کیے گئے نو اہم عناصر میں سے تین کو ایک ساتھ جوڑ دیا۔ پروجیکٹ کیپ اسٹون میں شامل آپریشنل اضافہ یہ ہیں: خصوصی استعمال کی فضائی حدود، موسم، ونڈشیئر، این او ٹی اے ایم (ایئر مین کو نوٹس) کے لیے فلائٹ انفارمیشن سسٹم، اور پائلٹ رپورٹ گرافیکل پوزیشن ڈسپلے کے ذریعے علاقے میں لاگت سے موثر کنٹرولڈ فلائٹ (سی ایف آئی ٹی) سے بچنا بہتر بصری پرواز کے قواعد (وی ایف آر) الاسکا میں ان اور دیگر صلاحیتوں کا حقیقی دنیا میں مظاہرہ کرنے کا تصور اصل میں ایف اے اے کے فلائٹ 2000 پروگرام میں شامل کرنے کے لیے تجویز کیا گیا تھا۔ الاسکن ریجن نے مالی سال 1999 میں محدود تعیناتی کے لیے درج ذیل ایف ایف او ای پی عناصر اور متعلقہ این ٹی ایس بی حفاظتی بہتریوں کی نشاندہی کی: الاسکن ریجن کے کیپ اسٹون پروگرام نے کئی اقدامات کو اکٹھا کیا، جن میں سے کچھ جاری ہیں، کچھ تجویز کردہ ہیں، تاکہ بیت ایل مرکز اور آس پاس کے علاقے میں ٹیکنالوجی کی تعیناتی اور آپریشن کی توثیق کرتے ہوئے فلائنگ کمیونٹی کو محفوظ اور زیادہ موثر بنایا جا سکے۔ یہ پروگرام کے نفاذ کے عمل کو ظاہر کرنے کے لیے ایک لاگت سے موثر اور موثر طریقہ فراہم کرکے آر ٹی سی اے سلیکٹ کمیٹی کے ذریعے تیار کردہ ایف ایف او ای پی کی منصوبہ بندی کی کوششوں کی حمایت کرتا ہے۔ اینکریج میں ایک کیپ اسٹون فیلڈ آفس قائم کیا گیا تھا، جو الاسکن کے علاقائی منتظم کو منصوبے کی منصوبہ بندی، ہم آہنگی اور عمل درآمد کے لیے رپورٹنگ کرتا تھا۔ ان کے لیے ذمہ دار متعلقہ الاسکن ریجن ڈویژنوں کے ساتھ مل کر انفراسٹرکچر اور عبوری طریقہ کار اور تصدیق کے عمل کو تیار کیا جائے گا۔ تشخیصی طیاروں کا سامان رضاکارانہ طور پر کیپ اسٹون پروگرام کے ساتھ ہوگا جس میں سامان اور تصدیق کی لاگت کو جذب کیا جائے گا۔ کیپ اسٹون نے ایف ایف او ای پی کے مطابق ایک بنیادی ڈھانچہ بنایا، اس طرح مزید طریقہ کار کی ترقی اور تشخیص کو فعال کیا جو مجموعی طور پر جدید کاری کی طرف لے جاتا ہے۔ کیپ اسٹون پروگرام الاسکا کے مختلف جغرافیائی علاقوں میں دو مراحل پر مشتمل تھا۔ پہلا مرحلہ، جس کا تصور 1998 میں کیا گیا تھا اور 1999 میں اس پر عمل درآمد کیا گیا تھا، جنوب مغربی الاسکا کے یوکون-کسکوکوم (وائی-کے) ڈیلٹا علاقے میں مرکوز تھا۔ مرحلہ دوم، جو 2001 میں شروع ہوا، جنوب مشرقی الاسکا پر محیط ہے۔ فیز III کو فیز I اور II میں تیار کردہ اور ثابت شدہ ٹیکنالوجیز کا استعمال کرتے ہوئے ریاست بھر میں نافذ کیا جائے گا۔ فیز I جنوب مغربی الاسکا کا Y-K ڈیلٹا علاقہ، جو کیپ اسٹون کے فیز I کی سرگرمیوں کا مرکزی مقام ہے، نقل و حمل کے بنیادی ڈھانچے کے لحاظ سے ریاست کے بیشتر حصے کو نمایاں کرتا ہے۔ علاقے کے پچاس سے زیادہ دیہاتوں کو کوئی سڑک نہیں جوڑتی تھی، اور یہاں تک کہ دیہاتوں کے اندر بھی بہت کم سڑکیں تھیں۔ بیت ایل کی کمیونٹی، جو ہوا بازی کا مرکز اور علاقے کی سب سے بڑی بستی ہے، کے پاس صرف زیادہ تر پکی سڑکیں تھیں۔ فیز I کے تحت، چھوٹے تجارتی طیاروں کے بیڑے نے الاسکا میں روزمرہ کی کارروائیوں کے دوران ٹیکنالوجی کے حفاظتی فوائد کا جائزہ لیا۔ طیاروں کو انسٹرومنٹ فلائٹ رولز (آئی ایف آر) کے قابل جی پی ایس ریسیورز، ایک یونیورسل ایکسیس ٹرانسیور (یو اے ٹی) ڈیٹا لنک سسٹم سے لیس کیا گیا تھا جس نے خودکار انحصار نگرانی-براڈکاسٹ (اے ڈی ایس-بی)، اور فلائٹ انفارمیشن سروس (ایف آئی ایس) بشمول ریئل ٹائم موسم، اور ایک ملٹی فنکشن ڈسپلے (ایم ایف ڈی) جس میں خطوں، دیگر اے ڈی ایس-بی طیاروں، موسمی گرافکس اور ٹیکسٹ ڈیٹا کی عکاسی کی گئی تھی۔ ایوینکس کا بنڈل 200 طیاروں پر نصب کیا گیا تھا جو جنوب مغربی الاسکا میں آمد و رفت، چارٹرنگ اور میل پروازوں کے لیے استعمال ہوتے تھے۔ ایوینکس نے پائلٹ کی صورتحال سے متعلق آگاہی کو بہتر بنایا جس کا بنیادی مقصد علاقوں میں کنٹرولڈ فلائٹ (سی ایف آئی ٹی) اور وسط ہوا کے حادثات کو روکنا ہے۔ قابل استعمال آئی ایف آر انفراسٹرکچر اور ریڈار کوریج کی کمی کے ساتھ ساتھ سخت موسمی حالات کی وجہ سے الاسکا میں سی ایف آئی ٹی حادثات کی شرح زیادہ ہے۔ پائلٹ، جو علاقے یا پانی کے ساتھ بصری علیحدگی کو برقرار رکھنے کے ارادے سے صرف وی ایف آر کے مقامات کے لیے روانہ ہوئے، معمولی موسمی حالات کا سامنا کرنے کے بعد اپنی منزل کی طرف اڑنا جاری رکھا جس میں عام طور پر آلات کی پرواز کی کارروائیاں شامل ہوتی تھیں۔ کیپ اسٹون ایوینکس کے زمینی آگاہی فنکشن نے زمینی قربت کی فعالیت فراہم کی۔ زمینی فنکشن نے ہوائی جہاز سے علاقے کی قربت کی نشاندہی کرنے کے لیے سیاہ، سبز، پیلے اور سرخ رنگوں کا استعمال کرتے ہوئے ایک بدیہی ہائی ریزولوشن رنگین ڈسپلے کے ذریعے خطہ دکھایا۔ ایوینکس نے طیارے کی اونچائی، جی پی ایس سے ماخوذ پوزیشن، زمینی رفتار، پرواز کے راستے کی مسلسل نگرانی کی، اور اس ڈیٹا کا موازنہ خطوں کی بلندی کے بلٹ ان ڈیٹا بیس سے کیا۔ اگر طیارہ زمین سے قریبی تصادم کے دو منٹ کے اندر اندر تھا تو ڈسپلے خود بخود پائلٹ کو ایک ٹیرین ایڈوائزری فراہم کرتا تھا۔ سی ایف آئی ٹی حادثات کے بعد دوسرے نمبر پر ہوا کے درمیان تصادم تھے۔ کیپ اسٹون نے ہوا سے ہونے والے تصادم کو کم کرنے کے لیے اے ڈی ایس-بی ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہوئے اس سے نمٹنے کی کوشش کی۔ اے ڈی ایس-بی سے لیس طیارے مسلسل اپنی پوزیشن نشر کرتے ہیں چاہے وہ ہوائی اڈے کی سطح پر اڑ رہے ہوں یا ٹیکسی کر رہے ہوں۔ ملٹی فنکشن ڈسپلے پر دکھائے گئے، اے ڈی ایس-بی نے پائلٹوں کو اپنے آس پاس کے دوسرے اے ڈی ایس-بی ٹریفک کا واضح نظارہ دیا۔ جب کیپ اسٹون طیارے کو ریڈار سروس ایریا میں اڑایا گیا، جیسے کہ اینکریج میں موجود ہے، تو ٹریفک انفارمیشن سروس-براڈکاسٹ (ٹی آئی ایس-بی) نامی صلاحیت نے ایم ایف ڈی پر غیر اے ڈی ایس-بی طیارے کو بھی دکھایا۔ فیز I کے علاقے میں گیارہ موجودہ ایف اے اے اور مشترکہ استعمال والی فوجی سہولیات پر ڈیٹا لنک گراؤنڈ اسٹیشنوں کا ایک نیٹ ورک نصب کیا گیا ہے، اور موجودہ مواصلاتی نظام کے ذریعے اینکریج ایئر روٹ ٹریفک کنٹرول سینٹر سے منسلک کیا گیا ہے۔ موجودہ مائیکرو اینروٹ آٹومیٹڈ ریڈار ٹریکنگ سسٹم (مائیکرو-ای اے آر ٹی ایس) کو ریڈار کے اہداف کے ساتھ مربوط ایئر ٹریفک کنٹرولر ڈسپلے پر اے ڈی ایس-بی کے اہداف کو ظاہر کرنے کے لیے پروگرام کیا گیا تھا۔ اے ڈی ایس-بی ہوائی جہاز کی پوزیشن کی رپورٹیں بیت ایل میں ہوائی اڈے کے ٹریفک کنٹرولرز اور تجارتی ہوائی جہاز کے آپریٹرز کو پرواز کی نگرانی کے مقاصد کے لیے انٹرنیٹ کے ذریعے بھی دستیاب کرائی گئیں۔ ابتدائی کیپ اسٹون پہل کے ایک حصے کے طور پر، ایف اے اے نے 5 سالہ تشخیص کی مدت کے لیے ایوینکس خریدا، نصب کیا، اور برقرار رکھا۔ بدلے میں، شرکاء نے تشخیصی ڈیٹا فراہم کرکے پروگرام کی مدد کی تاکہ حفاظت اور آپریشنل فوائد کی نشاندہی کی جا سکے اور انہیں دستاویزی شکل دی جا سکے۔ ایوینکس کی ملکیت دسمبر 2004 میں شریک آپریٹرز کو منتقل کر دی گئی۔ ابتدائی تشخیص سی ایف آئی ٹی کو کم کرنے اور پائلٹ کو قریبی ٹریفک کو دیکھنے اور کاک پٹ میں موجودہ موسم حاصل کرنے کے لیے ایک بہتر ذریعہ فراہم کرنے کے لیے ایک سستی ذرائع پر مرکوز تھی۔ کیپ اسٹون پروگرام نے پائلٹوں، آپریٹرز، سیفٹی انسپکٹرز، ایئر ٹریفک کنٹرول کے ماہرین، اور تکنیکی ماہرین کو تربیت فراہم کی تاکہ اس بات کو یقینی بنایا جا سکے کہ تشخیصی سرگرمیوں کے نتیجے میں سب سے زیادہ فوائد حاصل ہوں۔ اس ٹیکنالوجی کی حمایت کے لیے، فیز I تشخیصی علاقے کے اندر دس دور دراز گاؤں کے ہوائی اڈوں کے رن وے کے لیے 19 جی پی ایس اسٹینڈ ایلون نان پریسیشن انسٹرومنٹ اپروچ کے طریقہ کار تیار اور شائع کیے گئے۔ نیز، ان ہوائی اڈوں پر ایک خودکار موسمی مشاہداتی نظام (اے ڈبلیو او ایس) نصب کیا گیا تھا تاکہ نئے غیر صحت سے متعلق جی پی ایس آلات کے نقطہ نظر کے طریقہ کار کے ہوائی کیریئر کے استعمال کو قابل بنایا جا سکے۔ وائی-کے ڈیلٹا کی قدرتی حدود نے حصہ لینے والے زیادہ تر طیاروں کے آپریشن کو اس علاقے تک محدود کر دیا، جس میں آپریٹنگ مرکز بیت ایل تھا، اور ریڈار کوریج کو بھی 6,000 فٹ (سطح سمندر سے) سے نیچے محدود کر دیا۔ کیپ اسٹون نے بیت ایل اور وائی-کے ڈیلٹا میں نو اضافی ہوائی اڈوں کے لیے آئی ایف آر کا بنیادی ڈھانچہ فراہم کیا، اور پورے علاقے میں ریڈار جیسے اے ڈی ایس-بی کوریج کو ممکن بنایا۔ ہوائی ٹریفک خدمات (اے ٹی ایس) کو بیت ایل غیر ریڈار ماحول میں اے ڈی ایس-بی استعمال کرنے کے قابل بنانے کے لیے، اینکریج ایئر روٹ ٹریفک کنٹرول سینٹر کے آلات کو ایئر ٹریفک کنٹرولر ڈسپلے پر دستیاب ریڈار کے ساتھ اے ڈی ایس-بی ڈیٹا کو ظاہر کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا تھا۔ نتائج کو دستاویز کرنے کے لیے، کیپسٹون نے یونیورسٹی آف الاسکا ایٹ اینکریج (یو اے اے) اور ایم آئی ٹی آر ای کارپوریشن کی مدد حاصل کی۔ یونیورسٹی نے موجودہ کارروائیوں کی ایک بنیادی لائن کو دستاویزی شکل دی اور بہتریوں کا سراغ لگایا، ان کا جائزہ لیا اور انہیں دستاویزی شکل دی۔ یو اے اے نے کیپ اسٹون ایوینکس کے سازوسامان پر عملے کی تربیت بھی فراہم کی۔ ابتدائی نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ کیپ اسٹون پروگرام کے نتیجے میں حادثات میں 40 فیصد کمی واقع ہوئی ہے۔ مرحلہ دوم کے تحت، کیپ اسٹون پروگرام نے جنوب مشرقی الاسکا کے خطوں سے محدود علاقے میں کوششوں کو مرکوز کیا۔ ایک بار پھر، ہوا بازی کی صنعت کے ساتھ شراکت میں، کیپ اسٹون نے وائی-کے ڈیلٹا میں فیز I پروگرام سے سیکھے گئے اسباق کا استعمال کرتے ہوئے اس علاقے میں حفاظت اور رسائی کو بہتر بنانے کے ساتھ ساتھ نگرانی اور نیویگیشن کی صلاحیت کو مزید بہتر بنانے کے لیے دیگر ٹیکنالوجیز کو شامل کرنے کے لیے کام کیا۔ دوسرے مرحلے میں ٹیکنالوجی کا مظاہرہ بھی شامل تھا جس کا مقصد رن وے پر دراندازی کے حادثات کے امکانات کو کم کرنا تھا۔ سی ایف آئی ٹی اور وسط ہوا کے خدشات کے علاوہ جنوب مشرقی الاسکا میں درکار اہم عناصر میں سے ایک قابل استعمال آئی ایف آر انفراسٹرکچر تھا۔ جنوب مشرقی الاسکا پہاڑوں اور سمندر کا ایک بہت ہی ناہموار ماحول ہے۔ جنگلاتی جزائر ریاست کا مشہور اندرونی گزرگاہ بناتے ہیں۔ بہت سے علاقوں میں سمندر براہ راست گلیشیئروں اور برف کے میدانوں سے ڈھکے لمبے، شاندار پہاڑوں کی بنیاد پر آتا ہے۔ اگرچہ جنوب مشرق میں زیادہ تر بستیوں تک رسائی کشتی کے ذریعے دستیاب ہے، لیکن طویل سفر کا وقت اسے روزمرہ اور ہنگامی استعمال کے لیے ناقابل عمل بنا دیتا ہے۔ ہوائی جہاز کے ذریعے کیچکن سے جوناؤ تک دو گھنٹے سے بھی کم کے سفر میں کشتی کے ذریعے سولہ گھنٹے لگتے ہیں، اور بیلنگھم، واشنگٹن سے جوناؤ، الاسکا تک فیری پر سفر میں 50 گھنٹے سے زیادہ وقت لگتا ہے۔ 45 سے زیادہ کمیونٹیز جزائر اور سرزمین پر جنوب مشرقی الاسکا میں بکھرے ہوئے ہیں۔ جوناؤ دارالحکومت سب سے بڑا ہے۔ ان میں سے صرف تین شہر، ہینز، حیدر اور سکاگ وے، الاسکا-کینیڈین ہائی وے کے ذریعے سڑک کے ذریعے قابل رسائی ہیں۔ یہاں تک کہ یہ، لمبی ڈرائیو کی وجہ سے، اپنی زیادہ تر نقل و حمل کی ضروریات کے لیے ہوا بازی پر منحصر ہیں۔ علاقے کی رکاوٹوں کی وجہ سے اس علاقے میں پرواز کرنا بہت مختلف تھا۔ ہوائی راستوں کا کم از کم این روٹ اونچائی (ایم ای اے) عام طور پر اس اونچائی سے اوپر تھا کہ ہوائی جہاز کا عام بیڑا برف باری کے حالات کا سامنا کیے بغیر محفوظ طریقے سے اڑ سکتا تھا، یہاں تک کہ موسم گرما میں بھی۔ میراث این روٹ نیویگیشن ایڈز کے لیے زمین پر مبنی سائٹس کی ضرورت ہوتی تھی جہاں بجلی دستیاب ہوتی تھی اور دیکھ بھال کے عملے کو رسائی حاصل ہوتی تھی۔ اس زمین پر مبنی نظام کے نتیجے میں ایک روایتی آئی ایف آر روٹ ڈھانچہ پیدا ہوا جو جنوب مشرقی الاسکا میں علاقے یا عام چھوٹے ہوائی جہاز کے صارفین کے لیے بہتر نہیں تھا۔ وائڈ ایریا اگمینٹیشن سسٹم (ڈبلیو اے اے ایس) وہ ٹیکنالوجی تھی جس نے اسے تبدیل کیا اور راستوں اور نقطہ نظر کو جہاں ان کی ضرورت تھی، فجورڈز کے اوپر کم اونچائی پر رکھا۔ بنیادی جی پی ایس سروس درستگی، دستیابی اور سالمیت (صارفین کو بروقت انتباہات فراہم کرنے یا نیویگیشن کے لیے استعمال نہ ہونے پر خود کو بند کرنے کی نظام کی صلاحیت) کو پورا کرنے میں ناکام رہی جو پرواز کی حفاظت کے لیے اہم ضروریات ہیں۔ نیویگیشن سسٹم کا اندازہ لگانے کے لیے سب سے اہم چیز اس کی "دستیابی" ہے۔ ایک ایسا نظام جو درستگی، سالمیت، یا دیگر وضاحتیں کے لیے مقرر کردہ معیارات کو پورا کرنے میں ناکام رہتا ہے وہ واقعی استعمال کے لیے دستیاب نہیں ہے، حالانکہ الاسکا میں خام GPS سگنل بھی FAA کے میراث کے نظام سے بہتر تھا۔ روایتی وی ایچ ایف آمنی ڈائرکشنل رینج (وی او آر) اور آٹومیٹک ڈائرکشن فائنڈر (اے ڈی ایف) گراؤنڈ بیسڈ این روٹ سسٹم کی دستیابی کی شرح 98.5% ہے۔ جی پی ایس سگنل کی دستیابی تقریبا 99.9% تھی اور یہ بہت وسیع علاقے میں دستیاب تھا۔ ڈبلیو اے اے ایس سگنل حاصل کرنے کے قابل ہونے سے بنیادی جی پی ایس کی درستگی عمودی اور افقی طور پر تقریبا 7 میٹر (23 فٹ) تک بہتر ہوتی ہے، نیویگیشن پے لوڈ لے جانے والے جی ای اوز کے استعمال کے ذریعے سسٹم کی دستیابی کو بہتر بناتا ہے، اور پورے جی پی ایس برج کے بارے میں اہم سالمیت کی معلومات فراہم کرتا ہے۔ ڈبلیو اے اے ایس حفاظتی اہم نیویگیشن سسٹم فراہم کرتا ہے جو کیپ اسٹون پروگرام کو ہوائی راستوں اور نقطہ نظر کو ڈیزائن کرنے کی اجازت دے گا جہاں انہیں جنوب مشرقی الاسکا میں ہوا بازی کی صنعت کے ذریعہ بہترین استعمال کیا جاسکتا ہے۔ کیپ اسٹون نے حصہ لینے والے تمام طیاروں میں ڈبلیو اے اے ایس ریسیورز کا استعمال کیا۔ ڈبلیو اے اے ایس سگنل نئے آئی ایف آر راستوں اور طریقہ کار کی بنیاد تھی جو پورے جنوب مشرقی الاسکا میں کم اڑان والے طیاروں کی خدمت کے لیے ڈیزائن کیے گئے تھے۔ ساتکا، الاسکا میں واقع ہیرس ایئر کی طرف سے پہلی ہوائی کیریئر کی توثیق کی پروازیں مارچ 2005 میں ہوئیں اور اس کے نتیجے میں ایف اے اے کی منظوری ملی۔ ڈبلیو اے اے ایس نے زیادہ سرمایہ کاری مؤثر سیٹلائٹ ٹیکنالوجی پر مبنی ایک نئے امریکی نیویگیشن اور ہوائی ٹریفک مینجمنٹ سسٹم کی تعمیر کے لیے ضروری حفاظتی یقین دہانی کرائی۔ ڈبلیو اے اے ایس سگنل، جو کئی سالوں سے غیر اہم استعمال کے لیے دستیاب ہے، کی دستیابی کی شرح 99.999% ہے۔ کیپسٹون نے ڈبلیو اے اے ایس پروگرام آفس کے ساتھ کام کیا تاکہ فیز II کیپسٹون آلات کو ڈبلیو اے اے ایس سگنل فراہم کرنے میں مدد ملے۔ کیپ اسٹون فیز II ڈبلیو اے اے ایس ایوینکس کی تصدیق اور ابتدائی تنصیبات 2002 میں ہوئیں۔ ڈبلیو اے اے ایس پر مبنی نیویگیشن اور نگرانی کی صلاحیتوں کے تعارف کے لیے بھی نئی ریگولیٹری دفعات کی ضرورت تھی۔ 13 مارچ 2003 کو، اسپیشل فیڈرل ایوی ایشن ریگولیشن (ایف اے آر) پارٹ 97 کو ایف اے اے نے منظوری دی تھی جس میں الاسکا میں زمینی ریڈیو نیویگیشن اسٹیشنوں کے حوالے کے بغیر مکمل طور پر سیٹلائٹ ٹیکنالوجی پر مبنی راستے میں آئی ایف آر نیویگیشن کی اجازت دی گئی تھی۔ نئی ڈبلیو اے اے ایس راستوں کو بھی پوری ریاست الاسکا کی خدمت کے لیے ڈیزائن اور چارٹ کیا گیا تھا۔ ایئر ٹریفک آرگنائزیشن کے اندر تنازعہ کے نتیجے میں ڈبلیو اے اے ایس کے راستوں کو سروس سے باہر کر دیا گیا اور بعد میں عوامی چارٹنگ سے ہٹا دیا گیا۔ 2006 کے آخر میں، ایف اے اے نے الاسکن کیپ اسٹون پروجیکٹ کو نیشنل آٹومیٹک ڈیپینڈنٹ سرویلنس-براڈکاسٹ (اے ڈی ایس-بی) پروگرام میں ضم کیا۔ حوالہ جات 1999 الاسکا میں ادارے 2006 ریاستہائے متحدہ امریکہ میں الاسکا ایوی ایشن سیفٹی فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن ریاستہائے متحدہ میں وفاقی امداد