2000 Australia Beechcraft King Air crash
4 ستمبر 2000 کو، ایک چارٹرڈ بیچ کرافٹ 200 سپر کنگ ایئر پرتھ سے کان کنی کے شہر لیونورا، مغربی آسٹریلیا کے لیے پرواز کے لیے روانہ ہوا۔ طیارہ آسٹریلیا کے کوئینز لینڈ کے شہر برک ٹاؤن کے قریب گر کر تباہ ہو گیا، جس کے نتیجے میں تمام آٹھ سوار افراد ہلاک ہو گئے۔ پرواز کے دوران طیارہ اپنی مقررہ اونچائی سے اوپر چڑھ گیا۔ جب ایئر ٹریفک کنٹرول (اے ٹی سی) نے پائلٹ سے رابطہ کیا تو پائلٹ کی تقریر نمایاں طور پر خراب ہو گئی تھی، اور وہ ہدایات کا جواب دینے سے قاصر تھا۔ تین طیاروں نے بیچ کرافٹ کو روک لیا، لیکن ریڈیو رابطہ کرنے سے قاصر رہے۔ طیارہ سیدھے شمال مشرق کی طرف پانچ گھنٹے تک اڑتا رہا، اس سے پہلے کہ اس کا ایندھن ختم ہو جائے اور برک ٹاؤن کے جنوب مشرق میں گر کر تباہ ہو جائے۔ یہ حادثہ میڈیا میں "گھوسٹ فلائٹ" کے نام سے مشہور ہوا۔ آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو (اے ٹی ایس بی) کی بعد کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ پائلٹ اور مسافر معذور ہو گئے تھے اور جسم میں آکسیجن کی کمی، ہائپوکسیا میں مبتلا تھے، جس کا مطلب ہے کہ پائلٹ طیارے کو چلانے سے قاصر ہوتا۔ پرواز کے اختتام پر ایندھن ختم ہونے کی وجہ سے بائیں انجن رک گیا اور طیارہ زمین پر گر کر تباہ ہو گیا۔ تفتیشی رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ طیارے کو بڑے پیمانے پر نقصان پہنچنے کی وجہ سے تفتیش کار اس نتیجے پر نہیں پہنچ سکے کہ آیا سوار آٹھوں میں سے کسی نے آکسیجن کا نظام استعمال کیا تھا۔ حتمی رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ اے ٹی ایس بی اس بات کا تعین نہیں کر سکا کہ رہائشیوں کو کس چیز نے معذور کیا۔ حادثے کے بعد کئی حفاظتی سفارشات پیش کی گئیں۔ پس منظر حادثے میں ملوث طیارہ بیچ کرافٹ 200 سپر کنگ ایئر، رجسٹریشن وی ایچ-ایس کے سی، سیریل نمبر بی بی-47 تھا، جو 1975 میں تیار کیا گیا تھا۔ حادثے سے قبل طیارے کے پاس تقریبا 19,000 گھنٹے کی سروس تھی۔ کیبن میں منتقل ہونے والی ہوا کی مقدار کو انجنوں پر خون بہنے والے ایئر والوز کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ بلیڈ ایئر والو کی پوزیشنوں کو پائلٹ کے ذریعے تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ تفتیشی رپورٹ کے مطابق، "طیارے میں اونچے کیبن کی اونچائی پر آرل وارننگ ڈیوائس نصب نہیں تھا، اور نہ ہی اس کی ضرورت تھی"۔ طیارے میں ایک ہنگامی آکسیجن سسٹم نصب کیا گیا تھا-ایک آکسیجن ٹینک جو کاک پٹ میں واقع دو ماسک کے ذریعے عملے کو آکسیجن فراہم کر سکتا ہے، اور مسافروں کو ماسک کے ذریعے جو کیبن کی چھت سے گرتے ہیں۔ تفتیش کاروں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ حادثے کے وقت طیارہ اڑنے کے قابل تھا، اور ایک پائلٹ جس نے دن کے اوائل میں طیارہ اڑایا تھا اس نے کہا کہ طیارہ معمول کے مطابق کام کر رہا تھا۔ تفتیشی رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ "دیکھ بھال کا اجرا موجودہ تھا، اور طیارے کے دیکھ بھال کے ریکارڈ کی جانچ میں دیکھ بھال میں کوئی بار بار آنے والے مسائل نہیں پائے گئے جو حادثے کے عوامل ہو سکتے ہیں۔" پیر 4 ستمبر 2000 کو، بیچ کرافٹ، جو کان کنی کمپنی سنز آف گوالیا کے ذریعہ چارٹر کیا گیا تھا، مغربی آسٹریلیا کے شہر لیونورا کے لیے پرتھ، مغربی آسٹریلیا سے روانہ ہوا، اس میں سوار کان کے سات کارکن تھے جو گوالیا سونے کی کان کی طرف جا رہے تھے۔ طیارے نے پرتھ سے مقامی وقت کے مطابق شام 6 بج کر 09 منٹ (1009 کوآرڈینیٹڈ یونیورسل ٹائم (یو ٹی سی)) پر اڑان بھری، اور اے ٹی سی نے اسے ایف ایل 130 () پر چڑھنے کے لیے کلیئر کر دیا۔ پانچ منٹ بعد، 1015 پر، اسے پرتھ سے FL160 () پر جانے کی ہدایت کے ساتھ FL250 () کی اپنی کروزنگ اونچائی پر مزید صاف کر دیا گیا۔ پائلٹ نے اس ٹرانسمیشن کو تسلیم کیا۔ پانچ منٹ بعد، 1020 پر، جیسے ہی طیارہ FL156 () کے ذریعے چڑھ گیا، اسے ڈیبرا کی طرف جانے کے لیے صاف کر دیا گیا۔ پائلٹ نے دوبارہ اعتراف کیا۔ تقریبا 1033 پر، طیارہ اپنی صاف شدہ سطح سے گزرا، اور FL256 () پر، ATC نے پائلٹ سے اپنی اونچائی کی تصدیق کرنے کو کہا۔ "سیرا کلو چارلی-ام-اسٹینڈ بائی"، پائلٹ نے جواب دیا۔ یہ ہوائی جہاز سے آخری بولی جانے والی ترسیل تھی، اور اس کی چڑھائی جاری رہی۔ تفتیشی رپورٹ کے مطابق، کئی اوپن مائیکرو فون ٹرانسمیشنز کے بعد، انجنوں سے پس منظر کے شور کی آواز کے ساتھ، ایک شخص سانس لے رہا ہے، "ایک ناقابل فہم حرف"، اور "دو گھنٹی نما ٹونز، جو الیکٹرانک آلات سے پیدا ہونے والے ٹونز سے ملتے جلتے ہیں"۔ اس دوران اے ٹی سی نے پائلٹ سے دوبارہ رابطہ کرنے کی کوشش کی۔ 1040 پر، کنٹرولر نے پکارا، "سیرا کلو چارلی سیرا کلو چارلی، میلبورن سینٹر، اگر یہ ٹرانسمیشن اسکواک شناخت موصول ہو رہی ہے۔" 1041 پر، کنٹرولر نے دوبارہ پوچھا، "سیرا کلو چارلی، صرف آپ سے کھلا مائیک موصول ہو رہا ہے۔ کیا آپ مجھ سے ایک دو پانچ اعشاریہ دو پر رابطہ کریں گے؟ " طیارہ چڑھتا رہا، اور 1102 پر ریڈار کوریج چھوڑ کر FL325 () سے گزرا۔ اکتیس منٹ بعد، آسٹریلیائی سرچ اینڈ ریسکیو نے ایک کاروباری جیٹ کے عملے کو بیچ کرافٹ کے قریب جانے کو کہا۔ انہوں نے اطلاع دی کہ یہ FL343 () پر سطح کی پرواز میں تھا، اور وہ فلائٹ ڈیک یا کیبن میں کوئی حرکت نہیں دیکھ سکتے تھے۔ تاہم، حالات نے قریب سے مشاہدہ کرنا مشکل بنا دیا۔ دو دیگر طیارے جن سے بیچ کرافٹ کی نگرانی کرنے کو کہا گیا تھا انہوں نے اسے ایلس اسپرنگس کے شمال مغرب میں ناردرن ٹیریٹری کے اوپر روک لیا۔ پائلٹوں نے اطلاع دی کہ یہ اب مستحکم نزول میں ہے، اور دونوں طیاروں نے اس کا پیچھا کیا کیونکہ اس کی ہوا کی رفتار میں اضافہ ہوا۔ تفتیشی رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ پائلٹوں نے مشاہدہ کیا کہ "اگرچہ اس کی بیرونی لائٹس آن تھیں، لیکن کیبن کے اندر کچھ نہیں دیکھا جا سکتا تھا"۔ تفتیشی رپورٹ اس کے بعد بیان کرتی ہے کہ کس طرح "پیچھا کرنے والے طیارے کے عملے نے ریڈیو کے ذریعے بیچ کرافٹ کے پائلٹ سے رابطہ کرنے کی کوشش کی، لیکن انہیں کوئی جواب نہیں ملا"۔ 1510 میں، ہوائی جہاز نیچے اترتے ہوئے 90 ڈگری کے ذریعے بائیں مڑ گیا۔ برک ٹاؤن، کوئینز لینڈ کے جنوب مشرق میں، یہ زمین سے ٹکرا کر ٹکڑے ٹکڑے ہو گیا۔ پائلٹ اور سات مسافر ہلاک ہو گئے۔ اس حادثے کی تحقیقات آسٹریلیائی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو (اے ٹی ایس بی) نے کی تھی، جو آسٹریلیا میں نقل و حمل کے حادثات کی تحقیقات کا ذمہ دار ایک وفاقی ادارہ ہے۔ حتمی رپورٹ مارچ 2001 میں شائع ہوئی۔ رپورٹ حادثے کی وجہ کے بارے میں کوئی حتمی نتیجہ اخذ کرنے سے قاصر رہی۔ رپورٹ میں پایا گیا کہ پائلٹ سمیت طیارے میں سوار تمام افراد ممکنہ طور پر معذور ہو گئے تھے اور ہائپوکسیا کا شکار ہونے لگے تھے۔ رپورٹ میں کہا گیا، "طیارے کے ایف ایل 250 کی مقررہ اونچائی سے اوپر چڑھنے کے بعد، پائلٹ کی تقریر اور سانس لینے کے نمونوں، جو ریڈیو ٹرانسمیشن کے دوران ظاہر ہوئے، نے ہائپوکسیا کے مطابق تبدیلیاں ظاہر کیں۔" تاہم، تفتیش کار زہریلے دھوئیں کو وجہ کے طور پر حتمی طور پر مسترد کرنے میں ناکام رہے۔ رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ "پائلٹ اور مسافروں کی معذوری شاید ہائیپوبارک ہائپوکسیا کی وجہ سے تھی کیونکہ کیبن کی اونچائی زیادہ تھی اور انہیں اضافی آکسیجن نہیں مل رہی تھی"، رپورٹ میں مزید کہا گیا، "پائلٹ اور مسافروں کو اضافی آکسیجن [طیارے میں سوار آکسیجن ٹینک سے] نہ ملنے کی وجوہات کا تعین نہیں کیا جا سکا۔" اے ٹی ایس بی نے پایا کہ ممکنہ طور پر آٹو پائلٹ مصروف تھا، اور اس کی وجہ سے طیارہ سیدھے سرے پر اڑ گیا۔ طیارے کے عمودی راستے سے اشارہ ملتا ہے کہ طیارے میں سوار افراد کے معذور ہونے سے پہلے چڑھنے کی طاقت مقرر کر دی گئی تھی۔ رپورٹ کے مطابق، "ہوائی جہاز کے نظام کا ڈیزائن ایسا تھا کہ، آٹو پائلٹ کے مصروف ہونے کے ساتھ، انجن کام کرتے رہیں گے، اور ہوائی جہاز انسانی ان پٹ کے بغیر اس وقت تک اڑتا رہے گا جب تک کہ اس میں تصادم یا ایندھن کے تھکاوٹ جیسے دیگر واقعات سے خلل نہ پڑے۔" یہ تجویز کیا گیا تھا کہ، پرواز کے اختتام کی طرف، بائیں انجن کے لیے ایندھن کا ٹینک تقریبا خالی تھا۔ رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ "بائیں بازو کے ٹینکوں میں ایندھن کے قریب ختم ہونے سے کم از کم ایک، اور شاید کئی، بائیں انجن کی طاقت کے عارضی نقصانات پیدا ہوئے ہوں گے، اس سے کچھ ہی دیر پہلے کہ تمام طاقت ختم ہو جائے۔" "طیارہ جم گیا اور بائیں انجن کی طرف پلٹ گیا، جیسا کہ ہوائی جہاز کے زمین سے ٹکرانے سے کچھ دیر پہلے دیکھا گیا تھا۔" رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ زمین سے ٹکرانے پر طیارے کو پہنچنے والے نقصان کی وجہ سے تفتیش کار اس نتیجے پر نہیں پہنچ سکے کہ آیا سوار آٹھوں میں سے کسی نے آکسیجن کا نظام استعمال کیا تھا یا نہیں۔ تاہم، رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ "ڈسٹریس ریڈیو کال کی عدم موجودگی، یا طیارے کو نیچے اتارنے کی کوشش، اور اس امکان سے کہ پائلٹ نے اپنا آکسیجن ماسک نہیں پہنا تھا، اس سے پتہ چلتا ہے کہ پائلٹ اس بات سے بے خبر تھا کہ طیارہ غیر دباؤ والا یا دباؤ والا تھا"۔ رپورٹ میں مزید کہا گیا کہ مسافروں نے ممکنہ طور پر اپنے آکسیجن ماسک بھی نہیں پہنے ہوئے تھے، کیونکہ اے ٹی سی کی ترسیل پر کوئی شور ریکارڈ نہیں کیا گیا تھا جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ وہ پائلٹ کی مدد کرنے کی کوشش کر رہے تھے۔ تفتیش کار اس بات کا تعین کرنے کے قابل نہیں تھے کہ طیارے کے دباؤ میں کمی کی وجہ کیا تھی، لیکن ممکنہ وجوہات میں پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے غلط سوئچ کا انتخاب، یا ہوائی جہاز کے دباؤ کے نظام میں مکینیکل ناکامی شامل تھی۔ ہوائی ٹریفک کنٹرول ریکارڈنگ سے پتہ چلتا ہے کہ اس بات کا امکان نہیں ہے کہ تیزی سے ڈمپریشن ہوا ہو۔ رپورٹ میں وضاحت کی گئی ہے کہ کس طرح "دباؤ والے طیارے کے دھماکہ خیز یا تیزی سے دباؤ کے دوران، تاہم، کیبن کے اندر شور، دباؤ میں تبدیلی، درجہ حرارت میں تبدیلی، اور ڈرافٹ نے مکینوں کو خبردار کیا ہوگا کہ کافی ناکامی واقع ہوئی ہے"۔ دستاویز میں حادثے کے دو اہم عوامل کو درج کیا گیا: آرل وارننگ 1999 میں ایک واقعے کے نتیجے میں جس میں بیچ کرافٹ سپر کنگ ایئر کے پائلٹ کو ہائپوکسیا کا سامنا کرنا پڑا، اے ٹی ایس بی نے رپورٹ 199902928 شائع کی، اور تمام آسٹریلیائی بیچ کرافٹ سپر کنگ ایئر طیاروں کے فلائٹ ڈیک پر آرل وارننگ لگانے کی سفارش کی۔ بیچ کرافٹ سپر کنگ ایئر کے فلائٹ ڈیک میں صرف ناکافی کیبن دباؤ کی بصری وارننگ ہے۔ گھوسٹ فلائٹ کے نتیجے میں، سول ایوی ایشن سیفٹی اتھارٹی نے ایک ڈسکشن پیپر اور نوٹس آف پروپوزڈ رول میکنگ (این پی آر ایم) جاری کیا، دونوں نے بیچ کرافٹ سپر کنگ ایئر اور دیگر دباؤ والے طیاروں میں صوتی انتباہ کی تجویز پیش کی۔ این پی آر ایم پر مشاورت کا نتیجہ یہ نکلا کہ سول ایوی ایشن سیفٹی اتھارٹی نے کیبن کے ناکافی دباؤ کے بارے میں صوتی انتباہ کا حکم نہیں دیا، اور اس سے کچھ متاثرین کے اہل خانہ ناراض ہوگئے۔ اس کے بجائے، سول ایوی ایشن سیفٹی اتھارٹی نے آسٹریلیا میں رجسٹرڈ دباؤ والے طیاروں کے مالکان کو نوٹس جاری کیا اور آرل وارننگ لگانے کی سفارش کی، لیکن اسے لازمی نہیں بنایا۔ نوٹس میں کہا گیا: "آپ کے پائلٹوں اور مسافروں کے لیے فائدہ یہ ہے کہ کسی غیر منظم دباؤ کے خطرے میں کمی واقع ہوتی ہے جس کی وجہ سے کوئی واقعہ یا مہلک حادثہ پیش آتا ہے۔ یہ فائدہ ان کم لاگت والے نظاموں میں سے کسی ایک کی خریداری اور تنصیب کی لاگت سے بہت زیادہ ہے۔ دی ویسٹ آسٹریلیائی کرونر، مسٹر ایلیسٹیر ہوپ نے طیارہ میں سوار آٹھ افراد کی موت کی تحقیقات کیں۔ انکوائری میں طے کیا گیا کہ اموات حادثاتی تھیں، لیکن حادثے کی وجہ کا تعین کرنے میں ناکام رہے۔ کارونر نے دباؤ والے طیاروں کے لیے آرل الارم سسٹم اور کم لاگت والے فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کی سفارش کی۔ کارونر نے اے ٹی ایس بی، کوئینز لینڈ پولیس، اور سول ایوی ایشن سیفٹی اتھارٹی (سی اے ایس اے) کے درمیان ناقص ہم آہنگی پر تنقید کی۔ انہوں نے اے ٹی ایس بی کو گواہوں سے انٹرویو کرتے وقت نوٹ لینے میں ناکامی اور شواہد کی ناقص پیش کش پر بھی تنقید کا نشانہ بنایا۔ ایئر ٹریفک کنٹرول جب بیچ کرافٹ کے ذمہ دار ایئر ٹریفک کنٹرولر کو اوپن مائیکرو فون ٹرانسمیشن موصول ہوئی تو اس نے اپنے سپروائزر کو خبردار کیا کہ اسے خدشہ ہے کہ پائلٹ ہائپوکسیا کا شکار ہو سکتا ہے۔ کنٹرولر اور اس کے سپروائزر نے معیاری چیک لسٹ مکمل کی جس میں، اس وقت، معذوری یا ہائپوکسیا کی صورت میں پیروی کرنے کا طریقہ کار شامل نہیں تھا۔ حادثے کے بعد، چیک لسٹ کو "ایئر ٹریفک کنٹرولرز کے ذریعے عمل میں لائے جانے والے طریقہ کار کو شامل کرنے کے لیے تبدیل کر دیا گیا، جب ایک کنٹرولر کو شبہ ہوتا ہے کہ ایک پائلٹ ہائپوکسیا سے متاثر ہوا ہے۔" 1999 ساؤتھ ڈکوٹا لیرجیٹ کریش 2000 ایوی ایشن میں 2000 آسٹریلیا میں ہیلیوس ایئر ویز کی پرواز 522 2022 بالٹک سی سیسنا کریش قابل ذکر ڈمپریشن حادثات اور واقعات حوالہ جات مزید پڑھنے 2000 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات کوئینز لینڈ ایئر لائنر کے حادثات اور پائلٹ کی معذوری کے حادثات اور بیچ کرافٹ سپر کنگ ایئر ڈیکمپریشن حادثات اور واقعات سے متعلق واقعات کوئینز لینڈ میں کوئینز لینڈ نارتھ ویسٹ کوئینز لینڈ 2000 کی دہائی میں کوئینز لینڈ ستمبر 2000 میں آسٹریلیا میں 2000 آفات