North American railroad signaling
ریاستہائے متحدہ میں شمالی امریکہ کے ریلوے سگنلنگ کے معیارات ایسوسی ایشن آف امریکن ریلوےز (اے اے آر) کے ذریعہ جاری کیے جاتے ہیں، جو کینیڈا، امریکہ اور میکسیکو کے ریلوے کی تجارتی ایسوسی ایشن ہے۔ ان کا نظام ریلوے کی ترقی کے ابتدائی سالوں کے دوران برطانیہ میں تیار کردہ طریقوں پر مبنی ہے۔ تاہم، دونوں خطوں کے درمیان مختلف آپریٹنگ حالات اور معاشی عوامل کی وجہ سے شمالی امریکہ کا عمل برطانیہ سے الگ ہو گیا۔ کینیڈا میں، کینیڈین ریل آپریٹنگ رولز (سی آر او آر) کو ریلوے سیفٹی ایکٹ کے اختیار کے تحت وزیر ٹرانسپورٹ نے منظور کیا ہے۔ کینیڈا میں ہر ریلوے کمپنی یا ٹرانزٹ اتھارٹی ہر انفرادی جائیداد کے لیے مخصوص خصوصی ہدایات کے ساتھ اپنی سی آر او آر رول بک جاری کرتی ہے۔ امتیازات میں یہ ہیں: امریکہ میں سوئچ (برطانیہ کی بول چال میں "پوائنٹس") اور سگنلز کے پاور آپریشن کی بہت طویل تاریخ ہے۔ امریکہ اور کینیڈا برطانیہ کی مشق سے روانہ ہوئے جس میں ہر راستے (روٹ سگنلنگ) کے لیے ایک سیمافور بلیڈ وقف کیا جاتا ہے۔ عام شمالی امریکہ کی مشق رفتار کے لحاظ سے راستوں کو گروپ کرنا اور "درمیانی رفتار" کے لیے ایک واحد بلیڈ کا استعمال کرنا ہے، قطع نظر اس کے کہ اس میں شامل راستوں کی تعداد (اسپیڈ سگنلنگ) سے قطع نظر۔ اس صورتحال کی بنیادی رعایت بھاری تیز رفتار نقل و حمل کے میدان میں ہے، جیسے کہ سب وے اور ایلیویٹڈ لائنیں، جو برطانوی مشق کی لوکلائزیشن، یا اے اے آر اور برطانوی نظاموں کے امتزاج کا استعمال کرتی ہیں۔ کچھ مال بردار ریلوے اب بھی روٹ سگنلنگ کا استعمال کرتے ہیں۔ ریلوے کے آپریٹنگ قوانین کی تاریخ ریلوے کی کارروائیوں میں، ملازمین کے رویے کا تقریبا ہر پہلو آپریٹنگ قوانین کے زیر انتظام ہوتا ہے۔ وہ ملازمین جو غیر محفوظ طریقے سے اپنے کام انجام دیتے ہیں وہ عام طور پر آپریٹنگ اور حفاظتی قوانین کی خلاف ورزی کرتے ہیں۔ انسانی عوامل سے متعلق واقعات کام کے غیر محفوظ رویے اور رویوں کی وجہ سے یا ان سے متاثر ہوتے ہیں، جیسا کہ غیر رویے سے متعلق عوامل جیسے خراب موسم یا نامعلوم ناقص ٹریک کے برعکس۔ لہذا، تقریبا تمام انسانی عوامل کے واقعات اور چوٹیں ایک یا زیادہ آپریٹنگ یا حفاظتی اصولوں کی خلاف ورزیوں سے وابستہ ہو سکتی ہیں۔ 1850 کی دہائی تک، ریلوے آپریٹنگ قوانین، جو اکثر پمفلٹ کے طور پر یا ٹائم کارڈ کے پیچھے چھاپے جاتے تھے، تقریبا عالمگیر اطلاق کے لیے تیار ہو گئے تھے۔ 14 اپریل 1887 کو 48 ریلوے کے نمائندوں نے اے اے آر کے ذریعہ شائع کردہ اسٹینڈرڈ کوڈ آف آپریٹنگ رولز (ایس سی او آر) کو اپنانے کے حق میں ووٹ دیا۔ اس طرح، آج شمالی امریکہ میں تمام ریلوے رول بک کی بنیاد ترقی اور اطلاق دونوں میں ایس سی او آر ہے۔ تاہم، ایس سی او آر کو کبھی بھی عملی اصول کتاب کے طور پر استعمال کرنے کا ارادہ نہیں تھا۔ بلکہ، اس کا بنیادی ارادہ آپریٹنگ طریقوں کو قابل عمل حد تک معیاری بنانا تھا جبکہ انفرادی ریلوے کی لچک کو برقرار رکھتے ہوئے یا تو ان کی صوابدید پر قواعد میں ترمیم یا خارج کرنا تھا۔ یہاں تک کہ یکساں فقرے والی قاعدے کی کتابوں کی بھی تشریح کی جا سکتی ہے اور مختلف ریلوے پر ان کا مختلف طریقے سے اطلاق کیا جا سکتا ہے۔ اگرچہ اسے ایک حوالہ کتاب کے طور پر استعمال کیا جاتا تھا، لیکن ایس سی او آر بنیادی طور پر ایک میٹرکس دستاویز تھا، جس سے صنعت معیاری متن اور ایک مشترکہ نمبر کا نظام قائم کر سکتی تھی۔ حال ہی تک، حقیقت میں، ریل راستے شاذ و نادر ہی اصل نمبر کے نظام سے ہٹتے تھے۔ فی الحال، امریکہ میں زیادہ تر کلاس I ریلوے دو "معیاری" رول بک میں سے ایک کا استعمال کرتے ہیں: نارتھ ایسٹ آپریٹنگ رولز ایڈوائزری کمیٹی (این او آر اے سی) رول بک اور جنرل کوڈ آف آپریٹنگ رولز (جی سی او آر)۔ شمال مشرقی ریاستہائے متحدہ میں کونریل، ایمٹرک، اور کئی مسافر اور شارٹ لائن ریلوے NORAC رول بک کا استعمال کرتے ہیں۔ جی سی او آر دریائے مسیسیپی کے مغرب میں ہر کلاس I ریلوے، زیادہ تر کلاس II ریلوے، اور متعدد شارٹ لائن ریلوے کے ذریعہ استعمال ہوتا ہے۔ سی ایس ایکس، نورفولک سدرن، الینوائے سنٹرل، میٹرو نارتھ اور فلوریڈا ایسٹ کوسٹ سمیت چند ریلوے نے اپنی رول بک کو اپنایا ہے۔ این ایس اور سی ایس ایکس کے معاملے میں، این او آر اے سی رول بک کو کونریل انضمام کے ساتھ ان کے موجودہ رول بک ڈھانچے میں ضم کیا گیا تھا۔ میٹرو نارتھ این او آر اے سی پر مبنی رول بک کا استعمال کرتا ہے۔ لانگ آئلینڈ ریل روڈ (ایل آئی آر آر) اب بھی ایک قاعدہ کتاب کا استعمال کرتا ہے جو اسٹینڈرڈ کوڈ آف آپریٹنگ رولز پر مبنی ہے۔ کینیڈین ریلوے سی آر او آر کا استعمال کرتی ہے۔ تحقیق سے پتہ چلتا ہے کہ کام کا غیر محفوظ طرز عمل درجہ حرارت، کام کا بوجھ، دن کا وقت، اور ملازمت کے مخصوص کاموں سمیت متعدد عوامل سے متاثر ہو سکتا ہے۔ کام کے غیر محفوظ رویے کو تنظیمی ثقافت اور تنظیمی عمل سے بھی جوڑا گیا ہے۔ نتیجتا، اس سے پہلے کہ ریلوے کی کارروائیوں میں کام کے غیر محفوظ طرز عمل کو کم کیا جا سکے، ملازمین کے ریلوے آپریٹنگ قوانین کی تعمیل نہ کرنے کی کچھ وجوہات کو سمجھنا ضروری ہے۔ نیز، ریلوے کے نظام کے اندر قواعد کی تعمیل کے کچھ ثقافتی اجزاء، خاص طور پر ریلوے کے قوانین کی ترقی، اور یہ کہ یہ ثقافت کام کے غیر محفوظ رویے کے ساتھ کس طرح تعامل کرتی ہے، کو سمجھنا ضروری ہے۔ ٹائم ٹیبل آپریشن کے تاریخی طریقے تمام ٹرینوں کو مرکزی ٹریک پر قبضہ کرنے کا اختیار ہونا چاہیے۔ اصل میں ایک ٹائم ٹیبل کے قبضے میں جس میں اس ٹرین کا شیڈول دکھایا گیا تھا، ایک ٹرین کے عملے کو مرکزی ٹریک پر اپنی نقل و حرکت کرنے کا اختیار دیا۔ کم از کم سازوسامان کے لحاظ سے آپریشن کی سب سے آسان شکل شیڈول کے مطابق آپریشن تھا۔ سب کچھ پہلے سے طے کر لیا گیا تھا اور ٹرین کے ہر عملے کو ٹائم ٹیبل معلوم تھا۔ ٹرینیں اپنی ٹرین کے لیے ہر اسٹیشن پر صرف مقررہ وقت کے مطابق چل سکتی تھیں، جس کے دوران ان کے پاس ٹریک کا خصوصی "قبضہ" تھا اور کوئی دوسری ٹرین اسی ٹریک پر نہیں چل سکتی تھی۔ عام طور پر ٹرینوں کو اگلے اسٹیشن پر مخالف یا اگلی ٹرین کے وقت کے پانچ منٹ کے اندر مین لائن سے "صاف" ہونا ضروری تھا۔ ٹائم ٹیبل میں سمت یا کلاس کے لحاظ سے ٹرینوں کی برتری (عام طور پر پہلے صفحے پر نمایاں طور پر) کی بھی وضاحت کی گئی تھی، مثال کے طور پر، زیادہ تر ریلوے پر ایسٹورڈ ٹرین ویسٹورڈ ٹرین سے بہتر تھی، اور فرسٹ کلاس (مسافر) ٹرین فورتھ کلاس ٹرین (مال بردار) سے بہتر ہوگی۔ ایک اعلی ٹرین عام طور پر ملاقات کی جگہوں پر مرکزی ٹریک رکھتی ہے، جبکہ کمتر ٹرین سنگل ٹریک کے علاقے میں سائڈنگ کرتی ہے۔ جب ٹرینیں سنگل لائن ریلوے پر مخالف سمتوں میں چل رہی تھیں، تو ملاقاتیں طے کی جاتی تھیں، جہاں ہر ٹرین دوسرے کے لیے اس مقام پر انتظار کرتی تھی جہاں سے وہ گزر سکتی تھی۔ دونوں میں سے کسی کو بھی اس وقت تک جانے کی اجازت نہیں تھی جب تک کہ دوسرا نہ پہنچ جائے۔ ٹائم ٹیبل سسٹم کے کئی نقصانات تھے۔ پہلا یہ تھا کہ اس بات کی کوئی مثبت تصدیق نہیں ہوئی کہ آگے کا راستہ واضح تھا ؛ صرف یہ کہ یہ واضح ہونا چاہیے۔ اس نظام نے خرابی اور اس طرح کے دیگر مسائل کی اجازت نہیں دی۔ ٹائم ٹیبل اس طرح ترتیب دیا گیا تھا کہ ٹوٹی ہوئی یا تاخیر سے چلنے والی ٹرین کے عملے کے لیے ٹرینوں کے درمیان کافی وقت ہونا چاہیے تاکہ وہ لائن پر واپس چل سکے تاکہ انتباہی جھنڈے، فوسیس اور ٹارپیڈوز کے نام سے جانے والے دھماکہ خیز آلات نصب کیے جا سکیں، جس نے ٹرین کے عملے کو آگے کے زیر قبضہ ٹریک پر الرٹ کر دیا۔ دوسرا مسئلہ ٹائم ٹیبل سسٹم کی بے لچک تھی ؛ ٹرینوں کو نیا ٹائم ٹیبل شائع اور تقسیم کیے بغیر شامل، تاخیر یا دوبارہ شیڈول نہیں کیا جا سکتا تھا۔ لائن کے نیچے آنے والی تمام ٹرینوں کو مرکزی لائن سے دور رہنا پڑ سکتا ہے، ایک ایسی ٹرین کا انتظار کرنا جو اپنے ابتدائی اسٹیشن سے کبھی شروع نہیں ہوئی تھی۔ تیسرا دوسرے کا نتیجہ تھا ؛ ٹائم ٹیبل کا نظام غیر موثر تھا۔ تھوڑی سی لچک دینے کے لیے، ٹائم ٹیبل نے ٹرینوں کو کچھ تاخیر کی اجازت دینے کے لیے وسیع وقت دیا۔ اس طرح یہ لائن ٹرین کے قبضے میں واقعی ضرورت سے کہیں زیادہ دیر تک رہی۔ بہر حال، اس نظام نے بڑے پیمانے پر آپریشن کی اجازت دی، جس میں کسی بھی قسم کے مواصلات کی ضرورت نہیں تھی جو ٹرین سے زیادہ تیزی سے سفر کرتی تھی۔ ابتدائی دنوں میں شمالی امریکہ کے ریلوے پر ٹائم ٹیبل آپریشن معمول کا طریقہ تھا۔ ٹیلی گراف کی آمد کے ساتھ، ایک زیادہ نفیس نظام ممکن ہو گیا، کیونکہ ٹیلی گراف نے پہلا ایسا نظام فراہم کیا جہاں پیغامات کو خود ٹرینوں سے زیادہ تیزی سے منتقل کیا جا سکتا تھا۔ ٹیلی گراف نے ٹائم ٹیبل میں تبدیلیوں کو پھیلانے کی اجازت دی، جسے ٹرین آرڈرز کہا جاتا ہے۔ یہ ٹائم ٹیبل کو اوورروڈ کرتے ہیں، جس سے ٹرینوں کی منسوخی، ری شیڈولنگ اور اضافہ، اور تقریبا کسی بھی چیز کی اجازت ملتی ہے۔ تاہم، کافی وقت دینا پڑا تاکہ ٹرین کے تمام عملے کو تبدیل شدہ آرڈر موصول ہوسکیں۔ ٹرین کے عملے کو عام طور پر اگلے اسٹیشن پر آرڈر موصول ہوتے تھے جہاں وہ رکتے ہیں، حالانکہ بعض اوقات آرڈر طویل عملے یا ہپ کے ذریعے "آن دی رن" لوکوموٹو کے حوالے کیے جاتے تھے۔ ٹرین کے آرڈرز نے ٹرین بھیجنے والوں کو سائڈنگ پر میٹ سیٹ کرنے، ٹرین کو ترجیحی ٹرین کے پیچھے سے گزرنے کے لیے سائڈنگ پر انتظار کرنے پر مجبور کرنے اور ایک ہی سمت جانے والی ٹرینوں کے درمیان کم از کم ایک بلاک کا فاصلہ رکھنے کی اجازت دی۔ ٹرین کے آرڈر ٹرینوں کی برتری کو بھی الٹ سکتے ہیں، یا غیر معمولی آپریٹنگ حالات کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے اعلی ٹرینوں پر اضافی یا کمتر ٹرینوں کے حقوق دے سکتے ہیں۔ شمالی امریکی ریلوے ٹریفک کنٹرول میں، فارم 19 یا 31 ٹرین آرڈر ان کے شیڈول میں ترمیم کرے گا۔ ایک آرڈر جس میں ٹرین کو رکنے کی ضرورت نہیں ہوتی تھی اسے "Y" (پیلا) ٹرین آرڈر کہا جاتا تھا۔ اسٹیشن پر آپریٹر زرد سگنل دکھائے گا، جس کی وجہ سے ٹرین کی رفتار کم ہو جائے گی تاکہ وہ آپریٹر سے ہپ سے ٹرین کا آرڈر حاصل کر سکیں۔ یہ عام طور پر عملے کو پٹری کی رفتار کے بارے میں معلومات دیتے تھے (ان علاقوں میں جہاں پٹریوں اور پلوں کی مرمت کی ضرورت ہوتی ہے) اور ٹرین کے عملے کے ذریعہ انہیں "سلو آرڈرز" کہا جاتا تھا۔ ایک "آر" (ریڈ) آرڈر نے اسٹیشن آپریٹر کو ریڈ (اسٹاپ) سگنل دکھانے کے لیے کہا، اور ملاقاتوں، انتظار اور ٹریفک کنٹرول کے دیگر اہم مسائل سے نمٹنا، عملے کے لیے رکنا ضروری تھا کیونکہ انہیں اکثر ان کے لیے دستخط کرنے ہوتے تھے، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ انہوں نے صورتحال کو پڑھ لیا تھا اور سمجھ لیا تھا۔ ٹیلی گراف آپریٹرز کے ذریعہ ٹرین اسٹیشنوں پر آرڈرز کو جھنڈا لگایا جاتا تھا جو ایک مقررہ "آرڈر بورڈ" کا استعمال کرتے ہوئے اشارہ کرتے تھے، جو عام طور پر اسٹیشن میں آپریٹر کی پوزیشن پر نصب ایک واحد سیمافور بلیڈ پر مشتمل ہوتا تھا۔ آپریٹر کو عام طور پر ڈسپیچر کو تصدیق کرنی پڑتی تھی کہ درخواست کردہ Y یا R سگنل مناسب طریقے سے ظاہر کیا گیا تھا اس سے پہلے کہ ڈسپیچر دوسری ٹرینوں یا انجنوں کو اس حرکت سے متعلق مزید ہدایات جاری کر سکے۔ 1960 کی دہائی تک امریکی ریلوے پر ٹائم ٹیبل اور ٹرین آرڈر آپریشن عام طور پر استعمال ہوتا تھا، جس میں کچھ کافی بڑی کارروائیاں جیسے کہ واباش ریلوے اور نکل پلیٹ روڈ شامل ہیں۔ ٹرین آرڈر ٹریفک کنٹرول کینیڈا میں 1980 کی دہائی کے آخر تک الگوما سنٹرل ریلوے اور کینیڈین پیسیفک ریلوے کے کچھ اسپرس پر استعمال ہوتا تھا۔ سی این کی ڈیوکس-مونٹیگنز مسافر لائن پر، یہ نظام 1995 میں سگنلنگ اور کیٹینری کی مکمل تبدیلی تک راستے کے ایک حصے پر قائم رہا۔ آرڈرز دو لسانی ہونے کی وجہ سے قابل ذکر تھے۔ ٹائم ٹیبل اور ٹرین آرڈر شمالی امریکہ سے باہر بڑے پیمانے پر استعمال نہیں کیا جاتا تھا اور بہت سی لائٹ ٹریفک لائنوں اور ہائی ٹریفک لائنوں پر الیکٹرانک سگنلز پر ریڈیو بھیجنے کے حق میں مرحلہ وار ختم کر دیا گیا ہے۔ واحد ریلوے جو فی الحال بھی مستند ٹرین آرڈر آپریشن استعمال کر رہی ہے وہ انڈیانا میں ساؤتھ شور لائن اور نیویارک میں ایل آئی آر آر ہے۔ امریکہ اور کینیڈا میں جدید سگنلنگ امریکی ریلوے نے تاریخی طور پر دوسرے ممالک کے مقابلے میں بہت زیادہ قسم کے سگنلنگ سسٹم استعمال کیے ہیں۔ سگنل کی ظاہری شکل اور آپریشن کے لیے کبھی بھی قومی معیارات نہیں رہے، اس لیے سینکڑوں ریل لائنوں میں سے ہر ایک نے اپنی سگنلنگ تکنیک تیار کی۔ جیسا کہ ٹرینز میگزین بیان کرتا ہے: یہ اس وقت تک کوئی مسئلہ نہیں تھا جب تک کہ عملہ اپنے آبائی علاقے میں رہے۔ لیکن جیسے جیسے سڑکیں ضم ہوئیں، تقسیم ہوئیں، اور نئی مختصر لائنیں بند ہوئیں، اور کرایہ دار آپریٹرز جیسے ایم ٹریک اور علاقائی مسافر نظام وجود میں آئے، ٹرین کا عملہ کام کے ہفتے کے دوران خود کو کئی مختلف جائیدادوں پر تلاش کر سکتا تھا۔ 1976 میں نصف درجن دیوالیہ ریلوے کی باقیات میں سے کونریل کی تخلیق نے حالات کو مزید خراب کر دیا۔ گھنے شمال مشرقی امریکی ریل نیٹ ورک پر دوسرے آپریٹرز کے ساتھ بات چیت کرنے کی بات ہی چھوڑ دیں، جزو کمپنیوں کے نظام کو معقول بنانا کافی مشکل تھا۔ کئی سالوں کے بعد صورتحال ناقابل برداشت ہو گئی تھی۔ تربیت کے اخراجات ہاتھ سے نکل رہے تھے، کیونکہ عملے کو ہر اس سڑک پر الگ سے کوالیفائی کرنا پڑتا تھا جس پر وہ کام کر سکتے تھے۔ نصف درجن رول بک سے مشورہ کرنے سے ایک تباہ کن mistake.As ریلوے کمپنیوں کے امکانات میں بہت زیادہ اضافہ ہوا جس نے بالآخر صنعت کی وسیع کمیٹیوں کے ذریعے اپنی رول بک کو معیاری بنانا شروع کیا، ریلوے کے درمیان سگنل سسٹم کا نفاذ، اگر معیاری نہیں تو، کم از کم زیادہ مماثل ہو گیا۔ مختلف میراث کے نظام اب بھی استعمال میں ہیں، تاہم، اس کا مطلب یہ ہے کہ کچھ سگنل اشارے کئی مختلف طریقوں سے دکھائے جا سکتے ہیں۔ ریاستہائے متحدہ کے اندر، ہر ریلوے آپریٹر اپنے آپریٹنگ طریقوں کی تشکیل کرتا ہے، جو کوڈ آف فیڈرل ریگولیشنز کے عنوان 49 حصہ 236 کے قواعد و ضوابط کے تابع ہے)۔ تاہم، ریلوے کے دو بڑے گروپ ہیں جنہوں نے عام آپریٹنگ طریقوں کو اپنایا ہے اور اس وجہ سے ایک عام آپریٹنگ رول بک ہے۔ مشرقی ساحل پر بڑے ریلوے راستوں نے این او آر اے سی کے قوانین کو اپنایا ہے۔ دریائے مسیسیپی کے مغرب میں زیادہ تر ریلوے کے ساتھ ساتھ کینیڈین پیسیفک ریلوے کی امریکی کارروائیاں جی سی او آر کا استعمال کرتی ہیں۔ کچھ بڑے امریکی ریلوے، بشمول CSX، نورفولک سدرن، اور کینیڈین نیشنل کا امریکی حصہ NORAC یا CROR کو سبسکرائب نہیں کرتے ہیں اور پھر بھی اپنی رول بک استعمال کرتے ہیں۔ این او آر اے سی رول بک سگنل کے تمام پہلوؤں اور اشارے کی وضاحت کرتی ہے جو ممبر ریلوے کے ذریعے چلائے جانے والے ٹریک پر ظاہر ہو سکتے ہیں۔ تاہم، جی سی او آر حصہ لینے والے ریلوے کے درمیان یکسانیت کی کمی کی وجہ سے سگنل کے پہلوؤں اور اشارے کی وضاحت نہیں کرتا ہے۔ اس کے بجائے سگنل پہلو اور اشارے کی عکاسی ہر ریلوے کے نظام میں اس خطے یا ڈویژن کے لیے خصوصی ہدایات یا آپریٹنگ ٹائم ٹیبل میں ظاہر ہوتی ہے جہاں پہلو اور اشارے لاگو ہوتے ہیں۔ یہ عمل جی سی او آر میں حصہ لینے والے ریلوے کی بھیڑ کے درمیان پہلوؤں میں یکسانیت کی کمی کی وجہ سے ضروری ہے، جس میں انضمام کے ذریعے بنائے گئے متعدد بڑے نظام شامل ہیں۔ کینیڈا کے اندر کام کرنے والے تمام ریلوے بشمول کینیڈین پیسیفک، کینیڈین نیشنل، اور حال ہی میں بی سی ریل، کینیڈین ریل آپریٹنگ رولز (سی آر او آر) کا استعمال کرتے ہیں۔ ان قوانین پر ریلوے ایسوسی ایشن آف کینیڈا کے فورم کے اندر تبادلہ خیال کیا جاتا ہے، جو کینیڈا کے وزیر ٹرانسپورٹ میں تبدیلیوں کے لیے سفارشات کرتا ہے جو پھر ہر کمپنی کے جاری کردہ قوانین کی منظوری دیتا ہے۔ کینیڈین رول بکس میں تمام ہینڈ سگنلز، وائس سگنلز اور فلیگ سگنلز کے ساتھ ساتھ آپریشن کے لیے ضروری ٹریک سائیڈ سگنلز ہوتے ہیں۔ یہ قاعدے کی کتابیں سگنل والے علاقے اور تاریک علاقے دونوں میں آپریشن کے مختلف طریقوں کی وضاحت کرتی ہیں، جہاں ٹریک اتھارٹی دینے کے دستی طریقے استعمال کیے جانے چاہئیں۔ نارتھ امریکن ٹرین کنٹرول سسٹم شمالی امریکہ میں، ٹریک کے کسی بھی مخصوص حصے پر ٹرین کا آپریشن ریلوے کمپنی کی رول بک میں قواعد کے ایک مخصوص سیٹ کے تحت ہوتا ہے۔ قواعد اور حصے کمپنی سے کمپنی میں مختلف ہوتے ہیں، لیکن وہ سب کارروائیوں کے ایک ہی بنیادی طریقوں کا احاطہ کرتے ہیں۔ محدود رفتار آپریشن محدود رفتار یا لائن آف سائٹ آپریشن کا مطلب ہے کہ ٹرینیں خود کو کنٹرول کریں گی تاکہ وہ انجینئر کے وژن یا لائن آف سائٹ کی نصف حد کے اندر رک سکیں۔ معمولی تغیرات کے ساتھ محدود رفتار کی کارروائیوں کی بہت سی قسمیں ہیں، جیسے مخصوص آپریشنل حالات کے لحاظ سے یارڈ لمٹ رولز یا انڈسٹریل ٹریک رولز۔ ان سب کا ایک ہی بنیادی کام کرنے کا نظریہ ہے، کہ دو ٹرینیں، جو ایک دوسرے کے قریب آ رہی ہیں، ایک دوسرے کو دیکھ کر مکمل طور پر رک سکیں گی۔ محدود رفتار کا آپریشن عام طور پر 15 یا 20 میل فی گھنٹہ کی زیادہ سے زیادہ رفتار کے ساتھ کام کرتا ہے اور ایک عام رفتار جو ٹرین کی لمبائی اور بصری حالات سے کنٹرول ہوتی ہے۔ مطلق یا دستی بلاک دستی بلاک سسٹم ریل لائن کو پہلے سے طے شدہ "بلاکس" میں تقسیم کرکے کام کرتے ہیں، جن کی حد بندی عام طور پر مقررہ نشانات کے ذریعے کی جاتی ہے۔ بلاک پر قبضہ کرنے کا اختیار کسی قسم کے مرکزی کنٹرولر کے ذریعہ دیا جاتا ہے، عام طور پر ایک ڈسپیچر، جس کے پاس اس طرح کی رسائی دینے کا واحد اختیار ہوتا ہے۔ ٹرینوں پر ریڈیو مواصلات کو بڑے پیمانے پر اپنانے سے پہلے، بلاک پر قبضہ کرنے کا اختیار، دیگر ہدایات کے ساتھ، ٹرینوں کو اتنا ہی مطلع کیا جاتا تھا جتنا ٹائم ٹیبل ٹرین کے آرڈر اسٹیشن ایجنٹوں اور ٹریک سائیڈ ٹیلی فون کے ساتھ ہوتے تھے۔ کچھ ریلوے، خاص طور پر پنسلوانیا ریلوے (پی آر آر) میں دستی بلاک سگنلز کا ایک نظام تھا جسے اسٹیشنوں یا انٹر لاکنگ ٹاورز میں وے سائیڈ آپریٹرز کے ذریعے چالو کیا جاتا تھا جس سے کچھ ٹرینوں کے رکنے کی ضرورت ختم ہو جاتی تھی۔ یہ دستی بلاک سسٹم اب بھی لانگ آئلینڈ ریل روڈ پر استعمال میں ہے، جو پی آر آر کا ذیلی ادارہ رہا ہے۔ ریڈیو مواصلات کے تعارف کے ساتھ، یہ معلومات براہ راست عملے کو منتقل کی جا سکتی ہیں۔ اس نظام کے کئی مختلف ذائقے ہیں، لیکن وہ سب مشترکہ طور پر بلاکس کا ایک نظام، ان بلاکس تک رسائی فراہم کرنے کا ایک محفوظ طریقہ اور عملے اور بھیجنے والے دونوں کے لیے الجھن کو ختم کرنے کے لیے کاغذی کارروائی کا ایک معیاری نظام رکھتے ہیں۔ اس قسم کے دستی سگنلنگ سسٹم عام طور پر ٹرینوں کے لیے 60 میل فی گھنٹہ سے زیادہ کی رفتار کے لیے ایف آر اے کے "سگنلنگ سسٹم" کی ضرورت کو پورا کرتے ہیں۔ یہاں کچھ زیادہ عام نظام ہیں۔ ٹریک وارنٹ کنٹرول ان ٹریک وارنٹ کنٹرول، یا ٹی ڈبلیو سی، ٹرین بھیجنے والا ریڈیو کے ذریعے "ٹریک وارنٹ" جاری کرتا ہے جو دو مخصوص حدود کے درمیان ٹرین کو اجازت دیتا ہے۔ حدود اکثر میل پوسٹ یا اسٹیشن ہوتے ہیں۔ ٹریک وارنٹ کسی ٹرین کو کسی اسٹیشن پر آگے بڑھنے اور "مرکزی کو صاف کرنے"، یا سائیڈ میں داخل ہونے کی اجازت دے سکتا ہے تاکہ آنے والی ٹرین گزر سکے۔ عام طور پر، ایک سے زیادہ ٹرین یا سامان کے ٹکڑے کو اختیار کی ایک جیسی یا اوور لیپنگ حدود نہیں دی جا سکتی ہیں، جب تک کہ نقل و حرکت محدود رفتار سے نہ کی جائے۔ اگرچہ ٹی ڈبلیو سی عام طور پر تاریک علاقے میں استعمال ہوتا ہے، لیکن اسے اے بی ایس کے ساتھ جوڑا جا سکتا ہے تاکہ ایک سے زیادہ ٹرینوں کو ایک ہی اختیار دیا جا سکے (حالانکہ یہ عام طور پر صرف ایک ہی سمت میں چلنے والی ٹرینوں پر لاگو ہوتا ہے)۔ اس سے ڈسپیچر اور ٹرین کے عملے کا کام کا بوجھ کم ہو جاتا ہے، کیونکہ نئے ٹریک وارنٹ کو ہر چند منٹ میں نقل کرنے کی ضرورت نہیں ہے تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ درج ذیل ٹرینیں اختیار ختم ہونے کی وجہ سے تاخیر کا شکار نہ ہوں۔ کینیڈا میں کلیئرنس ٹریک وارنٹ کے برابر ہے۔ براہ راست ٹریفک کنٹرول، یا ڈی ٹی سی، ٹی ڈبلیو سی سے ملتا جلتا ہے، سوائے اس کے کہ ریل لائن کو پہلے سے طے شدہ بلاکس میں تقسیم کیا گیا ہے-کچھ حد تک سگنل کے بغیر اے بی ایس بلاکس سے ملتا جلتا ہے-اور بھیجنے والے ٹرینوں کو مخصوص تعداد میں بلاکس میں آگے بڑھنے کا اختیار دیتے ہیں۔ کسی بھی وقت صرف ایک ٹرین اختیار کے ایک حصے پر قبضہ کر سکتی ہے (جو ایک بلاک یا درجنوں کے حصے پر مشتمل ہو سکتی ہے)، جب تک کہ نقل و حرکت محدود رفتار سے نہ کی جائے۔ ٹی ڈبلیو سی کی طرح، ڈی ٹی سی کو زیادہ ٹریفک والے علاقوں میں اے بی ایس کے ساتھ جوڑا جا سکتا ہے تاکہ ٹرین کی علیحدگی اور حفاظت میں مدد مل سکے۔ فارم ڈی کنٹرول فارم ڈی کنٹرول سسٹم، یا ڈی سی ایس، ٹریک وارنٹ کنٹرول سے ملتا جلتا ایک نظام ہے جو این او آر اے سی (ٹریک وارنٹ کنٹرول ایک جی سی او آر اصطلاح ہے) کو سبسکرائب کرنے والے ریلوے کے ذریعہ استعمال ہوتا ہے۔ یہ نام اس فارم سے آیا ہے جس پر ٹرین کے عملے نے اتھارٹی کو کاپی کیا ہے۔ ایک نمونہ فارم D یہاں دستیاب ہے ؛ لائن دو ٹریک پر قبضہ کرنے کا اختیار دینے کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ کلیئرنس کارڈ فارم کے کنٹرول یہ ایک فارم ہے جو عام طور پر ریلوے جیسے ایل آئی آر آر پر استعمال ہوتا ہے جو اپنے قوانین کو ایس سی او آر پر مبنی کرتا ہے۔ ان جگہوں پر جہاں ایک مقررہ دستی بلاک سگنل کی جگہ "بلاک لمٹ سگنل" دکھایا جاتا ہے، ٹرین کے عملے کو اس علاقے کے انچارج آپریٹر سے ریڈیو یا ٹیلی فون پر کلیئرنس کارڈ فارم K حاصل ہوتا ہے، جو اس ٹرین کو اس بلاک لمٹ سے گزرنے کی اجازت دیتا ہے گویا اس میں "کلیئر بلاک" دکھایا گیا ہو۔ کلیئر بلاک ایک ایسی حالت ہے جہاں ایک مخصوص بلاک یا ٹریک کی پہلے سے طے شدہ لمبائی تمام ٹرینوں سے صاف ہوتی ہے۔ آگے والے بلاک کی حالت کے علاوہ، اسٹینڈرڈ کوڈ آف آپریٹنگ رولز، جیسے کہ وہ جو اب بھی ایل آئی آر آر پر استعمال میں ہیں، ایک ٹرین کو "کمتر" ٹرینوں پر "برتری" دیتا ہے۔ "اعلی" ٹرین میں "کمتر" ٹرینوں کے اوپر رائٹ آف ٹریک ہوتا ہے۔ "کمتر" ٹرین کو "اعلی" ٹرین کے خلاف منتقل کرنے کے لیے، نقل و حرکت کو کنٹرول کرنے کے لیے ٹرین آرڈرز کا استعمال کیا جاتا ہے۔ اس ریلوے پر، ٹرین کے قواعد جیسے برتری، اور بلاک کے قواعد جیسے "کلیئر بلاک" کا مجموعہ مرکزی ٹریک پر آگے بڑھنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ سینٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی) کینیڈا میں، مکمل طور پر سگنل والی لائنیں سی ٹی سی کا استعمال کرتی ہیں، جہاں سگنل اشارے نقل و حرکت کا اختیار ہے۔ اس نظام کی نگرانی ریل ٹریفک کنٹرولر (آر ٹی سی) کرتا ہے جو اپنے علاقے میں ٹرینوں اور انجنوں کے ساتھ مسلسل رابطے میں رہتا ہے۔ آر ٹی سی میں راستوں کو لائن کرنے اور مرکزی مقام سے میدان میں موجود نظام کو اجازت دینے والی سگنل کی درخواستیں دینے کی صلاحیت ہے۔ آر ٹی سی ریڈیو کے ذریعے ٹرینوں کو خصوصی اجازت بھی جاری کر سکتا ہے۔ اسٹاپ پر سیٹ کیے گئے سگنلز (قاعدہ 564) کو پاس کرنے کے لیے، بلاک کے اندر الٹی سمت (قاعدہ 577) یا دستی سوئچ پر مرکزی لائن میں داخل ہونے کے لیے جو سگنل سے لیس نہیں ہے (قاعدہ 568)، ٹرین کے عملے کو آر ٹی سی کی ہدایات کی نقل کرنی چاہیے اور آگے بڑھنے کی اجازت دینے سے پہلے انہیں صحیح طریقے سے دہرانا چاہیے۔ قبضہ کنٹرول سسٹم (او سی ایس) کینیڈا میں، غیر سگنلڈ اور آٹومیٹک بلاک سگنل (اے بی ایس) کے علاقے او سی ایس کے قوانین کے مطابق چلائے جاتے ہیں۔ او سی ایس کے علاقے میں نقل و حرکت کے لیے واحد اختیار کلیئرنس یا ٹریک اوکوپینسی پرمٹ (ٹی او پی) کا قبضہ ہے جبکہ لائن سگنلز (اے بی ایس) سے لیس ہو سکتی ہے، یہ سگنلز ریل ٹریفک کنٹرولر کے ذریعے غیر نگرانی اور بے قابو ہوتے ہیں۔ ان کے اشارے پٹری کے حالات اور ٹرینوں کے گزرنے کے ذریعے سختی سے کنٹرول کیے جاتے ہیں، اور آپریٹنگ عملے کو یہ بتانے کے لیے کام کرتے ہیں کہ کس رفتار سے چلنا ہے، اور آگے ایک زیر قبضہ پٹری کے بارے میں خبردار کرتے ہیں۔ بنیادی آٹومیٹک بلاک سگنلز دیکھیں آٹومیٹک بلاک سگنل "سگنلنگ میں اضافہ کیب سگنلنگ سسٹم یا سی ایس ایس (جسے آٹومیٹک کیب سگنلنگ/آٹومیٹک اسپیڈ کنٹرول، یا اے سی ایس بھی کہا جاتا ہے)، اکثر اے بی ایس، رول 251 اور سی ٹی سی کے لیے اوورلے کے طور پر استعمال ہوتا ہے۔ یہ نظام ٹرین کے عملے کو اگلے سگنل اشارے کے بارے میں معلومات فراہم کرتا ہے، چاہے سگنل ماسٹ نظر نہ آئے۔ آٹومیٹک ٹرین اسٹاپ، یا اے ٹی ایس، سسٹم وے سائیڈ انڈکٹرز فراہم کرتے ہیں کہ، فعال ہونے پر، انجینئر کو خبردار کریں کہ ٹرین نے کلیئر کے علاوہ کوئی اور سگنل پاس کیا ہے اور اگر سگنل کو تسلیم نہیں کیا گیا ہے تو ٹرین کے بریک لگ جائیں گے۔ آٹومیٹک ٹرین کنٹرول، یا اے ٹی سی، ان میں ان کیب کے نفاذ کا اضافہ کرتا ہے اور اگر کوئی خطرناک صورتحال پیدا ہوتی ہے تو بریک لگاتا ہے، جیسے کہ جب اگلا سگنل اسٹاپ کا اشارہ دکھا رہا ہو لیکن انجینئر نے ٹرین کو سست کرنا شروع نہیں کیا ہو۔ 80 میل فی گھنٹہ یا اس سے زیادہ کی رفتار سے چلنے والی تمام امریکی ریل لائنوں پر اے ٹی ایس یا اے ٹی سی کی کسی نہ کسی شکل کی ضرورت ہوتی ہے۔ 1990 کی دہائی میں ریل ٹرانزٹ سسٹم میں کمیونیکیشن بیسڈ ٹرین کنٹرول (سی بی ٹی سی) سسٹم کا استعمال شروع ہوا۔ یہ نظام سگنلنگ سسٹم کے افعال کو انجام دینے کے لیے ٹرین اور راستے کے آلات کے درمیان ریڈیو مواصلات کا استعمال کرتے ہیں۔ حال ہی میں، سی بی ٹی سی سسٹم کو مین لائن ریلوے پر تعینات کیا گیا ہے، اور انٹرآپریبل کمیونیکیشنز بیسڈ سگنلنگ (آئی سی بی ایس) سسٹم تیار کیے جا رہے ہیں تاکہ ریلوے اور سپلائرز کے سگنلنگ سسٹم کے درمیان معیاری سسٹم کی فعالیت فراہم کی جا سکے۔ مثبت ٹرین کنٹرول (پی ٹی سی) سگنل والے اور تاریک دونوں علاقوں میں کام کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ایک اور اضافہ ہے۔ یہ نظام آپریشن کے روایتی طریقوں پر ایک اوورلے ہے لیکن ٹرین کو دیئے گئے اختیار، ٹرین کے موجودہ مقام، اگلے سگنل کی حیثیت (اگر کوئی ہو)، سوئچ کی پوزیشن (جو سینسر اور ریڈیو ٹرانسمیٹر سے لیس ہوگا)، اور آنے والی ٹرینوں کے مقام کی تصدیق کے لیے سیٹلائٹ پر مبنی ٹریکنگ اور کمپیوٹرائزڈ ریڈیو مواصلات کا بھی استعمال کرتا ہے۔ جیسا کہ اے ٹی سی میں، اگر کوئی خطرناک صورتحال پیدا ہوتی ہے، تو نظام بریک لگا دے گا۔ پی ٹی سی کو 2020 یا اس سے پہلے تک امریکی قومی ریل نیٹ ورک کے زیادہ تر میل پر نافذ کیا گیا تھا۔ سگنلنگ اور آپریٹنگ قوانین پر انضمام کا اثر حالیہ برسوں میں بڑی ریلوے کمپنیوں کے انضمام کے نتیجے میں نہ صرف مختلف ریلوے لائنوں اور آپریٹنگ رول بک کے انضمام میں بلکہ ریلوے ثقافتوں اور آپریٹنگ طریقوں کے انضمام میں بھی ہوا۔ سطحی طور پر، یہ ظاہر ہو سکتا ہے کہ زیادہ تر ریلوے نے آپریٹنگ قوانین کا ایک مشترکہ ضابطہ اپنایا ہے، لیکن درخواست میں بڑے فرق اب بھی موجود ہیں، اور اس کے نتیجے میں، ان آپریٹنگ قوانین کی تعمیل۔ مزید برآں، تنظیمی ثقافتوں کے ضم ہونے پر مختلف انتظامی انداز اکثر متصادم ہوتے ہیں، جیسا کہ 1968 میں پین سنٹرل انضمام اور 1995 میں برلنگٹن ناردرن سانتا فی انضمام کے معاملے میں دستاویز کیا گیا ہے۔ اس سے آپریٹنگ رولز منیجروں کو اس بات کا یقین نہیں رہتا کہ ان کے نئے تشکیل شدہ ریلوے پر مخصوص قوانین کا اطلاق کیسے کیا جانا چاہیے۔ مختلف انتظامی فلسفے ریلوے میں تعمیل کے مختلف معیارات کو بھی متاثر کر سکتے ہیں۔ جیسے جیسے ریل روڈ آپریٹنگ ماحول تیزی سے پیچیدہ ہوتے جا رہے ہیں-انضمام، نئی ٹیکنالوجی، اور دیگر بیرونی قوتوں سے-آپریٹنگ قوانین تعداد اور تعدد دونوں میں تبدیل ہوتے رہیں گے۔ آپریٹنگ قوانین اور طریقہ کار کی تعداد جو ملازمین کو اب یاد رکھنا ضروری ہے کافی ہے۔ ایک ہی کام کے بوجھ کو سنبھالنے کے لیے کم ملازمین کے ساتھ، افراد کے پاس اپنے فرائض کی انجام دہی کے دوران قواعد تلاش کرنے کا وقت نہیں رہ سکتا ہے، شاید ان کی صلاحیت اور ان اصولوں کی تعمیل کرنے کی خواہش دونوں کو مزید پیچیدہ بنا دیتا ہے۔ برسوں سے، ایف آر اے حفاظت اور کارکردگی دونوں میں لاگت کی تاثیر کے لیے آپریٹنگ قوانین اور طریقوں کو معیاری بنانے کی سفارش کر رہا ہے۔ 1992 میں، امریکن ایسوسی ایشن آف ریل روڈ سپرنٹنڈنٹ (اے اے آر ایس) نے ایک خصوصی کمیٹی طلب کی، جس نے اپنے بورڈ آف ڈائریکٹرز، ایگزیکٹو کونسل اور رکنیت کو مشورہ دیا کہ "اے اے آر ایس ریلوے آپریٹنگ قوانین، طریقوں اور طریقہ کار کی معیاری کاری پر ایک مکمل کانفرنس کی سرپرستی کرے، اور یہ کہ یہ کانفرنس اعلی ترین سطح پر منعقد کی جائے، جس میں چیف آپریٹنگ افسران کی مکمل اور مکمل توثیق اور شمولیت ہو۔" آپریٹنگ قوانین کا ایک معیاری سیٹ، یہ دلیل دی گئی تھی، اس الجھن کو کم کرے گا جو اس وقت موجود ہے جب ملازمین مشترکہ لائنوں پر کام کرتے ہیں اور ایک کے بجائے دو رول بک کے ذریعے چلائے جاتے ہیں۔ خاص طور پر تشویش کا باعث وہ حالات ہیں جہاں مختلف آپریٹنگ قوانین مختلف ریلوے پر یکساں، یا اسی طرح کے، سگنل کے پہلوؤں کو کنٹرول کرتے ہیں۔ کچھ ریلوے آپریٹنگ حکام کا خیال ہے کہ معیاری ریلوے آپریٹنگ قوانین کا ریلوے کی صنعت پر بنیادی اور اہم طریقوں سے مثبت اثر پڑے گا، بشمول: ایک ریلوے سے دوسرے ریلوے میں منتقلی کے وقت ریلوے ملازمین اور مینیجرز دونوں کے لیے نقل و حرکت میں اضافہ اور منتقلی میں آسانی ؛ تربیتی اخراجات کو کم کرنا اور آپریٹنگ رول ڈویلپمنٹ ؛ جب ریلوے اور ریلوے رول بک ضم ہو جائیں تو حفاظتی طریقوں کو بہتر بنانا ؛ اور انٹرچینج پوائنٹس، خطوں اور گز میں ریلوے کی فراہمی کے مجموعی نظام کو بہتر بنانا۔ معیار کاری کے دباؤ کے جواب میں، این او آر اے سی اور جی سی او آر دونوں کے زیر انتظام ریلوے نے حال ہی میں اپنی آپریٹنگ رول بک کو دوبارہ لکھنے اور دوبارہ منظم کرنے کے لیے مشیروں کی خدمات حاصل کی ہیں۔ آپریٹنگ رول بک کے ان نئے ورژن سے دو بڑے فوائد متوقع ہیں: 1) آپریٹنگ قواعد کی وضاحت اور تفہیم میں بہتری، اور 2) کسی ملازم کی غیر واقف آپریٹنگ قواعد کو تلاش کرنے کی صلاحیت میں بہتری۔ تاہم، یہ اور دیگر فوائد کس حد تک حاصل کیے گئے ہیں، یہ غیر یقینی ہے۔ یہاں تک کہ اگر نظر ثانی شدہ قاعدے کی کتابیں آپریٹنگ قوانین کی وضاحت اور تفہیم میں اضافہ کرتی ہیں، تو دوسرے اہم سوالات اب بھی باقی ہیں۔ ایک حقیقت پسندانہ تفہیم کو دیکھتے ہوئے، ملازمین کتنی اچھی طرح سے قواعد کو تصوراتی طور پر لاگو کرنے کے قابل ہیں؟ آپریٹنگ ملازمین کتنی بار جان بوجھ کر قوانین کی خلاف ورزی کرتے ہیں، یہاں تک کہ جب وہ انہیں سمجھتے ہیں اور ان کا اطلاق کرنا جانتے ہیں؟ آپریٹنگ ملازمین کو جان بوجھ کر آپریٹنگ قوانین کی خلاف ورزی کرنے پر کیا اثر پڑتا ہے؟ قواعد کی خلاف ورزیاں کتنی بار ایسے واقعات یا چوٹوں کا باعث بنتی ہیں جنہیں دوسری صورت میں روکا جا سکتا تھا؟ کچھ ریلوے آپریٹنگ حکام زور دیتے ہیں کہ جی سی او آر اور این او آر اے سی دونوں کا استعمال کیا جانا چاہیے کیونکہ ایس سی او آر اصل میں استعمال کیا گیا تھا۔ ان کا کہنا ہے کہ آپریٹنگ رول بکس کو آپریٹنگ طریقوں کو معیاری بنانے کے لیے ایک بنیادی رہنما کے طور پر استعمال کیا جانا چاہیے، جبکہ انفرادی ریلوے کی لچک کو برقرار رکھتے ہوئے یا تو ان کی صوابدید پر قوانین میں ترمیم کرنے یا چھوڑنے کے لیے۔ اگر معیاری آپریٹنگ قوانین کی ضرورت نہیں ہے، تو جو بڑا سوال باقی رہتا ہے وہ یہ ہے کہ آپریٹنگ رول ڈویلپمنٹ میں معیار کو برقرار رکھنے کے لیے کوئی عمل قائم کیا گیا ہے یا نہیں۔ یہ خاص طور پر مسلسل بدلتے ہوئے آلات اور ٹرین کنٹرول ٹیکنالوجی کے نفاذ کے ساتھ اہم ہے، جو قواعد میں زیادہ تیزی سے تبدیلیوں کی ضرورت کو مجبور کرے گا۔ لہذا، جو سوال پوچھنا ضروری ہے وہ یہ ہے کہ آپریٹنگ قواعد کی ترقی، تحریر، جانچ، اطلاق اور نمائندگی کے لیے رہنما خطوط کی ضرورت ہے یا نہیں۔ اگر بالکل بھی ہو تو کس قسم کے رہنما خطوط تیار کیے جانے چاہئیں؟ اگر ضروری ہو تو ان رہنما خطوط کو تیار کرنے کا عمل کیا ہونا چاہیے؟ اس مقصد کے لیے ایک فوکس گروپ بنایا گیا تھا۔ حوالہ جات ذرائع جان آرمسٹرانگ، "آل اباوٹ سگنلز" (دو مضامین کی سیریز)۔ ٹرینز میگزین، جون اور جولائی 1957۔ سگنلنگ بلاک سسٹم بیرونی لنکس ریل روڈ سگنلنگ: نارتھ امریکن سگنلنگ اینڈ سیفٹی ریل روڈ سگنلنگ اینڈ کمیونیکیشنز-تصاویر اور معلومات نارتھ امریکن سگنلنگ ریلوے سگنلنگ اینڈ آپریشنز ایف اے کیو موبائل کرور سگنل ایپ بھی دیکھیں۔ کینیڈین ریل روڈ سگنلز سیکھنے میں مدد کے لیے ایک ٹول کے طور پر استعمال کیا جا سکتا ہے۔ شمالی امریکہ میں ریل نقل و حمل