Air-independent propulsion
ہوا سے آزاد پروپلشن (اے آئی پی)، یا ہوا سے آزاد طاقت، کوئی بھی سمندری پروپلشن ٹیکنالوجی ہے جو غیر جوہری آبدوز کو ماحولیاتی آکسیجن تک رسائی کے بغیر کام کرنے کی اجازت دیتی ہے (سطح پر یا سنورکل کا استعمال کرتے ہوئے)۔ اے آئی پی غیر جوہری جہازوں کے ڈیزل الیکٹرک پروپلشن سسٹم کو بڑھا یا تبدیل کر سکتا ہے۔ جدید غیر جوہری آبدوزیں ممکنہ طور پر جوہری آبدوزیں سے زیادہ چپکے ہوتے ہیں۔ اگرچہ کچھ جدید آبدوز ری ایکٹر قدرتی گردش پر انحصار کرنے کے لیے بنائے گئے ہیں، لیکن زیادہ تر بحری جوہری ری ایکٹر ری ایکٹر کولینٹ کو مسلسل گردش کرنے کے لیے پمپوں کا استعمال کرتے ہیں، جس سے کچھ مقدار میں پتہ لگانے کے قابل شور پیدا ہوتا ہے۔ دوسری طرف، بیٹری پاور یا اے آئی پی پر چلنے والی غیر جوہری آبدوزیں عملی طور پر خاموش ہو سکتی ہیں۔ اگرچہ جوہری طاقت سے چلنے والے ڈیزائن اب بھی ڈوبنے کے اوقات، رفتار، رینج اور گہرے سمندر کی کارکردگی میں غالب ہیں۔ چھوٹی، ہائی ٹیک غیر جوہری حملہ آور آبدوزیں ساحلی کارروائیوں میں انتہائی موثر ہو سکتی ہیں اور کم خفیہ اور کم قابل جوہری آبدوزیں کے لیے ایک اہم خطرہ بن سکتی ہیں۔ اے آئی پی کو عام طور پر ایک معاون ذریعہ کے طور پر لاگو کیا جاتا ہے، جس میں روایتی ڈیزل انجن ہینڈلنگ سرفیس پروپلشن ہوتا ہے۔ اس طرح کے زیادہ تر نظام بجلی پیدا کرتے ہیں، جو بدلے میں برقی موٹر کو آگے بڑھانے کے لیے چلاتے ہیں یا کشتی کی بیٹریوں کو ری چارج کرتے ہیں۔ آبدوز کا برقی نظام "ہوٹل کی خدمات"-وینٹیلیشن، لائٹنگ، ہیٹنگ وغیرہ فراہم کرنے کے لیے بھی استعمال ہوتا ہے-حالانکہ یہ پروپلشن کے لیے درکار بجلی کے مقابلے میں تھوڑی مقدار میں بجلی استعمال کرتا ہے۔ اے آئی پی کو ایک اضافی ہل سیکشن ڈال کر موجودہ سب میرین ہلز میں دوبارہ نصب کیا جا سکتا ہے۔ اے آئی پی عام طور پر ماحولیاتی منحصر پروپلشن کو تبدیل کرنے کے لیے برداشت یا طاقت فراہم نہیں کرتا ہے، لیکن روایتی طور پر چلنے والی آبدوز کے مقابلے میں پانی کے اندر طویل برداشت کی اجازت دیتا ہے۔ ایک عام روایتی پاور پلانٹ زیادہ سے زیادہ 3 میگاواٹ فراہم کرتا ہے، اور ایک اے آئی پی ذریعہ اس کا تقریبا 10 فیصد فراہم کرتا ہے۔ جوہری آبدوز کا پروپلشن پلانٹ عام طور پر 20 میگاواٹ سے بہت زیادہ ہوتا ہے۔ ریاستہائے متحدہ کی بحریہ اے آئی پی کے ذریعے چلنے والی کشتیوں کو نامزد کرنے کے لیے ہل کی درجہ بندی کی علامت "ایس ایس پی" کا استعمال کرتی ہے، جبکہ کلاسیکی ڈیزل الیکٹرک حملہ آور آبدوزوں کے لیے "ایس ایس کے" کو برقرار رکھتی ہے۔ آبدوز کی ترقی میں، پانی کے اندر پروپلشن کی تسلی بخش شکلیں تلاش کرنے کا مسئلہ مستقل رہا ہے۔ ابتدائی آبدوزیں ہاتھ سے چلنے والے پروپیلرز کے ساتھ انسان سے چلنے والی تھیں، جو تیزی سے اندر کی ہوا کو استعمال کرتی تھیں۔ ان جہازوں کو زیادہ تر وقت سطح پر ہیچز کھلے ہوئے چلنا پڑتا تھا، یا سانس لینے والی ٹیوب کی کسی شکل کا استعمال کرنا پڑتا تھا، دونوں فطری طور پر خطرناک تھے اور اس کے نتیجے میں متعدد ابتدائی حادثات پیش آتے تھے۔ بعد میں، میکانکی طور پر چلنے والے جہازوں میں کمپریسڈ ہوا یا بھاپ، یا بجلی کا استعمال کیا جاتا تھا، جسے ساحل سے یا جہاز کے ایروبک انجن سے دوبارہ چارج کرنا پڑتا تھا۔ اینیروبک طور پر جلنے والے ایندھن کی ابتدائی کوشش 1867 میں ہوئی تھی، جب ہسپانوی انجینئر نارسیسو مونٹوریول نے کیمیائی طور پر چلنے والا اینیروبک یا ہوا سے آزاد بھاپ انجن کامیابی کے ساتھ تیار کیا تھا۔ 1908 میں امپیریل روسی بحریہ نے آبدوز پوچٹووی کا آغاز کیا، جس میں کمپریسڈ ہوا سے بھرے اور پانی کے نیچے ختم ہونے والے پٹرول انجن کا استعمال کیا گیا۔ یہ دو نقطہ نظر، ایک ایسے ایندھن کا استعمال جو ایک کھلے سائیکل کے نظام کو توانائی فراہم کرتا ہے، اور ایک بند سائیکل میں ایروبک انجن کو آکسیجن کی فراہمی، آج کل اے آئی پی کی خصوصیت ہے۔ اقسام ہوا کا آزاد پروپلشن (غیر جوہری) مختلف شکلیں اختیار کر سکتا ہے۔ فی الحال فعال تمام اے آئی پی آبدوزوں کو اے آئی پی کے لیے آکسیجن کی ضرورت ہوتی ہے، جسے عام طور پر مائع (ایل او ایکس) کے طور پر ذخیرہ کیا جاتا ہے۔ اے آئی پی سب میرین رینج بنیادی طور پر ایل او ایکس کی مقدار سے محدود ہے جو یہ لے جا سکتا ہے۔ اوپن سائیکل سسٹم دوسری جنگ عظیم کے دوران جرمن فرم والٹر نے آبدوزوں کے ساتھ تجربہ کیا جس میں ہائی ٹیسٹ (مرتکز) ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ کو پانی کے نیچے آکسیجن کے ذریعہ کے طور پر استعمال کیا گیا۔ ان میں بھاپ ٹربائنوں کا استعمال کیا جاتا تھا، جس میں پوٹاشیم پرمینگنیٹ اتپریرک کے ذریعہ ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ کے سڑنے سے پیدا ہونے والے بھاپ/آکسیجن ماحول میں ڈیزل ایندھن کو جلا کر گرم بھاپ کا استعمال کیا جاتا تھا۔ کئی تجرباتی کشتیاں تیار کی گئیں، حالانکہ یہ کام کسی قابل عمل جنگی جہاز میں پختہ نہیں ہوا۔ ایک خرابی اس میں شامل ایندھن کا عدم استحکام اور قلت تھی۔ دوسرا یہ تھا کہ جب نظام پانی کے اندر تیز رفتار پیدا کرتا تھا، تو یہ ایندھن کے ساتھ غیر معمولی تھا۔ پہلی کشتی، V-80، کو سفر کرنے کے لیے 28 ٹن ایندھن کی ضرورت تھی، اور حتمی ڈیزائن کچھ بہتر تھے۔ جنگ کے بعد ایک قسم کی XVII کشتی، جسے دوسری جنگ عظیم کے اختتام پر تباہ کر دیا گیا تھا، کو بچایا گیا اور رائل نیوی میں بطور کمیشن شامل کیا گیا۔ انگریزوں نے 1950 کی دہائی کے آخر میں دو بہتر ماڈل بنائے، اور۔ میٹیورائٹ اپنے عملے میں مقبول نہیں تھا، جو اسے خطرناک اور غیر مستحکم سمجھتے تھے۔ اسے سرکاری طور پر 75 فیصد محفوظ قرار دیا گیا تھا۔ ایکسلبر اور ایکسپلورر کی ساکھ تھوڑی بہتر تھی۔ کشتیوں کو ایکسکروسیٹر اور ایکسپلورر کا عرفی نام دیا گیا۔ سوویت یونین نے بھی اس ٹیکنالوجی کے ساتھ تجربہ کیا اور ایک تجرباتی کشتی بنائی گئی جس میں والٹر انجن میں ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ کا استعمال کیا گیا۔ ریاستہائے متحدہ کو ایک ٹائپ XVII کشتی، U-1406 بھی موصول ہوئی، اور اس نے دو AIP آبدوز منصوبے شروع کیے۔ پروجیکٹ ایس سی بی 66 نے ایک تجرباتی مڈجٹ آبدوز تیار کی، جسے ستمبر 1955 میں لانچ کیا گیا تھا۔ یہ اصل میں 20 مئی 1957 کو اس کی ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ سپلائی کے دھماکے تک ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ/ڈیزل انجن اور بیٹری سسٹم سے چلتا تھا۔ ایکس-1 کو بعد میں ڈیزل الیکٹرک میں تبدیل کر دیا گیا۔ دوسرا امریکی بحریہ کا منصوبہ 1950 میں ایس سی بی 67 کے تحت ایک مکمل سائز کی اے آئی پی آبدوز کا تھا، بعد میں ایس سی بی 67 اے۔ اس آبدوز، جسے ایس ایس ایکس نامزد کیا گیا ہے، میں زیر تعمیر تین پروپلشن پلانٹس میں سے ایک ہوگا: ایک والتھر اوپن سائیکل ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ پلانٹ (جسے آلٹن کہا جاتا ہے)، ایک مائع آکسیجن بھاپ پلانٹ (ایلس)، اور ایک اے آئی پی گیس ٹربائن (ولورائن)۔ 1951 کے اواخر تک بحریہ نے محسوس کیا کہ اگرچہ مسابقتی جوہری ڈیزائن شیلڈنگ کی وجہ سے بھاری تھے، لیکن وہ تین اے آئی پی پلانٹس سے زیادہ کمپیکٹ تھے: ایس ایس ایکس ایس ایس این سے تقریبا 40 فٹ لمبا ہوگا۔ ایس ایس این ممکنہ طور پر اس وقت کی اے آئی پی ٹیکنالوجی سے زیادہ پرسکون اور کم پیچیدہ ہوگا۔ 1952 تک جوہری ری ایکٹر اب تک ترقی میں تھے کہ ایسا لگتا تھا کہ ایس ایس ایکس آبدوز کو اسٹاپ گیپ کے طور پر درکار نہیں ہوگا۔ یہ منصوبہ 26 اکتوبر 1953 کو منسوخ کر دیا گیا۔ یو ایس ایس آر اور برطانیہ، صرف دوسرے ممالک جو اس وقت ٹیکنالوجی کے ساتھ تجربہ کرنے کے لیے جانے جاتے تھے، نے بھی اسے اس وقت ترک کر دیا جب امریکہ نے جوہری ری ایکٹر تیار کیا جو سب میرین پروپلشن کے لیے کافی چھوٹا تھا۔ جرمنی اور سویڈن سمیت دیگر ممالک بعد میں اے آئی پی کی ترقی کو دوبارہ شروع کریں گے۔ اسے برطانوی اور سوویت یونین نے ٹارپیڈو کو آگے بڑھانے کے لیے برقرار رکھا تھا، حالانکہ اس سانحے کے بعد سابق نے اسے جلد بازی میں ترک کر دیا تھا۔ یہ اور اس کا نقصان دونوں ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ سے چلنے والے ٹارپیڈوز کے حادثات کی وجہ سے ہوا۔ بند سائیکل ڈیزل انجن یہ ٹیکنالوجی ایک آبدوز ڈیزل انجن کا استعمال کرتی ہے جسے روایتی طور پر سطح پر چلایا جا سکتا ہے، لیکن جسے آکسیڈینٹ بھی فراہم کیا جا سکتا ہے، جو عام طور پر مائع آکسیجن کے طور پر ذخیرہ کیا جاتا ہے، جب ڈوب جاتا ہے۔ چونکہ انجن کی دھات خالص آکسیجن میں جلتی ہے، اس لیے آکسیجن کو عام طور پر ری سائیکل شدہ اخراج گیس سے پتلا کیا جاتا ہے۔ انجن شروع ہونے پر آرگون اخراج گیس کی جگہ لے لیتا ہے۔ 1930 کی دہائی کے آخر میں سوویت یونین نے بند سائیکل انجنوں کے ساتھ تجربہ کیا، اور کئی چھوٹے ایم کلاس جہاز ریڈو سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے بنائے گئے، لیکن 1941 میں جرمن حملے سے پہلے کوئی بھی مکمل نہیں ہوا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران جرمن کریگسمرین نے والٹر پیرو آکسائیڈ سسٹم کے متبادل کے طور پر اس طرح کے نظام کے ساتھ تجربہ کیا، جس میں ان کی ٹائپ XVII U-بوٹ اور ان کی ٹائپ XXVIIB سیہنڈ مڈجٹ آبدوز، ٹائپ XVIIK اور ٹائپ XXVIIK کی مختلف اقسام کو ڈیزائن کیا گیا، حالانکہ دونوں میں سے کوئی بھی جنگ کے اختتام سے پہلے مکمل نہیں ہوا تھا۔ جنگ کے بعد یو ایس ایس آر نے 650 ٹن کی چھوٹی آبدوز تیار کی، جن میں سے تیس 1953 اور 1956 کے درمیان بنائی گئی تھیں۔ ان میں تین ڈیزل انجن تھے-دو روایتی تھے اور ایک مائع آکسیجن کا استعمال کرتے ہوئے بند سائیکل تھا۔ سوویت نظام میں، جسے "سنگل پروپلشن سسٹم" کہا جاتا ہے، چونے پر مبنی کیمیائی جذب کے ذریعے خارج ہونے والی گیسوں کو فلٹر کرنے کے بعد آکسیجن شامل کی جاتی تھی۔ آبدوز سنورکل کا استعمال کرتے ہوئے اپنا ڈیزل بھی چلا سکتی تھی۔ کیوبیک میں تین ڈرائیو شافٹ تھے: سینٹر شافٹ پر ایک 32 ڈی ڈیزل اور بیرونی شافٹ پر دو ایم-50 پی ڈیزل۔ اس کے علاوہ ایک "کریپ" موٹر کو سینٹر شافٹ سے جوڑا گیا تھا۔ کشتی کو صرف سینٹر لائن ڈیزل کا استعمال کرتے ہوئے سست رفتار سے چلایا جا سکتا ہے۔ چونکہ مائع آکسیجن کو غیر معینہ مدت تک ذخیرہ نہیں کیا جا سکتا، اس لیے یہ کشتیاں بیس سے زیادہ دور کام نہیں کر سکتیں۔ یہ خطرناک تھا ؛ کم از کم سات آبدوزیں دھماکوں کا شکار ہوئیں، اور ان میں سے ایک، دھماکے اور آگ کے بعد ڈوب گئی۔ انہیں بعض اوقات سگریٹ لائٹر بھی کہا جاتا تھا۔ اس ٹیکنالوجی کو استعمال کرنے والی آخری آبدوز کو 1970 کی دہائی کے اوائل میں ختم کر دیا گیا تھا۔ جرمن بحریہ کی سابقہ ٹائپ 205 آبدوز (1967 میں لانچ کی گئی) میں ایک تجرباتی یونٹ نصب کیا گیا تھا۔ بند سائیکل بھاپ ٹربائن فرانسیسی ایم ای ایس ایم اے (ماڈیول ڈی انرجی سوس-مارین آٹونوم) نظام فرانسیسی شپ یارڈ ڈی سی این ایس کے ذریعہ پیش کیا جاتا ہے۔ میسما اگسٹا 90 بی اور ایس کے لیے دستیاب ہے۔ یہ بنیادی طور پر ایتھنول اور آکسیجن سے پیدا ہونے والی حرارت کے ساتھ ان کے نیوکلیئر پروپلشن سسٹم کا ایک ترمیم شدہ ورژن ہے۔ خاص طور پر، ایک روایتی بھاپ ٹربائن پاور پلانٹ ایتھنول کے دہن سے پیدا ہونے والی بھاپ اور 60 ماحول کے دباؤ پر ذخیرہ شدہ آکسیجن سے چلتا ہے۔ یہ دباؤ کی فائرنگ اخراج کاربن ڈائی آکسائیڈ کو بغیر کسی اخراج کمپریسر کے کسی بھی گہرائی میں جہاز سے باہر نکالنے کی اجازت دیتی ہے۔ ہر MESMA سسٹم کی لاگت تقریبا $50-60 ملین ہے۔ جیسا کہ اسکوپینس پر نصب کیا گیا ہے، اس کے لیے آبدوز میں 305 ٹن کا ہل سیکشن شامل کرنے کی ضرورت ہوتی ہے، اور اس کے نتیجے میں آبدوز رفتار جیسے متغیرات کے لحاظ سے 21 دن سے زیادہ پانی کے اندر کام کرنے کے قابل ہوتی ہے۔ اگوسٹا 90 بی پر، اے آئی پی سسٹم آبدوز کو پانی کے نیچے 16 دن کام کرنے کی اجازت دیتا ہے اور اسے پانی کی حد فراہم کرتا ہے۔ انڈرسی وارفیئر میگزین کے ایک مضمون میں کہا گیا ہے کہ: "اگرچہ ایم ای ایس ایم اے دوسرے متبادلات کے مقابلے زیادہ پیداواری طاقت فراہم کر سکتا ہے، لیکن اس کی موروثی کارکردگی چار اے آئی پی امیدواروں میں سب سے کم ہے، اور اس کی آکسیجن کی کھپت کی شرح اسی کے مطابق زیادہ ہے۔" سٹرلنگ سائیکل انجن سویڈش جہاز ساز کوکمز نے سویڈش بحریہ کے لیے تین ایس بنائے جو ایک معاون سٹرلنگ انجن سے لیس ہیں جو ڈیزل ایندھن کو مائع آکسیجن کے ساتھ جلاتا ہے تاکہ پروپلشن یا چارجنگ بیٹریوں کے لیے 75 کلو واٹ برقی جنریٹر چلائے جا سکیں۔ 1, 500 ٹن کی کشتیوں کی پانی کے اندر برداشت تقریبا 14 دن ہے، جس کی حد تقریبا 1700 سمندری میل ہے۔ کوکمز نے سٹرلنگ اے آئی پی پلگ ان سیکشن کے ساتھ سویڈش آبدوزوں کی تجدید اور اپ گریڈ کیا۔ دو (سوڈرمین لینڈ اور ایسٹرگٹ لینڈ) سویڈن میں بطور دی کے خدمات انجام دے رہے ہیں، اور دو دیگر سنگاپور میں بطور (آرچر اور سورڈز مین) خدمات انجام دے رہے ہیں۔ کوکمز نے سٹرلنگ انجن بھی جاپان پہنچائے۔ دس جاپانی آبدوزیں سٹرلنگ انجنوں سے لیس تھیں۔ اس کلاس کی پہلی آبدوز، 5 دسمبر 2007 کو لانچ کی گئی تھی اور مارچ 2009 میں بحریہ کے حوالے کی گئی تھی۔ کلاس کا گیارہواں پہلا ہے جو سٹرلنگ انجن کے بغیر لتیم آئن بیٹریوں سے لیس ہے۔ اس آبدوز کی اے آئی پی رینج 6500 ناٹیکل میل تک ہو سکتی ہے اور یہ 40 دن تک زیر آب رہ سکتی ہے۔ نئے سویڈش کے پاس اسٹرلنگ اے آئی پی سسٹم توانائی کا بنیادی ذریعہ ہے۔ اے آئی پی کا استعمال کرتے ہوئے 5 ناٹ پر زیر آب برداشت 18 دن سے زیادہ ہوگی۔ فیول سیل سیمنز نے ایک 30-50 کلو واٹ فیول سیل یونٹ تیار کیا ہے، جو ایک ایسا آلہ ہے جو ایندھن اور آکسیڈائزر سے کیمیائی توانائی کو بجلی میں تبدیل کرتا ہے۔ ایندھن کے خلیات بیٹریوں سے اس لحاظ سے مختلف ہوتے ہیں کہ انہیں ایندھن (جیسے ہائیڈروجن) اور آکسیجن کے مسلسل ذرائع کی ضرورت ہوتی ہے، جو کیمیائی رد عمل کو برقرار رکھنے کے لیے دباؤ والے ٹینکوں میں برتن میں لے جایا جاتا ہے۔ ان میں سے نو یونٹس کو ہوالڈٹسورکے ڈوئچے ویرفٹ اے جی کی 1,830 ٹن آبدوز میں شامل کیا گیا ہے، جو جرمن بحریہ کے ٹائپ 212 اے کے لیے لیڈ جہاز ہے۔ اس کلاس کی دوسری کشتیاں اور ایچ ڈی ڈبلیو کی اے آئی پی لیس برآمدی آبدوزیں، ٹائپ 209 موڈ اور ٹائپ 214، سیمنز سے بھی دو ماڈیول استعمال کرتی ہیں۔ ٹائپ 212 21 دنوں تک زیر آب رہ سکتا ہے ؛ ایسی ہی ایک آبدوز نے 2016 میں مکمل طور پر اے آئی پی پر 1600 ناٹیکل میل کا سفر کیا۔ اپنی برآمدی سرگرمیوں میں ہوالڈٹسورکے ڈوئچے ویرفٹ اے جی کی کامیابی کے بعد، کئی بلڈرز نے آبدوزوں کے لیے فیول سیل معاون یونٹ تیار کیے، لیکن 2008 تک کسی دوسرے شپ یارڈ کے پاس اتنی لیس آبدوز کا معاہدہ نہیں ہے۔ ہسپانوی بحریہ پر نافذ کردہ اے آئی پی ایک بائیو ایتھانول پروسیسر (ابینگوا، ایس اے سے ہائنر گرین کے ذریعہ فراہم کردہ) پر مبنی ہے جو ایک ری ایکشن چیمبر اور کئی انٹرمیڈیٹ کوپروکس ری ایکٹرز پر مشتمل ہے، جو بائیو ایٹو ایچ کو اعلی طہارت والے ہائیڈروجن میں تبدیل کرتا ہے۔ آؤٹ پٹ کولنز ایرو اسپیس (جس نے خلائی شٹل کے لیے ایندھن کے خلیات بھی فراہم کیے تھے) سے ایندھن کے خلیات کا ایک سلسلہ فراہم کرتا ہے۔ اصلاح کار کو ایندھن کے طور پر بائیو ایتھانول اور آکسیجن (ہائی پریشر کریوجینک ٹینک میں مائع کے طور پر ذخیرہ شدہ) کھلایا جاتا ہے، جس سے ہائیڈروجن ذیلی مصنوع کے طور پر پیدا ہوتا ہے۔ پیدا شدہ ہائیڈروجن اور زیادہ آکسیجن ایندھن کے خلیوں کو کھلایا جاتا ہے۔ چین اے آئی پی آبدوزیں کے لیے فیول سیل انجنوں پر تحقیق کر رہا ہے۔ ڈالیان انسٹی ٹیوٹ آف کیمیکل فزکس نے مبینہ طور پر 100 کلو واٹ اور 1000 کلو واٹ کے فیول سیل انجن تیار کیے۔ انڈین ڈیفنس ریسرچ اینڈ ڈویلپمنٹ آرگنائزیشن کی نیول میٹریلز ریسرچ لیبارٹری نے لارسن اینڈ ٹوبرو اور تھرمیکس کے تعاون سے 270 کلو واٹ کا فاسفورک ایسڈ فیول سیل (پی اے ایف سی) تیار کیا ہے، جو اس ڈیزائن پر مبنی ہے۔ کلواری کلاس کی تمام چھ آبدوزوں کو ان کی پہلی اپ گریڈ کے دوران اے آئی پی سے دوبارہ لیس کیا جائے گا۔ یہ سوڈیم بورو ہائیڈرائڈ سے پیدا ہونے والے ہائیڈروجن کے ساتھ تعامل کر کے بجلی پیدا کرتا ہے اور فاسفورک ایسڈ کے ساتھ ذخیرہ شدہ آکسیجن الیکٹرولائٹ کے طور پر کام کرتا ہے۔ پرتگالی بحریہ بھی فیول سیل سے لیس ہیں۔ جوہری طاقت ہوا سے آزاد پروپلشن ایک اصطلاح ہے جو عام طور پر روایتی طور پر چلنے والی آبدوزیں کی کارکردگی کو بہتر بنانے کے تناظر میں استعمال ہوتی ہے۔ تاہم، ایک معاون بجلی کی فراہمی کے طور پر، جوہری توانائی اے آئی پی کی تکنیکی تعریف میں آتی ہے۔ مثال کے طور پر، معاون طاقت کے لیے 200 کلو واٹ کے چھوٹے ری ایکٹر کو استعمال کرنے کی تجویز-جسے اے ای سی ایل نے "نیوکلیئر بیٹری" کے طور پر ڈیزائن کیا ہے-کینیڈا کی آبدوزوں کی برف کے نیچے کی صلاحیت کو بہتر بنا سکتی ہے۔ جوہری ری ایکٹر 1950 کی دہائی سے آبدوزوں کو طاقت دینے کے لیے استعمال کیے جا رہے ہیں۔ اس طرح کی پہلی آبدوز یو ایس ایس نوٹیلس تھی جسے 1954 میں کمیشن کیا گیا تھا۔ آج چین، فرانس، ہندوستان، روس، برطانیہ اور امریکہ وہ واحد ممالک ہیں جنہوں نے جوہری طاقت سے چلنے والی آبدوزیں کامیابی کے ساتھ بنائی اور چلائیں۔ غیر جوہری اے آئی پی آبدوزیں 2017 تک، تقریبا 10 ممالک اے آئی پی آبدوزیں بنا رہے ہیں جن میں تقریبا 20 ممالک اے آئی پی پر مبنی آبدوزیں چلا رہے ہیں: حوالہ جات کے نوٹ ذرائع مزید پڑھنے کے لیے سب میرین ڈیزائن میرین پروپلشن ہسپانوی ایجادات