LSWR N15 class
ایل ایس ڈبلیو آر این 15 کلاس ایک برطانوی 2 سلنڈر 4-6-0 ایکسپریس مسافر بھاپ انجن تھا جسے رابرٹ یوری نے ڈیزائن کیا تھا۔ اس کلاس کی تعمیر کی ایک پیچیدہ تاریخ ہے جو تین ذیلی کلاسوں اور 1918 سے 1927 تک آٹھ سال کی تعمیر پر محیط ہے۔ کلاس کا پہلا بیچ لندن اینڈ ساؤتھ ویسٹرن ریلوے (ایل ایس ڈبلیو آر) کے لیے بنایا گیا تھا، جہاں وہ ہیوی ایکسپریس مسافر ٹرینوں کو جنوبی ساحل کی بندرگاہوں اور مزید مغرب میں ایگزیٹر تک لے جاتے تھے۔ لارڈ نیلسن کے بعد، وہ جنوبی ریلوے کے دوسرے سب سے بڑے 4-6-0 مسافر انجن تھے۔ وہ 90 میل فی گھنٹہ (145 کلومیٹر فی گھنٹہ) تک کی رفتار تک پہنچ سکتے ہیں۔ 1923 میں ریلوے کمپنیوں کی گروہ بندی کے بعد، ایل ایس ڈبلیو آر جنوبی ریلوے (ایس آر) کا حصہ بن گیا اور اس کے محکمہ تشہیر نے آرتھورین لیجنڈ سے وابستہ این 15 انجنوں کے نام دیے۔ اس لیے یہ کلاس کنگ آرتھرس کے نام سے مشہور ہوئی۔ نو تشکیل شدہ کمپنی کے چیف مکینیکل انجینئر (سی ایم ای) رچرڈ مونسل نے آپریشنل تجربے کی روشنی میں یوری انجنوں میں ترمیم کی اور کلاس کی طاقت کو 74 انجنوں تک بڑھا دیا۔ مانسل اور اس کے چیف ڈرافٹ مین جیمز کلیٹن نے کئی بہتریوں کو شامل کیا، خاص طور پر بھاپ سرکٹ اور والو گیئر میں۔ نئے انجن ایسٹلی ورکس اور گلاسگو میں کئی بیچوں پر بنائے گئے تھے، جس کی وجہ سے "ایسٹلی آرتھرز"، "اسکاچ آرتھرز" اور اسکاچ مین کے عرفی نام خدمت میں تھے۔ اس کلاس کو 1926 میں دھوئیں کے انحراف کے تجربات کا نشانہ بنایا گیا، جو دھوئیں کے انحراف سے لیس بھاپ انجن کی پہلی برطانوی کلاس بن گئی۔ مونسل کے جانشین، اولیور بلیڈ نے اخراج کے انتظامات کو تبدیل کرکے کارکردگی کو بہتر بنانے کی کوشش کی۔ انجن 1962 کے آخر تک برٹش ریلوے (بی آر) کے ساتھ کام کرتے رہے۔ ایک مثال، ایس آر این 15 کلاس 777 سر لیمیل، نیشنل کلیکشن کے حصے کے طور پر محفوظ ہے اور اسے مین لائن ریلٹورز پر دیکھا جا سکتا ہے۔ پس منظر رابرٹ یوری نے اپنا H15 کلاس مکسڈ ٹریفک 4-6-0 ڈیزائن 1913 میں مکمل کیا اور پروٹو ٹائپ اگست 1914 میں بنایا گیا تھا۔ مقامی اور ایکسپریس مسافر ٹرینوں پر ٹیسٹ کیے جانے پر اس نے ڈوگلڈ ڈرمونڈ کی ایل ایس ڈبلیو آر ٹی 14 کلاس 4-6-0 کے مقابلے میں کارکردگی میں نمایاں بہتری دکھائی۔ دس H15 انجنوں کا سروس میں تعارف پہلی جنگ عظیم کے آغاز کے ساتھ ہوا، جس نے مزید کلاس ممبروں کی تعمیر کو روک دیا۔ تنازعہ کی وجہ سے ہونے والی رکاوٹ کے باوجود، یوری نے اندازہ لگایا کہ مسافروں کی آمد و رفت میں امن کے وقت اضافے کی وجہ سے لندن سے انگلینڈ کے جنوب مغرب تک طویل ٹرینوں کی ضرورت ہوگی۔ لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے کی پورٹسماؤت، ویماؤتھ اور ساؤتھمپٹن کی بندرگاہوں پر بھاری کشتی ٹرینوں پر مسافروں کی لوڈنگ جنگ سے پہلے بڑھ رہی تھی، اور ایل ایس ڈبلیو آر کے مسافر انجن بیڑے کی صلاحیتوں پر قابو پانا شروع کر رہی تھی۔ اس کا جواب H15 کی طرح ایک جدید، معیاری ایکسپریس مسافر ڈیزائن تیار کرنا تھا۔ 1914 میں H15 کلاس پروٹو ٹائپ کے ساتھ کیے گئے ڈیزائن اور تعمیراتی ٹرائلز نے یوری کو یہ دکھایا تھا کہ بنیادی ڈیزائن نے بیسنگ اسٹاک سے مغرب کی طرف LSWR کے مغربی حصے پر کافی رفتار کی صلاحیت ظاہر کی تھی، اور یہ بڑی ڈرائیونگ پہیوں کے ساتھ 4-6-0 ایکسپریس مسافر انجن کی ایک طاقتور نئی کلاس کی بنیاد بن سکتا ہے۔ ایل ایس ڈبلیو آر کو ایسے انجن کی ضرورت تھی، جسے مغربی ملک کے لیے اس طویل اور مشکل راستے پر ٹرین کے بڑھتے ہوئے بوجھ سے نمٹنے کی ضرورت ہوگی۔ اس کا نتیجہ N15 کلاس ڈیزائن تھا، جسے یوری نے 1917 میں مکمل کیا۔ اس میں H15 کلاس کی خصوصیات شامل کی گئیں، جن میں پہیوں کے اوپر بیرونی پلیٹ فریموں کے ساتھ آٹھ پہیے والے ڈبل بوگی ٹینڈرز اور والسچرٹس والو گیئر کو بے نقاب کیا گیا۔ تیل لگانے اور دیکھ بھال میں آسانی کے لیے بوائیلر کے ساتھ اونچی چلتی پلیٹیں برقرار رکھی گئیں۔ مماثلتوں کے باوجود، N15 کلاس نے H15 ٹیمپلیٹ کی اصلاح کی نمائندگی کی۔ سلنڈروں کو سائز میں قطر تک بڑھایا گیا تھا، جو اس وقت برطانوی بھاپ انجن پر استعمال ہونے والا سب سے بڑا انجن تھا۔ کافی بوائیلر ڈیزائن H15 پر استعمال ہونے والے متوازی ورژن سے بھی مختلف تھا، اور ایسٹلی ورکس میں تعمیر ہونے والی پہلی ٹیپرڈ اقسام بن گئی۔ بوائیلر کی تعمیر کے طریقوں کے برعکس جہاں فائر باکس کے قریب ٹیپرنگ شروع ہوئی تھی، اسے این 15 کے بیرل کے اگلے سرے تک محدود کر دیا گیا تھا تاکہ اسموک باکس کے قطر کو کم کیا جا سکے، اور اس کے نتیجے میں سامنے والے بوگی کے ذریعے وزن اٹھایا جا سکے۔ اس ڈیزائن میں یوری کا تنگ قطر کی "اسٹوو پائپ" چمنی کا ڈیزائن، بوائیلر کے اوپر ایک بڑا گنبد کا احاطہ، اور اس کا "ایسٹلی" سپر ہیٹر بھی شامل تھا۔ "یوری این 15 ایس" این 15 کے ڈیزائن کو ایل ایس ڈبلیو آر مینجمنٹ کمیٹی نے منظور کیا تھا، حالانکہ تعمیر کا حکم اس وقت تک ملتوی کر دیا گیا تھا جب تک کہ خام مال کے جنگی کنٹرول میں نرمی نہ کی جائے۔ حکومت کی منظوری 1918 کے وسط میں حاصل کی گئی، اور ایسٹلیگ ورکس نے 1914 کے بعد سے ایل ایس ڈبلیو آر کی پہلی نئی لوکوموٹو کلاس تیار کرنا شروع کی۔ پہلے انجن، جنہیں بعد میں عملے کے افراد نے "یوری این 15" کے نام سے جانا، ایل ایس ڈبلیو آر کے ایسٹلی ورکس کے ذریعے 1918-19 اور 1922-23 کے درمیان دو دس انجنوں کے بیچوں میں بنائے گئے تھے۔ پہلے بیچ میں سے، پروٹو ٹائپ، نمبر۔ 736 31 اگست 1918 کو سروس میں داخل ہوا، ستمبر 1918 اور اپریل 1919 کے درمیان مزید چار نمودار ہوئے۔ انہوں نے یوری کی H15 کلاس سے ملتی جلتی پروفائل شیئر کی جس میں چپٹے رخ والے ڈرمونڈ طرز کی کیبوں کا استعمال کیا گیا جس کی چھتیں ہلکی مڑی ہوئی تھیں۔ ڈبل بوگی ٹینڈر ظاہری طور پر H15s پر استعمال ہونے والے ٹینڈرز سے ملتے جلتے تھے، حالانکہ تعمیر کے دوران پانی کو پکڑنے کے لیے اضافی اندرونی بریسنگ کے ساتھ مضبوط کیا گیا۔ تانبے کی کمی نے نمبر کی تکمیل میں تاخیر کی۔ 741-745، اور بیچ کا آخری حصہ نومبر 1919 میں ایسٹلی سے نکلا۔ نمبر کے رن ان کے بعد۔ 736-745 اور مغربی ملک کے لیے LSWR ٹائم ٹیبل کو تیز کرنے کے لیے، اکتوبر 1921 میں دس کے دوسرے بیچ کا حکم دیا گیا۔ وہ جون 1922-مارچ 1923 کے عرصے میں خدمت میں داخل ہوئے، اور سیریز 746-755 میں نمبر دیے گئے۔ جنوری 1923 میں گروپنگ میں، ایل ایس ڈبلیو آر نئے جنوبی ریلوے کا حصہ بن گیا، جس کے چیف مکینیکل انجینئر (سی ایم ای) رچرڈ مونسل تھے۔ مونسل نے ایکسپریس مسافر انجن کے اپنے ڈیزائن متعارف کرانے کا منصوبہ بنایا، جن میں سے ایک مستقبل کا لارڈ نیلسن کلاس بننا تھا۔ اس کے باوجود، موجودہ خدمات کو برقرار رکھنے کی ایک قلیل مدتی ضرورت تھی جس کے لیے یوری کے این 15 ڈیزائن میں ترمیم اور توسیع کی ضرورت تھی۔ مونسل کا "ایسٹلی آرتھر": ڈرمونڈ نے مونسل کے ایکسپریس مسافر انجن کے متوقع ڈیزائن کو دوبارہ تعمیر کیا جو 1925 کے موسم گرما کے ٹائم ٹیبل کے دوران تعارف کے لیے تیار نہیں تھا، اس لیے ایسٹلی میں تعمیر کے لیے دس این 15 کے تیسرے بیچ کا حکم دیا گیا۔ یہ بیچ ڈرمونڈ کے ناکام 4 سلنڈر ایف 13، جی 14 اور پی 14 کلاسز میں سے 15 کو 2 سلنڈر ایچ 15 کلاس انجنوں میں دوبارہ تعمیر کرنے کے شاندار ایل ایس ڈبلیو آر آرڈر کا حصہ تھا۔ صرف پانچ F13s کو H15s میں تبدیل کیا گیا ؛ باقی دس G14 اور P14s (نمبر۔ 448-457، نام تبدیل کر کے E448-E457) کو N15s کے طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا، جس میں یوری کے اصل ڈیزائن میں ترمیم کو لاگو کیا گیا۔ یہ تبدیلیاں مونسل کے چیف ڈرافٹ مین جیمز کلیٹن سے منسوب ہیں، جنہیں 1914 میں ڈربی ورکس سے ایشفورڈ ریلوے کے کاموں میں منتقل کیا گیا تھا۔ وہ ساؤتھ ایسٹرن اور چیٹم ریلوے (ایس ای سی آر) اور گریٹ ویسٹرن ریلوے (جی ڈبلیو آر) کے درمیان تعاون کا نتیجہ تھے جب پہلی جنگ عظیم کے دوران مونسل کو ریلوے ایگزیکٹو کمیٹی میں شامل کیا گیا تھا۔ اس کا مقصد پورے برطانیہ میں استعمال کے لیے معیاری مال بردار اور مسافر انجنوں کا ایک سلسلہ بنانا تھا، اور اس کا مطلب یہ تھا کہ کلیٹن بھاپ کے ڈیزائن میں تازہ ترین جی ڈبلیو آر کی پیشرفت سے واقف تھا۔ ان میں ہموار بھاپ کے راستے، طویل سفر والے والو، سلنڈر کے کم سائز اور بوائیلر کے زیادہ دباؤ کے ذریعے طاقت کو زیادہ سے زیادہ کرنا شامل تھے۔ مونسیل نے یوری این 15 نمبر کے ساتھ ٹرائلز کا آغاز کیا۔ 442 میں 1924 میں، اور ثابت کیا کہ بھاپ سرکٹ، والو ٹریول اور ڈرافٹنگ کے انتظامات کو تبدیل کرکے بہتر کارکردگی حاصل کی جا سکتی ہے۔ نتیجے کے طور پر، کلیٹن نے N15 سلنڈر کے قطر کو کم کر دیا اور حفاظتی والووں کو راس پاپ والووں سے تبدیل کر دیا جو بوائیلر پریشر پر سیٹ کیے گئے تھے۔ یوری بوائیلر کو برقرار رکھا گیا، حالانکہ ایسٹلیگ سپر ہیٹر کو 10 فیصد زیادہ سپر ہیٹنگ سطح کے رقبے کے ساتھ مونسل قسم سے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ اس کی تکمیل بھاپ کی ایک بڑی چھاتی اور ایک بڑھتی ہوئی قطر والی چمنی کاسٹنگ نے کی جو خاص طور پر تعمیر نو کے لیے ڈیزائن کی گئی تھی۔ اس نے ماحول میں اخراج کے بہاؤ کو کنٹرول کرنے کے لیے ایک رم اور کیپوچن کو شامل کیا۔ بھاپ کے موثر استعمال کو فروغ دینے کے لیے والو کے واقعات (پسٹن کے ساتھ والو کی نقل و حرکت کے وقت) میں بھی ترمیم کی گئی اور ہتھوڑے کے بہاؤ کو کم کرنے کے لیے پہیوں کو دوبارہ متوازن کیا گیا۔ جب تعمیر نو مکمل ہوئی تو صرف نمبر، مرکز کو سخت کرنے والے ہینڈلز کے ساتھ دھوئیں کے خانے کے دروازے اور چپٹے رخ والے کیب جی 14 اور پی 14 کلاسوں کے رہ گئے۔ تعمیر نو نے اپنے مخصوص ڈرمونڈ "واٹر کارٹ" ٹینڈرز کو برقرار رکھا، جن میں پیچیدہ انجیکٹر فیڈ واٹر ہیٹنگ آلات کو ہٹانے کے ساتھ ترمیم کی گئی تھی۔ "واٹر کارٹ" کے ٹینڈر پانی اور کوئلے کی صلاحیت کے تھے۔ دس تعمیر نو خدمت میں داخل ہونے پر کنگ آرتھر طبقے کے پہلے ارکان بن گئے۔ "اسکاچ آرتھرس" جیسا کہ ڈرمونڈ جی 14 اور پی 14 4-6-0 ایس کو ایسٹلیگ میں این 15 کے نردجیکرن کے مطابق دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا، مرمت اور اوور ہال کی وجہ سے پیداواری صلاحیت کی کمی کا مطلب یہ تھا کہ مونسل نے 1924 میں نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی سے 20 انجنوں کے مزید بیچ کا حکم دیا۔ کمپنی نے معاہدہ حاصل کرنے کے لیے کم حوالہ دیا تھا، جس کا مطلب تھا کہ بیچ کی پیداوار میں تیزی لائی گئی تھی۔ جنوبی ریلوے کے مغربی حصے پر ایک سخت ٹائم ٹیبل کو برقرار رکھنے کی ضرورت نے آرڈر کو 30 انجنوں (نمبر E763-E792) تک بڑھا دیا۔ گلاسگو میں ان کی تعمیر سے انہیں خدمت میں "اسکاچ آرتھر" کا عرفی نام حاصل ہوگا۔ ان سب کو اکتوبر 1925 تک جنوبی ریلوے کے حوالے کر دیا گیا، اور ڈرمونڈ کی تعمیر نو میں استعمال ہونے والی فرنٹ اینڈ ریفائنمنٹس کو نمایاں کیا گیا۔ شمالی برطانوی بیچ جنوبی کے نئے جامع لوڈنگ گیج پر بنایا گیا تھا اور این کلاس پر استعمال ہونے والی ایشفورڈ طرز کی ٹیکسی رکھنے میں پچھلے بیچوں سے مختلف تھا۔ ڈرمونڈ کیب کے برعکس جو نمبر کے پاس تھی۔ 448-457 اور E741-E755، ایشفورڈ کیب ایک مکمل اسٹیل کی تعمیر کی تھی اور اس کی چھت ٹیکسی کے اطراف سے بھری ہوئی تھی، جس کی وجہ سے اسے نیٹ ورک کے مشرق میں گیج سے محدود راستوں پر استعمال کیا جا سکتا تھا۔ یہ 1904 میں مڈلینڈ ریلوے کے لیے آر ایم ڈیلی کے تیار کردہ معیاری ٹیکسی سے متاثر تھا، اور یہ مڈلینڈ کی متعدد خصوصیات میں سے ایک تھی جسے کلیٹن نے ایس ای سی آر اور اس کے بعد سدرن ریلوے میں متعارف کرایا تھا۔ اسموک باکس کے دروازے کو ایشفورڈ پیٹرن میں نظر ثانی کی گئی، جس نے دائرے کے ارد گرد کلیمپس کے حق میں مرکزی سخت ہینڈلز کے استعمال کو چھوڑ دیا۔ بیچ کو یوری کے ڈیزائن کردہ، شمالی برطانوی ساختہ صلاحیت والے ڈبل بوگی ٹینڈرز سے لیس کیا گیا تھا۔ مونسل کا "ایسٹلی آرتھر": دوسرا بیچ "اسکاچ آرتھر" کی خدمت کے ساتھ، جنوبی ریلوے کے پاس اپنے مغربی سیکشن کے راستوں کے لیے ایکسپریس مسافر انجنوں کا کافی بیڑا تھا۔ بیڑے کو معیاری بنانے کے عمل کے ایک حصے کے طور پر، آپریٹنگ ڈیپارٹمنٹ نے مشرقی اور وسطی حصوں پر پرانے انجنوں کو کنگ آرتھر کلاس سے تبدیل کرنے کی خواہش کا اظہار کیا۔ مئی 1925 میں، 25 انجنوں کا ایک بیچ (نمبر۔ اسکاچ آرتھر پر مبنی E793-E817) کو ایسٹلی میں چھوٹے فائر باکس گریٹس اور پانی کو گرم کرنے کی بہتر سطحوں کے ساتھ تعمیر کرنے کا حکم دیا گیا تھا۔ پہلے 14 کے بعد (نمبر۔ E793-E806) تعمیر کیے گئے، جون 1926 میں مونسل کے نئے 4 سلنڈر لارڈ نیلسن کلاس ڈیزائن کے حق میں تعمیر بند کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ آپریٹنگ ڈیپارٹمنٹ نے نمبر کو لیس کرنے کا ارادہ کیا۔ E793-E807 چھ پہیوں کے ساتھ، مشرقی حصے کی سابقہ SECR لائنوں پر استعمال کے لیے صلاحیت کے ٹینڈر۔ یہ اسکاچ آرتھر نمبر کی جگہ لینے والے تھے۔ کشتی ٹرین کے فرائض پر E763-E772۔ اس کی وجہ یہ تھی کہ ٹینڈر نمبر سے منسلک تھے۔ E763-E772 مغربی حصے کے طویل راستوں کے لیے بہتر تھے۔ آخری دس انجن (نمبر۔ E808-E817) سنٹرل سیکشن کے سابق LBSCR راستوں کے لیے تھے، جہاں مختصر ٹرن ٹیبلز ٹینڈر سائز کو N کلاس پر استعمال ہونے والی ایشفورڈ قسم تک محدود کرتے تھے۔ آرڈر کو لارڈ نیلسن کلاس ڈیزائن میں تبدیل کرنے کے بعد، 14 این کلاس ٹینڈر نمبر نمبر پر لگائے گئے۔ مرکزی حصے کے استعمال کے لیے E793-E806۔ این کلاس ٹینڈرز کے ہائی ڈرا گیئر (لوکوموٹو اور ٹینڈر کے درمیان لنک) کی وجہ سے ٹیکسی کے نیچے کے فریموں میں ترمیم کی ضرورت پڑی۔ انجنوں کا نام رکھنا جب فروری 1925 میں سابقہ ڈرمونڈ G14 اور P14 4-6-0 s کو مونسل کی N15 تفصیلات کے مطابق دوبارہ تعمیر کیا گیا تو جنوبی ریلوے نے تمام ایکسپریس مسافر انجنوں کو نام دینے کا فیصلہ کیا۔ ویسٹ آف انگلینڈ کے ساتھ ریلوے کی وابستگی کی وجہ سے، تعلقات عامہ کے افسر، جان ایلیٹ نے مشورہ دیا کہ N15 کلاس کے اراکین کا نام کنگ آرتھر کے افسانے سے وابستہ کرداروں اور مقامات کے نام پر رکھا جانا چاہیے۔ جب مونسل کو انجنوں کے نام رکھنے کے فیصلے کے بارے میں بتایا گیا تو اس نے جواب دیا: "سر ہربرٹ [واکر] کو بتائیں کہ مجھے کوئی اعتراض نہیں ہے، لیکن میں آپ کو خبردار کرتا ہوں، اس سے انجنوں کے کام کرنے میں کوئی فرق نہیں پڑے گا۔" واکر جنوبی ریلوے کے جنرل منیجر تھے، جنہوں نے ایلیٹ کو بتایا تھا کہ مونسل کی اجازت درکار ہے۔ دوبارہ تعمیر کیا جانے والا پہلا جی 14، نمبر۔ E453، کو پہلا نام دیا گیا اور بادشاہ آرتھر کا نام دیا گیا۔ یوری انجنوں (جنہیں اب تک کنگ آرتھر کے بجائے N15s کہا جاتا تھا) کو بھی آرتھورین لیجنڈ سے منسلک نام دیے گئے تھے اور انہیں "یوری آرتھر" کہا جاتا تھا ؛ N15s کے مونسیل بیچوں کو "ایسٹلیگ" اور "اسکاچ آرتھر" کا عرفی نام دیا گیا تھا۔ آپریشنل تفصیلات N15 کلاس کا مقصد واٹرلو، ویماؤتھ، ایگزیٹر اور پلایماؤتھ کے درمیان لمبی LSWR مین لائنوں پر بھاری ایکسپریس کو کھینچنا تھا۔ 1922 میں ساؤتھ ویسٹرن مین لائن کی اپ گریڈنگ سے پہلے انجنوں کو تبدیل کیا گیا تھا، جب ایکسٹر تک تیزی سے دوڑنا ممکن تھا۔ 1923 کے گروپ بندی کے بعد جنوبی ریلوے کی محرک طاقت کی تنظیم نو نے پورے نیٹ ورک میں شیڈوں کے لیے مختص کردہ کلاس کو دیکھا اور کراس کنٹری ٹرینوں میں استعمال کیا گیا۔ 1925 میں کارروائیوں کو زیادہ محدود وسطی اور مشرقی حصے کی مین لائنوں تک بڑھایا گیا، اور مناسب طریقے سے ترمیم شدہ کلاس ممبران مسافر اور بھاری کشتی کی ٹرینوں کو ایکسپریس تک لے گئے۔ 1931 میں، نمبر۔ E780 سر پرسینٹ نے افتتاحی بورنماؤتھ بیلے پلمین ٹرین کو واٹرلو سے یہاں تک پہنچایا۔ امن کے زمانے میں، کلاس کو کبھی کبھار ساؤتھمپٹن ڈاکس سے تیز رفتار مال بردار گاڑیوں پر استعمال کیا جاتا تھا، حالانکہ دوسری جنگ عظیم کے دوران انہیں مال بردار اور فوجی ٹرینوں کے سرے پر دیکھنا عام بات تھی۔ دس "یوری آرتھر" کو اکتوبر 1942 میں لندن اینڈ نارتھ ایسٹرن ریلوے (ایل این ای آر) میں منتقل کیا گیا تھا، اور وہ شمال مشرقی اور جنوبی اسکاٹ لینڈ میں مال بردار اور کبھی کبھار مسافر ٹرینوں میں استعمال کے لیے ہیٹن شیڈ میں مقیم تھے۔ وہ جولائی 1943 میں یونائیٹڈ اسٹیٹس آرمی ٹرانسپورٹیشن کور S160 کلاس 2-8-0 s کے سروس میں متعارف ہونے کے بعد سدرن ریلوے میں واپس آئے۔ 1945 سے کنگ آرتھر کلاس باقاعدگی سے بلیڈ کے نئے پیسیفکس کے لیے تعینات ہوتا تھا، جو مکینیکل ناکامیوں کی وجہ سے ناقص خدمت کا سامنا کر رہے تھے۔ پوری کلاس 1948 میں برطانوی ریلوے کی ملکیت میں آئی: وہ جنوبی خطے کے زیادہ تر علاقوں میں درمیانی لمبائی کے ایکسپریس اور سابقہ ایل ایس ڈبلیو آر مین لائن پر ٹرینوں کو روکتے ہوئے پائے جا سکتے ہیں۔ اسموک ڈیفلیکٹر کے تجربات 1926 میں، N15 کلاس برطانیہ میں پہلا اسموک ڈیفلیکٹر سے لیس بن گیا، جس میں کئی ڈیزائنوں کی جانچ کی گئی۔ تجربات پورے 1926 میں کیے گئے اور اس میں نمبر 1 کے دھوئیں کے خانے کے اوپر ایک مڑے ہوئے پلیٹ کی فٹنگ شامل تھی۔ E753 میلی سینڈے چمنی کے نیچے سے ہوا کو چینل کرنے کے لیے جب چل رہے ہوں تو انجن کے اوپر سے اخراج کو اٹھانے کے لیے۔ نمبر۔ E450 سر کی اور E753 سر گلیمیر کے پاس چمنی سے منسلک ایئر سکوپس تھے، جبکہ E772 سر پرسیول میں بڑے، مربع جرمن قسم کے دھوئیں کے ڈیفلکٹر لگائے گئے تھے۔ آخر میں، نہیں۔ E453 کنگ آرتھر کو چھوٹے، آئتاکار دھوئیں کے ڈیفلیکٹرز سے لیس کیا گیا تھا جو دھوئیں کے خانے کے اطراف میں ہینڈریلز پر نصب تھے۔ تجربات کے ملے جلے نتائج برآمد ہوئے، اور مونسل نے ونڈ ٹنل ٹیسٹ کے انعقاد میں یونیورسٹی آف لندن سے مدد کی درخواست کی۔ ان کے نتیجے میں ایک معیاری پلیٹ ڈیزائن (انفو باکس میں دکھایا گیا ہے)، جو آہستہ آہستہ 1927 کے آخر سے کلاس میں فٹ ہو گیا تھا۔ یوری بیچ کی کارکردگی اور ترمیمات ایل ایس ڈبلیو آر کی ملکیت کے تحت، این 15 کو ابتدائی طور پر عملے نے خوب پذیرائی دی، حالانکہ بیچ نے جلد ہی لمبی دوڑ میں ناقص بھاپ چلانے کے لیے شہرت حاصل کر لی۔ کلاس کو ایکسیٹر میں چلانے کے ذریعے سیلسبری میں انجن کی تبدیلیوں کے حق میں روک دیا گیا، اور یوری نے اس مسئلے کو ناقص ڈرائیونگ تکنیک سے منسوب کیا۔ آزمائشی دوروں کے ایک سلسلے نے اس مفروضے کو تبدیل کر دیا، اور یہ ظاہر کیا کہ فلیٹ پر بھاپ کا دباؤ آہستہ آہستہ کم ہوتا گیا۔ آزمائشوں سے یہ بھی پتہ چلا کہ حرکت کی مضبوط تعمیر نے کسی بھی برطانوی لوکوموٹو کلاس کا سب سے بھاری ہتھوڑا اڑایا، اور ٹیسٹ لوکوموٹو پر فریموں میں دراڑیں پڑ گئیں۔ لوکوموٹو کے عملے کی ایک اور تنقید خراب موسم میں بے نقاب ٹیکسی سے متعلق تھی، جس کی وجہ سے ٹیکسی کے پچھلے حصے اور ٹینڈر کے اگلے حصے پر ترپال شیٹ لگانا ضروری ہو گیا، جس سے پیچھے کی طرف کی بینائی محدود ہو گئی۔ 1921 کی کوئلے کے کان کنوں کی ہڑتال کا مطلب تھا کہ دو طبقے کے ارکان (نمبر۔ 737 اور 739) کو تیل جلانے میں تبدیل کر دیا گیا۔ ترمیم شدہ انجنوں میں سے ایک میں بعد میں سیلسبری شیڈ میں آگ لگ گئی، اور دونوں کو سال کے آخر تک کوئلے کی آگ میں واپس کر دیا گیا۔ جب 1923 میں ایل ایس ڈبلیو آر کو جنوبی ریلوے میں ضم کیا گیا تو اوری نے این 15 کی کوتاہیوں کو دور کرنے کے لیے بہت کم کام کیا تھا، اور کلاس کو بہتر بنانا اس کے جانشین کی ذمہ داری تھی۔ جب مونسیل کو جنوبی ریلوے کے سی ایم ای کے طور پر ڈیزائن وراثت میں ملا تو اس نے سب سے کمزور این 15 (نمبر۔ 742) 1924 میں۔ نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ بھاپ سرکٹ، والو ٹریول اور ڈرافٹنگ کے انتظامات میں تبدیلی کرکے بہتر کارکردگی حاصل کی جا سکتی ہے، حالانکہ پہلی دو سفارشات کو لوکوموٹو کمیٹی کے ذریعے فوری نفاذ کے لیے بہت مہنگا سمجھا گیا تھا۔ شمالی انگریزوں سے آٹھ اضافی کنگ آرتھر قسم کے بوائیلرز کا آرڈر دیا گیا تھا اور انہیں N15s نمبر پر نصب کیا گیا تھا۔ 737-742 دسمبر 1925 تک بھاپ کو بہتر بنانے کی کوشش میں۔ باقی یوری بوائیلرز کو دیکھ بھال کو آسان بنانے کے لیے معیاری راس پاپ سیفٹی والو سے لیس کیا گیا تھا۔ مونسل نے تنگ یوری "اسٹوو پائپ" چمنی کی وجہ سے ہونے والے ڈرافٹنگ کے مسائل کو بھی حل کیا۔ اخراج کے انتظامات نمبر پر تبدیل کیے گئے تھے۔ 737 کنگ آرتھر چمنی ڈیزائن اور کم قطر والے بلاسٹ پائپ کا استعمال کرتے ہوئے۔ یہ کامیاب ثابت ہوا، اور تمام "یوری این 15" میں 1925-1929 کے عرصے کے دوران ترمیم کی گئی۔ تیل جلانے والے سامان کو نمبر نمبر پر ری فٹ کیا گیا۔ 737 اور 739 1926 کی عام ہڑتال کے دوران اور اسی سال دسمبر میں ہٹائے گئے۔ 1928 سے شروع کرتے ہوئے، تمام لیکن نہیں۔ 755 نے ان کے سلنڈر کا قطر اس وقت تک کم کر دیا تھا جب تجدید واجب تھی، جس سے ریلوے کے فلیٹ حصوں پر رفتار بہتر ہوئی، لیکن سیلسبری کے مغرب میں میلان پر ان کی کارکردگی متاثر ہوئی۔ نہیں۔ 755 ریڈ نائٹ میں 1940 میں مونسل کے جانشین، اولیور بلیڈ نے سلنڈروں کے اپنے ڈیزائن اور ہموار بھاپ کے راستوں کے ساتھ ترمیم کی تھی۔ اس کی شادی لیماٹری ملٹی پل جیٹ بلاسٹ پائپ اور وسیع قطر والی چمنی سے ہوئی تھی، جس سے انجن کو زیادہ طاقتور لارڈ نیلسن کلاس کی طرح پرفارمنس پیش کرنے کا موقع ملا۔ چار دیگر N15s کو آرڈر پر مزید چار کے ساتھ اس طرح تبدیل کیا گیا تھا، حالانکہ بعد والے کو جنگ کے وقت دھات کی قلت کی وجہ سے منسوخ کر دیا گیا تھا۔ لیماٹری ملٹیپل جیٹ بلاسٹ پائپ کے نرم اخراج نے تین تبدیل شدہ انجنوں پر دھوئیں کے انحراف میں ایڈجسٹمنٹ کو تیز کیا، جس میں بوائیلر کلاڈنگ کے ساتھ ہوا کے بہاؤ کو بہتر بنانے کی کوشش میں سب سے اوپر عمودی زاویہ تھا۔ یہ مطلوبہ اثر حاصل کرنے میں ناکام رہا، اور آخری دو ترمیم شدہ انجنوں نے مونسیل طرز کے ڈیفلکٹر کو برقرار رکھا۔ "یوری این 15" میں حتمی تبدیلیوں میں پانچ انجنوں (نمبر۔ 740، 745، 748، 749 اور 752) سے لے کر 1946-1947 میں آئل فائرنگ تک۔ یہ جنگ کے بعد کوئلے کی قلت کو دور کرنے کے لیے حکومت کی اسکیم کے جواب میں تھا۔ تیل کے ٹینکوں کو ویلڈڈ اسٹیل سے بنایا گیا تھا اور ٹینڈر کوئلے کی جگہ کے اندر نصب کیا گیا تھا۔ نمبر کے ساتھ ابتدائی مسائل کے بعد۔ 740 مرلن کو درست کیا گیا، تیل سے چلنے والے انجن بورنماؤتھ خدمات پر اچھے اداکار ثابت ہوئے۔ تیل سے چلنے والے انجنوں میں ایک اور اضافہ الیکٹرک ہیڈ کوڈ اور کیب لائٹنگ تھی، جسے 1948 میں انجنوں کے کوئلے سے چلنے پر واپس آنے پر برقرار رکھا گیا تھا۔ مونسیل بیچوں اور ترمیمات کی کارکردگی بہتر فرنٹ اینڈ ترتیب کا اطلاق "ایسٹلی آرتھرس" کے پہلے بیچ پر ہوتا ہے (نمبر۔ E448-E457) نے لندن کے آس پاس ٹریک کے ہموار حصوں پر مسلسل تیز دوڑ کو یقینی بنایا، حالانکہ سیلسبری کے مغرب میں پہاڑی علاقے پر ان کی رفتار کے رجحان سے بعض اوقات سمجھوتہ کیا جاتا تھا۔ ڈرمونڈ "واٹر کارٹ" ٹینڈرز کے اندرونی بیرنگ پریشانی کا باعث ثابت ہوئے، کیونکہ وہ لے جانے والے بوجھ کے لیے بہت چھوٹے تھے اور پانی کے داخل ہونے سے متاثر تھے۔ لمبے ڈرمونڈ ٹیکسی کو برقرار رکھنے سے جنوبی ریلوے کے مغربی حصے سے دور استعمال کو روکا گیا۔ ان مسائل کے باوجود، ان کی آپریشنل وشوسنییتا نے انتظامیہ کو نمبر 1 کے دورے کا انتظام کرنے پر آمادہ کیا۔ E449 سر ٹوری جولائی 1925 میں ڈارلنگٹن ریلوے کی صد سالہ تقریبات میں۔ نہیں۔ E449 نے 1929 میں قریب ساؤتھ ویسٹ مین لائن پر بھی رفتار ریکارڈ کی۔ اس سے ثابت ہوا کہ صحیح اجزاء کے ساتھ، یوری کا اصل ڈیزائن اچھی کارکردگی کا مظاہرہ کر سکتا ہے۔ نمبر کی تعمیر نو کے لیے ترمیم شدہ N15 اجزاء کے کامیاب استعمال کے باوجود۔ E448-E457، میکانکی طور پر اسی طرح کے "اسکاچ آرتھر" مئی 1925 سے خدمت میں لائے جانے پر مایوس کن ثابت ہوئے۔ مشرقی حصے کے لیے مختص کردہ افراد کی کارکردگی لاتعلق تھی، اور وہ دو سر والے سابق ایس ای سی آر 4-4-0 کی جگہ لینے میں ناکام رہے۔ ناقص بھاپ اور گرم ڈرائیونگ اور ٹینڈر وہیل ایکسل باکسز کی اطلاعات عملے اور شیڈ فٹروں میں عام تھیں۔ تحقیقات کے بعد، مسائل کو تعمیر کے دوران ناقص کاریگری سے منسوب کیا گیا کیونکہ نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی نے معاہدہ حاصل کرنے کے لیے پیداواری لاگت کو کم کیا۔ پورے بیچ میں بوائیلر کی تعمیر میں نقائص پائے گئے، اور چھ متبادل بوائیلرز، ری ریویٹنگ، ٹیوبوں کی ری فٹنگ اور فائر باکس اسٹاز کی تبدیلی کی ضرورت پڑی۔ گرم ڈرائیونگ وہیل ایکسل باکسز مرکزی فریموں کے صف بندی سے باہر ہونے کی وجہ سے تھے۔ 1926 کی ایک رپورٹ میں تجویز کیا گیا کہ تمام متاثرہ انجنوں کو مرمت کے لیے ایسٹلیگ لے جایا جائے۔ ایک بار مرمت ہونے کے بعد، "اسکاچ آرتھر" خدمت میں باقی طبقے کی طرح قابل ثابت ہوئے۔ "اسکاچ آرتھر" نمبر۔ E763-E772 کو لارڈ نیلسن اور LSWR S15 کلاسوں کے ساتھ ٹینڈر تبادلوں کے سلسلے میں 1928 اور 1930 کے درمیان نئے ٹینڈر موصول ہوئے۔ اس نے اس بات کو یقینی بنایا کہ وہ مشرقی حصے کے چھوٹے راستوں پر استعمال کے لیے ایشفورڈ ڈیزائن کے ساتھ اپنے یوری بوگی ٹینڈرز کا تبادلہ کر سکتے ہیں۔ جبکہ بیٹرسی شیڈ میں روسٹر کلرکوں کے لیے مفید تھا، مغربی حصے میں کسی بھی منتقلی میں ان کی مختصر رینج کی وجہ سے رکاوٹ پیدا ہوئی۔ 1937 تک، سبھی یوری بوگی ٹینڈرز میں واپس آ گئے تھے، حالانکہ نمبر۔ E768-E772 کو نئے مونسیل فلش سائیڈڈ ٹینڈرز سے منسلک کیا گیا تھا جس میں کوئلے کی جگہ کے پیچھے بریک ویکیوم ریزروائر لگائے گئے تھے۔ ان کو دوبارہ لارڈ نیلسن کلاس کے لیے نصب مونسیل ایل ایس ڈبلیو آر طرز کے بوگی ٹینڈرز کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا۔ "ایسٹلی آرتھرس" کے دوسرے بیچ نے بالترتیب اور راستوں پر سابق-کے کلاس ٹینکوں اور سابق-ایل بی ایس سی آر ایچ 2 "اٹلانٹک" 4-4-2 انجنوں کو بے گھر کر دیا۔ انہیں عملے نے بہت پسند کیا اور برقی کاری کی آمد تک نیٹ ورک کے اس حصے پر استعمال کیا۔ نہیں۔ E782 سر برائن کو 1927 میں سیونوکس ریلوے حادثے کے بعد SECR K اور K1 کلاس ٹینکوں کے خلاف پرفارمنس ٹرائلز کے لیے سابقہ گریٹ ناردرن مین لائن پر استعمال کیا گیا تھا۔ ٹیسٹوں کی نگرانی لندن اور نارتھ ایسٹرن ریلوے کے سی ایم ای، سر نائجل گریسلے نے کی، جنہوں نے تبصرہ کیا کہ کلاس تیز رفتار پر غیر مستحکم ہے۔ عدم استحکام موشن ہیمر بلو کی وجہ سے ہوا اور ٹریک ورک میں بے ضابطگیوں کی وجہ سے بڑھ گیا۔ اس کی وجہ سے ایکسل باکسز پر ضرورت سے زیادہ دباؤ پڑا اور فٹ پلیٹ پر سواری کی خراب خصوصیات پیدا ہوئیں۔ اس کے باوجود، کلاس کو بہترین دیکھ بھال کے نظام سے فائدہ ہوا۔ مونسل کے جانشین اولیور بلیڈ کا خیال تھا کہ اس سیریز میں ڈرافٹنگ کو بہتر بنانے کی ضرورت بہت کم ہے۔ تاہم، نمبر کے ساتھ خراب بھاپ کی اطلاعات۔ 792 سر ہیرس ڈی ریویل نے انہیں 1940 میں مونسیل این 15 پر لیماٹری ملٹی پل جیٹ بلاسٹ پائپ اور وسیع قطر کی چمنی کو آزمانے کا موقع فراہم کیا۔ اس سے نمبر کی حد تک کارکردگی میں اضافہ نہیں ہوا۔ 755 دی ریڈ نائٹ۔ برطانوی ریلوے کی ملکیت کے تحت، انجن کو مارچ 1952 میں مونسیل چمنی کے ساتھ دوبارہ نصب کیا گیا تھا جس میں مزید مسائل کی اطلاع نہیں ملی تھی۔ جنگ کے وقت کے ایک اور تجربے میں، بلیڈ نے نمبر۔ 783 سر گلیمیر نومبر 1940 میں تین پتلی "چولہے کی پائپ" کی چمنی کے ساتھ۔ جنوبی ریلوے کی ٹرینوں پر کم اڑان والے طیاروں کے حملوں کے جواب میں ہوا سے نکلنے والے اخراج کی مرئیت کو کم کرنے کے لیے انہیں سہ رخی شکل میں ترتیب دیا گیا تھا۔ "اسٹوو پائپز" کو کم کر کے دو کر دیا گیا، جس سے ایک شدید اخراج کا دھماکہ ہوا جس سے سرنگوں کے اندر اور پلوں کے نیچے کی کچھی نکل گئی۔ یہ تجربہ فروری 1941 میں بند کر دیا گیا اور لوکوموٹو کو مونسیل کنگ آرتھر چمنی کے ساتھ دوبارہ نصب کیا گیا۔ آخری تجربہ ناقص معیار کے کوئلے کی وجہ سے لائن سائیڈ پر لگنے والی آگ کے جواب میں چنگاری پکڑنے والے آلات کے ساتھ تھا۔ نمبر۔ 784 سر نیرووینز اور ماؤنٹ کے 788 سر ارے کو 1947 کے آخر میں نئی چوڑے قطر کی چمنی سے لیس کیا گیا تھا۔ ٹیسٹ ٹرینوں نے ملے جلے نتائج دکھائے اور کوئلے کے معیار میں بہتری اور اندرونی اسموک باکس اسپارک ریسٹرز کی فٹنگ کے بعد 1951 میں ٹرائلز کو روک دیا گیا۔ کلاس بھر میں تفصیل کے تغیرات کا مطلب تھا کہ "یوری این 15" کو 1949 اور 1952 کے موسم سرما میں اسٹور میں رکھا گیا تھا۔ مونسیل کنگ آرتھر کی مثالوں کو برقرار رکھنا آسان تھا، اور جدید بلیڈ پیسیفک اور برٹش ریلوے اسٹینڈرڈ کلاسوں کی بڑی تعداد اسی طرح کے فرائض انجام دینے کے قابل تھی۔ "یوری این 15" کو موسم گرما کے مہینوں کے دوران خدمت میں لایا گیا تھا، حالانکہ ان کی بگڑتی ہوئی حالت کا مظاہرہ اس وقت ہوا جب نمبر۔ 30754 گرین نائٹ کو 1953 میں پھٹے ہوئے فریموں کے ساتھ واپس لے لیا گیا۔ "یوری N15s" کی سست رفتار 1955-1957 کے درمیان جاری رہی، اور کئی کو انخلا سے پہلے محفوظ کیا گیا تھا۔ آخری تین کو بیسنگسٹوک شیڈ سے واپس لے لیا گیا، جس میں نمبر۔ 30738 "کنگ پیلینور" مارچ 1958 میں آپریشن بند کرنے کی آخری مثال تھی۔ سب کو سکریپ کے لیے توڑ دیا گیا تھا، حالانکہ ان کے نام 20 بی آر اسٹینڈرڈ کلاس 5 انجنوں کو دیے گئے تھے جو 1959-1962 کے درمیان جنوبی خطے کے لیے مختص کیے گئے تھے۔ مانسل کنگ آرتھر طبقے کو بھی 1955 میں بی آر اسٹینڈرڈ کلاس 5 اور بی آر اسٹینڈرڈ کلاس 4 کے تعارف کے بعد وسطی اور مشرقی حصوں پر مناسب کام میں کمی کا سامنا کرنا پڑا۔ "یوری این 15"، ایچ 15 اور ایس آر این 15 ایکس کلاسوں کی بتدریج واپسی نے نو نمبر پر نصب پرانے ڈرمونڈ "واٹر کارٹ" ٹینڈرز کو تبدیل کرنے کا موقع فراہم کیا۔ 448-457 یوری بوگی ٹینڈرز کے ساتھ۔ یہ 1958 کے ایک پروگرام کے ساتھ موافق تھا جس میں اسی طرح دوسرے بیچ "ایسٹلی آرتھر" میں سے آٹھ میں نصب ایشفورڈ ٹینڈرز کو تبدیل کیا گیا تھا۔ یہ کلاس مشرقی حصے کی برق کاری کی تکمیل تک برقرار رہی جب 1959 میں 17 کو بے کار کر دیا گیا۔ مزید واپسی 1960 میں ہوئی جب مغربی حصے کے لیے مختص بلیڈ پیسیفکس میں اضافے نے دستیاب کام کو کم کر دیا۔ 1961 میں رینک کم ہو کر 12 رہ گئے، اور مزید رقم نکلوانے سے کلاس کم ہو کر ایک نمبر پر آ گئی۔ 30770 سر پریانیئس۔ کلاس نے نئے لیکن کم تعداد والے لارڈ نیلسن کلاس کو ایک ماہ تک پیچھے چھوڑ دیا جب نمبر۔ 30770 کو نومبر 1962 میں بیسنگسٹوک شیڈ سے واپس لے لیا گیا۔ حادثات اور واقعات 1940 میں، نمبر۔ 751 ایٹرے، نمبر۔ 755 دی ریڈ نائٹ، نمبر۔ 775 سر اگراوین، اور نمبر۔ 776 سر گلاگرس کے ساتھ ٹی 14 نمبر۔ 458 اور N15X نمبر۔ 2328 نائن ایلمز شیڈ پر فضائی حملے کے دوران ہیک ورتھ کو بم سے نقصان پہنچا۔ نہیں۔ 458 کو ختم کر دیا گیا اور دوسرے انجنوں کی بالآخر مرمت کر دی گئی۔ 16 اگست 1944 کو، 806 سر گیلرون کو اپ چرچ میں ایک مسافر ٹرین کو کھینچتے ہوئے وی-1 فلائنگ بم سے نقصان پہنچا۔ آٹھ افراد ہلاک ہو گئے۔ لوکوموٹو کی بالآخر مرمت کی گئی اور اسے دوبارہ سروس میں ڈال دیا گیا۔ 26 نومبر 1947 کو انجن نمبر۔ 753 کنگ آرتھر ایک مسافر ٹرین کو کھینچ رہا تھا جو دوسرے کے ساتھ پیچھے کے سرے سے ٹکرا رہی تھی، دوسرے کو ایس آر لارڈ نیلسن کلاس 4-6-0 نمبر کھینچ رہا تھا۔ 860 لارڈ ہاک، اے ٹی، ہیمپشائر ایک سگنل مین کی غلطی کی وجہ سے۔ دو افراد مارے گئے۔ 22 جنوری 1955 کو انجن نمبر۔ 30783 سر گلیمیر H15 نمبر سے ٹکرا گیا۔ 30485 بورنیموتھ سنٹرل اسٹیشن پر اس کے ڈرائیور کے سگنلز کو غلط پڑھنے کے بعد۔ بعد میں انجن کی مرمت کی گئی ؛ H15 کی مذمت کی گئی۔ 18 ستمبر 1962 کو انجن نمبر۔ 30770 سر پرینس ایک اخبار کی ٹرین چلا رہے تھے جس میں نول جنکشن اور نویل جنکشن کے درمیان آگ لگ گئی۔ پانچ میں سے چار گاڑیاں تباہ ہو گئیں۔ ایل ایس ڈبلیو آر کی ملکیت کے تحت، "یوری این 15" کو مسافر انجنوں کے لیے یوری کے ایل ایس ڈبلیو آر سیج گرین لیوری میں پینٹ کیا گیا تھا۔ یہ ڈرمونڈ کے سیج گرین سے الگ تھا کیونکہ اس کا رنگ زیادہ زیتون کا تھا، اور صفائی اور موسم کے ساتھ پیلا ہو گیا تھا۔ سیاہ اور سفید پرتوں نے بوائیلر بینڈ اور سیج گرین پینلز کی سرحدوں کو سجایا۔ حروف گلٹ میں تھے: ابتدائی حروف "ایل ایس ڈبلیو آر" ٹینڈر کے سائیڈ پر واقع تھے، ٹیکسی سائیڈ پر لوکوموٹو نمبر۔ پہلی جنوبی وردی نے ایل ایس ڈبلیو آر کو جاری رکھا، حالانکہ ٹینڈر پر رکھے گئے "ساؤتھرن" اور لوکوموٹو نمبر کو ظاہر کرنے والے پرائمرز پیلے رنگ کی منتقلی کے ساتھ۔ ٹینڈر اور کیب سائیڈ پینلز پر سیاہ بارڈر کو الگ کرنے والی لائننگ کو پیلے رنگ میں تبدیل کر دیا گیا۔ پرائمروز پیلے رنگ کی منتقلی، جس میں "ساؤتھ" اور لوکوموٹو نمبر دکھایا گیا تھا، ٹینڈر پر رکھے گئے تھے۔ ایک "ای" سابقہ ٹینڈر نمبر کے اوپر واقع تھا (مثال کے طور پر۔ E749)، اس بات کی نشاندہی کرتے ہوئے کہ کلاس ایسٹلیگ کے کاموں میں دیکھ بھال کے لیے رجسٹرڈ تھی۔ کیبسائڈ اور ٹینڈر ریئر پر گلٹ کے اعداد کو ایک کاسٹ اوول پلیٹ سے تبدیل کیا گیا جس کے کنارے کے ارد گرد "سدرن ریلوے" اور مرکز میں واقع نمبر تھا۔ شناخت کو آسان بنانے کے لیے سامنے کے بفر بیم پر پیلے رنگ کے اعداد پینٹ کیے گئے تھے۔ فروری 1925 میں مونسیل نے سیاہ اور سفید پرت کے ساتھ ایک گہرا سبز رنگ تیار کیا۔ اس کا اطلاق ان کے نئے کنگ آرتھر کلاس انجنوں پر کیا گیا تھا اور "یوری این 15" کو اسی طرح پینٹ کیا گیا تھا جب اوور ہال واجب تھا۔ پہیے سیاہ ٹائروں کے ساتھ زیتون کے سبز تھے۔ 1929 سے "ای" سابقہ کو ہٹا دیا گیا اور ٹینڈر ریئر پر کاسٹ ہندسوں کو ہٹا دیا گیا اور پیلے رنگ کی منتقلی کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا (مثال کے طور پر۔ 749)۔ مئی 1938 میں، سی ایم ای کے طور پر بلیڈ کی تقرری کے بعد، نمبر۔ 749 آئیسلٹ کو کاسٹ نمبر پلیٹس کی جگہ پیلے رنگ کے پینٹ والے بلاک ہندسوں کے ساتھ روشن غیر لائنڈ ہلکے سبز رنگ میں ٹرائل کیا گیا۔ ٹینڈر کو حروف کے دو ڈیزائن دیے گئے تھے، جس میں ایک طرف "ساؤتھرن" اور دوسری طرف "ایس آر" کے ابتدائی حروف تھے۔ بورڈ آف ڈائریکٹرز نے انکار کر دیا اور بلیڈ نے لوکوموٹو کو گہرے میلاکائٹ سبز رنگ میں سیاہ اور سفید پرت کے ساتھ دوبارہ پینٹ کیا (یہ بعد میں ان کے پیسیفکس پر لاگو ہوگا)۔ بلاک لیٹرنگ میں لیجنڈ "ساؤتھرن" ٹینڈر پر ہی رہا، حالانکہ نمبر کو ایک طرف کیب سائیڈ اور دوسری طرف اسموک ڈیفلیکٹر پر منتقل کر دیا گیا تھا۔ دونوں کو ہلکی "دھوپ پیلے رنگ" میں پینٹ کیا گیا تھا۔ نہیں۔ 749 کو مونسل کے سبز رنگ میں واپس کر دیا گیا۔ مونسیل گرین، یوری سیج گرین اور بلیڈ میلاکائٹ گرین لیورز کے کئی تغیرات کو سیاہ، سفید/سیاہ اور پیلے رنگ کے پرت کے ساتھ آزمایا گیا، جن میں سے کچھ میں دھوئیں کے انحراف پر سبز رنگ کا پینل لگا ہوا تھا۔ تاہم، 1942 سے 1946 تک، دوسری جنگ عظیم اور اس کے نتیجے کے دوران، بحالی کے تحت طبقے کے اراکین کو جنگ کے وقت کی معیشت کے اقدام کے طور پر غیر لائن شدہ سیاہ رنگ میں، سبز رنگ کی دھوپ والے پیلے رنگ کے حروف کے ساتھ باہر نکال دیا گیا۔ 1946 سے استعمال ہونے والا آخری جنوبی رنگ پیلا/سیاہ پرت اور دھوپ کے پیلے رنگ کے حروف کے ساتھ ملاکائٹ سبز میں واپس آگیا۔ کلاس کے کچھ (نمبر۔ 782 اور 800، سر برائن اور سر پرسینٹ) کو یہ لباس نہیں ملا۔ برٹش ریلوے نے 1948 میں قومی کاری کے بعد کلاس کو 5 پی کی طاقت کی درجہ بندی دی۔ پہلے 18 مہینوں کے لیے انجنوں نے ایک عبوری لباس پہنا: جنوبی ریلوے میلاکائٹ گرین کے ساتھ "برٹش ریل ویز" ٹینڈر پر دھوپ پیلے رنگ کے حروف میں۔ جیسا کہ کلاس کے ہر رکن کو بھاری عام بحالی کا سامنا کرنا پڑا، انہیں اپریل 1949 سے نارنجی اور سیاہ پرت کے ساتھ برنزوک سبز کے نئے معیاری برٹش ریلوے ایکسپریس مسافر وردی میں دوبارہ پینٹ کیا گیا۔ ابتدائی طور پر، برطانوی ریلوے کا "سائیکلنگ لائن" کریسٹ ٹینڈر پر واقع تھا، جس کی جگہ 1957 سے بعد میں "فیرٹ اور ڈارٹ بورڈ" کریسٹ نے لے لی۔ نمبرنگ ابتدائی طور پر جنوبی ریلوے کے نظام کا تسلسل تھا، حالانکہ قومی کاری سے پہلے کے انجن کو ظاہر کرنے کے لیے 'ایس' کا سابقہ شامل کیا گیا تھا، تاکہ نمبر۔ 448 نمبر ایس 448 بن جائے گا۔ چونکہ ہر لوکوموٹو کو اوور ہال کرنا پڑا اور اس نے اپنا نیا وردی حاصل کیا، نمبرنگ کو برٹش ریلوے کے معیاری نمبرنگ سسٹم میں تبدیل کر دیا گیا، سیریز میں پہلے دس کے لیے 30448-30457 اور باقی کے لیے 30736-30806۔ آپریشنل تشخیص اور تحفظ یوری بیچ کی ناقص بھاپ کو حل کرنے کے بعد، یہ کلاس عملے میں مقبول ثابت ہوئی، جو میکانکی طور پر قابل اعتماد اور تیز رفتار کے قابل تھی۔ تاہم، رفتار میں ان کے بھاری ہتھوڑے کا مطلب یہ تھا کہ وہ کسی نہ کسی طرح کی سواری اور عدم استحکام کا شکار تھے۔ اپنے ہموار بھاپ کے راستوں اور ڈرافٹنگ کے بہتر انتظامات کے ساتھ مونسیل کے دو بیچ کارکردگی میں بہتر تھے، اور جب بلیڈ کے انجن دستیاب نہیں تھے تو یہ ایک مقبول انتخاب تھا۔ ان کے معیاری پرزوں کے استعمال سے دیکھ بھال میں کافی آسانی ہوئی، اور مختلف ٹینڈر اور ٹیکسی کے سائز کی فٹنگ کا مطلب مین لائن راستوں پر کلاس کے لیے کچھ آپریشنل پابندیاں تھیں۔ کلاس نے کئی سالوں کی خدمت کی، اور "کام کرنے" کی صلاحیت کے لیے مشہور تھے۔ مشرقی اور وسطی حصوں کی برق کاری اور خدمت میں بلیڈ پیسیفکس کی بڑھتی ہوئی تعداد کا مطلب برطانوی ریلوے کی ملکیت کے تحت طبقے کے لیے موزوں کردار کی کمی تھی۔ کام میں کمی کے باوجود، نمبر کے ساتھ زیادہ مائیلیجز حاصل کیے گئے۔ 30745 ٹنٹاگل خدمت میں حاصل کر رہا ہے۔ کلاس کے ایک رکن کو محفوظ رکھنے کا فیصلہ نومبر 1960 میں کیا گیا تھا۔ اس کا مقصد سب سے پہلے کنگ آرتھر کلاس ڈوین نمبر کو محفوظ کرنا تھا۔ 30453 کنگ آرتھر، اور اسے 1961 میں انخلا کے بعد کچھ وقت کے لیے ذخیرہ کیا گیا تھا جو میوزیم کی حالت میں بحالی کے لیے زیر التواء تھا۔ تاہم، محفوظ لوکوموٹو کو تعمیر شدہ حالت میں بحال کرنے کا فیصلہ کیا گیا، اور مناسب ڈرمونڈ "واٹر کارٹ" ٹینڈر کی کمی نے اس غور کو روک دیا۔ نہیں۔ 30453 کو بعد میں ختم کر دیا گیا اور شمالی برطانوی ساختہ بیچ نمبر 30453 کو محفوظ رکھنے کا فیصلہ کیا گیا۔ 30777 سر لیمیل، اس کے بجائے اکتوبر 1961 میں دستبردار ہو گئے۔ سر لیمیل کا نام تھامس میلوری کی لی مورٹے ڈی آرتھر، کارڈف کے سر لیمیل کے ایک کردار کے نام پر رکھا گیا تھا۔ اس لوکوموٹو کو نمبر کے طور پر مونسیل لیوری میں بحال کیا گیا تھا۔ E777، اور نیشنل کلیکشن کا حصہ بن گیا۔ اسے 2003 میں بعد میں برطانوی ریلوے کی وردی میں بحال کر دیا گیا۔ 2022 تک، 30777 سروس کے لیے بحالی کے تحت ہے۔ ماڈل ہارنبی ریلوے او او گیج میں این 15 کا ایک ماڈل تیار کرتے ہیں۔ کنگ آرتھر کلاس انجنوں کی فہرست بھی دیکھیں حوالہ جات کتب خانہ بیرونی روابط جنوبی ای گروپ (ایس ای ایم جی) گیلری کا مضمون N15s 4-6-0 انجنوں پر آرتھرین لیجنڈ N15 این بی ایل انجن ریلوے انجن 1919 میں برطانیہ کے مسافر انجنوں کے N15 سٹینڈرڈ گیج بھاپ انجن 2′Ch2 انجنوں میں متعارف کرائے گئے۔