Cabin pressurization
کیبن پریشرائزیشن ایک ایسا عمل ہے جس میں زیادہ اونچائی پر اڑنے والے انسانوں کے لیے ایک محفوظ اور آرام دہ ماحول پیدا کرنے کے لیے ہوائی جہاز یا خلائی جہاز کے کیبن میں مشروط ہوا کو پمپ کیا جاتا ہے۔ طیاروں کے لیے، یہ ہوا عام طور پر کمپریسر مرحلے پر گیس ٹربائن انجنوں سے بہتی ہے، اور خلائی جہاز کے لیے، اسے ہائی پریشر، اکثر کریوجینک، ٹینکوں میں لے جایا جاتا ہے۔ ہوا کو کیبن میں تقسیم کرنے سے پہلے ایک یا زیادہ ماحولیاتی کنٹرول سسٹم کے ذریعے دوبارہ گردش شدہ ہوا کے ساتھ ٹھنڈا، مرطوب اور ملایا جاتا ہے۔ پہلے تجرباتی دباؤ کے نظام نے 1920 اور 1930 کی دہائی کے دوران استعمال دیکھا۔ 1940 کی دہائی میں، دباؤ والے کیبن کے ساتھ پہلا تجارتی طیارہ سروس میں داخل ہوا۔ یہ عمل ایک دہائی بعد وسیع پیمانے پر پھیل گیا، خاص طور پر 1949 میں برطانوی ڈی ہیویلینڈ کامیٹ جیٹ لائنر کے تعارف کے ساتھ۔ تاہم، 1954 میں دو تباہ کن ناکامیوں نے دنیا بھر میں دمدار ستارے کو عارضی طور پر زمین بوس کر دیا۔ وجوہات کی تحقیقات کی گئیں اور دباؤ کی وجہ سے ہونے والی ترقی پسند دھات کی تھکاوٹ اور ہوائی جہاز کی جلد کے دباؤ کا مجموعہ پایا گیا۔ بہتر جانچ میں پانی کے ٹینک میں پورے فوسیلج کے متعدد مکمل پیمانے پر دباؤ سائیکل ٹیسٹ شامل تھے، اور سیکھے گئے انجینئرنگ کے کلیدی اصولوں کا اطلاق بعد کے جیٹ طیاروں کے ڈیزائن پر کیا گیا۔ بعض طیاروں میں غیر معمولی دباؤ کی ضروریات ہوتی ہیں۔ مثال کے طور پر، سپرسونک ہوائی جہاز کونکورڈ میں غیر معمولی طور پر زیادہ اونچائی پر اڑنے کی وجہ سے خاص طور پر زیادہ دباؤ کا فرق تھا: کیبن کی اونچائی کو برقرار رکھتے ہوئے۔ اس نے ایئر فریم کے وزن میں اضافہ کیا اور دیکھا کہ کیبن کی چھوٹی کھڑکیوں کا استعمال دیکھا گیا جس کا مقصد ڈپریسرائزیشن کا واقعہ پیش آنے پر ڈمپریشن کی شرح کو کم کرنا تھا۔ الوہا ایئر لائنز کی پرواز 243 کا واقعہ، جس میں ایک بوئنگ 737-200 شامل تھا جسے پرواز کے دوران تباہ کن کیبن کی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا، بنیادی طور پر ہوائی جہاز کے مسلسل آپریشن کی وجہ سے ہوا تھا حالانکہ اس نے پرواز کے چکروں کی دوگنی سے زیادہ تعداد جمع کی تھی جسے ایئر فریم کو برداشت کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ مسافروں کے آرام میں اضافے کے لیے، کئی جدید ہوائی جہاز، جیسے بوئنگ 787 ڈریم لائنر اور ایئربس اے 350 ایکس ڈبلیو بی، آپریٹنگ کیبن کی اونچائی کو کم کرنے کے ساتھ ساتھ نمی کی زیادہ سطح کی خصوصیت رکھتے ہیں۔ جامع ایئر فریموں کے استعمال نے اس طرح کے آرام کو زیادہ سے زیادہ کرنے کے طریقوں کو اپنانے میں مدد کی ہے۔ کیبن پریشرائزیشن کی ضرورت سطح سمندر سے اوپر کی اونچائی پر دباؤ تیزی سے ضروری ہو جاتا ہے تاکہ عملے اور مسافروں کو اس اونچائی سے اوپر کم بیرونی ہوا کے دباؤ کی وجہ سے ہونے والے متعدد جسمانی مسائل کے خطرے سے بچایا جا سکے۔ امریکہ میں کام کرنے والے نجی طیاروں کے لیے، عملے کے ارکان کو آکسیجن ماسک استعمال کرنے کی ضرورت ہوتی ہے اگر کیبن کی اونچائی (ہوا کے دباؤ کی نمائندگی، نیچے دیکھیں) 30 منٹ سے زیادہ اوپر رہتی ہے، یا اگر کیبن کی اونچائی کسی بھی وقت پہنچ جاتی ہے۔ اوپر کی اونچائی پر، مسافروں کو آکسیجن ماسک بھی فراہم کرنے کی ضرورت ہے۔ تجارتی طیاروں پر، کیبن کی اونچائی کو کم یا کم پر برقرار رکھنا ضروری ہے۔ کارگو ہولڈ پر دباؤ ڈالنے کی بھی ضرورت ہوتی ہے تاکہ دباؤ سے حساس سامان کو پہنچنے والے نقصان کو روکا جا سکے جو دوبارہ دباؤ ڈالنے پر رس سکتا ہے، پھیل سکتا ہے، پھٹ سکتا ہے یا کچل سکتا ہے۔ اہم جسمانی مسائل ذیل میں درج ہیں۔ ہائپوکسیا زیادہ اونچائی پر آکسیجن کا کم جزوی دباؤ پھیپھڑوں میں اور اس کے بعد دماغ میں الوولر آکسیجن کے تناؤ کو کم کرتا ہے، جس کی وجہ سے سست سوچ، مدھم بصارت، شعور کا نقصان اور بالآخر موت واقع ہوتی ہے۔ کچھ افراد میں، خاص طور پر دل یا پھیپھڑوں کی بیماری والے افراد میں، علامات کم سے کم شروع ہو سکتی ہیں، حالانکہ زیادہ تر مسافر بغیر کسی برے اثر کے اونچائی کو برداشت کر سکتے ہیں۔ اس بلندی پر سطح سمندر کے مقابلے تقریبا 25 فیصد کم آکسیجن موجود ہے۔ ہائپوکسیا کو اضافی آکسیجن کی انتظامیہ کے ذریعے، یا تو آکسیجن ماسک کے ذریعے یا ناک کے کینولا کے ذریعے حل کیا جا سکتا ہے۔ دباؤ کے بغیر، تقریبا اونچائی تک کافی آکسیجن پہنچائی جا سکتی ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ جو شخص سطح سمندر پر رہنے کا عادی ہے اسے معمول کے مطابق کام کرنے کے لیے جزوی آکسیجن دباؤ کی ضرورت ہوتی ہے اور سانس لینے والی ہوا میں آکسیجن کے مول حصے کو بڑھا کر اس دباؤ کو تقریبا برقرار رکھا جا سکتا ہے۔ پر، وسیع ہوا کا دباؤ تقریبا 0.2 بار تک گر جاتا ہے، جس پر 0.2 بار کے آکسیجن کے کم از کم جزوی دباؤ کو برقرار رکھنے کے لیے آکسیجن ماسک کا استعمال کرتے ہوئے سانس لینے والی 100% آکسیجن کی ضرورت ہوتی ہے۔ طیاروں کے مسافر ڈبے میں ہنگامی آکسیجن سپلائی ماسک کو پریشر ڈیمانڈ ماسک ہونے کی ضرورت نہیں ہے کیونکہ زیادہ تر پروازیں نیچے رہتی ہیں۔ اس اونچائی سے اوپر آکسیجن کا جزوی دباؤ 100% آکسیجن پر بھی 0.2 بار سے نیچے گر جائے گا اور ہائپوکسیا کے خطرے سے بچنے کے لیے کچھ حد تک کیبن پریشرائزیشن یا تیزی سے نزول ضروری ہوگا۔ اونچائی کی بیماری ہائپر وینٹیلیشن، ہائپوکسیا کے لیے جسم کا سب سے عام ردعمل، خون میں آکسیجن کے جزوی دباؤ کو جزوی طور پر بحال کرنے میں مدد کرتا ہے، لیکن یہ کاربن ڈائی آکسائیڈ (CO2) کو گیس سے باہر کرنے کا سبب بنتا ہے، خون کے پی ایچ کو بڑھاتا ہے اور الکالوسس کو جنم دیتا ہے۔ مسافروں کو تھکاوٹ، متلی، سر درد، بے خوابی، اور (طویل پروازوں پر) یہاں تک کہ پلمونری ایڈیما کا تجربہ ہو سکتا ہے۔ یہ وہی علامات ہیں جن کا تجربہ کوہ پیما کرتے ہیں، لیکن طاقت سے چلنے والی پرواز کی محدود مدت پلمونری ایڈیما کی نشوونما کو ناممکن بنا دیتی ہے۔ اونچائی کی بیماری کو ہیلمٹ اور فیس پلیٹ کے ساتھ مکمل پریشر سوٹ کے ذریعے کنٹرول کیا جا سکتا ہے، جو دباؤ والے ماحول میں جسم کو مکمل طور پر لپیٹ لیتا ہے ؛ تاہم، یہ تجارتی مسافروں کے لیے ناقابل عمل ہے۔ ڈیکمپریشن بیماری گیسوں کا کم جزوی دباؤ، بنیادی طور پر نائٹروجن (N2) لیکن دیگر تمام گیسوں کو شامل کرتے ہوئے، خون کے بہاؤ میں تحلیل شدہ گیسوں کے باہر نکلنے کا سبب بن سکتا ہے، جس کے نتیجے میں گیس امبولزم، یا خون کے بہاؤ میں بلبلے پیدا ہو سکتے ہیں۔ یہ طریقہ کار وہی ہے جو گہرائی سے چڑھائی پر کمپریسڈ ایئر غوطہ خوروں کا ہے۔ علامات میں "موڑ" کی ابتدائی علامات شامل ہو سکتی ہیں-تھکاوٹ، بھول جانا، سر درد، فالج، تھرومبوسس، اور جلد کے نیچے کھجلی-لیکن شاذ و نادر ہی اس کی مکمل علامات۔ ڈیکمپریشن بیماری کو اونچائی کی بیماری کے لیے مکمل دباؤ والے سوٹ کے ذریعے بھی کنٹرول کیا جا سکتا ہے۔ جیسے جیسے طیارہ چڑھتا یا اترتا ہے، مسافروں کو تکلیف یا شدید درد کا سامنا کرنا پڑ سکتا ہے کیونکہ ان کے جسم کے اندر پھنسی ہوئی گیسیں پھیلتی ہیں یا سکڑتی ہیں۔ سب سے عام مسائل درمیانی کان (ایروٹائٹس) یا پیرانسل سینوس میں بند یوسٹاچین ٹیوب یا سینوس کے ذریعے ہوا کے پھنس جانے سے پیدا ہوتے ہیں۔ معدے کی نالی یا یہاں تک کہ دانتوں (باروڈونٹلجیا) میں بھی درد کا تجربہ ہو سکتا ہے۔ عام طور پر یہ اتنے شدید نہیں ہوتے ہیں کہ اصل صدمے کا سبب بن سکتے ہیں لیکن اس کے نتیجے میں کان میں درد ہو سکتا ہے جو پرواز کے بعد بھی برقرار رہتا ہے اور پہلے سے موجود طبی حالات، جیسے نیوموتھوریکس کو بڑھا سکتا ہے یا تیز کر سکتا ہے۔ کیبن کی اونچائی کیبن کے اندر دباؤ کو تکنیکی طور پر مساوی موثر کیبن اونچائی یا زیادہ عام طور پر کیبن کی اونچائی کہا جاتا ہے۔ اس کی تعریف بین الاقوامی معیاری ماحول جیسے معیاری ماحولیاتی ماڈل کے مطابق یکساں ماحولیاتی دباؤ رکھنے والی سطح سمندر سے مساوی اونچائی کے طور پر کی گئی ہے۔ اس طرح صفر کی کیبن کی اونچائی پر اوسط سطح سمندر پر پایا جانے والا دباؤ ہوگا، جسے سمجھا جاتا ہے۔ ہوائی جہازوں میں، پرواز کے دوران کیبن کی اونچائی کو سطح سمندر سے اوپر رکھا جاتا ہے تاکہ فوسیلج کے دباؤ والے حصے پر دباؤ کو کم کیا جا سکے۔ یہ دباؤ کیبن کے اندر اور باہر کے دباؤ میں فرق کے متناسب ہوتا ہے۔ ایک عام تجارتی مسافر پرواز میں، کیبن کی اونچائی کو بتدریج اصل ہوائی اڈے کی اونچائی سے ریگولیٹری زیادہ سے زیادہ تک بڑھنے کے لیے پروگرام کیا جاتا ہے۔ یہ کیبن کی اونچائی اس وقت برقرار رکھی جاتی ہے جب طیارہ اپنی زیادہ سے زیادہ اونچائی پر سفر کر رہا ہوتا ہے اور پھر نزول کے دوران آہستہ آہستہ کم ہوتا ہے یہاں تک کہ کیبن کا دباؤ منزل پر موجود ہوا کے دباؤ سے میل کھاتا ہے۔ کیبن کی اونچائی کو نیچے رکھنا عام طور پر اہم ہائپوکسیا، اونچائی کی بیماری، ڈمپریشن بیماری، اور باروٹروما سے بچاتا ہے۔ امریکہ میں فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے) کے ضوابط یہ حکم دیتے ہیں کہ عام آپریٹنگ حالات میں، ہوائی جہاز کی زیادہ سے زیادہ آپریٹنگ اونچائی پر کیبن کی اونچائی اس حد سے تجاوز نہیں کر سکتی ہے۔ یہ لازمی زیادہ سے زیادہ کیبن اونچائی تمام جسمانی مسائل کو ختم نہیں کرتی ہے۔ نیوموتھوریکس جیسے حالات والے مسافروں کو مشورہ دیا جاتا ہے کہ وہ مکمل طور پر ٹھیک ہونے تک پرواز نہ کریں، اور سردی یا دیگر انفیکشن میں مبتلا افراد کو پھر بھی کانوں اور سینوس میں درد کا سامنا کرنا پڑ سکتا ہے۔ کیبن کی اونچائی میں تبدیلی کی شرح سکون کو بہت زیادہ متاثر کرتی ہے کیونکہ انسان اندرونی کان اور سینوس میں دباؤ کی تبدیلیوں کے لیے حساس ہوتے ہیں اور اس کا احتیاط سے انتظام کرنا پڑتا ہے۔ غوطہ لگانے کے بعد "نو فلائی" کی مدت کے اندر اڑنے والے سکوبا غوطہ خوروں کو ڈمپریشن بیماری کا خطرہ ہوتا ہے کیونکہ ان کے جسم میں جمع نائٹروجن کیبن کے کم دباؤ کے سامنے آنے پر بلبلے بن سکتے ہیں۔ بوئنگ 767 کی کیبن کی اونچائی عام طور پر تقریبا اس وقت ہوتی ہے جب اس پر سفر کیا جاتا ہے۔ یہ پرانے جیٹ طیاروں کے لیے عام ہے۔ بہت سے، لیکن سبھی نہیں، نئے طیاروں کے لیے ڈیزائن کا مقصد پرانے ڈیزائنوں کے مقابلے میں کم کیبن اونچائی فراہم کرنا ہے۔ یہ مسافروں کے آرام کے لیے فائدہ مند ثابت ہو سکتا ہے۔ مثال کے طور پر، بومبارڈیئر گلوبل ایکسپریس بزنس جیٹ سفر کرتے وقت کیبن کی اونچائی فراہم کر سکتا ہے۔ ایمیویسٹ ایس جے 30 بزنس جیٹ سمندر کی سطح پر سفر کرتے وقت کیبن کی اونچائی فراہم کر سکتا ہے۔ ایئربس A380 طیاروں میں آٹھ پروازوں کے ایک مطالعے میں میڈین کیبن پریشر کی اونچائی ملی، اور بوئنگ 747-400 طیارے میں 65 پروازوں میں میڈین کیبن پریشر کی اونچائی ملی۔ 1996 سے پہلے، تقریبا 6,000 بڑے تجارتی نقل و حمل کے ہوائی جہازوں کو اونچائی پر خصوصی حالات کو پورا کیے بغیر اڑنے کے لیے ایک قسم کا سرٹیفکیٹ تفویض کیا گیا تھا۔ 1996 میں، ایف اے اے نے ترمیم 25-87 کو اپنایا، جس نے نئی قسم کے ہوائی جہاز کے ڈیزائن کے لیے اضافی اونچائی والے کیبن پریشر کی وضاحتیں عائد کیں۔ اوپر کام کرنے کے لیے تصدیق شدہ ہوائی جہاز کو اس طرح ڈیزائن کیا جانا چاہیے کہ دباؤ کے نظام میں کسی ممکنہ ناکامی کی حالت کے بعد مسافروں کو کیبن کے دباؤ کی اونچائی سے زیادہ کا سامنا نہ کرنا پڑے۔ ڈمپریشن کی صورت میں جو "کسی بھی ناکامی کی حالت کے نتیجے میں انتہائی ناممکن نہیں دکھائی دیتی ہے"، ہوائی جہاز کو اس طرح سے ڈیزائن کیا جانا چاہیے کہ مسافروں کو 2 منٹ سے زیادہ کیبن کی اونچائی کا سامنا نہ کرنا پڑے، اور نہ ہی کسی بھی وقت اونچائی سے زیادہ۔ عملی طور پر، وہ نئی فیڈرل ایوی ایشن ریگولیشنز ترمیم نئے ڈیزائن کیے گئے تجارتی طیاروں کی اکثریت پر ایک آپریشنل حد عائد کرتی ہے۔ ہوائی جہاز بنانے والے اس اصول میں نرمی کے لیے درخواست دے سکتے ہیں اگر حالات اس کی ضمانت دیتے ہیں۔ 2004 میں، ایئربس نے ایف اے اے کی چھوٹ حاصل کی تاکہ A380 کے کیبن کی اونچائی کو ڈمپریشن کے واقعے کی صورت میں اور ایک منٹ سے تجاوز کرنے کی اجازت دی جا سکے۔ یہ A380 کو دوسرے نئے ڈیزائن کردہ شہری طیاروں کے مقابلے زیادہ اونچائی پر کام کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ خلائی جہاز روسی انجینئروں نے سویوز خلائی جہاز پیش کرنے کے لیے اپنے 1961 کے ووسٹوک، 1964 کے ووسکھوڈ اور 1967 میں ہوا کی طرح نائٹروجن/آکسیجن کے مرکب کا استعمال کیا، جسے ہر وقت صفر کے قریب کیبن کی اونچائی پر رکھا جاتا تھا۔ اس کے لیے ایک بھاری خلائی گاڑی کے ڈیزائن کی ضرورت ہوتی ہے، کیونکہ خلائی جہاز کے کیبن ڈھانچے کو خلا کے خلا کے خلاف 14.7 پاؤنڈ فی مربع انچ (1 اے ٹی ایم، 1 بار) کے دباؤ کا مقابلہ کرنا چاہیے، اور اس وجہ سے بھی کہ ایک غیر فعال نائٹروجن ماس کو لے جانا ضروری ہے۔ جب خلاباز ماورائی سرگرمی انجام دیتے ہیں تو ڈمپریشن بیماری سے بچنے کے لیے بھی خیال رکھنا چاہیے، کیونکہ موجودہ سافٹ اسپیس سوٹ پر مناسب لچک فراہم کرنے کے لیے نسبتا کم دباؤ پر خالص آکسیجن کے ساتھ دباؤ ڈالا جاتا ہے۔ اس کے برعکس، ریاستہائے متحدہ نے اپنے 1961 مرکری، 1965 جیمنی، اور 1967 اپولو خلائی جہاز کے لیے خالص آکسیجن ماحول کا استعمال کیا، بنیادی طور پر ڈمپریشن بیماری سے بچنے کے لیے۔ مرکری نے () کی کیبن اونچائی استعمال کی ؛ جیمنی نے () کی اونچائی استعمال کی ؛ اور اپولو نے خلا میں () استعمال کیا۔ اس نے ہلکی خلائی گاڑی کے ڈیزائن کی اجازت دی۔ یہ ممکن ہے کیونکہ 100% آکسیجن پر، خلابازوں کو معمول کے مطابق کام کرنے کی اجازت دینے کے لیے کافی آکسیجن خون کے بہاؤ میں پہنچ جاتی ہے۔ لانچ سے پہلے، دباؤ کو جیمنی کے لیے ماحول سے اوپر مستقل طور پر سطح سمندر سے قدرے زیادہ رکھا گیا تھا، اور اپولو کے لیے لانچ کے وقت سطح سمندر سے اوپر)، اور چڑھائی کے دوران خلائی کیبن کی اونچائی میں منتقل کیا گیا۔ تاہم، لانچ سے پہلے ہائی پریشر خالص آکسیجن کا ماحول اپولو میں آگ کے مہلک خطرے کا ایک عنصر ثابت ہوا، جس نے 1967 کے زمینی ٹیسٹ کے دوران اپولو 1 کے پورے عملے کی موت میں اہم کردار ادا کیا۔ اس کے بعد، ناسا نے لانچ کے وقت صفر کیبن اونچائی پر نائٹروجن/آکسیجن مکس استعمال کرنے کے اپنے طریقہ کار میں ترمیم کی، لیکن خلا میں کم دباؤ والے خالص آکسیجن کے ماحول کو برقرار رکھا۔ اپولو پروگرام کے بعد، ریاستہائے متحدہ نے اسکائی لیب، خلائی شٹل آربیٹر، اور بین الاقوامی خلائی اسٹیشن کے لیے معیاری ہوا نما کیبن ماحول کا استعمال کیا۔ میکینکس ایک ہوا بند فوسیلج پر دباؤ ہوا کے ایک ذریعہ کا استعمال کرتے ہوئے ڈالا جاتا ہے اور اسے ماحولیاتی کنٹرول سسٹم (ای سی ایس) کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ دباؤ کے لیے کمپریسڈ ہوا کا سب سے عام ذریعہ گیس ٹربائن انجن کے کمپریسر مرحلے سے خون بہنا ہوا ہے۔ کم یا درمیانی مرحلے یا اضافی اعلی مرحلے سے، انجن کی قسم کے لحاظ سے عین مطابق مرحلہ۔ جب تک باہر کی ٹھنڈی ہوا خون بہنے والے ایئر والو تک پہنچ چکی ہے، اسے ارد گرد تک گرم کر دیا گیا ہے۔ زیادہ یا کم خون بہنے والے ذرائع کا کنٹرول اور انتخاب مکمل طور پر خودکار ہوتا ہے اور پرواز کے مختلف مراحل میں مختلف نیومیٹک نظاموں کی ضروریات کے مطابق ہوتا ہے۔ پسٹن انجن والے ہوائی جہاز کو ایک اضافی کمپریسر کی ضرورت ہوتی ہے، دائیں طرف کا خاکہ دیکھیں۔ خون بہنے والی ہوا کا وہ حصہ جو ای سی ایس کی طرف جاتا ہے پھر اسے کیبن کے دباؤ میں لانے کے لیے بڑھایا جاتا ہے، جو اسے ٹھنڈا کرتا ہے۔ ایک حتمی، مناسب درجہ حرارت پھر ہیٹ ایکسچینجر اور ایئر سائیکل مشین کے ذریعے گرم کمپریسڈ ہوا سے گرمی کو شامل کرکے حاصل کیا جاتا ہے جسے پی اے سی (پریشرائزیشن اینڈ ایئر کنڈیشنگ) سسٹم کہا جاتا ہے۔ کچھ بڑے ہوائی جہازوں میں، اگر کیبن کے کسی حصے کو گرم کرنے کی ضرورت ہو جو دوسروں کے مقابلے میں ٹھنڈا ہو تو پیک سے آنے والی ایئر کنڈیشنڈ ہوا کے نیچے کی طرف گرم ٹرم ہوا شامل کی جا سکتی ہے۔ کم از کم دو انجن طیارے کے تمام نیومیٹک سسٹمز کے لیے کمپریسڈ بلڈ ایئر فراہم کرتے ہیں، تاکہ مکمل بے کار پن فراہم کیا جا سکے۔ کمپریسڈ ہوا معاون پاور یونٹ (اے پی یو) سے بھی حاصل کی جاتی ہے، اگر نصب کیا جاتا ہے، ہنگامی صورت حال میں اور مرکزی انجن شروع ہونے سے پہلے زمین پر کیبن ایئر سپلائی کے لیے۔ آج کل زیادہ تر جدید تجارتی طیاروں میں دستی بیک اپ کنٹرول سسٹم کے ساتھ دباؤ کو برقرار رکھنے کے لیے مکمل طور پر بے کار، ڈپلیکیٹڈ الیکٹرانک کنٹرولرز ہیں۔ تمام اخراج ہوا کو آؤٹ فلو والو کے ذریعے ماحول میں پھینک دیا جاتا ہے، عام طور پر فوسیلج کے پچھلے حصے میں۔ یہ والو کیبن کے دباؤ کو کنٹرول کرتا ہے اور دیگر حفاظتی ریلیف والو کے علاوہ حفاظتی ریلیف والو کے طور پر بھی کام کرتا ہے۔ اگر آٹومیٹک پریشر کنٹرولر ناکام ہو جاتے ہیں تو بیک اپ ایمرجنسی پروسیجر چیک لسٹ کے مطابق پائلٹ دستی طور پر کیبن پریشر والو کو کنٹرول کر سکتا ہے۔ آٹومیٹک کنٹرولر عام طور پر آؤٹ فلو والو کی پوزیشن کو مسلسل ایڈجسٹ کرکے مناسب کیبن پریشر کی اونچائی کو برقرار رکھتا ہے تاکہ کیبن کی اونچائی فیوزلج پر زیادہ سے زیادہ دباؤ کے فرق کی حد سے تجاوز کیے بغیر عملی طور پر کم ہو۔ دباؤ کا فرق طیاروں کی اقسام کے درمیان مختلف ہوتا ہے، عام اقدار اور کے درمیان ہوتی ہیں۔ پر، کیبن کا دباؤ خود بخود تقریبا، (میکسیکو سٹی سے کم) برقرار رہے گا، جو کہ ماحول کے دباؤ کے بارے میں ہے۔ کچھ ہوائی جہاز، جیسے بوئنگ 787 ڈریم لائنر، نے دباؤ فراہم کرنے کے لیے پہلے پسٹن انجن والے ہوائی جہازوں پر استعمال ہونے والے برقی کمپریسرز کو دوبارہ متعارف کرایا ہے۔ برقی کمپریسرز کا استعمال انجنوں پر برقی پیداوار کے بوجھ کو بڑھاتا ہے اور توانائی کی منتقلی کے متعدد مراحل متعارف کراتا ہے۔ لہذا، یہ واضح نہیں ہے کہ اس سے ہوائی جہاز کے ایئر ہینڈلنگ سسٹم کی مجموعی کارکردگی میں اضافہ ہوتا ہے یا نہیں۔ تاہم، وہ کیبن کی کیمیائی آلودگی کے خطرے کو دور کرتے ہیں، انجن کے ڈیزائن کو آسان بناتے ہیں، ہوائی جہاز کے ارد گرد ہائی پریشر پائپ ورک چلانے کی ضرورت کو روکتے ہیں، اور ڈیزائن میں زیادہ لچک فراہم کرتے ہیں۔ غیر منصوبہ بند ڈمپریشن اونچائی/خلا میں کیبن کے دباؤ کا غیر منصوبہ بند نقصان شاذ و نادر ہی ہوتا ہے لیکن اس کے نتیجے میں متعدد مہلک حادثات ہوئے ہیں۔ ناکامیاں ایئر فریم کی سالمیت کے اچانک، تباہ کن نقصان (دھماکہ خیز ڈمپریشن) سے لے کر سست رساو یا آلات کی خرابی تک ہوتی ہیں جو کیبن کا دباؤ کم کرنے کی اجازت دیتی ہیں۔ اوپر کیبن پریشرائزیشن کی کسی بھی ناکامی کے لیے کم از کم سیکٹر اونچائی (ایم ایس اے) کو برقرار رکھتے ہوئے ہنگامی نزول یا اس کے قریب ہونے کی ضرورت ہوتی ہے، اور ہر سیٹ کے لیے آکسیجن ماسک کی تعیناتی کی ضرورت ہوتی ہے۔ آکسیجن کے نظام میں جہاز میں سوار تمام افراد کے لیے کافی آکسیجن ہوتی ہے اور پائلٹوں کو نیچے اترنے کے لیے کافی وقت ملتا ہے۔ ہنگامی آکسیجن کے بغیر، ہائپوکسیا سے ہوش ضائع ہو سکتا ہے اور اس کے نتیجے میں ہوائی جہاز کا کنٹرول ختم ہو سکتا ہے۔ جدید ہوائی جہازوں میں کاک پٹ میں ایک دباؤ والا خالص آکسیجن ٹینک شامل ہوتا ہے، جس سے پائلٹوں کو طیارے کو محفوظ اونچائی پر لانے کے لیے زیادہ وقت ملتا ہے۔ مفید شعور کا وقت اونچائی کے مطابق مختلف ہوتا ہے۔ جیسے جیسے دباؤ گرتا ہے کیبن کی ہوا کا درجہ حرارت بھی ہائپوتھرمیا یا فراسٹ بائیٹ کے خطرے کے ساتھ ماحول کے بیرونی درجہ حرارت تک گر سکتا ہے۔ ان ہوائی جہازوں کے لیے جنہیں ایسے خطوں پر اڑنا پڑتا ہے جو زیادہ سے زیادہ 30 منٹ کے اندر محفوظ اونچائی تک پہنچنے کی اجازت نہیں دیتے ہیں، دباؤ والی آکسیجن کی بوتلیں لازمی ہیں کیونکہ زیادہ تر طیاروں میں نصب کیمیائی آکسیجن جنریٹر کافی آکسیجن کی فراہمی نہیں کر سکتے ہیں۔ جیٹ لڑاکا طیاروں میں کاک پٹ کے چھوٹے سائز کا مطلب ہے کہ کوئی بھی ڈمپریشن بہت تیز ہوگا اور پائلٹ کو آکسیجن ماسک پہننے کا وقت نہیں دے گا۔ لہذا، لڑاکا جیٹ پائلٹوں اور ہوائی عملے کو ہر وقت آکسیجن ماسک پہننا ضروری ہے۔ 30 جون 1971 کو، سویوز 11 کا عملہ، سوویت خلاباز جارج ڈوبروولسکی، ولادیسلاو وولکوف، اور وکٹر پاٹسائیف اس وقت مارے گئے جب کیبن وینٹ والو ماحولیاتی دوبارہ داخلے سے پہلے غلطی سے کھل گیا۔ تاریخ جن طیاروں نے دباؤ والے کیبن سسٹم کا آغاز کیا ان میں شامل ہیں: پیکارڈ-لی پیئر LUSAC-11، (1920، ایک ترمیم شدہ فرانسیسی ڈیزائن، اصل میں دباؤ نہیں بلکہ ایک منسلک، آکسیجن سے بھرپور کاک پٹ کے ساتھ) انجینئرنگ ڈویژن USD-9A، ایک ترمیم شدہ ایئرکو DH.9A (1921-دباؤ والے کاک پٹ ماڈیول کے اضافے کے ساتھ اڑنے والا پہلا طیارہ) جنکرز جو 49 (1931-کیبن دباؤ کے تصور کی جانچ کے لیے بنایا گیا ایک جرمن تجرباتی طیارہ) فرمین F.1000 (1932-ایک فرانسیسی ریکارڈ توڑنے والا دباؤ والا کاک پٹ، تجرباتی طیارہ) چیزیوسکی BOK-1 (1936-ایک روسی تجرباتی طیارہ) لاک ہیڈ XC-35 (1937-ایک امریکی دباؤ والا طیارہ) کاک پٹ کو گھیرے ہوئے پریشر کیپسول کے بجائے، مونوکوک فیوزلج جلد پریشر برتن تھی۔) رینارڈ R. 35 (1938-پہلا دباؤ والا پسٹن ہوائی جہاز) بوئنگ 307 سٹریٹولینر (1938-تجارتی خدمت میں داخل ہونے والا پہلا دباؤ والا ہوائی جہاز) لاک ہیڈ کانسٹیلیشن (1943-وسیع خدمت میں پہلا دباؤ والا ہوائی جہاز) ایورو ٹیوڈر (1946-پہلا برطانوی دباؤ والا ہوائی جہاز) ڈی ہیویلینڈ کامیٹ (برطانوی، کامیٹ 1 1949-پہلا جیٹ لائنر، کامیٹ 4 1958-کامیٹ 1 کے مسائل کو حل کرنا) ٹوپولیف ٹو-144 اور کونکورڈ (بالترتیب 1968 یو ایس ایس آر اور 1969 اینگلو فرانسیسی-سب سے پہلے بہت زیادہ اونچائی پر کام کرنے والا) سیسنا پی 210 (1978) پہلا تجارتی طور پر کامیاب دباؤ والا سنگل انجن طیارہ سائبر جیٹ ایس جے 1910 کی دہائی کے آخر میں، اونچی اور اونچی اونچائی حاصل کرنے کی کوششیں کی جا رہی تھیں۔ 1920 میں، پہلی بار ٹیسٹ پائلٹ لیفٹیننٹ جان اے میکریڈی نے ڈیٹن، اوہائیو کے میک کک فیلڈ میں پیکارڈ-لی پیئر LUSAC-11 بائیپلین میں اچھی طرح سے پروازیں حاصل کیں۔ یہ پرواز ذخیرہ شدہ آکسیجن کو کاک پٹ میں چھوڑ کر ممکن ہوئی، جسے براہ راست ایک بند کیبن میں چھوڑا گیا تھا نہ کہ آکسیجن ماسک پر، جسے بعد میں تیار کیا گیا تھا۔ اس نظام کے قریب آنے سے پروازیں ممکن تھیں، لیکن اس اونچائی پر ماحولیاتی دباؤ کی کمی کی وجہ سے پائلٹ کا دل واضح طور پر بڑا ہو گیا، اور بہت سے پائلٹوں نے اس طرح کی اونچائی والی پروازوں سے صحت کے مسائل کی اطلاع دی۔ کچھ ابتدائی ہوائی جہازوں میں معمول کی پروازوں کے لیے مسافروں کے لیے آکسیجن ماسک تھے۔ 1921 میں، رائٹ-ڈیٹن یو ایس ڈی-9 اے جاسوسی بائیپلین میں ایک مکمل طور پر بند ہوا تنگ چیمبر کے اضافے کے ساتھ ترمیم کی گئی تھی جس پر چھوٹے بیرونی ٹربائنوں کے ذریعے ہوا کے ذریعے دباؤ ڈالا جا سکتا تھا۔ چیمبر میں صرف قطر میں ایک ہیچ تھا جسے پائلٹ سیل کر دیتا۔ چیمبر میں صرف ایک آلہ تھا، ایک الٹی میٹر، جبکہ روایتی کاک پٹ کے آلات تمام چیمبر کے باہر نصب تھے، جو پانچ چھوٹے پورتھولز سے نظر آتے تھے۔ طیارے کو چلانے کی پہلی کوشش ایک بار پھر لیفٹیننٹ جان اے میک کریڈی نے کی، جس نے دریافت کیا کہ ٹربائن چیمبر میں ہوا کو اس سے زیادہ تیزی سے مجبور کر رہی ہے جس سے فراہم کردہ چھوٹا ریلیز والو اسے چھوڑ سکتا ہے۔ نتیجے کے طور پر، چیمبر پر تیزی سے زیادہ دباؤ پڑا، اور پرواز کو چھوڑ دیا گیا۔ دوسری کوشش کو ترک کرنا پڑا جب پائلٹ کو پتہ چلا کہ وہ چیمبر ہیچ کو بند کرنے کے لیے بہت چھوٹا ہے۔ پہلی کامیاب پرواز بالآخر ٹیسٹ پائلٹ لیفٹیننٹ ہیرالڈ ہیرس نے کی، جس سے یہ دباؤ والے طیارے کے ذریعے دنیا کی پہلی پرواز بن گئی۔ دباؤ والے کیبن کے ساتھ تجارتی خدمت میں داخل ہونے والا پہلا ہوائی جہاز بوئنگ 307 سٹریٹولینر تھا، جو دوسری جنگ عظیم سے پہلے 1938 میں بنایا گیا تھا، حالانکہ جنگ سے پیداوار میں خلل ڈالنے سے پہلے صرف دس تیار کیے گئے تھے۔ 307 کا "پریشر ڈبہ ہوائی جہاز کی ناک سے افقی اسٹیبلائزر کے بالکل آگے پچھلے حصے میں پریشر بلک ہیڈ تک تھا"۔ دوسری جنگ عظیم طیاروں کی ترقی کے لیے ایک اتپریرک تھی۔ ابتدائی طور پر، دوسری جنگ عظیم کے پسٹن طیارے، اگرچہ وہ اکثر بہت زیادہ اونچائی پر اڑتے تھے، لیکن ان پر دباؤ نہیں تھا اور وہ آکسیجن ماسک پر انحصار کرتے تھے۔ یہ بڑے بمبار طیاروں کی ترقی کے ساتھ ناقابل عمل ہو گیا جہاں عملے کو کیبن کے ارد گرد منتقل کرنے کی ضرورت تھی اور اس کی وجہ سے کیبن دباؤ کے ساتھ پہلا بمبار ہوا (اگرچہ عملے کے علاقوں تک محدود تھا)، بوئنگ B-29 سپر فورٹریس۔ اس کے لیے کنٹرول سسٹم گیریٹ ایر سرچ مینوفیکچرنگ کمپنی نے ڈیزائن کیا تھا، جو جزوی طور پر سٹریٹولینر کے لیے بوئنگ کے پاس موجود پیٹنٹ کے لائسنس پر مبنی تھا۔ لاک ہیڈ کانسٹیلیشن (1943) جیسے جنگ کے بعد کے پسٹن ہوائی جہازوں نے شہری خدمات میں ٹیکنالوجی کو زیادہ عام بنا دیا۔ پسٹن انجن والے ہوائی جہاز عام طور پر دباؤ والی کیبن ہوا فراہم کرنے کے لیے برقی کمپریسرز پر انحصار کرتے تھے۔ انجن سپر چارجنگ اور کیبن پریشرائزیشن نے ڈگلس ڈی سی-6، ڈگلس ڈی سی-7، اور کانسٹیلیشن جیسے طیاروں کو تصدیق شدہ سروس کی چھتیں حاصل کرنے کے قابل بنایا۔ اس اونچائی کی حد سے نمٹنے کے لیے دباؤ والے فوسیلج کو ڈیزائن کرنا اس وقت کے انجینئرنگ اور دھاتی علم کے اندر تھا۔ جیٹ طیاروں کے تعارف کے لیے اس حد تک کروز کی اونچائی میں نمایاں اضافے کی ضرورت تھی، جہاں جیٹ انجن زیادہ ایندھن موثر ہوتے ہیں۔ کروز کی اونچائی میں اس اضافے کے لیے فوسیلج کی کہیں زیادہ سخت انجینئرنگ کی ضرورت تھی، اور ابتدا میں انجینئرنگ کے تمام مسائل کو پوری طرح سے نہیں سمجھا گیا تھا۔ دنیا کا پہلا تجارتی جیٹ طیارہ برٹش ڈی ہیویلینڈ کامیٹ (1949) تھا جسے سروس سیلنگ کے ساتھ ڈیزائن کیا گیا تھا۔ یہ پہلی بار تھا کہ کھڑکیوں کے ساتھ ایک بڑے قطر، دباؤ والے فوسیلج کو اس اونچائی پر بنایا اور اڑایا گیا تھا۔ ابتدائی طور پر، ڈیزائن بہت کامیاب رہا لیکن 1954 میں دو تباہ کن ایئر فریم کی ناکامیوں کے نتیجے میں طیارے، مسافروں اور عملے کا مکمل نقصان ہوا جو اس وقت پوری دنیا کے جیٹ ہوائی جہاز کا بیڑا تھا۔ ملبے کی وسیع تحقیقات اور زمینی انجینئرنگ کے تجزیے کے نتیجے میں انجینئرنگ کی بہت سی اہم پیش رفت ہوئی جس نے اونچائی پر دباؤ والے فوسیلج ڈیزائن کے بنیادی مسائل کو حل کیا۔ اہم مسئلہ ترقی پسند دھات کی تھکاوٹ کے اثرات کی ناکافی تفہیم کا ایک مجموعہ ثابت ہوا کیونکہ فوسیلج بار بار تناؤ کے چکروں سے گزرتا ہے اور اس غلط فہمی کے ساتھ کہ ہوائی جہاز کی جلد کے دباؤ کو فوسیلج میں کھڑکیوں اور ریویٹ سوراخوں جیسے کھلنے کے ارد گرد دوبارہ تقسیم کیا جاتا ہے۔ دمدار ستارے 1 کے پروگرام سے سیکھے گئے دھاتی تھکاوٹ سے متعلق انجینئرنگ کے اہم اصولوں کا اطلاق براہ راست بوئنگ 707 (1957) اور اس کے بعد کے تمام جیٹ طیاروں کے ڈیزائن پر کیا گیا۔ مثال کے طور پر، تفصیلی معمول کے معائنے کے عمل کو متعارف کرایا گیا، بیرونی جلد کے مکمل بصری معائنے کے علاوہ، آپریٹرز کے ذریعہ باقاعدگی سے لازمی ساختی نمونے لیے گئے۔ ننگی آنکھوں سے آسانی سے نظر نہ آنے والے علاقوں کا معائنہ کرنے کی ضرورت ہوا بازی میں وسیع پیمانے پر ریڈیوگرافی کے معائنے کے تعارف کا باعث بنی۔ اس سے دراڑوں اور خامیوں کا پتہ لگانے کا بھی فائدہ ہوا جو دوسری صورت میں دیکھنے کے لیے بہت چھوٹی تھیں۔ دمدار ستارے کی آفات کی ایک اور واضح طور پر قابل ذکر میراث ہر جیٹ ہوائی جہاز پر انڈاکار کھڑکیاں ہیں۔ دھات کی تھکاوٹ کی دراڑیں جنہوں نے دمدار ستاروں کو تباہ کیا وہ دمدار ستارے 1 کی تقریبا مربع کھڑکیوں پر چھوٹے رداس کونوں سے شروع ہوئی تھیں۔ دمدار ستارے کے فوسیلج کو دوبارہ ڈیزائن کیا گیا اور دمدار ستارے 4 (1958) ایک کامیاب ہوائی جہاز بن گیا، جس نے پہلی ٹرانس اٹلانٹک جیٹ سروس کا آغاز کیا، لیکن یہ پروگرام واقعی ان آفات سے کبھی باز نہیں آیا اور بوئنگ 707 نے اسے پیچھے چھوڑ دیا۔ دمدار ستارے کی آفات کے بعد بھی، کیبن کے دباؤ سے منسوب کئی تباہ کن تھکاوٹ کی ناکامیاں ہوئیں۔ شاید سب سے نمایاں مثال الوہا ایئر لائنز کی پرواز 243 تھی، جس میں بوئنگ 737-200 شامل تھا۔ اس معاملے میں، حادثے سے پہلے 35,496 پرواز کے گھنٹے جمع ہونے کے باوجود مخصوص طیارے کا مسلسل آپریشن بنیادی وجہ تھی، ان گھنٹوں میں مختصر پروازوں پر اس کے استعمال کی وجہ سے 89,680 سے زیادہ فلائٹ سائیکل (ٹیک آف اور لینڈنگ) شامل تھے۔ یہ فلائٹ سائیکل کی تعداد سے دوگنا سے زیادہ تھا جسے ایئر فریم کو برداشت کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ الوہا 243 ڈمپریشن سے ہونے والے کافی نقصان کے باوجود اترنے میں کامیاب رہا، جس کے نتیجے میں کیبن کے عملے کا ایک رکن ضائع ہو گیا تھا۔ اس واقعے کے ہوا بازی کی حفاظتی پالیسیوں پر دور رس اثرات مرتب ہوئے اور آپریٹنگ طریقہ کار میں تبدیلیاں آئیں۔ سپرسونک ہوائی جہاز کونکورڈ کو خاص طور پر ہائی پریشر کے فرق سے نمٹنا پڑا کیونکہ اس نے غیر معمولی طور پر اونچائی (تک) پر اڑان بھری اور کیبن کی اونچائی کو برقرار رکھا۔ اس کے باوجود، اس کے کیبن کی اونچائی کو جان بوجھ کر برقرار رکھا گیا تھا۔ اس امتزاج نے، آرام میں اضافہ کرتے ہوئے، کونکورڈ کو نمایاں طور پر بھاری طیارہ بنانے کی ضرورت پیدا کردی، جس نے بدلے میں پرواز کی نسبتا زیادہ لاگت میں حصہ ڈالا۔ غیر معمولی طور پر، کونکورڈ کو دوسرے تجارتی مسافر طیاروں کے مقابلے میں چھوٹی کیبن ونڈوز کے ساتھ فراہم کیا گیا تھا تاکہ ونڈو سیل کے ناکام ہونے کی صورت میں ڈمپریشن کی شرح کو کم کیا جا سکے۔ سمندری سفر کی اونچائی کے لیے روایتی ہوائی جہازوں میں استعمال ہونے والے مسلسل بہاؤ والے ماسک کے برعکس ہنگامی ماسک پر ہائی پریشر آکسیجن اور ڈیمانڈ والو کے استعمال کی بھی ضرورت ہوتی ہے۔ ایف اے اے، جو طیاروں کے لیے کم از کم ہنگامی نزول کی شرحوں کو نافذ کرتا ہے، نے طے کیا کہ کونکورڈ کی زیادہ آپریٹنگ اونچائی کے سلسلے میں، دباؤ میں کمی کے واقعے کا بہترین جواب تیز نزول انجام دینا ہوگا۔ نئے طیاروں کے لیے ڈیزائن کردہ آپریٹنگ کیبن کی اونچائی گر رہی ہے اور توقع ہے کہ اس سے کسی بھی باقی جسمانی مسائل میں کمی آئے گی۔ بوئنگ 787 ڈریم لائنر اور ایئربس A350 XWB دونوں طیاروں نے مسافروں کے آرام کو بڑھانے کے لیے اس طرح کی تبدیلیاں کی ہیں۔ 787 کا اندرونی کیبن دباؤ اونچائی کے برابر ہے جس کے نتیجے میں پرانے روایتی طیاروں کی اونچائی کے مقابلے میں زیادہ دباؤ پڑتا ہے۔ بوئنگ اور اوکلاہوما اسٹیٹ یونیورسٹی کے مشترکہ مطالعے کے مطابق، اس طرح کی سطح سے آرام کی سطح میں نمایاں بہتری آتی ہے۔ ایئربس نے کہا ہے کہ A350 XWB 20 فیصد نمی کے کیبن ماحول اور ایئر فلو مینجمنٹ سسٹم کے ساتھ ایک عام کیبن اونچائی فراہم کرتا ہے جو کیبن ایئر فلو کو مسافروں کے بوجھ کے مطابق ڈرافٹ فری ایئر سرکولیشن کے ساتھ ڈھالتا ہے۔ جامع فوسیلجز کو اپنانا دھات کی تھکاوٹ سے پیدا ہونے والے خطرے کو ختم کرتا ہے جو جدید ہوائی جہازوں کے ذریعہ اپنائے جانے والے زیادہ کیبن دباؤ کی وجہ سے بڑھ جاتا، یہ زیادہ نمی کی سطح کے استعمال سے کٹاؤ کے خطرے کو بھی ختم کرتا ہے۔ ایروٹوکسک سنڈروم ایئر سائیکل مشین ایٹموسفیر (یونٹ) کمپریسڈ ایئر فیوم ایونٹ ریریفکشن اسپیس سوٹ مفید شعور کا وقت فوٹ نوٹ عمومی حوالہ جات کارنیلیس، ڈیانا جی۔ شاندار وژن، غیر متزلزل مقصد ؛ طاقتور پرواز کی پہلی صدی کے دوران ریاستہائے متحدہ کی فضائیہ کے لیے فضائی طاقت کی ترقی۔ رائٹ پیٹرسن ایئر فورس بیس، اوہائیو: یو ایس ایئر فورس پبلکیشنز، 2002۔ پی پی۔ 128-29۔ یونائیٹڈ سٹیٹس نیول فلائٹ سرجن کے دستی "121 ڈیڈ ان یونانی ایئر کریش" کے کچھ حصے، سی این این بیرونی روابط ایرو اسپیس انجینئرنگ پریشر جہاز ہوا بازی کی حفاظت ماحولیاتی دباؤ جا: #航空機