British Airways Flight 5390
برٹش ایئرویز کی پرواز 5390 انگلینڈ کے برمنگھم ہوائی اڈے سے اسپین کے ملاگا ہوائی اڈے کے لیے ایک پرواز تھی۔ 10 جون 1990 کو، بی اے سی ون-الیون 528 ایف ایل کو ایک دھماکہ خیز ڈمپریشن کا سامنا کرنا پڑا۔ جب طیارہ آکسفورڈشائر کے ڈڈکوٹ کے اوپر سے اڑ رہا تھا، ایک غلط طریقے سے نصب ونڈ اسکرین پینل اس کے فریم سے الگ ہو گیا، جس کی وجہ سے کپتان کو جزوی طور پر طیارے سے باہر نکال دیا گیا۔ اسے کھڑکی کے فریم کے ذریعے 20 منٹ تک اس جگہ پر رکھا گیا جب تک کہ پہلا افسر ساؤتھمپٹن ہوائی اڈے پر نہیں اترا۔ ہوائی جہاز اور عملہ کاؤنٹی آف ساؤتھ گلیمرگن ایک بی اے سی ون الیون سیریز 528 ایف ایل جیٹ ہوائی جہاز تھا، جو اس طیارے کے طور پر رجسٹرڈ تھا جس نے پہلی بار 8 فروری 1971 کو اڑان بھری تھی، اور اسے 26 فروری 1971 کو باویریا فلجسیلشافٹ کے حوالے کیا گیا تھا۔ بعد میں اسے 1977 میں باویریا جرمن ایئر، 1979 میں ہیپاگ-لائیڈ فلگ، 1981 میں برٹش کیلیڈونین اور آخر کار 1988 میں برٹش ایئر ویز میں منتقل کر دیا گیا۔ کپتان 42 سالہ ٹموتھی لنکاسٹر تھے، جنہوں نے 11,050 پرواز کے اوقات لاگ ان کیے تھے، جن میں بی اے سی ون الیون پر 1,075 گھنٹے بھی شامل تھے۔ شریک پائلٹ 39 سالہ ایلسٹر ایچیسن تھے، جن کی پرواز کے اوقات 7,500 تھے، جن میں سے 1,100 بی اے سی ون الیون پر تھے۔ طیارے میں عملے کے چار ارکان اور 81 مسافر بھی تھے۔ انسیڈنٹ ایچیسن نے مقامی وقت (08:20 UTC) پر معمول کی ٹیک آف سنبھالی، پھر لینکاسٹر کے حوالے کر دیا کیونکہ طیارہ چڑھتا رہا۔ دونوں پائلٹوں نے اپنے کندھے کے ہارنیس چھوڑے اور لنکاسٹر نے اپنی لیپ بیلٹ ڈھیلی کر دی۔ 08:33 (07:33 UTC) پر، طیارہ آکسفورڈشائر کے ڈڈکوٹ کے اوپر سے گزر چکا تھا، اور کیبن کا عملہ کھانے کی خدمت کی تیاری کر رہا تھا۔ فلائٹ اٹینڈنٹ نائجل اوگڈن کاک پٹ میں داخل ہو رہے تھے کہ ایک تیز آواز آئی اور کیبن تیزی سے سنکشیپن سے بھر گیا۔ فلائٹ ڈیک کے لنکاسٹر کی طرف بائیں ونڈ اسکرین کا پینل، آگے کے فوسیلج سے الگ ہو گیا تھا۔ لنکاسٹر کو ڈمپریشن سے تیز ہوا کی وجہ سے اپنی نشست سے باہر نکال دیا گیا اور فلائٹ ڈیک سے باہر جانے پر مجبور کیا گیا۔ اس کے گھٹنے فلائٹ کنٹرول پر پھنس گئے اور اس کا اوپری دھڑ ہوائی جہاز کے باہر رہا، جو شدید ہوا اور سردی کا شکار تھا۔ آٹو پائلٹ الگ ہو گیا تھا، جس کی وجہ سے طیارہ تیزی سے نیچے اتر گیا۔ فلائٹ ڈیک کے دروازے کو کنٹرول کنسول پر اندر کی طرف اڑا دیا گیا، جس سے تھروٹل کنٹرول کو روک دیا گیا (جس کی وجہ سے طیارہ نیچے اترتے ہی رفتار حاصل کر رہا تھا)، فلائٹ کے دستاویزات اور چیک لسٹ کاک پٹ سے باہر نکالی گئیں، اور مسافر کے کیبن سے ملبہ اڑایا گیا۔ اوگڈن لنکاسٹر کی بیلٹ پر قبضہ کرنے کے لیے بھاگا، جبکہ دیگر دو فلائٹ اٹینڈنٹس نے ڈھیلی اشیاء کو محفوظ کیا، مسافروں کو یقین دلایا، اور انہیں ہنگامی لینڈنگ کی توقع میں کڑا پوزیشن اپنانے کی ہدایت کی۔ طیارہ ہر ایک کے لیے آکسیجن سے لیس نہیں تھا، اس لیے ایچیسن نے کافی ہوا کے دباؤ کے ساتھ اونچائی تک پہنچنے کے لیے تیزی سے ہنگامی نزول شروع کیا۔ اس کے بعد اس نے آٹو پائلٹ کو دوبارہ شامل کیا اور ایک پریشانی کی کال نشر کی، لیکن وہ ہوا کے شور کی وجہ سے ایئر ٹریفک کنٹرول (اے ٹی سی) کا جواب سننے سے قاصر تھا۔ دو طرفہ مواصلات قائم کرنے میں دشواری کی وجہ سے ہنگامی طریقہ کار شروع کرنے میں تاخیر ہوئی۔ اوگڈن، جو ابھی تک لنکاسٹر کو تھامے ہوئے تھا، اب تک تھک چکا تھا، اس لیے تعاقب کرنے والے جان ہیوارڈ اور فلائٹ اٹینڈنٹ سائمن راجرز نے کپتان کو پکڑنے کا کام سنبھال لیا۔ اس وقت تک، لنکاسٹر کئی سینٹی میٹر باہر منتقل ہو چکا تھا اور اس کا سر بار بار فوسیلج کے کنارے سے ٹکرا رہا تھا۔ عملے کا خیال تھا کہ وہ مر چکا ہے، لیکن آچیسن نے دوسروں سے کہا کہ وہ اسے پکڑتے رہیں، اس خوف سے کہ اسے جانے دینے سے وہ بائیں بازو، انجن یا افقی اسٹیبلائزر سے ٹکرا سکتا ہے، ممکنہ طور پر اسے نقصان پہنچا سکتا ہے۔ آخر کار، آچیسن ساؤتھمپٹن ہوائی اڈے پر ہنگامی لینڈنگ کرنے کے لیے اے ٹی سی سے کلیئرنس سننے میں کامیاب ہو گیا۔ فلائٹ اٹینڈینٹس نے لنکاسٹر کے ٹخنوں کو فلائٹ کنٹرول سے آزاد کرنے میں کامیابی حاصل کی جبکہ ابھی تک اسے پکڑ رکھا تھا۔ 08:55 مقامی وقت (07:55 UTC) پر، طیارہ ساؤتھمپٹن میں اترا اور مسافروں کو بورڈنگ کے مراحل کا استعمال کرتے ہوئے اتارا گیا۔ لنکاسٹر فراسٹ بائیٹ، چوٹ لگنے، صدمے اور اس کے دائیں بازو، بائیں انگوٹھے اور دائیں کلائی میں فریکچر کے ساتھ بچ گیا۔ اوگڈن کے چہرے پر فراسٹ بائیٹ تھا، کندھا ہٹ گیا تھا، اور بعد میں وہ پوسٹ ٹرامیٹک اسٹریس ڈس آرڈر کا شکار ہو گیا۔ کوئی اور چوٹ نہیں آئی۔ تفتیشی پولیس نے اڑنے والے ونڈ اسکرین پینل کا پتہ لگایا اور 90 میں سے بہت سے بولٹ جو اسے کولسی، آکسفورڈشائر کے قریب محفوظ کرنے کے لیے استعمال کیے گئے تھے۔ تفتیش کاروں نے طے کیا کہ جب ونڈ اسکرین پرواز سے 27 گھنٹے پہلے نصب کی گئی تھی، تو استعمال ہونے والے 84 بولٹ قطر میں بہت چھوٹے تھے (برطانوی معیارات A 211-8 C بمقابلہ A 211-8 D، جو کہ یونیفائیڈ تھریڈ اسٹینڈرڈ کے ذریعہ #8-32 بمقابلہ #10-32 ہیں) اور باقی چھ A 211-7 D تھے، جو کہ صحیح قطر ہے، لیکن بہت چھوٹا ہے (0.7 انچ بمقابلہ 0.8 انچ)۔ پچھلی ونڈ اسکرین کو بھی غلط بولٹ کا استعمال کرتے ہوئے نصب کیا گیا تھا، جس کی جگہ شفٹ مینٹیننس مینیجر نے دیکھ بھال کے دستاویزات کے حوالے کے بغیر لائک فار لائک کی بنیاد پر لے لی تھی، کیونکہ طیارہ جلد ہی روانہ ہونے والا تھا۔ کم سائز والے بولٹ پرواز کے دوران کیبن اور بیرونی ماحول کے درمیان ہوا کے دباؤ کے فرق کی وجہ سے قوت کا مقابلہ کرنے سے قاصر تھے۔ (ونڈ اسکرین "پلگ" قسم کی نہیں تھی-اندر سے لگائی گئی تھی تاکہ کیبن کا دباؤ اسے اپنی جگہ پر رکھنے میں مدد کرے، بلکہ باہر سے لگائی گئی قسم کی تھی تاکہ کیبن کا دباؤ اسے ہٹائے۔) تفتیش کاروں نے پایا کہ غلط بولٹ لگانے کا ذمہ دار شفٹ مینٹیننس مینیجر برٹش ایئر ویز کی پالیسیوں پر عمل کرنے میں ناکام رہا تھا۔ انہوں نے سفارش کی کہ نسخے کے شیشے والے عملے کو دیکھ بھال کے کاموں کو انجام دیتے وقت انہیں پہننا ضروری ہے۔ انہوں نے خود بھی پالیسیوں کو غلط قرار دیا، جن میں اس اہم کام کے لیے کسی دوسرے فرد کے ذریعے جانچ یا تصدیق کی ضرورت ہونی چاہیے تھی۔ آخر کار، انہوں نے مقامی برمنگھم ہوائی اڈے کی انتظامیہ کو شفٹ مینٹیننس مینیجر کے کام کرنے کے طریقوں کی براہ راست نگرانی نہ کرنے کا ذمہ دار پایا۔ ایوارڈز فرسٹ آفیسر ایلسٹر ایچیسن اور کیبن کے عملے کے ارکان سوسن گبنز اور نائجل اوگڈن کو ہوا میں قیمتی خدمات کے لیے ملکہ کی تعریف سے نوازا گیا۔ شائع شدہ ضمیمہ سے اوگڈن کا نام غلطی سے خارج کر دیا گیا۔ اچسن کو شاندار ہوا بازی کے لیے 1992 کے پولارس ایوارڈ سے بھی نوازا گیا۔ اس کے بعد طیارے کی مرمت کر کے سروس میں واپس کر دیا گیا۔ 1993 میں اسے جارو انٹرنیشنل کو فروخت کر دیا گیا اور 2001 میں آپریشن بند ہونے تک ان کے ساتھ اڑایا گیا۔ طیارے کو 2002 میں ختم کر دیا گیا۔ لنکاسٹر پانچ ماہ سے بھی کم عرصے کے بعد کام پر واپس آیا۔ انہوں نے 2003 میں برٹش ایئرویز چھوڑ دی اور 2008 میں کمرشل پائلٹنگ سے ریٹائر ہونے تک ایزی جیٹ کے ساتھ اڑان بھری۔ اتچسن نے اس واقعے کے فورا بعد برٹش ایئرویز چھوڑ دی اور چینل ایکسپریس میں شامل ہو گئے (بعد میں جیٹ 2 کے نام سے دوبارہ برانڈ کیا گیا) یہاں تک کہ انہوں نے 28 جون 2015 کو اپنی 65 ویں سالگرہ پر ایلیکانٹے سے مانچسٹر جانے والی بوئنگ 737-33 A پر اپنی آخری تجارتی پرواز کی۔ اوگڈن کام پر واپس آئے، لیکن بعد میں پی ٹی ایس ڈی میں مبتلا ہو گئے اور 2001 میں خراب صحت کی بنیاد پر ریٹائر ہو گئے۔ 2005 تک، وہ سالویشن آرمی ہسپتال میں رات کے چوکیدار کے طور پر کام کر رہے تھے۔ سیچوان ایئر لائنز کی پرواز 8633 بھی دیکھیں، اسی طرح کا ایک واقعہ جس میں ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 1380 کو چلانے والے ایئربس اے 319 کے ونڈشیلڈ کی ناکامی کے بعد کاک پٹ سے جزوی طور پر چوس کر پہلا افسر زندہ بچ گیا تھا، ایک غیر منظم انجن کی ناکامی کے بعد دھماکہ خیز ڈمپریشن کا واقعہ پیش آیا جس کے نتیجے میں ایک مسافر کو جزوی طور پر کھڑکی سے باہر نکالا گیا۔ مسافر بعد میں اس کے زخموں سے مر گیا۔ حوالہ جات بیرونی روابط ایئر ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن برانچ رپورٹ نمبر: 1/1992۔ 10 جون 1990 کو آکسفورڈشائر کے ڈڈکوٹ پر بی اے سی ون الیون، جی-بی جے آر ٹی کو حادثے سے متعلق رپورٹ کریں حتمی رپورٹ کے دوران ایئر ٹریفک کنٹرول مواصلات کی نقل (آرکائیو) حتمی رپورٹ کا خلاصہ (آرکائیو) ڈیٹا بیس انٹری (آرکائیو) نیوز آرٹیکل جس میں 1990 میں انگلینڈ میں لینڈنگ کے بعد کاک پٹ کے بیرونی حصے کی تصویر دکھائی گئی ہے۔ ایئر لائنر کے حادثات اور دیکھ بھال کی غلطیوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات۔ انگلینڈ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات۔ 1990 5390 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات۔ ایئر لائنر کے حادثات اور ان فلائٹ ساختی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات۔ ایئر لائنر کے حادثات اور ان فلائٹ ڈپریشن حادثات اور بی اے سی ون الیون جون 1990 میں برطانیہ کے ہوائی جہاز کے حادثات اور واقعات میں شامل واقعات۔