Hydramatic
ہائیڈرامیٹک (جسے ہائیڈرا-میٹک بھی کہا جاتا ہے) ایک خودکار ٹرانسمیشن ہے جسے جنرل موٹرز کے کیڈیلک اور اولڈ موبائل ڈویژنوں نے تیار کیا ہے۔ 1939 میں 1940 ماڈل سال کی گاڑیوں کے لیے متعارف کرایا گیا، ہائیڈرامیٹک پہلا بڑے پیمانے پر تیار کردہ مکمل طور پر خودکار ٹرانسمیشن تھا جو مسافر آٹوموبائل کے استعمال کے لیے تیار کیا گیا تھا۔ تاریخ 1930 کی دہائی کے دوران، کار سازوں نے گیئرز کو منتقل کرنے کی ضرورت کو کم کرنے یا ختم کرنے کی کوشش کی۔ اس وقت، مطابقت پذیر گیئر شفٹنگ اب بھی ایک نیاپن تھا (اور زیادہ تر معاملات میں اعلی گیئرز تک محدود تھا)، اور دستی گیئر باکس کو منتقل کرنے کے لیے زیادہ تر ڈرائیوروں کے مقابلے میں زیادہ کوشش کی ضرورت ہوتی تھی۔ یہاں مستثنی کیڈیلک کا بریک تھرو سنکرومش مکمل طور پر مطابقت پذیر دستی ٹرانسمیشن تھا، جسے کیڈیلک انجینئر ارل اے تھامسن نے ڈیزائن کیا تھا اور 1928 کے موسم خزاں میں متعارف کرایا گیا تھا۔ تھامسن کے ماتحت کیڈیلک نے 1932 میں 'شفٹ لیس' ٹرانسمیشن پر کام کرنا شروع کیا، اور کیڈیلک انجینئرنگ کے اندر ایک نیا شعبہ بنایا گیا، جس کی سربراہی تھامسن نے کی اور اس میں انجینئر ارنسٹ سیہولم، ایڈ کول، اوون نیکر اور اولیور کیلی شامل تھے۔ 1934 کے دوران، کیڈیلک ٹرانسمیشن گروپ نے ایک مرحلہ تناسب گیئر باکس تیار کیا تھا جو مکمل ٹارک کے تحت خود بخود منتقل ہو جائے گا۔ انجینئروں کے اسی گروپ کو پھر جنرل موٹرز ریسرچ لیبارٹری میں منتقل کر دیا گیا، جس نے 1935-36 کے دوران پائلٹ ٹرانسمیشن یونٹس بنائے جنہیں بعد میں جانچ کے لیے اولڈ موبائل کے حوالے کر دیا گیا۔ آٹومیٹک سیفٹی ٹرانسمیشن (اے ایس ٹی) اس کام کا ایک ٹھوس نتیجہ تھا۔ اے ایس ٹی ایک نیم خودکار ٹرانسمیشن تھی جس میں سیاروں کے گیئرز اور روایتی رگڑ کلچ کا استعمال کیا جاتا تھا، جس میں ڈرائیور کو گیئر کے اندر یا باہر منتقل ہونے کے لیے کلچ کا استعمال کرنے کی ضرورت ہوتی تھی، لیکن دو فارورڈ گیئرز کے درمیان نہیں۔ اولڈ موبائل نے 1937-1939 سے AST پیش کیا، جبکہ بیوک نے اسے صرف 1938 میں پیش کیا۔ ہائیڈرامیٹک کو گرہوں کے گیئر باکس کے ہائیڈرولک آپریشن (زیادہ تر شفٹنگ کو خودکار ہونے کی اجازت دیتا ہے) کو فریکشن کلچ کے بجائے سیال جوڑے کے ساتھ جوڑنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، جس سے ڈی کلاچنگ کی ضرورت ختم ہو جاتی ہے۔ ٹرانسمیشن میں چار فارورڈ اسپیڈز (3.82:1، 2.63:1، 1.45:1، اور 1.00:1) کے علاوہ ریورس ہوں گی، گیئرنگ کے ذریعے فراہم کردہ تمام ایکسلریشن کے ساتھ ؛ اس کے فلوئڈ جوڑے نے انجن آؤٹ پٹ کو ٹارک کنورٹر کی طرح ضرب نہیں دیا۔ (اس طرح، یہ 1924 کے ولکن (ولکن-ورک ہیمبرگ اینڈ اسٹیٹن) پروٹو ٹائپ سے کم نفیس تھا، جس میں ٹارک کنورٹر تھا۔) اس میں ایک پارکنگ پال شامل تھا جو اس وقت لگا ہوا تھا جب شفٹ سلیکٹر کو انجن بند کر کے الٹا رکھا گیا تھا۔ کوئی علیحدہ پارک پوزیشن نہیں تھی جیسا کہ جدید ٹرانسمیشن کے ساتھ پایا جاتا ہے۔ نتیجہ، جسے "ہائیڈرا-میٹک ڈرائیو" کا نام دیا گیا، مئی 1939 میں 1940 ماڈل سال کے لیے تیار کیا گیا۔ اس طرح سے لیس پہلی اولڈ موبائلز اکتوبر 1939 میں اولڈ موبائل سیریز 60 اور اولڈ موبائل سیریز 70 میں بھیجی گئیں۔ اولڈ موبائل کو دو وجوہات کی بناء پر ہائیڈرا-میٹک متعارف کرانے کے لیے منتخب کیا گیا تھا: پیمانے کی معیشتیں-اولڈ موبائل نے اس وقت کیڈیلک اور بیوک سے زیادہ کاریں تیار کیں، اس طرح ایک بہتر ٹیسٹ بیس فراہم کیا-اور نئی ترسیل کی مارکیٹ میں ناکامی کی صورت میں کیڈیلک اور بیوک کی ساکھ کی حفاظت کے لیے۔ ایڈورٹائزنگ نے اسے "سیلف اسٹارٹر کے بعد سے سب سے بڑی پیش رفت" قرار دیا۔ 1940 میں، ہائیڈرا-میٹک ایک امریکی $57.00 آپشن (ڈالر میں $) تھا، جو 1941 میں بڑھ کر امریکی $100.00 (ڈالر میں $) ہو گیا۔ 1941 میں، یہ کیڈیلکس پر $125.00 (ڈالر میں $) کے لیے بھی ایک آپشن بن گیا۔ فروری 1942 میں جنگی وقت کی پیداوار کے لیے مسافر کار کی پیداوار روکنے تک تقریبا 200,000 فروخت ہو چکے تھے۔ جنگ کے دوران، ہائیڈرامیٹک کو مختلف قسم کی فوجی گاڑیوں میں استعمال کیا گیا، بشمول ایم 5 اسٹیورٹ ٹینک (جہاں ان میں سے دو کو جڑواں کیڈیلک وی 8 انجنوں سے جوڑا گیا تھا) اور ایم 24 شیفی لائٹ ٹینک۔ جنگ کے وقت کی وسیع خدمات نے ٹرانسمیشن کی جنگ کے بعد کی انجینئرنگ کو بہت بہتر بنایا، جسے بعد میں "جنگی تجربہ" کے طور پر اشتہار دیا گیا۔ 1948 میں شروع ہونے والا ہائیڈرامیٹک پونٹیکس کے لیے اختیاری بن گیا (اور اس سال ان میں سے 70 فیصد میں تھا)، حالانکہ بیوک اور شیورلیٹ نے اپنی خودکار ٹرانسمیشن تیار کرنے کا انتخاب کیا، جسے ڈائنافلو اور پاور گلائڈ کہا جاتا ہے۔ ہائیڈرامیٹک کے ساتھ نصب تمام اولڈ موبائلز میں فرنٹ فینڈر کے نچلے کنارے پر براہ راست فرنٹ وہیل کے پیچھے ایک بیج ہوتا تھا جس پر "فیوٹورامک" لکھا ہوتا تھا جس میں آسان ڈرائیونگ کے لیے اولڈ موبائل کے نقطہ نظر اور خودکار ٹرانسمیشن کی موجودگی کی نشاندہی کی جاتی تھی۔ V8 اولڈ موبائل 1949 میں صرف خودکار تھے کیونکہ اولڈ موبائل میں دستی گیئر باکس کی کمی تھی جو نئے راکٹ V8 engine.1948 اولڈ موبائل فیوٹورامک تعارف کے ٹارک کو سنبھال سکتا تھا۔ 1949 تک دس لاکھ ہائیڈرامیٹکس فروخت ہو چکے تھے۔ 1950 کی دہائی کے اوائل میں ملکیتی خودکار ٹرانسمیشن تیار کرنے کے وسائل کے بغیر مختلف مینوفیکچررز نے جی ایم سے ہائیڈرا میٹیکس خریدا۔ صارفین میں شامل ہیں: 1951-1957 ہڈسن 1950-1957 نیش 1951-1956 نیش ریمبلر 1957 ریمبلر 1958-1960 ریمبلر امریکن (صرف اے ٹی اینڈ ٹی سے وابستہ کمپنی کے بیڑے کے یونٹ) 1951 فریزر 1951-1955 قیصر 1954-1955 ولیمز 1949-1954 لنکن 1956-1968 آسٹن اور وینڈن پلاس پرنسس 1952 میں، رولز رائس نے رولز رائس اور بینٹلے آٹوموبائل کے لیے ہائیڈرامیٹک تیار کرنے کا لائسنس حاصل کیا۔ اس نے 1967 تک پیداوار جاری رکھی۔ 12 اگست 1953 کو مشی گن کے شہر لیونیا میں جی ایم کے ہائیڈرا میٹک پلانٹ کو تباہ کرنے والی ایک زبردست آگ نے کارپوریشن اور تین ڈویژنوں کو چھوڑ دیا جنہوں نے اس ٹرانسمیشن کو اس سال کے ماڈل سال کی پیداوار کو مکمل کرنے کے لیے خودکار ترسیل کے دیگر ذرائع کے لیے بھٹکتے ہوئے استعمال کیا۔ نتیجے کے طور پر، ڈاؤن ٹائم کے دوران اولڈ موبائلز اور کیڈیلاکس کو بیوک کے ڈائنافلو ٹرانسمیشن کے ساتھ اسمبل کیا گیا، جبکہ پونٹیکس نے شیورلیٹ کے پاور گلائڈ کا استعمال کیا، جو دونوں دو رفتار ٹارک کنورٹر یونٹ تھے۔ غیر جی ایم بنانے والی کمپنیوں نے کارپوریشن سے ہائیڈرا میٹیکس خریدا، بشمول فورڈ موٹر کمپنی کا لنکن ڈویژن اور آزاد کار ساز ہڈسن، کیزر، اور نیش نے خودکار ترسیل کے دیگر ذرائع کی تلاش بھی ختم کردی، لنکن نے بورگ وارنر کے ڈیزائن کردہ فورڈ-او-میٹک ٹرانسمیشن کا استعمال کیا، جبکہ دیگر کار سازوں نے بھی ڈاؤن ٹائم کے دوران بورگ وارنر سے آٹومیٹکس کا رخ کیا۔ لیونیا کی آگ کے تقریبا نو ہفتوں بعد، جی ایم نے ولو رن، مشی گن میں ہائیڈرا میٹک کی پیداوار کے لیے ایک نیا ذریعہ کھولا۔ جب تک 1954 کے ماڈلز نے 1953 کے آخر میں آغاز کیا، ہائیڈرا میٹک کی پیداوار معمول کی سطح پر واپس آ گئی تھی اور خودکار ترسیل کے ساتھ تمام 54 ماڈل کیڈیلکس، اولڈ موبائلز، اور پونٹیکس ایک بار پھر ہائیڈرا میٹک سے لیس تھے۔ دوسرے مینوفیکچررز کے صنعتی مقابلے کے دباؤ سے ترقی کرتے ہوئے جیسے کہ ڈیٹرائٹ گیئر (بورگ وارنر کا ایک ڈویژن) کے تعاون سے ڈیزائن کیا گیا اسٹڈی بیکر کا تھری اسپیڈ لاک اپ ٹارک کنورٹر، جسے ڈی جی 200/250 کا نام دیا گیا ہے، اور پیکارڈ کا ڈوئل رینج ٹو اسپیڈ لاک اپ ٹارک کنورٹر جو الٹرامیٹک کے ساتھ مل گیا ہے، جی ایم کا ہائیڈرا میٹک 1955 کے دوران کئی ترامیم سے گزرا، اس سے پہلے کہ آہستہ آہستہ کافی حد تک دوبارہ ڈیزائن کردہ کنٹرولڈ-کپلنگ ہائیڈرا میٹک (جسے جیٹ وے بھی کہا جاتا ہے، اولڈ موبائل کے ذریعہ، اور سٹریٹو فلائٹ، اور بعد میں سپر ہائیڈرا میٹک، پونٹیک کے ذریعہ، یا کیڈیلک، یا ڈوئل-سی کے ذریعہ، کنٹرولڈ-کپلنگ ہائیڈرا-میٹک میں سابقہ فریکشن کلچ اور بریک بینڈ کی جگہ ایک سیکنڈری فلوئڈ جوڑی اور ایک جوڑا اسپراگ کلچ شامل کیا گیا، جو ثانوی جوڑی کو باری باری نکال کر اور بھر کر جزوی طور پر منتقل ہوتا ہے۔ یہ جی ایم کے "ڈوئل رینج ہائیڈرا میٹک" کا بعد کا ورژن تھا، جسے پہلی بار 1952 کے کچھ ماڈلز میں متعارف کرایا گیا تھا۔ دوہری رینج کی خصوصیت نے ڈرائیور کو ٹریفک میں یا ماؤنٹین ڈرائیونگ میں بہتر کارکردگی کے لیے زیادہ سے زیادہ قابل اجازت اپ شفٹ پوائنٹس تک تھرڈ گیئر میں ٹرانسمیشن کو برقرار رکھنے کی اجازت دی۔ نئی، دوہری جوڑی ٹرانسمیشن نے ایک علیحدہ پارک پوزیشن کو بھی شامل کیا، جو دن کی دیگر خودکار ترسیل کے مطابق ہے۔ کنٹرولڈ-کپلنگ ہائیڈرا-میٹک اصل ہائیڈرا-میٹک کے مقابلے میں کافی حد تک ہموار تھا، لیکن پیدا کرنے کے لیے زیادہ پیچیدہ اور مہنگا بھی تھا، بالکل اصل ہائیڈرا میٹک کی طرح موثر کیونکہ تمام ہائیڈرا میٹک ٹرانسمیشن، بشمول روٹو ہائیڈرا-میٹک اور ٹیمپسٹ ٹارک، اسپلٹ-ٹارک ڈیزائن کا استعمال کرتے ہیں۔ 1961 میں، ماڈل 375 روٹو ہائیڈرامیٹک تیار کیا گیا تھا۔ روٹو ایک چار رینج تھری سپیڈ یونٹ ہے۔ روٹو نے سامنے والے سیال کے جوڑے کو ختم کر دیا جو کنٹرولڈ جوڑے ہائیڈرامیٹک میں استعمال ہوتا تھا اور انجن اور ٹرانسمیشن کے درمیان تعلق چھوٹے سیال کے جوڑے کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا تھا جو سامنے والے سیاروں کے گیئر سیٹ کو کنٹرول کرنے کے لیے بھی استعمال ہوتا ہے (جس میں "ڈمپ اینڈ فل" شفٹنگ اصول کو پرانے کنٹرولڈ جوڑے ہائیڈرامیٹک سے برقرار رکھا گیا تھا)۔ روٹو کو تمام اولڈسموبائیلز کے ساتھ ساتھ پونٹیک کے مکمل سائز کے کاتالینا، وینٹورا، اور گرینڈ پری ماڈلز کے لیے اپنایا گیا تھا، جبکہ تمام کیڈیلکس اور پونٹیک کے بون ویل اور اسٹار چیف ماڈلز نے پرانے چار اسپیڈ کنٹرولڈ-کپلنگ ہائیڈرا-میٹک یونٹ کو برقرار رکھا۔ کنٹرولڈ کیپلنگ ہائیڈرامیٹک اور روٹو ہائیڈرامیٹک دونوں میں "اسپلٹ ٹارک فیچر" ہے جس کے تحت ہائی گیئر میں ٹارک کو فلوئڈ کیپلنگ کے ذریعے 40 فیصد اور مکینیکل کنکشن کے ذریعے 60 فیصد تقسیم کیا جاتا ہے، جس نے ان ٹرانسمیشنز کو لاک اپ ٹارک کنورٹر کے استعمال سے پہلے کسی بھی دوسرے آٹومیٹکس کے مقابلے میں زیادہ موثر بنا دیا۔ ہائیڈرامیٹک ٹرانسمیشنز کو بالآخر 1964 اور 1965 میں ٹربو-ہائیڈرامیٹک نامی ایک نئے تھری اسپیڈ ٹارک کنورٹر آٹومیٹک ٹرانسمیشن سے تبدیل کر دیا گیا، جس کا ڈیزائن اصولی طور پر کرسلر ٹارک فلائٹ اور '51 بورگ وارنر کے ڈیزائن کردہ فورڈ کروز-او-میٹک سے زیادہ ملتا جلتا تھا۔ اصل ہائیڈرا میٹک کا استعمال 1962 تک ہلکے ٹرکوں اور دیگر تجارتی گاڑیوں میں جاری رہا۔ بعد میں اس کی جگہ جی ایم سی لائٹ ٹرک لائن میں شیورلیٹ ڈویژن کی پاور گلائڈ (جہاں اسے "پاؤ-آر-فلو" کا نام دیا گیا تھا) نے لے لی، اور بعد میں، 1966 میں، جی ایم سی لائٹ ٹرکوں میں ٹربو ہائیڈرا-میٹک (ٹی ایچ ایم) کے ساتھ، جس کا آسان ڈیزائن تیار کرنا بہت کم مہنگا تھا۔ شیورلیٹ ڈویژن کی لائٹ ٹرک لائن نے 1960 کی دہائی میں کافی سے کم پاور گلائڈ کا استعمال کیا جب تک کہ 1969 میں ٹربو ہائیڈرامیٹک کو معیاری نہیں بنایا گیا۔ کاسٹ آئرن ہائیڈرا-میٹک کی پیداوار 1962 کے ماڈل سال کے بعد ولو رن میں بند ہو گئی، اور کنٹرولڈ-جوڑی ہائیڈرامیٹک 1964 کے اوائل میں بند ہو گئی، جس سے ٹربو ہائیڈرا-میٹک 400 کے لیے دوبارہ ٹولنگ کا وقت مل گیا، جس نے 1964 کے کیڈیلک ماڈلز میں سال کے وسط میں آغاز کیا، جس میں پونٹیک ڈویژن کے اسٹار چیف اور بون ویل ماڈل کسی بھی جی ایم کار کے کنٹرولڈ-جوڑی ہائیڈرامیٹک (ماڈل ایچ ایم 115) کا استعمال کرنے والے آخری تھے۔ 1964 ٹربو ہائیڈرامیٹک پروڈکشن نے شیورلیٹ کے پاور گلائڈ کی طرح ایک سلیکٹر کواڈرینٹ کا استعمال کیا جس میں صرف ایک "ڈرائیو" پوزیشن اور ایک "لو" تھا، حالانکہ یہ ایک حقیقی تین رفتار والی اکائی تھی۔ "ڈی ایل 2 ایل 1" یا "ڈی ایس ایل" کواڈرینٹ والے تمام 1965 ماڈلز کے لیے اس میں بہتری لائی گئی، جس نے "ڈوئل رینج" لچک کی اجازت دی جیسا کہ 1953-1955 کے ڈوئل رینج ہائیڈرامیٹک نے کیا تھا۔ یہ وہ ورژن تھا جس نے اس سال جی ایم کاروں میں تمام روٹو ہائیڈرامیٹک اور کنٹرولڈ-جوڑی ہائیڈرامیٹک ماڈلز کی جگہ لے لی، جس نے چوبیس سال کی چار رفتار خودکار ٹرانسمیشن کی پیداوار کو ختم کیا جس نے ٹارک کنورٹر کی ضرورت کو ختم کر دیا۔ نام کے باوجود، ٹربو-ہائیڈرامیٹک کا اصل ہائیڈرا-میٹک، یا کنٹرولڈ-جوڑی ہائیڈرامیٹک سے متعلق کوئی مکینیکل یا ڈیزائن نہیں ہے۔ ہائیڈرا میٹک ایک پیچیدہ ڈیزائن تھا جو تیار کرنا مہنگا تھا۔ کچھ ابتدائی مسائل کے باوجود، یہ قابل اعتماد اور اتنا ناہموار تھا کہ اسے 1960 کی دہائی کے دوران ڈریگ ریسنگ میں بڑے پیمانے پر استعمال کیا گیا۔ یہ کچھ حریفوں کی ترسیل (خاص طور پر بیوک کے ڈینا فلو) کی طرح ہموار نہیں تھا، لیکن زیادہ موثر تھا، خاص طور پر شاہراہ کی رفتار پر۔ ہائیڈرا میٹک نے خودکار منتقلی کی وسیع پیمانے پر قبولیت کی راہ ہموار کی۔ ٹربو ہائیڈرا-میٹک کا 3 اسپیڈ لائٹ ڈیوٹی ورژن، جسے ٹربو-ہائیڈرامیٹک 180 کہا جاتا ہے، جی ایم کے ہائیڈرا-میٹک ڈویژن نے 1981 سے 1998 تک مختلف قسم کی چھوٹی کاروں اور ٹرکوں میں استعمال کے لیے تیار کیا تھا۔ ہائیڈرامیٹک جی ایم کے آٹومیٹک ٹرانسمیشن ڈویژن کا ایک تجارتی نام ہے، جو مختلف قسم کی ترسیل پیدا کرتا ہے، جن میں سب سے قابل ذکر 1960 سے 1990 کی دہائی تک ٹربو ہائیڈرا-میٹک ہے۔ ڈیزائن ہائیڈرامیٹک نے دو عناصر والے سیال کے جوڑے کا استعمال کیا (ٹارک کنورٹر نہیں، جس میں کم از کم تین عناصر ہوتے ہیں، پمپ، ٹربائن، اور اسٹیٹر حالانکہ روٹو ہائیڈرا-میٹک میں سیال کا جوڑا اور ایک فکسڈ اسٹیٹر ہوتا ہے) اور تین سیاروں کے گیئر سیٹ، جو چار آگے کی رفتار اور الٹا فراہم کرتے ہیں۔ اصل ہائیڈرا-میٹک کے لیے معیاری تناسب آٹوموٹو ایپلی کیشنز میں 3.82:1، 2.63:1، 1.45:1، اور 1.00:1، اور ہلکے ٹرک اور دیگر تجارتی ایپلی کیشنز میں 4.08:1، 2.63:1، 1.55:1، اور 1.00:1 تھے۔ کنٹرولڈ-جوڑا ہائیڈرا-میٹک استعمال کیا گیا 3.97:1، 2.55:1، 1.55:1، اور 1.00:1۔ روٹو ہائیڈرامیٹک 375 ؛ تین رفتار، چار رینج والے آٹومیٹک میں 3.56:1، 2.93:1، 1.56:1، اور 1.00:1 ہوتا ہے۔ روٹو ہائیڈرامیٹک 240 ؛ تین رفتار، چار رینج والے آٹومیٹک کا تناسب 3.64:1، 3.03:1، 1.57:1، اور 1.00:1 ہے۔ ہائیڈرامیٹک کو اپنے ہائیڈرولک کنٹرول سسٹم پر دباؤ ڈالنے اور اندرونی اجزاء کو چکنا کرنے کے لیے دو پمپوں سے لیس کیا گیا تھا۔ فرنٹ پمپ ایک متغیر نقل مکانی وین یونٹ تھا جو سیال جوڑی ہاؤسنگ سے چلتا تھا، جس کا مطلب تھا کہ انجن شروع ہونے پر تیل کا دباؤ فوری طور پر دستیاب ہوگا۔ پمپ کے اندر ایک سلائیڈ کو منتقل کرکے نسبتا مستقل دباؤ برقرار رکھا گیا، جس کا اثر پمپ کی نقل مکانی کو تبدیل کرنے اور اس وجہ سے تیل کی فراہمی کے حجم پر پڑا۔ پیچھے والا پمپ ٹرانسمیشن آؤٹ پٹ شافٹ سے چلنے والا ایک غیر منظم گیئر پمپ تھا، جس کا مطلب تھا کہ اگر گاڑی حرکت میں ہو تو یہ ٹرانسمیشن پر دباؤ ڈالنے کی صلاحیت رکھتا تھا۔ اس خصوصیت نے ڈیڈ بیٹری والی گاڑی کو پش اسٹارٹ کرنا ممکن بنا دیا اگر گاڑی کو کم از کم تیز کیا جا سکے۔ زیادہ رفتار پر، پیچھے والے پمپ نے ٹرانسمیشن کو چلانے کے لیے درکار تمام تیل کا حجم فراہم کیا اور سامنے والے پمپ کی سلائیڈ تقریبا مرکوز تھی، جس کی وجہ سے اس پمپ سے بہت کم پیداوار ہوتی تھی۔ پہلے گیئر میں، پاور فلو فارورڈ پلینٹری گیئر اسمبلی (یا تو ماڈل کے لحاظ سے 1.45:1 یا 1.55:1 کمی)، پھر فلوئڈ جوڑی، اس کے بعد ریئر گیئر اسمبلی (2.63:1 کمی) اور ریورس گیئر اسمبلی (عام طور پر لاک) کے ذریعے آؤٹ پٹ شافٹ تک ہوتا تھا۔ یعنی فارورڈ گیئر اسمبلی میں کمی کی وجہ سے فلوئڈ جوڑے کا ان پٹ ٹورس انجن کے مقابلے میں سست رفتار سے چلتا تھا۔ اس سے غیر معمولی طور پر ہموار آغاز ہوا کیونکہ ابتدائی طور پر سیال کے جوڑے میں نسبتا بڑی مقدار میں پھسلن پیدا ہوا تھا۔ انجن کے آر پی ایم میں اضافے کے ساتھ یہ پھسلن تیزی سے کم ہو گیا۔ جب ٹرانسمیشن دوسرے گیئر پر منتقل ہوا تو فارورڈ گیئر اسمبلی لاک ہو گئی اور ان پٹ ٹورس اب انجن کی رفتار سے چل رہا تھا۔ اس کا مطلوبہ اثر جوڑے کو "سخت" کرنے اور پھسلن کو کم کرنے کا تھا، لیکن بدقسمتی سے کچھ حد تک اچانک تبدیلی بھی پیدا ہوئی۔ 1-2 شفٹ کے دوران گاڑی کا آگے بڑھنا کوئی غیر معمولی بات نہیں تھی، خاص طور پر جب تھراٹل کھلا ہوا ہو۔ تیسرے نمبر پر منتقل ہونے پر، فارورڈ گیئر اسمبلی دوبارہ کم ہو گئی، اور ریئر گیئر اسمبلی بند ہو گئی۔ جس طریقے سے ریئر گیئر اسمبلی کا اہتمام کیا گیا تھا، اس کی وجہ سے جوڑی 100 فیصد انجن ٹارک کو سنبھالنے سے لے کر تقریبا 40 فیصد تک چلی گئی، جس کا توازن صرف گیئر ٹرین کے ذریعے سنبھالا گیا۔ اس سے پھسلن بہت کم ہو گیا، جو شفٹ ہونے پر انجن آر پی ایم میں ہونے والی خاطر خواہ کمی سے قابل سماعت تھا۔ تیسرے سے چوتھے گیئر میں تبدیلی نے فارورڈ گیئر اسمبلی کو لاک کردیا، جس سے 1.00:1 ٹرانسمیشن پیدا ہوا۔ فلوئڈ جوڑی نے اب انجن کے ٹارک کا صرف 25 فیصد ہی سنبھالا، جس سے پھسلن کو نہ ہونے کے برابر مقدار میں کم کیا گیا۔ نتیجہ ہائی وے کی رفتار پر پاور ٹرانسفر کی ایک قابل ذکر موثر سطح تھی، جو کہ ٹارک کنورٹر سے لیس آٹومیٹکس کنورٹر کلچ کے فائدے کے بغیر حاصل نہیں کر سکتا تھا۔ بہت سے ہائیڈرامیٹکس نے 2-3 شفٹ کو بہت اچھی طرح سے انجام نہیں دیا، کیونکہ شفٹ میں دو بینڈ اور دو چنگل کا بیک وقت آپریشن شامل تھا۔ ان اجزاء کی درست ہم آہنگی حاصل کرنا مشکل تھا، یہاں تک کہ نئی ترسیل میں بھی۔ جیسے جیسے ٹرانسمیشن کی مہریں اور دیگر ایلسٹومرز کی عمر بڑھتی گئی، ہائیڈرولک کنٹرول کی خصوصیات بدل گئیں اور 2 سے 3 شفٹ یا تو ایک لمحاتی بھڑک اٹھنا (انجن کی رفتار میں اچانک اضافہ) یا ٹائی اپ (ایک مختصر مدت جہاں ٹرانسمیشن بیک وقت دو گیئرز میں ہوتی ہے) کا سبب بنتی ہے، مؤخر الذکر اکثر فرنٹ بینڈ کی ناکامی میں حصہ ڈالتا ہے۔ کسی بھی کاسٹ آئرن ہائیڈرامیٹک میں "کلین" 2-3 یا 3-3 شفٹ کو اسٹیج کرنے میں زیادہ تر دشواری والو باڈیز میں گورننگ اسپرنگس کی بدلتی ہوئی لچک تھی۔ یہاں تک کہ ماحول کا درجہ حرارت بھی اس متغیر کو متاثر کرے گا، تاکہ ایک ہائیڈرامیٹک جو موسم گرما کے دن بالکل بدل جائے گا عام طور پر سردی کے وقت 2 سے 3 "شعلہ" ظاہر کرے گا۔ ایک اور دیرینہ ڈرائیور کی شکایت "بھڑک اٹھنا" ہوگی جب ایک کونے کے ارد گرد جاتے وقت "3-3" ڈاؤن شفٹ حاصل کرنے کی کوشش کی جائے، جس کے نتیجے میں عام طور پر بینڈ کی درخواست پر گردن پھٹ جاتی ہے۔ 1939-1950 سے، ریورس اینکر کا استعمال ریورس یونٹ رنگ گیئر کو اس رنگ گیئر میں مشین والے بیرونی دانتوں کو شامل کرکے موڑنے سے روکنے کے لیے کیا گیا تھا۔ 1951 سے، جب تیل کا دباؤ بڑھتا تھا تو شنک کلاچ بھی یہی کام کرتا تھا، اور تیل کے دباؤ کی عدم موجودگی میں اسپرنگ سے بھری پارکنگ پال کو اسی رنگ گیئر کو لاک کرنے کی اجازت دی جاتی تھی۔ یہ بہتر کام کرتا کیونکہ اینکر بیرونی دانتوں پر پیس نہیں سکتا تھا اگر وہ رنگ گیئر مڑ رہا تھا (یعنی جب تک کہ انجن رک نہ جائے کیونکہ الٹا لگا ہوا تھا)۔ ریورس کو فرنٹ یونٹ (بینڈ آن، ان ریڈکشن) سے ٹارک لگا کر حاصل کیا گیا تھا جو فلیوڈ جوڑے کے ذریعے ریئر یونٹ سن گیئر پر لگایا گیا تھا۔ اس گیئر سیٹ کے سیارے کے کیریئر کو ریورس یونٹ کے سیارے کے کیریئر میں تقسیم کیا گیا تھا۔ ریئر یونٹ رنگ گیئر ہب کے سرے پر ایک چھوٹا گیئر تھا جو ریورس یونٹ سن گیئر کے طور پر کام کرتا تھا۔ چونکہ ریئر یونٹ بینڈ کو ریورس کے لیے لاگو نہیں کیا گیا تھا، اس لیے ریئر یونٹ اور ریورس یونٹ مرکب ہو گئے جس کی وجہ سے مشترکہ سیارے کے کیریئر ان پٹ ٹارک کے برعکس اور مزید کم رفتار سے گھومتے ہیں۔ آؤٹ پٹ شافٹ کو ریئر یونٹ اور ریورس یونٹ پلینٹ کیریئرز پر بنایا گیا تھا۔ انجن بند ہونے کی وجہ سے ٹرانسمیشن آئل کا دباؤ تیزی سے ختم ہو گیا۔ اگر انجن کے رکنے کے بعد سلیکٹر لیور الٹا تھا یا الٹا چلا گیا تھا، تو دو مکینیکل حصوں کو ملا کر پارکنگ بریک فراہم کیا جاتا ہے۔ ریورس یونٹ رنگ گیئر کو ریورس اینکر کے ذریعے مستحکم رکھا گیا تھا۔ ڈرائیو شافٹ اب بھی ریورس یونٹ سن گیئر اور منسلک ریئر یونٹ رنگ گیئر کو بہت تیز رفتار سے گھومنے کا سبب بن سکتا ہے، کیا یہ حقیقت نہیں تھی کہ ریئر یونٹ رنگ گیئر بینڈ کو اب بھاری اسپرنگ کے ذریعے لگایا گیا تھا۔ عام طور پر، بینڈ سروو کے ذریعے لگائے جاتے ہیں اور اسپرنگ پریشر کے ذریعے چھوڑے جاتے ہیں، لیکن اس صورت میں، بینڈ کو سروو کے ذریعے روک دیا جاتا تھا اور اسپرنگ پریشر کے ذریعے لگایا جاتا تھا (دراصل، جب انجن چل رہا ہوتا تھا، بینڈ کو اسپرنگ پریشر کے امتزاج کے ذریعے لگایا جاتا تھا جس کی مدد تیل کے دباؤ سے ہوتی تھی)۔ انجن بند ہونے کے ساتھ، ریئر یونٹ رنگ گیئر پر کام کرنے والے اس بریک بینڈ کا زبردست مکینیکل فائدہ تھا۔ چونکہ ریئر یونٹ رنگ گیئر اس کے منسلک ریورس یونٹ سن گیئر اور ریورس یونٹ رنگ گیئر دونوں ٹرانسمیشن کیس میں بند تھے، اس لیے سیارے کے کیریئر اور ڈرائیو شافٹ مڑ نہیں سکے۔ اس طرح، اس نے اکیلے استعمال کرنے یا ہینڈ بریک کی تکمیل کے لیے ایک موثر ڈرائیو شافٹ ماونٹڈ پارکنگ بریک فراہم کیا۔ پہلی نسل کے ہائیڈرامیٹک (کنٹرولڈ-کپلنگ ورژن نہیں جو 1956 میں کامیاب ہوا) کے پاس ایک علیحدہ پارک پوزیشن نہیں تھی جیسا کہ جدید خودکار ترسیل میں پایا جاتا ہے۔ ڈرائیور کو انجن بند کرنا پڑا اور پھر گاڑی کو حرکت سے روکنے کے لیے ڈرائیو لائن کو لاک کرنے کے لیے ٹرانسمیشن کو ریورس میں رکھنا پڑا۔ نیز، اصل ہائیڈرامیٹک کو معمول کی دیکھ بھال کے آئٹم کے طور پر پیریڈک بینڈ ایڈجسٹمنٹ کی ضرورت تھی جو بعد کے ورژن میں نہیں تھی۔ ابتدائی 1940 ماڈل اولڈ موبائلز ہائیڈرا-میٹک ڈرائیو کے ساتھ کسی بھی پوزیشن میں ٹرانسمیشن سلیکٹر لیور کے ساتھ شروع کیا جا سکتا ہے۔ اس کے بعد گاڑی حرکت کرنا شروع کر دیتی جب تک کہ ٹرانسمیشن لیور کو این، نیوٹرل میں نہ چھوڑا گیا ہو۔ آل کاسٹ آئرن ہائیڈرامیٹک آٹوموبائل کے لیے اب تک تیار کی جانے والی سب سے بھاری خودکار ٹرانسمیشن تھی۔ ان سب میں سب سے بھاری ٹرک ہائیڈرا-میٹک ورژن تھا جو جی ایم ٹرک اور کوچ ڈویژن نے اپنے لائٹ اور میڈیم ڈیوٹی ٹرکوں اور روایتی بسوں کی لائن میں پیش کیا تھا، نیز اس کے ٹرانسورس ماونٹڈ گیس ایل 6 انجن والی ٹرانزٹ بسیں 1963 تک تیار کی گئیں۔ ٹرانزٹ بس ایپلی کیشن کے لیے اینگل ڈرائیو سے لیس ہونے پر اس مخصوص ورژن کا وزن ناقابل یقین 655 پاؤنڈ تھا، جبکہ 3/4 ٹن اور اپ پک اپ ٹرک ماڈل (HM270) نے اب بھی پیمانے کو ٹھوس 435 پاؤنڈ پر ٹپ کیا۔ جب جی ایم سی کے 1960-1962 کے بھاری وی 6 پاور پلانٹ کے ساتھ جوڑا گیا تو پاور ٹرین کا وزن 3/4 ٹن پی-2500 ماڈل پک اپ ٹرک کے پورے جسم کے وزن سے زیادہ ہلکا نہیں تھا۔ یہاں تک کہ اس کے جانشین، کنٹرولڈ-کپلنگ ہائیڈرامیٹک کو شاپ میکینکس نے اس طرح کے یونٹ کو ہٹانے یا دوبارہ انسٹال کرنے کی وجہ سے سرزنش کی تھی، کیونکہ وہ بھی دیگر عصری یونٹوں کے مقابلے میں کافی بھاری تھے۔ آخر میں، حقیقی ہائیڈرامیٹک کو اس کی لاگت کی وجہ سے متروک کر دیا گیا، دونوں استعمال شدہ خام مال کے ساتھ ساتھ مطلوبہ مشینی میں۔ جانشین، ٹربو ہائیڈرامیٹک، ایک بہت آسان، ہلکا، اور سستا، اگر کم موثر، ٹرانسمیشن تھا۔ یہ بھی دیکھیں جی ایم ٹرانسمیشن کی فہرست جی ایم آٹومیٹک ٹرانسمیشن فلوئڈ ہسٹری نوٹ بیرونی لنکس جنرل موٹرز پاور ٹرین ڈویژن ورلڈ کا پہلا ماس پروڈیوسڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن (یوٹیوب)، ویبر اسٹیٹ یونیورسٹی، اوگڈن یوٹاہ 2017 آٹومیٹک ٹرانسمیشن ٹریڈ نام جنرل موٹرز ٹرانسمیشن