Wheeling Suspension Bridge
وہیلنگ سسپینشن برج ایک معطلی پل ہے جو مغربی ورجینیا کے وہیلنگ میں دریائے اوہائیو کے مرکزی چینل پر پھیلا ہوا ہے۔ یہ 1849 سے 1851 تک دنیا کا سب سے بڑا معطلی پل تھا۔ چارلس ایلیٹ جونیئر (جس نے نیاگرا فالس سسپینشن برج پر بھی کام کیا تھا) نے اسے ڈیزائن کیا اور اس کی تعمیر کی نگرانی کی جو ایپلاچین پہاڑوں کے مغرب میں ایک بڑے دریا پر پھیلا ہوا پہلا پل بن گیا۔ اس نے نیشنل روڈ کے مشرقی اور مغربی حصے کو جوڑا، اور امریکی خانہ جنگی کے دوران خاص طور پر اسٹریٹجک طور پر اہم ہو گیا۔ نئی اونچی بھاپ والی کشتی کے دھوئیں کے ڈھیر کی رکاوٹ سے متعلق ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ میں قانونی چارہ جوئی نے بالآخر دوسرے پلوں کی راہ ہموار کردی، خاص طور پر ریلوے کی توسیع کے لیے درکار۔ چونکہ یہ پل گھوڑے اور بگی دور کے دوران ڈیزائن کیا گیا تھا، 2 ٹن وزن کی حدود اور گاڑیوں کو الگ کرنے کی ضروریات بعد کے سالوں میں لاگو ہوئیں جب تک کہ اسے ستمبر 2019 میں آٹوموبائل ٹریفک کے لیے بند نہیں کیا گیا۔ اہم دور ٹاور سے ٹاور تک ہے۔ مشرقی مینار وہیلنگ ساحل پر واقع ہے، جبکہ مغربی مینار وہیلنگ جزیرے پر ہے۔ مشرقی مینار دریا کے نچلے پانی کی سطح سے اوپر، یا چٹان کی بنیاد سے ہے۔ مغربی مینار کم پانی کے اوپر ہے، جس میں چٹان ہے۔ پل کا تفصیلی تجزیہ ڈاکٹر ایموری کیمپ نے کیا۔ وہیلنگ سسپینشن برج کو 15 مئی 1975 کو قومی تاریخی نشان نامزد کیا گیا تھا۔ یہ وہیلنگ آئی لینڈ کے تاریخی ضلع میں واقع ہے۔ تاریخ 1816 میں وہیلنگ اینڈ بیلمونٹ برج کمپنی کو اوہائیو دریا کے پار نیشنل روڈ (جسے کمبرلینڈ پائیک بھی کہا جاتا ہے کیونکہ اس کا آغاز کمبرلینڈ، میری لینڈ میں ہوا تھا) کو بڑھانے کے لیے ایک پل کی تعمیر کے لیے ایک چارٹر دیا گیا تھا۔ اگرچہ امریکی کانگریس نے 1806 میں نیشنل روڈ کی اجازت دی تھی، اور اس کراسنگ کے لیے مقابلہ کرنے والے شہروں میں ویلزبرگ، ورجینیا اور اسٹیوبن ویل، اوہائیو شامل تھے، اس کے باوجود بیلمونٹ، اوہائیو کے ساتھ وہیلنگ کو جوڑنے والا پل مکمل ہو گیا تھا۔ نیشنل روڈ باضابطہ طور پر یکم اگست 1818 کو وہیلنگ پہنچی، لیکن پھر گھاٹ مسافروں اور مال بردار گاڑیوں کو نیشنل روڈ کے دوسرے حصے تک لے گئے جو بیلمونٹ سے شروع ہوا اور مغرب کی طرف جاری رہا۔ 1820 میں کانگریس نے سینٹ لوئس، مسوری تک نیشنل روڈ کی توسیع کی اجازت دی۔ اوہائیو دریا پر ایک پل چارٹر کرنے اور تعمیر کرنے کی ایک اور کوشش ایک دہائی سے زیادہ عرصے بعد کی گئی۔ یہ ریاستی قانون سازوں میں شروع ہوا اور بالآخر نئی ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہوئے پل بنانے میں کامیاب ہوا۔ اس نے ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ میں اہم قانونی چارہ جوئی کے دو دور بھی پیش کیے، 1849-1852 میں اور پھر 1854-56 میں۔ ٹیکنالوجی اور تاخیر 1820 کے بعد سے کانگریس نے دریائے اوہائیو سے نیویگیشن کی رکاوٹوں کو دور کرنے کے لیے بہت زیادہ رقم خرچ کی تھی، جو پٹسبرگ سے نیچے وہیلنگ (پھر ورجینیا میں) سے سنسناٹی، اوہائیو تک بہتی ہے اور بالآخر سینٹ لوئس، میسوری (جو ایک بڑا اندرونی تجارتی مرکز بن گیا) کے قدرے نیچے کی طرف قاہرہ، الینوائے میں دریائے مسیسیپی تک پہنچ جاتی ہے۔ اس طرح سامان اور پیداوار کافی سستے اور تیزی سے دریائے اوہائیو کے نیچے بھیج سکتے ہیں اور لوزیانا کے نیو اورلینز کی سمندری بندرگاہ تک پہنچ سکتے ہیں۔ کینٹکی کے سینیٹر ہنری کلے داخلی بہتری کے ایک بڑے حامی بن گئے تھے، جزوی طور پر اس وجہ سے کہ دریائے اوہائیو ان کی ریاست کے شمالی حصے میں بہہ گیا اور لوئس ول کی ترقی میں اہم کردار ادا کیا (جیسا کہ لوئس ول اور پورٹ لینڈ کینال نے 1830 میں دریائے اوہائیو کے واحد بڑے ریپیڈز کو بائی پاس کرنے کے لیے مکمل کیا تھا)۔ سڑک اور جہاز رانی دونوں میں بہتری نے تیار شدہ سامان اور لوگوں کو کینٹکی، مغربی ورجینیا، اوہائیو، انڈیانا وغیرہ میں لانے میں مدد کی، اور ساتھ ہی پیداوار اور قدرتی وسائل کو مشرقی، جنوبی اور یہاں تک کہ بین الاقوامی منڈیوں تک پہنچنے کی اجازت دی۔ تاہم، صدر اینڈریو جیکسن کا سینیٹر کلے کے مقابلے میں اندرونی بہتری کے بارے میں بہت سخت نظریہ تھا، انہوں نے اپنی تعمیر کو نجی یا انفرادی ریاستی مفادات پر چھوڑنے کو ترجیح دی۔ دریں اثنا، نیشنل روڈ کے دو حصوں کو جوڑنے کے لیے امریکی میل کے ساتھ ساتھ مسافروں اور سامان کو اوہائیو ندی کے پار وہیلنگ پر لے جانا مشکل اور مہنگا ثابت ہوا۔ (ابتدائی طور پر مفت) نیشنل روڈ کو برقرار رکھنے میں بھی پیسہ خرچ ہوتا ہے، خاص طور پر 1832 میں سیلاب کے بعد ملبے کے ساتھ ساتھ ساحل کی سہولیات بھی تباہ ہو گئیں۔ 1835 میں کانگریس (جس میں جیکسنین ڈیموکریٹس کا غلبہ تھا) نے موجودہ حصوں کو ملحقہ ریاستوں کو دے دیا، تاکہ ان دیکھ بھال کے اخراجات کو منتقل کیا جا سکے۔ عبوری طور پر، نئی اسٹیم بوٹ ٹیکنالوجی نے سامان کو اوپر کی طرف اور نیچے کی طرف منتقل کرنے میں مدد کی، اور ریلوے اور پل دونوں کی ٹیکنالوجی بھی تیار ہوئی تھی۔ بہر حال، وہیلنگ اور پٹسبرگ کے درمیان دریائے اوہائیو پر جہاز رانی سال کے مخصوص اوقات میں خطرناک رہی (سردیوں اور موسم بہار کے سیلابوں میں برف اور ملبے کے ساتھ ساتھ موسم گرما میں کم پانی کی وجہ سے)۔ پٹسبرگ اور وہیلنگ دونوں نے وسطی اپلاچین پہاڑوں کے پار مشرق اور مغرب کو جوڑنے والے تجارتی مرکز بننے کے لیے مقابلہ کیا۔ شمال میں، ایری کینال (دریائے ہڈسن پر جھیل ایری اور البانی، نیویارک پر بفیلو، نیویارک کے درمیان 1825 میں مکمل ہوئی) اور ویلینڈ کینال (نیاگرا فالس کو نظرانداز کرتے ہوئے جھیل ایری اور جھیل اونٹاریو کو جوڑنے اور سینٹ لارنس سی وے بنانے کے لیے 1829 میں مکمل ہوئی) کچھ فاصلے کے شہروں کے لیے بھی تجارتی نعمت ثابت ہوئی (خاص طور پر نیویارک شہر بطور بندرگاہ، بلکہ ایری، پنسلوانیا بھی)۔ جلد ہی، پنسلوانیا نے پہلے پٹسبرگ میں ختم ہونے والی ایک مختصر نہر کو سبسڈی دے کر مقابلہ کیا، پھر پٹسبرگ کو فلاڈیلفیا سے جوڑنے والے ریلوے، جس کا نیویارک شہر سے ریل اور پانی کا رابطہ تھا اور یہ اپنے آپ میں ایک بڑی بین الاقوامی بندرگاہ تھی۔ 1835 میں، ایک نئی جھکاؤ والی ریلوے نے پٹسبرگ کو اوہائیو وادی کی پیداوار اور سامان سے جوڑا۔ پنسلوانیا ریلوے اور نہروں کا امتزاج "مین لائن" کے نام سے مشہور ہوا۔ 1846 میں پنسلوانیا کی مقننہ نے پنسلوانیا ریلوے کو چارٹر کیا تاکہ اس کے ریاستی دارالحکومت ہیرسبرگ (جس کے فلاڈیلفیا سے بہت سے رابطے تھے) کو پٹسبرگ سے جوڑا جا سکے۔ اگرچہ ٹرانسپلاچین تجارت میں ابتدائی طور پر کچھ حد تک تیزی آئی کیونکہ نہروں نے ایک آدمی، ایک لڑکا، ایک گھوڑا اور ایک کشتی کو نقل و حمل کے قابل بنایا جس میں پہلے دس آدمی، دس ویگن اور ساٹھ گھوڑے شامل تھے (اور پنسلوانیا کا راستہ اوہائیو وادی کے زیادہ تر سامان اور پیداوار کے لیے چھوٹا راستہ تھا۔ نیویارک کے راستوں کے مقابلے میں)، ٹول کی آمدنی ناکافی ثابت ہوئی۔ 1844 سے پنسلوانیا اپنی غیر منافع بخش سرمایہ کاری کو فروخت کرنے کی کوشش کر رہا تھا۔ ورجینیا کے ذریعے ایک ٹرانسپلاچین راستہ جنوبی جہازوں کو اپنی طرف متوجہ کر سکتا ہے۔ تاہم، ورجینیا کی مقننہ میں باغبانی کے مالکان (ساحلی مشرقی اور جنوبی علاقوں سے) کا غلبہ تھا جنہیں پہلے ہی ہر سال کئی مہینوں تک سستے دریا کی نقل و حمل تک رسائی حاصل تھی۔ دریں اثنا، بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے کو 1827 میں چارٹر کیا گیا، 1834 میں ہارپرز فیری پہنچا اور جلد ہی پوٹومیک ریور ویلی سے چیساپیک بے تک تجارتی نقل و حمل کے لیے چیساپیک اور اوہائیو کینال (جو کبھی اوہائیو نہیں پہنچا) کا مقابلہ کیا۔ بی اینڈ او بالٹیمور، میری لینڈ کے لیے ایک نعمت ثابت ہوا۔ بی اینڈ او پارکرزبرگ کے ذریعے ورجینیا کے ساتھ ساتھ اوہائیو ندی کی وادی سے منسلک ہونا چاہتا تھا، لیکن ورجینیا کے قانون سازوں نے بار بار شینانڈوہ اور کاناوہا وادیوں کے ساتھ ایک لائن بنانے کی اجازت دینے سے انکار کیا۔ اس کے بجائے ورجینیا نے پہلے جیمز ریور کینال کو سبسڈی دی، پھر ریلوے (بالآخر، ورجینیا سنٹرل ریلوے کو شینانڈو وادی میں اور ورجینیا اور ٹینیسی ریلوے اور کوونٹن اور اوہائیو ریلوے کو اپلاچین کے پار) اپنے اونچے اپلاچین پہاڑوں (مجوزہ ورجینیا نہر کے راستے میں 2200 فٹ بمقابلہ ایری کینال جس نے 650 فٹ پر لیکن بہت آگے شمال میں اپلاچین کو عبور کیا) کے ذریعے۔ ورجینیا کے قانون ساز اپنی تجارت کو بالٹیمور کی بجائے اس کے دارالحکومت (رچمنڈ) اور اس کی بندرگاہ (نورفولک) کی طرف موڑنا چاہتے تھے۔ تاہم، وہیلنگ 1840 تک ورجینیا کا دوسرا سب سے بڑا شہر بن چکا تھا، اور اس کے مفادات نے بھی بی اینڈ او ٹرمینس بننے کے لیے لابنگ کی، جو ریلوے کو سستے دریا کی نقل و حمل سے جوڑتا ہے۔ خاص طور پر 1842 میں بی اینڈ او کے کمبرلینڈ، میری لینڈ پہنچنے کے بعد، ریلوے ٹیکنالوجی نیشنل روڈ (جو کمبرلینڈ میں سی اینڈ او کینال سے منسلک تھی) سے مقابلہ کر رہی تھی۔ 1830 کی دہائی میں اور 1840 کی دہائی کے دوران ورجینیا جنرل اسمبلی نے بی اینڈ او کو اس وقت کی دولت مشترکہ میں اپلاچین کے پار نسبتا شمالی راستہ اختیار کرنے اور وہیلنگ سے جڑنے کی ضرورت تھی۔ بی اینڈ او نے بالآخر 1847 کے بعد تسلیم کر لیا، اس کے ٹرانسپلاچین راستے کو پٹسبرگ منتقل کرنے کی دھمکیاں بے کار ثابت ہو چکی تھیں اور پنسلوانیا نے پنسلوانیا ریلوے کو چارٹر کیا تھا۔ جب کہ وہیلنگ اینڈ بیلمونٹ برج کمپنی تقریبا دو دہائیوں تک کمزور رہی، 1836 میں، اس نے زینز آئی لینڈ (سرکاری طور پر 1902 میں وہیلنگ آئی لینڈ کا نام تبدیل کر دیا گیا) اور اوہائیو کے ساحل کے درمیان لکڑی کا پل بنانے کے لیے کافی نجی فنڈز اکٹھا کرنے میں کامیابی حاصل کی۔ بہر حال، وہیلنگ اور اس جزیرے کے درمیان ایک نیویگیشن چینل اب بھی باقی تھا۔ پنسلوانیا کے قانون سازوں نے کئی دہائیوں تک مجوزہ وہیلنگ برج کو اختیار دینے (بہت کم سبسڈی) کے لیے وفاقی قانون سازی کو روک دیا۔ 1836 میں، وفاقی انجینئروں نے اسٹیم بوٹ کے دھوئیں کو صاف کرنے کے قابل بنانے کے لیے ہٹنے کے قابل حصے کے ساتھ ایک معطلی پل کی تجویز پیش کی، لیکن کانگریس نے اسے پیش کیا۔ 1838 میں، امریکی پوسٹ ماسٹر نے جنوری اور اپریل کے درمیان وہیلنگ کے ارد گرد میل سروس میں 53 بے ضابطگیوں کی اطلاع دی۔ 1840 کی ایک پوسٹ ماسٹر کی رپورٹ جس میں اس طرح کی ڈاک کی رکاوٹوں سے بچنے کے لیے ایک پل پر زور دیا گیا تھا گم ہو گئی۔ ایک اور تجویز جس میں بھاپ کی اونچی کشتی کے دھوئیں پر قبضے کی ضرورت ہوتی ہے وہ بھی ابتدائی طور پر ناکام رہی۔ 1844 میں، اسٹیم بوٹ پیکٹ لائن نے پٹسبرگ اور سنسناٹی (تقریبا بائی پاسنگ وہیلنگ) کو جوڑنا شروع کیا۔ جیسے جیسے نیشنل روڈ پر بھی ٹریفک کم ہوتی گئی، ورجینیا کے کانگریس کے ارکان نے بالآخر 1847 کے اوائل میں وہیلنگ برج کے لیے وفاقی فنڈنگ حاصل کرنے کی اپنی کوششیں ترک کر دیں۔ اس سال شہری بوسٹرز نے پل کی تعمیر کے لیے ایک نئی کمپنی بنائی، اور نئے افسران نے مئی 1847 میں تجاویز کی درخواست کی۔ بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے ٹریک سے وہیلنگ تک بالآخر 1853 میں مکمل ہوا، اسی سال ایک پیکٹ لائن نے وہیلنگ اور لوئس ول کو جوڑا۔ ان اور دیگر تاخیروں کے بعد، 1847 میں ورجینیا اور اوہائیو کی قانون سازوں نے مشترکہ طور پر ایک نیا وہیلنگ برج چارٹر جاری کیا۔ چارلس ایلیٹ اور جان اے روبلنگ کو دریا کے مشرقی چینل پر وہیلنگ آئی لینڈ تک پل کے ڈیزائن اور تخمینے پیش کرنے کے لیے مدعو کیا گیا تھا۔ ایلیٹ ورجینیا سنٹرل ریلوے کے چیف انجینئر تھے اور 1853 میں راک فش گیپ پر بلیو رج پہاڑوں پر ایک ریلوے تعمیر کریں گے۔ نیا وہیلنگ پل ایک معطلی ڈیزائن کا ہوگا، کیونکہ ایلیٹ اور روبلنگ سب سے اہم حکام تھے۔ یہ کم پانی سے بھی نوے فٹ اوپر ہوگا۔ ان کے ابتدائی حسابات کا انحصار اس بات پر تھا کہ سب سے زیادہ دھوئیں کے ڈھیر تقریبا 60 فٹ تھے، لیکن ڈھیر کی اونچائی بڑھتی رہی، اس لیے منصوبہ بند پل اونچے ڈھیر والی سب سے بڑی بھاپ کی کشتیوں کو روکتا رہا۔ ایلیٹ کو 1847 میں 120,000 ڈالر کی بولی کے ساتھ کنٹریکٹ ایوارڈ ملا (ایک چھوٹے ڈبل اسپین پل کے لیے روبلنگ کا 130,000 ڈالر تھا)، اور اسی سال تعمیر شروع ہوئی۔ یہ پل 1849 میں تقریبا 250,000 ڈالر میں مکمل ہوا۔ سپریم کورٹ کی قانونی چارہ جوئی (1849-1852) کیونکہ نئی اسٹیم بوٹ اور ریلوے ٹیکنالوجیز کی متعلقہ قانونی حیثیت واضح نہیں تھی، جیسا کہ پلوں اور بحری پانیوں پر ریاستہائے متحدہ کی وفاقی عدالتوں کا دائرہ اختیار تھا، اپلاچین پہاڑوں کے مغرب میں ایک بڑے دریا کو عبور کرنے والے پہلے پل سے متعلق قانونی چارہ جوئی کا بہت اثر پڑا۔ پچھلے سالوں کے دوران، ریاستہائے متحدہ کی سپریم کورٹ نے کامرس شق میں وفاقی طاقت کے دائرہ کار کے ساتھ ساتھ مشترکہ ریاستی اختیارات کی حد کے بارے میں تقسیم کیا تھا۔ 1847 میں، یو ایس بمقابلہ نیو بیڈفورڈ برج کمپنی میں سرکٹ ڈیوٹی پر جسٹس لیوی ووڈبری نے طے کیا تھا کہ کسی بھی وفاقی قانون نے بحری آبی گزرگاہوں کی رکاوٹ کی وضاحت نہیں کی تھی اور بندرگاہ کے قریب ڈرا برج کو برقرار رکھا تھا، اور جسٹس سیموئل نیلسن نے نیویارک سپریم کورٹ کے جسٹس کے طور پر بھی ایسا ہی کیا تھا۔ کامن ویلتھ آف پنسلوانیا (اپنے اٹارنی جنرل کارنیلیس ڈراگ کے ذریعے) اور ایڈون ایم اسٹینٹن اور رابرٹ جے واکر کی نمائندگی میں پٹسبرگ کے مفادات نے جغرافیائی علاقے کی نگرانی کرنے والے امریکی سپریم کورٹ کے جسٹس رابرٹ سی گریئر سے پل کے خلاف حکم امتناع طلب کیا، جو پٹسبرگ اور اس کے آس پاس الیگھینی کاؤنٹی، پنسلوانیا میں پنسلوانیا کے ریاستی جج رہ چکے تھے۔ جسٹس گریئر مساوات کے اس استعمال پر حیران تھے، خاص طور پر اس لیے کہ اسے پہلی بار سپریم کورٹ میں لایا گیا تھا نہ کہ امریکی ضلعی جج کے سامنے۔ اس کا آغاز بھی 28 جولائی 1849 کو سپریم کورٹ کی 1849 کی موسم گرما کی تعطیلات کے دوران ہوا تھا۔ پنسلوانیا کے وکلا نے استدلال کیا کہ نیا پل ایک پریشانی تھی جس نے دریائے اوہائیو کو روک دیا (حالانکہ زمین سے 100 فٹ اوپر ایک کنارے پر لنگر انداز تھا)۔ ورجینیا سے ویلنگ اینڈ بیلمونٹ برج کمپنی کے چارٹر کے تحت یہ ضروری تھا کہ وہ دریا پر جہاز رانی میں رکاوٹ نہ بنے، اور 1787 کے شمال مغربی آرڈیننس کے آرٹیکل IV نے مسیسیپی اور سینٹ لارنس ندیوں کی طرف جانے والے بحری پانیوں کو "مشترکہ شاہراہیں" قرار دیا اور کہا کہ وہ "ہمیشہ کے لیے آزاد" ہوں۔ پٹسبرگ اور سنسناٹی اسٹیم بوٹ لائن بہت زیادہ دھوئیں والے نئے جہازوں کو چلاتی تھی جو پل سے ٹکرانے سے خراب ہو جاتے تھے، اور ٹرانس شپ مسافروں اور مال برداری کے لیے وہیلنگ میں رکنا کمپنی کے لیے مہنگا ہوتا۔ پنسلوانیا نے بھی اس کی "مین لائن" ٹول کی آمدنی کو نقصان پہنچانے کی دلیل دی۔ اگرچہ ورجینیا نے اپنے مجوزہ نہر اور ریلوے نظام کو کبھی ختم نہیں کیا، پنسلوانیا کا نظام کبھی بھی منافع بخش نہیں تھا۔ وہیلنگ روٹ کے آسان ہونے کے بعد یہ کم ہو گیا، اور بالٹیمور اور اوہائیو ریل روڈ پل پر ٹریک یا قریب ہی اپنے پل کی تعمیر کے لیے اور بھی کم استعمال ہونے لگا۔ قانونی چارہ جوئی کے دوران رائے دہندگان اسے بیچنا چاہتے تھے، لیکن کوئی معاہدہ طے نہیں ہوا۔ وہیلنگ برج کمپنی، جس کی نمائندگی چارلس ڈبلیو رسل اور امریکی اٹارنی جنرل ریورڈی جانسن نے کی (مبینہ طور پر نجی حیثیت میں، لیکن جنہوں نے اپنے وفاقی دفتر کی مدد کے لیے پنسلوانیا کی درخواست کو مسترد کر دیا تھا) دلیل دی کہ پل نے امریکی میلز (برفیلے کے ساتھ ساتھ اونچے اور نچلے پانی کے ادوار کے دوران تاخیر) اور منسلک فوجی چوکیوں کی بھی مدد کی۔ انہوں نے دریا کو عبور کرنے کے عوام کے حق کے ساتھ ساتھ پنسلوانیا کی ناقابل تلافی چوٹ ثابت کرنے میں ناکامی پر بھی بحث کی کیونکہ اس نے دو سالوں کے دوران موزوں نہیں لایا تھا کہ پل زیر تعمیر تھا اور بھاپ کی کشتی کے دھوئیں کو کم کرنے کے لیے ٹیکنالوجی بھی موجود تھی (جیسا کہ لوئس ول، کینٹکی کے قریب ایک نہر پر کیا گیا تھا جسے بہت کم پلوں سے عبور کیا گیا تھا)۔ دریں اثنا، ورجینیا کے اٹارنی الیگزینڈر ایچ ایچ اسٹیورٹ نے بھی پنسلوانیا کے گورنر ولیم ایف جانسٹن کو قائل کرنے کی کوشش کی کہ اس معاملے میں ان کی ریاست کے دلائل (اگر امریکی سپریم کورٹ سے توثیق ہو جاتی ہے) الیگھینی اور مونونگاہیلا ندیوں کے پار پنسلوانیا کے پلوں کو خطرے میں ڈال سکتے ہیں۔ دیگر وکلاء اور انجینئروں (بشمول ایلیٹ) نے امریکی کانگریس اور پنسلوانیا، اوہائیو، انڈیانا اور ورجینیا ریاستی قانون سازوں سے رابطہ کیا۔ آخر کار، ہیمپ فیلڈ ریلوے کو وہیلنگ اور پٹسبرگ کو جوڑنے کے لیے چارٹر کیا گیا۔ جسٹس گریئر نے 16 اگست 1849 کو فلاڈیلفیا میں سماعت کی اور 30 اگست کو پل کو ہٹانے کے لیے درخواست کردہ حکم امتناع کو مسترد کر دیا۔ اس کے بجائے، اس نے معاملہ مکمل عدالت کو بھیج دیا۔ اس نے 25 فروری 1850 کو دلیل سنی، اور ساتھ ہی وسیع بیانات (361 طباعت شدہ صفحات) کا جائزہ لیا۔ ایک رائے کے بجائے، 29 مئی 1850 کو جسٹس نیلسن (جسٹس پیٹر وی ڈینیئل کی اختلاف رائے پر جس نے دائرہ اختیار سے انکار کر دیا ہوتا، جس میں چیف جسٹس ٹینی نے شمولیت اختیار کی تھی) نے ایک صفحے کا حکم جاری کیا جس میں روبن ہائیڈ والورتھ (جسے صدر جان ٹائلر نے عدالت میں نامزد کیا تھا لیکن سینیٹ نے کبھی تصدیق کرنے پر غور نہیں کیا، اور جو مساوات میں ماہر تھے) کو کمشنر کے طور پر مقرر کیا گیا۔ وال ورتھ کو کافی سائنسی اور تجارتی شواہد ملے، جن میں امریکی فوج کے انجینئر ولیم جاروس میک الپائن کی ایک رپورٹ بھی شامل ہے۔ تاہم، دونوں فریق وال ورتھ کی دسمبر 1851 میں جاری کردہ 770 صفحات پر مشتمل رپورٹ سے مطمئن نہیں تھے۔ پٹسبرگ مایوس تھا کہ وال ورتھ نے پل کو ہٹانے کا حکم دینے سے انکار کر دیا۔ ورجینیا اور اوہائیو کے مفادات نے شکایت کی کیونکہ اس نے آبی گزرگاہ کو رکاوٹ پایا اور پل کو مزید 20 فٹ بلند کرنے کی سفارش کی-جس سے بہت زیادہ تکنیکی مشکلات اور اضافی لاگت آئے گی۔ تاہم، دونوں فریقوں کے استثناء کا جائزہ لینے کے بعد، میک الپائن سے ایک اور رپورٹ موصول ہونے اور 23 اور 24 فروری کو مزید دلیل سننے کے بعد، امریکی سپریم کورٹ نے بھی پل کو ہٹانے کا حکم دینے سے انکار کر دیا، لیکن اس کے بجائے نئی مطلوبہ اونچائی میں ترمیم کر کے اسے 111 فٹ کر دیا۔ عدالت نے پل کمپنی کی متبادل کے طور پر ہٹنے کے قابل حصے کا مطالعہ کرنے کی تجویز کو قبول کر لیا۔ اس طرح، ایڈون اسٹینٹن نے پنسلوانیا کی طرف سے تقریبا غیر معمولی فتح حاصل کی لیکن پل کھڑا رہا۔ تباہی، تعمیر نو، لابنگ اور سپریم کورٹ راؤنڈ 2 (1854-1856) 17 مئی 1854 کو ایک تیز ہوا کے طوفان نے ٹورسنل حرکت اور عمودی اتار چڑھاؤ کے ذریعے پل کے ڈیک کو تباہ کر دیا جو ٹاورز کی طرح تقریبا بلند ہو گیا۔ اس کی تعمیر نو نے 1856 کے قانونی چارہ جوئی کو جنم دیا۔ وال ورتھ کی رپورٹ نے 1852 اور 1856 دونوں میں عدالت کے فیصلوں کو زیر کیا۔ جسٹس گریئر نے عدالت کے عام موسم گرما کے وقفے کے دوران پل کی تعمیر نو کے خلاف حکم نامہ جاری کیا۔ تعمیر نو ویسے بھی جاری رہی۔ ایلیٹ کے کارکنوں نے آٹھ ہفتوں میں عارضی مرمت کی (حالانکہ ولیم میک کوماس کی طرف سے مزید بہتری میں ایک اور سال لگے گا)۔ دریں اثنا، برج کمپنی نے کانگریس سے اس بات کی تحقیقات کرنے کو کہا کہ آیا جج کو رشوت دی گئی تھی (ایک ایسی تحقیقات جو مقدمہ حل ہونے پر خاموشی سے ختم کر دی گئی تھی)، اور شکایت کی کہ حکم امتناع کانگریس کی خودمختاری اور ورجینیا (جس نے پل کو اختیار دیا تھا) دونوں کی خلاف ورزی کرتا ہے۔ اس کے علاوہ، اوہائیو کی مقننہ نے پل کو بچانے کے لیے کانگریس سے درخواست کی، جس میں ورجینیا اور انڈیانا کی مقننہ (اور کچھ اختلاف رائے رکھنے والے پنسلوانیا کے لوگ) شامل ہوئے۔ وہیلنگ کانگریس مین جارج ڈبلیو تھامسن اور دیگر کی کوششوں کے ذریعے، کانگریس نے ایک قانون منظور کیا جس نے سپریم کورٹ کے 1852 کے فیصلے کے نافذ ہونے سے پہلے پل کو پوسٹ روڈ نامزد کیا، اور یہ عہدہ 1856 کے فیصلے کی کلید ثابت ہوا۔ دریں اثنا، سپریم کورٹ نے وہیلنگ برج سے متعلق قانونی دلائل کا دوسرا سیٹ سنا۔ اس کے بعد جسٹس نیلسن نے عدالت کی اگلی رائے پیش کی، دسمبر میں، اس بار جسٹس میک لین کے اعتراض کے باوجود، فوجی اور پوسٹل سڑکوں پر کانگریس کے اختیار کے استعمال کے طور پر پل کو برقرار رکھا۔ نتائج اور مثال 1859 میں ایلیٹ کے ساتھی ولیم میک کومس نے مزید بہتری لائی۔ 1853 میں بی اینڈ او ریل روڈ سے وہیلنگ کی تکمیل، اور وہیلنگ کو لوئس ول سے جوڑنے والی ایک نئی اسٹیم بوٹ لائن سے مقابلہ دونوں اسٹیم بوٹ کمپنیوں کے لیے مہلک ثابت ہوا، جنہوں نے جلد ہی اپنے جہازوں کو تباہ کر دیا یا انہیں مسیسیپی تجارت کے لیے ندی کے نیچے فروخت کر دیا۔ مزید برآں، دریائے اوہائیو کے پار پارکرزبرگ، بیلائر اور اسٹیوبین ویل کے لیے اضافی پل تجویز کیے گئے تھے۔ ڈیوینپورٹ، آئیووا اور راک آئی لینڈ، الینوائے کے درمیان دریائے مسیسیپی کے پار ایک ٹرس پیوٹ ڈرا برج سینٹ لوئس میں اسٹیم بوٹ اور دیگر مفادات کی مخالفت پر 1856 میں مکمل ہوا۔ وہ مقدمہ بھی لائے، لیکن نچلی عدالت میں۔ وہ ابتدائی قانونی کارروائی (جس کا وکیل ابراہم لنکن نے دفاع کیا تھا) امریکی سپریم کورٹ تک نہیں پہنچی۔ تاہم، معذور اسٹیمر ایفی افٹن کے تصادم سے متعلق ایک کیس اور یہ کہ الینوائے/آئیووا پل کئی دہائیوں بعد ایسا کرے گا، اور 1872 کی خانہ جنگی میں حل ہو جائے گا۔ امریکی خانہ جنگی کے دوران، یونین فورسز نے عام طور پر وہیلنگ کو کنٹرول کیا، اور وہیلنگ معطلی پل کو اسٹریٹجک اہمیت کے باوجود کبھی نہیں اڑایا گیا۔ پھر بھی، کنفیڈریٹ چھاپوں نے اکثر بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے کو نشانہ بنایا، کیونکہ یونین افواج کے لیے اس کی اسٹریٹجک اہمیت کی وجہ سے، اور ورجینیا کے بہت سے چھوٹے پلوں کو اڑا دیا گیا اور دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ یونین کے وفادار، ایلیٹ اور اس کے بیٹے نے رضاکارانہ طور پر امریکی بحریہ کے لیے اپنی خدمات پیش کیں، جس نے لوہے سے ڈھکے جہازوں، خاص طور پر مینڈھوں کو ڈیزائن کرنے میں اپنی انجینئرنگ کی مہارت کا استعمال کیا۔ کرنل ایلیٹ، جو براہ راست سیکرٹری آف وار اسٹینٹن کو رپورٹ کرتے تھے، نے 6 جون 1862 کو میمفس کی جنگ کے دوران دریائے مسیسیپی پر یونائیٹڈ سٹیٹس رام فلیٹ کی قیادت کی۔ ایلیٹ 21 جون کو اپنی چوٹوں کی وجہ سے فوت ہو گیا، جو جلد ہی یونین کی ایک اہم فتح ثابت ہونے میں واحد یونین کا جانی نقصان بن گیا-میمفس نے دن کے آخر تک ہتھیار ڈال دیے، آٹھ رم کا کنفیڈریٹ "کاٹن کلاڈ ریور ڈیفنس فلیٹ" تباہ ہو گیا (ایک اندازے کے مطابق 180 کنفیڈریٹ ہلاکتوں کے ساتھ)، اور ایلیٹ ریم اپنے بھائی الفریڈ ڈبلیو ایلیٹ (جو جنگ کے اختتام تک بریگیڈیئر جنرل بن چکے تھے) کے ماتحت خدمات انجام دیتے رہے۔ ورجینیا کی بحال شدہ حکومت وہیلنگ کنونشن کے بعد بنائی گئی تھی (جس میں بی اینڈ او ریلوے کے زیر انتظام کاؤنٹیوں کے نمائندوں نے بہت زیادہ شرکت کی تھی)، اور بالآخر ریاست مغربی ورجینیا کو 1863 میں تسلیم کیا گیا۔ مغربی ورجینیا کے آئین سے متعلق اضافی سپریم کورٹ کی قانونی چارہ جوئی 1871 تک جاری رہی، اور ورجینیا نے پل اور ریلوے کی بہتری کے لیے سبسڈی دینے میں جو قرض لیا تھا اس کی تقسیم سے متعلق سپریم کورٹ کی قانونی چارہ جوئی 1915 تک حل نہیں ہوئی۔ بعد میں تکنیکی بہتری 1874 میں ولیم ہلڈن برانڈ نے وہیلنگ برج پر اضافی بہتری کی نگرانی کی۔ معطلی کیبلز سے متعلق 1953 کی ایک رپورٹ میں انہیں یا تو اصل پایا گیا یا 1860 کی تعمیر نو سے۔ خیال کیا جاتا ہے کہ ڈیک کو سخت کرنے والی ٹرس اسی دور کی ہے۔ واشنگٹن روبلنگ اور ہلڈی برانڈ کے ڈیزائن میں معاون قیام کیبلز کو 1871-72 میں شامل کیا گیا تھا۔ پل کمپنی نے یہ پل 1927 میں وہیلنگ شہر کو فروخت کر دیا۔ 1930 میں اضافی مرمت کی گئی۔ 1956 میں، ڈیک کو مکمل طور پر دوبارہ تعمیر کیا گیا، جب سڑک کو چوڑا کیا گیا اور فٹ پاتھوں کو اسی طرح تنگ کیا گیا۔ سڑک اور فٹ پاتھ کو ایک کھلی اسٹیل گریٹنگ کے ساتھ دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا جو ہوا کی مزاحمت کو کم کرتی ہے، اور ہلکے اسٹیل کے فرش کی بیموں پر ٹکی ہوئی ہے۔ جدید وزن کی پابندیاں اور مسائل یہ پل دریائے اوہائیو کے پار 1,010 فٹ (308 میٹر) کے فاصلے پر پھیلا ہوا ہے اور بارجز کو نیچے سے گزرنے کی اجازت دیتا ہے۔ یہ ریاستہائے متحدہ میں گاڑیوں کا سب سے قدیم معطلی پل ہے جو اب بھی استعمال میں ہے اور اسے قومی تاریخی لینڈ مارک اور تاریخی سول انجینئرنگ لینڈ مارک دونوں کے طور پر درج کیا گیا ہے۔ 1980 کی دہائی کے اوائل میں، ویسٹ ورجینیا ڈویژن آف ہائی ویز نے پل کو بحال کیا۔ پل فعال خدمت میں رہتا ہے، لیکن وزن اور اونچائی کی پابندیوں کے ساتھ کیونکہ یہ آٹوموبائل اور ٹرکوں کی ایجاد سے پہلے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ تعمیر کے وقت، گھوڑا اور بگی سب سے زیادہ زندہ بوجھ تھا جس کی توقع کی جائے گی۔ فی الحال، پل کے وزن کی حد (فی گاڑی) ہے، جس کی وجہ سے یہ ٹرکوں، بسوں یا دیگر بھاری گاڑیوں کے لیے موزوں نہیں ہے۔ 17 فروری، 2011 کو تیز رفتار سے گاڑی چلانے والی ایک گاڑی نے قابو کھو دیا اور پل پر فٹ پاتھ کے پینلز سے ٹکرا گئی۔ پل کو چار سے پانچ دن تک بند رکھا گیا، پہلے معائنے کے لیے، پھر پینلز کی مرمت کے ساتھ ساتھ دیگر معمولی مرمت کے لیے۔ 2 مارچ 2013 کو، ایک نان لوڈ بیرنگ کیبل پھٹ گئی، جس کی وجہ سے پل کو اس وقت تک بند کر دیا گیا جب تک کہ کیبل کی مرمت اور تفصیلی معائنہ مکمل نہیں ہو گیا۔ 23 مارچ، 2016 کو، گری ہاؤنڈ بس کے پل کو عبور کرنے کی کوشش کرنے اور اسے نقصان پہنچانے کے بعد پل کو تمام گاڑیوں اور پیدل چلنے والوں کے لیے بند کر دیا گیا تھا۔ ڈبلیو وی ڈی او ایچ کے پل کا معائنہ کرنے کے بعد اسے تمام ٹریفک (اونچائی اور وزن کی حدود کے اندر) کے لیے دوبارہ کھول دیا گیا۔ اونچی گاڑیاں پل پر کراس ونڈ کا شکار ہو سکتی ہیں۔ مئی 2016 میں، وہیلنگ پولیس ڈیپارٹمنٹ نے پل پر دو ٹن وزن اور گاڑیوں کو الگ کرنے کی حدود کو مزید سختی سے نافذ کرنے کا عہد کیا۔ ٹریفک کو مشورہ دیا جاتا ہے کہ وہ کم از کم گاڑیوں کے درمیان رہے۔ مزید برآں، دونوں سروں پر ٹریفک لائٹس ایک وقت میں صرف ایک مخصوص تعداد میں کاروں کو پل پر جانے کی اجازت دیتی ہیں۔ 24 ستمبر 2019 کو ویسٹ ورجینیا ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن نے وزن کی حد اور حفاظتی نشانات کو عوام کی طرف سے مسلسل نظر انداز کرنے کے بعد پل کو گاڑیوں کی آمدورفت کے لیے غیر معینہ مدت کے لیے بند کر دیا۔ سال کے شروع میں، پل کو چھ ہفتوں کے لیے بند کر دیا گیا تھا جب ایک ٹور بس-جو دو ٹن وزن کی مقرر کردہ حد سے کہیں زیادہ تھی-نے پل کو عبور کرنے کی کوشش کی، صرف ایک رکاوٹ کے نیچے پھنس گئی۔ اس پل کو محفوظ سمجھا گیا اور اگست میں ٹریفک کے لیے دوبارہ کھول دیا گیا جب ہائی ویز ڈویژن کے حکام نے اس طرح کی زیادہ وزن والی گزرگاہوں کو ختم کرنے کی کوشش کے لیے سخت پابندیوں کے ساتھ اونچائی کی رکاوٹ نصب کی۔ اس کے بعد سے، محدود وزن سے زیادہ اضافی گاڑیوں کے آپریٹرز نے پابندیوں کو نظر انداز کرنا جاری رکھا اور بار بار پل پر گاڑی چلائی۔ ویسٹ ورجینیا ڈویژن آف ہائی ویز فی الحال پل کو مستقبل تک برقرار رکھنے کے لیے ایک طویل مدتی بحالی کے منصوبے پر کام کر رہا ہے، اس دوران یہ پل پیدل چلنے والوں اور سائیکل سواروں کے لیے کھلا رہتا ہے۔ وہیلنگ میئر گلین ایلیٹ نے درخواست کی کہ پل کو موٹر گاڑیوں کے لیے دوبارہ کھول دیا جائے، لیکن ہائی ویز کے ڈویژن نے اس کی درخواست کو مسترد کر دیا، اس طرح اس کے بند رہنے کی قسمت کو اس وقت تک بند کر دیا جب تک کہ پل پر حدود کو نظر انداز کرنے کا انتخاب کرنے والے ڈرائیوروں کے خلاف مستقل حل تیار نہیں کیا جا سکتا۔ گاڑیوں کی آمد و رفت بحال نہ ہونے کی صورت میں بھی پل کو برقرار رکھا جائے گا اور محفوظ رکھا جائے گا۔ ڈبلیو وی ڈی او ایچ کے مطابق لاپرواہ ڈرائیوروں کو دور رکھنے کے کئی مجوزہ طریقے، جیسے وزن کے پیمانے اور نافذ کرنے والے کیمرے، ممکن نہیں ہیں۔ مغربی ورجینیا میں تاریخی امریکی انجینئرنگ ریکارڈ کے ذریعہ دستاویز کردہ پلوں کی فہرست اوہائیو کاؤنٹی، مغربی ورجینیا میں تاریخی مقامات کی فہرست اوہائیو کاؤنٹی، مغربی ورجینیا میں تاریخی مقامات کا قومی رجسٹر، مغربی ورجینیا میں قومی تاریخی مقامات کی فہرست حوالہ جات بیرونی روابط پلوں اور سرنگوں پر پہیلی معطلی پل اوہائیو کاؤنٹی پبلک لائبریری میں پہیلی معطلی پل مغربی ورجینیا میں اوہائیو دریا کے معطلی پلوں پر پل قومی سڑک پل 1849 میں مکمل ہوئے مغربی ورجینیا میں تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر پر روڈ پل تاریخی سول انجینئرنگ کے نشانات انفرادی طور پر اوہائیو کاؤنٹی، مغربی ورجینیا میں قومی رجسٹر میں تاریخی اضلاع میں تاریخی خصوصیات میں حصہ ڈال رہے ہیں۔