Danube–Black Sea Canal
ڈینیوب-بلیک سی کینال (ڈینیوب-بلیک سی کینال) رومانیہ میں ایک بحری نہر ہے، جو دریائے ڈینیوب پر سرناوڈا سے دو شاخوں کے ذریعے بحیرہ اسود پر کانسٹانٹا اور نووڈاری تک جاتی ہے۔ ایجگیا سے زیر انتظام، یہ رائن-مین-ڈینیوب کینال کے ذریعے شمالی سمندر اور بحیرہ اسود کے درمیان آبی گزرگاہ کے رابطے کا ایک اہم حصہ ہے۔ نہر کی مرکزی شاخ، جس کی لمبائی، جو سرناوڈا کی بندرگاہ کو کانسٹانٹا کی بندرگاہ سے جوڑتی ہے، 1976-1984 میں تعمیر کی گئی تھی، جبکہ شمالی شاخ، جسے پورٹا البا-میڈیا نووڈاری کینال کے نام سے جانا جاتا ہے، جس کی لمبائی پورٹا البا اور پورٹ آف میڈیا کو جوڑتی ہے، 1983 اور 1987 کے درمیان تعمیر کی گئی تھی۔ اگرچہ ڈینیوب اور بحیرہ اسود کے درمیان بحری نہر بنانے کا خیال پرانا ہے، لیکن پہلی ٹھوس کوشش 1949 اور 1953 کے درمیان کی گئی تھی، جب اس وقت کے کمیونسٹ حکام نے اس موقع کو سیاسی مخالفین کو ختم کرنے کے لیے استعمال کیا، اس لیے نہر لیبر کیمپوں کی جگہ کے طور پر بدنام ہو گئی، جب کسی بھی وقت، 5,000 سے 20,000 کے درمیان زیر حراست افراد، جن میں زیادہ تر سیاسی قیدی تھے، اس کی کھدائی پر کام کرتے تھے۔ اس عرصے کے دوران مزدور قوت کے طور پر استعمال ہونے والے قیدیوں کی کل تعداد معلوم نہیں ہے، اموات کی کل تعداد کا تخمینہ کئی دسیوں ہزار لگایا گیا ہے۔ ڈینیوب-بلیک سی کینال کے تعمیراتی کام 20 سال بعد مختلف حالات میں دوبارہ شروع کیے جانے تھے۔ جغرافیہ نہر کا راستہ زیادہ تر سابقہ دریا کاراسو کے راستے پر چلتا ہے، جو اصل میں ڈینیوب کا ایک معاون دریا ہے۔ لہذا، ہائیڈروگرافک طور پر یہ نکاسی آب کے طاس سے بحیرہ اسود تک بہاؤ پہنچانے کا کام بھی کرتا ہے۔ مرکزی شاخ ڈینیوب پر سرناوڈا سے پورٹا البا تک پھیلی ہوئی ہے۔ اس پہنچ پر یہ سرنووڈا، سیلگنی، مرسیا ووڈا، میڈگیڈیا، کاسٹیلو، اور پورٹا البا کی بستیوں کے قریب یا اس سے گزرتا ہے۔ اس رسائی پر نہر شمالی کنارے پر معاون ندیوں (مغرب سے مشرق تک) سے مل جاتی ہے: والیہ سیسملی، والیہ پلانٹاٹی، اگی کابول، کاسٹیلو اور نسیپاری۔ جنوبی کنارے پر اس میں معاون ندیاں (مغرب سے مشرق تک) پوپا نیکا اور میڈگیڈیا شامل ہوتی ہیں۔ پورٹا البا میں نہر دو شاخوں میں تقسیم ہو جاتی ہے۔ مرکزی نہر جنوب کی طرف، کانسٹانٹا سد اگیگیا کی بندرگاہ کی طرف جاتی ہے۔ یہ مرفتلر، کمپینا اور اگیگیا کی بستیوں کے قریب سے گزرتا ہے۔ اس کی پہنچ پر یہ شمال مشرقی کنارے پر معاون ندیوں والیہ سیکا اور لازو اور جنوب مغربی کنارے پر سمنوک، شیرپلیا، پوٹرنکیا اور ایجگیا سے مل جاتا ہے۔ شمالی شاخ، پورٹا البا-میڈیا نووڈاری کینال، پورٹ آف میڈیا کی طرف جاتی ہے۔ یہ ناصرسیا، لومینا، اوویڈیو اور نووڈاری کے قریب سے گزرتا ہے۔ اس کی پہنچ پر اس میں معاون ندیاں کوکوس، ناصرسیا اور والیہ اڈانسا شامل ہو جاتی ہیں۔ تحریک نہر کی تعمیر کی بنیادی وجوہات ڈینیوب ڈیلٹا کو روکنا تھی جس پر تشریف لانا مشکل ہے، بحیرہ اسود تک کا فاصلہ کم کرنا اور جہازوں کی لوڈنگ اور ان لوڈنگ سے متعلق متعدد مسائل تھے۔ اس کے ڈیلٹا میں، ڈینیوب کو تین اہم شاخوں میں تقسیم کیا گیا ہے، جن میں سے کوئی بھی زیادہ سے زیادہ نیویگیشن کے لیے موزوں نہیں ہے: چلی شاخ سب سے گہری ہے، لیکن اس کے منہ مستحکم نہیں تھے، جس نے نیویگیشن کو خطرناک بنا دیا۔ سلینا شاخ سمندری جہازوں کے لیے اتنی گہری نہیں ہے اور اسے ریلوے کے نظام سے بھی الگ تھلگ کیا جاتا تھا۔ سفانتو گھیورگے شاخ اتلی اور ناقص ہے۔ اس وقت جب نہر کی تعمیر کا فیصلہ کیا گیا تھا، یہ باضابطہ طور پر اعلان کیا گیا تھا کہ یہ کام علاقے میں دلدلی علاقوں کی نکاسی کے ساتھ زمین کی بحالی کے ثانوی مقصد کو بھی پورا کریں گے۔ نیز تعمیر کی مدت کے دوران، ڈینیوب-بلیک سی کینال کو سوویت وولگا-ڈان کینال اور وسطی یورپ کے درمیان تیز رفتار اور براہ راست رابطے کے طور پر اشتہار دیا گیا تھا۔ طول و عرض مرکزی شاخ کانسٹانٹا سے سرناوڈا تک کشتی کے ذریعے فاصلے کو سی اے تک کم کر دیتی ہے۔ ۔ اس کی چوڑائی اور گہرائی ہے ؛ شمالی بازو کی لمبائی، چوڑائی اور گہرائی ہے۔ اس کے تیز ترین موڑ کا رداس مرکزی شاخ کے لیے اور شمالی شاخ کے لیے ہے۔ آبی گزرگاہ میڈگیڈیا اور مرفتلر قصبوں سے گزرتی ہے، ان دونوں کو اندرون ملک بندرگاہوں میں تبدیل کر دیا گیا ہے۔ اس کا ڈیزائن اس طرح بنایا گیا تھا کہ چھ ٹواڈ بارجز پر مشتمل، ہر ایک کی لمبائی اور چوڑائی میں 3,000 ٹنج (بالترتیب، کل 18,000 ٹنج میں) تک (5,000 ٹنج تک کے جہاز، جب تک کہ بیم میں اور ڈرافٹ میں بھی نہر سے گزر سکتے ہیں) کی نقل و حمل کو آسان بنایا جا سکے۔ یہ ڈھانچہ چار تالے سے جڑا ہوا ہے (سرناوڈا اور اگیجیا میں، اور اوویڈیو اور نووڈاری میں، بالترتیب)۔ اپنے آخری مرحلے میں، نہر کی تعمیر میں نو سال لگے۔ مٹی کی کھدائی کی گئی (پاناما اور سوئز نہروں کی تعمیر میں شامل رقم سے زیادہ)، اور تالے اور معاون دیواروں کے لیے کنکریٹ کا استعمال کیا گیا۔ اس نہر کی تعمیر کے ابتدائی منصوبے 1830 کی دہائی کے آخر میں تیار کیے گئے تھے۔ 1829 کے اڈریانوپل کے معاہدے نے والچیا اور مالڈویا کی دانوبین پرنسپلٹیز میں سلطنت عثمانیہ کی تجارتی اجارہ داری کو منسوخ کر دیا، جس سے ان ممالک کو 1834 تک اپنے بیڑے بنانے کی اجازت مل گئی۔ رومانیہ اور غیر رومانیہ دونوں کے بحری جہاز زیادہ تر ڈینیوب بندرگاہ والے شہروں برائلا اور گالاؤئی کا استعمال کرتے تھے، جس میں معاشی تیزی دیکھی گئی۔ لیکن اس تجارت میں کئی رکاوٹیں تھیں: عثمانیوں نے ڈینیوب پر نیویگیشن حکومت کو کنٹرول کیا، جبکہ روسی سلطنت نے ڈینیوب ڈیلٹا میں بحیرہ اسود تک رسائی کو کنٹرول کیا، اور ڈینیوب کی ریاستیں اس صورتحال کو درست کرنے کے لیے بہت کم کر سکتیں تھیں۔ دونوں ممالک نے آسٹریا کی سلطنت کے 1834 کے فیصلے کا خیرمقدم کیا، جس کی تائید کاؤنٹ استوان زیچینی نے کی تھی، تاکہ اسٹیم بوٹ نیویگیشن کو سمندری ڈینیوب تک بڑھایا جا سکے۔ آسٹریا کے اس اقدام کو روسیوں نے ناخوشگوار انداز میں قبول کیا، جو سمجھتے تھے کہ اوڈیسا اور کریمیا کی بندرگاہوں کے ذریعے ان کی تجارت کو برائلا اور گالاٹی کی ترقی سے خطرہ ہے۔ براہ راست اقدامات کو حل کیے بغیر، روسی سلطنت، جس نے سلینا شاخ کو کنٹرول کیا، نے سختی کا مظاہرہ کرنا شروع کر دیا، 7 فروری 1836 کو لیٹیا جزیرے پر ایک لازمی قرنطینہ قائم کیا، روسی مالی خسارے کو پورا کرنے کے لیے ٹیکس وصول کیا، اور ریت کے مسلسل ذخائر کو دور کرنے کے لیے سلینا شاخ پر نیویگیشن کے لیے دیکھ بھال نہیں کی۔ اس سے آسٹریا کے لوگوں کو یہ خیال آیا کہ وہ ڈینیوب کو بحیرہ اسود سے جوڑنے کے لیے ایک نہر کھودیں جو ڈیلٹا سے پہلے سب سے مختصر مقام پر راسووا یا سرنووڈا (بوگاز کوئی) اور کانسٹانٹا (کوسٹینڈجی) کے درمیان ہو اور ایک متوازی ریلوے ہو۔ تاہم، آسٹریا کے منصوبے کو عثمانی پورٹ نے مسترد کر دیا تھا۔ مغربی سفارت کاروں اور اخبارات نے روسی حکومت پر الزام لگایا کہ رشوت اور دھمکیوں کے ذریعے اس نے عثمانی حکام کو زیچینی کی کمپنی کی تجویز کو مسترد کرنے کا عزم کیا۔ 1839 میں، زیچینی کو اپنی اور عثمانی حکومتوں کی منظوری مل گئی تاکہ خشک زمین پر ٹرانس شپمنٹ کے ذریعے سلینا تک پہنچے بغیر سامان اور لوگوں کی نقل و حمل کو یقینی بنایا جا سکے۔ کارٹس اور کوچز نے سرناوڈا سے کانستانا تک 7 سے 8 گھنٹے کا سفر کیا، جہاں لوگ اور سامان استنبول کے لیے دوسرے جہازوں پر سوار ہو رہے تھے۔ مسافروں کی کم تعداد، نقل و حمل کی زیادہ لاگت، اور کانسٹانٹا کی بندرگاہ کے غیر موزوں سڑک پر محصور ہونے کے خراب حالات کی وجہ سے غیر منافع بخش ہونے کی وجہ سے انٹرپرائز کو 4 سال بعد ختم کر دیا گیا تھا۔ اس کی جگہ، ایک نیا برائلا-استنبول راستہ قائم کیا گیا۔ تاہم، 1844 تک، سلینا شاخ کی گہرائی 1836 میں 13-14 فٹ سے کم ہو کر 7 سے 9 فٹ رہ گئی تھی، جس کی وجہ روسی حکام کی طرف سے ڈریجنگ کی کمی تھی جس نے گزرگاہ کو کنٹرول کیا تھا۔ آسٹریا کی حکومت نے ایک نہر کو کاٹنے کی نئی کوشش کی، اور فوجی انجینئر کرنل بیرن کارل وان بگارو کو زمین کی تلاش کے لیے بھیجا۔ لیکن تکنیکی مسئلے کی وجہ سے اس خیال کو دوبارہ ترک کرنا پڑا، سب سے پہلے بڑی بین الاقوامی تجارت کے لیے کانسٹانٹا کی بندرگاہ کی نااہلی کی وجہ سے۔ 1850 میں، مالڈوین اسکالر آئن آئنسکو ڈی لا بریڈ نے ایک اور پروجیکٹ کی تجویز پیش کی، جس کی حمایت آئن گھکا اور سلطنت عثمانیہ میں برطانیہ کے سفارت خانے کے سکریٹری، سکاٹش سفارت کار ڈیوڈ ارکوہارٹ نے کی۔ گھکا نے بریڈ کے پروجیکٹ کی احمد ویفک سے لابنگ کی، جس نے روس کو بھڑکانے کے خوف سے منفی جواب دیا۔ 1854-1856 کی کریمین جنگ نے اس منصوبے کے لیے ایک فوجی اور حکمت عملی کی جہت کا اضافہ کیا۔ برطانوی اور فرانسیسی اتحادی 1854 کے موسم گرما میں ورنا پہنچے، اس کے بعد والچیا اور مالڈویا سے روسی فوجیوں کا انخلا اور عثمانی اور آسٹریا کے فوجیوں کی پیش قدمی ہوئی۔ 1855 میں، فرانسیسی حکومت نے ایک پہل پیش کی، اور عثمانیوں نے سب سے سستے حل کے لیے اس کی منظوری دی: سرناوڈا اور کانستانا کے درمیان ایک اسٹریٹجک سڑک کی تعمیر۔ انجینئر چارلس لالن کو ان کاموں کا انچارج بنایا گیا، جو 1855 کے موسم گرما میں شروع ہوئے اور سال کے آخر تک مکمل ہو گئے۔ اخبار زمبرول آف آئیسی کے مطابق، یہ کام مالڈویا اور والچیا میں منتخب کیے گئے اعتدال پسند کردار کے 300 جسمانی طور پر مضبوط افراد نے انجام دیا۔ سڑک کی تعمیر نے، تاہم، نہر کی ضرورت کو ختم نہیں کیا، اور آسٹریا کی حکومت نے اپنی قائل کرنے کی کوششوں کی تجدید کی۔ گزٹا ڈی ٹرانسلوانیا کے مطابق جولائی 1855 میں آسٹریا کے وزیر خزانہ بیرن کارل لڈوگ وان بروک نے مطلوبہ نہر کی تعمیر کے لیے ایک اسٹاک کمپنی کی بنیاد رکھی۔ 23 جولائی 1855 کو زمبرول میں شائع ہونے والے ایک مضمون کے مطابق، یہ منصوبہ برطانیہ، فرانسیسی سلطنت اور آسٹریا کی سلطنت کے لیے دلچسپی کا باعث تھا، جو عثمانی حکومت سے کہہ رہے تھے کہ وہ تینوں ممالک کی ہدایت پر نہر کی رعایت اور کانستانٹا کی بندرگاہ کو ایک کنسورشیم کو تفویض کرے۔ عثمانیوں کو نہر کے دونوں طرف زمین کی ایک لیگ 99 سال کے لیے لیز پر دینی تھی، جہاں نوآبادیات آباد ہو سکتے تھے۔ سامان کو آزادانہ طور پر سفر کرنا تھا، جہازوں کو صرف فی ٹون ٹیکس ادا کرنا پڑتا تھا، جو سلینا برانچ کے مقابلے میں نمایاں طور پر کم تھا۔ 24 جنوری 1856 کے اخبار اسٹیؤا دنری کے مطابق، سلطان نے فوربز کیمبل کی نمائندگی کرنے والے اینگلو-فرانسیسی-آسٹریا کے کنسورشیم ولسن-مورنی-بریڈا کو ایک فرمان جاری کیا، جس میں اسے نہر بنانے کا اختیار دیا گیا جسے عبدل میڈجد کہا جانا تھا۔ رعایتی قانون کے 12 مضامین بوکیورسٹر ڈوئچے زیتونگ میں شائع ہوئے تھے۔ نہر کی تعمیر کے منصوبوں نے 30 مارچ 1856 کو پیرس کے معاہدے پر دستخط کے ساتھ ایک مختلف موڑ لیا، جس سے جنگ کا خاتمہ ہوا۔ روس نے ڈینیوب کے منہ عثمانیوں اور جنوبی بیسارابیا (حال ہی میں کہول، بولگراڈ اور اسماعیل کاؤنٹیوں کے طور پر منظم) کو ان کے جاگیردار، مالڈویا کے حوالے کر دیا۔ ڈینیوب پر بین الاقوامی جہاز رانی کی آزادی کو بحال کیا گیا۔ گزرنے کے ٹیکس کو منسوخ کر دیا گیا، پولیس اور قرنطینہ کے قوانین کو آسان بنایا گیا۔ اور ڈینیوب کا یورپی کمیشن قائم کیا گیا، جس میں سات طاقتوں کے نمائندے تھے: برطانیہ، فرانس، آسٹریا، روس، سلطنت عثمانیہ، مملکت پروشیا، اور مملکت سارڈینیا۔ یہ کمیشن دریا کے ذخائر سے ڈینیوب کے منہ کو صاف کرنے اور جب ضروری ہو تو قدرتی رکاوٹوں کو دور کرنے کا ذمہ دار تھا، جس کا مقصد جہاز رانی کے لیے اچھے حالات کو یقینی بنانا تھا۔ اس کا اثر یہ ہوا کہ آسٹریا، برطانیہ اور فرانس نے ڈینیوب-بحیرہ اسود نہر کے منصوبے کے بارے میں اپنا رویہ تبدیل کیا۔ اخبار زمبرول نے 25 مئی 1856 کو اعلان کیا کہ نہر کی تعمیر کا منصوبہ ترک کر دیا گیا ہے ؛ اس کے بجائے سرناوڈا اور کانستانٹا کے درمیان ایک ریلوے لائن تعمیر کی جانی تھی۔ ڈھائی سال کی تعمیر کے بعد اس لائن کا افتتاح 4 اکتوبر 1860 کو ہوا۔ لائن کے کھلنے کے بعد، کانسٹانٹا سے ریل کے ذریعے سامان کو آسانی سے اور سستے طریقے سے منتقل کیا گیا، اس لیے نہر کے منصوبوں کو دوبارہ ترک کر دیا گیا۔ چونکہ مالڈویا اور والچیا کی متحدہ ریاستیں (1859) باضابطہ طور پر عثمانی جاگیردار رہیں، اور اس کے علاوہ ڈوبروجا کا انتظام براہ راست عثمانیوں کے زیر انتظام تھا، اس لیے نہر کی تعمیر کا خیال اس وقت رومانیہ کے لوگوں کے لیے دلچسپی کا باعث نہیں تھا۔ لیکن 1877-1878 کی روس-ترکی جنگ کے بعد، رومانیہ نے باضابطہ آزادی حاصل کر لی، دوبارہ جنوبی بیسارابیا روس سے ہار گیا، لیکن ڈوبروجا حاصل کر لیا۔ نہر بنانے کا خیال ایک قومی مسئلہ بن گیا، جس سے رومانیہ کی بین الاقوامی تجارت کو فروغ مل سکتا ہے۔ تاہم، اگلے سالوں میں تجارت کی ترقی بنیادی طور پر سلینا نہر پر مرکوز تھی۔ نتیجتا ایک اور پروجیکٹ کو کنگ کیرول اول نے گریگور اینٹیپا سے مشاورت کے بعد مسترد کر دیا۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران، آسٹریا ہنگری کے حکام نے جنوبی رومانیہ پر قبضے میں حصہ لیتے ہوئے سرناوڈا سے کانسٹانٹا تک ایک نہر کی تجویز پیش کی، جو مرفتلر سے گزرتی ہے، جس میں سے سرناوڈا اور مرفتلر کے درمیان 10 میل ایک سرنگ میں ہوگا اور باقی 27 میل کھلے میں ہوں گے۔ 1927 میں رومانیہ کے انجینئر جین سٹونیسکو-ڈونیر نے منصوبوں کا ایک نیا مجموعہ تیار کیا۔ اس کے بعد، بڑے افسردگی، دوسری جنگ عظیم، اور رومانیہ میں سیاسی افراتفری کی وجہ سے (دوسری جنگ عظیم کے دوران رومانیہ دیکھیں)، رومانیہ کی کمیونسٹ حکومت کے قیام کے بعد، 1949 تک تعمیر شروع نہیں ہوئی۔ پہلی کوشش (1949-1953) ڈینیوب-بلیک سی کینال کی تعمیر شروع کرنے کا خیال رومانیہ کے رہنما گورگے گورگیو-ڈیج کو سوویت رہنما جوزف اسٹالن نے 1948 میں ماسکو کریملن کے دورے کے دوران تجویز کیا تھا۔ گھیورگیو دیج کے چیف آف اسٹاف نے کہا کہ اسٹالن نے نہر کو امیر کسانوں اور نام نہاد "عوام کے دشمنوں" سے چھٹکارا پانے کے ایک ذریعہ کے طور پر اشارہ کیا اور حکومت کے دشمن لوگوں کی شناخت کرنے اور نہر کے لیے تعمیراتی سامان فراہم کرنے میں حکام کی مدد کا وعدہ کیا۔ انہوں نے یہ بھی کہا کہ گھیورگیو-ڈیج اسٹالن کی سفارشات سے مطمئن نہیں تھے، یہ شبہ کرتے ہوئے کہ نہر دراصل سوویت یونین کی توسیعی حکمت عملی کا حصہ تھی۔ اس کے بعد یہ پتہ چلا ہے کہ اسٹالن کا اقدام ایک خفیہ مطالعہ پر مبنی تھا، جسے 1947-1948 میں کمیشن کیا گیا تھا، جس میں پورٹ آف میڈیا پر سوویت آبدوز کا اڈہ بنانے کی سفارش کی گئی تھی، جو باسفورس سے قربت اور پتھریلی بنیاد کی وجہ سے موزوں تھا۔ 25 مئی 1949 کو رومانیہ کی ورکرز پارٹی کی مرکزی کمیٹی کے پولیٹ بیورو کو غیورگیو-ڈیج کی طرف سے ڈینیوب اور بحیرہ اسود کو ملانے والی نہر کی متوقع تعمیر اور پڑوسی علاقے کی معاشی اور ثقافتی ترقی پر ایک رپورٹ پیش کی گئی۔ یہ اندازہ لگاتے ہوئے کہ یہ اہم تعمیر رومانیہ میں اشتراکیت کی تعمیر کا ایک اہم جزو ہے، پولیٹ بیورو نے سفارش کی کہ اس منصوبے کو نہر کی تعمیر کے لیے تیاری کے کام کے فوری آغاز کی منظوری کے لیے وزراء کی کونسل کو پیش کیا جائے۔ اسی دن گیروگیو دیج، جو اس وقت وزرا کی کونسل کے پہلے نائب صدر تھے، نے پیٹرو گروزا کی صدارت میں کونسل کے سامنے اپنی تجویز پیش کی، جس نے اسے فوری طور پر منظور کر لیا۔ 29 جون کو کام شروع ہوا۔ 22 اگست 1949 کو منعقدہ ایک تقریر میں انا پاکر نے نہر کی تعمیر کی تعریف کرتے ہوئے دعوی کیا کہ "ہم بورژوازی کے بغیر اور بورژوازی کے خلاف نہر بنا رہے ہیں"۔ اس نعرے والے بینرز نہر کے تمام تعمیراتی مقامات پر لگائے گئے تھے۔ اکتوبر 1949 میں، حکام نے قومی قیادت کو براہ راست جواب دیتے ہوئے، کاموں اور تعزیراتی سہولیات دونوں کی نگرانی کے لیے ایک جنرل ڈائریکٹوریٹ قائم کیا۔ اس کا پہلا سربراہ سابق میکینک اور ٹریکٹر ڈرائیور گھیورگ ہوسو تھا جسے ٹلسیا کاؤنٹی میں رومانیہ ورکرز پارٹی کے پہلے سکریٹری اور ریاستی ماہی گیری کے منتظم کے طور پر ترقی دی گئی تھی۔ 1951 میں ان کی جگہ میئر گرونبرگ نے لی، بدلے میں میخائل پووستانشی نے واسیل پوسٹیوکا کے نام سے، جو 1952 سے 1953 تک اس عہدے پر فائز رہے۔ مورخ ایڈرین سیئروئانو کے مطابق، تینوں کو اس کام کے لیے ناکافی تربیت دی گئی تھی جسے پورا کرنے کے لیے ان کی ضرورت تھی۔ 1952 تک ڈائریکٹوریٹ وزارت داخلہ کی براہ راست نگرانی میں آ گیا، اور سیکیوریٹیٹ کو تعمیراتی سائٹ پر براہ راست مداخلت کی اجازت دی گئی۔ 18 جولائی 1953 کو یہ منصوبہ اچانک رک گیا (کچھ ذرائع کے مطابق، خود اسٹالن نے اسے 1952 میں ہی بند کرنے کا حکم دیا تھا)۔ 1959 سے، 1949 اور 1953 کے درمیان تعمیر کیے گئے کاموں کا ایک حصہ مرسیا ووڈا آبپاشی کمپلیکس کے لیے استعمال کیا گیا، جسے بعد میں کاراسو آبپاشی کے نظام میں تیار کیا گیا، جبکہ کھدائی کے ایک اور حصے کو 30 سال بعد نہر کی شمالی شاخ کی تعمیر کے دوران سرمایہ بنایا گیا۔ جبری مشقت اور جبر کے جیل کیمپ 1949 کے موسم گرما میں نہر کے متوقع راستے پر پھیل گئے اور جلد ہی ملک بھر سے جیلوں سے لائے گئے قیدیوں سے بھر گئے۔ ان پہلے آنے والوں کے ساتھ جلد ہی نئے گرفتار کیے گئے لوگ بھی شامل ہو گئے جنہیں مسلسل بڑھتی ہوئی تعداد میں نہر پر بھیجا گیا۔ 1950 تک منصوبہ بند نہر کی لمبائی کے ساتھ قائم جبری مشقت کے کیمپوں کو گنجائش کے مطابق بھر دیا گیا تھا۔ صرف اسی سال ان کیمپوں میں 15,000 قیدیوں کو رکھا گیا تھا۔ 1952 میں، نہر پر 80 فیصد سے زیادہ افرادی قوت زیر حراست افراد پر مشتمل تھی۔ 1953 تک، قیدیوں کی تعداد بڑھ کر 20,193، یا 40,000، یا 60,000 تک پہنچ گئی تھی ؛ دوسرے اندازوں کے مطابق پوری مدت کے لیے یہ تعداد 40,000 یا 100,000 تھی۔ برطانوی مورخ اور نیویارک یونیورسٹی کے پروفیسر ٹونی جڈٹ نے اپنی کتاب پوسٹ وار: اے ہسٹری آف یورپ سن 1945 میں اندازہ لگایا ہے کہ مجموعی طور پر دس لاکھ رومانیائی مختلف جیلوں اور لیبر کیمپوں میں قید تھے، جن میں نہر کے راستے پر جانے والے لوگ بھی شامل تھے۔ تعمیراتی کوششوں نے 1950 کی دہائی میں رومانیہ کی معیشت کے لیے دستیاب وسائل کو پیچھے چھوڑ دیا۔ نہر کو کمتر مشینری تفویض کی گئی تھی، جس کا کچھ حصہ پہلے ہی سوویت وولگا-ڈون نہر پر استعمال کیا جا چکا تھا، اور عمارت کو قدیم تکنیکوں پر انحصار کرنا پڑتا تھا (ایسا لگتا ہے کہ زیادہ تر کام بیلچے اور پککس کا استعمال کرتے ہوئے کیا گیا تھا، جو خاص طور پر شمالی ڈوبروجا کے پتھریلی علاقے میں سخت تھا)۔ قیدیوں کو بریگیڈوں کے لیے مختص کیا جاتا تھا، جو عام طور پر عام مجرموں کے ذریعے چلائے جاتے تھے، جنہیں اپنے ماتحتوں کے خلاف تشدد کا استعمال کرنے کی ترغیب دی جاتی تھی۔ متوازی طور پر، خطے کی صنعت کاری، جس کا مقصد تعمیراتی کوششوں میں مدد کرنا تھا، کبھی مکمل نہیں ہوئی۔ قیدیوں کی صحت، حفظان صحت اور غذائیت کے لیے مختص رقم میں گزشتہ برسوں کے دوران ڈرامائی طور پر کمی واقع ہوئی ہے۔ کھانے کا راشن کم سے کم رکھا جاتا تھا، اور قیدی اکثر چوہوں اور دیگر چھوٹے جانوروں کا شکار کرتے تھے، یا اپنی خوراک میں اضافہ کرنے کی کوشش میں گھاس بھی کھاتے تھے۔ 1949 کے موسم گرما سے شروع کرتے ہوئے، کینال کے حفاظتی دستوں کے کمانڈر لیفٹیننٹ کرنل آگسٹن البون تھے۔ تسمانیو کمیشن کی 2006 کی رپورٹ کے مطابق، البون نے زیر حراست افراد کے خلاف تشدد کے طریقے استعمال کیے، اور ان میں سے بہت سے لوگوں کو ذاتی طور پر قتل کر دیا۔ دوسرے حفاظتی افسران جنہوں نے قیدیوں کے ساتھ اکثر ظالمانہ اور مہلک طریقے استعمال کیے وہ مڈیا کیمپ میں سینئر لیفٹیننٹ لیویو بورسیا تھے۔ گیلیس اور جزیرہ نما کیمپوں میں کپتان پیٹرے برگھیسن ؛ جزیرہ نما میں لیفٹیننٹ چیریون ؛ کیپٹن، سیکیوریٹیٹ کے علاقائی ڈائریکٹوریٹ کانسٹانٹا کے ڈائریکٹر ؛ اور سارجنٹ گریگور آئن الیسکو۔ قیدیوں کو بے دخل کر دیا گیا تھا کسان جنہوں نے اجتماعی طور پر مزاحمت کرنے کی کوشش کی تھی، نیشنل پیزنٹس پارٹی، نیشنل لبرل پارٹی، رومانیہ کی سوشل ڈیموکریٹک پارٹی، اور فاشسٹ آئرن گارڈ، صیہونی یہودی، نیز آرتھوڈوکس اور کیتھولک پادری۔ اس نہر کو کمیونسٹ حکام نے "رومانیہ کے بورژوازی کا قبرستان" کہا تھا، اور ناپسندیدہ سماجی طبقات کا جسمانی خاتمہ اس کے سب سے اہم مقاصد میں سے ایک تھا۔ ماریس اوپریا کے مطابق، نہر پر سیاسی قیدیوں میں موت کی شرح انتہائی زیادہ تھی۔ مثال کے طور پر، 1951-52 کے موسم سرما میں، گلیسو گاؤں کے قریب پورٹا البا کیمپ میں روزانہ ایک سے تین قیدی مر رہے تھے۔ رومانیہ میں کمیونسٹ ڈکٹیٹرشپ کے مطالعہ کے صدارتی کمیشن نے اس منصوبے میں استعمال ہونے والے سیاسی قیدیوں میں کئی ہزار اموات کا تخمینہ پیش کیا، جو 1968 کی ایک سرکاری رپورٹ میں سرکاری طور پر درج 656 سے نمایاں طور پر زیادہ ہے۔ صحافی این ایپل بوم نے اس سے قبل دعوی کیا تھا کہ اس کی تعمیر میں 2,00,000 سے زیادہ افراد ہلاک ہوئے تھے، جس کا نتیجہ نمائش، غیر محفوظ آلات، غذائیت، حادثات، تپ دق اور دیگر بیماریوں، زیادہ کام وغیرہ کے نتیجے میں ہوا تھا، جبکہ سیاسی تجزیہ کار ولادیمیر سوکور نے اموات کی تعداد کا تخمینہ "10,000 سے کافی زیادہ" لگایا تھا۔ رومانیہ کے صدر کلاؤس یوہانس کے ایک مورخ اور مشیر آندرے مرارو کے مطابق، یہ منصوبہ ڈیتھ کینال (کینالول مورتی) کے نام سے مشہور ہوا۔ اسے "بے پناہ انسانی مصائب اور اموات کا ذخیرہ" بھی کہا جاتا ہے۔ رومانیہ کے سابق سیاسی قیدیوں کی ایسوسی ایشن (اے ایف ڈی پی آر) کانسٹانٹا کی طرف سے کی گئی تحقیقات، نہر کے راستے سے ملنے والے دیہاتوں سے موت کے ریکارڈ کی بنیاد پر، نشاندہی کرتی ہیں کہ 6,355 "نہر کے کارکنان" (قیدیوں کے لیے ایک تعریفی لفظ) 1949-1953 مدت کے دوران مر گئے۔ متوازی طور پر، حکام نے ہنر مند کارکنوں کے لیے روزگار کے شعبوں کو ایک طرف رکھ دیا، دوسروں سے سخت تنہائی میں رکھا گیا، وہ غیر معمولی تنخواہوں (5,000 لی فی ماہ سے زیادہ) کے ساتھ ساتھ رومانیہ کی فوج میں شامل کیے گئے نوجوانوں کے لیے اس جگہ کی طرف راغب ہوئے اور جن کی فائلوں میں "غیر صحت بخش اصل" (ایک متوسط طبقے کا خاندانی پس منظر) کی نشاندہی کی گئی تھی۔ ان کی تعداد میں بہت اتار چڑھاؤ آیا (باقاعدہ ملازمین 1950 میں 13,200 سے بڑھ کر 1951 میں 15,000 ہو گئے، 1952 کے اوائل میں کم از کم 7,000 ہو گئے، اور پھر اس سال کے آخر میں 12,500 ہو گئے)۔ اس کے ساتھ ہی، مزدوروں کی متوقع آمد (بشمول قرض پر دستیاب مکانات) کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے سہولیات اصل میں کبھی مکمل نہیں ہوئیں۔ اس کو پروپیگنڈا مشین نے نظر انداز کر دیا، جس نے اس کے بجائے سٹاکھانوائٹ کہانیاں پیش کیں، جس کے مطابق کام کے کوٹے کو 170% سے پیچھے چھوڑ دیا گیا۔ حکام نے یہ بھی دعوی کیا کہ تعمیراتی سائٹ پہلے غیر ہنر مند کارکنوں (ایک سرکاری اعلامیے میں 10,000 تک) کو تربیت فراہم کر رہی تھی۔ 1953 میں کام بند ہونے کے بعد، نہر کیمپ ایک اور سال تک موجود رہے، اور ان کے قیدیوں کو بتدریج شمالی ڈوبروجا میں دیگر کام کی جگہوں پر اسی طرح کے حالات میں منتقل کر دیا گیا۔ نہر کی جگہ پر تعزیراتی سہولیات 1954 کے وسط میں بند کر دی گئیں۔ کمزور اور ناکام کاموں کا الزام بالآخر مبینہ سازشیوں کے ایک گروپ پر لگایا گیا، جن پر 1952 کے آخر میں جاسوسی، دھوکہ دہی اور تخریب کاری کے جھوٹے الزامات کے تحت شو ٹرائل میں فرد جرم عائد کی گئی تھی۔ انکوائری کا اہتمام آیوسیف چیسینوسچی نے کیا تھا۔ تین افراد کو پھانسی دے دی گئی (انجن ڈرائیور نچیتا ڈومیٹریسکو، اور انجینئرز اورل روزی روزن برگ اور نیکولے واسیلسکو کولوراڈو) ؛ دیگر کو مختلف شرائط کے لیے قید کیا گیا۔ دوسرے گروہ کے مدعا علیہان، انجینئر گھیورگ کریسن کے ارد گرد، کو مختلف سخت سزاؤں (بشمول تین عمر قید) کی سزا سنائی گئی۔ جبری اعتراف جرم حاصل کرنے کے لیے الیگزینڈر نکولسچی کی قیادت میں سیکیوریٹیٹ اسکواڈ کے ذریعے تشدد کا اطلاق کیا گیا تھا۔ تعمیر (1973-1987) جون 1973 میں، مکمل طور پر نئے ڈیزائن کے ساتھ اس منصوبے کو نیکولاے سیوسکو نے دوبارہ شروع کیا، جس نے پہلے 1952 کے مقدمے میں سزا پانے والے لوگوں کی بحالی کا حکم دیا تھا، اور جس کا مقصد لوئر ڈینیوب کو سوویت کنٹرول سے واپس لینا تھا (جو 1948 کی ڈینیوب کانفرنس کے ذریعے قائم کیا گیا تھا)۔ سرکاری پروپیگنڈے میں، جہاں 1950 کی دہائی کی مثال کا مزید ذکر نہیں کیا گیا تھا، اس نہر کو بلیو ہائی وے (مجسٹریلا البسترا) کہا جاتا تھا۔ نیویگیبل کینال اور پورٹ آف کانسٹانٹا سد کے کاموں کا جنرل ڈیزائنر بخارسٹ کا ڈیزائن انسٹی ٹیوٹ آف روڈ، واٹر اینڈ ایئر ٹرانسپورٹ (آئی پی ٹی اے این اے) تھا، جبکہ انسٹی ٹیوٹ آف ہائیڈرو الیکٹرک اسٹڈیز اینڈ ڈیزائن (آئی ایس پی ایچ) نے ڈینیوب اور سرناوڈا کے علاقوں کے لیے کام ڈیزائن کیا۔ رومانیہ کے اندر تیار کی جانے والی نئی اور بڑی مشینری کو اس جگہ پر متعارف کرایا گیا۔ جنوبی بازو مئی 1984 میں مکمل ہوا، اور شمالی بازو کا افتتاح اکتوبر 1987 میں ہوا۔ نہر کی تعمیر کی لاگت کا تخمینہ تقریبا 2 ارب ڈالر ہے، اور اسے 50 سالوں میں وصول کیا جانا تھا۔ تاہم، 2005 تک، اس کی سالانہ آمدنی صرف 3 ملین یورو سے تھوڑی زیادہ ہے۔ 2018 میں، ڈینیوب-بلیک سی کینال پر 32.9 ملین ٹن سے زیادہ کارگو لے جایا گیا (پچھلے سال کے مقابلے میں 4.7 فیصد کا اضافہ)۔ فن میں 1950 کی دہائی کے زیادہ تر عرصے تک، ڈینیوب-بلیک سی کینال کو ایگٹپروپ ادب میں منایا جاتا تھا (خاص طور پر، جیو بوگزا کی 1950 کی رپورٹنگ انسیپٹول ایپوپی، "دی بیگننگ آف دی ایپک"، اور پیٹرو ڈومیٹریو کے ڈرم فرا پلبری، "ڈسٹ لیس روڈ" میں)، موسیقی (لیون کلیپر کی سمفونک نظم ڈنیریا سی ورسا این ماری، "دی ڈینیوب فلوز ٹو دی سی")، اور فلم (آئن بوسٹن کی 1951 کی کینالول ڈنیری-ماریہ نیگرا، او کانسٹرکیوسی اے پیسئی-"دی ڈینیوب-... 1980 کی دہائی کے دوران، گانا "مجسٹریلا البسترا" ("دی بلیو فری وے")، جسے ڈین سپتارو اور میرابیلا ڈاؤر نے پیش کیا اور کینال کو اس کی ترتیب کے طور پر استعمال کیا، اکثر سرکاری اور نیم سرکاری سیاق و سباق میں نشر کیا جاتا تھا۔ جولائی تھیسس سے پہلے لبرلائزیشن کی مدت کے دوران، ادب کو نہر کی جیل کی تاریخ کے کئی حوالہ جات دینے کی اجازت دی گئی تھی۔ مثالوں میں مارین پریڈا کی سیل مائی آئیوبیٹ ڈینٹری پیمانٹینی اور، غالبا، یوجین باربو کا اصول (ایک مثال کے ذریعے، جو 18 ویں صدی کے فیناریوٹ قوانین کے دوران ترتیب دیا گیا ہے) شامل ہیں۔ 1973-1974 میں، ایک سابق قیدی، آئن کارجا نے کینالول مورتی ("دی ڈیتھ کینال") کے عنوان سے ایک کتاب لکھی جس میں قید کے دوران ان کے مصائب کی تفصیل دی گئی تھی۔ یہ پہلی بار رومانیہ میں 1989 کے انقلاب کے بعد 1993 میں شائع ہوئی تھی۔ گیوگی ڈریگومین کے 2005 کے ناول، دی وائٹ کنگ میں، جو 1980 کی دہائی میں رومانیہ میں ترتیب دیا گیا ہے، مرکزی کردار 11 سالہ لڑکے کے والد کو ڈینیوب-بلیک سی کینال پر کام کرنے کے لیے ایک لیبر کیمپ میں جلاوطن کر دیا جاتا ہے۔ لیبر کیمپوں کے قیدی بھی دیکھیں ڈینیوب-بخارسٹ کینال بسٹروئے کینال سرناوڈا نیوکلیئر پاور پلانٹ کمیونسٹ حکومتوں کے تحت بڑے پیمانے پر قتل و غارت گری ٹنیرٹولوئی مجسمہ نوٹ حوالہ جات 1984 میں کھولی گئی میکرو انجینئرنگ نہریں میکرو انجینئرنگ نہریں 1987 میں کھولی گئیں رومانیہ میں نہریں سوشلسٹ ریپبلک آف رومانیہ کانسٹانٹا کاؤنٹی ڈینیوب ڈینیوب-بلیک سی کینال ڈینیوب-بلیک سی کینال میں عمارتیں اور ڈھانچے رومانیہ میں غیر فعال جیلیں رومانیہ میں پینل لیبر 1987 کے ادارے رومانیہ میں سیاسی جبر