Air Transat Flight 236
ایئر ٹرانسیٹ فلائٹ 236 ٹورنٹو، کینیڈا سے لزبن، پرتگال جانے والی ایک ٹرانس اٹلانٹک پرواز تھی، جس نے 24 اگست 2001 کو بحر اوقیانوس کے اوپر اڑتے ہوئے انجن کی تمام طاقت کھو دی۔ غلط دیکھ بھال کی وجہ سے ایندھن کے رساو کی وجہ سے ایئربس اے 330 کا ایندھن ختم ہو گیا۔ تجربہ کار گلائڈر پائلٹ، 48 سالہ کیپٹن رابرٹ پچ، اور 28 سالہ فرسٹ آفیسر ڈرک ڈی جیگر نے طیارے کو آزورس میں ایک کامیاب ہنگامی لینڈنگ تک پہنچایا، جس سے جہاز میں سوار تمام 303 افراد (293 مسافر اور 13 عملہ) بچ گئے۔ پرواز میں سوار زیادہ تر مسافر یورپ کا دورہ کرنے والے کینیڈین یا پرتگال میں اپنے خاندان سے ملنے کے لیے واپس آنے والے پرتگالی تارکین وطن تھے۔ یہ انجنوں کے بغیر اڑنے والا سب سے طویل مسافر طیارہ بھی تھا، جو تقریبا دیر تک اڑتا رہا۔ اس غیر معمولی ہوا بازی کے حادثے کے بعد، اس طیارے کو "آزورس گلائڈر" کا نام دیا گیا۔ انسیڈنٹ فلائٹ ٹی ایس 236 نے ٹورنٹو سے جمعہ، 24 اگست 2001 (مقامی وقت: 20:52 (ET) جمعرات، 23 اگست کو) 293 مسافروں اور 13 عملے کے ساتھ لزبن، پرتگال کے لیے روانہ ہوئی۔ یہ پرواز کیپٹن رابرٹ پچ نے اڑائی تھی، جن کے پاس 16,800 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ تھا (ان میں سے 796 ایئربس اے 330 پر تھے)، اور فرسٹ آفیسر ڈرک ڈی جیگر، جن کے پاس 4,800 گھنٹے کی پرواز تھی (بشمول ایئربس اے 330 پر 386 گھنٹے)۔ یہ طیارہ دو سال پرانا ایئربس اے 330-243 تھا جو رجسٹرڈ تھا کیونکہ اس نے پہلی بار 17 مارچ 1999 کو اڑان بھری تھی، 362 نشستوں کے ساتھ تشکیل دی گئی تھی اور 28 اپریل 1999 کو ایئر ٹرانسیٹ کے ذریعہ خدمت میں رکھا گیا تھا۔ اس میں دو رولز رائس ٹرینٹ 772 بی-60 انجن تھے جو زور دینے کے قابل تھے۔ ٹورنٹو میں گیٹ سے نکلتے ہوئے، طیارے میں 46.9 ٹن ایندھن سوار تھا، جو قواعد و ضوابط کے مطابق ضرورت سے 4.5 ٹن زیادہ تھا۔ 04:38 UTC پر (پرواز میں تقریبا چار گھنٹے)، طیارے نے ایک فریکچر کے ذریعے ایندھن کا رساو کرنا شروع کر دیا جو فیول لائن میں نمبر پر تیار ہوا تھا۔ 2 (دائیں) انجن۔ 05:03 UTC پر، پرواز کے چار گھنٹے سے زیادہ وقت میں، پائلٹوں نے انجن نمبر 2 پر تیل کا کم درجہ حرارت اور تیل کا زیادہ دباؤ دیکھا۔ اگرچہ یہ ریڈنگز ایندھن کے رساو کا بالواسطہ نتیجہ تھیں، لیکن پائلٹوں کے پاس اس کی وجہ سمجھنے کی کوئی وجہ نہیں تھی۔ نتیجتا، کیپٹن پچی کو شبہ ہوا کہ وہ جھوٹے انتباہات ہیں اور اس رائے کو مونٹریال میں ایئر ٹرانسیٹ مینٹیننس کنٹرول سینٹر کے ساتھ شیئر کیا، جس نے انہیں صورتحال پر نظر رکھنے کا مشورہ دیا۔ ایندھن کے مسئلے کے اشارے جہاز میں موجود ایندھن غیر معمولی شرح سے کم ہو رہا تھا جو انجن وارننگ ڈسپلے اسکرین پر فیول آن بورڈ (ایف او بی) کے اعداد و شمار میں دکھایا گیا تھا۔ منزل پر جہاز پر موجود تخمینہ شدہ ایندھن کم ہوتے ہوئے دکھائی دے رہا ہوگا جو ایندھن کی حد میں کمی کی نشاندہی کرتا ہے۔ ٹورنٹو سے روانگی پر 46,900 کلوگرام کے ایندھن کے بوجھ کو دیکھتے ہوئے ٹرم ٹینک میں ایندھن کی مکمل فارورڈ ٹرانسفر قبل از وقت تھی۔ 05:11 اور 05:30 کے درمیان ایک طویل، 19 منٹ کا TRIM TANK XFR میمو، اور پھر 05:30 اور 05:33 کے درمیان TRIM TANK XFRD میمو اس معلومات کو ظاہر کرتا۔ 05:36 UTC پر، پائلٹوں کو ایندھن کے عدم توازن کا انتباہ موصول ہوا۔ مناسب چیک لسٹ کا حوالہ دینے کے بجائے، عملے نے میموری سے طریقہ کار پر عمل کیا، اور اس کے نتیجے میں پہلے سے لیک ہونے والے انجن میں ایندھن کا کراس فیڈنگ ہوا۔ منتقل شدہ ایندھن ٹوٹی ہوئی فیول لائن کے ذریعے ضائع ہو گیا، جو تقریبا ایک گیلن فی سیکنڈ کی رفتار سے رس رہا تھا۔ اس کی وجہ سے فیول آئل ہیٹ ایکسچینجر کے ذریعے معمول سے زیادہ ایندھن کا بہاؤ ہوا، جس کے نتیجے میں تیل کے درجہ حرارت میں کمی آئی اور نمبر کے لیے تیل کے دباؤ میں اضافہ ہوا۔ 2 انجن۔ 05:45 UTC پر، پائلٹوں نے آزورس میں لاجز ایئر بیس کی طرف موڑنے کا فیصلہ کیا۔ انہوں نے تین منٹ بعد سانتا ماریا اوشینک ایئر ٹریفک کنٹرول کے ساتھ ایندھن کی ہنگامی صورتحال کا اعلان کیا۔ 06:13 UTC پر، جبکہ ابھی بھی لاجز اور at سے، انجن نمبر۔ 2 ایندھن کی فاقہ کشی سے بھڑک نکلے۔ اس کے بعد پچ نے نیچے اترنا شروع کیا، جو اس وقت طیارے کے وزن کے لیے مناسب سنگل انجن اونچائی تھی۔ دس منٹ بعد، عملے نے سانتا ماریا اوشینک ایئر ٹریفک کنٹرول کو ایک مئی ڈے بھیجا۔ تیرہ منٹ بعد، 06:26 UTC پر اور لاجز ایئر بیس سے تقریبا، انجن نمبر۔ 1 بھی بھڑک اٹھا، جس کی وجہ سے طیارے کو بقیہ فاصلہ طے کرنا پڑا۔ انجن کی طاقت کے بغیر، طیارے نے بجلی کا اپنا بنیادی ذریعہ کھو دیا۔ ہنگامی رام ایئر ٹربائن کو طیاروں کو اڑانے کے لیے اہم سینسرز اور فلائٹ آلات کے لیے ضروری طاقت فراہم کرنے کے ساتھ ساتھ بنیادی فلائٹ کنٹرولز کو چلانے کے لیے کافی ہائیڈرولک دباؤ فراہم کرنے کے لیے خود بخود تعینات کیا جاتا ہے (جس کے بغیر طیارہ بے قابو ہوگا)۔ طیارے نے فلیپس، متبادل بریک اور بگاڑنے والوں کے لیے ہائیڈرولک طاقت کھو دی۔ سلیٹ اب بھی طاقت سے چلائے جائیں گے، جبکہ بنیادی بریک بریک جمع کرنے والے میں ذخیرہ شدہ دباؤ کا استعمال کرتے ہوئے محدود تعداد میں چلانے کے قابل ہوں گے۔ پانچ منٹ بعد، 06:31 UTC پر، آکسیجن ماسک مسافر کیبن میں گرے۔ ملٹری ایئر ٹریفک کنٹرولرز نے اپنے ریڈار سسٹم کے ساتھ طیارے کو ہوائی اڈے تک پہنچایا۔ طیارے کے اترنے کی شرح تقریبا تھی۔ انہوں نے حساب لگایا کہ ان کے پاس تقریبا 15 سے 20 منٹ باقی ہیں اس سے پہلے کہ وہ سمندر میں کھدائی کرنے پر مجبور ہوں۔ ہوائی اڈہ چند منٹ بعد دیکھا گیا۔ پچے نے ایک 360 ڈگری موڑ لیا، اور پھر اضافی اونچائی کو ختم کرنے کے لیے "ایس" موڑ کا ایک سلسلہ انجام دیا۔ 06:45 یو ٹی سی پر، طیارہ رن وے 33 کی دہلیز سے گزرتے ہوئے، تیز رفتار سے، ایک بار اچھل گیا، اور پھر تقریبا دہلیز سے دوبارہ نیچے چھوا۔ زیادہ سے زیادہ ایمرجنسی بریکنگ لگائی گئی اور اسے برقرار رکھا گیا، اور لینڈنگ رن کے بعد طیارہ رک گیا جس نے رن وے کو کھا لیا۔ چونکہ اینٹسکڈ اور بریک ماڈیولیشن سسٹم غیر فعال تھے، اس لیے آٹھ اہم پہیے بند ہو گئے، ٹائر گھٹ گئے اور مکمل طور پر اندر سے ہٹ گئے، اور پہیے خود رول آؤٹ کے دوران ایکسل جرائد میں گھٹ گئے۔ چودہ مسافروں اور عملے کے دو ارکان کو معمولی چوٹیں آئیں، جبکہ طیارے کے انخلا کے دوران دو مسافروں کو شدید چوٹیں آئیں۔ طیارے کو مین لینڈنگ گیئر (لینڈنگ رول کے دوران رن وے کی سطح کے خلاف سخت ٹچ ڈاؤن اور بند پہیوں کے کھرچنے سے) اور نچلے فوسیلج (ہارڈ ٹچ ڈاؤن سے ساختی اخترتی اور مرکزی لینڈنگ گیئر سے گرنے والے ملبے کے ٹکڑوں کے اثر سے مختلف پنکچر) کو ساختی نقصان پہنچا۔ تحقیقات پرتگالی ایوی ایشن ایکسیڈنٹس پریوینشن اینڈ انویسٹی گیشن ڈیپارٹمنٹ (جی پی آئی اے اے) نے کینیڈا اور فرانسیسی حکام کے ساتھ مل کر حادثے کی تحقیقات کی۔ تحقیقات سے پتہ چلا کہ حادثے کے بنیادی عوامل نمبر نمبر میں ایندھن کے رساو کو غلط طریقے سے سنبھالنے میں عملے کے اقدامات تھے۔ 2 انجن۔ ایندھن کا رساو معمول کی دیکھ بھال کے حصے کے طور پر ایئر ٹرانسیٹ کی دیکھ بھال کے عملے کے ذریعہ ہائیڈرولکس سسٹم میں غلط حصے کے فٹ ہونے کے نتیجے میں ہوا۔ انجن کو ایک پرانے ماڈل کے ایک اسپیئر انجن سے تبدیل کر دیا گیا تھا، جسے رولز رائس نے دیا تھا، جس میں ہائیڈرولک پمپ شامل نہیں تھا۔ لیڈ میکینک کے خدشات کے باوجود، ایئر ٹرانسیٹ نے اسی طرح کے انجن سے ایک حصے کے استعمال کی اجازت دی، ایک موافقت جس نے ہائیڈرولک لائنوں اور فیول لائن کے درمیان مناسب کلیئرنس کو برقرار نہیں رکھا۔ مطلوبہ حصے سے ملی میٹر کی ترتیب کی کلیئرنس کی اس کمی نے لائنوں کے درمیان چافنگ کو ایندھن کی لائن کو پھاڑنے کی اجازت دی، جس کی وجہ سے رساو ہوا۔ ایئر ٹرانسیٹ نے حادثے کی ذمہ داری قبول کی اور کینیڈا کی حکومت کی طرف سے C $250,000 کا جرمانہ عائد کیا گیا، جو کینیڈا کی تاریخ کا سب سے بڑا جرمانہ تھا۔ حادثے کی رپورٹ میں حاصل ہونے والے نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ: فلائٹ کے عملے کو اس وقت تک ایندھن کے مسئلے کا پتہ نہیں چلا جب تک کہ فیول اے ڈی وی ایڈوائزری ظاہر نہیں کی گئی اور فیول ای سی اے ایم پیج پر ایندھن کا عدم توازن نوٹ نہیں کیا گیا۔ عملے نے کارروائی کرنے سے پہلے صورتحال کا صحیح اندازہ نہیں لگایا۔ فلائٹ کے عملے نے یہ نہیں پہچانا کہ ایندھن کے رساو کی صورتحال موجود ہے اور میموری سے ایندھن کے عدم توازن کا طریقہ کار انجام دیا، جس کے نتیجے میں بائیں ٹینکوں سے ایندھن کو دائیں انجن میں رساو تک پہنچایا گیا۔ میموری کے ذریعے فیول امبلینس کے طریقہ کار کو انجام دینے سے فیول امبلینس چیک لسٹ میں انتباہی نوٹ کے دفاع کو مسترد کر دیا گیا جس کی وجہ سے عملے کو فیول لیک کے طریقہ کار پر بروقت کارروائی کرنے پر غور کرنا پڑا۔ اگرچہ بہت سے دوسرے اشارے ملے تھے کہ ایندھن میں نمایاں کمی واقع ہو رہی ہے، لیکن عملے نے یہ نتیجہ اخذ نہیں کیا کہ ایندھن کے رساو کی صورتحال موجود ہے-فیول لیک کے طریقہ کار پر عمل نہ کرنا وہ کلیدی عنصر تھا جس کی وجہ سے ایندھن ختم ہو گیا۔ اس کے باوجود، پائلٹ اپنی کامیاب غیر طاقت لینڈنگ کے نتیجے میں کینیڈا کے پریس کی طرف سے ہیروز کے استقبال کے لیے واپس آئے۔ 2002 میں، کیپٹن پچ کو ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن کی طرف سے سپیریئر ایئر مین شپ ایوارڈ سے نوازا گیا۔ حادثے کی تحقیقات کے بعد، فرانسیسی ڈائریکٹوریٹ جنرل برائے شہری ہوا بازی (ڈی جی سی اے) نے ایف-2002-548 بی جاری کیا، جس میں فلائٹ دستی میں ایندھن کے رساو کے تفصیلی طریقہ کار کی ضرورت ہوتی ہے اور عملے کو اس سے آگاہ ہونے کی ضرورت ہوتی ہے۔ اسے بعد میں منسوخ کر دیا گیا اور اس کی جگہ F-2005-195 نے لے لی۔ یو ایس فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے) نے 3 فروری 2006 کو AD 2006-02-01 جاری کیا، جس میں ایئربس ماڈل A330 اور A340 طیاروں کے لیے ایندھن کے رساو کی صورت میں نئے ہوائی جہاز کی پرواز کے دستی طریقہ کار پر عمل کرنے کی ضرورت تھی۔ اس حادثے کی وجہ سے ڈی جی سی اے اور ایف اے اے نے ایک پرواز کی اہلیت کی ہدایت (اے ڈی) جاری کی، جس میں ایئربس ماڈل اے 318، اے 319، اے 320 اور اے 321 تنگ جسم والے طیاروں کے تمام آپریٹرز کو اپنے فلائٹ دستی پر نظر ثانی کرنے کی ضرورت ہے، اس بات پر زور دیتے ہوئے کہ عملے کو اس بات کو یقینی بنانا چاہیے کہ کراس فیڈ والو کو کھولنے سے پہلے ایندھن کے رساو کی وجہ سے ایندھن کا کوئی عدم توازن پیدا نہ ہو۔ اے ڈی نے ان ایئربس ماڈلز کو چلانے والی تمام ایئر لائنز کو مزید پروازوں کی اجازت دینے سے پہلے فلائٹ دستی میں ترمیم کرنے کی ضرورت تھی۔ ایف اے اے نے اے ڈی کو نافذ کرنے سے پہلے 15 دن کی رعایتی مدت دی۔ ایئربس نے اپنے کمپیوٹر سسٹم میں بھی ترمیم کی۔ آن بورڈ کمپیوٹر اب فلائٹ پلان کے خلاف ایندھن کی تمام سطحوں کی جانچ کرتا ہے۔ یہ اب ایک واضح انتباہ دیتا ہے کہ آیا ایندھن انجنوں کی مخصوص ایندھن کی کھپت کی شرح سے زیادہ خرچ کیا جا رہا ہے۔ رولز رائس نے ایک بلیٹن بھی جاری کیا جس میں انجن کے متعلقہ حصوں کی مطابقت نہ ہونے کا مشورہ دیا گیا۔ طیارے کی مرمت کی گئی اور دسمبر 2001 میں ایئر ٹرانسیٹ کے ساتھ سروس میں واپس لایا گیا، جس کا عرفی نام "آزورس گلائڈر" تھا۔ اسے مارچ 2020 میں کووڈ-19 وبائی مرض کی وجہ سے ذخیرہ میں رکھا گیا تھا۔ 18 اکتوبر 2021 کو طیارے نے ایئر ٹرانسیٹ کے ساتھ اپنی آخری پرواز کی اور بعد میں کرایہ دار ایر کیپ کو واپس کر دیا گیا۔ طیارے کو N271AD کے طور پر دوبارہ رجسٹر کیا گیا اور اسے پنال ایئر پارک میں محفوظ کیا گیا۔ ہوائی جہاز کا مستقبل میں استعمال نامعلوم ہے۔ متعلقہ مطالعہ مارگریٹ میک کینن، جو اس وقت ٹورنٹو میں بےکریسٹ ہیلتھ سائنسز میں پوسٹ ڈاکٹریٹ نفسیات کی طالبہ تھیں، فلائٹ 236 پر اپنے ہنی مون پر ایک مسافر تھیں۔ اس نے اور اس کے ساتھیوں نے پوسٹ ٹرامیٹک اسٹریس ڈس آرڈر (پی ٹی ایس ڈی) کے مطالعے میں 15 دیگر مسافروں کو بھرتی کیا، جو اگست 2014 میں تعلیمی جریدے کلینیکل سائیکولوجیکل سائنس میں شائع ہوا تھا، جس میں پی ٹی ایس ڈی والے مسافروں کی طرف سے یاد کی گئی تفصیلات کا موازنہ پی ٹی ایس ڈی کے بغیر مسافروں کی طرف سے واپس بلائے گئے مسافروں سے کیا گیا تھا اور ایک کنٹرول گروپ کے ساتھ۔ مقبول ثقافت میں فلائٹ 236 کے واقعات کو "فلائنگ آن ایمپٹی" میں پیش کیا گیا تھا، جو کینیڈا کی ٹی وی سیریز مے ڈے (جسے امریکہ میں ایئر ایمرجنسی اور ایئر ڈیزاسٹر اور برطانیہ اور دنیا بھر میں ایئر کریش انویسٹی گیشن کہا جاتا ہے) کی ایک سیزن-ون (2003) قسط ہے۔ اس پرواز کو مئی ڈے کے چھٹے سیزن (2007) سائنس آف ڈیزاسٹر اسپیشل میں بھی شامل کیا گیا تھا جس کا عنوان تھا "ہوز فلائنگ دی پلین؟" ایم ایس این بی سی نے اس واقعے پر "آن اے ونگ اینڈ اے پریئر" کے عنوان سے ایک رپورٹ تیار کی، جو پہلی بار 7 اگست 2005 کو امریکہ میں نشر ہوئی۔ رابرٹ پچ کی کہانی کو 2010 کی فرانسیسی کینیڈین سوانحی ڈرامہ فلم پچ: دی لینڈنگ آف اے مین میں دکھایا گیا ہے جس کا اختتام فلائٹ 236 کے واقعات کے ساتھ ہوتا ہے۔ کیپٹن پچ کا کردار جینی ایوارڈ یافتہ اداکار مشیل کوٹ اور ان کے بیٹے میکسیم لیفلاگویس دونوں نے ادا کیا ہے۔ یو ایس ایئر ویز کی پرواز 1549 بھی دیکھیں، "ہڈسن پر معجزہ"-ایک پرندے کے حملے سے دونوں انجنوں کے غیر فعال ہونے کے بعد گلائڈ ہوا ایئر کینیڈا کی پرواز 143، "گملی گلائڈر"-ایندھن ختم ہونے کے بعد گلائڈ ہوا ٹی اے سی اے کی پرواز 110-طوفان میں دونوں انجنوں میں پانی گھسنے کے بعد گلائڈ ہوا ایئر لائن کی پروازوں کی فہرست جس میں گلائڈنگ کی ضرورت تھی نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط پرتگالی ہوا بازی کے حادثات کی روک تھام اور تفتیشی محکمہ کی حادثے کی تحقیقات کی حتمی رپورٹ (آرکائیو، آرکائیو #2، متبادل لنک) رپورٹ پروفائل "24 اگست 2001 کی ایئر ٹرانسیٹ فلائٹ ٹی ایس 236-ایئر ٹرانسیٹ تحقیقات کے نتائج اور سفارشات کا خیرمقدم کرتا ہے" (آرکائیو آرکائیو #2)۔ ایئر ٹرانسیٹ۔ 17 اکتوبر 2004۔ واقعے کے بعد لاجسٹک مسائل پر نیوز رپورٹ "شکر گزار مسافروں نے ایئر ٹرانسیٹ پائلٹ کی تعریف کی"۔ سی بی سی نیوز۔ اتوار 26 اگست 2001۔ کیپٹن رابرٹ پچ کی آفیشل ویب سائٹ پی ٹی ایس ڈی کے اشارے خوفناک پرواز پر مسافروں سے حاصل ہوئے یہ طیارہ سمندر کے بیچ میں ایندھن سے باہر نکلتا ہے!! یوٹیوب فلائٹ 236 پر 2001 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات پرتگال میں ہوا بازی کے حادثات اور ایندھن کے تھکاوٹ کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور مکینیکل ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور دیکھ بھال کی غلطیوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور یورپ میں ایئربس A330 اگست 2001 کے واقعات 2001 میں پرتگال کینیڈا-پرتگال تعلقات 2001 میں پرتگال میں آفات