Pan Am Flight 845
پین ایم فلائٹ 845 ایک بوئنگ 747-121، رجسٹریشن N747PA تھی، جو لاس اینجلس اور ٹوکیو کے درمیان طے شدہ بین الاقوامی مسافر پرواز کے طور پر کام کر رہی تھی، سان فرانسسکو بین الاقوامی ہوائی اڈے (ICAO: KSFO) پر انٹرمیڈیٹ اسٹاپ کے ساتھ۔ 30 جولائی 1971 کو، 15:29 PDT پر، جب یہ سان فرانسسکو سے ٹوکیو کے لیے اڑان بھر رہا تھا، طیارہ رن وے کے آخر میں واقع اپروچ لائٹنگ سسٹم کے ڈھانچے سے ٹکرا گیا، جس سے دو مسافر شدید زخمی ہو گئے اور کافی نقصان پہنچا۔ عملے نے ٹیک آف جاری رکھا، سمندر کے اوپر سے اڑ گئے اور ایندھن پھینکتے ہوئے چکر لگاتے ہوئے بالآخر سان فرانسسکو میں لینڈنگ کے لیے واپس آئے۔ رکنے کے بعد، عملے نے ہنگامی انخلا کا حکم دیا، جس کے دوران طیارے سے باہر نکلتے ہوئے 27 مسافر زخمی ہو گئے، جن میں سے 8 کو کمر میں شدید چوٹیں آئیں۔ حادثے کی تحقیقات این ٹی ایس بی نے کی، جس نے اس بات کا تعین کیا کہ ممکنہ وجہ پائلٹ کا غلط ٹیک آف ریفرنس سپیڈ کا استعمال تھا۔ این ٹی ایس بی نے فلائٹ سیفٹی کی معلومات کے پھیلاؤ اور بازیافت میں مختلف طریقہ کار کی ناکامیوں کو بھی پایا، جس نے حادثے میں حصہ لیا تھا۔ ہوائی جہاز اور عملہ بوئنگ 747-121، رجسٹریشن N747PA، کارخانہ دار کا سیریل نمبر 19639، پہلی بار 11 اپریل 1969 کو اڑایا گیا اور 3 اکتوبر 1970 کو پین ایم کو پہنچایا گیا۔ یہ بوئنگ کی پروڈکشن لائن سے دور دوسرا 747 تھا لیکن پین ایم کی پہلی 747 پرواز کے تقریبا دس ماہ بعد ہی اسے پہنچایا گیا۔ اصل میں کلپر امریکہ کے نام سے موسوم، اس نے حادثے کے وقت 2,900 گھنٹے کام کیا تھا۔ فلائٹ 845 کا فلائٹ عملہ پانچ (ایک کپتان، ایک فرسٹ آفیسر، ایک فلائٹ انجینئر، ایک ریلیف فلائٹ انجینئر، اور ایک ریلیف پائلٹ) پر مشتمل تھا۔ کپتان کیلون وائی ڈائر تھے، جو ریڈ ووڈ سٹی، کیلیفورنیا کے 57 سالہ رہائشی تھے، جو 27,209 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ رکھنے والے پائلٹ تھے، جن میں سے 868 747 پر تھے۔ پہلا افسر پال ای اوکس تھا، جو رینو، نیواڈا کا ایک 40 سالہ رہائشی تھا، جس کے پاس 10,568 گھنٹے کا تجربہ تھا، 747 پر 595۔ فلائٹ انجینئر ون فری ہورن تھا، جس کی عمر 57 سال تھی اور اس کا تعلق لاس الٹوس، کیلیفورنیا سے تھا، اور اسے 23,569 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ تھا، ان میں سے 168 747 پر تھے۔ 34 سالہ دوسرے افسر، وین ای ساگر، ریلیف پائلٹ تھے اور انہیں 3,230 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ تھا، ان میں سے 456 747 پر تھے۔ ریلیف فلائٹ انجینئر کیلیفورنیا کے پالو آلٹو کے رہائشی 57 سالہ روڈرک ای پراکٹر تھے، جن کے پاس پرواز کے 24,576 گھنٹے تھے، جن میں سے 236 747 پر تھے۔ 29 جولائی 1971 کو ڈائر، اوکس، ہورن، ساگر اور پراکٹر نے پورا دن آف ڈیوٹی گزارا تھا اور ابتدائی لاس اینجلس سے سان فرانسسکو کے لیے پرواز کی تھی۔ حادثے کی تاریخ فلائٹ 845 کے عملے نے رن وے 28 ایل کے لیے اپنے ٹیک آف کا منصوبہ بنایا اور حساب لگایا تھا لیکن پش بیک کے بعد ہی پتہ چلا کہ یہ رن وے دیکھ بھال کے لیے گھنٹوں پہلے بند کر دیا گیا تھا، اور یہ کہ رن وے 01 آر کا پہلا، جو اس وقت ترجیحی رن وے تھا، بھی بند کر دیا گیا تھا۔ پین ایم فلائٹ ڈسپیچرز اور کنٹرول ٹاور سے مشورہ کرنے کے بعد، عملے نے کم سازگار ہوا کے حالات کے ساتھ، 28 ایل سے چھوٹے رن وے 01 آر سے اڑان بھرنے کا فیصلہ کیا۔ رن وے 01R اپنی بے گھر دہلیز (جس مقام سے ٹیک آف شروع ہونا تھا) سے آخر تک تقریبا لمبا تھا، جو فلائٹ 845 کے لیے دستیاب ٹیک آف لمبائی تھی۔ مختلف غلط فہمیوں کی وجہ سے، پرواز کے عملے کو غلطی سے مطلع کیا گیا کہ بے گھر ہونے والی دہلیز سے دستیاب ٹیک آف کی لمبائی اصل میں موجود تھی، یا اس سے زیادہ تھی۔ مختصر لمبائی کے باوجود، بعد میں یہ طے کیا گیا کہ اگر مناسب طریقہ کار پر عمل کیا جاتا تو طیارہ بحفاظت اڑان بھر سکتا تھا۔ جیسے ہی عملہ چھوٹے رن وے پر ٹیک آف کے لیے تیار ہوا، اس نے اصل میں منصوبہ بند 10 ڈگری کی ترتیب کے بجائے 20 ڈگری فلیپس کا انتخاب کیا، لیکن ٹیک آف ریفرنس کی رفتار (V1، Vr اور V2) کا دوبارہ حساب نہیں لگایا، جس کا حساب کم فلیپ کی ترتیب کے لیے کیا گیا تھا اور اس طرح یہ ان کی اصل ٹیک آف ترتیب کے لیے بہت زیادہ تھے۔ نتیجتا، اہم رفتار دیر سے حاصل کی گئی اور طیارے کا ٹیک آف رول غیر معمولی طور پر طویل ہو گیا۔ درحقیقت، پہلے افسر نے منصوبہ بندی کے بجائے وی آر کو بلایا، کیونکہ رن وے کا اختتام "بہت تیز رفتار سے اوپر آ رہا تھا"۔ نقصان رن وے کے آخر میں رکاوٹوں کو دور کرنے کے لیے کافی اونچائی حاصل کرنے سے قاصر، طیارے کے پچھلے حصے کے فوسیلج، لینڈنگ گیئر اور دیگر ڈھانچے کو نقصان پہنچا کیونکہ اس نے اپروچ لائٹنگ سسٹم (اے ایل ایس) کے اجزاء کو ٹکر مار دی۔ تین لمبائی کا اینگل آئرن کیبن میں گھس گیا، جس سے دو مسافر زخمی ہو گئے۔ دائیں مین انڈر باڈی لینڈنگ گیئر کو زبردستی اوپر اور فوسیلج میں ڈال دیا گیا، اور بایاں انڈر باڈی لینڈنگ گیئر ڈھیلا ہو گیا اور ہوائی جہاز کے نیچے لٹکتا رہا۔ اثر میں خراب ہونے والے دیگر نظاموں میں نمبر۔ 1، 3، اور 4 ہائیڈرولک سسٹم، کئی ونگ اور ایمپینج کنٹرول سطحیں اور ان کے میکانزم، برقی نظام بشمول اینٹسکڈ کنٹرول، اور انخلاء کی تین سلائیڈز۔ ہنگامی لینڈنگ کے لیے وزن کم کرنے کے لیے ایندھن ڈمپ کرنے کے لیے پرواز بحر الکاہل کے اوپر 1 گھنٹہ 42 منٹ تک جاری رہی۔ اس دوران طیارے کو پہنچنے والے نقصان کا اندازہ لگایا گیا اور مسافروں کی فہرست میں شامل ڈاکٹروں نے زخمیوں کا علاج کیا۔ ایندھن پھینکنے کے بعد طیارہ ہوائی اڈے پر واپس آگیا۔ ہنگامی خدمات کو تعینات کیا گیا، اور طیارہ رن وے 28 ایل پر اترا۔ لینڈنگ کے دوران، انڈر ونگ لینڈنگ گیئر کے چھ ٹائر ناکام ہو گئے۔ ریورس تھرسٹ صرف انجن 4 پر کام کرتا تھا اور اس لیے طیارہ آہستہ آہستہ رن وے سے دائیں طرف مڑا اور رک گیا۔ بائیں بازو کے انڈر ونگ لینڈنگ گیئر میں آگ لگ گئی، لیکن جب طیارہ رن وے سے ہٹ گیا تو آگ کو مٹی سے بجھا دیا گیا۔ رکنے کے بعد، طیارہ آہستہ آہستہ پیچھے کی طرف جھکا کیونکہ ٹیک آف کرتے وقت باڈی گیئر پھٹ گیا تھا یا غیر فعال ہو گیا تھا۔ طیارہ اپنی دم پر آرام کرنے لگا اور اس کی ناک بلند تھی۔ حادثے تک یہ معلوم نہیں تھا کہ 747 مرکزی باڈی گیئر کی مدد کے بغیر پیچھے کی طرف جھکے گا۔ زخمی 218 مسافروں اور عملے میں کوئی ہلاکت نہیں ہوئی، لیکن اثر کے دوران 2 مسافر شدید زخمی ہوئے، اور اس کے بعد ہنگامی انخلاء کے دوران، 27 مزید زخمی ہوئے، جن میں سے 2 کی حالت تشویشناک ہے۔ اے ایل ایس ڈھانچے سے زاویہ لوہے کی راڈز مسافر ڈبے میں گھس گئیں، جس سے نشستوں 47 جی (گھٹنے کے نیچے بائیں ٹانگ کی قریب امپوٹیشن) اور 48 جی (بائیں اوپری بازو کی شدید چوٹ اور کچلنا) میں مسافر زخمی ہو گئے۔ لینڈنگ کے بعد طیارہ اپنے خراب لینڈنگ گیئر پر رن وے سے ہٹ گیا اور رک گیا۔ انخلاء کا آغاز سامنے سے ہوا کیونکہ انخلاء کا حکم کیبن ایڈریس سسٹم پر نشر نہیں کیا گیا تھا (یہ غلطی سے ریڈیو پر نشر کیا گیا تھا)، یہ حکم کاک پٹ سے باہر نکلنے والے فلائٹ عملے میں سے ایک نے دیا تھا اور یہ دیکھتے ہوئے کہ انخلاء شروع نہیں ہوا تھا۔ اس دوران، طیارہ ناک اوپر کرنے کے رویے میں اپنی دم پر آرام کرتے ہوئے پیچھے ہٹ گیا۔ آگے کی چار سلائیڈز زیادہ بلندی اور تیز ہواؤں کی وجہ سے استعمال کے لیے غیر محفوظ تھیں۔ زیادہ تر مسافروں کو پچھلی چھ سلائیڈوں سے نکالا گیا۔ فارورڈ سلائیڈز استعمال کرنے والے آٹھ مسافروں کو کمر میں شدید چوٹیں آئیں اور انہیں ہسپتال میں داخل کرایا گیا۔ دیگر مسافروں کو کھرچنے اور مچھر جیسی معمولی چوٹیں آئیں۔ تحقیقات حادثے کی تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے کی، جس نے 24 مئی 1972 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی۔ این ٹی ایس بی نے حادثے کی ممکنہ وجہ دریافت کی: پائلٹ کا غلط ٹیک آف ریفرنس سپیڈ کا استعمال۔ یہ بے ضابطگیوں کے ایک سلسلے کے نتیجے میں ہوا جس میں شامل ہیں: (1) ہوائی اڈے کی معلومات جمع کرنا اور پھیلانا ؛ (2) ہوائی جہاز بھیجنا ؛ اور (3) عملے کا انتظام اور نظم و ضبط ؛ جس نے اجتماعی طور پر ہوائی جہاز کے آپریشنل کنٹرول سسٹم کو غیر موثر بنا دیا۔ حادثے کے بعد طیارے کی مرمت کی گئی اور اسے سروس پر واپس لایا گیا۔ N747PA کو دوبارہ رجسٹر کیا گیا اور 1973 سے مارچ 1975 تک ایئر زائر کو N747QC کے طور پر لیز پر دیا گیا، جب اسے پین ایم کو واپس کر دیا گیا، اور ایئر لائن کے بانی کے اعزاز میں اس کا نام بدل کر کلپر سی لارک اور پھر کلپر جوآن ٹی ٹرپی رکھ دیا گیا۔ یہ 1991 میں ایئر لائن کے آپریشن بند ہونے تک پین ایم کے ساتھ رہا اور اسے ایرو پوسٹل منتقل کر دیا گیا اور پھر مختصر طور پر نائیجیریا کی کابو ایئر اور واپس ایرو پوسٹا منتقل کر دیا گیا، اور آخر کار اسے 1999 میں سان برنارڈینو، کیلیفورنیا میں نارٹن اے ایف بی میں ٹکڑوں میں کاٹ دیا گیا، جہاں اسے کم از کم 1997 سے ذخیرہ کیا گیا تھا۔ طیارے کے پرزے ہوپیونگ، نامیانگجو، جنوبی کوریا کو بھیجے گئے اور کچھ وقت کے لیے ریستوراں کے طور پر کام کرنے کے لیے دوبارہ جمع کیے گئے جب تک کہ یہ بند نہ ہو گیا۔ اس کے بعد تاریخی ہوائی جہاز کو محفوظ رکھنے کے لیے عجائب گھروں یا مقامی حکومتوں کے لیے متعدد ہوا بازی کے شوقین افراد کی جانب سے درخواستیں اور مہمات ہوئیں۔ یہ طیارہ 2010 میں گرایا گیا تھا۔ 2017 میں، ایئر ویز میگزین نے ایک مضمون بنایا جس میں دعوی کیا گیا تھا کہ N747PA کو صرف جزوی طور پر ختم کیا گیا تھا اور جسم کے تین بڑے ٹکڑوں کو بچایا گیا تھا اور اسے ولمنچین-رو کے مضافاتی علاقے میں منتقل کر دیا گیا تھا۔ اس کے بعد سابق طیارے کو کورین ایئر لیوری میں چرچ کے طور پر استعمال ہونے کی اطلاع ملی۔ (مقام: 1052-7 وولمون-ری، وابو-اپ، نامیانگجو-سی، گیوگی-ڈو، جنوبی کوریا)۔ تاہم، یہ دعوی غلط ثابت ہوا کیونکہ 747 نے N747PA ہونے کا دعوی کیا تھا، جو طیارے کے ختم ہونے سے بہت پہلے وہاں موجود تھا۔ 2020 تک، نامعلوم چرچ 747 کو بھی ہٹا دیا گیا تھا اور اس کی جگہ ایک نئی عمارت نے لے لی تھی۔ حادثے میں ملوث طیارہ N747PA بھی دیکھیں۔ ایمریٹس فلائٹ 407 ایم کے ایئر لائنز فلائٹ 1602، تقریبا ایک جیسا حادثہ جس میں بوئنگ 747 شامل تھا جو 33 سال بعد پیش آیا، حالانکہ ہلاکتوں کے ساتھ۔ تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط پین ایم حادثات کی فہرست میں اندراج 1932-1988-حادثے کا ویڈیو اور تجزیہ airliners.net پر حادثے کے طیارے N747PA کی تصویر تباہ شدہ N747PA کی تصاویر اور حادثے کے طیارے کی تاریخ پر ہینگر ملازم ویڈیو کی یادیں۔ 845 ہوا بازی کے حادثات اور واقعات ریاستہائے متحدہ میں 1971 میں ہوائی جہاز کے حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور واقعات کیلیفورنیا کی تاریخ میں سان میٹو کاؤنٹی، کیلیفورنیا 1971 جولائی 1971 میں ریاستہائے متحدہ امریکہ کے سان فرانسسکو بین الاقوامی ہوائی اڈے کے حادثات اور بوئنگ 747 سے متعلق واقعات