History of rail transport in China
چین میں ریل نقل و حمل کا آغاز انیسویں صدی کے آخر میں چنگ خاندان کے دور میں ہوا۔ تب سے چینی ریل نیٹ ورک دنیا کے سب سے بڑے نیٹ ورک میں سے ایک بن گیا ہے۔ چنگ خاندان چین میں پہلی ریلوے 19 ویں صدی کے آخر میں چنگ خاندان کے دوران تعمیر کی گئی تھی، جب یورپ، شمالی امریکہ، ہندوستان اور جاپان میں وسیع ریلوے نیٹ ورک پہلے ہی موجود تھے۔ چین میں ریلوے کی دیر سے آمد صنعت کاری کی کمی اور چنگ حکومت کے شکوک و شبہات دونوں کی وجہ سے تھی۔ اگرچہ متنوع اور ممتاز شخصیات جیسے لن زیکسو اور تائیپنگ باغی ہانگ رینگن نے 19 ویں صدی کے وسط میں چین میں ریلوے کی تعمیر کا مطالبہ کیا، لیکن قدامت پسند چنگ عدالت نے بھاپ کے انجنوں کو "ہوشیار لیکن بیکار" کانٹریپشن سمجھا، اور ریلوے کی مزاحمت کی، جو "ہمیں دفاعی رکاوٹوں سے محروم کر دے گی، ہمارے کھیتوں کو نقصان پہنچائے گی اور ہماری فینگشوئی میں مداخلت کرے گی۔ 1860 کی دہائی میں، چینی مزدوروں نے ریاستہائے متحدہ میں سینٹرل پیسیفک ریلوے کی تعمیر میں مدد کی۔ ابتدائی کوششیں 1865 میں، ایک برطانوی تاجر نے شاہی عدالت کو ٹیکنالوجی کا مظاہرہ کرنے کے لیے بیجنگ میں شوانو گیٹ کے باہر 600 میٹر طویل تنگ گیج ریلوے بنایا۔ عدالت نے اسے "انتہائی خاص اور انتہائی عجیب" پایا اور فوری طور پر ریلوے کو ختم کر دیا۔ چین میں تجارتی طور پر چلنے والا پہلا ریلوے جولائی 1876 میں شانگھائی میں کھولا گیا۔ ریلوے، جسے ووسنگ روڈ کے نام سے جانا جاتا ہے، موجودہ زابی ضلع میں امریکن کنسیشن سے لے کر موجودہ باؤشان ضلع میں ووسنگ تک جاتی تھی اور اسے برطانوی تجارتی فرم جارڈین، میتھیسن اینڈ کمپنی نے بنایا تھا۔ تعمیر چنگ حکومت کی منظوری کے بغیر ہوئی، جس نے ریلوے کے لیے چاندی کے 285,000 ٹیل ادا کیے تھے اور اکتوبر 1877 میں اسے ختم کر دیا تھا۔ ریلوں اور رولنگ اسٹاک کو بعد میں تائیوان بھیج دیا گیا۔ 1884 کے آخر میں، جارڈین، میتھیسن نے "ریلوے کی تعمیر کے مقصد سے" 1884 کے آخر میں چینی حکومت کو چاندی کے 50 کروڑ ٹیلز کے قرض کا انتظام کیا۔ برداشت کرنے والی پہلی ریلوے شمالی چین کی کیپنگ ٹرام وے اور امپیریل ریلوے تھی جسے برطانوی انجینئر کلاڈ ولیم کنڈر نے تعمیر کیا تھا۔ ابتدائی طور پر، تانگشان میں کوئلے کی کان سے کوئلے کی نقل و حمل کے لیے تانگشان سے زوگژوانگ تک 10 کلومیٹر (6.2 میل) کی لائن 1881 میں تعمیر کی گئی تھی، اس لائن کو 1888 میں تیانجن اور 1894 میں شانھائیگوان اور سوئیژونگ تک بڑھایا گیا تھا۔ یہ ریلوے "گوانیائی ریلوے" (لفظی طور پر، اندرونی اور بیرونی شانھائیگوان ریلوے) کے نام سے مشہور ہوئی۔ ریلوے کو زلی کے طاقتور وائسرائے لی ہونگژانگ کی حمایت حاصل تھی، جس نے قدامت پسند وزراء کے اعتراضات پر قابو پالیا۔ ریلوے کی تعمیر کے لیے مہارانی ڈوویجر سکسی کی حمایت حاصل کرنے کے لیے، لی ہونگژانگ نے جرمنی سے ایک چھوٹی ٹرین کا سیٹ درآمد کیا اور 1888 میں اپنی رہائش گاہ ژونگنانھائی سے اپنے کھانے کے ہال تک ایک تنگ گیج ریلوے بنائی۔ مہارانی کو خدشہ تھا کہ لوکوموٹو کے شور سے شاہی شہر کی جیومینسی یا فینگشوئی میں خلل پڑے گا، اس لیے ٹرین کو بھاپ انجن کے بجائے خواجہ سراؤں کے ذریعے کھینچنا ضروری تھا۔ اگلی کوشش تائیوان کے گورنر لیو منگچوان نے کی۔ 1887 سے 1893 تک کیلونگ سے تائی پے سے سنچو تک ریلوے ٹریک بچھائے گئے۔ تاہم، اس ریلوے کو بعد میں جدید کاری کے لیے منہدم کر دیا گیا جب تائیوان جاپانی حکومت کے تحت تھا۔ پہلی چین-جاپانی جنگ میں چنگ چین کی شکست کے دوران تیز رفتار ترقی نے ریلوے کی ترقی کو بہت زیادہ متحرک کیا کیونکہ حکومت دونوں نے جدید کاری کی اہمیت کو تسلیم کیا اور غیر ملکی طاقتوں کی طرف سے آبادکاری اور معدنی حقوق کے ساتھ ساتھ ریلوے کی تعمیر کے لیے مراعات دینے پر مجبور کیا گیا۔ اس کے بعد سامراجی طاقتوں نے اپنے اثر و رسوخ کے شعبوں میں ریلوے کی تعمیر کا آغاز کیا۔ 1900 میں پہلے سے تعمیر شدہ ریلوے کی کل لمبائی صرف 100 کلومیٹر تھی۔ دوسرا منصوبہ بندی کے مرحلے میں تھا۔ انگریزوں نے شانگھائی-نانجنگ ریلوے (1905-1908) اور کولون-کینٹن ریلوے (مکمل 1911) بنائی۔ فرانسیسیوں نے چین ویتنامی ریلوے (1904-10) بنائی، جو کنمنگ کو ویتنام سے جوڑنے کے لیے ایک لائن تھی، جو اس وقت فرانسیسی انڈوچائنا کی کالونی تھی۔ جرمنوں نے شیڈونگ صوبے میں جیا جی ریلوے بنائی۔ برطانوی اور جرمن صنعت کاروں نے مشترکہ طور پر تیانجن-پکو ریلوے تعمیر کی۔ امریکیوں نے 1902-04 میں گوانگ ڈونگ میں کینٹن-سامشوئی ریلوے بنائی۔ زارسٹ روس نے ٹرانس سائبیرین ریلوے اور جنوبی منچوریا ریلوے سے پورٹ آرتھر کے لیے شارٹ کٹ کے طور پر چائنا ایسٹرن ریلوے (1897-1901) بنائی۔ بڑی طاقتوں کے تسلط کو روکنے کے لیے، چنگ کورٹ نے بیجنگ-ہانکو ریلوے کے حقوق بیلجیائیوں کو دے دیے۔ جاپانیوں نے ابتدائی طور پر فوجیان اور گوانگ ڈونگ کے ساحل کے ساتھ متعدد مراعات حاصل کیں، اور چاؤ چو اور سواتو ریلوے (1904-06) تعمیر کی۔ 1904 میں روس-جاپان جنگ جیتنے کے بعد، جاپانیوں نے چائنا ایسٹرن ریلوے (چانگچون سے پورٹ آرتھر تک) کے جنوبی حصے اور پورے جنوبی منچوریا ریلوے پر قبضہ کر لیا۔ 1911 تک، چین میں ریل کے آس پاس تھے۔ زیادہ تر ریلیں استعمال کرتی تھیں۔ شاہی دارالحکومت بیجنگ کو چینی ریلوے نیٹ ورک کے مرکز کے طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا۔ بیجنگ سے کئی لائنیں نکلیں۔ تین اہم لائنیں بیجنگ-ہانکو ریلوے، بیجنگ-فینگٹین ریلوے، اور تیانجن-پکو ریلوے ہیں۔ جنگھان ریلوے ایہ بیجنگ سے ہانکو تک تھی۔ اس کی تعمیر 1897 میں شروع ہوئی اور 1906 میں مکمل ہوئی۔ گوانگنےائی ریلوے کو 1912 تک مغرب میں بیجنگ اور مشرق میں فینگٹین تک بڑھا دیا گیا اور اس کا نام بدل کر بیجنگ-فینگٹین ریلوے رکھ دیا گیا۔ تیانجن-پوکو ریلوے، جو 1908 سے 1912 تک تعمیر کی گئی تھی۔ یہ تیانجن سے، جو بیجنگ-فینگٹین ریلوے کے ذریعے جڑا ہوا تھا، نانجنگ سے دریائے یانگسی کے پار پوکو تک جاتا تھا۔ ریلوے تحفظ کی تحریک اور شنھائی انقلاب چین میں غیر ملکی ریلوے کی ملکیت اور آپریشن کی تیزی سے توسیع نے عوام میں شدید ناراضگی پیدا کی اور ریلوے کی گھریلو ترقی کے مطالبات کا باعث بنی۔ مقامی معیشتوں کو ترقی دینے اور ریلوے سے حاصل ہونے والی آمدنی کو برقرار رکھنے میں مدد کرنے کے لیے، 1904 میں چنگ حکومت نے مقامی صوبوں کو اپنی ریلوے کمپنیوں کو منظم کرنے اور عوام کو حصص بیچ کر فنڈز اکٹھا کرنے کی اجازت دی۔ 1904 سے 1907 تک 15 صوبائی حکومتوں نے اپنی ریلوے بلڈنگ کمپنیاں بنائیں اور شہریوں کو حصص بیچ کر اور ٹیکس لگا کر فنڈز اکٹھے کیے۔ بیجنگ-ژانگجیاکو ریلوے 1905 سے 1909 تک تعمیر کی گئی، یہ پہلی ریلوے تھی جسے مقامی طور پر ڈیزائن اور تعمیر کیا گیا تھا۔ چیف انجینئر ژان تیانیو تھا، جسے چین کے ریلوے کا باپ کہا جاتا ہے۔ شانگھائی-ہانگژو ریلوے، لمبائی میں اور 1909 میں مکمل ہوئی، جس کی مالی اعانت جیانگسو اور جیانگ کی صوبائی حکومتوں نے کی تھی۔ زینگڈنگ-تائی یوان ریلوے، جسے اصل میں صوبہ ہیبی کے زینگڈنگ کاؤنٹی سے چلانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، اس کے بجائے شیجیاجوانگ سے روانہ کیا گیا اور 1907 میں کھولا گیا۔ 1911 میں جب کچھ صوبائی ریلوے کے منصوبے دیوالیہ ہو گئے تو غیر ملکی طاقتوں نے چنگ حکومت پر دباؤ ڈالا کہ وہ انہیں منصوبوں پر قبضہ کرنے کی اجازت دے۔ مئی 1911 میں، چنگ حکومت نے مقامی طور پر کنٹرول کی جانے والی ان ریلوے کمپنیوں کو قومی بنانے کی کوشش کی اور قرضوں کے بدلے ان کی ریلوے مراعات کو غیر ملکی بینکوں کو دینے کا عہد کیا۔ قومی کاری کے حکم نے شدید عوامی مخالفت کو جنم دیا جس کی وجہ سے ریلوے پروٹیکشن موومنٹ شروع ہوئی، جس نے شنھائی انقلاب کے پھیلنے میں اہم کردار ادا کیا۔ پڑوسی ہوبے سے سیچوان بھیجے گئے فوجیوں نے ووہان میں دفاع کو کمزور کر دیا جہاں انقلابیوں نے ووچانگ بغاوت کا آغاز کیا۔ آنے والے شنھائی انقلاب نے چنگ خاندان کا تختہ الٹ دیا۔ جمہوریہ چین یکم جنوری 1912 کو جمہوریہ چین کے قیام کے بعد، ڈاکٹر سن یات سین نے قنگ دربار کے تخت نشینی کو محفوظ بنانے میں یوآن شیکائی کی مدد کے بدلے میں عارضی صدارت یوآن شیکائی کے حوالے کرنے پر اتفاق کیا۔ سن کا خیال تھا کہ ایک قومی ریلوے نیٹ ورک چین کی جدید کاری کی کلید ہے۔ انہوں نے نئی جمہوریہ کے لیے ریلوے کی ترقی کے پورٹ فولیو، یوآن شیکائی سے طلب اور وصول کیا۔ 1928 سے 1937 تک، نانجنگ میں ریپبلکن حکومت نے عظیم دیوار کے اندر ریلوے کی تعمیر کی، 1934 کے بعد کچھ نے چائنا ڈویلپمنٹ فنانس کارپوریشن کے ذریعے مالی اعانت فراہم کی۔ منچوریا، جو دیوار سے آگے واقع ہے، میں 1928 سے 1931 تک ریلوے تعمیر کی گئی تھی۔ 18 ستمبر 1931 کو منچوریا میں جاپانی ملکیت والی ریلوے ٹریک پر ایک بم پھٹا، جو بعد میں ایک جھوٹا فلیگ آپریشن ثابت ہوا۔ جاپانیوں نے اس واقعے کو منچوریا پر حملے کے بہانے کے طور پر استعمال کیا۔ دوسری جنگ عظیم 1937-1945 کی دوسری چین-جاپانی جنگ کے دوران، ریپبلکن حکومت نے جاپانیوں کی پیش قدمی کو سست کرنے کے لیے متعدد ریلوے کو ختم کر دیا اور ریلوے کو شامل کیا، زیادہ تر چین کے اندرونی علاقوں میں ساحلی علاقوں پر قبضے کے بعد۔ مکمل ہونے والی لائنوں میں لانگھائی ریلوے (لنگباؤ-ٹونگ گوان اور ژیان-باؤجی سیکشن)، جیانگ-جیانگسی ریلوے (ہانگژو-پنگ شیانگ سیکشن) اور گوانگ ڈونگ-ہانکو ریلوے (زوژو-شاؤگوان سیکشن) شامل ہیں۔ شانکسی جنگجو یان شیشان نے شانکسی صوبے میں تنگ گیج ڈاٹونگ-پوژو ریلوے تعمیر کی۔ جاپانی قابض، جبری مشقت کا استعمال کرتے ہوئے، منچوریا اور ریہی صوبے میں ریلوے اور چین میں ریلوے سے تعمیر کیے گئے۔ 1941 میں، یونان برما ریلوے کی تعمیر کا آغاز ہوا، جو کہ برطانوی زیر قبضہ برما کو صوبہ یونان میں کنمنگ سے جوڑنے کی کوشش تھی۔ تاہم بالآخر اس منصوبے کو روک دیا گیا۔ 1945 میں، دوسری چین-جاپانی جنگ کے فورا بعد، چینی سرزمین پر ریل تھی، اور اندازہ لگایا گیا تھا کہ یہ قابل استعمال تھی۔ 1948 تک، قابل استعمال کلومیٹر ریل کی تعداد کا تخمینہ صرف چینی خانہ جنگی کی وجہ سے لگایا گیا تھا۔ کمیونسٹوں نے حکمران قوم پرستوں (کوومنٹانگ) میں خلل ڈالنے کے لیے ریل لائنوں کو فعال طور پر سبوتاژ کیا، اور قوم پرستوں نے سب سے اہم ریلوے کی مرمت کے لیے کم استعمال ہونے والی ریلوے کو ختم کر دیا۔ عوامی جمہوریہ چین 1951 میں، تعمیر نو میں وسیع سرمایہ کاری کے بعد، کمیونسٹوں، جنہوں نے اکتوبر 1949 میں عوامی جمہوریہ چین (پی آر سی) قائم کیا، نے قابل استعمال نیٹ ورک کو تقریبا. ابتدائی تعمیر نو کا زیادہ تر حصہ (تقریبا) منچوریا میں تھا کیونکہ وہاں سوویت اور جاپانی قبضے نے لڑائی کرنے والی جماعتوں کے درمیان تخریب کاری کی مقدار کو کم کر دیا، جس سے فوری مرمت کی اجازت ملی۔ 14 اکتوبر 1949 کو کولون-کینٹن ریلوے پر سرحد پار سروس کمیونسٹ انقلاب کے نتیجے میں معطل کر دی گئی تھی، اور اسے 4 اپریل 1979 تک دوبارہ شروع نہیں کیا گیا تھا۔ درحقیقت، جب 1949 میں پی آر سی کا قیام عمل میں آیا تو چین نے ریلوے کی تعمیر کی تھی، لیکن اسے صرف چین کے شمال مشرقی حصے اور تائیوان میں رکھا گیا تھا۔ 1950 کی دہائی میں ریلوے کی تعمیر چین میں کئی دہائیوں کی جنگ کے خاتمے نے ریلوے کی تعمیر کو بڑے پیمانے پر آگے بڑھنے کی اجازت دی۔ 1950 کی دہائی میں حکومت نے ملک کے ریل نیٹ ورک میں گمشدہ روابط کو پر کرنے کے لیے متعدد ریلوے تعمیراتی منصوبے شروع کیے۔ نئی حکومت نے ریلوے کی تعمیر کے لیے ایک بھرپور مہم چلائی۔ 1952 سے، جب عوامی جمہوریہ کا پہلا ریلوے، چینگڈو-چونگ کنگ ریلوے کام میں آیا، 1957 میں پہلے پانچ سالہ منصوبے کے اختتام تک، ریلوے کی تعمیر کی گئی، جو قومی کل کا 18 فیصد ہے۔ اس عرصے کے دوران مکمل ہونے والی لائنوں میں لانگھائی اور ژیانگگوئی ریلوے کے آخری حصے، لیتانگ-ژان جیانگ، ینگٹن-زیمین، لینکون-ینٹائی اور شیاؤشان-ننگبو ریلوے شامل ہیں۔ باؤجی-چینگڈو ریلوے (1958 میں مکمل) اور لانژو-ژین جیانگ ریلوے سے ارومکی (1962 میں مکمل) کے ساتھ ان لائنوں نے قومی ریل نیٹ ورک کو شمال مغرب اور جنوب مغرب تک بڑھایا، اور ساحل اور اندرونی علاقوں کے درمیان روابط کو مزید بڑھایا۔ 1957 میں مسافر ٹرینیں اوسطا 34.8 کلومیٹر فی گھنٹہ اور مال بردار ٹرینیں اوسطا 25.2 کلومیٹر فی گھنٹہ چلتی تھیں۔ 1958 میں گریٹ لیپ فارورڈ کے آغاز کا مقصد ریلوے ٹرانسپورٹ کو تیزی سے بڑھانا تھا، لیکن اس کے نتیجے میں نتیجہ خیز نتائج برآمد ہوئے۔ مال برداری کی کھیپ، جو 1957 میں 300 ملین ٹن نہیں تھی، 1959 تک 900 ملین ٹن اور 1972 تک 3 بلین ٹن تک پہنچنے کا ہدف تھا۔ نئے منصوبہ بند ریلوے کی لمبائی میں اگلے 15 سالوں میں اضافہ ہوا۔ ان اہداف تک پہنچنے کے لیے، ریلوے کو ان کی صلاحیت سے آگے بڑھایا گیا۔ تجربے کے بغیر، تمام بڑی لائنوں پر مال بردار ٹرینوں نے انجنوں میں طاقت کا اضافہ کیے بغیر بوجھ 2,700 ٹن سے بڑھا کر 3,600 ٹن کر دیا۔ اس کی وجہ سے ٹرینیں ڈھلوانوں پر پیچھے ہٹ گئیں، رولنگ اسٹاک کو نقصان پہنچا اور بھاپ کے انجنوں کے پھوڑے خشک ہو گئے۔ وقت کے ساتھ شرحیں تیزی سے گر گئیں۔ ریلوے نے نئے ریکارڈ قائم کیے، 1958 اور 1960 کے درمیان تین سالوں میں 1.4 بلین مسافروں کی سواری اور 1.5 بلین ٹن مال کی فراہمی، 1953 سے 1958 تک کے پانچ سالوں کے مقابلے میں تقریبا 200 ملین مسافر اور 5.5 بلین ٹن زیادہ، لیکن 1962 میں مال برداری کا بوجھ گر کر 34.5 ملین ٹن رہ گیا۔ گریٹ لیپ فارورڈ کی وجہ سے پیدا ہونے والی معاشی بے ترتیبی نے ریلوے کی تعمیر کو سست کر دیا۔ اس کے نتیجے میں ڈیژو-چینگڈو ریلوے جیسی متعدد لائنیں کئی دہائیوں تک تاخیر کا شکار رہیں۔ 1961 میں ریل کی کارروائیوں کو نئی شکل دی گئی اور کارکردگی میں بہتری آئی۔ 1965 میں مال برداری 48 کروڑ ٹن تک پہنچ گئی اور اس نظام نے خالص آمدنی کا ایک نیا ریکارڈ قائم کیا۔ چین اور سوویت تقسیم نے قیادت کو ریلوے کی عمارت کو مشرقی ساحل اور سوویت سرحد سے دور اندرونی پہاڑی علاقوں میں "تیسری لائن" کی طرف منتقل کرنے پر مجبور کیا۔ ثقافتی انقلاب 1966 میں ثقافتی انقلاب کے آغاز سے ملک میں سیاسی ہنگامہ آرائی ہوئی اور ریلوے کی کارروائیوں میں خلل پڑا۔ 1966 کے موسم خزاں میں، چیئرمین ماؤ کے فرمان کے مطابق، ملک بھر سے ریڈ گارڈز مفت ٹرینوں میں سفر کر سکتے تھے۔ سیاسی دھڑے بازی کو ریلوے میں پھیلنے سے روکنے کے لیے، 1967 کے موسم گرما میں قومی ریلوے کو فوج کی کمان سونپی گئی۔ اس کے باوجود ریلوے مینجمنٹ اور آپریشنز میں تیزی سے گراوٹ آئی۔ 1966 سے 1967 تک حادثات کی شرح میں 25 فیصد اور 1967 سے 1968 تک مزید 20 فیصد اضافہ ہوا۔ پریمیئر چاؤ انلائی اور دیگر اعتدال پسند رہنماؤں نے ریلوے کے بائیں بازو کے بنیاد پرست انتظام کے خلاف پیچھے دھکیل دیا اور 1969 میں کارروائیوں میں بہتری آنا شروع ہوئی۔ 1973 میں، اس نظام نے 800 ملین ٹن بھیج دیا، جو ایک نیا ریکارڈ ہے۔ تاہم، 1974 میں، گینگ آف فور ود دی کریٹیکائز لن، کریٹیکائز کنفیوشس کمپین نے بائیں بازو کی لائن کو دوبارہ بحال کیا اور ریلوے کی کارکردگی ایک بار پھر گر گئی۔ 1974 کے موسم گرما سے لے کر 1975 کے اوائل تک، زوژو، چانگشا، گوئیانگ اور باؤتو میں ریلوے مراکز نے مال برداری کی رکاوٹوں کا سامنا کیا۔ اپریل 1975 میں، ڈینگ ژیاؤپنگ نے قیادت سنبھال لی اور ریلوے کو پیداوار اور حفاظت پر توجہ دینے کی ہدایت کی۔ اپریل 1975 میں، تقریبا پانچ سالوں میں پہلی بار ریلوے کے کوئلے لے جانے کے اہداف کو پورا کیا گیا۔ 1976 کے اوائل میں، ڈینگ ژیاؤپنگ کو اقتدار سے ہٹائے جانے اور گینگ آف فور کے دوبارہ کنٹرول حاصل کرنے کے بعد، ریلوے کی کارکردگی میں ایک بار پھر کمی واقع ہوئی۔ 1975 کے مقابلے میں مال برداری میں سال بہ سال 46.3 ملین ٹن کی کمی واقع ہوئی، حادثات میں 17 فیصد اضافہ ہوا اور ریاست کو ادا کیے جانے والے ٹیکس کی آمدنی میں 7.40 ملین کی کمی واقع ہوئی۔ ثقافتی انقلاب کی ہنگامہ آرائی اور گھر میں ریل کی تعمیر میں سست روی کے باوجود، چینی وزارت ریلوے اور ریل کور تنزانیہ اور زیمبیا میں ریلوے بنانے میں کامیاب رہے۔ تزارہ ریلوے افریقہ میں چین کی طرف سے شروع کیا گیا اب تک کا سب سے بڑا غیر ملکی امدادی منصوبہ تھا۔ 1968 سے 1975 تک 56,000 چینی انجینئروں اور کارکنوں کو بیرون ملک بھیجا گیا۔ ثقافتی انقلاب کے خاتمے اور 1978 میں معاشی اصلاحات کے آغاز کے بعد، ریلوے کو دوبارہ منظم کیا گیا اور حفاظت، کارکردگی، ٹیکنالوجی اور منافع کو بہتر بنانے کے لیے دوبارہ وقف کیا گیا۔ ان اصولوں نے اس کے بعد کی دہائیوں میں ریلوے کے کاموں کی رہنمائی کی ہے۔ 1998 میں مسافر ٹرینیں اوسطا 54.5 کلومیٹر فی گھنٹہ اور مال بردار ٹرینیں اوسطا 31.8 کلومیٹر فی گھنٹہ چلتی تھیں۔ 1980 کی دہائی میں سست روی چین نے 1978 میں بازار پر مبنی معاشی اصلاحات کا آغاز کرنے کے بعد، ریلوے کی تعمیر سست ہو گئی کیونکہ ریاستی فنڈز کو زیادہ واپسی کی سرمایہ کاری کی طرف ہدایت کی گئی تھی۔ 1990 کی دہائی تک، ایک دہائی سے زیادہ کی معاشی ترقی کے بعد، ریاست نے بڑے پیمانے پر ریلوے کی عمارت کی تجدید کے لیے فنڈز کا عہد نہیں کیا تھا۔ 1990 کے بعد سے ریلوے کی تعمیر میں تیزی 1990 میں، لینکسن ریلوے کو شمالی سنکیانگ ریلوے نے قازق سرحد تک بڑھایا تھا۔ 1999 میں، جنوبی سنکیانگ ریلوے نے دور مغرب میں کاشغر تک ریلوے سروس لائی۔ تاہم تبت کے لیے ریلوے کی تعمیر اونچائی اور خطوں کی وجہ سے زیادہ مشکل تھی۔ ریل لائنوں کو سب سے پہلے چنگھائی میں زیننگ تک بڑھایا گیا، اور 1984 تک زیننگ اور گولمود کے درمیان ایک اور سیکشن مکمل ہو گیا۔ یہ 2006 تک نہیں تھا کہ پوری چنگ زنگ ریلوے مکمل ہو گئی تھی، جو لہاسا کو باقی چین سے جوڑتی ہے۔ تب سے، عوامی جمہوریہ چین میں ہر صوبائی سطح کے ادارے کا ریلوے نیٹ ورک ہے۔ بھاپ کے دور کا خاتمہ 1980 کی دہائی سے پہلے، کم مزدوری کی لاگت، تیاری میں آسانی، اور کوئلے کی سستی قیمت کی وجہ سے، چینی ریلوے پر بھاپ کے انجنوں کا غلبہ تھا۔ 1980 اور 90 کی دہائی کے دوران، ڈیزل اور برقی انجنوں نے آہستہ آہستہ مرکزی لائنوں پر بھاپ انجنوں کی جگہ لے لی۔ تاہم، کچھ صوبائی ریلوں پر، بھاپ کے انجن 21 ویں صدی تک ریٹائر نہیں ہوئے تھے۔ دسمبر 2005 میں، دنیا کی آخری باقاعدہ ریونیو مین لائن بھاپ ٹرین نے جیٹونگ ریلوے پر اپنا سفر مکمل کیا، جس سے بھاپ کے دور کا خاتمہ ہوا۔ اس کے باوجود، چین میں صنعتی ریلوے پر اب بھی کچھ بھاپ انجن استعمال ہوتے ہیں۔ تیز رفتار ریل 1978 میں ڈینگ ژیاؤپنگ کے جاپان کے دورے کے دوران انہوں نے دنیا کی پہلی تیز رفتار ریل شنکانسن کا تجربہ کیا۔ اس سے مین لینڈ چین میں تیز رفتار ریل کے نظام میں دلچسپی پیدا ہوئی۔ انفراسٹرکچر اپ گریڈ کے ایک حصے کے طور پر، چین نے 2007 میں اپنی پہلی تیز رفتار ریل لائنیں کھولیں، جس میں کینیڈا، فرانس، جرمنی اور جاپان سے حاصل کردہ ٹرینوں کا استعمال کیا گیا۔ 2021 تک، چین کے پاس دنیا کا سب سے بڑا تیز رفتار ریل نیٹ ورک ہے، جس کی کل آپریٹنگ لمبائی 40,000 کلومیٹر ہے۔ نیٹ ورک لمبائی ٹیبل یہ بھی دیکھیں چین میں نقل و حمل عوامی جمہوریہ چین میں ریل نقل و حمل کیپنگ ٹرام وے نوٹس اے۔ چائنا شماریاتی سالانہ کتاب (سال 2015 کے آخر میں) اور سی آئی اے فیکٹ بک (2014 میں) کے ذریعہ رپورٹ کردہ چین کے ریلوے کی کل لمبائی میں نمایاں تضاد ہے۔ سی آئی اے فیکٹ بک کا اعداد و شمار "ریلوے نیٹ ورک کی کل لمبائی اور اس کے اجزاء کے حصوں" پر مبنی ہے۔ شماریاتی سالانہ کتاب کے اعداد و شمار میں "مکمل آپریشن یا عارضی آپریشن میں مسافروں اور مال بردار نقل و حمل کے لیے ٹرنک لائن کی کل لمبائی" شامل ہے اور یہ ریلوے اسٹیشنوں کے وسط مقامات کے درمیان اصل راستے کے فاصلے کی پیمائش کرتا ہے۔ کم فاصلے کے واپسی کے راستے والے کسی بھی ڈبل ٹریک والے راستے یا راستے کو اصل راستے کی لمبائی کا استعمال کرتے ہوئے شمار کیا جاتا ہے۔ کسی بھی واپسی کے پٹریوں کی لمبائی، اسٹیشنوں کے اندر دیگر پٹریوں، دیکھ بھال اور سروس پٹریوں (جیسے کہ وہ جو ٹرینوں کو موڑنے کے لیے استعمال ہوتے ہیں)، کانٹے کی لائنوں کے پٹریوں، خصوصی مقاصد کی لائنوں اور غیر آمدنی سے منسلک لائنوں کو خارج کر دیا گیا ہے۔ شماریاتی سالانہ کتاب ریلوے کی لمبائی کے کراس سال اور کراس علاقائی خرابی فراہم کرتی ہے اور اس کے اعداد و شمار چین ریلوے کے مضامین میں پیش کیے گئے ہیں۔ مزید پڑھنے کے لیے کروزیئر، رالف سی۔ "برما روڈ کے آباؤ اجداد: انیسویں صدی میں برما-چین ریلوے کے لیے برطانوی منصوبے"۔ جرنل آف ساؤتھ ایسٹ ایشین ہسٹری 3 (1962): 1-18۔ کرش، پیٹر۔ ووسنگ روڈ-چین کی پہلی ریلوے کی کہانی (ہانگ کانگ 1999۔ ایلیمین، بروس اے۔ اور اسٹیفن کوٹکن، ایڈز۔ منچوری ریلوے اور چین کی افتتاحی: ایک بین الاقوامی تاریخ (2010) گاؤ، جیمز زینگ۔ ٹیکنالوجی کی ترقی سے ملاقات: ریلوے کے دور میں چین اور زمبابوے میں سماجی تبدیلی (گرین ووڈ، 1997)۔ سو، مونگٹن چیہ۔ چین میں ریلوے کے مسائل (کولمبیا یونیورسٹی پریس، 1915) آن لائن۔ جوئی-تی، چانگ۔ "جدید چین میں ٹیکنالوجی کی منتقلی: ریلوے انٹرپرائز کا معاملہ (1876-1937)"۔ ماڈرن ایشین اسٹڈیز 27.2 (1993): 281-296۔ کینٹ، پرسی ہوریس برینڈ۔ چین میں ریلوے انٹرپرائز: اس کی ابتدا اور ترقی کا ایک بیان (ای آرنلڈ، 1907) آن لائن۔ لم، تائی وی۔ "جدید اور عصری چین کی کوئلے کی ریلوے کی ترقی کا ایک سروے"۔ میں جاپان اور چین میں توانائی کی منتقلی (پالگریو میک ملن، سنگاپور، 2017) پی پی۔ 49-76۔ متسوساکا، وائی۔ تک۔ شمال مشرقی چین میں جاپان کی ساؤتھ منچوریا ریلوے کمپنی، 1906-34۔ منچوری ریلوے اور چین کا افتتاح: ایک بین الاقوامی تاریخ (روٹلیج، 2015) پی پی۔ 57-78 پونگ، ڈیوڈ۔ "کنفیوشین حب الوطنی اور ووسنگ ریلوے کی تباہی، 1877"۔ ماڈرن ایشین اسٹڈیز 7.3 (1973): 647-676۔ سورج، ای-تو زین۔ "چین میں ریلوے کی ترقی کا نمونہ"۔ جرنل آف ایشین اسٹڈیز 14.2 (1955): 179-199۔ تانگ، مین، اور ہانگلن سن۔ "چین کی تیز رفتار ریلوے کی ترقی کی تاریخ"۔ پی این تیز رفتار ریل: چینی انوویشن سسٹم کا تجزیہ (2020)۔ 385-424۔ ریلوے ایشیا کو کس طرح جدید بنا رہی ہے، دی ایڈورٹائزر، ایڈیلیڈ، ایس آسٹریلیا، 22 مارچ 1913۔ این۔ بی۔ : ایک تاریخی مضمون تقریبا ہے۔ 1, 500 الفاظ، تقریبا احاطہ کرتا ہے۔ ایک درجن ایشیائی ممالک۔ بیرونی روابط چائنا اکیڈمی آف ریلوے سائنسز