Preston Watson
پریسٹن البرٹ واٹسن (17 اکتوبر 1880-30 جون 1915) ایک سکاٹش ہوا بازی کے علمبردار تھے، جنہوں نے پرواز میں ہوائی جہاز کو کنٹرول کرنے کا اپنا اصل طریقہ تصور کیا۔ یہ لیٹرل کنٹرول کا ان کا راکنگ ونگ کا طریقہ تھا، جو ایک اے فریم پر مرکزی ونگ کے اوپر نصب ایک ثانوی چھوٹے ونگ پر مشتمل تھا جو اس کے طول البلد محور کے گرد محور کر سکتا تھا۔ واٹسن کے لیٹرل کنٹرول کا طریقہ اس نے تین مختلف ہوائی جہازوں میں لاگو کیا تھا۔ پہلا 1909 کے آخر میں، دوسرا جولائی 1910 میں اور تیسرا 1913 میں بنایا گیا تھا۔ 16 مارچ 1915 کو واٹسن نے اپنا رائل ایرو کلب سرٹیفکیٹ نمبر حاصل کیا۔ لندن ایروڈروم، ہینڈن میں لندن اینڈ پروونشل اسکول کے ساتھ 1,117 (پائلٹ کے لائسنس کے مساوی)، 1914 میں پہلی جنگ عظیم کے آغاز کے ساتھ رائل نیول ایئر سروس کے ساتھ کمیشن طلب کیا تھا۔ 30 جون 1915 کو وہ اس وقت ہلاک ہو گیا جب کاڈرون جی۔ 3 ہوائی جہاز جو وہ اڑ رہا تھا پرواز میں بکھر گیا اور سسیکس کے ہیتھ فیلڈ کے قریب کراس ان ہینڈ ہوٹل سے چند میل کے فاصلے پر ڈنلی فیلڈ میں گر کر تباہ ہو گیا۔ واٹسن کو ڈنڈی کے مغربی قبرستان میں دفنایا گیا ہے۔ پریسٹن واٹسن کی کامیابیوں کو رائٹ برادران کے سامنے طاقت سے چلنے والی پرواز کے غلط دعووں نے دھندلا دیا ہے۔ اس کی ابتدا ان کے چھوٹے بھائی جیمز واٹسن سے ہوئی، جنہوں نے دسمبر 1953 میں مانچسٹر گارڈین اخبار میں شائع ہونے والے ایک مضمون میں اسے عوام کی زیادہ توجہ دلائی۔ اکتوبر 1953 میں دی اسکاٹس میگزین میں ایک مضمون تھا جسے ایک جے ڈی نے جاری کیا تھا۔ لیسلی، لیکن اسے غلطیوں کی وجہ سے مسترد کر دیا جاتا ہے۔ تب سے، پریسٹن کا نام اس جھوٹے دعوے سے منسلک رہا ہے اور ہوا بازی کو فروغ دینے میں اس کے اصل کام کو اکثر نظر انداز کر دیا جاتا ہے۔ یہ دعوی بار بار غلط ثابت ہوا ہے، لیکن یہ افسانہ اکثر سکاٹش اخبار کے مضامین میں اور حال ہی میں 2014 میں ڈنڈی میوزیم آف ٹرانسپورٹ کے تعاون سے شائع ہونے والی ایک کتاب میں ظاہر ہوتا ہے جس کا عنوان دی پاینیر فلائنگ اچیومنٹس آف پریسٹن واٹسن ہے جس کا عنوان ایلیسٹیر ڈبلیو بلیئر اور ایلیسٹیر اسمتھ ہے۔ ابتدائی تاریخ وہ 17 اکتوبر 1880 کو ڈنڈی، تائی سائیڈ، اسکاٹ لینڈ میں پیدا ہوئے تھے، وہ بالگوان کے مسٹر تھامس واٹسن اور ان کی اہلیہ جین یمن کے بیٹے تھے۔ ان کے والد واٹسن اینڈ فلپ میں پارٹنر تھے جو ڈنڈی میں تھوک خوراک تقسیم کرنے والے تھے۔ وہ ہائی اسکول آف ڈنڈی کے شاگرد تھے اور انہوں نے کم عمری سے ہی مکینیکل چیزوں میں کافی دلچسپی ظاہر کی۔ نوجوان پریسٹن کے پاس تجزیاتی ذہن تھا، اور اکثر، وہ، دی کورئیر اینڈ ایڈورٹائزر اخبار کے اتوار، 27 اکتوبر 1984 کے ایڈیشن کے مطابق ؛ یونیورسٹی کالج، ڈنڈی میں انجینئرنگ کی تعلیم حاصل کرنے کے دوران ہی ایروناٹکس میں ان کی دلچسپی پروان چڑھی، لیکن ہوا بازی کی ابھرتی ہوئی سائنس کے بارے میں پڑھنے کے لیے بہت کم تھا۔ اگر ہوا بازی وہ شعبہ بننا تھا جس میں وہ اپنا کیریئر شروع کرنے والا تھا تو اسے اپنی تحقیق خود کرنی ہوگی۔ ان کے بھائی جیمز یمن واٹسن کو بعد میں ایروناٹکس میگزین کے دسمبر 1955 کے شمارے میں یاد کرنا تھا کہ ؛ آنجہانی مسٹر جیمز مینسن کے مطابق، جو واٹسن کے والد کے کھانے کی پیداوار کے کاروبار، میسرس واٹسن اور فلپ کے ساتھ مزدور کے طور پر کام کرتے تھے، پریسٹن نے چھوٹے ماڈل والے ہوائی جہاز بنائے اور انہیں نین ویلس کے پل سے گرا دیا۔ 25 اکتوبر 1907 کو واٹسن نے ایک پیٹنٹ کے لیے درخواست دی جس کا تعلق اڑنے والی مشینوں سے ہے، جس کا مقصد ایروسٹیٹس کے بغیر ہوا میں مشین کو اوپر اٹھانا اور آگے بڑھانا ہے۔ تقریبا ایک سال بعد مکمل طور پر قبول کیا گیا، 1907 کا پیٹنٹ No.23، 553، جس کا عنوان "واٹسن کی فلائنگ مشینیں" ہے، لفٹ بنانے کے مقامی روٹری ونگ ذرائع کی وضاحت کے آٹھ صفحات اور پانچ عکاسی پر مشتمل ہے جس پر تفصیل کے صفحات کلیدی ہیں۔ یہ ایک ہی روٹری ایروفائل ڈیوائسز کا استعمال کرتے ہوئے ہوائی جہاز کی مختلف ترتیبات کو ظاہر کرتے ہیں جو کمبائن ہارویسٹر کے شیٹنگ میکانزم سے مشابہت رکھتے ہیں۔ اس بات کا کوئی ثبوت موجود نہیں ہے کہ واٹسن نے پیٹنٹ میں کسی بھی عجیب تخلیق کی تعمیر شروع کی تھی۔ 8 اکتوبر 1908 کو مکمل طور پر قبول کیا گیا، اس وقت تک واٹسن کے خیالات کہ کامیاب پرواز کیا ہے، اور خاص طور پر لفٹ کیسے حاصل کی گئی تھی، ان کے پیٹنٹ سے ڈرامائی طور پر بدل چکے تھے۔ جولائی 1908 میں واٹسن نے پمفلٹ پاور نیسڈری ان فلائٹ (جان لینگ اینڈ کمپنی لمیٹڈ ڈنڈی، 1908) شائع کیا، جس میں ان کے نظریات شامل تھے ؛ "... ہوائی اڈے کی بہترین منحنیت [sic]، اور مزید، کم سے کم ہارس پاور کے ساتھ پرواز کے حصول کے لیے ساخت کے وزن میں پروں کے وزن کے بہترین تناسب کے بارے میں حساب کا نتیجہ۔" فریڈرک ولیم لینچسٹر کے مقالے "ایروڈینامکس" سے متاثر ہو کر، جو دسمبر 1907 میں شائع ہونے والی فضائی پرواز پر مکمل کام کا پہلا حجم ہے، واٹسن کا کام ایروڈینامکس کے لیے ایک تجزیاتی نقطہ نظر پر مشتمل ہے، جو ان غیر ملکی نظریات سے بہت دور ہے جن کا اظہار انہوں نے اپنے پہلے پیٹنٹ میں کیا تھا۔ واٹسن کے تعارف میں ذکر کیا گیا ہے کہ انہوں نے لینچسٹر کا کام پڑھا تھا، یہ کہتے ہوئے کہ ان کے نتائج ایک جیسے ہیں، لیکن یہ کہ وہ آزادانہ طور پر اپنے نظریات پر پہنچے۔ ان کا اگلا پیٹنٹ ان کے ایروناٹیکل کام کی نمائندگی کرتا ہے جس پر انہوں نے اپنی باقی زندگی تحقیق میں گزاری۔ لیٹرل کنٹرول کا ان کا راکنگ ونگ تصور۔ یکم جنوری 1909 کو درخواست دی گئی، مکمل تفصیلات کی تاریخ 23 جولائی 1909 ہے اور ایک دن بعد پیٹنٹ آفس کے پاس چھوڑ دی گئی اور اسی سال 16 دسمبر کو اسے قبول کر لیا گیا۔ 1909 کا پیٹنٹ No.47 وضاحت کے تین صفحات اور ایک واحد صفحہ پر مشتمل ہے جس میں راکنگ ونگ تصور کی مثال ہے جیسا کہ نظریاتی ہوائی جہاز پر لاگو ہوتا ہے۔ پیٹنٹ کے ساتھ فراہم کردہ عکاسی اور واٹسن کے ہوائی جہازوں کی زندہ بچ جانے والی تصاویر کی جانچ پڑتال سے، یہ واضح طور پر واضح ہے کہ اس نے اپنے پیٹنٹ کی بنیاد پر ہوائی جہاز بنانے کا مکمل ارادہ کیا تھا۔ بالکل جب اس نے اپنا پہلا ہوائی جہاز مکمل کیا تو معلوم نہیں ہے، لیکن ایرو میگزین کے 2 نومبر 1909 کے شمارے میں صفحہ 400 پر درج ذیل بیان ہے: اگرچہ واضح طور پر "پریسٹن کے قریب پرتھشائر کے فورجینڈینی کے الگ تھلگ چھوٹے گاؤں" کے مقام اور واٹسن کے نام کے حوالے سے ٹائپگرافی کی غلطی ہے، لیکن ایسا لگتا ہے کہ یہ مضمون اس کے راکنگ ونگ پیٹنٹ کی بنیاد پر اس کے پہلے مکمل سائز کے ہوائی جہاز کی ممکنہ تکمیل کی مدت کی تصدیق کرتا ہے۔ راکنگ ونگز اگرچہ ہوا بازی کے مورخین نے کسی حد تک نظر انداز کیا ہے، لیکن پریسٹن واٹسن کے ایروناٹیکل تجربات مشہور برطانوی علمبرداروں، جیسے ایلیٹ ورڈن رو اور جیفری ڈی ہیویلینڈ کے ہم عصر ہیں۔ کئی طریقوں سے واٹسن کے تجربات آج کم از کم ان کے ہم عصروں کی طرح ہی تاریخی دلچسپی کے حامل ہیں، کیونکہ ان کی بنیادی توجہ پرواز میں ہوائی جہاز کو کنٹرول کرنے کا ایک متبادل ذریعہ تیار کرنا تھا-جو کہ لیٹرل کنٹرول کا ان کا "راکنگ ونگ" طریقہ تھا۔ واٹسن کے بارے میں جانا جاتا ہے کہ انہوں نے تین ہوائی جہاز بنائے جن میں راکنگ ونگز شامل تھے، جن میں سے صرف دو ہی کامیابی کے ساتھ اپنی طاقت کے تحت ہوا میں اڑ گئے۔ یہ امکان ہے کہ واٹسن کا دوسرا پیٹنٹ، یکم جنوری 1909 کا "امپروومنٹ ان فلائنگ مشینز" واٹسن کے راکنگ ونگ تھیوری آف لیٹرل کنٹرول کی پہلی شائع شدہ تفصیل تھی، جس کے فنکشن کو عملی معنوں میں ان کے ذریعے بیان کیا گیا ہے، "مشین کے فریم کے ذریعے اٹھائے جانے والے [مرکزی] <ID1 کے اوپر ایک آگے اور پیچھے کے مرکزی محور کے ارد گرد راکنگ کا ایک راکنگ aeroplane.capable ہے۔" "مرکزی طیارے کے آگے اور پیچھے کے مرکزی محور کے اوپر <ID4 اور راکنگ طیارے سے انحصار کرتا ہے اور اس کے دائیں زاویہ پر اس طرح کے راکنگ طیارے کے لیے سختی سے ایک lever.fixed ہے۔ یہ لیور اس حد تک لگا ہوا ہے کہ یہ plane.to کو ایک طرف یا دوسری طرف جھکا سکتا ہے۔ "جس کی حرکت پائلٹ کے ذریعے پروں کی لرزتی حرکت کو جنم دیتی ہے۔ جب پرواز میں راکنگ ونگ مندرجہ ذیل طریقے سے کام کرتا ہے، "جب راکنگ aeroplane.is horizontal.by سے باہر جھکا ہوا lever.to ایک طرف حرکت کرتا ہے، تو راکنگ aeroplane.is کا عام دباؤ عمودی سے باہر جھکا ہوتا ہے اور ایک افقی جزو کو جنم دیتا ہے جو اس کے axle.to ایک طرف کو پرواز کی لکیر سے متعلق کھینچتا ہے۔" "اس طرح [ہوائی جہاز] پرواز کی لکیر کے ارد گرد گھومنے کا سبب بنتا ہے، یعنی [راکنگ ونگ] پرواز کی لکیر کے ارد گرد اور افقی سے باہر جھکا ہوا ہو جاتا ہے۔ اس طرح [مرکزی طیارہ] کا عام دباؤ عمودی سے باہر جھکا ہوتا ہے اور ایک افقی جزو کو جنم دیتا ہے جو [ہوائی جہاز] کو پرواز کی لکیر کے ایک طرف کھینچتا ہے۔ " ہوائی جہاز میں چڑھنے اور اترنے کے لیے، عمودی طور پر نصب لیور، "." کو آگے اور پیچھے منتقل کیا جاتا ہے، اس طرح رڈر کے اگلے کنارے کا سبب بنتا ہے [ٹیلپلین، واٹسن کے ہوائی جہاز میں سے کسی میں بھی عمودی رڈر نصب نہیں تھا۔ رائٹس نے ابتدائی طور پر اپنے افقی اسٹیبلائزرز کو افقی روڈرز کے طور پر بھی حوالہ دیا جسے نیچے یا اوپر کی طرف منتقل کیا جائے۔ کنٹرول لیور کے دوہرے ایکٹیویشن کی وجہ سے، ". [راکنگ ونگ] اور [ٹیلپلین] کو منتقل کیا جا سکتا ہے تاکہ مشین کو اوپر اور نیچے منتقل کیا جا سکے جبکہ ایک ہی وقت میں ایک طرف یا دوسری طرف منتقل کیا جا سکے، یعنی صرف ہاتھ کو منتقل کرنے سے جو لیور کو کسی بھی مطلوبہ سمت میں متحرک کرتا ہے اور ٹرم کو تبدیل کیا جاتا ہے۔" پیٹنٹ کے نتیجے کے طور پر واٹسن کا اعلان دو نکات پر ہے، جیسا کہ درج ذیل ہے: "ہوائی جہازوں میں مرکزی ہوائی جہاز سے اونچی سطح پر واقع ایک راکنگ ہوائی جہاز کا استعمال، پس منظر کے استحکام کو برقرار رکھنے کے لیے اور دائیں اور بائیں اسٹیئرنگ کے لیے اور ایک لیور کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے جو افقی رڈر کو بھی چلاتا ہے جیسا کہ بیان کیا گیا ہے اور منسلک ڈرائنگ پر دکھایا گیا ہے۔" ہوائی جہازوں میں ایک فکسڈ مین پلین کا اوپری راکنگ پلین کے ساتھ امتزاج جیسا کہ بیان کیا گیا ہے اور فوری طور پر طے شدہ مقاصد کے لیے۔ واٹسن کے اپنے کنٹرول کے نظام پر پختہ یقین کے باوجود، اس کے پیچھے حقیقت یہ تھی کہ یہ پروں کی وارپنگ یا پرواز میں ہوائی جہاز پر اس کے ایروڈینامک اثر میں ایلیرون کا استعمال زیادہ موثر نہیں تھا۔ چارلس گبز سمتھ کی طرف سے اشارہ کیا گیا، جب 1950 کی دہائی کے آخر میں رائل ایروناٹیکل سوسائٹی کے ایروڈینامک ماہرین کے ذریعہ تجزیہ کیا گیا، تو یہ پایا گیا کہ راکنگ ونگ کا ایک اہم نقصان ہے۔ اس میں ایک واحد مشترکہ ایلیرون اور رڈر کا اثر تھا۔ سیدھے اور برابر اڑنے سے بینک والے موڑ کو انجام دینے کے لیے، راکنگ ونگ اعتدال سے مؤثر طریقے سے کام کرتا تھا، لیکن جب ہوائی جہاز کے پس منظر کے توازن سے سمجھوتہ کیا گیا تھا، تو نیچے جانے والے ونگ کے مخالف سمت میں راکنگ ونگ کو دائیں طرف ٹپ کرنے کا رجحان تھا۔ اس سمت میں ہوائی جہاز۔ درحقیقت، راکنگ ونگ نے عدم استحکام کے حالات کو درست کرنے میں مکمل طور پر مدد نہیں کی کیونکہ پائلٹ کے پاس کوئی ایسا ذریعہ نہیں تھا جس سے وہ یاونگ حرکت کو متحرک یا درست کر سکے۔ راکنگ ونگ کے خیال کے واٹسن کے تجربات سے آگے نہ بڑھنے کی ایک اور ممکنہ وجہ یہ تھی کہ اس کا اطلاق صرف نسبتا ہلکے اور چھوٹے طیاروں پر کیا جا سکتا تھا۔ اگر پریسٹن واٹسن بچ جاتے تو یہ ممکن ہے کہ اپنے ہوائی جہاز اڑانے کے مسلسل تجربے کے ساتھ انہوں نے اس مسئلے کا ایک عمدہ حل سوچا ہوتا۔ اگرچہ اسے اپنے ذہن میں معاصرین کے مقابلے میں اپنے نظام کا سب سے بڑا فائدہ، راکنگ ونگ طریقہ کار (پچ اینڈ رول کے لیے ایک واحد کنٹرول لیور کے ذریعے) کے عمل کی سادگی کو ترک کرنا پڑتا، شاید اپنے ہوائی جہاز کو مناسب طریقے سے کنٹرول کرنے کے لیے ایک اور ایکٹیوٹنگ ڈیوائس شامل کر کے۔ تاہم اس کے باوجود، راکنگ ونگ کا مطلب لیٹرل کنٹرول ہے جیسا کہ واٹسن نے تجویز کیا تھا، اگرچہ ہوا بازی کے نئے سالوں میں اس کی کوئی مثال نہیں تھی، لیکن تاریخ پر اس کا اثر اور اثر نہ ہونے کے برابر ثابت ہوا ہے۔ طیارہ یہ معلوم ہے کہ پریسٹن واٹسن نے تین طاقت سے چلنے والے ہوائی جہاز بنائے، جن میں سے صرف دو ہی اپنی طاقت کے تحت ہوا میں اڑنے کے قابل تھے۔ یہ بھی دعوے کیے گئے ہیں کہ واٹسن نے ایک غیر طاقت والا "رائٹ ٹائپ" گلائڈر بھی بنایا اور اڑایا، لیکن اس کی تائید کرنے کے لیے بہت کم ٹھوس ثبوت موجود ہیں۔ پریسٹن واٹسن نے خود کبھی یہ دعوی نہیں کیا اور گلائڈر کی اطلاعات صرف اس وقت سامنے آئیں جب جیمز واٹسن نے اعتراف کیا کہ 1903 میں رائٹس کے سامنے طاقت سے چلنے والی پرواز کا دعوی غلط تھا اور اس سال پریسٹن نے جو مشین اڑائی تھی وہ ایروناٹکس میگزین کے دسمبر 1955 کے شمارے میں ایک گلائڈر تھی۔ اگرچہ اس نے اپنی زندگی کے کسی مرحلے پر گلائڈر بنانا شروع کر دیا ہوگا، لیکن ایسا کوئی ثبوت نہیں مل سکا جو اس دعوے کی تصدیق کرتا ہو کہ اس نے اسے اڑایا تھا۔ پہلا ہوائی جہاز واٹسن کے راکنگ ونگ پیٹنٹ پر مبنی، یہ فرض کیا جاتا ہے کہ اس کی پہلی طاقت سے چلنے والی مشین 1909 کے وسط کے آس پاس مکمل ہوئی تھی کیونکہ یہ تقریبا بالکل اس تصویر سے ملتی جلتی ہے جو پیٹنٹ کے ساتھ ہے۔ ڈنڈی کی ٹی موٹر بوٹ اینڈ انجن کمپنی کی ورکشاپس کے اندر بنایا گیا، واٹسن نمبر 1 کا اوپری ونگ نچلے ونگ کے تقریبا نصف حصے کا تھا۔ اہم پنکھ دو الگ الگ حصوں میں تھے، جن کے درمیان پائلٹ بیٹھا تھا۔ اس کے پاس کسی قسم کا کوئی آلہ نہیں تھا۔ اوپری ونگ کو "اے" فریم کی چوٹی پر نصب کیا گیا تھا، جس میں مرکزی ونگ "اے" کی کراس بار بناتا تھا اور اس کی بنیاد پر لمبی اسکیز لگائی جاتی تھی۔ افواہیں ہیں کہ واٹسن نے اپنے پہلے طیارے کا انجن برازیل کے مشہور ہوا باز البرٹو سینٹوس ڈومونٹ سے حاصل کیا تھا۔ یہ ایک چار سلنڈر افقی طور پر مخالف انجن تھا جو غیر معمولی ترتیب کے ڈوتھیل چالمرز اینڈ سی، پیرس، فرانس کے ذریعہ چھوٹی تعداد میں تیار کیا گیا تھا۔ پروپیلر سلنڈروں کے دو افقی طور پر مخالف کناروں کے درمیان نصب کیا گیا تھا۔ ڈوتھیل چالمرز انجن کی فٹنگ کے باوجود، پریسٹن واٹسن کا نمبر 1 ہوائی جہاز مضبوطی سے زمین سے جڑا ہوا رہا، اور اس نے اسے ڈنڈی سے تقریبا 25 میل مغرب میں، فورگنڈینی کے روسی میں مسٹر جیمز بیل کی جائیداد پر ایک شیڈ میں اسٹور میں رکھا۔ ایک سال بعد واٹسن نے اسے نومبر 1909 میں قائم ہونے والے ڈنڈی ماڈل ایرو کلب کے مقامی شائقین کے ایک گروپ کو دے دیا۔ ڈنڈی ماڈل ایرو کلب کے بانی ڈیوڈ ارکوہارٹ اور دو دوستوں ڈیوڈ رابرٹسن اور ولیم گب نے 1961 میں بتایا کہ کس طرح ڈوتھیل چالمرز موٹر کو ہٹا دیا گیا اور ماڈلرز کے زیر استعمال کلب ہاؤس میں ہوائی جہاز کو گلائڈر میں تبدیل کر دیا گیا۔ جون 1911 تک گلائڈر مکمل ہو چکا تھا اور اسکاٹ لینڈ کے فائی میں نیوٹن، ورمیٹ کے مسٹر جارج بالنگال کی جائیداد پر اضافے سے کئی پروازیں کی جا چکی تھیں۔ تاہم پانچ ماہ کے اندر اندر ڈنڈی ماڈل ایرو کلب کے اراکین ایک نیا گلائڈر بنا رہے تھے۔ انہوں نے پہلے والے کے ساتھ کیا کیا یہ معلوم نہیں ہے۔ ۔ دوسرا ہوائی جہاز اپنے دوسرے ہوائی جہاز میں، پریسٹن واٹسن نے ایک ایسے ڈیزائن میں کامیاب طاقت سے چلنے والی پرواز حاصل کی جو ان کے نظریات کی توثیق کرتی دکھائی دیتی ہے۔ ابتدائی طور پر امید تھی کہ وہ لینارک ایئر شو میں نمبر 2 میں داخل ہوئے ہوں گے، صرف برطانیہ میں منعقدہ دوسری بین الاقوامی ہوائی میٹنگ، اس میں ان کی پہلی پروازیں اگست 1910 کے پہلے دو ہفتوں میں ایرول، پرتھشائر میں کی گئیں، کیونکہ وہ ایونٹ میں داخل ہونے سے محروم رہے تھے کیونکہ اس کے پہلے ہی انجن رن کے دوران پروپیلر ٹوٹا ہوا تھا۔ ان کے پہلے ہوائی جہاز کی طرح، نمبر 2 کو جولائی 1910 میں تائی موٹر بوٹ اینڈ انجن کمپنی نے بنایا تھا۔ واٹسن کی پرواز میں نمبر 2 مشین کی اب تک دریافت ہونے والی ابتدائی تصاویر 1912 کی ہیں، حالانکہ واٹسن نے اگست اور ستمبر 1910 کے دوران کامیاب فلائنگ ٹرائلز کیے۔ بانس سے بنا ہوا اور اس کی اڑنے والی سطحیں اس کے پہلے ہوائی جہاز کی طرح کینوس میں ڈھکی ہوئی تھیں، واٹسن کا نمبر 2 ساختی طور پر اپنے پیشرو سے ملتا جلتا تھا، جو اس حقیقت کو تقویت دیتا ہے کہ واٹسن کا پہلا راکنگ ونگ طیارہ نہیں اڑتا تھا۔ دونوں طیاروں کے طول و عرض، ونگ پلان اور باکس پتنگ کی دم کی سطحیں ایک جیسی تھیں، حالانکہ نمبر 2 کا "اے" فریم سینٹر سیکشن بریسنگ کی تفصیلات میں نمبر 1 سے قدرے مختلف تھا۔ واٹسن کا نیا ہوائی جہاز 1910 کے تین سلنڈر 30 ایچ پی ہمبر انجن سے چلتا تھا۔ متعدد اکاؤنٹس میں کہا گیا ہے کہ پریسٹن، اس کے چھوٹے بھائی جیمز اور آرچی ڈکی، جو مبینہ طور پر واٹسن کے پچھلے ہوائی جہاز کے لیے البرٹو سینٹوس ڈومونٹ سے ڈوتھیل چالمرز انجن حاصل کرنے کے لیے پیرس گئے تھے، سب نے اس وقت ایرول میں مشین اڑائی تھی۔ فلائٹ میگزین کے 15 مئی 1914 کے شمارے میں شائع ہونے والی تصاویر، جن کے عنوان میں یہ تصاویر 1912 میں لی گئی ہیں، جیمز نے غلط حوالہ دیا ہے کہ یہ 1908 میں لی گئی تھیں، لیکن نمبر 2 1910 میں بنایا گیا تھا اور اس کا 30 ایچ پی کا ہمبر انجن اس سال تک تیار نہیں کیا گیا تھا۔ معروف ہوا بازی کے مصنف چارلس گبز سمتھ کی طرف سے اس کے برعکس واضح ثبوت کا یہ ٹکڑا دیے جانے پر، جیمز واٹسن نے فوری طور پر اپنی کہانی بدل دی۔ اپنے پہلے ہوائی جہاز کی طرح، یہ فرض کرنا محفوظ ہے کہ نمبر 2 کے بارے میں واٹسن کی بنیادی تشویش اس کا پاور پلانٹ ہوتا۔ دیگر تمام تحفظات سے بڑھ کر، اسے ایک ایسے انجن سے لیس کرنا پڑا جو اسے ہوا میں لے جانے کے قابل تھا۔ غالبا ان کا انجن کا انتخاب لاگت اور دستیابی پر مبنی تھا۔ اس کے پہلے ہوائی جہاز کی طرح، واٹسن نمبر 2 کی قسمت نامعلوم ہے، حالانکہ اسے شاید عظیم جنگ کے آغاز کے ساتھ ہی ختم کر دیا گیا تھا۔ تیسرا ہوائی جہاز شاید اپنے ہی ایک ہوائی جہاز میں طاقت سے چلنے والی پرواز حاصل کرنے کی کامیابی سے خوش تھا، واٹسن نے 1913 میں ایک تیسری مشین بنائی، جو ان کی آخری تھی۔ اس کا تیسرا ہوائی جہاز جان بوجھ کر اس کی نمبر 2 کی صلاحیت کو ختم کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، کیونکہ اس کے نظریات پرواز میں ثابت ہو چکے تھے۔ اس کی پچھلی مشینوں کے مقابلے میں، اس کا نمبر 3 ایک مختلف جانور تھا، حالانکہ اس نے پھر بھی ایک چھوٹے اوپری پروں کے ساتھ ایک ہی ترتیب کو شامل کیا، اور اس میں ایک قطعی فوسیلج کا فقدان تھا۔ یہ واٹسن کی ہوائی جہاز کی عمارت کے لیے ایک زیادہ پیشہ ورانہ نقطہ نظر کی نمائندگی کرتا ہے، جو ان کی سابقہ کوششوں کے مقابلے میں کافی ہوشیار نظر آتا ہے۔ یہ مضبوط تھا، بریسنگ تاروں کا پھیلاؤ اس کی گواہی تھا۔ دھات سے تعمیر کیا گیا، ممکنہ طور پر اسٹیل کی نلیاں جو ان کے پہلے ہوائی جہازوں میں بانس کے برعکس تھیں، حالانکہ جیمز مینسن کا دعوی ہے کہ نلیاں ڈورالمین تھیں۔ اس کے پنکھ روایتی ڈیزائن کے تھے۔ بریسنگ اسٹرٹس کو ہموار ایروفائل کی شکل کے فیئرنگز سے لیس کیا گیا تھا، جو ایلومینیم یا لکڑی سے بنے تھے اور مینسن کے مطابق کپڑے، کینوس میں ڈھکے ہوئے تھے، جسے خود اس جگہ پر سلائی کیا گیا تھا۔ واٹسن کا بڑا نمبر 3 برطانوی انجانی 45 ایچ پی چھ سلنڈر دو صف ریڈیل انجن سے چلتا تھا۔ 1 جنوری سے 1 جولائی 1914 تک، یونین پور لا سیکیوریٹ این ایروپلین تنظیم نے پیرس، فرانس کے قریب بوک ایروڈروم میں پہلا کونکورس ڈی لا سیکیوریٹ این ایروپلین منعقد کیا جس میں تقریبا 56 طیارے ہوائی جہازوں کے لیے حفاظتی آلات میں پیشرفت کو ڈیزائن کے نقطہ نظر سے ظاہر کرنے کے ارادے سے داخل کیے گئے تھے۔ واٹسن کا نمبر 3 واحد برطانوی شریک تھا، لیکن اسے نااہل قرار دے دیا گیا۔ دی ایرپلین کے 7 جولائی 1915 کے شمارے میں، واٹسن کے خراج تحسین کے طور پر، درج ذیل ایک وجہ درج کی گئی ہے کہ نمبر 3 کو مقابلے سے خارج کیوں کیا گیا ؛ "پچھلے سال مسٹر واٹسن مشین کو فرانس لے گئے اور اسے 'کونکورس ڈی لا سیکیوریٹ'، یا سیکیورٹی مقابلے میں داخل کیا۔ یہ مشین کامیاب نہیں تھی، جزوی طور پر اس میں کوئی شک نہیں، جیسا کہ مسٹر واٹسن نے دعوی کیا تھا، کیونکہ اس کی طاقت کم تھی۔ اس کے باوجود، یہ وقت کے ساتھ مختصر فاصلے کے لیے زمین سے اتر گیا۔ " کونکورس مقابلے کے دوران واٹسن کی خدمت میں ایک پائلٹ میلٹن موبری کا مسٹر ایس سمر فیلڈ تھا۔ مسٹر سمر فیلڈ نے یاد کیا کہ ایک بار جب وہ کنٹرول کے نئے ذرائع کے عادی ہو گئے تو نمبر 3 نے اچھی طرح سے ہینڈل کیا، لیکن مشین کو مقابلے سے خارج کر دیا گیا، "بغیر کسی واضح وجہ کے"، جیسا کہ فلائٹ کے 3 جولائی 1914 کے شمارے میں درج ہے۔ برٹش ایرکرافٹ بیفور دی گریٹ وار (شیفر، ایٹلن، پی اے 2001) کتاب میں مصنفین نمبر 3 کی نااہلی کی درج ذیل وجہ پیش کرتے ہیں: "پائلٹ کو نوسکھیا کے طور پر درجہ بند کیا گیا تھا اور خارج کر دیا گیا تھا"۔ مارچ 1915 میں، فلائٹ میگزین کے ایک رپورٹر کے ساتھ ایک انٹرویو کے دوران، واٹسن نے گزرتے ہوئے ذکر کیا کہ انہوں نے نمبر 3 پر فلوٹس نصب کیے تھے۔ یہ سب سے زیادہ امکان ہے کہ وہ فلوٹیشن ڈیوائسز تھے جو پانی سے زیادہ پروازوں کے دوران ہوائی جہاز کے گرنے کی صورت میں بہاؤ فراہم کرتے تھے۔ واٹسن نے کہا کہ وہ جنگ کے اختتام کے بعد نمبر 3 کے ساتھ مزید تجربات کرنے کا ارادہ رکھتے ہیں، کیونکہ انہوں نے رائل نیول ایئر سروس کے ساتھ کمیشن کے لیے درخواست دی تھی۔ واٹسن کے میکینک اور بعض اوقات نمبر 3 کے پائلٹ جیمز مینسن کے مطابق، اسے 1914 میں جنگ شروع ہونے کے وقت کے آس پاس توڑ دیا گیا تھا، لیکن اوپر فلائٹ میگزین کے ٹکڑے کی بنیاد پر، واٹسن نے 1915 میں آر این اے ایس کے ساتھ خدمت میں اندراج کے بعد مشین کو برقرار رکھا۔ امکان ہے کہ اسے ان کی بے وقت موت کے بعد ختم کر دیا گیا ہو۔ زندگی کا آخری سال آج کل، کونکورس میں حریفوں اور ججوں کی کوششیں بھول جاتی ہیں، لیکن اس تقریب میں پیش کی جانے والی بہت سی خصوصیات جدید طیاروں پر دوبارہ نمودار ہونا تھیں۔ پریسٹن واٹسن کے لیے، یہ تقریب کامیاب سے کم ثابت ہوئی، لیکن اس سے ان کے کام کے لیے ان کی لگن کی عکاسی ہوتی ہے۔ ان کے داخلے کا ایک مثبت نتیجہ یہ تھا کہ ان کے نظریات اس سال فلائٹ میگزین کے مضمون کے بعد وسیع تر سامعین کے لیے مشہور ہوئے، جہاں انہوں نے اپنے راکنگ ونگ کے کنٹرول کے طریقہ کار کے بارے میں تفصیل سے بتایا۔ اگست 1914 میں پہلی جنگ عظیم کے اعلان کے ساتھ، واٹسن کو رائل فلائنگ کور کے ساتھ خدمت کے لیے رضاکارانہ طور پر کام کرنے کی امید تھی-انہوں نے فائی اور فارفر یومنری کے ساتھ رضاکارانہ طور پر ایک کمیشن منعقد کیا تھا، لیکن انہیں انکار کر دیا گیا تھا، کیونکہ وہ اڑنے کے لیے بہت بوڑھے (34 سال کی عمر میں) تھے۔ اپنی بیوی بیٹریس کو لکھے گئے ایک خط میں، جو غالبا 1914 کے بعد کے مہینوں میں لکھا گیا تھا، جو الیسٹیر ڈبلیو بلیئر اور ایلیسٹیر اسمتھ کی کتاب دی پاینیر فلائنگ اچیومنٹس آف پریسٹن واٹسن میں شائع ہوا تھا، پریسٹن نے لتھوانیا میں پیدا ہونے والے لیو اناتول جوکس کے ساتھ ایک ملاقات کی وضاحت کی ہے، جو وار آفس کے ذریعہ لندن کے ولزڈن میں اپنی فرم جوکس ایوی ایشن ورکس کے لائسنس کے تحت ہوائی جہاز بنانے کے لیے ملازم تھا، اور بظاہر اچھی طرح سے منسلک تھا، جس نے اسے مشورہ دیا کہ وہ فرنبورو میں رائل ایرکرافٹ فیکٹری کے ساتھ کمیشن کے ساتھ اس کی مدد کر سکتا ہے۔ واٹسن کے لکھے ہوئے اور مذکورہ کتاب میں شائع ہونے والے خطوط کے مطابق، اس نے جوکس کی تصاویر اور اپنے راکنگ ونگ تجربات اور ہوائی جہازوں کی تحریری تفصیلات دکھائیں۔ جوکس اس ڈیزائن میں حقیقی طور پر دلچسپی رکھتے نظر آئے اور انہوں نے دعوی کیا کہ وہ واٹسن کے لیے جنگ کے دفتر کو مشین کا عوامی مظاہرہ دینے کا اہتمام کریں گے۔ ظاہر ہے کہ ایسا نہیں ہوا اور واٹسن بھی جوکس کی طرف سے (غالبا) نمبر 3 کی تیاری کی پیشکش سے کم پرجوش تھے۔ جوکس واٹسن کے پاس واپس آیا اور دعوی کیا کہ اس کی بیوی، جس کی لارڈ کچنر تک رسائی تھی اور اس سے درخواست کر رہی تھی کہ وہ واٹسن کو کمیشن حاصل کرے اور واٹسن کے جنگی دفتر کو مشین کا مظاہرہ کرنے سے پہلے جوکس کے خرچ پر اس کے انڈر کیریج میں ترمیم کی جائے۔ اس میں سے کچھ بھی نہیں نکلا، ایک بار پھر، ممکنہ طور پر واٹسن کی اپنی ہچکچاہٹ کی وجہ سے، جیسا کہ وہ ایک خط میں کہتا ہے کہ وہ جوکس کی تازہ ترین پیشکش پر "گھوم رہا ہے"۔ ان میں سے ایک خط واٹسن کی اپنے ہوائی جہاز سے ناراضگی کی طرف اشارہ کرتا ہے، حالانکہ یہ بالکل معلوم نہیں ہے کہ اس کے حوالے سے کیا ہو سکتا ہے۔ کیا وہ کونکورس ڈی لا سیکیوریٹ این ایروپلینس مقابلے میں اپنی مشین کی کارکردگی سے ناخوش تھے، یا یہ مجموعی طور پر ان کے تجربات کی ترقی اور/یا پہچان کی کمی کی وجہ سے تھا؟ سرکاری ذرائع کے ذریعے فلائنگ کمیشن حاصل کرنے کی پیشرفت سے مطمئن نہ ہو کر، واٹسن نے لندن ایروڈروم، ہینڈن میں لندن اینڈ پروونشل اسکول کے ساتھ تعلیم کے لیے ادائیگی کر کے اپنی پرواز کی اہلیت حاصل کرنے کی کوشش کی۔ دسمبر 1914 کے آخر تک، وہ ایل اینڈ پی بائیپلین میں اپنی تربیت حاصل کرنے کے بعد تنہا چلا گیا تھا۔ یہ ایک مقامی ہوائی جہاز ہے جسے ایل اینڈ پی اسکول کے انسٹرکٹرز نے بنایا تھا جو کاڈرون جی 3 سے مشابہت رکھتا ہے۔ 16 مارچ 1915 کو، واٹسن کو ان کے رائل ایرو کلب سرٹیفکیٹ، نمبر 1,117 سے نوازا گیا، جو ایل اینڈ پی بائیپلین میں پائلٹ کا لائسنس حاصل کرنے کے مساوی تھا، جس نے اسے "بہترین انداز میں" حاصل کیا تھا۔ دی ایرپلین کے 24 مارچ 1915 کے شمارے میں ایک اندراج کے مطابق۔ فلائٹ کے 26 فروری 1915 کے شمارے میں صفحہ 145 کے نچلے حصے میں لندن اور صوبائی اسکول کے طلباء اور انسٹرکٹرز کی تصویر ہے۔ واٹسن کو چمڑے کی اڑنے والی ٹوپی پہنے ہوئے دیکھا جا سکتا ہے جو بھیڑ نما نظر آنے والے کلائیو کولیٹ، بعد میں کیپٹن کلائیو فرینکلن کولیٹ ایم سی، بلینہیم، نیوزی لینڈ کے قریب اسپرنگ کریک کے گریٹ وار فائٹر ایس اور ہوائی جہاز سے پیراشوٹ سے باہر نکلنے والے رائل فلائنگ کور کے پہلے رکن کے ساتھ کھڑا ہے۔ تاہم مارچ کے آخر میں، ایل اینڈ پی اسکول کے ساتھ پہلے سے ہی اپنی سند رکھنے کے باوجود، واٹسن نے ہینڈن کے بیٹی اسکول میں پرواز کی تربیت کے لیے داخلہ لیا اور اس اسکول کے بیٹی رائٹ بائیپلین کو اڑاتے ہوئے، دی ایرپلین میگزین کے 31 مارچ 1915 کے شمارے میں "اضافی مشق" کے طور پر درج کیا گیا۔ 30 جون 1915 کو رائل نیول ایئر سروس کے فلائٹ سب لیفٹیننٹ پریسٹن واٹسن انگلینڈ کے کینٹ میں ایسٹ چرچ اور ایسٹبورن، ایسٹ سسیکس کے درمیان کاڈرون جی. 3 3266 اڑارہے تھے جب ان کا ہوائی جہاز "اچانک بہت اونچائی سے زمین پر ڈوب گیا" اور ہیتھ فیلڈ کے قریب کراس ان ہینڈ ہوٹل سے چند میل کے فاصلے پر ڈنلی فیلڈ میں گر کر تباہ ہو گیا۔ اس حادثے میں واٹسن کی موت ہو گئی۔ ان کی عمر 34 سال تھی۔ پریسٹن واٹسن کو 5 جولائی کو مغربی قبرستان، ڈنڈی میں دفن کیا گیا۔ قبر پہلی اوپری چھت سے بالکل پہلے واقع ہے۔ سفید اوبلسک پر اڑتے ہوئے کبوتر ہوتا ہے۔ ان کے پیچھے ایک بیوہ اور دو چھوٹے بچے رہ گئے۔ ان کے ہوائی جہازوں اور ان کی تحقیق کا کیا ہوا یہ معلوم نہیں ہے۔ کاڈرون کے گر کر تباہ ہونے کا اصل سبب کیا تھا اس کی مکمل وضاحت کبھی نہیں کی گئی۔ کچھ لوگوں نے قیاس کیا کہ طیارے کو ساختی ناکامی کا سامنا کرنا پڑا، کیونکہ ملحقہ میدان میں ایک پروں کا پتہ چلا تھا۔ انجن کی ناکامی کو بھی حادثے کی ممکنہ وجہ قرار دیا گیا تھا۔ واٹسن کا آر این اے ایس کیچولٹی کارڈ کوئی سراغ پیش نہیں کرتا، صرف اس وقت اور جگہ کا ذکر کرتا ہے جس میں وہ مارا گیا تھا۔ رائٹس سے پہلے طاقتور پرواز کا دعوی پریسٹن واٹسن کی کامیابیوں کا دعوی کرتا ہے، اگرچہ شاندار نہیں ہے لیکن آج اسے شکوک و شبہات کے ساتھ سمجھا جاتا ہے کیونکہ 1903 کے موسم گرما میں رائٹس سے پہلے طاقتور پرواز کے غلط دعوے جو ان کے چھوٹے بھائی جیمز سے شروع ہوئے تھے۔ دی پاینیر فلائنگ اچیومنٹس آف پریسٹن واٹسن میں ایلیسٹیر ڈبلیو بلیئر اور ایلیسٹیر اسمتھ کے مطابق، جیمز واٹسن نے 21 اکتوبر 1949 کو لندن کے سائنس میوزیم کو لکھے گئے ایک خط میں اس دعوے پر معلومات جمع کرنا شروع کیں۔ مانچسٹر گارڈین اخبار کے 15 دسمبر 1953 کے شمارے میں، جیمز نے اس دعوے کا حوالہ دیتے ہوئے ایک مضمون شائع کیا تھا، حالانکہ یہ اس کا پہلا عوامی اعتراف نہیں تھا۔ اس کے بعد، جیمز واٹسن نے لندن کے ڈورچسٹر ہوٹل میں رائل ایرو کلب کے ساتھ مشترکہ عشائیے کے ذریعے رائل ایروناٹیکل سوسائٹی سے رابطہ کیا، جس میں رائٹ برادرز کی 17 دسمبر 1903 کو پہلی طاقت سے چلنے والی پرواز کے 50 سال مکمل ہونے کی یاد منائی گئی، جس میں تصاویر اور چشم دید گواہوں کے بیانات شامل ہیں کہ پریسٹن واٹسن نے رائٹ برادرز سے پہلے ایک طاقت سے چلنے والا ہوائی جہاز اڑایا تھا۔ ایروناٹکس میگزین کے فروری 1954 کے شمارے میں "دی واٹسن ہسٹری" کے عنوان سے ایک اور مضمون شائع ہوا، جس میں جیمز واٹسن نے اپنے دعوے کا اعادہ کیا، حالانکہ میگزین کے ایڈیٹر نے محتاط انداز میں قارئین کو مشورہ دیا کہ "ہم یہ کہیں گے کہ ہمیں یقین نہیں ہے کہ پریسٹن واٹسن کنٹرول شدہ اور مستقل پرواز کے موجودہ ترجیحی دعووں کو پریشان کر سکتا ہے"۔ وکٹوریہ اینڈ البرٹ میوزیم کے ڈائریکٹر اور پیشہ ور ہوا بازی کے محقق چارلس گبز سمتھ نے واٹسن کے دعوے کی بھرپور تحقیقات کیں۔ گبز سمتھ کے نتائج کی پیش کش نے بالآخر واٹسن دی ینگر سے ٹاک کی تبدیلی کو مجبور کیا۔ ایروناٹکس میگزین کے دسمبر 1955 کے شمارے میں "اے پائینیر ان اسکاٹ لینڈ" کے عنوان سے شائع ہونے والے جیمز نے اپنی کہانی کو اسی میگزین میں شائع ہونے والی کہانی سے تبدیل کرتے ہوئے کہا کہ "پریسٹن کا پہلا ہوائی جہاز انجن کے بغیر تھا" اور یہ کہ "1903 کے موسم گرما میں ایرول میں آزمائشی پروازیں کی گئیں"۔ گبز سمتھ کو لکھے گئے ایک خط میں، جیمز نے یہ بھی لکھا، "میں یہ دعوی نہیں کرتا کہ 1903 میں ایرول میں استعمال ہونے والی 'مشین' پریسٹن ایک طاقتور مشین تھی۔" رائٹ ٹائپ گلائڈر اس "اعتراف" نے افواہوں کو جنم دیا کہ پریسٹن نے اس وقت "رائٹ ٹائپ گلائڈر" بنایا تھا، حالانکہ اس سے پہلے ایسا کوئی دعوی سامنے نہیں آیا تھا۔ واٹسن خاندان کے ایک قریبی دوست، کنگز کالج ڈینٹل ڈیپارٹمنٹ کے سابق سربراہ، ڈینٹل سرجن جان بیل ملن میں ایک نام نہاد قابل اعتماد ماخذ ملا، جس نے پریسٹن کی ابتدائی فلائنگ مشین دیکھنے کا دعوی کیا تھا، لیکن اسے پرواز میں نہیں دیکھا تھا۔ گبز سمتھ کے ساتھ خط و کتابت میں، بیل ملن نے بعد میں طیارے کو بیان کیا، "یقینی طور پر ایک گلائڈر، اس میں سکڈ تھے۔ یہ عام بائیپلین ساخت کا تھا، دونوں پنکھ ایک ہی دورانیے میں تھے۔ اس کے سامنے ایک لفٹ تھی۔ " 1961 میں دیے گئے ایک انٹرویو میں ملن کو یاد آیا کہ واٹسن نے اپنا گلائڈر 1903 کے آخر یا 1904 کے اوائل میں بنایا تھا، اس وقت وہ اور پریسٹن یونیورسٹی کالج [ڈنڈی] میں فزکس کی کلاسوں میں شرکت کر رہے تھے۔ خاص طور پر، 15 اگست 1957 کو گبز سمتھ کو لکھے گئے ایک خط میں، جیمز واٹسن نے اوپر بیل ملن کی گواہی کو بدنام کرتے ہوئے مشورہ دیا کہ چونکہ وہ 1903 میں موجود نہیں تھے، اس لیے وہ اس مشین کو نہیں دیکھ سکتے تھے جس کی وہ اور پریسٹن جانچ کر رہے تھے وہ ایک راکنگ ونگ ہوائی جہاز تھا، اس حقیقت پر تنقید کرتے ہوئے کہ بیل ملن نے ایک بائیپلین گلائڈر دیکھا جس کے سامنے لفٹ نصب تھی۔ اپنے اس دعوے کی وجہ سے کہ پریسٹن نے اس سال ایروناٹکس میگزین میں دو سال قبل ایک غیر طاقت والا طیارہ اڑایا تھا اور بعد میں گبز سمتھ کو لکھے گئے خط میں، کوئی حیران ہوتا ہے کہ کیا جیمز اپنی شہادتوں میں موجود تضادات سے واقف تھا، کیونکہ ایک ایک کر کے اس کے دعووں کی تردید کی گئی تھی۔ اس دعوے کو جو چیز قابل اعتراض بناتی ہے کہ پریسٹن واٹسن نے 1903 میں ایک گلائڈر، یا کوئی طیارہ بنایا تھا، وہ یہ ہے کہ جیمز واٹسن عوامی طور پر ایک سے زیادہ مواقع پر خود سے متصادم ہیں۔ 1953 میں پہلی بار اپنے دعوے کرنے کے بعد گبز سمتھ کے دباؤ میں آنے کے بعد ہی جیمز واٹسن نے اعتراف کیا کہ 1903 میں اڑایا گیا طیارہ پریسٹن ایک گلائڈر تھا۔ اس اعتراف سے پہلے، واٹسن کے بنائے ہوئے گلائڈر کا کبھی کوئی ذکر نہیں تھا، نہ ہی جیمز نے، چشم دید گواہ جیمز نے اپنے اصل دعوے کی حمایت میں پیش کیا، اور نہ ہی خاص طور پر خود پریسٹن واٹسن نے۔ بالکل جب پریسٹن واٹسن نے اس طیارے میں اپنی پہلی پروازیں کیں تو جیمز واٹسن کے حامیوں کی نظر میں اس معاملے کی بنیاد ہے۔ رائٹس سے پہلے چلنے والی پرواز کے کسی بھی دعویدار کے لیے، رائٹ کی پہلی چلنے والی پرواز کی تاریخ (17 دسمبر 1903) وہ ہوتی ہے جب ایسی پروازوں کی تاریخ پہلے سے طے ہونی چاہیے۔ اس لیے کسی کے لیے بھی اس طرح کے واقعے کو یاد کرنا آسان ہے جو مبینہ طور پر اس کے ہونے کے تقریبا پچاس سال بعد 1903 یا اس سے پہلے کے سال کا حوالہ دیتے ہیں۔ یہ بھی قابل ذکر ہے کہ جیمز واٹسن نے واٹسن کی طاقت سے چلنے والی پروازوں کے لیے اپنا مقدمہ تیار کرتے ہوئے جن چشم دید گواہوں کا انٹرویو کیا ان میں سے کسی نے بھی کبھی یہ ذکر نہیں کیا کہ انہوں نے ایرول پر ایک گلائڈر کو اڑتے ہوئے دیکھا ؛ ان سب نے ایک طاقت سے چلنے والا ہوائی جہاز دیکھا۔ صرف بیل ملن میں واٹسن گلائڈر کی یاد تھی اور اس کے باوجود اس نے اسے اڑتے ہوئے کبھی نہیں دیکھا۔ متنازعہ دعوے 30 جون 1915 کو پریسٹن کی موت کی تفتیش میں، ان کے والد نے کہا کہ ان کے بیٹے نے "پچھلے سات سالوں سے پرواز میں بہت دلچسپی لی تھی"، جس سے پتہ چلتا ہے کہ جس سال وہ جانتے تھے کہ پریسٹن نے پرواز کے ساتھ اپنی دلچسپی کا آغاز 1908 میں کیا تھا، جس سال ولبر رائٹ نے پہلی بار یورپ میں اڑان بھری تھی اور رائٹ برادر کے کارناموں کی خبریں بڑے پیمانے پر عوام کے لیے دستیاب ہوئیں۔ تاہم، ظاہر ہے کہ اس نے 1908 سے پہلے ہوا بازی میں دلچسپی کا مظاہرہ کیا تھا، اس حقیقت کی بنیاد پر کہ اس نے ایک سال پہلے اڑنے والی مشینوں کے لیے پیٹنٹ شائع کیا تھا، لیکن ان کی جانچ پڑتال سے یہ نتیجہ اخذ ہوتا ہے کہ جب یہ سمجھنے کی بات آتی ہے کہ ایک کامیاب ہوائی جہاز کیا ہوتا ہے تو اس وقت ان کے خیالات غیر معمولی تھے۔ اگرچہ واٹسن نے 1907 کے آخر میں اڑنے والی مشینوں کے پیٹنٹ کے لیے درخواست دی تھی، تاہم اگر ایک ایسا طیارہ بنایا جاتا جس میں دنیا کی تمام خواہشات کے ساتھ ان کے خیالات کو شامل کیا جاتا تو وہ کبھی زمین نہیں چھوڑتا۔ یہ ایک اور حقیقت ہے جو 1903 میں واٹسن کی بنائی ہوئی کسی بھی قسم کی اڑنے والی مشین کے سامنے اڑتی ہے۔ اگر پرواز کے حصول کے طریقوں پر ان کی سابقہ تحقیق کامیاب رہی ہوتی تو وہ اس طرح کا بے وقوفانہ کام کیوں کرتے؟ بحث کی ایک اور وجہ یہ دعوی ہے کہ پریسٹن واٹسن نے 1906 میں برازیل کے ہوا باز البرٹو سینٹوس ڈومونٹ سے رابطہ کیا اور ان سے ڈوتھیل چالمرز انجن خریدا۔ 1955 میں، جان بیل ملن نے چارلس گبز سمتھ سے ذاتی طور پر دعوی کیا کہ جس سال موٹر خریدی گئی تھی وہ 1906 تھی۔ یہ ممکن نہیں ہو سکتا تھا، کیونکہ ڈوتھیل چالمرز اینڈ سی نے 1907 تک اپنا پہلا ایرو انجن نہیں بنایا تھا۔ بعد میں ایک انٹرویو میں بیل ملن نے تاریخ کو ایک سال بعد میں تبدیل کر دیا، اس طرح ان کے پہلے بیانات کی صداقت پر سوال اٹھایا گیا۔ تصاویر میں واٹسن کے پہلے راکنگ ونگ طیارے میں نصب ڈوتھیل چالمرز موٹر دکھائی دیتی ہے، لیکن گبز سمتھ نے بعد میں انہیں پیرس کے لی بورجٹ میں میوزی ڈی ایل ایئر کے ڈائریکٹر ایم چارلس ڈولفس کو پیش کیا جس نے اس کی تصدیق 1908 یا 1909 کے چار سلنڈر 40 ایچ پی ڈوتھیل چالمرز موٹر کے طور پر کی۔ اگر واٹسن نے سینٹوس ڈومونٹ سے ڈوتھیل چالمرز انجن حاصل کیا ہوتا، تو خریداری کی ابتدائی تاریخ 1908 ہوتی۔ جیمز واٹسن کا ایک اور غلط بیان یہ تھا کہ پریسٹن کے پاس نمبر تھا۔ 3 فرانس بھیجے گئے اور ایک مقابلے میں داخل ہوئے، جس میں اس نے سیفٹی ایوارڈ جیتا۔ اس کا کوئی ثبوت کہیں نہیں مل سکتا۔ فرانس میں پریسٹن کا واحد مقابلہ جس میں ان کے کسی بھی ہوائی جہاز میں داخلہ ہوا وہ کونکورس ڈی لا سیکیوریٹ این ایروپلین تھا، جس میں ان کے نمبر 3 ہوائی جہاز کو نااہل قرار دیا گیا تھا۔ کچھ ذرائع اس تاریخ کا حوالہ دیتے ہیں جس میں واٹسن کے نمبر 3 نے سیفٹی انعام 1913 میں جیتا تھا، لیکن 1 جنوری اور 1 جولائی 1914 کے درمیان منعقد ہونے والا کونکورس اپنی نوعیت کا پہلا تھا۔ عینی شاہدین رائٹس سے پہلے طاقتور پرواز کے زیادہ تر دعووں کی طرح، جیمز واٹسن نے جو واحد معاون ثبوت پیش کیا وہ چشم دید گواہوں کا تھا۔ دوسرے دعویداروں کی طرح، واٹسن کے فراہم کردہ عینی شاہدین کے بیانات ایک دوسرے سے مطابقت نہیں رکھتے اور مبینہ واقعات کے کم از کم پچاس سال بعد بنائے گئے تھے۔ اس سلسلے میں واٹسن کا معاملہ نیوزی لینڈ کے ہوا بازی کے علمبردار رچرڈ پیئرس کے ساتھ متوازی ہے۔ 19 دسمبر 1959 کو جی بولٹ کو لکھے گئے ایک خط میں، جب اس نے رچرڈ پیئرس کے بارے میں معلومات چارلس گبز سمتھ کو پیش کی تھیں، بعد میں بولٹ کو چشم دید گواہوں کے دعووں سے محتاط رہنے کا مشورہ دیا گیا۔ واٹسن کیس کے حوالے سے، وہ کہتے ہیں کہ 1953 میں کہانی اور تصاویر شائع ہونے کے بعد: فلائٹ میگزین کے 15 مئی 1914 کے شمارے میں، پریسٹن واٹسن نے خود کہا کہ، ان کے اپنے الفاظ میں، "یہ شریف آدمی، رائٹ، عملی انداز میں اڑنے والے پہلے شخص تھے"، اور اپنی زندگی کے دوران کسی بھی وقت انہوں نے اس بیان کی تردید نہیں کی۔ اس کے برعکس، جیمز اور دیگر کی پریسٹن کے طاقتور پرواز سے پہلے رائٹس کے مشکوک دعووں کی شہادتوں میں تضادات، حقائق کی تبدیلیاں اور عمومی غلطیاں پائی جاتی ہیں۔ اسے ذہن میں رکھتے ہوئے، اس معاملے پر پریسٹن کے اپنے الفاظ کی تردید کرنا مشکل ہے۔ 1910 میں ڈنڈی کورئیر کے مضامین سے واٹسن کے پہلے اور دوسرے ہوائی جہاز کی تکمیل کی تاریخوں کی تصدیق اس تجویز پر ٹھنڈا پانی ڈالتی ہے کہ اس نے پہلے ہی راکنگ ونگ طیارے بنائے اور اڑائے تھے۔ پھر بھی افواہیں برقرار ہیں، کتاب دی پاینیر فلائنگ اچیومنٹس آف پریسٹن واٹسن کی پسند کی بدولت، جو تضادات اور غلطیوں سے بھری ہوئی ہے اور بنیادی طور پر جیمز واٹسن کی بدنام گواہی پر انحصار کرتی ہے۔ تاہم، جب سے جیمز نے پہلی بار اپنے دعوے کیے ہیں، واٹسن کی سرگرمیوں کے حقائق پر مبنی بیانات کا انکشاف مضامین کے سیلاب اور اخبارات اور رسالوں میں بدنام کہانیوں کے مزید دوبارہ بیانات کو نہیں روک سکا ہے۔ رائٹس کی پہلی طاقت سے چلنے والی پروازوں کی 100 ویں سالگرہ کے سال کے دوران، نامہ نگاروں نے اس کہانی کو اٹھایا اور مقامی پریس میں "ان کے" خصوصی طور پر شائع کیا، ان ہی جیمز واٹسن کے حوالوں اور ان کے درمیان بیانات کو ری سائیکل کیا۔ پریسٹن واٹسن کے بارے میں حقائق آج بھی دسمبر 1953 سے پہلے کی طرح عوام کے سامنے غیر واضح ہیں، اور اگرچہ جیمز واٹسن نے بعد میں عوامی طور پر اپنے بھائی کے بارے میں کیے گئے دعووں کی تردید کی، لیکن اب بھی بہت سے لوگ ہیں جو یہ قبول کرنے سے انکار کرتے ہیں کہ ان کی کہانی کو اتنے جامع طور پر بے بنیاد قرار دیا گیا ہے۔ خاندان اس کی شادی بیٹریس فلپ (1882-1971) سے ہوئی تھی۔ ان کا بیٹا رونالڈ اسٹیورٹ واٹسن (1908-1941) رائل نیوی رضاکارانہ ریزرو میں لیفٹیننٹ کی حیثیت سے خدمات انجام دیتے ہوئے سمندر میں مارا گیا۔ یہ بھی دیکھیں ایرکرافٹ فلائٹ کنٹرول سسٹم کلائیو فرینکلن کولیٹ چارلس گبز-سمتھ ایوی ایشن کے علمبرداروں کی فہرست رچرڈ پیئرس البرٹو ڈومونٹ ونگ وارپنگ دی رائٹ برادرز حوالہ جات 1880 پیدائش 1915 اموات لوگ ہائی اسکول آف ڈنڈی ایوی ایشن موجد ایوی ایشن کے علمبردار ڈنڈی یونیورسٹی کے سابق طلباء ڈنڈی انجینئرز سے ڈنڈی لوگ ڈنڈی سے سکاٹش ایویٹرز ایویٹرز انگلینڈ میں ہوا بازی کے حادثات یا واقعات میں مارے گئے 1915 میں ہوا بازی کے حادثات یا واقعات کے شکار