Vale of Glamorgan Railway
ویل آف گلیمرگن ریلوے کمپنی لنفی، گارو اور اوگمور وادیوں میں کوئلے کی کانوں سے بیری ڈاکس تک رسائی فراہم کرنے کے لیے بنائی گئی تھی۔ کوئلے کے مالکان کی طرف سے تجویز کردہ لیکن امیر بیری ریلوے کمپنی کی طرف سے زیر تحریر، یہ 1897 میں ویلز میں برج اینڈ کے قریب سے بیری تک کھولا گیا۔ اسے فوری طور پر پورتھکری ویاڈکٹ پر ایک بڑے گراوٹ کا سامنا کرنا پڑا اور اسے بند کر دیا گیا۔ ایک عارضی بائی پاس لائن نے دوبارہ کھلنے کے قابل بنایا جب تک کہ 1900 میں ویاڈکٹ کو جزوی طور پر دوبارہ تعمیر نہیں کیا گیا۔ 1923 کے بعد معدنیات کی آمد و رفت میں آہستہ آہستہ کمی آئی، جس کے بعد مسافروں اور عام تجارتی کاروبار کو نقصان پہنچا۔ مسافر ٹرینوں کو 13 جون 1964 سے سگنلنگ میں تبدیلیوں کے ساتھ 15 جون کو بند کر دیا گیا تھا کیونکہ یہ لائن مال برداری اور کبھی کبھار مین لائن کے موڑ کے لیے استعمال ہوتی رہی لیکن برج اینڈ کے شمال میں کاؤ برج روڈ جنکشن (برج اینڈ) اور کوٹی یارڈ کے درمیان کے حصے کو اس تاریخ کو استعمال سے باہر کر دیا گیا تھا۔ کوٹی جنکشن (جہاں یہ برج اینڈ اور ابرگوینفی برانچ میں شامل ہوا) اور کاؤ برج روڈ جنکشن کے درمیان کا حصہ اصل ویل آف گلیمرگن ریلوے کمپنی کے علاقے کا حصہ رہا تھا جو بیری جنکشن پر ختم ہوتا ہے۔ 1979 میں، فورڈ برج اینڈ انجن پلانٹ برج اینڈ میں قائم کیا گیا تھا، جس کی خدمت لائن سے باہر ایک نجی سائڈنگ کے ذریعے کی جاتی تھی۔ 10 جون 2005 کو، ایک مسافر ٹرین سروس کو بحال کیا گیا، جو صرف کارڈف ہوائی اڈے اور لنٹوٹ میجر کے لیے رووس کی خدمت کر رہی تھی۔ ابتدائی نقل و حمل کی ضروریات ویل آف گلیمرگن کے نام سے جانا جانے والا علاقہ، کارڈف اور اوگمور بائی سی کے درمیان برسٹل چینل کے شمالی کنارے کے قریب زمین کا علاقہ انیسویں صدی کے اوائل میں بڑی حد تک زرعی تھا، اور جب ساؤتھ ویلز ریلوے نے کارڈف اور سوانزی کے درمیان اپنی مرکزی لائن بنائی تو یہ بائی پاس ہو گیا۔ ساؤتھ ویلز کی وادیوں کی زیادہ تر معدنی دولت-زیادہ تر کوئلہ بلکہ لوہے کی دھات اور پگھلی ہوئی لوہے اور لوہے کی مصنوعات-کو آگے کی نقل و حمل کے لیے برسٹل چینل بندرگاہوں پر لے جایا گیا۔ ان سرگرمیوں میں نیوپورٹ، کارڈف اور سوانزی غالب تھے۔ دوسری چھوٹی بندرگاہیں بھی تھیں لیکن ان کی حدود تھیں جنہوں نے صنعت کاری کی رفتار بڑھنے کے ساتھ ترقی کی حوصلہ شکنی کی تھی۔ کاؤ برج ریلوے 1865 میں کھولی گئی، جس نے لانٹریسینٹ اسٹیشن سے مارکیٹ ٹاؤن کاؤ برج کو برانچ لائن کنکشن دیا۔ کاؤ برج ریلوے نے محض بازار شہر کو ریلوے کنکشن دیا، اور 20 اگست 1883 کو معدنی کنکشن کے لیے ایک ایکٹ حاصل کرنے کے لیے یہ اوگمور ڈاک اینڈ ریلوے کمپنی کے پاس چلا گیا۔ تاہم ممکنہ کمپنی کو کافی گریٹ ویسٹرن ریلوے سپورٹ کی ضرورت تھی اور یہ آنے والا نہیں تھا، لہذا یہ اسکیم بالآخر قائم ہوگئی۔ بیری ریلوے کارڈف میں منتقل شدہ معدنیات کا حجم توقع سے بڑھ گیا، اور ان کو سنبھالنے کے لیے گودی تنصیبات کی صلاحیت کو تیزی سے مغلوب کر دیا۔ مزید برآں ان سے ریلوے کنکشن جلد ہی بہت زیادہ بھیڑ بھاڑ میں آ گئے، اور اس کی وجہ سے کوئلے کے مالکان اور ان کا استعمال کرنے والے دیگر صنعت کاروں میں عدم اطمینان پیدا ہو گیا۔ 1884 میں بیری ڈاک اینڈ ریلوے کمپنی (بعد میں صرف بیری ریلوے) کو شامل کیا گیا، جس کا مقصد بیری میں جدید مکینیکل ہینڈلنگ آلات کے ساتھ نئی گودی کی سہولیات کی تعمیر، اور رونڈا سے بیری تک کوئلہ اور دیگر معدنیات لانے کے لیے ایک نئی ریلوے کی تعمیر کرنا تھا۔ اس نے 1889 میں اپنی مرکزی لائن کھولی۔ بیری ریلوے جلد ہی کامیاب ہو گئی، اور بندرگاہوں تک توسیع اور موجودہ ریلوے کو جوڑنے والی نئی لائنیں بنائیں۔ کولیریز اور ان کے ٹریفک کرنل جان نارتھ نے برج اینڈ کے فورا شمال میں وادیوں میں چھ کولیریز حاصل کیں، اور 1889 میں انہوں نے ان کے انتظام کے لیے ایک کمپنی، نارتھ نیویگیشن کولیریز (1889) لمیٹڈ قائم کی۔ لنفی، گارو اور اوگمور وادیوں کے دیگر کوئلے کے مالکان کی طرح، ان کی کمپنی جہاز رانی کے لیے پورتھکال کا استعمال کرتی تھی، لیکن وہاں کی بندرگاہ کی گنجائش بہت محدود تھی۔ متبادل لائنوی اور اوگمور ریلوے کے اوپر اور پیٹرسٹن کے راستے بیری اور ڈروپ جنکشن، یا یقینا پینارتھ یا کارڈف تک تھا۔ جی ڈبلیو آر نے ایل اینڈ او آر لائنوں میں کچھ بہتری کی، لیکن انتہائی شدید میلان نے اس لائن کی قیمت کو محدود کر دیا۔ نارتھ اور دیگر لوگوں نے محسوس کیا کہ جی ڈبلیو آر ان کے ٹریفک کی ترقی میں رکاوٹ بن رہا ہے۔ جی ڈبلیو آر کے ساتھ گاڑیوں کی شرح میں کمی کی درخواست کرنے والی ملاقاتوں کو انکار کا سامنا کرنا پڑا۔ اسی وقت جب نارتھ اپنی کمپنی قائم کر رہا تھا، اس نے اور تجارت میں مصروف دیگر افراد نے ایک ساتھ ملاقات کی اور فیصلہ کیا کہ اس کا حل بیری کے لیے ایک نیا ریلوے ہے۔ انہوں نے بیری ریلوے سے رابطہ کیا، جس نے تعمیر ہونے پر مجموعی رسیدوں کے 60 فیصد کے لیے لائن پر کام کرنے پر اتفاق کیا۔ ویل آف گلیمرگن ریلوے نے تجویز پیش کی کہ انہوں نے پارلیمنٹ کے 1889 کے اجلاس میں ویل آف گلیمرگن ریلوے کو فروغ دیا، اور اسے 26 اگست 1889 کو شاہی منظوری ملی۔ مجاز سرمایہ £360,000 تھا ؛ اسے برجینڈ کے تھوڑا سا شمال میں لینوی اور اوگمور لائن پر کوٹی لوئر کے ایک جنکشن سے بیری تک تعمیر کرنا تھا، اس کے علاوہ برجینڈ میں گریٹ ویسٹرن ریلوے اسٹیشن کی ایک شاخ ہونی تھی، اور اسٹیشن میں چلانے کے اختیارات شامل تھے۔ ویل آف گلیمرگن ریلوے نے بیری ریلوے کمپنی کے ساتھ بہت سے ڈائریکٹرز کا اشتراک کیا۔ تاہم وی او جی آر کمپنی کو اپنی لائن کی تعمیر کے لیے درکار سرمایہ اکٹھا کرنا مشکل ہو گیا: 15 جولائی 1890 تک نصف سے بھی کم، 171,000 پاؤنڈ پر، سبسکرائب ہو چکا تھا۔ کمپنی نے ٹھیکیداروں سے رابطہ کیا کہ آیا وہ لائن بنائیں گے اور ادائیگی میں حصص لیں گے، لیکن یہ ناکام رہا۔ وقت مزید پیش رفت کے بغیر گزرتا گیا، یہاں تک کہ 2 دسمبر 1892 کو وی او جی آر کے ڈائریکٹرز نے بیری ریلوے بورڈ سے دوبارہ ملاقات کی تاکہ آگے بڑھنے کے راستے پر تبادلہ خیال کیا جا سکے۔ کاؤ برج اینڈ ایبرتھاو ریلوے 1 اکتوبر 1892 کو مسافروں کی آمد و رفت کے لیے کھول دی گئی تھی، اور یہ کمپنی حریف ٹیف ویل ریلوے کیمپ میں تھی۔ بیری ریلوے حریف کے خلاف اپنے مغربی حصے کو محفوظ بنانے کے لیے بے چین تھی، اور وی او جی آر اسکیم کو زندہ رکھنا حکمت عملی کے لحاظ سے اہم تھا۔ بیری ریلوے کے ساتھ کام کرنے کے انتظامات کیے گئے، جس کے ذریعے بیری ریلوے نے وی او جی آر کے سرمائے پر 4 فیصد کے منافع کی ضمانت دی۔ اس نے فوری طور پر سرمایہ کاروں کی وی او جی آر حصص لینے کی آمادگی کو یقینی بنایا۔ بیری ریلوے نے یہ پیشکش وی او جی آر کا مکمل کنٹرول سنبھالنے پر مشروط کی۔ اس انتظام کو 24 اگست 1893 کے بیری ریلوے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا، اور 28 مئی 1894 کو دونوں کمپنیوں کے مالکان نے اس کی توثیق کی۔ نارتھ کی کوئلے کی فیکٹری کمپنی نے لائن پر سالانہ 360,000 ٹن کوئلہ بھیجنے کا عہد کیا، اور اوشین کول کمپنی نے وادی گارو سے اپنی نصف پیداوار کا وعدہ کیا۔ 182, 444 پاؤنڈ میں بیری سے ایوینی سیکشن کی تعمیر کے لیے پیتھک برادرز کے ٹینڈر کو فوری طور پر منظوری دے دی گئی۔ تاخیر کی وجہ سے پارلیمنٹ سے لگاتار تین بار توسیع طلب کرنی پڑی۔ مقامی ارضیات چونا پتھر کی تھی اور زیادہ تر تعمیر میں پتھریلی مواد کی کھدائی شامل تھی۔ جب وی او جی آر لائن ڈیزائن کی گئی تھی، تو یہ توقع کی جارہی تھی کہ اوگمور ڈاک اینڈ ریلوے کمپنی ٹونڈو سے برج اینڈ تک ایل اینڈ او آر لائن سے ہٹ کر ایک لائن تعمیر کرے گی، اور برج اینڈ کے مشرق سے گزر کر جنوب مغرب میں اوگمور میں ایک نئی گودی تک جائے گی۔ وی او جی آر مغرب سے برج اینڈ اسٹیشن میں داخل ہونے کے لیے او ڈی اینڈ آر اور جنوب سے مشرق کے منحنی خطوط کے ساتھ، ٹونڈو لائن میں شامل ہونے کے لیے برج اینڈ کے مغرب سے گزرا ہوگا۔ درحقیقت او ڈی اینڈ آر تجاویز کو واپس لے لیا گیا تھا اور اس کی اجازت کو ترک کر دیا گیا تھا، تاکہ یہ پیچیدہ انتظام اب غیر ضروری تھا۔ اس لیے وی او جی آر کی صف بندی کو مشرق کی طرف برج اینڈ سے گزر کر ٹونڈو لائن تک پہنچنے کے لیے تبدیل کر دیا گیا، جس میں مشرق سے برج اینڈ اسٹیشن میں داخل ہونے کے لیے ایک مختصر اسپور تھا۔ یہ انتظام سستا تھا، اور اسے 20 جون 1895 کے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ اتفاق سے، چلانے کے اختیارات مجاز قانون میں ٹونڈو کے جنوب میں تھے لیکن اس سے انکار کر دیا گیا تھا، جس کی وجہ سے کمپنی کوٹی جنکشن پر معدنی ٹریفک کا تبادلہ کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ اصل میں اس لائن کو سنگل ٹریک کے طور پر تعمیر کرنے کا ارادہ کیا گیا تھا، جس کے بعد زمین کو چوڑا کرکے ڈبل ٹریک بنایا جائے گا۔ اگست 1894 میں پورتھکری ٹنل ڈبل ٹریک میں ٹریک بنانے کا فیصلہ کیا گیا، اور 5 اکتوبر کو بورڈ نے بیری سے رووس تک ڈبل ٹریک بنانے کا فیصلہ کیا۔ 7 جون تک معدنیات کی بھاری آمد و رفت کے پیش نظر پوری لائن میں ڈبل ٹریک میں تعمیر کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ 1895 میں اس کام کے لیے اضافی سرمایہ پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے اختیار کیا گیا۔ تعمیراتی کام کے دوران، بیری اینڈ کے قریب پورتھکری ویاڈکٹ کا گھاٹ نمبر 10، 18 اگست 1896 کو کئی فٹ کم ہو گیا۔ اس کے بعد گھاٹ نمبر 11، اور بعد میں نمبر 12 کی ایک بڑی بستی ہوئی۔ استحکام کے اقدامات کیے گئے تھے، لیکن یہ مستقبل کی پریشانی کی علامت تھی۔ اس کے باوجود لائن کو 1897 کے آخر میں تیار سمجھا گیا اور بورڈ آف ٹریڈ کے کرنل یارک نے 6 نومبر 1897 کو مسافروں کے آپریشن کے لیے لائن کا جائزہ لینے کے لیے دورہ کیا۔ انہوں نے پورتھ کیری ویاڈکٹ کے استحکام کے بارے میں خود کو بہت مشکوک قرار دیا، لیکن انہوں نے تین ماہ کی مدت کے لیے مسافر ٹرینوں کے چلانے کی اجازت دی، جو اس وقت مزید تشخیص سے مشروط ہے۔ دریں اثنا مجموعی طور پر لائن پر رفتار ویاڈکٹ تک اور اس کے اوپر تک محدود ہونی تھی ؛ ویاڈکٹ پر ایک چوکیدار کو تعینات کیا جانا تھا۔ چوبیس گھنٹے چوکیدار تعینات کیے جانے تھے، اور ہر ٹرین کے گزرنے کے بعد پل کے اوپر اور نیچے چیک کرنے کے لیے خصوصی سگنلز فراہم کیے گئے تھے تاکہ اگر ضروری ہو تو وہ ٹریفک کو روک سکیں۔ اس لائن کو یکم دسمبر 1897 کو مسافروں کی آمدورفت کے لیے کھول دیا گیا تھا، حالانکہ یہ معلوم ہے کہ اس تاریخ سے پہلے دو خصوصی مسافر ٹرینیں اس لائن پر چلتی تھیں۔ 16 دسمبر 1897 کو پورتھکری میں زمینی نقل و حرکت کے مزید آثار تھے، اور 10 جنوری 1898 کو سب سے مشرقی گھاٹ 13 پر ایک بہت سنگین پھسلن تھی، جس سے لائن بند ہو گئی۔ 3 فروری 1898 کو بورڈ نے 5,647 پاؤنڈ کی لاگت سے وایاڈکٹ سے گزرتے ہوئے ایک عارضی لوپ لائن کی تعمیر کی منظوری دی۔ اس نے زمین کی شکل کے بعد شمال کی طرف ایک بڑا جھاڑو بنایا، حالانکہ اس کا زیادہ سے زیادہ میلان 40 میں 1 تھا۔ یہ حد تک سنگل ٹریک تھا۔ اس پر رفتار کی پابندی تھی۔ کرنل یارک نے 19 اپریل 1898 کو دورہ کیا اور اسے مسافروں کے آپریشن کے لیے منتقل کیا، اور یہ 25 اپریل 1898 کو کھولا گیا۔ ناکام ویاڈکٹ محرابوں کی تعمیر نو کی ادائیگی بیری ریلوے نے کی تھی، 1899 کے وی او جی آر ایکٹ نے 120,000 پونڈ اضافی سرمائے کا اختیار دیا تھا۔ یہ دریافت کیا گیا کہ گھاٹوں کی بنیاد چٹان پر رکھی گئی تھی جو کہ چٹان نہیں تھی بلکہ حقیقت میں شیل اور گاد پر پتھر کی ایک پرت تھی۔ تعمیر نو میں متاثرہ گھاٹوں کو مسمار کرنا اور نئی بنیادوں کو چٹان تک ڈوبنا شامل تھا۔ مشرقی محاصرے کو واپس منتقل کر دیا گیا اور ان کے اپنے گھاٹوں کے ساتھ دو نئے اسپانس تعمیر کیے گئے۔ یہ عمل 1900 کے اوائل تک جاری رہا، جب 8 جنوری 1900 کو مال گاڑیوں کے لیے ویاڈکٹ کو دوبارہ کھول دیا گیا، کرنل یارک نے 13 مارچ 1900 کو ویاڈکٹ کا دوبارہ معائنہ کیا اور اصلاحی اقدامات سے مطمئن تھے، اور 9 اپریل 1900 کو مسافروں کی آمدورفت کے لیے ویاڈکٹ کو دوبارہ کھول دیا گیا۔ بیری ریلوے کے جنرل منیجر، ایڈورڈ لیک کے مطابق اس لائن کی تعمیر پر ہونے والا خرچ "700,000 پاؤنڈ کے قریب" تھا۔ لندن اور ساؤتھ ویلز ریلوے گریٹ ویسٹرن ریلوے طویل عرصے سے ساؤتھ ویلز سے لندن تک ریل کے ذریعے ٹریفک کا اجارہ دار کیریئر رہا ہے، اور جی ڈبلیو آر سے عدم اطمینان بہت سے لوگوں کے لیے ایک مسلسل مسئلہ رہا ہے۔ 1895 میں ایک مجوزہ لندن اور ساؤتھ ویلز ریلوے کو آگے بڑھایا گیا، تاکہ کارڈف کے قریب آنے والی بیری ریلوے پر کوگن سے ایک نئی لائن تعمیر کی جا سکے، اور لندن کے شمال میں میٹروپولیٹن ریلوے میں شامل ہونے کے لیے چل سکے۔ بیری ریلوے اس میں اہم محرک تھی، اور اسی وقت بیری کے زیر انتظام ویل آف گلیمرگن ریلوے نے سوانزی تک وی او جی آر کی مغرب کی طرف توسیع کے لیے ایک بل پیش کیا، جس میں ایونی سے پورتھکال کے ذریعے رونڈا اور سوانزی بے ریلوے میں شامل ہونے کے لیے ایک نئی لائن تعمیر کی گئی۔ دونوں اسکیمیں مل کر سوانزی سے لندن تک ایک نئی لائن فراہم کریں گی۔ ڈی ایس بیری نے کہا، "تمام معقول شکوک و شبہات سے بالاتر، لندن اور ساؤتھ ویلز کے پروموٹروں کا اصل مقصد گریٹ ویسٹرن ریلوے کو اپنی ساؤتھ ویلز ڈائریکٹ لائن کو انجام دینے پر مجبور کرنا، اور ساؤتھ ویلز کوئلے کی تجارت کو کچھ مراعات دینا تھا۔" اس سے جی ڈبلیو آر کو بیڈمنٹن کے راستے ووٹن بیسیٹ سے پیچ وے تک اپنی طویل منصوبہ بند ساؤتھ ویلز ڈائریکٹ لائن بنانے کی ترغیب ملی۔ جب جی ڈبلیو آر نے ایسا کرنے کے لیے قطعی ذمہ داریاں دیں تو لندن اینڈ ساؤتھ ویلز ریلوے اسکیم اور وی او جی آر سوانزی اسکیم کو واپس لے لیا گیا۔ بیری ریلوے کے ساتھ انضمام سمجھا جاتا ہے کہ ویل آف گلیمرگن ریلوے کمپنی شروع سے ہی بیری ریلوے کے کنٹرول میں تھی، اور وقتا فوقتا مکمل انضمام پر غور کیا جاتا تھا۔ خاص طور پر اگست 1898 اور نومبر 1902 میں۔ ان صورتوں میں اسے انضمام کے لیے ایک مبارک وقت نہیں سمجھا جاتا تھا، اور درحقیقت وی او جی آر برائے نام آزاد رہا۔ موٹر کاریں (بھاپ ریل موٹرز) 1900 کی دہائی میں بہت سی ریلوے کمپنیوں نے بھاپ ریل موٹروں یا موٹر کاروں کے ساتھ تجربہ کیا جیسا کہ وہ جنوبی ویلز کے مسافر کوچوں میں مربوط چھوٹے بھاپ انجنوں کے ساتھ جانا جاتا تھا۔ ارادہ ان جگہوں پر مسافروں کو کال فراہم کرنا تھا جہاں ٹریفک مکمل اسٹیشن کی تعمیر کا جواز پیش نہیں کرتا تھا، اور اکثر ریل موٹر کے رکنے کی جگہیں ابتدائی طور پر بہت مختصر زمینی سطح کے پلیٹ فارم ہوتے تھے۔ بیری ریلوے نے اس نظام کو بیری سے پونٹپریڈ تک اپنی مرکزی لائن پر اپنایا، لیکن ایک ماہ بعد شکایات کے ساتھ ساتھ عوامی عدم اطمینان کے بعد انہیں واپس لے لیا گیا۔ دو ریل موٹروں کو وی او جی آر لائن پر دوبارہ تعینات کیا گیا، جو بیری اور لینٹوٹ میجر کے درمیان کام کر رہے تھے۔ بورڈ نے 2 جون 1905 کو فونٹیگری، لینڈو اور سینٹ برائڈز میجر میں نئے رکنے کا اختیار دیا تھا۔ درحقیقت یہ کبھی نہیں بنائے گئے تھے، اور ریل موٹر کے ساتھ بیری ریلوے کا تجربہ ناکام رہا۔ تاہم، ان کے دو یونٹوں کو بھاپ انجن اور ان کے بوگی ڈرائیو یونٹوں کو ہٹانے کے لیے تبدیل کیا گیا اور یہ جوڑی "دی ویسٹبول سیٹ" کے نام سے مشہور ہو گئی اور کوریڈور سے منسلک تھی۔ چونا پتھر اور سیمنٹ گلیمرگن ریلوے کی وادی کی تعمیر کو چونا پتھر کے زمینی حالات کے وجود کی وجہ سے مزید مشکل بنا دیا گیا تھا جو اس علاقے میں رائج تھے۔ لائن کے ذریعے خدمات انجام دینے والے علاقوں سے پیدا ہونے والی ٹریفک زرعی اور دیہی تھی، لیکن دسمبر 1888 میں ایبرتھاو میں چونا پتھر کا کام تھا، لیکن جب تک وی او جی آر کو ٹریفک کے لیے کھولا گیا اس وقت تک اس کا استعمال ختم ہو چکا تھا اور ویل آف گلیمرگن لائن سے کبھی ریلوے رابطہ نہیں ہوا تھا۔ اسے 1892 سے 1926 تک لینٹریسینٹ-ایبرتھاو لو لیول ٹیف ویل ریلوے لائن کے ذریعے خدمات فراہم کی گئیں۔ لائن کے ساتھ متعدد مقامات پر چونے کے کام بعد میں کھولے گئے، اور 1911 میں روز اور 1913 میں ایبرتھاو میں بڑے پیمانے پر صنعتی پورٹ لینڈ سیمنٹ کی کارروائیاں شروع کی گئیں، ابتدائی طور پر مختلف کمپنیوں کے ذریعہ لیکن بعد میں ایبرتھاو اینڈ برسٹل چینل پورٹ لینڈ سیمنٹ کمپنی لمیٹڈ بن گئی۔ 1922 میں ریلوے ایکٹ 1921 کے بعد برطانیہ کے بیشتر ریلوے کو لازمی طور پر چار نئے بڑے اداروں میں سے ایک یا دوسرے میں دوبارہ تشکیل دیا گیا۔ نیا گریٹ ویسٹرن ریلوے ان گروپوں میں سے ایک تھا، اور بیری ریلوے کے ساتھ ساتھ پرانا گریٹ ویسٹرن ریلوے بھی اس کا حصہ تھا۔ ویل آف گلیمرگن ریلوے کمپنی یقینا صرف ایک مالیاتی ادارہ تھا۔ اسے یکم جولائی 1922 سے نئے گریٹ ویسٹرن ریلوے کے ذیلی ادارے کے طور پر ضم کر لیا گیا۔ اس کا جاری کردہ سرمایہ 660,000 پونڈ ریکارڈ کیا گیا تھا، اور 1921 میں اس کی خالص آمدنی 27,440 پونڈ تھی، جو 1921 میں فیصد کا منافع ادا کرتی تھی۔ اس کے راستے کی لمبائی تھی۔ 1923 کے بعد اس وقت ساؤتھ ویلز کی کوئلے کی صنعتیں عروج کو عبور کر چکی تھیں (جو 1913 میں تھی) اور لائن پر کوئلے کی آمد و رفت کم ہو رہی تھی۔ مسافر اور عام تجارتی سامان بھی سڑک کے مقابلے کے اثرات دیکھ رہے تھے، جو بہت سے معاملات میں زیادہ آسان معلوم ہوتے تھے۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران ساؤتھ ویلز میں متعدد آرڈیننس ڈپو بنائے گئے تھے۔ ایک بریکلا ہل پر تھا، جس میں کوٹی جنکشن اور کاؤ برج روڈ جنکشن کے درمیان لائن سے ریل رابطہ تھا ؛ دوسرا اس مقام کے فورا مشرق میں گریٹ ویسٹرن ریلوے مین لائن پر ٹریمینز پر تھا جہاں کوٹی جنکشن تک وی او جی آر لائن گزرتی تھی۔ جنوب سے مشرق کی طرف ایک سپر بنایا گیا تھا، جس سے وی او جی آر لائن سے ٹریمینز ڈپو سائڈنگ تک رسائی حاصل ہوتی تھی۔ 1948 سے ریلوے کی قومی کاری 1948 کے آغاز میں ہوئی، اس وقت سے وی او جی آر نیٹ ورک برطانوی ریلوے کا حصہ تھا۔ ایبرتھاو میں کوئلے سے چلنے والا بجلی گھر تعمیر کیا گیا تھا۔ اس نے 7 فروری 1960 کو پیداوار شروع کی تھی لیکن اسے 29 اکتوبر 1963 تک باضابطہ طور پر نہیں کھولا گیا تھا۔ اس کی وی او جی آر لائن سے، بیری جنکشن پر اور اس سے برانچ لائن تک رسائی تھی اور جس کی لمبائی تھی۔ برانچ کو 23 جولائی 1961 کو مکمل طور پر کمیشن کیا گیا تھا جو بعد میں ایک 'میری-گو راؤنڈ' سسٹم بن گیا، جس سے یہ سائٹ لوپ مائیلیج سمیت تقریبا لمبا ہو گیا۔ ساؤتھرن ٹاؤن روڈ اسٹیشن آبادی کے کسی بھی مرکز سے دور واقع تھا، اور مسافروں کی آمد و رفت ہمیشہ کم سے کم رہی تھی۔ اسٹیشن کو 23 اکتوبر 1961 کو بند کر دیا گیا تھا۔ 16 جون 1962 کو وی او جی آر لائن میں مسافر خدمات میں کافی کمی کر دی گئی تھی، اتوار کی خدمت بند کر دی گئی تھی۔ اس سے صرف مسافر خدمات کی مکمل بندش میں تاخیر ہوئی، جو 13 جون 1964 کو ہوئی۔ ٹونڈو لائن سے معدنی ٹریفک بھی اس وقت تک ختم ہو چکی تھی اور کاؤ برج روڈ جنکشن سے کوٹی جنکشن سیکشن کو 15 جون 1964 کو باضابطہ طور پر بند کر دیا گیا تھا، سوائے 28 نومبر 1977 تک شمالی سرے (کوٹی جنکشن) سے برج اینڈ اور کوٹی سامان کی خدمت کے۔ یہ لائن مال بردار ٹریفک کے لیے کھلی رہی، جس کا تعلق خاص طور پر ایبرتھاو پاور اسٹیشن سے تھا۔ کارڈف اور برج اینڈ کے درمیان مرکزی لائن پر انجینئرنگ کے کام کے دوران، لائن کو اکثر موڑ کے مقاصد کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ 1968 سے بحالی ایبرتھاو میں ایک دوسرا پاور اسٹیشن تعمیر کیا گیا، جو 10 دسمبر 1968 کو ایبرتھاو "بی" کے نام سے کھولا گیا، اور لائن پر کوئلے کی مزید آمد و رفت کو لایا لیکن "بی" اسٹیشن تک کوئلے کی آخری ترسیل 19 اگست 2019 کو بیری کے راستے ایسٹ یوسک سے ہوئی تھی اور "بی" اسٹیشن کو دسمبر میں بند کر دیا گیا تھا جس کے بعد اسے بند کر دیا گیا تھا۔ اپریل 2022 تک، وی او جی لائن کے تمام ریل کنکشن اپنی جگہ پر ہی رہے۔ مارچ 2022 میں، مقامی حکام کے کارڈف کیپیٹل ریجن (سی سی آر) گروپ نے "ویلز کے آخری کوئلے سے چلنے والے بجلی گھر کی جگہ 8 ملین پاؤنڈ میں خریدی تھی۔ سی سی آر کا کہنا ہے کہ وہ اس منصوبے کے لیے مجموعی طور پر 36.4 ملین پاؤنڈ کا وعدہ کر رہا ہے، جس میں خریداری کی قیمت بھی شامل ہے۔ " فورڈ موٹر کمپنی نے 1979 میں فورڈ برج اینڈ انجن پلانٹ قائم کیا۔ اگرچہ یہ ساؤتھ ویلز مین لائن کے قریب تھا لیکن وی او جی آر لائن سے طویل ریلوے کنکشن فراہم کرنا زیادہ آسان ثابت ہوا۔ یہ 15 جنوری 1980 کو شروع کیا گیا تھا۔ ایبرتھاو سیمنٹ کے کاموں کے لیے ایک نئی سائڈنگ ترتیب 16 اکتوبر 1980 سے فراہم کی گئی تھی۔ رووز سیمنٹ کا کام 1987 میں بند ہوا اور اس کے بعد سے اس کے ساتھ ساتھ سابق ٹرنر کے ایسبیسٹس کے کاموں کے ساتھ اسے منہدم کر دیا گیا ہے اور اس زمین کو کافی حد تک دوبارہ تیار کیا گیا ہے جس میں سے کچھ پر اب سابقہ مرکزی کان میں رہائش کے ساتھ ساتھ نئی رہائش کا قبضہ ہے۔ ایبرتھاو "اے" پاور اسٹیشن 1996 میں بند ہوا۔ طویل عرصے سے مسافروں کی خدمات کے لیے لائن کو دوبارہ کھولنے کے مطالبات کیے جا رہے تھے، اور 12 جون 2005 کو ایسا ہوا۔ اس کے بعد سے برج اینڈ اور بیری کے درمیان ایک گھنٹہ وار مقامی سروس چل رہی ہے، جو کارڈف اور ایبرڈیر تک جاری ہے۔ لینٹوٹ میجر اور رووس میں انٹرمیڈیٹ اسٹیشن دوبارہ کھولے گئے، جن کا نام اب رووس کارڈف انٹرنیشنل ایئرپورٹ رکھ دیا گیا ہے۔ آج کل (2022) یہ لائن برجینڈ سے بیری تک ہفتے کے دن فی گھنٹہ اور دو گھنٹے والے اتوار کی مسافر خدمات انجام دیتی ہے، جو عام طور پر میرتھر کے ایبرڈیر تک جاری رہتی ہے۔ ہوائی اڈے کے لیے رووس سے ریل رابطے کی سیاسی ضرورت اہم ہے۔ فورڈ موٹر کمپنی کا ٹریفک جاری ہے جیسا کہ ایبرتھاو "بی" پاور اسٹیشن (2017) کو کوئلے کی فراہمی جاری ہے۔ پچھلے وقفے کے بعد، 2017 میں ریل سیمنٹ ٹریفک کو کبھی کبھار ایبرتھاو سیمنٹ ورکس (اب ایک لافرج ٹرمک کمپنی، سی آر ایچ گروپ کا حصہ) سے چلایا جاتا تھا۔ ٹوپوگرافی گریڈینٹس بیری سے لائن 81 میں 1 پر چڑھ کر پورتھکری ویاڈکٹ تک جاتی ہے اور پھر 165 میں 1 پر، 200 میں 1 پر ابرتھاو سے آگے ایک مقام پر اترتی ہے۔ اس کے بعد یہ 821 میں 1، 273 میں 1، 106 میں 1، 122 میں 1 پر چڑھ کر لینٹوٹ میجر سے ایک پوائنٹ پر پہنچ جاتا ہے۔ اس کے بعد یہ 140 میں 1 پر ایوینی پر گرتا ہے، 200 میں 1 اور 100 میں 1 پر چڑھتا ہے اور اس کے بعد کاؤ برج روڈ جنکشن پر جاتا ہے۔ اسٹیشن کی فہرست کویٹی جنکشن ؛ ٹونڈو سے برج اینڈ لائن تک کا انحراف ؛ کاؤ برج روڈ جنکشن ؛ برج اینڈ اسٹیشن سے اسپر کا انضمام ؛ 1 دسمبر 1897 کو کھولا گیا ؛ 23 اکتوبر 1961 کو بند کیا گیا ؛ 1 مئی 1915 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ 19 اپریل 1943 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ گلوپوٹ برج کو دوبارہ کھولا گیا ؛ 1 دسمبر 1897 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ 12 جون 2005 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے ؛ 1 ستمبر 1939 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ 1 دسمبر 1897 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ ابرتھاو ؛ 1 دسمبر 1897 کو کھولا گیا ؛ 1924 سے 1945 کا نام تبدیل کر دیا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ روز ؛ 1 دسمبر 1897 کو کھولا گیا ؛ 15 جون 1964 کو بند کیا گیا ؛ 12 جون 2005 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے۔ ہیریٹیج ریلوے ایک ہیریٹیج ریلوے گروپ جو خود کو ویل آف گلیمرگن ریلوے کہتا ہے، نے بیری جزیرے پر ریلوے ہیریٹیج سینٹر قائم کرنے کے لیے ویل آف گلیمرگن کونسل کو ٹینڈر پیش کیا۔ ان کا ٹینڈر ناکام رہا، اور سابق بٹ ٹاؤن ہسٹورک ریلوے سوسائٹی سے تعلق رکھنے والے نوادرات کو ہٹانے پر کونسل کے ساتھ کچھ رگڑ تھی۔ بیوٹ ٹاؤن گروپ کو دسمبر 2008 کے آخر میں بیری آئی لینڈ لائن چھوڑنے پر مجبور کیا گیا، جس کے نتیجے میں مختلف اثاثوں کی فروخت اور نپٹارہ ہوا۔ 2009 میں بیری ٹورسٹ ریلوے کے نام سے نئی ملکیت کے تحت آپریشن دوبارہ شروع ہوا۔ حوالہ جات بیری، ویلی آف گلیمرگن گریٹ ویسٹرن ریلوے اجزاء اکانومی آف دی ویلی آف گلیمرگن