1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
جمعہ، 24 جون 1994 کو، ریاستہائے متحدہ کی فضائیہ (یو ایس اے ایف) کا بوئنگ بی-52 سٹریٹوفورٹریس فیئرچلڈ ایئر فورس بیس، واشنگٹن، ریاستہائے متحدہ میں گر کر تباہ ہو گیا، جب اس کے پائلٹ، لیفٹیننٹ کرنل آرتھر "بڈ" ہالینڈ نے بمبار کو اس کی آپریشنل حدود سے باہر چلایا اور اپنا کنٹرول کھو دیا۔ طیارہ رک گیا، زمین پر گر گیا اور پھٹ گیا، جس سے ہالینڈ اور عملے کے دیگر تین افراد ہلاک ہو گئے۔ اس حادثے کو ویڈیو میں قید کیا گیا تھا اور اسے دنیا بھر میں خبروں کی نشریات پر بار بار دکھایا گیا تھا۔ اس کے بعد کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ حادثہ بنیادی طور پر تین عوامل سے منسوب تھا: ہالینڈ کی شخصیت اور طرز عمل، ہالینڈ سے متعلق پہلے کے واقعات پر یو ایس اے ایف کے رہنماؤں کے تاخیر یا ناکافی ردعمل، اور طیارے کی آخری پرواز کے دوران واقعات کا سلسلہ۔ اس حادثے کو اب فوجی اور شہری ہوا بازی کے ماحول میں عملے کے وسائل کے انتظام کی تعلیم میں کیس اسٹڈی کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے۔ یہ اکثر امریکی مسلح افواج کے ذریعہ ہوا بازی کی حفاظت کی تربیت کے دوران حفاظتی ضوابط کی تعمیل کی اہمیت اور حفاظتی طریقہ کار کی خلاف ورزی کرنے والے کسی بھی شخص کے رویے کو درست کرنے کی مثال کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے۔ 24 جون 1994 کو مقامی وقت (پی ڈی ٹی) پر کریش، فیئرچلڈ ایئر فورس بیس پر تعینات ریاستہائے متحدہ کی فضائیہ (یو ایس اے ایف) کا بی-52 ایچ بمبار عملہ ایئر شو کے لیے ہوائی جہاز کے مظاہرے کی پرواز کی مشق کرنے کے لیے تیار تھا۔ عملے میں پائلٹ لیفٹیننٹ کرنل آرتھر "بڈ" ہالینڈ لیفٹیننٹ کرنل مارک میک گیہن (38)، کرنل رابرٹ وولف (46)، اور ویپن سسٹمز آفیسر/ریڈار نیویگیٹر لیفٹیننٹ کرنل کین ہسٹن (41) شامل تھے۔ ہالینڈ پرواز کے لیے نامزد طیارہ کمانڈر تھا۔ میک گیہن شریک پائلٹ تھے اور وولف حفاظتی مبصر کے طور پر موجود تھے۔ ہالینڈ 92 ویں بم ونگ کی اسٹینڈرڈائزیشن اینڈ ایویلیویشن برانچ کا سربراہ تھا، میک گیہن 325 ویں بم اسکواڈرن کا کمانڈر تھا، وولف 92 ویں بم ونگ کا نائب کمانڈر تھا، اور ہسٹن 325 ویں بم اسکواڈرن کا آپریشن آفیسر تھا۔ ہالینڈ، معیاری کاری اور تشخیص کے سربراہ کے طور پر، بم ونگ کی پرواز کی کارروائیوں کے لیے تعلیمی اور اندرون پرواز کے معیارات کے علم اور نفاذ کا ذمہ دار تھا۔ پرواز کے مشن پلان میں کم اونچائی والے پاسز، 60 ڈگری کے کنارے والے موڑ، کھڑی چڑھائی، اور فیئرچلڈ کے رن وے 23 پر ٹچ اینڈ گو لینڈنگ کا مطالبہ کیا گیا تھا۔ یہ پرواز وولف کی "فائنس فلائٹ" بھی تھی جو ایک عام روایت ہے جس میں یو ایس اے ایف کے ریٹائر ہونے والے ہوائی جہاز کے عملے کے رکن سے ہوائی اڈے پر ان کی آخری پرواز پر اترنے کے فورا بعد رشتہ دار، دوست اور ساتھی کارکن ملتے ہیں، اور ان پر پانی ڈال دیا جاتا ہے۔ اس طرح، وولف کی بیوی اور اس کے بہت سے قریبی دوست پرواز دیکھنے اور پرواز کے بعد کی تقریب میں شرکت کے لیے ہوائی اڈے پر موجود تھے۔ میک گیہن کی بیوی اور دو سب سے چھوٹے بیٹوں نے قریب ہی واقع میک گیہن کے رہائشی کوارٹرز کے پچھواڑے سے پرواز دیکھی۔ بی-52 طیارہ، کال سائن زار 52، نے 13:58 پر اڑان بھری اور مشن کے بیشتر عناصر کو بغیر کسی واقعے کے مکمل کیا۔ پریکٹس پروفائل کے آخر میں رن وے 23 پر ٹچ اینڈ گو کو انجام دینے کی تیاری کرنے پر، طیارے کو ادھر ادھر جانے کی ہدایت کی گئی کیونکہ ایک کے سی-135 طیارہ ابھی اترا تھا اور رن وے پر تھا۔ زمین کی سطح (اے جی ایل) سے تقریبا 250 فٹ (75 میٹر) کی بلندی کو برقرار رکھتے ہوئے ہالینڈ نے کنٹرول ٹاور کو ریڈیو کیا اور 360 ڈگری بائیں مڑنے کی اجازت مانگی، جسے ٹاور کنٹرولر نے فوری طور پر منظور کر لیا۔ اس کے بعد بی-52 نے ٹاور کے گرد 360 ڈگری بائیں مڑنا شروع کیا جو رن وے کے مڈفیلڈ پوائنٹ سے شروع ہوتا ہے۔ ٹاور کے بالکل پیچھے واقع ایک محدود فضائی حدود کا علاقہ تھا، مبینہ طور پر جوہری ہتھیاروں کے ذخیرہ کرنے کی سہولت کی وجہ سے۔ بظاہر محدود فضائی حدود سے پرواز کرنے سے بچنے کے لیے، ہالینڈ نے کم، اے جی ایل اونچائی کو برقرار رکھتے ہوئے طیارے کو انتہائی تنگ، کھڑی موڑ پر اڑایا۔ موڑ کے ارد گرد تقریبا تین چوتھائی راستے پر، 14:16 پر، طیارہ 90° سے آگے بڑھ گیا، تیزی سے نیچے اترا، بجلی کی لائنیں کاٹ کر زمین سے ٹکرا گیا اور پھٹ گیا، جس سے عملے کے چار ارکان ہلاک ہو گئے۔ میک گیہن ایک ایجیکشن سیٹ پر بیٹھا تھا، لیکن طبی بیان کے مطابق، وہ صرف "ٹکر کے وقت جزوی طور پر باہر نکلا تھا" ؛ اس میں یہ نہیں بتایا گیا ہے کہ اس نے طیارے کو صاف کیا یا نہیں۔ ہسٹن بھی ایک ایجیکشن سیٹ پر بیٹھا تھا اور طبی بیان میں اشارہ کیا گیا تھا کہ اس نے ایجیکشن کا تسلسل شروع نہیں کیا تھا۔ وولف کی نشست خارج کرنے کے قابل نہیں تھی۔ زمین پر موجود کوئی شخص زخمی نہیں ہوا۔ تفتیش یو ایس اے ایف نے یو ایس اے ایف کے چیف آف سیفٹی، بریگیڈیئر جنرل اورین ایل گوڈسی کی ہدایت پر فوری طور پر ایک حفاظتی تفتیشی بورڈ طلب کیا۔ بورڈ نے 10 اگست 1994 کو حادثے کی اپنی تحقیقات کی رپورٹ جاری کی۔ حفاظتی تحقیقات کا حتمی جائزہ 31 جنوری 1995 کو جاری کیا گیا۔ ایک حادثے کی تفتیشی بورڈ، جسے "اے ایف آر 110-14 انویسٹی گیشن" کہا جاتا ہے، نے 1995 میں ایک علیحدہ رپورٹ جاری کی۔ یو ایس اے ایف کی حفاظتی تحقیقات کے برعکس، جو صرف امریکی محکمہ دفاع کے اہلکاروں کے لیے جاری کی گئی تھی، اے ایف آر 110-14 رپورٹ عام لوگوں کے لیے جاری کی گئی تھی۔ اے ایف آر 110-14 کی تحقیقات نے کئی عوامل کی نشاندہی کی جنہوں نے حادثے میں حصہ لیا، جن میں اصل کریش سیکوینس، بڈ ہالینڈ کی شخصیت اور اس سے پہلے کا طرز عمل، سابقہ نگرانی اور بڈ ہالینڈ پر یو ایس اے ایف افسران کی طرف سے کی جانے والی اصلاحی کارروائی کا فقدان، مشن کی منصوبہ بندی اور عمل درآمد، اور دیگر ماحولیاتی اور انسانی عوامل شامل ہیں۔ کریش سیکوینس تحقیقات سے پتہ چلا کہ جیسے ہی بی-52 ٹاور کے ارد گرد اپنے آخری موڑ کی ترتیب میں داخل ہوا، اس کی اشارہ کردہ ہوا کی رفتار (آئی اے ایس) تھی۔ اگرچہ ہالینڈ نے موڑ شروع کرنے کے بعد انجن کی طاقت میں اضافہ کیا، لیکن اس کا ان پٹ طیارے کی ہوا کی رفتار کو برقرار رکھنے کے لیے بہت دیر سے آیا، کیونکہ بی-52 ٹربوفین انجن تھروٹل کمانڈز کا جواب دینے میں آٹھ سیکنڈ تک کا وقت لیتے ہیں۔ اگرچہ ہوائی عملے کے چاروں ارکان کے لیے ہوا کی رفتار کا اشارے دستیاب تھا، لیکن طیارے کی ہوا کی رفتار میں کمی جاری رکھنے کی اجازت دی گئی۔ ٹکرانے سے آٹھ سیکنڈ پہلے، طیارے کا آئی اے ایس خراب ہو گیا تھا اور طیارے کا کنارے کا زاویہ 60 ڈگری سے تجاوز کر گیا تھا۔ اس وقت ہالینڈ یا میک گیہن نے فل رائٹ اسپائیلر، رائٹ رڈر، اور ناک اپ لفٹ لگائی، اور طیارہ ایک ٹرننگ فلائٹ اسٹال (جسے ایکسلریٹڈ اسٹال بھی کہا جاتا ہے) میں داخل ہوا۔ یہ رجحان ایک اسٹال ہے جو ڈیزائن اسٹال کی رفتار سے زیادہ ہوا کی رفتار سے ہوتا ہے-جو ہمیشہ سیدھی اور سطح کی پرواز سے مراد ہے-کیونکہ طیارہ مڑ رہا ہے۔ 60 ڈگری یا اس سے زیادہ کے کنارے کی وجہ سے اس وقت ہوائی جہاز کے لیے اسٹال کی رفتار تھی۔ اس طرح، 2 ناٹ آہستہ اڑتے ہوئے، طیارہ زمین سے ٹکرانے سے پہلے بحالی کے لیے کافی اونچائی کے بغیر رک گیا۔ ہالینڈ کے پچھلے رویے اور یو ایس اے ایف کے رہنماؤں کے رد عمل حادثے کے بورڈ نے کہا کہ لیفٹیننٹ کرنل ہالینڈ کی ماچو، بہادر شخصیت نے حادثے کے سلسلے کو نمایاں طور پر متاثر کیا۔ یو ایس اے ایف کے اہلکاروں نے گواہی دی کہ ہالینڈ نے ایک جارحانہ پائلٹ کے طور پر شہرت حاصل کی تھی جو اکثر پرواز کی حفاظت اور دیگر قوانین کو توڑتا تھا۔ اصول توڑنے میں کم از کم کلیئرنس اونچائی سے نیچے اڑنا اور بینک اینگل کی حدود اور چڑھنے کی شرحوں سے تجاوز کرنا شامل تھا۔ اس سے پہلے کا ایک واقعہ 1991 میں پیش آیا تھا جب ہالینڈ کے ذریعے چلائے جانے والے بی-52 نے سافٹ بال کھیل کے اوپر ایک دائرہ پیش کیا تھا جس میں ہالینڈ کی بیٹی حصہ لے رہی تھی۔ 2, 500 فٹ (760 میٹر) اے جی ایل سے شروع کرتے ہوئے ہالینڈ کے ہوائی جہاز نے کنارے کے 65 ڈگری پر دائرے کو انجام دیا۔ ایک گواہ کی طرف سے "موت کے سرپل" کے طور پر بیان کردہ ایک چال میں، ہوائی جہاز کی ناک گرتی رہی اور کنارے کا زاویہ 80 ڈگری تک بڑھ گیا۔ 1, 000 فٹ (300 میٹر) اونچائی کھونے کے بعد ہالینڈ نے طیارے کا کنٹرول دوبارہ حاصل کر لیا۔ ہالینڈ نے بھی باقاعدگی سے اور غیر قانونی طور پر اپنی گاڑی بیس ہیڈ کوارٹر کی عمارت کے قریب "نو پارکنگ" زون میں کھڑی کی۔ فیئرچلڈ میں 19 مئی 1991 کے ایئر شو کے دوران، ہالینڈ بی-52 فضائی مظاہرے کی پرواز کا کمانڈ پائلٹ تھا۔ مظاہرے کے دوران، ہالینڈ کے ہوائی جہاز نے کئی حفاظتی ضوابط کی خلاف ورزی کی، جن میں بینک اور پچ کی حدود سے تجاوز کرنا، براہ راست ایئر شو کے تماشائیوں کے اوپر سے اڑنا، اور ممکنہ طور پر اونچائی کی پابندیوں کی خلاف ورزی کرنا شامل ہے۔ ونگ اسٹاف نے مظاہرے کا مشاہدہ کیا، لیکن بظاہر کوئی کارروائی نہیں کی۔ 12 جولائی 1991 کو ہالینڈ نے فیئرچلڈ میں 325 ویں بم اسکواڈرن کے لیے کمان کی تبدیلی کی تقریب کے دوران فلائی اوور کے لیے بی-52 کی کمان کی۔ مشق اور اصل فلائی اوور دونوں کے دوران، ہالینڈ کا طیارہ 100 فٹ (30 میٹر) سے نیچے کی اونچائی پر اڑ گیا-جو کہ طے شدہ کم از کم اونچائی سے بہت نیچے تھا-45 ڈگری سے زیادہ تیز موڑ پر اڑ گیا، پچ اینگل کی حدود سے تجاوز کر گیا، اور ونگ اوور کو انجام دیا۔ ونگ اوور پر خاص طور پر پابندی نہیں تھی لیکن اس کی سفارش نہیں کی گئی تھی، کیونکہ اس سے طیارے کو نقصان پہنچ سکتا ہے۔ فلائی اوور دیکھنے کے بعد، ونگ کمانڈر کرنل آرن وین مین اور ان کے ڈپٹی کمانڈر برائے آپریشنز (ڈی او) کرنل آرنلڈ جولیچ نے زبانی طور پر ہالینڈ کو ڈانٹا، لیکن کوئی باضابطہ کارروائی نہیں کی۔ 17 مئی 1992 کے فیئر چائلڈ ایئر شو کے دوران، ہالینڈ دوبارہ بی-52 فضائی مظاہرے کی پرواز کا کمانڈ پائلٹ تھا۔ مظاہرے کے دوران، ہالینڈ کے ہوائی جہاز نے ایک بار پھر کئی حفاظتی ضوابط کی خلاف ورزی کی، جن میں کئی کم اونچائی، کنارے کے 45° سے زیادہ کھڑے موڑ اور ایک اونچی پچ اینگل چڑھنا شامل ہے، جس کا تخمینہ 60° ناک سے زیادہ ہے جسے ہالینڈ نے ونگ اوور چال کے ساتھ ختم کیا۔ نئے ونگ کمانڈر نے بظاہر کوئی کارروائی نہیں کی۔ ایک ہفتے بعد کرنل کیپوتوستی نیا ڈی او بن گیا۔ عہدہ سنبھالنے کے بعد کسی وقت، کیپوٹوستی نے اپنی پہل پر ہالینڈ کو متنبہ کیا کہ اگر اس نے مزید حفاظتی ضوابط کی خلاف ورزی کی تو کیپوٹوستی اسے گراؤنڈ کر دے گا (اسے پرواز کی حیثیت سے ہٹا دے گا)۔ کیپوٹوستی نے ہالینڈ کو اپنے انتباہ کی دستاویز نہیں کی یا کسی اور قسم کی رسمی کارروائی نہیں کی۔ 14 اور 15 اپریل 1993 کو ہالینڈ بحر الکاہل میں گوام کے قریب ایک بمباری رینج کے لیے دو جہازوں کے تربیتی مشن کا مشن کمانڈر تھا۔ مشن کے دوران، ہالینڈ نے اپنے طیارے کو اجازت شدہ قواعد و ضوابط سے زیادہ دوسرے بی-52 کے قریب اڑایا۔ ہالینڈ نے اپنے نیویگیٹر سے بم بے کے اندر سے طیارے سے گرنے والے بموں کی ویڈیو ٹیپ کرنے کو بھی کہا، جو قواعد و ضوابط کے خلاف تھا۔ ہالینڈ کے نیویگیٹر نے بعد میں اس ویڈیو کو فیئرچلڈ یو ایس اے ایف کے تین افسران کی توجہ دلائی۔ پہلے، موجودہ 325 ویں بم اسکواڈرن کے کمانڈر، لیفٹیننٹ کرنل بلک نے اس کے بارے میں کچھ نہیں کیا اور ہو سکتا ہے کہ اس نے نیویگیٹر کو ونگ کے لیے مشن شیڈولر کے طور پر پوزیشن قبول کرنے پر مجبور کرنے کے لیے ویڈیو ٹیپ کو فائدہ اٹھانے کے طور پر استعمال کرنے کی کوشش کی ہو۔ دوسرا، ڈپٹی آپریشنز گروپ کمانڈر، لیفٹیننٹ کرنل ہارپر نے عملے کے رکن سے ثبوت چھپانے کو کہا۔ تیسرے، ڈی او نے مبینہ طور پر ویڈیو کی خبروں کا جواب دیتے ہوئے کہا، "ٹھیک ہے، میں اس ویڈیو کے بارے میں کچھ نہیں جاننا چاہتا-مجھے کوئی پرواہ نہیں ہے۔" 8 اگست 1993 کے فیئر چائلڈ ایئر شو میں، ہالینڈ نے ایک بار پھر بی-52 مظاہرے کی پرواز کی کمان سنبھالی۔ مظاہرے کے خاکے میں ایک بار پھر 45° سے زیادہ کنارے کے زاویے، کم اونچائی والے پاس، اور ایک اور اونچی پچ چڑھنے کی چال شامل تھی، اس بار 80° ناک سے زیادہ اونچی۔ چڑھائی اتنی کھڑی تھی کہ ہوائی جہاز کے ونگ ٹینکوں سے وینٹ ہولز سے ایندھن نکلتا تھا۔ نئے ونگ کمانڈر، بریگیڈیئر جنرل جیمز ایم رچرڈز، اور نئے ڈی او، کرنل ولیم ای پیلرن، دونوں نے مظاہرے کا مشاہدہ کیا، لیکن دونوں میں سے کسی نے بھی کوئی کارروائی نہیں کی۔ 10 مارچ 1994 کو، ہالینڈ نے یاکیما بم دھماکے کے سلسلے میں ایک واحد ہوائی جہاز کے تربیتی مشن کی کمان کی، تاکہ ایک مجاز فوٹوگرافر کو طیارے کو دستاویز کرنے کا موقع فراہم کیا جا سکے جب اس نے تربیتی گولہ بارود گرایا تھا۔ اس علاقے کے لیے اجازت شدہ کم از کم ہوائی جہاز کی اونچائی 500 فٹ (150 میٹر) اے جی ایل تھی۔ مشن کے دوران، ہالینڈ کے طیارے کو زمین سے تقریبا 30 فٹ (10 میٹر) بلندی پر ایک ریج لائن کو عبور کرتے ہوئے فلمایا گیا۔ اپنی حفاظت کے خوف سے، فوٹو گرافی کے عملے نے فلم بندی بند کر دی اور احاطہ کر لیا کیونکہ ہالینڈ کا طیارہ دوبارہ زمین سے نیچے سے گزرا، اس بار اندازہ لگایا گیا کہ صرف تین فٹ (1 میٹر) سے ریج لائن کو صاف کر رہا ہے۔ ہالینڈ کے ہوائی جہاز کے شریک پائلٹ نے گواہی دی کہ اس نے ہالینڈ کو ہوائی جہاز کو ریج میں اڑانے سے روکنے کے لیے کنٹرول حاصل کر لیا جب کہ طیارے کے دیگر دو ہوائی عملے کے ارکان بار بار ہالینڈ پر چیخ رہے تھے: "چڑھو! چڑھاؤ! " ہالینڈ نے ہنستے ہوئے جواب دیا اور عملے کے ایک رکن کو "بلی" کہا۔ اس مشن کے بعد، عملے نے فیصلہ کیا کہ وہ ہالینڈ کے ساتھ دوبارہ کبھی پرواز نہیں کریں گے اور اس واقعے کی اطلاع بم اسکواڈرن کی قیادت کو دی۔ اسکواڈرن کمانڈر، لیفٹیننٹ کرنل مارک میک گیہن نے پیلرن کو اس واقعے کی اطلاع دی اور سفارش کی کہ ہالینڈ کو فلائنگ ڈیوٹی سے ہٹا دیا جائے۔ پیلرن نے ہالینڈ سے مشورہ کیا اور اسے زبانی سرزنش اور انتباہ دیا کہ وہ اس رویے کو دہرائے نہ، لیکن اس نے اسے فلائنگ ڈیوٹی سے ہٹانے سے انکار کر دیا۔ پیلرن نے اس واقعے کی دستاویز یا سرزنش یا اپنے اعلی افسران کو مطلع نہیں کیا، جو اس واقعے سے بے خبر رہے۔ اس کے بعد میک گیہن نے فیصلہ کیا کہ اپنے ہوائی عملے کی حفاظت کے لیے وہ (میک گیہن) مستقبل کے کسی بھی مشن میں شریک پائلٹ ہوں گے جس میں ہالینڈ کمانڈ پائلٹ تھا۔ شواہد سے پتہ چلتا ہے کہ اس واقعے کے بعد ہالینڈ اور میک گیہن کے درمیان کافی دشمنی تھی۔ 1994 کے فیئر چائلڈ ایئر شو کی تیاری میں، ہالینڈ کو دوبارہ بی-52 مظاہرے کی پرواز کے لیے کمانڈ پائلٹ کے طور پر منتخب کیا گیا۔ 15 جون 1994 کو ہالینڈ نے نئے ونگ کمانڈر کرنل ولیم بروکس کو مجوزہ پرواز کے منصوبے سے آگاہ کیا۔ مظاہرے کی پروفائل-جیسا کہ ہالینڈ نے بتایا-میں قواعد و ضوابط کی متعدد خلاف ورزیاں شامل تھیں، جن میں کھڑی کنارے کے زاویے، کم اونچائی والے پاس، اور کھڑی پچ کے رویے شامل ہیں۔ بروکس نے مظاہرے کے دوران ہالینڈ کو 45 ڈگری کنارے کے زاویے یا 25 ڈگری پچ کے رویے سے تجاوز نہ کرنے کا حکم دیا۔ پہلے پریکٹس سیشن کے دوران، 17 جون کو ہالینڈ نے بار بار ان احکامات کی خلاف ورزی کی۔ بروکس نے اس کا مشاہدہ کیا، لیکن کوئی کارروائی نہیں کی۔ پیلرن نے ہالینڈ کے ساتھ اس پرواز میں اڑان بھری اور بروکس کو اطلاع دی کہ "پروفائل اسے اچھا لگتا ہے ؛ بہت محفوظ لگتا ہے، اچھی طرح سے پیرامیٹرز کے اندر"۔ اگلی پریکٹس پرواز 24 جون کو حادثے کے ساتھ ختم ہوئی۔ دیگر عوامل ہالینڈ کے ڈیزائن کردہ مظاہرے کے خاکے میں فیئرچلڈ کے ہوائی ٹریفک کنٹرول ٹاور کے گرد 360 ڈگری کا موڑ شامل تھا۔ ہالینڈ نے پچھلے ایئر شو مظاہروں میں اس چال کی کوشش نہیں کی تھی۔ آخری پرواز کے دوران، ہالینڈ نے بروکس کے احکامات کی خلاف ورزی کرتے ہوئے 60 ڈگری کے کنارے والے موڑ اور 68 ڈگری پچ چڑھنے کا ایک سلسلہ انجام دیا۔ اس بات کا کوئی ثبوت موجود نہیں ہے کہ میک گیہن یا وولف نے مداخلت کرنے کی کوشش کی جب ہالینڈ نے چالوں کو انجام دیا۔ پیلرن کو اصل میں اس مشن میں اڑنا تھا، جیسا کہ اس نے 17 جون کی پرواز میں کیا تھا۔ پیلرن 24 جون کو پرواز کے لیے دستیاب نہیں تھا اور وولف کو متبادل ہوائی جہاز کے عملے کے رکن کے طور پر منتخب کیا گیا۔ مشن میں اپنی تفویض کے مختصر نوٹس کی وجہ سے، وولف نے پرواز سے پہلے کی بریفنگ میں حصہ نہیں لیا اور انجن شروع ہونے کے بعد طیارے میں سوار ہو گئے۔ اس طرح، وولف منصوبہ بند مشن پروفائل سے واقف نہیں تھا اور اسے ٹیک آف سے پہلے کوئی اعتراض اٹھانے کا موقع نہیں ملا۔ حادثے میں ملوث تمام ہوائی عملے کے پاس حادثے سے پہلے کے مہینوں میں صرف محدود پرواز کا وقت تھا۔ بی-52 کا ہوائی عملہ بظاہر اس بات سے بے خبر تھا کہ طیارہ ٹکرانے سے کچھ دیر پہلے تک رک گیا تھا، جس کا اشارہ اسٹال میں داخل ہونے کے بعد طیارے پر معیاری بازیابی کی تکنیکوں کو لاگو کرنے میں ناکامی سے ہوتا ہے۔ تحقیقات میں بتایا گیا کہ، یہاں تک کہ اگر اسٹال کی بازیابی کی مناسب تکنیکوں کا اطلاق کیا گیا تھا، تو طیارہ ممکنہ طور پر زمین سے ٹکرانے سے پہلے بازیافت کرنے کے لیے بہت کم تھا۔ حادثے سے چار دن پہلے، 20 جون کو، ڈین میلبرگ، جو ایک جذباتی طور پر پریشان سابق یو ایس اے ایف سروس مین تھا، فیئرچلڈ کے ہسپتال میں داخل ہوا اور ایک سیکورٹی پولیس اہلکار کے ہاتھوں ہلاک ہونے سے پہلے پانچ افراد کو گولی مار کر ہلاک اور بہت سے لوگوں کو زخمی کر دیا۔ یہ جرم اس کے بعد کچھ وقت کے لیے فیئرچلڈ میں تعینات اہلکاروں کے لیے ایک بڑا خلل تھا۔ نتائج حادثے کی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ یہ حادثہ بنیادی طور پر ہالینڈ کی شخصیت اور رویے، ہالینڈ سے متعلق پچھلے واقعات پر یو ایس اے ایف کے رہنماؤں کے ناکافی رد عمل، اور طیارے کی آخری پرواز کے دوران واقعات اور ہوائی جہاز کے عملے کے ردعمل کی وجہ سے تھا۔ ہالینڈ کی طرف سے بی-52 طیارے کے محفوظ آپریشن کو کنٹرول کرنے والے طریقہ کار کو نظر انداز کرنا جس کی اس نے کمان کی تھی اور اس کے اعلی افسران کی طرف سے پختہ اور مستقل اصلاحی کارروائی کی عدم موجودگی نے ہالینڈ کو یہ یقین دلانے کا موقع فراہم کیا کہ وہ اپنی پرواز غیر محفوظ طریقے سے کر سکتا ہے، جس کا اختتام کنٹرول ٹاور کے گرد سست، کھڑی، 360 ڈگری موڑ کے ساتھ ہوتا ہے۔ اس میں شامل دیگر ماحولیاتی عوامل، بشمول ایک نئی چال کا اضافہ (ٹاور کے گرد 360 ڈگری کا موڑ)، کرنل وولف کی ناکافی پرواز سے پہلے کی شمولیت، اور چار دن پہلے کی شوٹنگ سے پریشانیاں، ہالینڈ کے غیر محفوظ اور خطرہ مول لینے والے پائلٹنگ رویے کے ساتھ مل کر حادثے کے لیے سازگار حالات پیدا کرنے کے لیے۔ یو ایس اے ایف کی تفتیشی رپورٹ کے مطابق حتمی عنصر ہوا اور زمین کے سلسلے میں مطلوبہ پرواز کے راستے کو حاصل کرنے کے لیے درکار چالوں پر اس کا اثر تھا۔ اس کے بعد 19 مئی 1995 کو، پیلرن نے یو ایس اے ایف کورٹ مارشل کی کارروائی میں اپنے اعمال، یا اس کی کمی کی وجہ سے ڈیوٹی میں لاپرواہی کے دو الزامات میں قصوروار ہونے کا اعتراف کیا، جس نے حادثے میں حصہ لیا۔ اسے پانچ ماہ کے لیے ماہانہ 1,500 ڈالر تنخواہ ضبط کرنے کی سزا سنائی گئی اور اسے تحریری سرزنش ملی۔ یو ایس اے ایف نے یہ نہیں بتایا کہ آیا حادثے کا باعث بننے والے واقعات کے سلسلے میں ملوث کسی دوسرے افسر کے خلاف کسی قسم کی انتظامی یا تادیبی کارروائی کی گئی ہے۔ یو ایس اے ایف کے حفاظتی ریکارڈ کے ناقدین نے کہا کہ یہ حادثہ یو ایس اے ایف کے اندر حفاظتی طریقہ کار کے نفاذ سے متعلق مسائل کی ایک مثال ہے۔ اگرچہ حادثے کی تحقیقات سے پتہ چلا کہ اس طرح کے حادثے کو دوبارہ ہونے سے روکنے کے لیے طریقہ کار اور پالیسیاں پہلے سے موجود تھیں، لیکن حقیقت یہ ہے کہ یہ حادثہ پیش آیا اس سے ظاہر ہوتا ہے کہ کم از کم ایک مثال میں، موجودہ حفاظتی پالیسیاں اور ان کا نفاذ انتہائی ناکافی تھا۔ موجودہ حفاظتی پالیسیوں پر عمل پیرا ہونے اور کسی بھی وقت ان کی خلاف ورزی کرنے والے کے اقدامات کو درست کرنے کی اہمیت پر دوبارہ زور دینے کے لیے، یو ایس اے ایف نے حادثے کی تحقیقات کے نتائج کو فوری طور پر پوری سروس میں تقسیم کر دیا۔ یہ اقدامات روکنے میں ناکام رہے-سولہ سال بعد-ایک اور حادثے کے تقریبا ایک جیسے حالات میں، جب ایک سی-17 ٹرانسپورٹ طیارہ ایلمینڈورف ایئر فورس بیس، الاسکا سے اڑان بھرنے کے فورا بعد ایک فضائی ڈسپلے پریکٹس پرواز پر گر کر تباہ ہو گیا۔ آج، فیئر چائلڈ کریش کو فوجی اور شہری ہوا بازی کے ماحول دونوں میں عملے کے وسائل کے انتظام کی تعلیم میں تربیتی امداد کے طور پر اور حفاظتی ضوابط کو نافذ کرنے کی اہمیت کو ظاہر کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ فیئر چائلڈ حادثے کی فوٹیج 2015 کی فلم پروجیکٹ المناک کی تیاری میں استعمال کی گئی تھی، جس میں ایک ہوائی حادثے کی عکاسی کی گئی تھی، جس نے وولف اور میک گیہن کے رشتہ داروں میں عوامی غصے کو جنم دیا تھا۔ پیراماؤنٹ پکچرز کے ابتدائی دعوے کے بعد کہ زیر بحث ویڈیو 2009 کے ٹوکیو حادثے کی تھی، پروڈیوسر مائیکل بے نے خاندانوں سے معافی نامہ جاری کیا، اور بے کی درخواست پر فلم کی تھیٹر ریلیز اور اس سے وابستہ ٹریلرز سے فوٹیج کو ہٹا دیا گیا۔ یہ بھی دیکھیں ایئر شو حادثات اور واقعات کی فہرست حوالہ جات کتابچہ بیرونی لنکس-ریاستہائے متحدہ امریکہ کی 20 ویں صدی کی فوجی تاریخ کے حادثے کی ویڈیو واشنگٹن (ریاست) میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1994 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بوئنگ B-52 سٹریٹوفورٹریس اسپوکین کاؤنٹی، واشنگٹن 1994 میں واشنگٹن (ریاست) جون 1994 کے واقعات ریاستہائے متحدہ امریکہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1994 میں