Early history of the IRT subway
نیویارک شہر میں باقاعدگی سے چلنے والا پہلا سب وے 27 اکتوبر 1904 کو کھولا گیا تھا، اور اسے انٹربورو ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی (آئی آر ٹی) چلاتی تھی۔ ابتدائی آئی آر ٹی نظام ایک واحد ٹرنک لائن پر مشتمل تھا جو مین ہیٹن میں 96 ویں اسٹریٹ (براڈوے، 42 ویں اسٹریٹ، پارک ایونیو، اور لافییٹ اسٹریٹ کے نیچے) سے جنوب کی طرف چلتی تھی، جس کی جنوبی شاخ بروکلین تک تھی۔ 96 ویں اسٹریٹ کے شمال میں، لائن کی اپر مین ہیٹن اور برونکس میں تین شمالی شاخیں تھیں۔ اس نظام میں بروکلین برج-سٹی ہال اور 96 ویں اسٹریٹ کے درمیان چار ٹریک تھے، جو مقامی اور ایکسپریس سروس کی اجازت دیتے تھے۔ اصل لائن اور ابتدائی توسیعات میں شامل تھے: اٹلانٹک ایونیو-بارکلیز سینٹر سے بورو ہال تک آئی آر ٹی ایسٹرن پارک وے لائن آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن بورو ہال سے گرینڈ سینٹرل-42 ویں اسٹریٹ تک آئی آر ٹی 42 ویں اسٹریٹ شٹل گرینڈ سینٹرل-42 ویں اسٹریٹ سے ٹائمز اسکوائر تک آئی آر ٹی براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن ٹائمز اسکوائر سے وان کورٹلینڈ پارک-242 ویں اسٹریٹ تک آئی آر ٹی لینوکس ایونیو لائن 96 ویں اسٹریٹ سے 145 ویں اسٹریٹ تک آئی آر ٹی وائٹ پلینس روڈ لائن 142 ویں اسٹریٹ جنکشن سے 180 ویں اسٹریٹ-برونکس پارک پلاننگ نیویارک شہر میں ریپڈ ٹرانزٹ لائن کے نفاذ کے ساتھ 1894 میں شروع ہوئی۔ یہ منصوبے ریپڈ ٹرانزٹ کمیشن کے چیف انجینئر ولیم بارکلے پارسنز کی قیادت میں انجینئروں کی ایک ٹیم نے تیار کیے تھے۔ شہری حکومت نے 1900 میں پہلے آئی آر ٹی سب وے کی تعمیر شروع کی، اسے معاہدوں 1 اور 2 کے تحت کام کرنے کے لیے آئی آر ٹی کو لیز پر دیا۔ ابتدائی لائن کے کھلنے کے بعد، 1900 اور 1910 کی دہائیوں میں کئی ترامیم اور توسیع کی گئیں۔ زیر زمین اسٹیشنوں کے ڈیزائن پیرس میٹرو سے متاثر ہیں۔ چند مستثنیات کے ساتھ، پارسنز کی ٹیم نے کنٹریکٹس 1 اور 2 کے لیے دو قسم کے اسٹیشن ڈیزائن کیے۔ بہت سے اسٹیشن سڑک کی سطح سے بالکل نیچے یا اس سے اوپر بنائے گئے تھے، کیونکہ پارسنز اسٹیشن تک رسائی کے بنیادی ذریعہ کے طور پر ایسکلیٹرز اور لفٹوں کے استعمال سے گریز کرنا چاہتے تھے۔ ہینز اور لافارج نے ابتدائی نظام کے لیے وسیع آرائشی عناصر تیار کیے، جو ہر اسٹیشن کے درمیان کافی مختلف تھے، اور وہ ہر اسٹیشن کے باہر نکلنے اور داخلی راستوں کے لیے بھی ذمہ دار تھے۔ زیادہ تر سرنگوں میں کٹ اینڈ کور تعمیر کا استعمال کیا جاتا تھا، حالانکہ نظام کے کچھ حصوں میں گہری سطح کی نلیاں استعمال کی جاتی تھیں۔ اپر مین ہیٹن اور برونکس میں بلند ڈھانچے استعمال کیے جاتے تھے۔ ان لائنوں میں آئی آر ٹی پاور ہاؤس کے ذریعہ فراہم کردہ تھرڈ ریل پاور کے ساتھ ساتھ اسٹیل یا اسٹیل لکڑی کے مرکب سے بنے رولنگ اسٹاک کا استعمال کیا گیا۔ یہ شہر 1900 میں صرف ایک سب وے لائن برداشت کر سکتا تھا اور اسے امید تھی کہ آئی آر ٹی بنیادی طور پر موجودہ ٹرانزٹ سسٹم پر بھیڑ بھاڑ کو دور کرنے کے لیے کام کرے گا، لیکن یہ لائن انتہائی مقبول تھی، جس میں 1914 تک ایک دن میں 12 لاکھ سواروں کو جگہ دی جا سکتی تھی۔ اگرچہ سب وے کا لوئر اور مڈ ٹاؤن مین ہیٹن میں ریٹیل پر بہت کم اثر پڑا، لیکن آئی آر ٹی سب وے کی تکمیل نے دیگر ترقی کی حوصلہ افزائی میں مدد کی، بشمول بیرونی علاقوں میں رہائشی ترقی اور مین ہیٹن کے تھیٹر ڈسٹرکٹ کی نقل مکانی۔ 1913 میں دستخط شدہ دوہری معاہدوں نے سب وے سسٹم کی توسیع کے لیے فراہم کیا ؛ دوہری معاہدوں کے حصے کے طور پر، 1918 میں ایک نیا "ایچ" کی شکل کا نظام خدمت میں رکھا گیا، جس نے اصل لائن کو کئی حصوں میں تقسیم کیا۔ زیادہ تر اصل آئی آر ٹی نیویارک سٹی سب وے کے حصے کے طور پر کام کر رہی ہے، لیکن کئی اسٹیشن بند کر دیے گئے ہیں۔ نیو یارک اسٹیٹ مقننہ نے 1868 میں سب وے لائن کی تعمیر کا اختیار دینے کے لیے نیو یارک سٹی سنٹرل انڈر گراؤنڈ کمپنی کو ایک چارٹر عطا کیا۔ تاہم، چارٹر نے کمپنی کے لیے لائن کی تعمیر کے لیے مناسب رقم اکٹھا کرنا ناممکن بنا دیا۔ کارنیلیس وینڈربلٹ اور کچھ ساتھیوں نے 1872 میں نیو یارک سٹی ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی کو پارک ایونیو مین لائن کی توسیع کے طور پر گرینڈ سینٹرل اسٹیشن سے سٹی ہال تک زیر زمین لائن بنانے کے لیے چارٹر کیا تھا۔ یہ لائن براڈوے کے مشرق کی طرف سٹی ہال پارک کے مشرق سے چیٹم یا سینٹر اسٹریٹ تک، پھر پارک اسٹریٹ، موٹ اسٹریٹ، بویوری، تھرڈ ایونیو، اور فورتھ ایونیو تک 48 ویں اسٹریٹ اور 59 ویں اسٹریٹ کے درمیان موجودہ لائن سے جڑنے کے لیے چلتی۔ اس لائن کی لاگت کا تخمینہ 9.1 ملین ڈالر لگایا گیا تھا۔ اگرچہ کارنیلیس وینڈربلٹ نے سٹی ہال تک زیر زمین لائن کو جاری رکھنے کے اپنے ارادے کا اشارہ کیا تھا، لیکن یہ قیاس آرائیاں تھیں کہ وہ 42 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں سیکشن بنانے کا ارادہ نہیں رکھتے تھے۔ ولیم ہنری وینڈربلٹ نے کہا کہ یہ لائن میٹروپولیٹن ریلوے (جو اب لندن انڈر گراؤنڈ کا حصہ ہے) کی طرح تاریک نہیں ہوگی، اور ہر آٹھ بلاکس یا ہر ایک پر اسٹیشن ہوں گے۔ جنوری 1873 میں، انہوں نے توقع کی کہ سٹی ہال کے کام کی لاگت 8 سے 10 ملین ڈالر ہوگی، اور یہ کہ پورا منصوبہ یکم جنوری 1875 تک مکمل ہو جائے گا۔ توقع کی جارہی تھی کہ اس لائن پر روزانہ 400,000 مسافر ہوں گے، اور ٹرینیں سٹی ہال سے گرینڈ سینٹرل تک کی لائن کو بارہ منٹ میں اور وہاں سے دس منٹ میں دریائے ہارلیم تک پہنچ جائیں گی۔ اگرچہ لائن کے منصوبے اور سروے جنوری 1873 تک مکمل ہو چکے تھے، اور اس منصوبے کے لیے تجاویز موصول ہو رہی تھیں، وینڈربلٹ نے گرانٹ کے لیے عوامی تنقید، بووری میں کاروباری افراد اور گھر مالکان کی جانب سے اس منصوبے کی مخالفت اور 1873 کے خوف و ہراس کی وجہ سے اس منصوبے پر عمل نہ کرنے کا فیصلہ کیا۔ ریاستی مقننہ نے نیویارک میں سب وے کی تعمیر کے لیے کمپنیوں کو شامل کرنے کے لیے دیگر درخواستیں منظور کیں، بشمول آرکیڈ ریل روڈ، جسے بیچ نیومیٹک ریل روڈ کمپنی نے بنایا ہوتا۔ چونکہ ان میں سے کوئی بھی کمپنی تعمیر کے لیے کافی سرمایہ حاصل نہیں کر سکی، اس لیے سب وے لائن کی تعمیر کی تجاویز 1875 تک ختم ہو گئیں۔ اس سال، 1875 کا ریپڈ ٹرانزٹ ایکٹ منظور کیا گیا، جس نے شہر میں متعدد ایلیویٹڈ ریل لائنوں کی تعمیر کی اجازت دی، جس نے 1884 تک سب وے لائن کی مانگ کو کم کر دیا۔ 1874 میں، نیویارک ریاستی مقننہ نے ایک بل منظور کیا جس میں نیویارک شہر میں ریپڈ ٹرانزٹ کمیشن کے قیام کی اجازت دی گئی، جو 1875 میں تشکیل دیا گیا تھا۔ اپریل 1877 میں، نیو یارک سٹی بورڈ آف ایلڈرمین نے ایک قرارداد منظور کی جس میں درخواست کی گئی کہ کمشنر کیمبل نجی انٹرپرائز کے ذریعے سٹی ہال سے موجودہ لائن تک زیر زمین لائن کی تعمیر کے امکانات کا جائزہ لیں۔ کمشنر اس طرح کے منصوبے کی بھرپور حمایت کرتا تھا، اور پیش گوئی کی کہ اس طرح کی لائن میں روزانہ 100,000 سوار ہوں گے، سالانہ 18 لاکھ ڈالر کمائیں گے اور اسے بنانے میں 9 سے 10 ملین ڈالر لاگت آئے گی، جو کہ ایک مالی کامیابی ہے۔ ولیم وینڈربلٹ کو تنقید کا نشانہ بنایا گیا کہ وہ اپنے والد کے سٹی ہال تک لائن کو بڑھانے کے منصوبوں پر عمل نہیں کر رہے تھے۔ 1880 میں، نیو یارک ٹنل ریلوے کو ووسٹر اسٹریٹ اور یونیورسٹی اسٹریٹ کے نیچے واشنگٹن اسکوائر پارک سے 13 ویں اسٹریٹ تک، اور پھر فورتھ ایونیو اور 42 ویں اسٹریٹ کے نیچے فورتھ ایونیو امپروومنٹ سے منسلک کرنے کے لیے ریلوے کی تعمیر کے لیے شامل کیا گیا تھا۔ 2 اکتوبر 1895 کو سینٹرل ٹنل کمپنی، نیویارک اینڈ نیو جرسی ٹنل ریل روڈ کمپنی، اور نیویارک کی ٹرمینل انڈر گراؤنڈ ریل روڈ کمپنی کو نیویارک شہر کی انڈر گراؤنڈ ریل روڈ کمپنی میں ضم کر دیا گیا۔ انہوں نے مل کر سٹی ہال پارک سے فورتھ ایونیو امپروومنٹ تک ایک لائن بنانے کا منصوبہ بنایا۔ یہ لائن چیمبرز اسٹریٹ اور ریڈ اسٹریٹ کے نیچے شمال کی طرف چلتی، ایلم اسٹریٹ سے اسپرنگ اسٹریٹ، ماریون اسٹریٹ اور ملبری اسٹریٹ تک جانے سے پہلے، بلاکس اور گریٹ جونز اسٹریٹ، لافییٹ پلیس، ایسٹر پلیس اور ایٹتھ اسٹریٹ سے گزرنے سے پہلے، اور پھر نائنتھ اسٹریٹ سے فورتھ ایونیو تک، فورتھ ایونیو امپروومنٹ سے جڑنے کے لیے 42 ویں اسٹریٹ سے گرینڈ سینٹرل ڈپو تک جانے سے پہلے۔ اس لائن کی تین منسلک شاخیں ہوتیں۔ جنوری 1888 میں، میئر ابرام ہیوٹ نے نیویارک سٹی کامن کونسل کو اپنے پیغام میں اپنے اس یقین سے آگاہ کیا کہ شہر کی حکومت سے کریڈٹ کے استعمال کے بغیر نیویارک شہر میں سب وے لائن نہیں بنائی جا سکتی، اور اگر شہر کی مالی اعانت استعمال کی جائے تو شہر کو سب وے لائن کا مالک ہونا چاہیے۔ انہوں نے کہا کہ لائن کی تعمیر کے لیے ممکنہ طور پر ایک نجی کمپنی کی ضرورت ہوگی، اور شہر کو نقصان سے بچانے کے لیے کام مکمل کرنے کے لیے کافی بانڈ فراہم کرنا ہوگا۔ ہیوٹ نے کہا کہ کمپنی لائن کو چلانے کے قابل ہوگی، لیکن اسے کرایہ کے تحت کرنے کی ضرورت ہوگی، جو لائن کی تعمیر کے لیے استعمال ہونے والے سٹی بانڈز پر سود ادا کرے گی، اور بانڈز کی ادائیگی کے لیے ایک سنکنگ فنڈ۔ مزید برآں، کمپنی کو عمارتوں کے لیے درکار رئیل اسٹیٹ، جیسے پاور ہاؤسز، سب وے سروس چلانے کے لیے رولنگ اسٹاک، اور اگر کمپنی سب وے لائن بنانے اور چلانے میں ناکام رہی تو شہر کو نقصانات سے بچانے کے لیے ایک فنڈ فراہم کرنا چاہیے۔ اگرچہ پیغام میں میئر نے نیویارک سنٹرل ریلوے کو سب وے لائن کی تعمیر اور چلانے کی ترغیب دینے کا بھی مشورہ دیا، لیکن کمپنی اس طرح کا منصوبہ شروع کرنے کے لیے تیار نہیں تھی۔ 1888 میں قانون سازی کا مسودہ تیار کیا گیا اور ریاستی مقننہ کو پیش کیا گیا تاکہ کمپنیوں اور سب وے لائن پر کام شروع کرنے کے خواہشمند لوگوں کے درمیان مسابقت کی اجازت دی جا سکے۔ تاہم، کامن کونسل، اور تممانی ہال کی مخالفت کی وجہ سے، بل کی کفالت کرنے والا کوئی قانون ساز تلاش کرنا مشکل تھا۔ یہ بل اس وقت ناکام ہو گیا جب مقننہ کی کمیٹی نے بل کو نیویارک اسٹیٹ سینیٹ کو واپس نہ کرنے کا فیصلہ کیا۔ نئے میئر ہیو جے۔ گرانٹ نے اپریل 1889 میں شہر بھر میں منصوبہ بند سب وے لائنیں بچھانے کے لیے ریپڈ ٹرانزٹ کمشنرز کا پانچ رکنی بورڈ مقرر کیا۔ بورڈ نے اپنا پہلا اجلاس 23 اپریل 1890 کو منعقد کیا، اور اگست بیلمونٹ کو اپنا صدر منتخب کیا۔ بورڈ نے 20 جون کو میئر گرانٹ کو ایک خط بھیجا، جس میں انہیں بتایا گیا کہ ریاستی قانون نے شہر کی بہت سی گلیوں پر ریل لائن کی تعمیر کو غیر قانونی بنا دیا ہے، جس سے سب وے لائن کے لیے راستے فراہم کرنا ناممکن ہو گیا ہے جس سے عوام کو فائدہ ہو۔ بورڈ نے بعد میں ایک ایسا راستہ اپنایا جو ان پابندیوں سے بچ جائے گا، 42 ویں اسٹریٹ اور سٹی ہال کے درمیان راستے کا حصہ پہلی سب وے لائن کے راستے سے ملتا جلتا ہے جو تعمیر کیا جائے گا۔ شہر میں نقل و حمل کی بگڑتی ہوئی صورتحال اور عوام کی طرف سے کارروائی کی درخواستوں کے نتیجے میں، ریاستی مقننہ نے 1891 کا ریپڈ ٹرانزٹ ایکٹ منظور کیا، جس میں دس لاکھ سے زیادہ آبادی والے تمام شہروں کو، جن میں نیویارک شہر واحد تھا، "ریپڈ ٹرانزٹ ریلوے کمشنرز" کا بورڈ بنانے کی اجازت دی گئی۔ یہ بورڈ اس بات کا تعین کرے گا کہ آیا تیز رفتار ٹرانزٹ سسٹم بنانا ضروری ہے، اور اگر ایسا ہے تو، ریلوے کی تعمیر کے لیے کوئی راستہ اپنائے گا اور اس کی تعمیر کے لیے مقامی حکام، اور مقامی املاک کے مالکان، یا نیویارک سپریم کورٹ کی جنرل ٹرم سے اجازت حاصل کرے گا۔ اس کے بعد بورڈ ریلوے کے آپریشن اور تعمیر کے تفصیلی منصوبوں کی منظوری دے گا اور ریل لائن کو چلانے اور تعمیر کرنے کا حق فروخت کرے گا۔ حکومت شہر کے لیے تیز رفتار ٹرانزٹ کو فنڈ دینے کے لیے بانڈز جاری کر سکتی ہے۔ اس سال، شہر کے لیے ایک پانچ رکنی ریپڈ ٹرانزٹ بورڈ، جسے بورڈ آف ریپڈ ٹرانزٹ کمشنرز کہا جاتا ہے، مقرر کیا گیا۔ سماعتوں کے ایک سلسلے کے بعد، اس نے متفقہ طور پر یہ نتیجہ اخذ کیا کہ نیویارک شہر میں ایک تیز رفتار نقل و حمل کے نظام کی ضرورت ہے اور اسے زیر زمین نظام کے ذریعے مکمل کیا جانا چاہیے۔ بورڈ نے 20 اکتوبر 1891 کو زیادہ تر زیر زمین ریپڈ ٹرانزٹ لائن کے لیے ایک منصوبہ جاری کیا، اور مقامی حکام اور نیویارک سپریم کورٹ کے جنرل ٹرم سے رضامندی حاصل کی۔ بورڈ نے ریلوے کے لیے تفصیلی منصوبے اپنائے، اور 29 دسمبر 1892 کو معاہدے کے لیے بولی کا آغاز کیا۔ اگرچہ اسے میونسپل ریل لائن کے لیے بولیاں موصول ہوئیں، لیکن کوئی بولیاں منتخب نہیں کی گئیں کیونکہ کوئی ذمہ دار بولی لگانے والا اس منصوبے کو لینے کو تیار نہیں تھا۔ اس ناکام کوشش کے بعد، اس منصوبے کو بنیادی طور پر ختم کر دیا گیا، اور بورڈ کے پاس مزید کارروائی کرنے کا اختیار نہیں تھا۔ اس ناکامی کے نتیجے میں، ایک تجویز پیش کی گئی تھی جس میں درخواست کی گئی تھی کہ اگر نیویارک شہر اس کام کو شروع کرنے کے لیے رقم ادھار دیتا ہے تو ریاست نیویارک کے چیمبر آف کامرس سب وے سسٹم کی تعمیر کرے۔ چیمبر کے سب سے بااثر اراکین کی ایک کمیٹی اس تجویز کی حمایت میں سامنے آئی، لیکن سابق میئر ہیوٹ نے کہا کہ عوام کے سامنے ایسی تجویز پیش کرنا دانشمندانہ نہیں ہے جس میں عوامی پیسہ نجی شعبے کے ذریعے استعمال کیا جائے۔ ہیوٹ کی رائے کو چیمبر آف کامرس نے متفقہ طور پر منظور کر لیا، اور ایک بل لکھنے کے لیے ایک نئی کمیٹی تشکیل دی گئی، جو جزوی طور پر 1888 میں تجویز کردہ قانون سازی ہیوٹ پر مبنی تھی، جسے ریاستی مقننہ میں پیش کیا گیا۔ منصوبہ بندی نیا بل، جسے ریپڈ ٹرانزٹ ایکٹ 1894 کے نام سے جانا جاتا ہے، 22 مئی 1894 کو قانون میں دستخط کیا گیا، جس سے ریپڈ ٹرانزٹ ریلوے کمشنرز کا ایک نیا بورڈ تشکیل پایا، جس میں نیویارک شہر کا میئر بھی شامل تھا۔ جو نظام بنایا گیا تھا اس کی منصوبہ بندی اس قانون سے شروع ہوئی۔ ایکٹ میں یہ شرط رکھی گئی تھی کہ کمیشن جائیداد کے مالکان اور مقامی حکام کی رضامندی سے راستے طے کرے گا، یا تو نظام بنائے گا یا اس کی تعمیر کے لیے فرنچائز فروخت کرے گا، اور اسے کسی نجی آپریٹنگ کمپنی کو پچاس سال کے لیے لیز پر دے گا۔ قانون نے شہر کے لیے تیز رفتار نقل و حمل کے نظام کا مالک بننا ممکن بنا دیا، اور اس لیے اس کی تعمیر کے لیے رقم ادھار لی۔ اس نے یہ بھی توقع کی کہ نیا بورڈ 1891 کے قانون سے بورڈ آف ریپڈ ٹرانزٹ کمشنرز کا کام جاری رکھے گا۔ سب وے کے منصوبے ریپڈ ٹرانزٹ کمیشن کے چیف انجینئر ولیم بارکلے پارسنز کی قیادت میں انجینئروں کی ایک ٹیم نے تیار کیے تھے۔ اس نے نچلے مین ہیٹن میں نیو یارک سٹی ہال سے اپر ویسٹ سائیڈ تک سب وے لائن کا مطالبہ کیا، جہاں دو شاخیں شمال کی طرف برونکس کی طرف جائیں گی۔ منصوبے کے ایک حصے کے طور پر، پارسنز نے نئے سب وے میں استعمال ہونے والی خصوصیات کا تعین کرنے کے لیے دوسرے شہروں کے ٹرانزٹ سسٹم کی تحقیقات کیں۔ بعد میں 1894 میں، رائے دہندگان نے ریفرنڈم کے ذریعے ایک سٹی پالیسی کی منظوری دی کہ مستقبل کی ریپڈ ٹرانزٹ لائنوں کو نجی آپریٹرز کو فرنچائز کرنے کے بجائے شہر کے ذریعے چلایا جانا چاہیے۔ لافییٹ اسٹریٹ (اس وقت ایلم اسٹریٹ) سے یونین اسکوائر تک جانے والی ایک لائن پر غور کیا گیا، لیکن شروع میں، نچلے براڈوے کے تحت ایک زیادہ مہنگا راستہ اپنایا گیا۔ راستے میں جائیداد کے مالکان کے ساتھ قانونی جنگ کے نتیجے میں عدالتوں نے 1896 میں براڈوے کے ذریعے تعمیر کرنے کی اجازت دینے سے انکار کر دیا۔ ایلم اسٹریٹ کا راستہ اس سال کے آخر میں منتخب کیا گیا تھا، جو مغرب میں 42 ویں اسٹریٹ کے راستے براڈوے تک جاتا ہے۔ یہ نیا منصوبہ، جسے باضابطہ طور پر 14 جنوری 1897 کو اپنایا گیا، سٹی ہال کے شمال سے کنگز برج تک ایک لائن اور لینوکس ایونیو کے نیچے اور برونکس پارک تک ایک شاخ پر مشتمل تھا، جس میں سٹی ہال سے 103 ویں اسٹریٹ پر جنکشن تک چار ٹریک ہوں گے۔ "عجیب و غریب alignment.along فورٹی سیکنڈ اسٹریٹ"، جیسا کہ کمیشن نے کہا، 34 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں براڈوے کے استعمال پر اعتراضات کی وجہ سے ضروری تھا۔ قانونی چیلنجوں کو بالآخر 1899 کے آخر میں حل کیا گیا۔ ایلم اسٹریٹ کو چوڑا کیا جائے گا اور سینٹر اسٹریٹ اور ڈوین اسٹریٹ سے لے کر لافییٹ پلیس تک کاٹا جائے گا تاکہ سب وے کے نیچے چلنے کے لیے مسلسل راستہ فراہم کیا جا سکے۔ تعمیراتی کنٹریکٹ ایوارڈز 15 نومبر 1899 کو سب وے کی تعمیر اور اس کے آپریشن کے معاہدے کی تشہیر کی گئی۔ اس نے پارک رو، سینٹر اسٹریٹ، ایلم اسٹریٹ، لافییٹ پلیس، فورتھ ایونیو، 42 ویں اسٹریٹ اور براڈوے سے 103 ویں اسٹریٹ تک چار ٹریک لائن کے طور پر جاری رہنے سے پہلے، جنرل پوسٹ آفس کے ارد گرد براڈوے اور پارک رو پر لوپ سے شروع ہونے والی لائن کا مطالبہ کیا۔ اس کے بعد لائن الگ ہو جائے گی، ایک مغربی شاخ براڈوے کے نیچے فورٹ جارج تک چلتی ہے اس سے پہلے کہ ایل ووڈ اسٹریٹ اور کنگز برج روڈ سے بیلی ایونیو تک ایک ویاڈکٹ کے ذریعے جاری رہے۔ انٹرمیڈیٹ سیکشن بڑی حد تک زیر زمین ہوگا، سوائے 122 ویں اسٹریٹ اور 135 ویں اسٹریٹ کے درمیان مین ہیٹن ویلی ویاڈکٹ کے، جو وہاں ایک گہری وادی کو عبور کرے گا۔ مشرقی شاخ کو نجی جائیداد کے تحت 104 ویں اسٹریٹ، اس اسٹریٹ کے نیچے، سنٹرل پارک، لینوکس ایونیو، دریائے ہارلیم اور 149 ویں اسٹریٹ تک چلنا تھا۔ تھرڈ ایونیو پر، لائن ایک ویاڈکٹ پر ابھرے گی، جو ویسٹ چیسٹر ایونیو، سدرن بولیوارڈ اور بوسٹن روڈ سے برونکس پارک تک جاری رہے گی۔ دونوں شاخیں دو ٹریک والی لائنیں ہونی تھیں۔ بولیاں 15 جنوری 1900 کو کھولی گئیں، اور معاہدہ، جسے بعد میں کنٹریکٹ 1 کے نام سے جانا گیا، 21 فروری 1900 کو کمیشن اور ریپڈ ٹرانزٹ کنسٹرکشن کمپنی کے درمیان انجام دیا گیا، جس کا اہتمام جان بی میکڈونلڈ نے کیا تھا اور اگست بیلمونٹ جونیئر نے مالی اعانت فراہم کی تھی، سب وے کی تعمیر اور لائن کے کھلنے سے 50 سالہ آپریٹنگ لیز کے لیے۔ معاہدے کے ایک حصے کے طور پر، لائن کی کل لاگت کے لیے 35 ملین ڈالر فراہم کیے جائیں گے، اور ریپڈ ٹرانزٹ کنسٹرکشن کمپنی سگنلز، رولنگ اسٹاک اور پاور پلانٹس سمیت ضروری آلات کی لاگت فراہم کرے گی۔ معاہدے کی ضروریات کے مطابق 24 مارچ کو سٹی ہال میں ایک باضابطہ سنگ بنیاد کی تقریب منعقد کی گئی۔ اس کے فورا بعد، ریپڈ ٹرانزٹ کنسٹرکشن کمپنی نے لائن کی اصل تعمیر کی تیاری شروع کر دی، راستے کو پندرہ حصوں میں تقسیم کیا، اور ان حصوں میں سے ہر ایک کے لیے ذیلی ٹھیکیداروں سے بولیاں طلب کیں۔ ڈیگنن میک لین کنٹریکٹنگ کمپنی کو پوسٹ آفس لوپ سے چیمبرز اسٹریٹ تک سیکشن 1 کا معاہدہ اور چیمبرز اسٹریٹ سے گریٹ جونز اسٹریٹ تک سیکشن 2 کا معاہدہ دیا گیا۔ سیکشن 1 پر کام 24 مارچ 1900 کو شروع ہوا اور سیکشن 2 پر کام 10 جولائی 1900 کو شروع ہوا۔ 14 مئی 1900 کو، ایل بی میک کیب اینڈ برادر نے سیکشن 13 پر کام شروع کیا، جو 133 ویں اسٹریٹ اور 182 ویں اسٹریٹ کے شمال میں ایک پوائنٹ کے درمیان کا حصہ ہے۔ 104 ویں اسٹریٹ سے 125 ویں اسٹریٹ تک کے حصے پر تعمیر 18 جون 1900 کو شروع ہوئی۔ اس سیکشن پر کام، سیکشن 11 جان شیلڈز کو دیا گیا تھا۔ سیکشن 6 اے پر، 60 ویں اسٹریٹ سے 82 ویں اسٹریٹ تک، اور سیکشن 6 بی کے لیے، 82 ویں اسٹریٹ سے 104 ویں اسٹریٹ تک، 22 اگست 1900 کو کام شروع ہوا۔ یہ حصے ولیم بریڈلی کو دیے گئے تھے۔ 110 ویں اسٹریٹ سے 135 ویں اسٹریٹ، سیکشن 8 کے شمال میں ایک مقام تک کے حصے کی تعمیر 30 اگست 1900 کو فیرل اینڈ ہاپر نے شروع کی تھی۔ 12 ستمبر 1900 کو گریٹ جونز اسٹریٹ اور 41 ویں اسٹریٹ سے لائن پر کام شروع ہوا۔ پہلا سیکشن، گریٹ جونز اسٹریٹ سے 33 ویں اسٹریٹ کے شمال میں ایک پوائنٹ تک، سیکشن 3، ہولبروک، کیبوٹ اینڈ ڈیلی کنٹریکٹنگ کمپنی کو دیا گیا تھا، جبکہ 41 ویں اسٹریٹ کا بقیہ سیکشن، سیکشن 4 ایرا اے شیلر کے ذریعے کیا جانا تھا۔ ایک ہفتے بعد، 19 ستمبر کو، ناٹن اینڈ کمپنی نے سیکشن 5-بی پر کام شروع کیا، جو 47 ویں اسٹریٹ سے 60 ویں اسٹریٹ تک پھیلا ہوا تھا۔ 2 اکتوبر 1900 کو فیرل اینڈ ہوپر نے 103 ویں اسٹریٹ سے 110 ویں اسٹریٹ اور لینوکس ایونیو تک سیکشن 7 پر کام شروع کیا۔ ڈیگنن میک لین نے 25 فروری 1901 کو 41 ویں اسٹریٹ اور 42 ویں اسٹریٹ سے پارک ایونیو کے ساتھ، 42 ویں اسٹریٹ کے ساتھ، اور پھر براڈوے سے 47 ویں اسٹریٹ، کنٹریکٹ 5-اے تک کے حصے پر کام شروع کیا۔ 27 مارچ 1901 کو ایل بی میک کیب اینڈ برادر کے ذریعہ 182 ویں اسٹریٹ سے ہل سائیڈ ایونیو کے شمال میں ایک پوائنٹ کے حصے سیکشن 14 پر تعمیر کا آغاز کیا گیا تھا۔ یکم جون 1901 کو مین ہیٹن ویلی پر 125 ویں اسٹریٹ سے 133 ویں اسٹریٹ، سیکشن 12 تک ویاڈکٹ پر کام شروع ہوا۔ وایاڈکٹ کے لیے پتھر کے گھاٹوں اور بنیادوں پر کام ای پی رابرٹس نے کیا تھا، جبکہ دیگر کام ٹیری اینڈ ٹینچ کنسٹرکشن کمپنی نے کیا تھا۔ سیکشن 9-بی پر کام، 149 ویں اسٹریٹ پر جیرارڈ ایونیو اور تھرڈ ایونیو کے ایک نقطہ کے درمیان جہاں ویاڈکٹ شروع ہوتا ہے، 13 جون 1901 کو جے سی راجرز نے شروع کیا تھا۔ سیکشن 11 پر کام، 104 ویں اسٹریٹ سے 135 ویں اسٹریٹ تک، جو جان شیلڈز کو دیا گیا تھا، 18 جون 1901 کو شروع ہوا۔ 19 اگست 1901 کو ای پی رابرٹس اور ٹیری اینڈ ٹینچ کنسٹرکشن کمپنی نے بروک ایونیو سے برونکس پارک اور 182 ویں اسٹریٹ تک سیکشن 10 پر کام شروع کیا۔ میک مولن اور میک بین نے 10 ستمبر 1901 کو 135 ویں اسٹریٹ اور لینوکس ایونیو سے جیرارڈ ایونیو اور 149 ویں اسٹریٹ، سیکشن 9-اے تک کے حصے پر کام شروع کیا۔ آخری حصے، ہل سائیڈ ایونیو سے بیلی ایونیو تک ویسٹ سائیڈ ویاڈکٹ، سیکشن 15 پر 19 جنوری 1903 کو کام شروع ہوا۔ ای پی رابرٹس اور ٹیری اینڈ ٹینچ کنسٹرکشن کمپنی نے یہ کام مکمل کیا۔ اس کے علاوہ، کارنیگی اسٹیل کمپنی کو 74,326 ٹن ساختی اسٹیل اور 4,000 ٹن ریل کے معاہدے دیے گئے۔ یونائیٹڈ بلڈنگ میٹریلز کمپنی کو 15 لاکھ بیرل سیمنٹ فراہم کرنا تھا، جسے 400,000 کیوبک گز کنکریٹ بنانے کے لیے استعمال کیا جائے گا۔ کہا جاتا ہے کہ یہ "کسی ایک انفرادی فرم کی طرف سے ایک ہی انجینئرنگ کے کام کے لیے سیمنٹ اور اسٹیل کی فراہمی کے لیے کی گئی اب تک کی سب سے بڑی پہل ہے"۔ 26 فروری کو بورڈ نے چیف انجینئر کو ہدایت کی کہ وہ سب وے کو جنوب میں ساؤتھ فیری اور پھر بروکلین تک بڑھانے کے امکانات کا جائزہ لیں۔ اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کہ آر ٹی سی کو قانونی طور پر شہر کے ان علاقوں میں سب وے کی تعمیر کی اجازت دی گئی تھی جنہیں 1898 میں استحکام کے حصے کے طور پر شامل کیا گیا تھا، جو کہ 1894 کے ایکٹ کے منظور ہونے کے بعد پیش آیا تھا، ایک بل منظور کیا گیا اور 23 اپریل 1900 کو قانون بن گیا۔ مئی 1900 میں، بروکلین کی توسیع کے لیے دو راستوں کا جائزہ لیا گیا۔ ایک راستہ براڈوے کے نیچے وائٹ ہال اسٹریٹ تک، ایسٹ ریور کے نیچے، جورالمن اسٹریٹ، فلٹن اسٹریٹ، اور فلیٹ بش ایونیو سے اٹلانٹک ایونیو تک جاتا۔ دوسرا راستہ پہلے راستے پر چلتا لیکن بے رج اور ساؤتھ بروکلین کی طرف جانے سے پہلے ہیملٹن ایونیو تک جاتا۔ 24 جنوری 1901 کو بورڈ نے پہلا راستہ اپنایا، جو سب وے کو سٹی ہال سے بروکلین میں لانگ آئلینڈ ریل روڈ (ایل آئی آر آر) کے فلیٹ بش ایونیو ٹرمینل اسٹیشن (جسے اب اٹلانٹک ٹرمینل کے نام سے جانا جاتا ہے) تک بڑھا دے گا۔ لائن کی لاگت 8 ملین ڈالر سے زیادہ نہیں ہونے کی توقع تھی، اور ٹریک کا اضافہ ہوا۔ لائن اور اس کے ٹرمینلز کی تعمیر کے لیے دو معاہدے موصول ہوئے تھے۔ بروکلین ریپڈ ریل روڈ کمپنی کے جان ایل ویلز نے ٹرمینلز کے لیے 1 ملین ڈالر اور تعمیر کے لیے 7 ملین ڈالر کی بولی جمع کرائی، جبکہ ریپڈ ٹرانزٹ سب وے کنسٹرکشن کمپنی، جس نے کنٹریکٹ 1 مکمل کیا، نے ٹرمینلز کے لیے 1 ملین ڈالر اور تعمیر کے لیے 2 ملین ڈالر کی بولی لگائی۔ اس طرح، معاہدہ 2، جو صرف 35 سال کی لیز دیتا ہے، کمیشن اور ریپڈ ٹرانزٹ سب وے کنسٹرکشن کمپنی کے درمیان 11 ستمبر کو انجام دیا گیا، جس کی تعمیر 8 نومبر 1902 کو مین ہیٹن کے اسٹیٹ اسٹریٹ پر شروع ہوئی۔ بیلمونٹ نے اپریل 1902 میں انٹربورو ریپڈ ٹرانزٹ کمپنی (آئی آر ٹی) کو دونوں معاہدوں کے لیے آپریٹنگ کمپنی کے طور پر شامل کیا۔ آئی آر ٹی نے یکم اپریل 1903 کو مین ہیٹن اور برونکس میں چار ایلیویٹڈ ریلوے لائنوں کے آپریٹر مین ہیٹن ریلوے کمپنی کو لیز پر دیا۔ 12 جولائی 1900 کو اسپرنگ اسٹریٹ پر سب وے کو چوڑا کرنے کے لیے معاہدے میں ترمیم کی گئی تاکہ پانچویں ٹریک کی تعمیر کی اجازت دی جا سکے، اور طویل ٹرینوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ایکسپریس اسٹیشن پلیٹ فارم کو لمبا کیا جا سکے۔ 21 جون 1900 کو اپر مین ہیٹن کے فورٹ جارج میں کنٹریکٹ 1 کے راستے میں ترمیم کی گئی۔ راستے کو الیونتھ ایونیو اور کنگز برج ایونیو یا براڈوے کے درمیان ایل ووڈ اسٹریٹ کے بجائے ناگلے ایونیو اور ایمسٹرڈیم ایونیو پر چلانے کے لیے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ سٹی ہال میں ٹرمینل لوپ کا راستہ 10 جنوری 1901 کو جاری کردہ تبدیلی کے نتیجے میں پوسٹ آفس کے ارد گرد سے مکمل طور پر گزرنے کے بجائے صرف سٹی ہال اور پوسٹ آفس کے درمیان تعمیر کیا گیا تھا۔ اس کے علاوہ، لوپ کو ڈبل ٹریک سے سنگل ٹریک میں تبدیل کر دیا گیا۔ لوپ کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا تھا کہ مقامی ٹرینوں کو موڑ دیا جا سکے، اور پارک رو کے نیچے ایکسپریس پٹریوں کے نیچے سے بغیر کسی گریڈ کراسنگ کے گزرا جا سکے، اور براڈوے کے نیچے جنوب میں مستقبل میں ممکنہ توسیع کی اجازت دی جا سکے۔ ایکسپریس ٹرینوں کو واپس تبدیل کرنے کی اجازت دینے کے لیے، پارک رو کے تحت ایک ریلے ٹریک تعمیر کیا گیا، جس سے براڈوے کے تحت مستقبل میں جنوبی توسیع کی اجازت ملی۔ 20 دسمبر 1900 کو، ٹھیکیدار نے درخواست کی کہ مین ہیٹن ویلی ویاڈکٹ کے منصوبوں میں ترمیم کی جائے تاکہ تین ٹریک ڈھانچے کی اجازت دی جا سکے اور 145 ویں اسٹریٹ، 116 ویں اسٹریٹ، اور 110 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں پر تیسرا ٹریک تعمیر کیا جا سکے۔ بورڈ نے 24 جنوری 1901 کو اس درخواست کو منظور کیا۔ کچھ وقت بعد، ٹھیکیدار نے ذخیرہ کرنے کے لیے تیسرا ٹریک بنانے کی اجازت کی درخواست کی۔ بورڈ نے 7 مارچ 1901 کو 103 ویں اسٹریٹ سے 116 ویں اسٹریٹ تک تیسرے ٹریک کی تعمیر کا اختیار دیا۔ ٹھیکیدار نے بورڈ سے ایک بار پھر درخواست کی کہ وہ 137 ویں اسٹریٹ سے 103 ویں اسٹریٹ تک مسلسل تیسرا ٹریک بنانے کی اجازت دے، جن میں سے کچھ پہلے ہی مجاز تھے، اور 137 ویں اسٹریٹ اور 145 ویں اسٹریٹ کے درمیان اسٹوریج یارڈ بنانے کے لیے، جس میں مرکزی لائن کے دونوں طرف تین ٹریک ہوں تاکہ 150 کاروں کو ذخیرہ کرنے کی اجازت دی جا سکے۔ بورڈ نے 2 مئی 1901 کو درخواست کی اجازت دی اور 7 مارچ کی قرارداد کو منسوخ کر دیا۔ نئی قرارداد میں واضح کیا گیا کہ تیسرا ٹریک ایکسپریس ٹرینوں کے لیے ہوگا۔ تاہم، 104 ویں اسٹریٹ اور 125 ویں اسٹریٹ کے درمیان حصے کی تعمیر ڈیزائن میں تبدیلی سے پہلے ہی شروع ہو چکی تھی، جس کے لیے کام کے ایک حصے کو ختم کرنے کی ضرورت تھی۔ تیسرے ٹریک کے لیے ترامیم کے ایک حصے کے طور پر، 96 ویں اسٹریٹ کے براہ راست شمال میں سب وے کی اوپری اور نچلی دونوں سطحوں پر تیسرا ٹریک شامل کیا جانا تھا، جو اصل میں منصوبہ بند دو پٹریوں کے فورا مشرق میں تھا۔ 1902 میں ٹھیکیدار نے فورٹ جارج سے کنگز برج تک اضافی تیسرا ٹریک بنانے کی اجازت کی درخواست کی۔ بورڈ نے 15 جنوری 1903 کو ٹریک کی تعمیر کا اختیار دیا، اور اسے 24 مارچ 1904 کو باضابطہ طور پر منظور کیا گیا۔ سب وے کے ٹھیکیدار نے ایسٹ سائیڈ لائن کے لیے ٹرمینل کی تعمیر کے لیے 150 ویں اسٹریٹ کے قریب دریائے ہارلیم پر زمین کا ایک بڑا علاقہ خریدا۔ 24 اکتوبر 1901 کو بورڈ نے 143 ویں اسٹریٹ سے ٹرمینل تک لائن کو بڑھانے کے لیے ووٹ دیا۔ منصوبے کے ایک حصے کے طور پر، 141 ویں اسٹریٹ اور لینوکس ایونیو کے بجائے 145 ویں اسٹریٹ پر ایک اسٹیشن بنایا جائے گا۔ کچھ ٹرینیں برونکس پارک کے بجائے 145 ویں اسٹریٹ سے چلیں گی۔ توقع کی جارہی تھی کہ اس تبدیلی سے ہارلیم کے سفر کے لیے سب وے کے استعمال کے فوائد کو فروغ ملے گا۔ 28 اپریل 1902 کو میئر لو نے توسیع فراہم کرنے والے آرڈیننس پر دستخط کیے۔ 16 جنوری 1903 کو لینوکس ایونیو لائن کو 142 ویں اسٹریٹ سے 148 ویں اسٹریٹ تک بڑھانے کی اجازت دینے کے لیے کنٹریکٹ 1 میں ترمیم کی گئی جس میں 142 ویں اسٹریٹ اور بیرونی اسٹریٹ کے درمیان اسٹاپ تھا۔ اسٹاپ 145 ویں اسٹریٹ پر ان پٹریوں کے ساتھ رکھا گیا تھا جن کا مقصد صرف لینوکس یارڈ کی طرف جانا تھا۔ اس کے علاوہ 1903 میں 104 ویں اسٹریٹ اور سینٹرل پارک ویسٹ کے آس پاس کے رہائشیوں نے بورڈ سے اس مقام پر ایک اسٹیشن بنانے کی اپیل کی۔ انہوں نے دو قریبی سب وے اسٹیشنوں کے درمیان طویل فاصلے اور سینٹرل پارک ویسٹ کی خدمت کی ضرورت کا حوالہ دیا۔ بورڈ نے سنجیدگی سے غور کرنے کے بعد اسٹیشن کی تعمیر سے انکار کر دیا۔ انہوں نے پایا کہ اسٹیشن کی تعمیر سے لائن کے کھلنے میں تاخیر ہوتی، اور برونکس سے آنے والی لینوکس ایونیو لائن استعمال کرنے والے مسافروں کے لیے سروس سست ہو جاتی۔ علاقے کے رہائشیوں نے 1921 میں دوبارہ اس مقام پر ایک اسٹیشن کی تعمیر کی درخواست کی۔ تعمیر کے دوران کھدائی کی گئی مٹی مختلف مقامات پر گئی۔ خاص طور پر، نیو یارک ہاربر میں ایلس جزیرے کو توسیع دی گئی، جزوی طور پر آئی آر ٹی لائن کی کھدائی سے مٹی کے ساتھ، جبکہ قریبی گورنرز جزیرے کو توسیع دی گئی۔ کھدائی شدہ مین ہیٹن شسٹ کو سٹی کالج آف نیویارک کی عمارتوں کی تعمیر کے لیے بھی استعمال کیا گیا تھا۔ نئے سال کے دن 1904 کا آغاز، میئر جارج بی میک کلیلن جونیئر اور امیر نیو یارک کے لوگوں کا ایک گروپ سٹی ہال اسٹیشن پر جمع ہوا اور ہینڈ کاروں کا استعمال کرتے ہوئے 125 ویں اسٹریٹ کا سفر کیا۔ اس کے بعد آئی آر ٹی نے کئی اور ہینڈ کار ٹرپس کیے۔ اپنی طاقت پر چلنے والی پہلی ٹرین اپریل 1904 میں 125 ویں اسٹریٹ سے سٹی ہال تک گئی۔ سب وے کا آپریشن 27 اکتوبر 1904 کو ویسٹ سائیڈ برانچ پر سٹی ہال سے لے کر 145 ویں اسٹریٹ تک کے تمام اسٹیشنوں کے کھلنے کے ساتھ شروع ہوا۔ ایکسپریس ٹرینیں اصل میں آٹھ کار لمبی تھیں۔ اسٹیشن کے مکمل طور پر کھلنے سے پہلے، 12 نومبر 1904 کو ایک فٹ بال کھیل کے لیے سروس کو 157 ویں اسٹریٹ تک بڑھا دیا گیا تھا۔ 157 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کا باضابطہ افتتاح 4 دسمبر کو ہوا۔ 23 نومبر 1904 کو ایسٹ سائیڈ برانچ، یا لینوکس ایونیو لائن، 145 ویں اسٹریٹ پر کھل گئی۔ اس لائن کو 16 جنوری 1905 کو فلٹن اسٹریٹ تک، 12 جون 1905 کو وال اسٹریٹ تک اور 10 جولائی 1905 کو بولنگ گرین اور ساؤتھ فیری تک بڑھایا گیا۔ آئی آر ٹی وائٹ پلینس روڈ لائن کا ابتدائی حصہ 26 نومبر 1904 کو برونکس پارک/180 ویں اسٹریٹ اور جیکسن ایونیو کے درمیان کھولا گیا۔ ابتدائی طور پر، لائن پر ٹرینیں آئی آر ٹی سیکنڈ ایونیو لائن اور آئی آر ٹی تھرڈ ایونیو لائن سے ایلیویٹڈ ٹرینوں کے ذریعے چلائی جاتی تھیں، جن کا رابطہ تھرڈ ایونیو مقامی پٹریوں سے تھرڈ ایونیو اور 149 ویں اسٹریٹ سے ویسٹ چیسٹر ایونیو اور ایگل ایونیو تک ہوتا تھا۔ 10 جولائی 1905 کو آئی آر ٹی لینوکس ایونیو لائن سے رابطہ کھلنے کے بعد، نئے کھولے گئے آئی آر ٹی سب وے سے ٹرینیں اس لائن سے گزرتی تھیں۔ تھرڈ ایونیو ایلیویٹڈ کنکشن کے ذریعے وائٹ پلینس روڈ لائن پر ایلیویٹڈ سروس یکم اکتوبر 1907 کو دوبارہ شروع کی گئی، جب سیکنڈ ایونیو کے مقامی لوگوں کو رش کے اوقات میں فری مین اسٹریٹ تک بڑھا دیا گیا۔ ویسٹ سائیڈ برانچ کو 12 مارچ 1906 کو شمال کی طرف 221 ویں اسٹریٹ اور براڈوے کے عارضی ٹرمینس تک بڑھا دیا گیا۔ اس توسیع کی خدمت 157 ویں اسٹریٹ اور 221 ویں اسٹریٹ کے درمیان چلنے والی شٹل ٹرینوں کے ذریعے کی گئی تھی۔ 14 اپریل 1906 کو شٹل ٹرینیں 168 ویں اسٹریٹ پر رکنا شروع ہوئیں۔ 30 مئی 1906 کو 181 واں اسٹریٹ اسٹیشن کھولا گیا، اور شٹل آپریشن ختم ہو گیا۔ سروس کے ذریعے 157 ویں اسٹریٹ کے شمال میں شروع ہوا، ایکسپریس ٹرینیں 168 ویں اسٹریٹ یا 221 ویں اسٹریٹ پر ختم ہوتی ہیں۔ جیسا کہ کنٹریکٹ 1 میں شامل اصل نظام 14 جنوری 1907 کو مکمل ہوا، جب ٹرینیں براڈوے برج پر ہارلیم شپ کینال کے پار 225 ویں اسٹریٹ تک چلنا شروع ہوئیں، جس کا مطلب ہے کہ 221 ویں اسٹریٹ کو بند کیا جا سکتا ہے۔ ایک بار جب لائن کو 225 ویں اسٹریٹ تک بڑھا دیا گیا تو 221 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے ڈھانچے کو ختم کر دیا گیا اور اسے ایک نئے عارضی ٹرمینس کے لیے 230 ویں اسٹریٹ پر منتقل کر دیا گیا۔ سروس کو 27 جنوری 1907 کو 230 ویں اسٹریٹ پر عارضی ٹرمینس تک بڑھا دیا گیا۔ 207 واں اسٹریٹ اسٹیشن مکمل ہو گیا تھا، لیکن یکم اپریل 1907 تک نہیں کھولا گیا تھا، کیونکہ دریائے ہارلیم پر پل ابھی مکمل نہیں ہوا تھا۔ ویسٹ سائیڈ برانچ کے اصل منصوبے میں اسے 230 ویں اسٹریٹ پر مشرق کی طرف مڑنے کا مطالبہ کیا گیا تھا، جو بیلی ایونیو کے بالکل مغرب میں ایک مقام پر نیویارک سنٹرل ریلوے کے کنگز برج اسٹیشن تک جاتا ہے۔ معاہدہ 1، باضابطہ طور پر روٹ 14، شمال سے 242 ویں اسٹریٹ تک وان کورٹلینڈ پارک میں توسیع کی منظوری یکم نومبر 1906 کو دی گئی۔ اس تبدیلی نے 230 ویں اسٹریٹ کے ساتھ ساتھ راستے کو ترک کرنے کا بھی مطالبہ کیا۔ یہ توسیع یکم اگست 1908 کو کھولی گئی۔ جب لائن کو 242 ویں اسٹریٹ تک بڑھایا گیا تو 230 ویں اسٹریٹ پر عارضی پلیٹ فارم کو ختم کر دیا گیا، اور افواہ تھی کہ اسے اسٹیشن کے سائیڈ پلیٹ فارم کے طور پر کام کرنے کے لیے 242 ویں اسٹریٹ پر لایا جائے گا۔ لائن پر دو اسٹیشن تھے جو بعد میں کھل گئے۔ 191 ویں اسٹریٹ اور 207 ویں اسٹریٹ۔ 191 واں اسٹریٹ اسٹیشن 14 جنوری 1911 تک نہیں کھولا گیا تھا، کیونکہ لفٹ اور دیگر کام ابھی مکمل نہیں ہوئے تھے۔ کنٹریکٹ 2 کو مکمل کرنے کے لیے، بروکلین تک پہنچنے کے لیے سب وے کو ایسٹ ریور کے نیچے بڑھانا پڑا۔ اس سرنگ کو جورالمن اسٹریٹ ٹنل کا نام دیا گیا تھا، جو مین ہیٹن اور بروکلین کو جوڑنے والی پہلی زیر آب سب وے سرنگ تھی، اور اس کا افتتاح 9 جنوری 1908 کو ہوا، جس میں سب وے کو بولنگ گرین سے بورو ہال تک بڑھایا گیا۔ یکم مئی 1908 کو کنٹریکٹ 2 کی تعمیر مکمل ہوئی جب لائن کو فلیٹ بش ایونیو ایل آئی آر آر اسٹیشن کے قریب بورو ہال سے اٹلانٹک ایونیو تک بڑھایا گیا۔ بروکلین کے لیے آئی آر ٹی کے کھلنے کے ساتھ، بروکلین برج کے اوپر بی آر ٹی کی ایلیویٹڈ اور ٹرالی لائنوں پر سواروں کی تعداد کم ہو گئی کیونکہ بروکلین سواروں نے نئے سب وے کو استعمال کرنے کا انتخاب کیا۔ مجوزہ توسیع 1903 میں، نیویارک ریپڈ ٹرانزٹ بورڈ نے چیف انجینئر پارسنز کو حکم دیا کہ وہ پورے نیویارک شہر کی خدمت کے لیے ایک جامع سب وے سسٹم کا منصوبہ بنائیں۔ پارسنز نے 19 فروری 1904 کو مین ہیٹن اور برونکس میں اپنی تجاویز کے لیے بورڈ کے سامنے اپنا منصوبہ پیش کیا، اور 12 مارچ کو بروکلین اور کوئینز کے لیے اپنی تجاویز جاری کیں۔ ترمیمات 27 جون 1907 کو 96 ویں اسٹریٹ امپروومنٹ کے نام سے ایک ترمیم کنٹریکٹ 1 میں کی گئی، جو 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے شمال میں ایٹ گریڈ جنکشن کو ہٹانے کے لیے 96 ویں اسٹریٹ پر پٹریوں کا اضافہ کرے گی۔ یہاں، لینوکس ایونیو اور براڈوے سے ٹرینیں ایکسپریس یا مقامی پٹریوں پر جانے کے لیے تبدیل ہو جائیں گی اور سروس میں تاخیر ہو گی۔ پٹریوں کو ضروری فلائی انڈر پٹریوں اور سوئچوں کے ساتھ تعمیر کیا گیا ہوگا۔ یہ کام جزوی طور پر 1908 میں مکمل ہوا تھا، لیکن اسے روک دیا گیا تھا کیونکہ اسپیڈ کنٹرول سگنلز کے تعارف نے پروجیکٹ کے بقیہ حصے کو غیر ضروری بنا دیا تھا۔ کام کو بعد میں مکمل کرنے کی اجازت دینے کے لیے انتظامات چھوڑے گئے تھے۔ سگنلز کو 23 اپریل 1909 کو 96 ویں اسٹریٹ پر لگایا گیا تھا۔ نئے سگنلز نے اسٹیشن تک پہنچنے والی ٹرینوں کو رکے ہوئے ٹرین کے زیادہ قریب جانے کی اجازت دی، جس سے سینکڑوں فٹ سے الگ ہونے کی ضرورت ختم ہو گئی۔ نئے سگنلز نومبر 1909 تک گرینڈ سینٹرل، 14 ویں اسٹریٹ، بروکلین برج، اور 72 ویں اسٹریٹ پر بھی نصب کیے گئے تھے، جس سے آئی آر ٹی کو چوٹی کے اوقات میں دو یا تین مزید ٹرینیں چلانے کا موقع ملا۔ 18 جون 1908 کو بولنگ گرین اور ساؤتھ فیری کے درمیان شٹل سروس شامل کرنے کے لیے کنٹریکٹ 2 میں ترمیم کی گئی۔ اس وقت، سٹی ہال کے جنوب میں چلنے والی ٹرینوں میں سے کچھ ٹرینیں بروکلین کی طرف چلتی تھیں، باقی اپ ٹاؤن سروس پر واپس آنے سے پہلے ساؤتھ فیری کی طرف چلتی تھیں۔ یہ طے کیا گیا کہ ساؤتھ فیری لوپ کے ذریعے ٹرینوں کے چلنے سے بروکلین کے لیے سروس میں رکاوٹ پیدا ہوئی، جس سے بروکلین سروس کو دوگنا کرنے سے منع کیا گیا۔ بروکلین سروس کو بڑھانے کے لیے، شٹل سروس کے ذریعے ساؤتھ فیری کی خدمت جاری رکھنے کا فیصلہ کیا گیا۔ شٹل کے آپریشن کی اجازت دینے کے لیے باؤلنگ گرین اسٹیشن کے مغرب کی طرف ایک اضافی جزیرے کا پلیٹ فارم اور ٹریک بنایا گیا تھا۔ لاگت کا تخمینہ 100,000 ڈالر لگایا گیا تھا۔ اگرچہ اس تبدیلی نے ساؤتھ فیری سواروں کو تکلیف پہنچائی، لیکن اس سے بروکلین سواروں کی بڑی تعداد کو فائدہ پہنچا۔ اگرچہ اس منصوبے پر کام مکمل طور پر مکمل نہیں ہوا تھا، لیکن شٹل سروس 23 فروری 1909 کو شروع ہوئی، جس نے تمام براڈوے ایکسپریس ٹرینوں کو بروکلین جانے کی اجازت دی، بجائے اس کے کہ ان میں سے کچھ ساؤتھ فیری پر ختم ہو جائیں، جس سے بروکلین کے لیے ایکسپریس سروس میں تقریبا 100 فیصد اضافہ ہوا۔ 9 اگست 1909 کو، کنٹریکٹ 1 میں ترمیم کی گئی، جس سے انٹر ویل ایونیو میں ویسٹ فارمز برانچ پر ایک انفل اسٹیشن کی تعمیر کی اجازت دی گئی۔ اسٹیشن میں میزانائن کے لیے ایک ایسکلیٹر ہوگا، جہاں ٹکٹ آفس واقع ہوگا۔ اسٹیشن کی تعمیر دسمبر 1909 میں شروع ہوئی۔ اسٹیشن کا افتتاح 30 اپریل 1910 کو ہوا، حالانکہ اسٹیشن پر کام جولائی تک مکمل نہیں ہوا تھا۔ فروری 1910 میں، 181 ویں اسٹریٹ اور بوسٹن روڈ پر زولوجیکل پارک میں ویسٹ فارمز برانچ کے لیے ایک مستقل ٹرمینل کی تعمیر پر کام شروع ہوا، اس مقام پر عارضی اسٹیشن کی جگہ لے لی گئی۔ نئے اسٹیشن کی لاگت 30,000 ڈالر تھی اور اسے 28 اکتوبر 1910 کو کھولا گیا۔ بھیڑ بھاڑ سے نمٹنے کے لیے، نیویارک اسٹیٹ پبلک سروس کمیشن نے دس کار ایکسپریس اور چھ کار والی مقامی ٹرینوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے پلیٹ فارم کو لمبا کرنے کی تجویز پیش کی۔ 18 جنوری 1910 کو ایکسپریس ٹرینوں کی لمبائی چھ کاروں سے بڑھا کر آٹھ کاروں تک کرنے اور مقامی ٹرینوں کی لمبائی پانچ کاروں سے بڑھا کر چھ کاروں تک کرنے کے لیے اسٹیشن پلیٹ فارم کی لمبائی کے لیے معاہدوں 1 اور 2 میں ترمیم کی گئی۔ پلیٹ فارم کی لمبائی پر 15 لاکھ ڈالر خرچ کرنے کے علاوہ، اضافی داخلی راستوں اور باہر نکلنے کے راستوں کی تعمیر پر 500,000 ڈالر خرچ کیے گئے۔ یہ توقع کی گئی تھی کہ ان بہتریوں سے صلاحیت میں 25 فیصد اضافہ ہوگا۔ ستمبر 1910 میں، یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ ایکسپریس پلیٹ فارم کو دس کار والی ٹرینوں میں فٹ کرنے کے لیے لمبا کرنے کا کام کافی حد تک مکمل ہو جائے گا تاکہ یکم فروری 1911 تک دس کار والے ایکسپریس کی اجازت دی جا سکے، اور چھ کار والی ٹرینوں کو فٹ کرنے کے لیے مقامی پلیٹ فارم کو لمبا کرنے کا کام کافی حد تک مکمل ہو جائے گا تاکہ یکم نومبر 1910 تک چھ کار والے مقامی لوگوں کو اجازت دی جا سکے۔ 23 جنوری 1911 کو لینوکس ایونیو لائن پر دس کار ایکسپریس ٹرینیں چلنا شروع ہوئیں، اور اگلے دن براڈوے لائن پر دس کار ایکسپریس ٹرینوں کا افتتاح کیا گیا۔ تین ایکسپریس اسٹیشنوں کے علاوہ پلیٹ فارم کو دس کار والی ٹرینوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے بڑھایا گیا تھا۔ 168 ویں اسٹریٹ اور 181 ویں اسٹریٹ کے پلیٹ فارم اور گرینڈ سینٹرل کے شمال کی طرف جانے والے پلیٹ فارم کو بڑھایا نہیں گیا تھا۔ پلیٹ فارم کی توسیع مکمل ہونے تک، ٹرینوں کی پہلی دو کاریں پلیٹ فارم سے آگے نکل گئیں، اور ان کاروں میں دروازے نہیں کھلے۔ 96 ویں اسٹریٹ کے شمال میں براڈوے لائن پر اور 149 ویں اسٹریٹ کے شمال میں وائٹ پلینس روڈ لائن کے ساتھ ساتھ موٹ ایونیو، ہوئٹ اسٹریٹ اور نیوینس اسٹریٹ پر تمام ساؤتھ باؤنڈ اسٹیشن صرف آٹھ کاروں کے لمبے تھے۔ سروس پیٹرن ابتدائی طور پر، ایکسپریس سروس ہر دو منٹ میں چلتی تھی، جو اوسط رفتار سے چلتی تھی، جس میں سروس مشرقی اور مغربی شاخوں کے درمیان باری باری ہوتی تھی۔ ایکسپریس ٹرینیں آٹھ کاریں لمبی تھیں، جن میں تین ٹریلر کاریں اور پانچ موٹر کاریں تھیں۔ مقامی ٹرینیں اوسط رفتار سے چلتی تھیں، اور مشرقی اور مغربی شاخوں کے درمیان بھی باری باری چلتی تھیں۔ سروس پانچ کار ٹرینوں کے ساتھ فراہم کی گئی تھی، جن میں سے دو کاریں ٹریلر تھیں، اور تین موٹرز تھیں۔ ایکسپریس ٹرینیں مین ہیٹن میں ساؤتھ فیری یا بروکلین میں اٹلانٹک ایونیو سے شروع ہوئیں، جبکہ مقامی ٹرینیں عام طور پر ساؤتھ فیری یا سٹی ہال سے شروع ہوئیں، دونوں مین ہیٹن میں۔ ویسٹ سائیڈ برانچ (242 ویں اسٹریٹ) کی طرف جانے والی مقامی ٹرینیں رش کے اوقات میں سٹی ہال سے چلتی تھیں اور دوسرے اوقات میں جنوب کی طرف جاری رہتی تھیں۔ ایسٹ سائیڈ لوکل ٹرینیں سٹی ہال سے لینوکس ایونیو (145 ویں اسٹریٹ) تک چلتی تھیں۔ تینوں شاخوں کو ابتدائی طور پر ایکسپریس ٹرینوں کے ذریعے خدمات فراہم کی گئیں۔ ایسٹ سائیڈ برانچ سے ویسٹ فارمز (180 ویں اسٹریٹ) تک کوئی مقامی ٹرین استعمال نہیں کی گئی۔ 18 جون 1906 کو شروع ہونے والی لینوکس ایونیو ایکسپریس ٹرینیں اب 145 ویں اسٹریٹ تک نہیں چلیں۔ تمام لینوکس ایونیو ایکسپریس ٹرینیں ویسٹ فارمز لائن تک چلیں۔ جب بروکلین برانچ کھولی گئی تو تمام ویسٹ فارمز ایکسپریس ٹرینیں اور رش آور براڈوے ایکسپریس ٹرینیں بروکلین تک چلتی تھیں۔ بنیادی طور پر ہر برانچ میں ایک مقامی اور ایک ایکسپریس تھا، جس میں براڈوے (242 ویں اسٹریٹ) اور ویسٹ فارمز کے لیے ایکسپریس سروس، اور براڈوے اور لینوکس ایونیو (145 ویں اسٹریٹ) کے لیے مقامی سروس تھی۔ نومبر 1906 میں، ویسٹ سائیڈ برانچ پر کچھ ساؤتھ باؤنڈ ایکسپریس ٹرینوں نے رش کے اوقات میں 137 ویں اور 96 ویں اسٹریٹ کے درمیان چار اسٹیشنوں کو چھوڑنا شروع کر دیا۔ تاہم، اپر مین ہیٹن کے رہائشیوں نے اطلاع دی کہ ان ایکسپریس خدمات نے وقت کی بچت نہیں کی اور متضاد طریقے سے چل رہی ہیں۔ جب 1918 میں "ایچ" سسٹم کھولا گیا تو پرانے سسٹم سے تمام ٹرینیں ٹائمز اسکوائر-42 ویں اسٹریٹ سے نئی آئی آر ٹی براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن کے ساتھ جنوب کی طرف بھیجی گئیں۔ مقامی ٹرینوں (براڈوے اور لینوکس ایونیو) کو ساؤتھ فیری بھیجا گیا، جبکہ ایکسپریس ٹرینوں (براڈوے اور ویسٹ فارمز) نے بروکلین کے لیے نئی کلارک اسٹریٹ ٹنل کا استعمال کیا۔ یہ خدمات 1948 میں 1 (براڈوے ایکسپریس اور لوکل)، 2 (ویسٹ فارمز ایکسپریس)، اور 3 (لینوکس ایونیو لوکل) بن گئیں۔ ان نمونوں میں واحد بڑی تبدیلی 1959 میں کی گئی تھی، جب تمام 1 ٹرینیں مقامی بن گئیں اور تمام 2 اور 3 ٹرینیں ایکسپریس بن گئیں۔ گرینڈ سینٹرل-42 ویں اسٹریٹ کے جنوب کا حصہ آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن کا حصہ بن گیا، اور اب اس میں 4 (ایکسپریس)، 5 (ایکسپریس)، 6 (مقامی)، اور (مقامی) ٹرینیں چلتی ہیں۔ 42 ویں اسٹریٹ کے نیچے مختصر ٹکڑا اب 42 ویں اسٹریٹ شٹل ہے۔ زیر زمین اسٹیشنوں کا پلیٹ فارم ترتیب زیر زمین اسٹیشنوں کے ڈیزائن پیرس میٹرو سے متاثر ہیں، جن کے ڈیزائن نے پارسنز کو متاثر کیا تھا۔ چند مستثنیات کے ساتھ، پارسنز کی ٹیم نے کنٹریکٹس 1 اور 2 کے لیے دو قسم کے اسٹیشن ڈیزائن کیے۔ مقامی اسٹیشن، جو صرف مقامی ٹرینوں کی خدمت کرتے ہیں، پٹریوں کے باہر سائیڈ پلیٹ فارم ہوتے ہیں۔ مقامی اسٹیشنوں کے درمیان اوسط فاصلہ تھا۔ ایکسپریس اسٹیشن، جو مقامی اور ایکسپریس دونوں ٹرینوں کی خدمت کرتے ہیں، میں ہر سمت کے مقامی اور ایکسپریس پٹریوں کے درمیان جزیرے کے پلیٹ فارم ہوتے ہیں۔ پانچ ایکسپریس اسٹیشن تھے: بروکلین برج، 14 ویں اسٹریٹ، گرینڈ سینٹرل، 72 ویں اسٹریٹ، اور 96 ویں اسٹریٹ، جو اوسطا فاصلے پر تھے۔ بروکلین برج، 14 ویں اسٹریٹ، اور 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں پر بھی مقامی ٹرینوں کے لیے چھوٹے سائیڈ پلیٹ فارم تھے، حالانکہ ان پلیٹ فارموں کو تینوں اسٹیشنوں پر چھوڑ دیا گیا ہے۔ گرینڈ سینٹرل اور 72 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں پر سائیڈ پلیٹ فارم کے لیے کافی جگہ نہیں تھی۔ 96 ویں اسٹریٹ کے شمال اور بروکلین برج کے جنوب میں اسٹیشن، جو مقامی اور ایکسپریس دونوں ٹرینوں کی خدمت کرتے تھے، عام طور پر دو سائیڈ پلیٹ فارم اور دو یا تین ٹریک ہوتے تھے۔ معیاری پلیٹ فارم ڈیزائن میں کچھ مستثنیات بنائے گئے تھے۔ اب بند ہونے والے سٹی ہال اسٹیشن میں ایک بیلون لوپ ہے اور اسے دوسرے تمام اسٹیشنوں کے مقابلے میں بہت زیادہ آرنیٹ انداز میں ڈیزائن کیا گیا تھا۔ سٹی ہال اسٹیشن اصل میں صرف سسٹم میں داخل ہونے والے مسافروں کی خدمت کرتا تھا۔ مسافروں کو بروکلین برج اسٹیشن پر اترنا پڑتا تھا۔ بولنگ گرین اسٹیشن، جو کنٹریکٹ 2 کے حصے کے طور پر کھولا گیا تھا، ایک جزیرے کے پلیٹ فارم اور دو پٹریوں کے ساتھ بنایا گیا تھا، حالانکہ تیسرا ٹریک اور دوسرا جزیرے کا پلیٹ فارم 1908 میں بولنگ گرین-ساؤتھ فیری شٹل کے لیے بنایا گیا تھا۔ ساؤتھ فیری لوپس، جو کنٹریکٹ 2 کا بھی حصہ ہیں، میں دو غبارے کے لوپس تھے جن کے بیرونی لوپ پر ایک پلیٹ فارم تھا۔ سینٹرل پارک نارتھ-110 ویں اسٹریٹ اسٹیشن، 96 ویں اسٹریٹ کے شمال میں، ایک واحد جزیرے کا پلیٹ فارم تھا۔ دیگر غیر معیاری پلیٹ فارم لے آؤٹ میں ایک ہسپانوی حل (دو سائیڈ پلیٹ فارم، ایک آئی لینڈ پلیٹ فارم، اور دو ٹریک) شامل تھے، جو ٹرمینل اسٹیشنوں پر اور پر استعمال ہوتے تھے۔ عام طور پر، 96 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں مقامی پلیٹ فارم اصل میں لمبے اور چوڑے کے درمیان تھے۔ ایکسپریس پلیٹ فارم، 96 ویں اسٹریٹ کے شمال میں تمام پلیٹ فارم، اور تمام کنٹریکٹ 2 پلیٹ فارم اصل میں لمبے اور چوڑے کے درمیان تھے۔ 200 فٹ کے مقامی پلیٹ فارم آئی آر ٹی کے اصل رولنگ اسٹاک کی پانچ کاروں کو فٹ کر سکتے ہیں، جبکہ 350 فٹ کے پلیٹ فارم آٹھ اصل کاروں کو فٹ کر سکتے ہیں۔ لوکل اور ایکسپریس دونوں ٹرینیں پلیٹ فارم سے تھوڑی لمبی تھیں، کیونکہ ہر کار تقریبا لمبی تھی ؛ اس طرح، ہر ٹرین کے سامنے والے اور ریارمسٹ دروازے نہیں کھلے۔ مسافروں کی گردش اور ساختی خصوصیات ایک اہم غور اسٹیشن تک رسائی کے بنیادی ذرائع کے طور پر ایسکلیٹرز اور لفٹوں سے بچنا تھا۔ بہت سے مقامی اسٹیشن زمینی سطح سے بالکل نیچے ہیں اور پلیٹ فارم کی طرح ہی کرایہ کنٹرول (ٹرن اسٹائل) کا علاقہ رکھتے ہیں۔ مقامی اسٹیشن عام طور پر سڑک کے نیچے ہوتے ہیں۔ پلیٹ فارم سطح کے کنٹرول کے علاقوں کو عام طور پر ماپا جاتا ہے اور اس میں بلوط کے ٹکٹ کا بوتھ اور دو بیت الخلا ہوتے ہیں۔ سٹی ہال کے علاوہ ہر اسٹیشن پر بیت الخلا تھا۔ ورتھ اسٹریٹ سے 50 ویں اسٹریٹ تک کے مقامی اسٹیشنوں کو ان کی متعلقہ کراس اسٹریٹ کے دونوں طرف متوازی طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا۔ ٹکٹ کے دفاتر اور ویٹنگ رومز کے لیے جگہ فراہم کرنے کے لیے کراس اسٹریٹ کے ایک علاقے کی کھدائی کی گئی۔ پلیٹ فارم کی سطح پر، ہر پلیٹ فارم کے دونوں سروں پر الگ الگ داخلی اور خارجی راستے لگائے گئے تھے، اور ہر پلیٹ فارم پر چھوٹی چوڑی سیڑھیاں لگائی گئی تھیں۔ ہر پلیٹ فارم کے لیے داخلی سیڑھی ویٹنگ روم کے پچھلے حصے میں رکھی گئی تھی، جبکہ باہر نکلنے کی سیڑھی پلیٹ فارم کے پچھلے حصے میں براہ راست گلی میں تھی۔ 59 ویں اسٹریٹ کے شمال میں، براڈوے اتنا چوڑا ہے کہ اسٹیشنوں کے پلیٹ فارم عام طور پر فٹ پاتھ کے نیچے نہیں بڑھتے تھے۔ ان اسٹیشنوں پر، پلیٹ فارم تک رسائی ایک چوڑی سیڑھی کے ذریعے فراہم کی جاتی تھی۔ زیادہ تر اسٹیشن جن میں پٹریاں گلی کے وسط کے نیچے نہیں تھیں، فٹ پاتھ کے نیچے صرف ایک پلیٹ فارم تھا، انہیں ہارلیم کے کاروباری ضلع میں واقع ہونے کی وجہ سے چوڑی سیڑھیوں کا ایک جوڑا فراہم کیا گیا تھا۔ دو سائیڈ پلیٹ فارم والے اسٹیشنوں میں، ٹائمز اسکوائر اور ایسٹر پلیس اسٹیشنوں میں پلیٹ فارموں کو جوڑنے والے انڈر پاس تھے، جبکہ 103 ویں اسٹریٹ، 116 ویں اسٹریٹ، 168 ویں اسٹریٹ، 181 ویں اسٹریٹ، اور موٹ ایونیو اسٹیشنوں میں پلیٹ فارموں کو جوڑنے والے اوور پاس تھے۔ دوسرے اسٹیشنوں پر کراس اوور اور کراس انڈر فراہم نہیں کیے گئے تھے، حالانکہ اصل آئی آر ٹی کے کھلنے کے بعد 28 ویں اسٹریٹ اور 66 ویں اسٹریٹ پر انڈر پاس لگائے گئے تھے۔ معیاری مقامی اسٹیشن کے ڈیزائن میں معمولی ترمیم 116 ویں اسٹریٹ-کولمبیا یونیورسٹی میں بھی کی گئی تھی، جسے براڈوے کے وسط میں ایک اسٹیشن ہاؤس کے ساتھ ڈیزائن کیا گیا تھا۔ اسٹیشن کے لیے ٹکٹ آفس گلی کی سطح پر تھا۔ ایک سیڑھی اسٹیشن ہاؤس سے پٹریوں کے اوپر ایک اوور پاس تک جاتی تھی، جس سے دونوں پلیٹ فارم تک رسائی حاصل ہوتی تھی۔ ایکسپریس اسٹیشنوں تک رسائی اوور پاس، انڈر پاس اور سیدھے گلی کی طرف جانے والی سیڑھیوں کے ذریعے فراہم کی جاتی تھی۔ بروکلین برج، 14 ویں اسٹریٹ، اور گرینڈ سینٹرل اسٹیشن گلی کی سطح سے نیچے تھے۔ تینوں اسٹیشنوں پر پلیٹ فارم کے اوپر میزانائن تھے۔ 72 واں اسٹریٹ اسٹیشن صرف گلی کے نیچے تھا، کیونکہ اس کا داخلہ براہ راست پلیٹ فارم کے اوپر ایک کنٹرول ہاؤس کے ذریعے تھا، جبکہ 96 واں اسٹریٹ اسٹیشن میں ایک انڈر پاس تھا کیونکہ ایک بڑے ٹرنک سیوریج نے میزانائن کو ناقابل عمل بنا دیا تھا۔ تین اسٹیشن، 168 ویں اسٹریٹ، 181 ویں اسٹریٹ، اور موٹ ایونیو، ایک گہری سطح پر بنائے گئے تھے اور ان میں محراب دار چھتیں تھیں۔ ان تک صرف لفٹوں کے ذریعے پہنچا جا سکتا تھا۔ 191 واں اسٹریٹ اسٹیشن بھی ایک گہری سطح پر بنایا گیا تھا، لیکن اس میں لفٹ کے داخلی دروازے کے علاوہ ایک گزرگاہ بھی ہے۔ گہرے اسٹیشنوں کے ٹکٹ آفس سیدھے فٹ پاتھ کے نیچے تھے، اور ان میں ایک سیڑھی اور لفٹ تھی جو اسٹیشن تک جانے والے فی گھنٹہ 3,500 سواروں کو ایڈجسٹ کر سکتی تھی۔ یہ اسٹیشن پٹریوں اور پلیٹ فارموں پر پھیلے ہوئے بڑے محرابوں کے ساتھ تعمیر کیے گئے تھے۔ لفٹیں دونوں پلیٹ فارم تک رسائی فراہم کرنے کے لیے پٹریوں کو عبور کرتے ہوئے ایک اوور پاس کی طرف لے جاتی ہیں۔ 168 ویں اسٹریٹ، 181 ویں اسٹریٹ، 191 ویں اسٹریٹ، اور موٹ ایونیو اسٹیشنوں پر ڈبل ڈیک لفٹیں تھیں، جن میں سے سبھی کو ہٹا دیا گیا ہے یا تبدیل کر دیا گیا ہے۔ نچلا ڈیک مسافروں کو پلیٹ فارم سے میزانائن تک لے جاتا تھا، جبکہ اوپری ڈیک مسافروں کو میزانائن سے پلیٹ فارم کے اوپر ایک اوور پاس تک لے جاتا تھا۔ زیادہ تر زیر زمین اسٹیشنوں میں، گہرے سطح کے اسٹیشنوں کو چھوڑ کر، پلیٹ فارم کی چھتوں کو گول کاسٹ لوہے کے کالموں سے سہارا دیا جاتا ہے۔ پٹریوں کے درمیان اضافی کالم، جو ہر جگہ رکھے گئے ہیں، جیک محراب والے کنکریٹ اسٹیشن کی چھتوں کو سہارا دیتے ہیں۔ ہر پلیٹ فارم کنکریٹ کے سلیبوں پر مشتمل ہوتا ہے، جس کے نیچے نکاسی آب کے طاس ہوتے ہیں۔ کانسی کے وینٹیلیشن گریٹ اسٹیشن کی دیواروں کے نچلے حصے کے ساتھ ساتھ کارنسیس میں بھی رکھے گئے تھے۔ بیس اسٹیشنوں پر جہاں پلیٹ فارم فٹ پاتھ کے نیچے تھے، اسٹیشنوں کو روشنی فراہم کرنے کے لیے اوور ہیڈ والٹ لائٹس لگائی گئیں ؛ تاپدیپت بلب مصنوعی روشنی فراہم کرتے تھے۔ چھتوں کو پلاسٹر میں ختم کیا گیا تھا، تار کی لیتھ پر لگایا گیا تھا۔ اسٹیشن کی دیواریں اینٹوں سے بنی تھیں، اور پلاسٹر کی چھتوں اور انامیلڈ ٹائلوں سے ڈھکی ہوئی تھیں۔ سٹی ہال اسٹیشن، واحد اسٹیشن جس کا آرائشی علاج واضح طور پر اس کی ساخت کا حصہ تھا، گوسٹاوینو ٹائل کے ساتھ چھتوں پر مشتمل ہے۔ سجاوٹ ہینز اور لافارج کو اسٹیشنوں کی سجاوٹ کو ڈیزائن کرنے کا کام سونپا گیا تھا ؛ جب کہ ان میں سے کچھ اصل ڈیزائن برقرار ہیں، دوسروں کو سالوں کے دوران ترمیم یا ہٹا دیا گیا ہے۔ سائیڈ پلیٹ فارم والے اسٹیشنوں پر، ویناسکوٹنگ اور دیوار کی سطحوں کو عام طور پر اسی طرح کا سلوک دیا جاتا ہے۔ دیواروں کے نچلے حصے کو رومن اینٹوں یا سنگ مرمر سے بنایا گیا ہے تاکہ بھاری لباس کے خلاف مزاحمت کی جا سکے۔ باقی دیواریں سفید شیشے یا پیمائش کرنے والی چمکدار ٹائلوں سے بنی ہیں۔ دیواروں کو عام طور پر وقفوں پر رنگین ٹائل یا موزیک پائلسٹرز کے ذریعے تقسیم کیا جاتا ہے۔ آرکیٹیکچرل نقاد کرسٹوفر گرے نے لکھا ہے کہ "اسٹیشنوں کا مقصد نہ صرف صفائی اور صحت مند نظر آنا تھا بلکہ 1920 کی دہائی کے آٹوموبائل پارک ویز کی طرح ایک بڑے عوامی کام کو تشکیل دینا بھی تھا۔" شہر کے ساتھ آئی آر ٹی کے معاہدے کے تحت، کمپنی کو نظریاتی طور پر پلاسٹر کے درمیان خالی دیواروں پر اشتہارات لگانے کی اجازت تھی۔ بیلمونٹ نے 1902 میں اسٹیشنوں کی سجاوٹ کو کم کرنے کی کوشش کی تھی تاکہ وہ اپنی اشتہاری آمدنی میں اضافہ کر سکیں، حالانکہ یہ 1904 کے آخر تک بڑے پیمانے پر مشہور نہیں ہوا تھا۔ عملی طور پر، ریپڈ ٹرانزٹ کمیشن نے آئی آر ٹی پر اشتہارات دکھانے یا اسٹیشنوں پر سلاٹ مشینوں جیسی اشیاء کو شامل کرنے پر پابندی لگا دی تھی۔ عوام نے ابتدائی طور پر اسٹیشنوں میں اشتہارات کی مخالفت کی۔ رئیل اسٹیٹ ریکارڈ اینڈ گائیڈ نے لکھا ہے کہ اشتہارات "ناقابل واپسی طور پر اندرونی سجاوٹ کے ایک بہت ہی مناسب اور قابل تعریف ٹکڑے کی ظاہری شکل کو متاثر کرتے ہیں"، جبکہ نیو یارک ٹریبیون نے کہا کہ "یہ ایک اسکینڈل تھا کہ شہر کی ملکیت والی سڑک کے اسٹیشنوں کو اشتہارات کے مقاصد کے لیے اس طرح کے فحش اور جارحانہ انداز میں استعمال کیا گیا۔" اشتہارات پر قانونی تنازعات 1907 تک جاری رہے، جب نیویارک کی سپریم کورٹ کے جج نے فیصلہ دیا کہ آئی آر ٹی اسٹیشنوں پر اشتہارات دکھا سکتا ہے۔ ہر اسٹیشن میں آرائشی تفصیلات ہر اسٹیشن کو ایک الگ شناخت دینے، اسٹیشنوں کی ظاہری شکل کو بہتر بنانے اور مسافروں کے لیے سب وے کار کی کھڑکیوں سے اسٹیشن کو پہچاننا آسان بنانے کے لیے کافی مختلف ہوتی ہیں۔ ہر اسٹیشن کی دیواروں کے اوپر فریز ہوتے ہیں، جو عام طور پر گلی کے نام یا نمبر کی نشاندہی کرنے والی تختیوں کے ساتھ بکھرے ہوتے ہیں، نیز ایسی علامت والی تختیاں جو مقامی نشان یا مقامی اہمیت کی کسی اور چیز سے وابستہ ہوتی ہیں۔ اس طرح کی تختیاں بڑی تارکین وطن آبادی کو بصری مدد فراہم کرنے کے لیے نصب کی گئی ہوں گی جن سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ سب وے پر سوار ہوں گے، جن میں سے بہت سے انگریزی نہیں پڑھتے تھے، حالانکہ دی نیویارک ٹائمز کے ایک مصنف نے 1957 میں کہا تھا کہ "غیر انگریزی قارئین کو ملحقہ طاقتوں سے مالا مال ہونا پڑے گا"۔ ہینز اینڈ لافارج نے سیرامک تختیاں بنانے کے لیے بوسٹن کی سیرامک پروڈکشن فرمز گروبی فائیینس کمپنی اور سنسناٹی کی روک ووڈ پوٹری کے ساتھ کام کیا۔ اسٹیشن کے نام کے ساتھ موزیک تختیاں اسٹیشنوں کی دیواروں کے اندر باقاعدہ وقفوں پر لگائی جاتی ہیں۔ روشن رنگوں کا مقصد آرام دہ اور پرسکون مبصر کی توجہ حاصل کرنا تھا، اور ہر اسٹیشن نے ایک مختلف رنگ سکیم کا استعمال کیا۔ دیگر تعمیراتی تفصیلات چمکدار ٹیراکوٹا یا، زیادہ اہم اسٹیشنوں میں، فیئنس سے بنی تھیں۔ یہ مواد اعلی معیار کے تھے لیکن مہنگے بھی تھے، جس کے لیے ہینز اور لافارج کو آئی آر ٹی اسٹیشنوں میں اس طرح کے مواد کے استعمال کو محدود کرنے کی ضرورت تھی۔ داخلی اور خارجی راستے ہینز اینڈ لافارج نے زیر زمین اسٹیشنوں کے لیے داخلی اور خارجی ڈھانچے بھی ڈیزائن کیے ہیں۔ پلیٹ فارم سطح کے کرایہ پر قابو پانے والے علاقوں والے اسٹیشنوں پر، عام طور پر گلی کی طرف چار سیڑھیاں ہوتی تھیں، جن میں سے دو داخلی اور خارجی راستے کے لیے ہوتی تھیں۔ ایک اسٹیشن میں کل دو سے آٹھ سیڑھیاں ہو سکتی ہیں۔ کچھ اسٹیشنوں پر، جیسے کہ 23 ویں اسٹریٹ اسٹیشن، آئی آر ٹی نے جائیداد کے مالکان کے ساتھ ملحقہ عمارتوں میں داخلی راستے بنانے کے معاہدے کیے۔ کنٹریکٹ 2 کے حصے کے طور پر، وال اسٹریٹ اسٹیشن کے ساتھ ایک بڑی عمارت کو جوڑنے کے لیے ایک زیر زمین گزرگاہ تعمیر کی گئی تھی۔ زیادہ تر اسٹیشنوں میں داخلی اور خارجی کیوسک تھے، کاسٹ آئرن اور شیشے سے بنے انتہائی آرائش شدہ ڈھانچے، جو بڈاپسٹ میٹرو سے متاثر تھے، جو خود آرائش یافتہ سمر ہاؤسز سے متاثر تھے جنہیں "کشکس" کہا جاتا تھا۔ مختلف چوڑائی کے ایک سو تیتیس کیوسک بروکلین میں مقیم کارخانہ دار ہیکلا آئرن ورکس نے بنائے تھے۔ باہر نکلنے والے کیوسک کو ان کی چار رخا اہرام تار-شیشے کی اسکائی لائٹس سے ممتاز کیا گیا تھا، جبکہ داخلی کیوسک میں کاسٹ لوہے کے جھولوں کے ساتھ گنبد دار چھتیں تھیں۔ کیوسک میں اسٹیشنوں کے بیت الخلاء کے لیے وینٹیلیشن شافٹ بھی ہوتے تھے، جو عام طور پر براہ راست ہر کیوسک کے نیچے ہوتے تھے۔ داخلی اور خارجی کیوسک کو ٹریفک کے لیے رکاوٹ سمجھا جاتا تھا، اور اکثر توڑ پھوڑ کی جاتی تھی اور اشتہاری بورڈ کے طور پر استعمال کیا جاتا تھا۔ اس کے نتیجے میں، 20 ویں صدی کے آخر تک ان سب کو ہٹا دیا گیا۔ داخلی کیوسک کی ایک نقل ایسٹر پلیس اسٹیشن پر موجود ہے۔ 72 ویں اسٹریٹ، 103 ویں اسٹریٹ، 116 ویں اسٹریٹ-کولمبیا یونیورسٹی، اور موٹ ایونیو اسٹیشنوں تک اینٹوں کے بڑے کنٹرول ہاؤسز کے ذریعے رسائی حاصل کی گئی۔ 103 ویں اور 116 ویں اسٹریٹ پر موجود اسٹیشن اب موجود نہیں ہیں۔ ان اسٹیشنوں پر، ٹکٹ بوتھ اور بیت الخلا اسٹیشن کے اندر کے بجائے سطح سطح کے کنٹرول ہاؤسز میں تھے۔ بولنگ گرین اور اٹلانٹک ایونیو میں بھی اسی طرز کے کنٹرول ہاؤس بنائے گئے تھے۔ وہ شاید بوسٹن سب وے پر موجود لوگوں سے متاثر تھے اور، ایک مخصوص تاریخی انداز استعمال کرنے کے بجائے، عام طور پر ڈیزائن میں خیالی تھے۔ کنٹرول ہاؤسز کو اینٹوں، چونا پتھر اور ٹیراکوٹا سے سجایا گیا تھا، اور اس میں برونکس چڑیا گھر کے ایسٹر کورٹ کی عمارتوں سے ملتی جلتی تفصیلات موجود تھیں، جسے ہینز اور لافارج نے بھی ڈیزائن کیا تھا۔ بورڈ آف ریپڈ ٹرانزٹ کمشنرز کے ساتھ ٹنلز میکڈونلڈ کے معاہدے میں سب وے کے لیے استعمال ہونے والے تعمیراتی طریقوں کی وضاحت کی گئی تھی۔ بورڈ نے ایک اتلی سرنگ کو ترجیح دی جیسا کہ بوسٹن سب وے اور بڈاپسٹ میٹرو کی لائن 1 پر استعمال ہوتا ہے۔ کٹ اینڈ کور کی تعمیر کی اجازت دی گئی تھی، حالانکہ کھلی کھدائی اس وقت تک زیادہ نہیں ہونی تھی جب تک کہ پیدل چلنے والوں اور گاڑیوں کی آمدورفت کے لیے اوور پاس نہ ہوں۔ سٹی ہال اور 34 ویں اسٹریٹ کے درمیان ؛ 42 ویں اسٹریٹ کے ساتھ ؛ اور 42 ویں سے 60 ویں اسٹریٹ تک براڈوے کے ساتھ کھلی کھدائی کی اجازت دی گئی تھی۔ مرے ہل ٹنل کی موجودگی کی وجہ سے 34 ویں اور 40 ویں سٹریٹ کے درمیان کھلی کھدائی ممنوع تھی، نیز لینوکس ایونیو لائن پر 104 ویں سے 110 ویں اسٹریٹ تک، جو سینٹرل پارک کے نارتھ ووڈس کے نیچے چلتی تھی۔ 60 ویں اسٹریٹ کے شمال میں ٹھیکیدار "افراد اور املاک کی حفاظت کو مدنظر رکھتے ہوئے اور اسٹریٹ ٹریفک کی رہائش کے لیے معقول غور کرتے ہوئے، سب سے تیز رفتار طریقہ" کا انتخاب کر سکتا تھا۔ سرنگوں میں سٹی ہال اسٹیشن پر کم از کم ریلوے وکر کا رداس تھا، اور دریائے ہارلیم سرنگوں میں زیادہ سے زیادہ 3 فیصد کا میلان تھا۔ زیادہ تر حصے کے لیے، کٹ اور کور کی تعمیر کا استعمال کیا گیا تھا۔ کٹ اینڈ کور سرنگوں میں کنکریٹ کی بنیادیں ہوتی ہیں، اور اسٹیشنوں کی طرح چھت کے محرابوں کو سہارا دینے والی اسٹیل کی بیم ہوتی ہیں۔ کٹ اینڈ کور سرنگیں عام طور پر اتلی ہوتی ہیں، کیونکہ سرنگوں کی چھتیں عام طور پر صرف سطح کے نیچے ہوتی ہیں۔ اس نے زیر زمین نالیوں کے لیے جگہ فراہم کی جو اس وقت نیویارک شہر میں اسٹریٹ کاروں کے ذریعے استعمال ہوتی تھیں۔ ہر ٹریک وے کو کالم کے مرکز سے لے کر ہر سرنگ کی بیرونی دیوار تک اور ریل کے اوپری حصے سے لے کر چھت کے اوپری حصے تک ناپا جاتا ہے۔ چار پٹریوں والی سرنگ عام طور پر چوڑی ناپی جاتی ہے۔ سرنگوں کی بیرونی دیواروں میں ڈکٹ بینچ نہیں تھے۔ راستے کے مختصر حصوں کے لیے ہموار چھت والی سرنگیں استعمال کی گئیں، اور تقریبا کنکریٹ سے بنی سرنگیں بھی تعمیر کی گئیں۔ اٹلانٹک ایونیو تک بروکلین کی توسیع میں، کنکریٹ کے فرش کو غیر تقویت یافتہ کنکریٹ کے موٹے سلیب کے طور پر ڈیزائن کیا گیا ہے (جیسا کہ مین ہیٹن سرنگوں میں)، لیکن دیواریں اور چھت بنیادی طور پر مضبوط کنکریٹ سے بنی ہیں اور اس میں اسٹیل کے کالموں کی کمی ہے۔ شہر کی ٹوپولوجی اور پہلے سے موجود انفراسٹرکچر نے اصل لائن کے کچھ حصوں میں کٹ اینڈ کور تعمیراتی طریقہ کار کے استعمال کو روک دیا۔ کنکریٹ لائن والی سرنگیں مرے ہل اور سینٹرل پارک کے نیچے تعمیر کی گئیں۔ مرے ہل میں، چار ٹریک والی لائن کو دو ڈبل ٹریک سرنگوں میں تقسیم کیا گیا تھا، جو ایکسپریس پٹریوں کے درمیان جگہ فراہم کرتی ہے جو براہ راست گرینڈ سینٹرل ٹرمینل پر مین لائن ریلوے اسٹیشن کی طرف جاتی ہے۔ یہ اسپر کبھی نہیں بنایا گیا تھا، اور اس جگہ کو ڈوئل کنٹریکٹس کے حصے کے طور پر آئی آر ٹی لیکسنگٹن ایونیو لائن کے ایکسپریس ٹریکس کو شمال کی طرف بڑھانے کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔ ویسٹ سائیڈ لائن پر 151 ویں اور 155 ویں سٹریٹ کے درمیان، اور 158 ویں اسٹریٹ اور فورٹ جارج کے درمیان، اونچی، پتھریلی پہاڑیوں کو کاٹنے کے لیے ایک گہری سرنگ کا استعمال کیا گیا۔ مشرقی دریا کے نیچے بولنگ گرین اور بورو ہال اسٹیشنوں کے درمیان جورالمن اسٹریٹ ٹنل کو کاسٹ آئرن ٹیوبوں کے جوڑے کے طور پر کھودا گیا تھا۔ مین ہیٹن اور برونکس کی ٹوپولوجی نے بھی ایلیویٹڈ ویاڈکٹس کی تعمیر کو ضروری بنا دیا، خاص طور پر 122 ویں اور 135 ویں سٹریٹ کے درمیان ویسٹ سائیڈ لائن پر ؛ مین ہیٹن میں فورٹ جارج کے شمال میں ویسٹ سائیڈ لائن پر اور شمال مغربی برونکس پر ؛ اور وسطی برونکس میں میلروس ایونیو کے مشرق میں ایسٹ سائیڈ لائن پر۔ کھلے فرش والے اسٹیل کے ویاڈکٹس استعمال کیے جاتے تھے کیونکہ وہ عام طور پر ٹھوس فرش والے ویاڈکٹس سے سستے ہوتے تھے، جو فلاڈیلفیا جیسی جگہوں پر استعمال ہوتے تھے۔ اصل آئی آر ٹی ایلیویٹڈ ویاڈکٹس پر، ایلیویٹڈ ڈھانچہ سڑک کے ہر طرف ایک جوڑے پر، ان مقامات پر لے جایا جاتا ہے جہاں ریلیں زمین سے زیادہ سے زیادہ اوپر ہوتی ہیں۔ ہر چار پینلز کے وقفوں پر زگ زیگ لیٹرل بریسنگ ہوتی ہے۔ اونچے ویاڈکٹس کو چار ٹاورز کے سیٹوں پر لے جایا جاتا ہے: وہ جو سڑک کے مخالف سمتوں پر ہیں (ٹرانسورسلی واقع ہیں) ایک دوسرے سے الگ ہیں، جبکہ وہ جو ایک ہی طرف ہیں (لانگٹیوڈینلی واقع ہیں) الگ ہیں۔ ٹاورز کی چوٹیوں میں ایکس بریسنگ ہوتی ہے، اور منسلک اسپانسز میں درمیانی عمودی سوئ بریسنگ کے دو پینل ہوتے ہیں جو تین جوڑوں کے درمیان ہوتے ہیں۔ ایلیویٹڈ اسٹیشنوں کو ہینز اور لافارج نے موجودہ ایلیویٹڈ ریلوے سسٹم سے ملتے جلتے ڈیزائن میں ڈیزائن کیا تھا۔ معاہدے 1 اور 2 صرف مقامی اور ٹرمینل ایلیویٹڈ اسٹیشنوں کے لیے فراہم کیے گئے ہیں۔ عام طور پر، ہر بلند پلیٹ فارم پر پلیٹ فارم کی سطح پر وکٹورین طرز کا اسٹیشن ہاؤس ہوتا ہے، جس میں لکڑی کی سائڈنگ اور تانبے کی ہپ کی چھت ہوتی ہے۔ ہر اسٹیشن ہاؤس سے گلی تک کی سیڑھیوں کو لوہے کے وسیع کام سے سجایا گیا ہے اور یہ چھتوں سے بھی ڈھکے ہوئے ہیں۔ پلیٹ فارموں پر اسٹیشن ہاؤس سے دونوں سمتوں میں تھوڑے فاصلے تک پھیلی ہوئی چھتیں بھی ہوتی ہیں، جبکہ پلیٹ فارم کے باقی حصوں میں صرف لوہے کی گارڈ ریلیں ہوتی ہیں جن کے درمیان لیمپ پوسٹ ہوتے ہیں۔ ویاڈکٹ پر ایلیویٹڈ اسٹیشنوں کے ٹکٹ آفس اور ویٹنگ روم گلی کی سطح پر ہوتے تھے، جن میں ایلیویٹرز یا سیڑھیوں کے ذریعہ فراہم کردہ پلیٹ فارم تک رسائی ہوتی تھی۔ اصل آئی آر ٹی کے دو ایلیویٹڈ اسٹیشنوں کا ڈیزائن دوسروں سے نمایاں طور پر مختلف ہے۔ براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن پر 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کو گلی کے اس پار ایک اسٹیل آرک ویاڈکٹ پر لے جایا گیا، جس میں پٹریوں کے نیچے ایک چھوٹا اسٹیشن ہاؤس تھا، جبکہ ڈائیک مین اسٹریٹ اسٹیشن پلیٹ فارم کے نیچے کنٹرول ایریا کے ساتھ ایک سنگ تراشی کے کنارے پر بیٹھا تھا۔ ایسکلیٹرز کو براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن پر 125 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے ساتھ ساتھ 177 ویں اسٹریٹ اسٹیشن پر بھی شامل کیا گیا۔ پٹریاں خود پٹریوں سے بنی تھیں، جو لکڑی کے کراس ٹائی پر ٹکی ہوتی تھیں اور بیلسٹڈ ٹریک بیڈز پر رکھی جاتی تھیں۔ اصل میں، سمجھا جاتا تھا کہ اس نظام میں ریلوں کا استعمال کیا گیا تھا، جو کنکریٹ ٹریک بیڈز کے اندر سرایت شدہ لکڑی کے طول البلد بندھنوں کے لیے محفوظ ہوتے۔ جمیکا اسٹیشن کے قریب لانگ آئلینڈ ریل روڈ پر 80 پاؤنڈ کی لمبی ریلوں پر مشتمل ٹریک کا ایک حصہ نصب کیا گیا تھا، لیکن یہ کراس ٹائی والی 100 پاؤنڈ کی ریلوں سے کم موثر پایا گیا۔ آلات اور مکینیکل خصوصیات بجلی کاری مرکزی پاور ہاؤس آئی آر ٹی پاور ہاؤس تھا، جو 58 ویں اسٹریٹ، 59 ویں اسٹریٹ، 11 ویں ایونیو، اور 12 ویں ایونیو سے گھرا ہوا ایک پورے بلاک پر قابض تھا۔ اس ڈھانچے کو پال سی ہنٹر کی قیادت میں آئی آر ٹی انجینئروں کے ایک گروپ نے ڈیزائن کیا تھا، جس کا فری اسٹینڈنگ اگواڑا اسٹینفورڈ وائٹ نے ڈیزائن کیا تھا۔ اس کے شمال کی طرف ایک آپریٹنگ روم اور جنوب کی طرف ایک بوائیلر روم تھا۔ پاور ہاؤس نے آئی آر ٹی سسٹم کے لیے گراؤنڈ فوکل پوائنٹ کے طور پر بھی کام کیا، جیسا کہ گرینڈ سنٹرل ٹرمینل یا سینٹ پینکراس ریلوے اسٹیشن، کیونکہ سٹی ہال اسٹیشن نسبتا چھوٹا تھا اور زیر زمین کے علاوہ آسانی سے نظر نہیں آتا تھا۔ یہ عمارت 1950 کی دہائی میں سب وے سسٹم کے لیے غیر ضروری ہو گئی، اور اس کے بعد سے، کنسولیڈیٹڈ ایڈیسن نے اس جگہ کو نیویارک شہر کے بھاپ کے نظام کی فراہمی کے لیے استعمال کیا ہے۔ آٹھ پاور سب اسٹیشن بھی بنائے گئے تھے، اور انہیں ہنٹر نے آئی آر ٹی انجینئروں کی مدد سے ڈیزائن کیا تھا۔ چھ سب اسٹیشن ڈیزائن میں ایک جیسے تھے۔ زیادہ تر سب اسٹیشن سب وے سے آدھے بلاک تک تھے، لیکن سب اسٹیشن 17 اور 18 سب وے کے ساتھ ہی ہیں، کیونکہ وہ ان محلوں میں بنائے گئے تھے جو آئی آر ٹی کے کھلنے کے وقت بہت کم آبادی والے تھے۔ مرکزی پاور ہاؤس سے، الٹرنیٹنگ کرنٹ کے 11,000 وولٹ ہائی ٹینشن فیڈر کیبلز سے گزرے جو 58 ویں اسٹریٹ کے نیچے مشرق کی طرف براڈوے کے نیچے سب وے ٹنل تک جاتے تھے، اور پھر نالیوں کے ذریعے سب اسٹیشنوں تک لے جایا جاتا تھا۔ نالیاں سرنگوں کے ساتھ ساتھ اور پلیٹ فارم کے نیچے پاور ہاؤس تک جاتی تھیں۔ سب اسٹیشنوں نے ٹرینوں کے استعمال کے لیے متبادل کرنٹ کو 600 وولٹ کے براہ راست کرنٹ میں تبدیل کر دیا۔ اصل آئی آر ٹی سب وے کے لیے بجلی 600 وولٹ کے براہ راست موجودہ تھرڈ ریل سسٹم کے ذریعے ٹرینوں کو فراہم کی گئی تھی۔ آئی آر ٹی کے افتتاح کے وقت متبادل کرنٹ ٹریکشن نسبتا ناکام رہا، اور مین ہیٹن ریلوے کمپنی کے ذریعے چلائی جانے والی موجودہ ایلیویٹڈ لائنیں، جنہیں آئی آر ٹی نے حاصل کرنے کی امید کی تھی، کو بھی 1899 اور 1900 کے درمیان تیسری ریل کے ساتھ برقی بنایا گیا تھا۔ تیسری ریل دو چلنے والی ریلوں میں سے ہر ایک کے ساتھ چلتی ہے۔ الیکٹریکل انجینئر لیوس بی اسٹیل ویل نے ایک لکڑی کا تختہ ڈیزائن کیا تھا جسے تیسری ریل کے قدرے اوپر لٹکایا گیا تھا تاکہ ملبے کو اس پر گرنے سے روکا جا سکے۔ ہر ٹریک سیکشن کو بجلی عام طور پر قریب ترین سب اسٹیشن کے ذریعے فراہم کی جاتی تھی۔ رولنگ اسٹاک تیسری ریل سے زیادہ چلنے والے کانٹیکٹ جوتوں کے ذریعے کرنٹ جمع کرے گا جو تیسری ریل کی اوپری سطح پر پھسلتے ہیں۔ رولنگ اسٹاک جان بی میکڈونلڈ، جو پہلے آئی آر ٹی سب وے کی تعمیر کے انچارج ٹھیکیدار تھے، کو بھی سسٹم کے رولنگ اسٹاک، یا ٹرینوں کے لیے وضاحتیں دی گئیں۔ تین کار والی لوکل ٹرین کے ہر دو منٹ میں پہنچنے کے لیے کافی رولنگ اسٹاک ہونا تھا اور ٹرنک لائنوں پر ہر پانچ منٹ میں چار کار والی ایکسپریس ٹرین ہونی تھی۔ کاروں میں مسافروں کو آسانی سے سوار ہونے اور اترنے کی اجازت ہونی چاہیے، ظاہری شکل میں پرکشش ہونا چاہیے، کم از کم 48 افراد کے بیٹھنے کی گنجائش ہونی چاہیے، اور مکمل وینٹیلیشن ہونا چاہیے۔ آئی آر ٹی کے لیے آرڈر کیا گیا پہلا رولنگ اسٹاک 500 کاروں کا مرکب تھا، جو 1903 سے 1904 تک پہنچا، اور جویٹ، سینٹ لوئس، ویسن اور جان اسٹیفنسن کمپنیوں نے تیار کیا۔ اس گنتی میں دو پروٹو ٹائپ کاریں شامل نہیں تھیں۔ کمپوزائٹس کا نام اس لیے رکھا گیا تھا کیونکہ وہ لکڑی اور اسٹیل کے مرکب سے بنے تھے۔ 1904 میں امریکن کار اینڈ فاؤنڈری (اے سی ایف) کو 300 گبز ہائی-وی کاروں کا آرڈر دیا گیا، جو دنیا کی پہلی پروڈکشن آل اسٹیل مسافر کاریں تھیں۔ ان کا نام ان کے ڈیزائنر جارج گبز کے نام پر رکھا گیا تھا۔ ٹرانزٹ حکام ابتدائی طور پر ایک ہی ٹرین سیٹ میں کمپوزٹ اور اسٹیل کاروں کو استعمال کرنے سے گریزاں تھے کیونکہ اگر مخلوط ٹرینیں حادثے کا شکار ہو جائیں تو اس سے خطرہ لاحق ہو سکتا ہے۔ آئی آر ٹی نے 1906 میں کمپوزٹ اور اسٹیل ٹرین کے درمیان تصادم کے بعد صرف اسٹیل کاروں کا آرڈر دینے کا فیصلہ کیا، جس کی وجہ سے دونوں کاریں جل گئیں۔ اسٹیل ٹرین زیادہ تر برقرار تھی لیکن کمپوزائٹس تقریبا مکمل طور پر تباہ ہو گئیں۔ اضافی اسٹیل سب وے کاروں کی آمد کے ساتھ جامع بیڑے کو بالآخر بلند لائنوں میں منتقل کر دیا گیا۔ اے سی ایف نے 1907 اور 1908 میں آئی آر ٹی کے لیے پچاس اسٹیل ڈیک روف ہائی-وی کاریں بنائیں۔ اصل سب وے کاریں، جو ہر طرف کے سروں پر دو دروازوں کے ساتھ ڈیزائن کی گئی تھیں، ناکارہ تھیں، جس کی وجہ سے رش کے اوقات میں پچاس سیکنڈ تک کی تاخیر ہوتی تھی۔ اس کے جواب میں، پبلک سروس کمیشن نے دو اختتامی دروازوں اور ہر طرف دروازوں کی ایک درمیانی جوڑی والی کاروں کا آرڈر دینا شروع کیا، اور موجودہ رولنگ اسٹاک کو مرکز کے دروازوں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے تبدیل کیا۔ پہلا سینٹر ڈور بیڑا، ہیڈلی ہائی-وی، 1909 میں آرڈر کیا گیا تھا اور اگلے سال پہنچنا شروع ہوا۔ امپیکٹ رائیڈرشپ دی آئی آر ٹی اپنے افتتاح کے فورا بعد ہی مقبول ہو گئی، نیو یارک ٹریبیون نے "[دی] سب وے کرش کی پیدائش" کا اعلان کیا۔ تاہم، اس کے کھلنے کے ایک ہفتے کے اندر، پہلی سب وے لائن اس کا استعمال کرنے والے مسافروں کی سراسر تعداد کی وجہ سے زیادہ بوجھ بن گئی۔ پہلی لائن، جو ایک دن میں 600,000 مسافروں کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ڈیزائن کی گئی تھی، دسمبر 1904 تک پہلے ہی اس نصف رقم کو ایڈجسٹ کر رہی تھی اور اپنے افتتاح کی پہلی سالگرہ تک اپنی گنجائش کے قریب تھی۔ اس کے بعد کی توسیع کے ساتھ، آئی آر ٹی کی اوسط یومیہ ٹریفک 1908 تک بڑھ کر 800,000 اور 1914 تک 12 لاکھ ہو گئی۔ مشاورتی انجینئر بیون جے آرنلڈ نے 1908 میں لکھا کہ "سرپرستوں کی تعداد سالانہ بڑھ رہی ہے اور اس لیے زیادہ سے زیادہ لے جانے کی صلاحیت پر انتہائی حد تک ٹیکس لگایا جاتا ہے"۔ ایکسپریس خدمات آئی آر ٹی منصوبہ سازوں کی توقع سے زیادہ مقبول تھیں۔ ایکسپریس ٹرینیں شہر میں شہری نقل و حمل کی تیز ترین شکل تھیں جب ان میں تاخیر نہیں کی جاتی تھی، لیکن ان میں اکثر تاخیر ہوتی تھی کیونکہ بہت سے مسافر مقامی خدمات میں آنے جانے کی خواہش رکھتے تھے۔ یہ شہر 1900 میں صرف ایک سب وے لائن برداشت کر سکتا تھا اور اسے امید تھی کہ آئی آر ٹی بنیادی طور پر موجودہ ٹرانزٹ سسٹم پر زیادہ بھیڑ کو دور کرنے کے لیے کام کرے گا۔ تاہم، موجودہ نقل و حمل کے طریقوں پر ہجوم میں نمایاں کمی نہیں آئی: 1907 میں سواروں کی بڑھتی ہوئی تعداد 1904 کے مقابلے میں ایک فیصد کم تھی، جبکہ اسٹریٹ کار سواروں کی تعداد 1904 سے 1910 تک چار فیصد کم ہوئی۔ 1906 میں نیویارک اسٹیٹ ریل روڈ کمیشن کی شائع کردہ ایک رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ گریٹر نیویارک کی ترقی اس کی تیز رفتار نقل و حمل کی ترقی سے تجاوز کر رہی ہے۔ عام طور پر، اس کی وجہ سب وے کے کھلنے سے ٹھیک پہلے کے سالوں میں زبردست ترقی کو قرار دیا جا سکتا ہے، 1901 سے 1904 تک مسافروں کی تعداد میں پچاس فیصد اضافہ ہوا ہے۔ 1904 اور 1914 کے درمیان، نیویارک شہر میں مسافروں کی کل تعداد 60 فیصد سے زیادہ بڑھ کر 1.753 بلین ہو گئی۔ 1900 کی دہائی کے آخر اور 1910 کی دہائی کے اوائل میں کی گئی تکنیکی تبدیلیوں، بشمول سگنلنگ سسٹم کی اپ گریڈ اور پلیٹ فارم کی توسیع، نے آئی آر ٹی کو ایکسپریس اور مقامی پٹریوں پر ہر 108 سیکنڈ میں ایک بار، یا فی گھنٹہ 33 ٹرینیں چلانے کی اجازت دی۔ 42 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں شہر کی ترقی، سب وے کے کھلنے سے خوردہ پر بہت کم اثر پڑا۔ جب کہ 20 ویں صدی کے آغاز میں اعلی درجے کے خوردہ فروش اور متوسط طبقے کے ڈپارٹمنٹ اسٹور شمال کی طرف بڑھ رہے تھے، انہوں نے چھٹے اور پانچویں راستے پر مزید مغرب میں رہنے کا انتخاب کیا۔ یونین اسکوائر، اور 14 ویں اور 25 ویں سٹریٹ (اب پارک ایونیو ساؤتھ) کے درمیان فورتھ ایونیو، 1909 تک کئی اونچی اور دفتری عمارتوں کے ساتھ ایک بڑا تھوک فروشی ضلع بن رہا تھا۔ سب وے کا 42 ویں اسٹریٹ کے شمال میں زیادہ واضح اثر ہوا، جہاں اس نے مین ہیٹن کے مشرق کی طرف سے اپنے مغرب کی طرف رخ کیا۔ 42 ویں اسٹریٹ اور براڈوے کے بالکل شمال میں لونگاکیر اسکوائر تھا، جس میں آئی آر ٹی سب وے کے اعلان کے بعد ترقی میں اضافہ دیکھا گیا، جس میں دی نیویارک ٹائمز کا نیا صدر دفتر بھی شامل تھا۔ لانگ ایکڑ اسکوائر کا نام 1904 میں ٹائمز کے نام پر ٹائمز اسکوائر رکھ دیا گیا، جزوی طور پر اس لیے کہ وہاں آئی آر ٹی سب وے اسٹیشن کے لیے ایک منفرد اسٹیشن کا نام ضروری تھا۔ سب وے کے کھلنے سے مین ہیٹن کے تھیٹر ڈسٹرکٹ کو ٹائمز اسکوائر کے ارد گرد براڈوے کے حصے میں منتقل کرنے کا اشارہ ہوا۔ مین ہیٹن کے اپر ویسٹ سائیڈ میں، سب وے کے کھلنے کے نتیجے میں براڈوے کے ساتھ رہائشی ترقی ہوئی، جو 19 ویں صدی کے آخر میں کم اونچی عمارتوں کے ساتھ غیر مساوی طور پر تیار کی گئی تھی۔ سینٹرل پارک کی موجودگی نے پہلے اپر ویسٹ سائیڈ میں ترقی کی حد کو محدود کر دیا تھا، کیونکہ زیادہ گھنے ترقی یافتہ اپر ایسٹ سائیڈ کے بہت سے لوگ پارک کو عبور کرنے کے لیے تیار نہیں تھے۔ سب وے کے کھلنے سے اس کے ارد گرد زمین کی قیمتوں میں اضافہ ہوا، کیونکہ براڈوے پر 10 منزلوں سے زیادہ کی اپارٹمنٹ عمارتیں اور چھوٹے کاروباری ڈھانچے تعمیر کیے گئے تھے۔ مزید شمال میں، مارننگ سائیڈ ہائٹس میں ویسٹ سائیڈ برانچ کے آس پاس، سب وے کے کھلنے پر ڈویلپرز نے مڈل کلاس اپارٹمنٹ عمارتوں کی تعمیر شروع کر دی۔ وسطی ہارلیم میں ایسٹ سائیڈ برانچ کے آس پاس، تھیٹر اور بینک جیسی تجارتی پیش رفت لینوکس ایونیو میں منتقل ہوگئی، جس کے تحت سب وے چلتا تھا۔ جب آئی آر ٹی سب وے کھولا گیا تو برونکس اور مین ہیٹن کا شمالی حصہ زیادہ تر دیہی تھا۔ رئیل اسٹیٹ کے قیاس آرائیوں نے فوری طور پر سب وے اسٹیشنوں کے آس پاس کے علاقے خرید لیے، زمین کو چھوٹی جگہوں میں تقسیم کر دیا، اور ان جگہوں کو چھوٹے پیمانے کے معماروں کو فروخت کر دیا۔ ان محلوں میں ٹینیمنٹ ہاؤسنگ سب سے زیادہ مقبول قسم کی ترقی تھی، کیونکہ وہ تعمیر کرنے کے لیے سستے تھے اور بہت سے قیاس آرائی کرنے والے اپنی زمین کو منافع کے لیے فروخت کرنے کا ارادہ رکھتے تھے۔ مکانات تقریبا خصوصی طور پر سب وے کے دو بلاکس کے اندر تیار کیے گئے تھے اور بڑی حد تک 130 ویں اسٹریٹ کے شمال میں مرکوز تھے۔ ان محلوں میں ٹینیمنٹ ہاؤسنگ کی تعمیر نے لوئر ایسٹ سائیڈ اور دیگر محلوں کے نچلے طبقے کے رہائشیوں کے لیے زیادہ نقل و حرکت کی اجازت دی۔ 1900 سے 1920 تک، اپر مین ہیٹن اور برونکس کی آبادی باقی شہر کے مقابلے میں زیادہ شرح سے بڑھی۔ مکانات کی ترقی سب وے کے بارے میں اصلاح کاروں کے خیالات میں تبدیلی کا سبب بنی، اور زوننگ کے ضوابط جیسے کہ 1916 زوننگ ریزولوشن کو بے ترتیب ترقی کو منظم کرنے کے لیے نافذ کیا گیا، جیسے کہ سب وے لائنوں کی تعمیر کی وجہ سے۔ دوہری معاہدوں کے بعد 1913 میں دستخط شدہ دوہری معاہدوں میں اصل مین ہیٹن ٹرنک لائن کو لیکسنگٹن ایونیو کے تحت ایسٹ سائیڈ لائن اور براڈوے اور سیونتھ ایونیو کے تحت ویسٹ سائیڈ لائن میں تقسیم کرنے کا مطالبہ کیا گیا۔ ٹائمز اسکوائر-42 ویں اسٹریٹ کے جنوب میں براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن کا پہلا حصہ 3 جون 1917 کو کھولا گیا، اور اسے 1 جولائی 1918 کو ساؤتھ فیری تک بڑھا دیا گیا۔ گرینڈ سینٹرل سے 125 ویں اسٹریٹ تک لیکسنگٹن ایونیو لائن کا نیا حصہ 17 جولائی 1918 کو کھولا گیا۔ نیا "ایچ" نظام یکم اگست 1918 کو نافذ کیا گیا، جس میں براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن کے دو حصوں اور لیکسنگٹن ایونیو لائن کے دو حصوں کو شامل کیا گیا۔ ٹائمز اسکوائر اور گرینڈ سینٹرل کے درمیان اصل ٹرنک لائن کے حصے کو 42 ویں اسٹریٹ شٹل میں تبدیل کر دیا گیا۔ "ایچ" نظام کی تکمیل نے آئی آر ٹی نظام کی صلاحیت کو دوگنا کر دیا۔ آئی آر ٹی کو فلشنگ لائن کی تعمیر کے ذریعے کوئینز تک بھی بڑھایا گیا، جس کا پہلا حصہ 1915 میں کھل جائے گا۔ 1950 اور 1960 کی دہائی تک، تقریبا تمام اصل آئی آر ٹی اسٹیشنوں کو دس کاروں کو فٹ کرنے کے لیے لمبا کر دیا گیا تھا۔ اس دوران کئی اسٹیشن بند رہے۔ ان میں سے پہلا سٹی ہال تھا، جو کبھی اس نظام کا آرکیٹیکچرل شوپیس تھا، جسے جدید بنانا بہت مہنگا سمجھے جانے کے بعد 1945 میں بند کر دیا گیا۔ 18 ویں اسٹریٹ تین سال بعد بند ہو گئی کیونکہ یہ 14 ویں اسٹریٹ اسٹیشن کے قریب تھی۔ وائٹ پلینس روڈ لائن پر سروس کو بہتر بنانے کے پروگرام کے نتیجے میں 180 ویں اسٹریٹ-برونکس پارک ٹرمینل کو 1952 میں بند اور منہدم کر دیا گیا تھا۔ 91 ویں اسٹریٹ کو 1959 میں 86 ویں اسٹریٹ اور 96 ویں اسٹریٹ اسٹیشنوں کے پلیٹ فارمز کی لمبائی کے بعد بند کر دیا گیا تھا، اور ورتھ اسٹریٹ کو 1962 میں بروکلین برج اسٹیشن کے پلیٹ فارمز کی لمبائی کے بعد بند کر دیا گیا تھا۔ اصل ساؤتھ فیری لوپ اسٹیشن 2009 تک فعال رہا، جب اسے براڈوے-سیونتھ ایونیو لائن پر ایک نئے اسٹیشن سے تبدیل کر دیا گیا۔ اگرچہ اصل آئی آر ٹی پر بہت سے ڈیزائن عناصر کو سالوں کے دوران ہٹا دیا گیا ہے یا ان میں ترمیم کی گئی ہے، اس نظام کے کچھ حصوں کو تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر (این آر ایچ پی) میں درج کیا گیا ہے یا نیویارک شہر کے نامزد نشانات (این وائی سی ایل) کے طور پر نامزد کیا گیا ہے۔ نیویارک سٹی لینڈمارکس پریزرویشن کمیشن (ایل پی سی) نے 1979 میں بارہ اصل آئی آر ٹی اسٹیشنوں کے اندرونی حصوں کو نیویارک شہر کے نشانات کے طور پر نامزد کیا۔ ایل پی سی نے اصل آئی آر ٹی کے دیگر حصوں کو بھی تحفظ فراہم کیا ہے، بشمول بولنگ گرین اور 72 ویں اسٹریٹ کے کنٹرول ہاؤسز۔ اس کے علاوہ، ایم ٹی اے نے 1999 میں ان میں سے بہت سے ڈھانچوں کو این آر ایچ پی کی حیثیت کے لیے نامزد کیا۔ اسٹیشن کی فہرست بھی دیکھیں نیو یارک سٹی سب وے کی تاریخ نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط داخلہ نیو یارک سب وے، 14 ویں اسٹریٹ سے 42 ویں اسٹریٹ (1905)، پہلی آئی آر ٹی سب وے لائن کی فوٹیج کے ساتھ ایک مختصر فلم جو نیویارک شہر میں 1900 کی دہائی میں نیویارک شہر میں 1910 کی دہائی میں ایک ٹرین کیب سے لی گئی تھی۔ نیویارک شہر میں غیر فعال کمپنیاں (ریاست) نیو یارک سٹی سب وے کی تاریخ