Ehime Maru and USS Greeneville collision
9 فروری 2001 کو، بحر الکاہل میں اوہو، ہوائی کے جنوب میں، ریاستہائے متحدہ امریکہ کی بحریہ (یو ایس این) لاس اینجلس کلاس آبدوز یو ایس ایس گرین ویل (ایس ایس این-772) ایہیم پریفیکچر سے جاپانی ماہی گیری ہائی اسکول ٹریننگ جہاز سے ٹکرا گئی۔ کچھ وی آئی پی شہری زائرین کے لیے ایک مظاہرے میں، گرین ویل نے ایک ہنگامی بیلسٹ بلو سرفیسنگ چال چلائی۔ جیسے ہی آبدوز نے سطح پر گولی چلائی، اس نے ایہیم مارو کو نشانہ بنایا۔ تصادم کے دس منٹ کے اندر ایہیم مارو ڈوب گئی۔ جہاز میں سوار پینتیس افراد میں سے نو ہلاک ہوئے: ہائی اسکول کے چار طلباء، دو اساتذہ، اور عملے کے تین ارکان۔ بہت سے جاپانی لوگ، جن میں سرکاری اہلکار بھی شامل تھے، اس خبر سے پریشان تھے کہ حادثے کے وقت گرین ویل کنٹرول روم میں شہری موجود تھے۔ کچھ لوگوں نے اس خیال کی وجہ سے غصے کا اظہار کیا کہ آبدوز نے ایہیم مارو کے زندہ بچ جانے والوں کی مدد کرنے کی کوشش نہیں کی اور آبدوز کے کپتان کمانڈر اسکاٹ ویڈل نے اس کے فورا بعد معافی نہیں مانگی۔ یو ایس این نے ایک پبلک کورٹ آف انکوائری کا انعقاد کیا، ویڈل اور گرین ویل کے عملے کے دیگر ارکان کو مورد الزام ٹھہرایا، اور کپتان اور عملے کے کچھ ارکان کو غیر عدالتی سزا یا انتظامی تادیبی کارروائی سے نمٹا۔ نیول بورڈ آف انکوائری کی طرف سے ویڈل سے پوچھ گچھ کے بعد، یہ فیصلہ کیا گیا کہ ایک مکمل کورٹ مارشل غیر ضروری ہوگا، اور انہیں ریٹائر ہونے پر مجبور کیا گیا اور انہیں باعزت فارغ کر دیا گیا۔ ایہیم مارو کے متاثرین کے خاندانوں اور حکومت جاپان کی درخواستوں کے جواب میں، یو ایس این نے اکتوبر 2001 کے دوران ایہیم مارو کو سمندر کے فرش سے اٹھایا اور اسے اوہو کے قریب اتلی پانی میں منتقل کر دیا۔ وہاں پہنچنے کے بعد، یو ایس این اور جاپانی غوطہ خوروں نے ملبے سے نو متاثرین میں سے آٹھ کی باقیات کو تلاش کیا۔ اس کے بعد ایہیم مارو کو واپس سمندر میں لے جایا گیا اور گہرے پانی میں پھینک دیا گیا۔ یو ایس این نے ایہیم پریفیکچر کی حکومت، ایہیم مارو سے بچ جانے والوں اور متاثرین کے اہل خانہ کو حادثے کا معاوضہ دیا۔ ویڈل نے دسمبر 2002 میں جہاز کے زندہ بچ جانے والوں اور متاثرین کے اہل خانہ سے معافی مانگنے کے لیے جاپان کا سفر کیا۔ اس حادثے نے جاپان میں بہت سے لوگوں کی طرف سے امریکہ سے مطالبہ کیا کہ وہ جاپانی شہریوں کو زخمی کرنے یا قتل کرنے والے امریکی فوجی اہلکاروں سے متعلق جرائم اور حادثات کو کم کرنے کے لیے مزید کوششیں کرے۔ حادثے کے جواب میں، یو ایس این نے اپنے جہازوں پر شہری دوروں کے حوالے سے اپنی پالیسیاں تبدیل کیں۔ واقعہ پیش خیمہ 10 جنوری 2001 کو، ایہیم مارو، ایک جاپانی ماہی گیری ٹرالر جو ایہیم پریفیکچر کی حکومت کی ملکیت ہے، جس کی لمبائی اور پیمائش 741 مجموعی ٹن ہے، ایہیم پریفیکچر کے اوواجیما کے ایک ہائی اسکول، اوواجیما فشریز ہائی اسکول سے روانہ ہوا۔ یہ جہاز، جس کی کپتانی ہساؤ انیشی نے کی تھی، ہائی اسکول کے طلباء کو تربیت دینے کے لیے منصوبہ بند 74 روزہ سفر پر ہوائی کی طرف روانہ ہوا جو ماہی گیروں کی حیثیت سے کیریئر بنانے میں دلچسپی رکھتے تھے۔ ایہیم مارو پر کل 35 افراد سوار تھے: عملے کے 20 ارکان، 13 طلباء، اور دو اساتذہ۔ جہاز کے نصاب میں لمبی لائن ٹونا ماہی گیری، سمندری نیویگیشن، میرین انجینئرنگ، اور سمندری سائنس شامل تھے۔ یہ جہاز 8 فروری کو ہونولولو ہاربر پر کھڑا ہوا۔ 9 فروری کو، یو ایس ایس گرین ویل، امریکی بحریہ کی جوہری طاقت سے چلنے والی حملہ آور آبدوز، یو ایس این کے ممتاز وزیٹر ایمبارکیشن (ڈی وی ای) پروگرام کے حصے کے طور پر تعلقات عامہ کا مشن انجام دینے کے لیے پرل ہاربر، ہوائی سے روانہ ہونے کے لیے تیار تھی۔ اس پروگرام میں شہریوں، کانگریس کے اراکین، صحافیوں، اور دیگر "رائے سازوں" کو جوہری آبدوزیں چلانے کے لیے لے جایا گیا تاکہ آبدوزیں کی صلاحیتوں کا مظاہرہ کیا جا سکے۔ اس کا مقصد جوہری طاقت سے چلنے والی آبدوزیں کے بیڑے کو برقرار رکھنے کی ضرورت کا مظاہرہ کرنا تھا۔ گرین ویل نے اس سے قبل کئی ڈی وی ای مشنوں میں حصہ لیا تھا، جس میں ٹپر گور اور جیمز کیمرون جیسے قابل ذکر شہری شامل تھے۔ اس مشن کے لیے، گرین ویل کو 16 سویلین ممتاز زائرین (ڈی وی) لے کر جانا تھا: آٹھ کارپوریٹ چیف ایگزیکٹو افسران (سی ای اوز)، ان میں سے چھ اپنے شریک حیات کے ساتھ ؛ اور اپنی شریک حیات کے ساتھ ایک فری لانس اسپورٹس رائٹر۔ سی ای اوز ریٹائرڈ جنگی جہاز میسوری کی بحالی کے لیے فنڈ ریزنگ کی کوشش میں مدد کے لیے ہوائی میں تھے۔ اس ڈی وی ای دورے کا اہتمام اصل میں ریٹائرڈ ریئر ایڈمرل رچرڈ سی میکے نے کیا تھا۔ مشن میں ڈی وی شہریوں کے ساتھ نیوی کیپٹن رابرٹ ایل برانڈہوبر، ریئر ایڈمرل البرٹ ایچ کونٹزنی جونیئر کے چیف آف اسٹاف تھے، جو یونائیٹڈ سٹیٹس پیسیفک فلیٹ کے سب میرین جزو کے کمانڈر تھے، جسے مختصر طور پر COMSUBPAC کہا جاتا ہے۔ گرین ویل کے کپتان، کمانڈر اسکاٹ ویڈل نے پچھلے کئی ڈی وی ای مشنوں کے دوران آبدوز کی کمان سنبھالی تھی۔ مشن کے لیے روانہ ہونے سے پہلے، کمانڈر ویڈل کو بتایا گیا کہ جہاز کا اینالاگ ویڈیو سگنل ڈسپلے یونٹ (اے وی ایس ڈی یو) غیر فعال ہے۔ اے وی ایس ڈی یو ایک اینالاگ ویڈیو مانیٹر تھا، جو کنٹرول روم میں آبدوز کے پیری اسکوپ کے آگے واقع تھا، جس میں آبدوز کے تین سونار اسٹیکوں اور اسکرینوں سے معلومات دکھائی جاتی تھیں۔ مانیٹر نے ڈیک کے افسر کو سونار کی معلومات فراہم کرنے میں مدد کی۔ ویڈل نے مانیٹر کی مرمت کی کوشش کیے بغیر مشن جاری رکھنے کا فیصلہ کیا، یہ یقین کرتے ہوئے کہ یہ سامان کا کوئی اہم حصہ نہیں تھا۔ گرین ویل 16 ڈی وی مسافروں اور چیف آف اسٹاف برانڈہوبر کے علاوہ 106 کے عملے کے ساتھ مقامی وقت (ایچ ایس ٹی) پر پرل ہاربر سے وقت پر روانہ ہوا۔ جیسے ہی آبدوز پرل ہاربر سے جہاز کے راستے سے گزری، ویڈل نے محسوس کیا کہ موسم "معمول سے زیادہ ہلکا" ہے، لیکن اس نے سوچا کہ دھند جلد جل جائے گی۔ گرین ویل طے شدہ وقت سے تھوڑی دیر بعد، 10:17 پر اوہو () کے جنوب میں اپنے غوطہ خور مقام پر پہنچا، اور ڈوب گیا۔ ڈی وی کو دو نشستوں میں دوپہر کا کھانا پیش کیا جانا تھا، پہلا 10:30 سے 11:30 اور دوسرا 11:30 سے 12:30 تک۔ دوپہر کے کھانے کے بعد، آبدوز کو اپنی آپریشنل صلاحیتوں کا مظاہرہ کرنا تھا اور پھر ڈی وی کو پرل ہاربر کو ایک استقبالیہ کے لیے واپس کرنا تھا جو 14:30 پر شروع ہونا تھا۔ دوپہر کے کھانے کی خدمت دیر سے چل رہی تھی، اور گرین ویل کے دیگر افسران نے بار بار ویڈل کو یاد دلایا کہ آبدوز کو اپنے مظاہرے کی مشقیں شروع کرنے کی ضرورت ہے ورنہ بندرگاہ پر واپس آنے میں دیر ہو جائے گی۔ آخر کار، 13:10 پر، ویڈل آبدوز کے کنٹرول روم میں داخل ہوا اور مظاہرے کو انجام دینے کے لیے تیار ہوا۔ 16 میں سے پندرہ ڈی وی اور برانڈہوبر چالوں کا مشاہدہ کرنے کے لیے کنٹرول روم میں داخل ہوئے۔ دریں اثنا، 12:00 پر، ایہیم مارو ہونولولو بندرگاہ سے روانہ ہو کر اوہو کے جنوب () کے قریب ماہی گیری کے میدانوں کی طرف روانہ ہو گئے تھے۔ 12:50 تک، جہاز اوہو کے جنوب میں تقریبا آٹھ ناٹیکل میل (15 کلومیٹر) آگے بڑھ رہا تھا اور اس علاقے کے قریب تھا جہاں گرینویل ڈی وی ای کروز کر رہا تھا۔ گرین ویل سونار روم میں عملے کے تین افراد ڈیوٹی پر تھے۔ 12:30 پر، آبدوز کے سونار آپریٹرز نے آس پاس کے علاقے میں ایک سطحی جہاز کا پتہ لگایا اور رابطے کو "سیرا 12" (S-12) کے طور پر نامزد کیا۔ چند منٹ بعد، انہوں نے ایک دوسرے جہاز کا پتہ لگایا جس کا تخمینہ تقریبا دور تھا (آبدوز غیر فعال سونار رینج (فاصلے) کی معلومات نہیں دیتا ہے)، جسے "سیرا 13" (ایس-13) کے طور پر نامزد کیا گیا تھا۔ S-13 ایہیم مارو تھا۔ کنٹرول روم میں سونار کے رابطوں پر نظر رکھنے والے پیٹرک سیکریسٹ بھی تھے، جو اس وقت ڈیوٹی پر موجود گرین ویل کے واحد فائر کنٹرول ٹیکنیشن تھے۔ سیکریسٹ "سطح اور زیر آب جہازوں (یا اہداف) کے راستے، رفتار اور رینج کا تعین کرنے کے لیے ذمہ دار تھا جو ممکنہ طور پر آبدوز کے لیے خطرہ بن سکتا ہے۔" 12:58 پر، سیکریسٹ نے S-13 کے ٹریک کو گرینویل مقام سے دور جانے کے طور پر نامزد کیا۔ 13:00 سے شروع کرتے ہوئے، سیکریسٹ نے کنٹرول روم میں کانٹیکٹ ایویلیوایشن پلاٹ (سی ای پی) کو اپ ڈیٹ کرنا بند کرنے کا فیصلہ کیا۔ سی ای پی ایک "محنت کش" کاغذ کا ڈسپلے ہے جو کنٹرول روم کے اہلکاروں کے ذریعے حوالہ کے لیے ڈیٹا اور رابطے کی معلومات بھیجتا ہے۔ سیکرسٹ نے بتایا کہ سی ای پی کو اپ ڈیٹ کرنا بند کرنے کا فیصلہ کرنے کی ایک وجہ یہ تھی کہ ڈی وی مہمان ان کے واچ اسٹیشن اور سی ای پی کے درمیان کھڑے تھے۔ حرکتیں شروع کرنے سے پہلے، ویڈل نے آبدوز کے سونار رابطوں کی جانچ پڑتال کی اور نوٹ کیا کہ آس پاس کئی سطحی جہاز موجود تھے، لیکن کوئی بھی سات سمندری میل (13 کلومیٹر) کے قریب نہیں تھا۔ ایہیم مارو ان جہازوں میں سے ایک تھا۔ شہریوں کو پورے کنٹرول روم میں پھیلا دیا گیا تھا، تین پیرسکوپ پلیٹ فارم پر اور دیگر فائر کنٹرول اسٹیشن کے سامنے تھے، جس سے کچھ ڈسپلے تک مفت رسائی محدود تھی۔ عملے کے کئی ارکان کے مطابق، ویڈل کو جب یہ بتایا گیا کہ سازوسامان کی تیاریوں سے مظاہرے کی چالوں کے آغاز میں مزید تاخیر ہوگی، تو "وہ مایوس نظر آئے کہ وہ فوری طور پر چالوں کو شروع نہیں کر سکے۔" 15 منٹ تک، طے شدہ وقت کے 46 منٹ بعد، 13:15 سے شروع کرتے ہوئے، گرین ویل نے تیز رفتار، فل رڈر، 35 ڈگری موڑ کے ساتھ ساتھ تیزی سے اوپر نیچے کی نقل و حرکت سمیت سخت چالوں کا ایک سلسلہ انجام دیا۔ ویڈل نے ذاتی طور پر چالوں کی ہدایت کی۔ ویڈل کے مطابق، ڈی وی "اسے پسند کر رہے تھے"۔ ویڈل مزید کہتے ہیں، "میں اپنے ممتاز مہمانوں کے چہروں پر خوشی اور حیرت کے اظہار کو دیکھتے ہوئے بمشکل ایک مسکراہٹ کو دبا سکا۔" مشقوں کے دوران، سونار کے کمرے میں موجود کئی شہریوں نے سونار کے تکنیکی ماہرین سے بات چیت کی، جو ایک ہی وقت میں آس پاس کے سونار رابطوں پر نظر رکھنے کی کوشش کر رہے تھے۔ جیسے ہی تیز رفتار حرکتیں 13:30 پر ختم ہوئیں، ویڈل نے گرین ویل سے ہنگامی غوطہ لگانے (جسے "ایمرجنسی ڈیپ" کہا جاتا ہے) کے بعد ایک ہنگامی مین بیلسٹ بلو کرنے کا مطالبہ کیا، ایک ایسی چال جو آبدوز کو تقریبا گہرائی سے سطح پر لاتی ہے۔ ہائی پریشر ہوا کا استعمال کرتے ہوئے پانی کو جہاز کے بیلسٹ ٹینکوں سے جلد سے جلد باہر نکالنے کے لیے چند سیکنڈ میں۔ عروج اتنا تیز ہے کہ آبدوز کا کمان سطح پر آنے پر پانی سے اونچا اٹھتا ہے۔ اس چال کو انجام دینے سے پہلے، آبدوز کو بحری جہازوں یا سطح پر خطرناک رکاوٹوں کی جانچ پڑتال کے لیے پیری اسکوپ کی گہرائی میں جانا پڑتا تھا۔ تیز رفتار چالوں کو مکمل کرنے کے بعد، کھڑے احکامات کے مطابق آبدوز کو تین منٹ تک مستحکم راستہ برقرار رکھنا پڑتا تھا تاکہ علاقے کے کسی بھی جہاز کے ساتھ تیز رفتار چالوں سے متاثر ہونے والے سونار رابطے کو دوبارہ قائم کیا جا سکے۔ تاہم، اس معاملے میں، ویڈل نے آبدوز کو صرف 90 سیکنڈ تک مستحکم راستہ برقرار رکھنے کے بعد راستہ تبدیل کرنے اور پیری اسکوپ کی گہرائی میں جانے کا حکم دیا۔ جیسے ہی گرین ویل پیرسکوپ کی گہرائی تک چڑھتا گیا، ویڈل نے سونار ڈسپلے اور فائر کنٹرول اسٹیشن کے مانیٹروں کی جانچ پڑتال کی، لیکن بعد میں اطلاع دی کہ اس نے کچھ بھی نہیں سنا اور دیکھا جس سے یہ پتہ چلتا ہو کہ اس علاقے میں پہلے سے پائے جانے والے جہاز اب آبدوز کی پوزیشن کے قریب تھے جس کی اطلاع آبدوز کے تیز رفتار حربے شروع کرنے سے پہلے دی گئی تھی۔ کیونکہ اے وی ایس ڈی یو کام نہیں کر رہا تھا، گرین ویل کے ایگزیکٹو آفیسر، لیفٹیننٹ کمانڈر جیرالڈ کے فائیفر، سونار کے کمرے میں داخل ہوئے اور سونار اسکرینوں پر رابطوں کا مشاہدہ کیا۔ اس کے بعد فائیفر سونار اور کنٹرول روم کے درمیان دروازے پر کھڑا تھا، لیکن کنٹرول روم میں ویڈل کو سونار کی کوئی تازہ ترین معلومات نہیں دی۔ 13:34 پر، سونار نے ایک نیا رابطہ حاصل کیا، جسے S-14 نامزد کیا گیا۔ چونکہ گرین ویل نے کافی وقت تک مستحکم، سست رفتار کو برقرار نہیں رکھا تھا، اس لیے واچ ایف ٹی 1 (ایس ایس) پیٹرک سیکریسٹ کے فائر کنٹرول ٹیکنیشن کے لیے دستیاب سونار ڈیٹا نے ایہیم مارو رینج یا کورس پر درست تعین کی اجازت نہیں دی۔ نیز، ویڈل کے حکم کردہ وقت کی رکاوٹوں کی وجہ سے، جہاز نے معمول کی حرکات انجام نہیں دیں جن کا استعمال پیرسکوپ کی گہرائی میں جانے سے پہلے سونار رابطوں کے بارے میں درست کورس اور رینج کی معلومات حاصل کرنے کے لیے کیا جائے گا۔ 13:38 پر، گرین ویل پیرسکوپ کی گہرائی (سطح کے تقریبا نیچے) تک پہنچ گیا۔ اس وقت ایہیم مارو آبدوز سے تقریبا یا اس سے دور تھی اور اپنی سمت جا رہی تھی۔ اگرچہ سونار کے اعداد و شمار نے اس مقام پر ایہیم مارو کی حقیقی رینج اور اثر کو زیادہ درست طریقے سے پیش کرنا شروع کیا، لیکن یہ سونار آپریٹرز کے لیے واضح نہیں تھا۔ لیفٹیننٹ، جونیئر گریڈ مائیکل جے کوین، ڈیک کے افسر نے علاقے کی ابتدائی کم میگنفکیشن پیری اسکوپ تلاشی لی اور قریب میں کوئی جہاز نہیں دیکھا۔ اس کے بعد ویڈل نے پیری اسکوپ لے لیا اس سے پہلے کہ کوین نارمل ہائی میگنفیکیشن سرچ مکمل کر سکے۔ چونکہ لہریں پیرسکوپ کے اوپر سے بہہ رہی تھیں، ویڈل نے آبدوز کو حکم دیا کہ وہ پیرسکوپ کے دیکھنے کے فاصلے کو بڑھانے کے لیے مزید چند فٹ اوپر جائے۔ اس کے بعد ویڈل نے اس علاقے میں پیری اسکوپ کے ذریعے دیکھا جہاں اس کا خیال تھا کہ اطلاع شدہ سطح کے رابطے (ممکنہ طور پر غلطی سے) ہیں۔ اگرچہ ایہیم مارو اس مقام پر گرین ویل مقام کی طرف بڑھ رہے تھے، لیکن ویڈل جہاز کو دیکھنے میں ناکام رہے۔ قواعد و ضوابط نے لازمی قرار دیا کہ ویڈل ہنگامی مین بیلسٹ بلو چال کو انجام دینے سے پہلے تین منٹ، 360 ڈگری پیری اسکوپ اسکین کرے۔ تاہم، ویڈل کو معلوم تھا کہ وہ ابھی بھی مقررہ وقت سے پیچھے ہیں، انہوں نے ایک مختصر اسکین کیا، بنیادی طور پر اس شعبے میں تلاش کی جہاں ان کا خیال تھا کہ معلوم رابطے واقع ہیں، نوٹ کیا کہ دھند اب بھی موجود ہے، اور آس پاس کوئی جہاز نہیں دیکھا۔ اپنے اسکین کے اختتام پر، ویڈل نے کنٹرول روم کے عملے سے اعلان کیا، "میرے پاس کوئی بصری رابطے نہیں ہیں۔" ویڈل نے بعد میں وضاحت کی کہ اس نے اپنی پیری اسکوپ سرچ کیسے کی: دریں اثنا، سیکریسٹ جہاز کے فائر کنٹرول کنسول کی نگرانی کر رہا تھا، جس نے علاقے میں کسی بھی سونار رابطوں کی متعلقہ پوزیشن، اثر اور رفتار کو گرافک طور پر ظاہر کیا۔ سیکریسٹ اپنی اسکرینوں پر تین رابطوں، ایس-12، ایس-13 (ایہیم مارو)، اور ایس-14 کی نگرانی کر رہا تھا۔ ایس-14 کے مقام کے بارے میں واضح تصویر حاصل کرنے کی کوشش میں جذب ہو کر، سیکرسٹ ویڈل کی پیرسکوپ سرچ کے دوران ویڈل کو ایس-13 (ایہیم مارو) کے اثر اور رینج کی اطلاع دینے میں ناکام رہا، جسے سیکرسٹ کے مانیٹروں نے اب دکھایا کہ وہ تقریبا دور اور بند ہو رہا تھا۔ ویڈل کی پیری اسکوپ سرچ کے دوران، سیکرسٹ کنٹرول روم کے دیگر آلات کو چلانے میں مصروف تھا اور فعال طور پر اپنے فائر کنٹرول ڈسپلے کی نگرانی نہیں کر رہا تھا۔ پیرسکوپ کی تلاش ختم ہونے کے بعد، اور ویڈل کی کوئی بصری رابطے نہ ہونے کی رپورٹ سننے کے بعد، سیکرسٹ نے فیصلہ کیا کہ ایس-13 کے لیے اس کی معلومات غلط تھی اور اس نے دستی طور پر اپنی اسکرین پر ایس-13 رابطے کو کچھ فاصلے تک جواب دیا۔ تقریبا 13:40 پر ایمرجنسی ڈائیونگ مکمل کرنے کے بعد، ویڈل نے دو شہری مہمانوں، ٹیکساس کی تیل کمپنی کے سی ای او جان ہال، اور میساچوسٹس سے تعلق رکھنے والے فری لانس اسپورٹس رائٹر جیک کلیری کو ایمرجنسی مین بیلسٹ کے لیے کنٹرول چلانے کے لیے مدعو کیا۔ کلیری ہیلمس مین کی کرسی پر بیٹھا اور ہال ہائی پریشر ایئر والو لیورز پر کھڑا تھا، جس کی نگرانی گرینویل کے عملے کے افراد نے قریب سے کی تھی۔ دونوں شہریوں کے اپنی پوزیشنیں سنبھالنے کے بعد، 13:42:25 پر ویڈل نے چال چلانے کا حکم دیا، اور انہوں نے ہدایت کے مطابق کنٹرول لیورز پھینک دیے۔ آبدوز نے سطح کی طرف تیزی سے چڑھائی شروع کی۔ 13:43:15 پر، تیزی سے چڑھنے والا گرین ویل سیدھے ایہیم مارو () کے نیچے نمودار ہوا، اور آبدوز کے رڈر نے ایہیم مارو کے ہل کو اسٹار بورڈ سے بندرگاہ تک کاٹ دیا۔ ایہیم مارو پر سوار لوگوں نے دو تیز آوازیں سنیں اور محسوس کیا کہ جہاز دو شدید اثرات سے لرز رہا ہے۔ ایہیم مارو پل کے عملے نے پیچھے مڑ کر دیکھا کہ آبدوز ان کے جہاز کے ساتھ پانی کو چھلانگ لگا رہی ہے۔ پانچ سیکنڈ کے اندر ایہیم مارو نے طاقت کھو دی اور ڈوبنے لگا۔ جیسے ہی ویڈل گرینویل پیرسکوپ کے ذریعے دیکھ رہا تھا، ایہیم مارو تقریبا عمودی طور پر اس کے اسٹرن پر کھڑا ہو گیا اور تقریبا پانچ منٹ میں ڈوب گیا جب ماہی گیری کے جہاز پر موجود لوگ جہاز کو چھوڑنے کے لیے بھٹک رہے تھے۔ ایمرجنسی رسپانس 13:48 پر، گرین ویل نے مدد کے لیے پرل ہاربر پر COMSUBPAC کو ایک پریشانی کال ریڈیو کی۔ COMSUBPAC نے مقامی یونائیٹڈ سٹیٹس کوسٹ گارڈ (USCG) یونٹ کو 13:55 پر مطلع کیا جس نے تلاش اور بچاؤ کی کوشش شروع کی۔ آبدوز نے بچاؤ کی کوشش کرنے کے لیے ایہیم مارو کے زندہ بچ جانے والوں کی طرف پیش قدمی کی۔ موسمی حالات غیر مددگار تھے: 15 سے 20 گانٹھ والی ہوائیں، جو بدلے میں 8 سے 12 فٹ کی لہریں پیدا کر رہی تھیں۔ ان کھردرے سمندروں کی وجہ سے، آبدوز کے مرکزی ڈیک ہیچز کو کھولا نہیں جا سکا۔ واحد بیرونی رسائی اس کے رسائی ٹرنک کے ذریعے سیل کے اوپری حصے سے تھی۔ اس کے علاوہ، گرین ویل اب بھی پانی میں کم تھا کیونکہ ہنگامی دھچکے کے بعد بیلسٹ ٹینکوں میں باقی پانی کو پمپ کرنے میں عام طور پر 30 منٹ لگتے تھے۔ جیسے ہی بھاری، جزوی طور پر ڈوبی ہوئی آبدوز سمندر میں ڈوب گئی، اس نے بڑی لہروں کو بھی بے گھر کر دیا، جو ویڈل کی رائے میں، لائف رافٹس کو الٹنے کا خطرہ تھا جس میں ایہیم مارو کے زندہ بچ جانے والے جمع ہو رہے تھے۔ ویڈل نے فیصلہ کیا کہ آبدوز سے بچ جانے والوں کے گروپ سے دور رہنا اور مدد کے آنے کا انتظار کرنا زیادہ محفوظ ہوگا۔ ایہیم مارو سے بچ جانے والے، جن میں سے بہت سے اپنے ڈوبتے ہوئے جہاز سے چھوڑے گئے ڈیزل ایندھن میں جدوجہد کر رہے تھے، ان کئی لائف رافٹوں پر جمع ہونے میں کامیاب ہو گئے جو ان کے جہاز کے ڈوبنے کے بعد خود بخود تعینات ہو گئے تھے۔ یو ایس سی جی کا ایک ہیلی کاپٹر 14:27 پر پہنچا، لائف رافٹس میں زندہ بچ جانے والوں کو نوٹ کیا، اور کسی ایسے زندہ بچ جانے والے کی تلاش شروع کی جو اب بھی پانی میں ہو۔ بالترتیب 14:31 اور 14:44 پر، یو ایس سی جی کی سخت ہوا والی کشتی اور گشت کرنے والی کشتی پہنچی اور رافٹوں میں زندہ بچ جانے والوں کو ابتدائی طبی امداد دی۔ ریسکیو آپریشن کے دوران میڈیا ہیلی کاپٹر بھی پہنچے، اور بڑی خبر رساں تنظیموں نے فوری طور پر اس واقعے کی اطلاع دی۔ ایہیم مارو پر سوار 35 افراد (عملے کے 20 ارکان، 13 طلباء، اور 2 اساتذہ) میں سے یو ایس سی جی نے 26 افراد کو بچایا اور انہیں طبی علاج کے لیے اوہو لے گیا۔ زندہ بچ جانے والوں میں سے صرف ایک کو شدید چوٹ لگی تھی، ایک ٹوٹی ہوئی چوٹی ؛ وہ پانچ دن تک ہسپتال میں زیر علاج رہا۔ نو دیگر افراد لاپتہ تھے، جن میں ہائی اسکول کے چار 17 سالہ طالب علم اور دو اساتذہ شامل تھے۔ جہاز کے ڈوبنے کے بعد نو لاپتہ افراد میں سے کسی کو بھی زندہ بچ جانے والوں، گرین ویل کے عملے کے ارکان، یا یو ایس سی جی کے اہلکاروں نے نہیں دیکھا۔ کیپٹن انیشی نے بتایا کہ نو لاپتہ افراد شاید جہاز کی گلی اور انجن رومز میں تھے جب جہاز ڈوب گیا۔ یو ایس سی جی اور یو ایس این کے طیاروں اور بحری جہازوں نے 2 مارچ تک 22 دن تک مسلسل ایہیم مارو کے آخری مقام کے ارد گرد سمندر کی تلاشی لی۔ دو جاپانی شہری جہاز بھی تلاش میں شامل ہوئے۔ تلاش کے دوران نو لاپتہ افراد کی کوئی باقیات نہیں ملی ہیں۔ اس واقعے کے فورا بعد، جاپانی وزیر اعظم یوشیرو موری کو حادثے کی اطلاع اس وقت دی گئی جب وہ جاپان میں گولف کھیل رہے تھے۔ اس پیغام کو تسلیم کرتے ہوئے، موری نے گولف کا اپنا دور دوبارہ شروع کیا، اور پہلے پیغام کے ڈیڑھ گھنٹے بعد اسے ختم کیا، ایک ایسا عمل جس کے لیے بعد میں انہیں بہت تنقید کا نشانہ بنایا گیا، جزوی طور پر پچھلے موسم گرما میں لی گئی اسٹاک تصاویر کے استعمال کی وجہ سے جس میں موری کو گولف کے اپنے دور سے لطف اندوز ہوتے ہوئے دکھایا گیا تھا۔ چونکہ تصادم میں ایک تجارتی جہاز شامل تھا، اس لیے یو ایس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) کے پاس حادثے کی تحقیقات کرنے کا دائرہ اختیار تھا۔ این ٹی ایس بی کے ایک اہلکار نے کئی یو ایس این اور یو ایس سی جی افسران کے ساتھ مل کر ویڈل اور فائیفر سے اس واقعے کے بارے میں پوچھ گچھ کی جیسے ہی گرینویل پرل ہاربر پر کھڑا ہوا۔ اسی دن، ایڈمرل کونٹزنی نے ویڈل کو گرین ویل کے کپتان کے عہدے سے ہٹا دیا اور حادثے کی تحقیقات کے نتائج آنے تک اسے اپنے عملے میں دوبارہ تفویض کر دیا۔ ڈوبنے کے دو دن بعد، 11 فروری کو، امریکی صدر جارج ڈبلیو بش نے قومی ٹیلی ویژن پر حادثے کے لیے معافی مانگتے ہوئے کہا، "میں جاپان کے وزیر اعظم سے جو کہا تھا اس کا اعادہ کرنا چاہتا ہوں: جو حادثہ پیش آیا اس پر مجھے گہرا افسوس ہے ؛ ہماری قوم کو افسوس ہے۔" وزیر خارجہ کولن پاول اور وزیر دفاع ڈونلڈ رمزفیلڈ نے بھی عوامی طور پر معافی مانگی۔ جاپان میں امریکی سفیر ٹام فولی نے ذاتی طور پر وزیر اعظم موری اور جاپان کے شہنشاہ دونوں سے معافی مانگی۔ اعلی ترین امریکی عہدیداروں کی طرف سے جاپانیوں سے عوامی معافی مانگنے سے بحر الکاہل کی جنگ کے کچھ امریکی سابق فوجیوں اور ان کے اہل خانہ کے ساتھ ساتھ شاہی جاپانی جارحیت اور قبضے کے ایشیائی متاثرین میں بھی ناراضگی پیدا ہوئی۔ رچرڈ کوہن نے دی واشنگٹن پوسٹ میں ایک کالم لکھا، جس میں کہا گیا کہ "ہم نے جاپان سے کافی معافی مانگی ہے"، جاپان کے دوسری جنگ عظیم کے کچھ متاثرین کو معاوضے اور پچھتاوا کے حالیہ اشاروں کی "منافقت" کی مذمت کی، جس کے بارے میں ان کا کہنا تھا کہ اسے "ناراضگی سے" پیش کیا گیا تھا، جبکہ یہ نوٹ کرتے ہوئے کہ امریکہ نے حادثاتی تصادم کے لیے بے پناہ معافی مانگی تھی۔ 11 فروری کو، ایک "انتہائی جذباتی تبادلے" کے دوران، یو ایس پیسیفک فلیٹ کے کمانڈر، ایڈمرل تھامس بی فارگو نے ذاتی طور پر ایہیم مارو کے متاثرین کے اہل خانہ سے معافی مانگی، جو ایک دن پہلے ہوائی پہنچے تھے۔ خاندان کے کئی افراد نے کہا کہ ایہیم مارو کو سمندر کے فرش سے اٹھایا جائے۔ ویڈل نے فارگو کے ساتھ متاثرین کے اہل خانہ سے بھی معافی مانگنے کے لیے کہا تھا، لیکن کامسوبیپیک کے عوامی امور کے دفتر نے اسے بتایا کہ وہ ایسا نہیں کر سکتا۔ اگلے دن اہل خانہ کو کشتی کے ذریعے جائے حادثہ دیکھنے کے لیے لے جایا گیا۔ ویڈل کی طرف سے پچھتاوا نہ ہونے کی وجہ سے، اور جاپانی میڈیا میں یہ خبریں کہ گرین ویل نے ایہیم مارو سے بچ جانے والوں کی مدد کرنے کی کوئی کوشش نہیں کی تھی کیونکہ انہوں نے بچاؤ کے لیے تقریبا ایک گھنٹے تک انتظار کیا تھا، بہت سے جاپانی شہریوں، خاص طور پر لاپتہ افراد کے اہل خانہ کو ناراض کردیا۔ خاندان کے ایک جاپانی فرد نے عوامی طور پر ویڈل کو "ان سب میں سب سے خوفناک مجرم" قرار دیا۔ خاندان کے ایک اور فرد نے ویڈل کا حوالہ دیتے ہوئے کہا، "اگر آپ مرد ہیں تو آپ کو اپنے گھٹنوں پر بیٹھنا چاہیے اور ہماری معافی مانگنی چاہیے!" اس کے جواب میں، ویڈل نے فروری کے آخری ہفتے کے دوران متاثرین کے اہل خانہ تک پہنچانے کے لیے ہوائی میں جاپانی قونصل خانے کو معافی کے خطوط پہنچائے۔ جاپانی حکومت کے عہدیداروں نے عوامی طور پر ان خبروں پر تشویش کا اظہار کیا کہ تصادم کے دوران شہری گرین ویل کے کنٹرول میں تھے۔ جاپان کے وزیر خارجہ یوہی کونو نے شکایت کی کہ امریکی حکام نے شہریوں کے ملوث ہونے کی تفصیلات فراہم نہیں کی ہیں، انہوں نے کہا، "میں مدد نہیں کر سکتا لیکن یہ کہہ سکتا ہوں کہ یہ ایک انتہائی سنگین صورتحال ہے اگر ایسا ہوتا کہ آبدوز کی سطح کی چالوں میں شہریوں کی شرکت حادثے کا باعث بنی۔" فروری 2001 میں، بحریہ کی کارروائیوں کے نائب سربراہ ایڈمرل ولیم فالون کو صدارتی خصوصی ایلچی کا درجہ دیا گیا اور تصادم پر معافی مانگنے کے لیے جاپان روانہ کیا گیا۔ فیلن نے سفیر ٹام فولی کے ساتھ ٹوکیو میں سفیر کی سرکاری رہائش گاہ اور ایہیم مارو کی آبائی بندرگاہ ایواجیما، ایہیم پریفیکچر میں متاثرین کے اہل خانہ سے ملاقات کی، اور امریکہ اور صدر جارج ڈبلیو بش کی جانب سے گہرے سر جھکا کر افسوس کا اظہار کیا۔ نیوز کیمروں کے سامنے خاندانوں کے لیے ان کے تعزیری مظاہرے کو وسیع پیمانے پر ایسی صورتحال کو بہتر بنانے کا سہرا دیا گیا جس میں امریکہ اور جاپان کے تعلقات کو نقصان پہنچانے کی صلاحیت تھی۔ اس تصادم میں گرین ویل گرین ویل کو کچھ نقصان پہنچا۔ آبدوز کے پہیے کے نشان سے شروع کرتے ہوئے، سطح کی ٹائلوں کو کاٹا گیا تھا، جس سے ننگے دھات کو بے نقاب کیا گیا تھا، اور پہیے کے اگلے کنارے پر کئی خندق تھے، جن میں سے ایک نے دھات کی کھال کو سوراخ کر دیا تھا۔ سیل کے نیچے صوتی ہل کی سطح کے ٹریٹمنٹ ٹائلوں کا ایک حصہ بھی کاٹ دیا گیا تھا۔ گرین ویل کی مرمت پرل ہاربر کے ایک ڈرائی ڈاک میں 20 لاکھ امریکی ڈالر کی لاگت سے کی گئی تھی۔ 18 اپریل 2002 کو مرمت مکمل ہونے کے بعد آبدوز نے دوبارہ کام شروع کر دیا۔ کورٹ آف انکوائری کا اجلاس این ٹی ایس بی کی تحقیقات کے علاوہ یو ایس این نے بھی 10 فروری کو اپنی تحقیقات کا آغاز کیا۔ یو ایس این ایڈمرل چارلس گریفتھس کو تحقیقات کی ہدایت دینے کا کام سونپا گیا تھا۔ گریفتھس کی ٹیم نے ابتدائی انکوائری رپورٹ مکمل کی اور اسے 16 فروری کو ایڈمرل فارگو کو پیش کیا۔ اگلے دن، فارگو نے اعلان کیا کہ یو ایس این کورٹ آف انکوائری بلائے گا، جو یو ایس این کی انتظامی سماعت کی اعلی ترین شکل ہے۔ یو ایس این کورٹ آف انکوائری سول کورٹ میں گرینڈ جیوری کی تحقیقات کی طرح ہے۔ عدالت کے پاس سمن دینے کا اختیار ہوتا ہے اور متاثرہ فریقوں کے لیے قانونی تحفظات فراہم کرتا ہے، جیسے کہ وکیل کے ذریعے نمائندگی کا حق۔ عدالت ایک فوجی تفتیشی عمل ہے اور اس طرح اس میں کوئی جج نہیں ہوتا۔ اس کے بجائے، تین ایڈمرل عدالت پر مشتمل ہوتے ہیں اور انکوائری میں پیش کردہ شواہد کی بنیاد پر رپورٹ بناتے ہیں۔ عدالت میں پیش کردہ گواہی اور دیگر شواہد کو بعد میں کورٹ مارشل کی کارروائی میں استعمال کیا جا سکتا ہے۔ حادثے کی تحقیقات کرنے والے پینل میں وائس ایڈمرل جان بی ناتھمین اور ریئر ایڈمرل پال ایف سلیوان اور ڈیوڈ ایم اسٹون شامل تھے۔ فارگو کی دعوت پر جاپان میری ٹائم سیلف ڈیفنس فورس (جے ایم ایس ڈی ایف) نے ریئر ایڈمرل اسامو اوزاوا کو غیر ووٹنگ مشیر کے طور پر انکوائری میں حصہ لینے کے لیے بھیجا۔ انکوائری کے تین نامزد "متاثرہ" فریق ویڈل، فائیفر اور کون تھے، جو پوری انکوائری کے دوران سماعت کے کمرے میں موجود تھے۔ کمانڈر مارک پیٹن، جو امریکہ میں ویڈل کے ہم جماعت تھے۔ بیس سال قبل میری لینڈ کے اناپولیس میں نیول اکیڈمی کے حوالے سے کہا گیا تھا کہ "واٹر فرنٹ کے بارے میں عام رائے یہ تھی کہ یہ ضروری تھا کہ وہ کھڑا ہو اور ذمہ داری قبول کرے۔ ہم یہ دیکھنا چاہتے تھے کہ ایسا ہو۔ عوام کے لیے یہ دیکھنا ضروری تھا کہ ایسا ہوتا ہے۔ اس نے یہ کام بہت اچھے سے کیا۔ " کورٹ آف انکوائری کا آغاز 5 مارچ 2001 کو ہوا۔ وکیل کے طور پر ویڈل کی نمائندگی کرنے والے چارلس گٹنس تھے، جو 4 مارچ کو ہوائی پہنچے۔ ایہیم مارو متاثرین کے اہل خانہ سماعت کے کمرے میں براہ راست ویڈل کے پیچھے بیٹھے تھے اور پوری تفتیش کے دوران سماعت کے دوران پیش کردہ شواہد پر اکثر جذباتی اور آواز سے رد عمل ظاہر کرتے تھے۔ عدالت نے گریفتھس، برانڈہوبر اور انیشی سمیت متعدد گواہوں کو طلب کیا۔ انیشی نے گواہی دی کہ بڑی لہریں اسے ڈوبتے ہوئے جہاز سے بہت دور لے گئیں، اور اسے ایہیم مارو کے باقی عملے کی مدد کرنے سے روک دیا جب وہ ڈوبتے ہوئے جہاز سے لپٹے ہوئے تھے۔ اس کے بعد، ویڈل نے انیشی سے رابطہ کیا اور حادثے کے لیے معافی مانگی۔ ویڈل نے 8 اور 16 مارچ کو ایہیم مارو کے خاندان کے کئی افراد سے بھی معافی مانگی۔ ان میں سے ایک، لاپتہ عملے کے ارکان میں سے ایک کی بیوی، نووکو ناکاتا نے ویڈل سے کہا کہ "براہ کرم عدالت میں سچ بتائیں"۔ اس کے فورا بعد، ویڈل نے ایک جاپانی ٹیلی ویژن نیٹ ورک کے ساتھ ایک انٹرویو کے دوران دوبارہ معافی بھی مانگی۔ ریئر ایڈمرل البرٹ ایچ کونٹزنی نے انکوائری کے دوران گواہی دی کہ ویڈل اور اس کے عملے نے گرینویل کی آخری مشقوں میں اس بات کو یقینی بنانے کے لیے کافی وقت لیے بغیر کہ آس پاس کوئی دوسرا جہاز موجود نہ ہو۔ میڈیا میں بڑے پیمانے پر رپورٹ ہونے والے ایک بیان میں، کونٹزنی نے ویڈل کی طرف دیکھا اور کہا، "میں وہاں جانا چاہتا ہوں اور زیادہ وقت نہ لینے پر اسے مکے مارنا چاہتا ہوں۔" سیکریسٹ کو اس کی گواہی کے بدلے میں تعزیری استثنی دیا گیا۔ فائیفر اور کوین نے عدالت میں غیر تصدیق شدہ بیانات پیش کیے اور اس وجہ سے انہیں جرح کا سامنا نہیں کرنا پڑا۔ ویڈل نے گواہی دینے کی اپنی پیشکش کے بدلے استثنی کی درخواست کی، لیکن فارگو نے یہ کہتے ہوئے درخواست کو مسترد کر دیا کہ کیس کے حقائق کا تعین کرنے میں ویڈل کی گواہی "ضروری" نہیں تھی۔ استثنی سے انکار کے باوجود، ویڈل نے عدالت کے لیے گواہی دینے کا انتخاب کیا۔ ویڈل نے بعد میں کہا کہ اسے لگا کہ اسے گواہی دینے کی ضرورت ہے کیونکہ اس نے ایہیم مارو کے خاندان کے کچھ افراد سے وعدہ کیا تھا کہ وہ ایسا کرے گا، اس نے سنا تھا کہ گرینویل کا عملہ اس سے توقع کرتا ہے، اور وہ کہانی کا اپنا رخ ریکارڈ میں لانا چاہتا ہے۔ 31 گواہوں کی گواہی سننے کے بعد عدالت نے 20 مارچ کو اپنی سماعت مکمل کی۔ کسی بھی شہری ڈی وی کو گواہی دینے کے لیے نہیں کہا گیا۔ انکوائری رپورٹ 20 اپریل کو فارگو کو پیش کی گئی۔ عدالت کے نتائج عدالت نے کئی نتائج اخذ کیے، جن میں یہ بھی شامل ہے کہ ویڈل اے وی ایس ڈی یو کی عدم دستیابی کے جواب میں مثبت کارروائی کرنے میں ناکام رہا، کنٹرول روم میں اور اس کے آس پاس کے 13 میں سے نو واچ اسٹیشنوں پر متبادل اہلکار تعینات تھے، اور یہ کہ سونار آپریٹرز میں سے ایک چوکی پر کھڑے ہونے کے اہل نہیں تھا۔ عدالت نے متعدد آراء بھی جاری کیں، جن میں یہ بھی شامل ہے کہ یہ حادثہ "گرین ویل پر سوار انفرادی لاپرواہی کے سلسلے اور امتزاج"، ویڈل کی طرف سے آبدوز کو اس کے مظاہرے کے شیڈول کے ذریعے جلدی کرنے کی "مصنوعی عجلت" کی وجہ سے ہوا تھا کیونکہ اس نے دیر سے چلنا شروع کیا تھا، معیاری طریقہ کار پر عمل کرنے میں ناکامی، مختصر پیرسکوپ کی تلاش، شہری مہمانوں کی موجودگی کی وجہ سے خلل اور رکاوٹ، عملے کی تربیت کی خامیاں، حد سے زیادہ اعتماد اور مطمئن، اور ویڈل جہاز کے رابطے کی معلومات پر کافی توجہ نہیں دے رہا تھا۔ عدالت نے پایا کہ اگرچہ برانڈہوبر گرین ویل پر موجود سینئر افسر تھا، لیکن کپتان کے طور پر ویڈل آبدوز کی محفوظ نیویگیشن کے لیے مکمل طور پر ذمہ دار تھا۔ انکوائری رپورٹ میں یو ایس این کے ڈی وی ای پروگرام کے ارد گرد کے مقصد اور اصولوں کے بارے میں بہت تفصیل سے بتایا گیا۔ عدالت نے کسی "مجرمانہ ارادے یا جان بوجھ کر بد سلوکی" کی عدم موجودگی کی وجہ سے ملوث افسران کے لیے کورٹ مارشل کے خلاف سفارش کی۔ اس کے بجائے، عدالت نے ویڈل اور سیکریسٹ کے لیے غیر عدالتی سزا اور برانڈہوبر، فائیفر، کون، کشتی کے گرین ویل چیف ایم ایم سی ایم/ایس ایس ڈگلس کوفمین، اور سونار سپروائزر ایس ٹی ایس 1/ایس ایس ایڈورڈ میک گیبونی کے لیے انتظامی کارروائی کی سفارش کی۔ عدالت نے یو ایس این ڈی وی ای پروگرام جاری رکھنے کی سفارش کی۔ ایہیم مارو کے عملے کے ارکان کے رشتہ دار ناراض تھے کہ اس میں شامل یو ایس این کے کسی بھی اہلکار کا کورٹ مارشل نہیں کیا جائے گا اور یہ کہ ویڈل یو ایس این میں رہ سکتا ہے اور اپنی ریٹائرمنٹ پنشن برقرار رکھے گا۔ لاپتہ طالب علموں میں سے ایک کے والد ریوسوک ٹیراٹا نے ویڈل کے حوالے سے کہا، "اگر (وہ) جاپان میں ہوتا تو اسے نوکری سے نکال دیا جاتا اور پیشہ ورانہ لاپرواہی جیسے الزامات پر فرد جرم عائد کی جاتی جس کے نتیجے میں موت واقع ہوتی۔" 23 اپریل کو، ویڈل کو پرل ہاربر میں یو ایس این پیسیفک فلیٹ ہیڈ کوارٹر میں فارگو سے ایڈمرل کا مستول (یو ایس این غیر عدالتی سزا کی ایک شکل) موصول ہوا۔ فارگو نے ویڈل کو ڈیوٹی میں لاپرواہی اور جہاز کو غلط طریقے سے خطرے میں ڈالنے کا مجرم قرار دیا۔ اس نے ویڈل پر دو ماہ کے لیے آدھے مہینے کی تنخواہ کا جرمانہ عائد کیا (چھ ماہ کے لیے جرمانے میں تاخیر، اور اچھے رویے کے ساتھ چھ ماہ کے بعد معاف کر دیا گیا)، اسے زبانی سرزنش دی، اور "واضح کیا کہ [ویڈل کا] استعفی متوقع تھا"۔ کوین کو ایک ایڈمرل کا مستول بھی ملا جس میں انہیں "جہاز کی محفوظ نیویگیشن کو یقینی بنانے اور کنٹرول روم میں چوکیدار اہلکاروں کی مناسب نگرانی کے لیے اپنے فرائض انجام دینے میں ناکامی پر مشورہ دیا گیا تھا"۔ سیکرسٹ کو کپتان کے مستول پر تنبیہ کی گئی، اور برانڈہوبر، فائیفر، کوفمین اور میک گیبونی کو باضابطہ انتظامی تنبیہات موصول ہوئیں۔ مستول اور انتظامی تنبیہات کو دستاویزی شکل دی گئی اور خدمت گاروں کے فوجی ریکارڈ میں رکھا گیا، جس سے شاید ان کی ترقی اور تفویض کے مستقبل کے امکانات متاثر ہوئے۔ ویڈل، جو کمان سے فارغ ہونے کے بعد سے نیوی ڈیسک کی نوکری پر کام کر رہے تھے، یکم اکتوبر 2001 کو یو ایس این سے باضابطہ طور پر ریٹائر ہوئے۔ ویڈل کو کئی نجی کارپوریشنوں سے انٹرویو موصول ہوئے جنہوں نے "جس طرح سے ویڈل نے سخت، 12 روزہ کورٹ آف انکوائری کے دوران خود کو سنبھالا اس کی زیادہ قدر کی جو انہوں نے تصادم کے لیے کسی بھی قسم کے الزام میں کی تھی۔" 10 ماہ کی بے روزگاری کے بعد، ویڈل نے نارتھ کیرولائنا میں ایک انرجی کمپنی میں پروجیکٹ مینیجر کے طور پر کام کیا اور جولائی 2004 میں، کنسلٹنٹ، ایگزیکٹو کوچ، اور پبلک اسپیکر کے طور پر اپنا کاروبار شروع کیا۔ بچاؤ اور بازیابی 16 فروری 2001 کو یو ایس این سپروائزر آف سیلویج اینڈ ڈائیونگ (ایس یو پی ایس اے ایل وی) اور سب میرین ڈویلپمنٹ اسکواڈرن 5 (ایس یو بی ڈی ای وی آر او وی) نے اسکوپیو ریموٹ پائلٹڈ انڈر واٹر وہیکل (آر او وی) کا استعمال کرتے ہوئے ایہیم مارو کو 2,000 فٹ (610 میٹر) پانی میں سمندر کے نیچے () واقع کیا۔ اگلے دو ہفتوں کے دوران، یو ایس این نے اسکوپیو اور ڈیپ ڈرون آر او وی کا استعمال کرتے ہوئے ایہیم مارو کے ارد گرد سمندر کے نچلے حصے میں اپنے لاپتہ عملے کے کسی بھی رکن کی باقیات تلاش کرنے میں کامیابی حاصل کی۔ ایہیم مارو کو سمندر کے نچلے حصے سے اوپر اٹھانے کے تکنیکی امکانات اور ماحولیاتی اثرات کا جائزہ لینے کے بعد، امریکی حکومت نے جون 2001 میں سمندر کے فرش سے جہاز کی بازیابی کے لیے آگے بڑھنے کا فیصلہ کیا۔ یو ایس این نے ڈچ کمپنی سمیٹ انٹرنیشنل اور کرولی میری ٹائم کارپوریشن، جس کا صدر دفتر ریاست واشنگٹن میں ہے، سے ایہیم مارو کے ملبے کو بچانے کا معاہدہ کیا۔ ٹھیکیداروں، جاپانی حکومت کے نمائندوں اور امریکی حکومت کے عہدیداروں کے درمیان مشاورت کے بعد یہ فیصلہ کیا گیا کہ ایہیم مارو کو سطح تک نہیں اٹھایا جائے گا بلکہ اسے اٹھا کر اوہو کے قریب پانی کے نیچے اتلی سطح تک پہنچایا جائے گا۔ وہاں پہنچنے کے بعد غوطہ خور جہاز میں داخل ہو سکتے تھے۔ یہ آپریشن اس قدر گہرائی سے اس سائز کی کسی چیز کو اٹھانے والا پہلا آپریشن ہوگا۔ یو ایس این ریئر ایڈمرل ولیم کلیم نے ریکوری آپریشن کی ہدایت کی۔ فینکس III آر او وی کا استعمال کرتے ہوئے، ٹھیکیداروں نے، 20 جولائی 2001 کو شروع کرتے ہوئے، سب سے پہلے جہاز کے ڈیک پر موجود ایہیم مارو مستول اور دیگر اشیاء کو ہٹا دیا جو لفٹنگ آپریشن میں مداخلت کر سکتی تھیں۔ جاپان کے تکنیکی ماہرین کی مدد سے، بشمول ایہیم مارو بنانے والی کمپنی کے ایک، راک واٹر II کنٹریکٹ ڈائیونگ سپورٹ جہاز نے اگست کے پہلے ہفتے سے جہاز کو اٹھانے کے لیے تیار کیا۔ کچھ مشکل کے بعد، ایہیم مارو کو 5 اکتوبر کو راک واٹر II نے سمندر کے فرش سے اٹھا لیا اور آہستہ آہستہ ساحل کے قریب کسی مقام پر چلا گیا۔ 14 اکتوبر کو یہ ملبہ ہونولولو بین الاقوامی ہوائی اڈے کے ریف رن وے کے جنوب میں 115 فٹ (35 میٹر) پانی میں ایک مجسمہ میل (1.6 کلومیٹر) نیچے گرایا گیا۔ 15 اکتوبر کو موبائل ڈائیونگ اینڈ سیلویج یونٹ ون (ایم ڈی ایس یو-1) کے یو ایس این غوطہ خوروں کی پہلی ٹیم نے ڈوبنے والے جہاز کا جائزہ لینا شروع کیا۔ کم سے صفر مرئی حالات میں کام کرتے ہوئے، سب میرین ریسکیو جہاز جے ایس چیہایا کے 66 ایم ڈی ایس یو-1 اور 30 جاپانی جے ایم ایس ڈی ایف غوطہ خوروں نے 29 دنوں میں 526 غوطہ لگا کر ملبے کی تلاش کی۔ انیشی، لاپتہ عملے کے کچھ ارکان کے رشتہ دار، اور کئی جاپانی سرکاری عہدیداروں نے غوطہ خور معاون جہازوں سے آپریشن کا مشاہدہ کیا۔ غوطہ خوروں نے نو لاپتہ افراد میں سے آٹھ کی لاشیں (عملے کے تین ارکان، چار طلباء، اور دو اساتذہ)، بہت سے ذاتی اثرات، اور جہاز کے لیے منفرد کئی اشیاء، جیسے اس کی نیم پلیٹ، گھنٹی، لنگر اور ہیلم برآمد کیے۔ بازیابی مکمل ہونے کے بعد، 25 نومبر کو، ایہیم مارو کو اٹھا لیا گیا، اسے واپس سمندر میں لے جایا گیا اور باربر پوائنٹ کے جنوب میں پانی میں پھینک دیا گیا۔ اس واقعے کا مشاہدہ چیہایا پر سوار ایہیم مارو کے متاثرین کے تین خاندانوں نے کیا۔ بچاؤ کی کارروائیوں کی کل لاگت تقریبا 60 ملین ڈالر تھی۔ 10 اپریل 2002 کو یو ایس این نے ایہیم مارو کے ڈوبنے کے معاوضے کے طور پر ایہیم پریفیکچرل گورنمنٹ کو 1 ملین امریکی ڈالر ادا کرنے کے معاہدے پر دستخط کیے۔ تقریبا 8.87 لاکھ ڈالر جہاز کو تبدیل کرنے کی ادائیگی میں مدد کرنے کے لیے تھے، اور باقی بچ جانے والوں کے لیے مشاورت اور مالی امداد کے ساتھ ساتھ متاثرین کی یادگاری تقریب کی ادائیگی کے لیے تھے۔ 14 نومبر 2002 کو یو ایس این نے متاثرین یا زخمی بچ جانے والوں کے 35 میں سے 33 خاندانوں کو 13.9 ملین ڈالر معاوضہ ادا کرنے پر اتفاق کیا۔ باقی دو خاندانوں نے 31 جنوری 2003 کو یو ایس این سے 26 لاکھ ڈالر کا تصفیہ قبول کیا۔ تصفیے کو قبول کرنے سے پہلے، دونوں خاندانوں نے یو ایس این اور ویڈل سے آمنے سامنے معافی، تصادم کی مکمل تحقیقات، معاوضے کی معقول پیشکش، اور یو ایس این سے مستقبل میں اسی طرح کے حادثات کو روکنے میں مدد کا وعدہ کیا تھا۔ مسومی تراتا، جن کے نوعمر بیٹے یوسوکے کی حادثے میں موت ہوگئی، نے کہا کہ وہ خوش ہیں کہ تصفیہ ان کے پیچھے تھا، لیکن انہوں نے مزید کہا کہ "میرا حقیقی احساس یہ ہے کہ اگر ممکن ہو تو میں اپنے بیٹے کو ایک بار اور دیکھنا چاہتی ہوں"۔ ویڈل کا جاپان کا دورہ 14 دسمبر 2002 کو، ویڈل، چارلس گٹنز کے ساتھ، متاثرین کے اہل خانہ سے ذاتی طور پر معافی مانگنے کے لیے جاپان گئے۔ 15 دسمبر کو، ویڈل نے اووجیما فشریز ہائی اسکول میں ایہیم مارو میموریل کا دورہ کیا اور مرنے والوں کی یادگار کے سامنے سفید للی کی چادر چڑھائی، خاموشی سے جھک کر پھر متاثرین کے نام بلند آواز میں پڑھے۔ ویڈل کے دورے کے دوران کوئی مقامی اہلکار موجود نہیں تھے، انہوں نے کچھ متاثرین کے اہل خانہ کے بیانات کا حوالہ دیتے ہوئے کہا کہ وہ نہیں چاہتے کہ ویڈل وہاں جائیں۔ اس دن کے آخر میں، ویڈل نے متاثرین کے کچھ خاندانوں اور کچھ زندہ بچ جانے والوں سے ملاقات کی۔ اگلے دن، ٹوکیو میں، ویڈل نے مسومی تراتا سے ملاقات کی۔ ویڈل کے ساتھ اپنی ملاقات کے بارے میں بات کرتے ہوئے، ٹیراٹا نے کہا، "میں سب سے پہلے اور سب سے اہم متاثرہ کے خاندان کا رکن ہوں اور مسٹر ویڈل سب سے پہلے اور سب سے اہم شکار ہیں۔ لیکن جب میں نے مسٹر ویڈل کو ایک ایسے شخص کے طور پر دیکھا جو رو رہا تھا اور معافی مانگ رہا تھا، تو میں نے سوچا کہ وہ دل سے معافی مانگ رہے ہیں۔ " 17 دسمبر کو ایک پریس کانفرنس میں، گٹنس نے یو ایس این کو ان کے مسلسل اصرار پر تنقید کا نشانہ بنایا کہ ویڈل متاثرین کے اہل خانہ سے ملنے کے لیے جاپان نہیں آئے۔ گٹنس نے کہا، "میری زندگی کے لیے، میں سمجھ نہیں پا رہا ہوں کہ بحریہ کیوں نہیں چاہتی تھی کہ اسکاٹ خاندانوں سے ملنے آئے اور وہ کام کرے جو اخلاقی طور پر صحیح ہے اور جو جاپانی ثقافت میں صحیح کام سمجھا جاتا ہے۔" گٹنس نے مزید کہا کہ انہیں ویڈل سے دورہ نہ کرنے کی اپیل کرنے سے ایک ہفتہ قبل ہی یو ایس این کی طرف سے ای میلز موصول ہوئی تھیں۔ گٹنس نے بتایا کہ ویڈل کو جاپان کا دورہ کرنے میں دو سال لگنے کی وجہ یہ تھی کہ جب وہ یو ایس این میں تھے تب ویڈل کو ایسا کرنے سے منع کیا گیا تھا اور اس کی وجہ مالی رکاوٹیں اور ریٹائرمنٹ کے بعد قانونی چارہ جوئی کا خوف تھا۔ جاپانی-امریکی تعلقات پر اثرات ایہیم مارو کے ڈوبنے کے بعد، بہت سے جاپانی لوگوں نے، جن میں سرکاری اہلکار بھی شامل تھے، سوال اٹھایا کہ مشقوں کے دوران شہریوں کو گرین ویل کنٹرول روم میں جانے کی اجازت کیوں دی گئی جس سے دوسرے، غیر شامل، جہاز خطرے میں پڑ سکتے ہیں۔ اس کے علاوہ، جاپانیوں نے تشویش کا اظہار کیا کہ ریاستہائے متحدہ کی بحریہ نے فوری طور پر حادثے کی مکمل ذمہ داری قبول نہیں کی، پہلے تو ڈی وی ای پروگرام کے بارے میں معلومات چھپانے کی کوشش کی، اور کورٹ مارشل ویڈل نہیں کیا یا حادثے کے فورا بعد ذاتی طور پر معافی نہیں مانگی۔ اس کے بعد امریکی حکومت کی طرف سے متاثرین کی باقیات کو ڈوبنے والے ملبے سے نکالنے کی کوشش، امریکی حکومت کے نمائندوں اور ویڈل کی طرف سے متعدد معذرت، اور ایہیم حکومت اور متاثرین کے اہل خانہ کو ادا کیے گئے معاوضے سے امریکی حکومت اور فوج کی طرف زیادہ تر غصے کو کم کیا گیا ہے۔ تاہم بہت سے جاپانی، دونوں سرکاری اور نجی شہری، امریکی حکومت سے مطالبہ کرتے رہتے ہیں کہ وہ امریکی فوجی اہلکاروں سے متعلق سنگین حادثات اور جرائم کو کم کرنے یا ختم کرنے کے لیے مزید کوششیں کرے۔ اگرچہ دوسری جنگ عظیم کے اختتام کے بعد سے امریکہ اور جاپان مضبوط اتحادی رہے ہیں، لیکن ایہیم مارو سے متعلق حادثے سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ تعلقات ہمیشہ مکمل طور پر ہم آہنگ نہیں ہوتے، خاص طور پر ان واقعات کے حوالے سے جن میں امریکی فوجی اہلکار یا اثاثے جاپانی شہریوں کو زخمی یا ہلاک کرتے ہیں یا ان کی املاک کو نقصان پہنچاتے ہیں۔ امریکی فوجیوں کی طرف سے جاپانی شہریوں کے خلاف کیے گئے جرائم کے جواب میں، جیسے کہ 1995 کے اوکی ناوان عصمت دری کا واقعہ، جاپانی شہریوں اور کچھ جاپانی سرکاری عہدیداروں نے امریکہ اور جاپان کے درمیان باہمی تعاون اور سلامتی کے معاہدے کی مساوات اور جاپان میں اپنے فوجی ارکان کے اقدامات سے متعلق امریکی حکومت کی طرف سے ذمہ داری اور جوابدہی کے معاملے پر سوال اٹھایا ہے۔ اس کے علاوہ، جاپانیوں نے کئی حادثات کی روشنی میں اپنے فوجی اثاثوں کی محفوظ کارروائیوں کے امریکی عزم پر سوال اٹھایا ہے، جن میں ہوائی جہاز کے حادثات اور دیگر جہازوں کے تصادم شامل ہیں جن میں جاپانی شہری زخمی یا ہلاک ہوئے ہیں۔ بعد کے واقعات جاپانی حکومت کی درخواست پر عمل کرتے ہوئے، ریاست ہوائی نے 11 نومبر 2001 کو ہوائی کے ایک مقام پر ایہیم مارو یادگار رکھنے کی سرگرمیوں کو مربوط کرنے کے لیے ایک غیر منافع بخش گروپ، ایہیم مارو میموریل ایسوسی ایشن قائم کی۔ جہاز کی یادگار 9 فروری 2002 کو ہونولولو کے قریب کاکاکو واٹر فرنٹ پارک میں مکمل ہوئی۔ حادثے کے بعد سے ہر سال 9 فروری کو ایہیم کے اووجیما فشریز ہائی اسکول اور ہوائی کے ایہیم مارو یادگار پر یادگاری تقریبات منعقد کی جاتی ہیں۔ ایہیم پریفیکچر کے اماباری میں جہاز سازوں نے 17 اپریل 2002 کو ایک نئے ایہیم مارو پر تعمیر شروع کی۔ تکمیل کے بعد، نیا جہاز 17 جون 2003 کو ہوائی پہنچا۔ ایہیم مارو یادگار پر ایک تقریب میں، تباہی کے وقت اووجیما ماہی گیری کے پرنسپل، کازومیتسو جوکو (ुमॆन्न جوکو کازومیتسو) نے ایہیم پریفیکچر کے گورنر مورییوکی کٹو کا ایک پیغام پڑھا جس میں ہوائی عوام سے خطاب کیا گیا تھا۔ پیغام میں جزوی طور پر کہا گیا، "دو سال قبل ایہیم مارو کے المناک حادثے کے بعد سے، ہوائی کے لوگوں نے ہمدردی اور گرمجوشی سے حمایت کا مظاہرہ کیا ہے"۔ این ٹی ایس بی نے 19 اکتوبر 2005 کو حادثے پر اپنی رپورٹ جاری کی۔ این ٹی ایس بی کی رپورٹ نے بڑے پیمانے پر یو ایس این کے انکوائری کے نتائج کی تصدیق کی، بشمول یہ کہ ویڈل بنیادی طور پر تصادم کا ذمہ دار تھا۔ تاہم، این ٹی ایس بی کی رپورٹ گرین ویل پر ڈی وی شہریوں کی وجہ سے ہونے والی پریشانیوں کے بارے میں زیادہ تنقیدی تھی جس نے حادثے میں حصہ لیا۔ رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ یو ایس این نے گرین ویل پر سوار "نقصان دہ آپریٹنگ حالات" کو تسلیم کیا ہے اور آبدوزوں پر "آپریشنز کی حفاظت سے نمٹنے کے لیے اضافی اقدامات" کیے ہیں، جن میں ڈی وی ای کے زائرین پر اضافی پابندیاں بھی شامل ہیں۔ فروری 2021 میں واقعے کی 20 ویں سالگرہ کے موقع پر سابق کمانڈر اسکاٹ ویڈل نے معافی کا ایک کھلا خط شائع کیا۔ آئی این ایس وندھیاگیری (ایف 42) 2000 کے بعد سے آبدوز کے واقعات کی فہرست یو ایس ایس ہارٹ فورڈ اور یو ایس ایس نیو اورلینز تصادم یو ایس ایس فٹزجیرالڈ اور ایم وی اے سی ایکس کرسٹل تصادم، 2017 ڈائیگو فوکوری مارو 1959 اوکیناوا ایف-100 کریش 1964 ماچیڈا ایف-8 کریش 1977 یوکوہاما ایف-4 کریش ایف وی اینٹریس حوالہ جات کتابیں ویب کیوڈو نیوز اسٹارز اور سٹرپس دیگر بیرونی روابط امریکی بحریہ کے آبدوز یو ایس ایس گرین ویل اور جاپانی موٹر ویسل ایہیم مارو کے درمیان تصادم-نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ ایوجیما فشریز ہائی اسکول کے تربیتی جہاز کے ڈوبنے کے حادثے کے جوابی پیمائش ہیڈ کوارٹر-ایہیم پریفیکچرل گورنمنٹ کی سرکاری ویب سائٹ میمورنڈم برائے 2001 کی ریاستہائے متحدہ میں ریکارڈ آفات