Pan Am Flight 6
پین ایم فلائٹ 6 (رجسٹریشن N90943، اور بعض اوقات غلطی سے فلائٹ 943 بھی کہا جاتا ہے) ایک دنیا بھر میں چلنے والی ایئر لائن کی پرواز تھی جو اپنے چار انجنوں میں سے دو کے ناکام ہونے کے بعد 16 اکتوبر 1956 کو بحر الکاہل میں گر گئی۔ فلائٹ 6 فلاڈیلفیا سے 12 اکتوبر کو ڈی سی-6 بی کے طور پر روانہ ہوئی اور مشرق کی طرف یورپ اور ایشیا کی طرف ایک ملٹی اسٹاپ ٹرپ پر روانہ ہوئی۔ 15 اکتوبر کی شام کو پرواز ہونولولو سے بوئنگ 377 سٹریٹو کروزر کلپر پر روانہ ہوئی جس کا نام سوورین آف دی اسکائز (پین ایم فلیٹ نمبر 943، رجسٹرڈ N90943) تھا۔ یہ حادثہ 1958 کی فلم کریش لینڈنگ کی بنیاد تھا۔ حادثے کی تفصیلات طیارے نے ہوائی کے علاقے ہونولولو سے شام 8 بج کر 26 منٹ پر سان فرانسسکو کے لیے پرواز کے آخری مرحلے پر اڑان بھری۔ مساوی وقت کے نقطہ سے گزرنے کے بعد، پرواز کو اونچائی پر چڑھنے کی اجازت مل گئی۔ جب اس بلندی پر پہنچا تو تقریبا 1:20 بجے نمبر۔ 1 انجن کی رفتار تیز ہونے لگی کیونکہ بجلی کم ہو گئی تھی۔ پہلا افسر، جارج ہیکر، جو طیارہ اڑا رہا تھا، نے فوری طور پر طاقت کو مزید کم کرکے اور فلیپس کو بڑھا کر طیارے کو سست کر دیا، اور پروپیلر کو پنکھ دینے کی کوشش کی گئی۔ پروپیلر پنکھ نہیں کرے گا اور انجن ضرورت سے زیادہ آر پی ایم پر گھومتا رہا۔ کیپٹن رچرڈ اوگ نے انجن کو تیل کی فراہمی بند کرنے کا فیصلہ کیا۔ بالآخر، آر پی ایم نے انکار کر دیا اور انجن کو قبضے میں لے لیا۔ جب ڈرائیو شافٹ ٹوٹ گیا اور پروپیلر ہوا کے دھارے میں ونڈ مل پر چلتا رہا، جس کی وجہ سے ڈریگ ہوا جس سے ایندھن کی کھپت میں اضافہ ہوا۔ رفتار کو کم کرنے کے لیے فلیپس کے نیچے آنے اور ونڈ ملنگ پروپیلر کے اضافی ڈریگ کی وجہ سے طیارہ زیادہ آہستہ، نیچے اڑنے پر مجبور ہوا، اور کی شرح سے اونچائی کھو دی۔ اترنے کی شرح کو کم کرنے کے لیے باقی تین انجنوں پر چڑھنے کی طاقت مقرر کی گئی تھی۔ 1950 اور 1960 کی دہائیوں میں ریاستہائے متحدہ کے کوسٹ گارڈ نے ہوائی اور کیلیفورنیا کے ساحل کے درمیان اوشین اسٹیشن نومبر کے وسط میں ایک کٹر برقرار رکھا۔ یہ جہاز موسم کی معلومات فراہم کرنے میں کامیاب رہا اور آس پاس کے طیاروں کو ریڈیو پیغامات منتقل کیا۔ اس رات جہاز 255 فٹ یو ایس سی جی سی پونٹچارٹرین تھا۔ پونٹچارٹرین سے رابطہ کیا گیا اور فلائٹ 6 کو ایک کھودنے والی سرخی دی گئی جس کا تعین موسم اور سمندر کے حالات کے مطابق کیا گیا اگر انہیں کھودنے کی ضرورت ہو۔ نمبر۔ 4 انجن بعد میں ناکام ہونا شروع ہوا اور جلد ہی مکمل تھروٹل پر صرف جزوی طاقت پیدا کر رہا تھا۔ 2: 45 بجے نمبر۔ 4 انجن نے بیک فائر کرنا شروع کر دیا، جس سے عملے کو اسے بند کرنے اور پروپیلر کو پنکھ لگانے پر مجبور ہونا پڑا۔ فلیپس کو واپس لے لیا گیا، انجن 2 اور 3 پر طاقت بڑھا کر زیادہ سے زیادہ کر دی گئی سوائے ٹیک آف (METO) کے۔ کیپٹن اوگ کو ایک ایسے ہوائی جہاز کا سامنا کرنا پڑا جو پہلے نمبر کے پروپیلر کی رفتار میں خطرناک اضافے کے بغیر یا اسٹال وارننگ بفی کا سامنا کیے بغیر 137 ناٹ سے نیچے اڑ نہیں سکتا تھا۔ اسٹریٹو کروزر بڑھتی ہوئی ڈریگ اور 1,000 اور 500 فٹ فی منٹ کے درمیان کم ہونے والی طاقت کی وجہ سے اتر رہا تھا۔ اونچے رہنے کے لیے ایندھن پھینکنا ضروری تھا۔ عملے نے حساب لگایا کہ اضافی ڈریگ نے ان کے پاس سان فرانسسکو پہنچنے یا ہونولولو واپس جانے کے لیے ناکافی ایندھن چھوڑ دیا۔ کیپٹن اوگ نے ایک پیغام ریڈیو کیا: "پین ایم 90943، فلائٹ 6، بحر الکاہل کے اوپر ہنگامی صورتحال کا اعلان کرتے ہوئے۔" کیپٹن اوگ نے کامیابی سے کھودنے کے امکانات کو بڑھانے کے لیے طلوع آفتاب تک اونچے رہنے کا فیصلہ کیا۔ کیپٹن اوگ نے پونٹچارٹرین کو اطلاع دی اور طیارہ کٹر کے مقام پر اڑ گیا، برابر کر دیا گیا، اور دن کی روشنی تک باقی دو انجنوں پر آٹھ میل کے دائرے میں اس کے اوپر اڑ گیا۔ کیپٹن اوگ نے دن کی روشنی کا انتظار کرنے کا فیصلہ کیا تھا، کیونکہ کھائی کے اثر پر سمندر کے پھولنے کے ساتھ پروں کی سطح کو برقرار رکھنا ضروری تھا۔ مکمل سورج کی روشنی میں اسے حاصل کرنا آسان ہوگا، جس سے مسافروں کو بچانے کی مشکلات میں بہتری آئے گی، لیکن اسے خدشہ ہو گیا کہ سمندر کی لہریں اٹھنا شروع ہو رہی ہیں۔ جیسے ہی طیارہ کوسٹ گارڈ کٹر کے گرد چکر لگا رہا تھا، وہ وہاں سے چڑھنے میں کامیاب ہو گیا۔ اس اونچائی پر یہ دیکھنے کے لیے کئی پریکٹس اپروچ کیے گئے کہ طیارہ کم رفتار پر قابو پانے کے قابل ہو (مقصد یہ تھا کہ پانی کو چھونے سے ٹھیک پہلے سب سے کم رفتار ممکن ہو)۔ ڈچنگ میں تاخیر نے اس بات کو بھی یقینی بنایا کہ زیادہ ایندھن استعمال ہوگا، جس سے طیارہ ہلکا ہو جائے گا تاکہ یہ زیادہ دیر تک تیر سکے اور کریش لینڈنگ کی صورت میں آگ لگنے کا خطرہ کم ہو جائے۔ کیپٹن اوگ نے مسافروں کو اپنے منصوبوں اور پیش رفت سے آگاہ کیا جسے انہوں نے "چیٹنگ" انداز میں بیان کیا۔ انہوں نے اور کاک پٹ کے باقی عملے نے مسافروں کو سکون دلانے کے لیے مسافر کیبن کا دورہ کیا۔ ایک سال پہلے پین ایم فلائٹ 845/26 حادثے سے آگاہ تھا، جس میں واٹر لینڈنگ کے دوران بوئنگ 377 کا دم کا حصہ ٹوٹ گیا تھا، کپتان نے پرواز کے تعاقب کرنے والے کو طیارے کے پچھلے حصے سے مسافروں کو صاف کرنے کو کہا۔ عملے نے کیبن سے ڈھیلی چیزیں نکالیں، اور مسافروں کو لینڈنگ کے لیے تیار کیا۔ اس دور کی دیگر پروازوں کی طرح، چھوٹے بچوں کو بھی علیحدہ نشستوں یا سیٹ بیلٹ کے بغیر اپنے والدین کی گود میں سوار ہونے کی اجازت تھی۔ صبح 5 بج کر 40 منٹ پر کیپٹن اوگ نے پونٹچارٹائن کو مطلع کیا کہ وہ کھدائی کرنے کی تیاری کر رہا ہے۔ کٹر نے کپتان کو پانی سے اوپر اپنی اونچائی کا اندازہ لگانے میں مدد کرنے کے لیے، بہترین کھائی کے لیے ایک جھاگ کا راستہ ترتیب دیا جس کی سرخی 325 ڈگری تھی۔ ڈرائی رن کے بعد طیارہ صبح 6:15 بجے نیچے اترا، مکمل فلیپس اور لینڈنگ گیئر کے ساتھ پیچھے ہٹ گیا، پونٹچارٹرین کی نظر میں 30°02 'N، 140°09' W پر۔ پانی کو چھونے پر، طیارہ سطح کے ساتھ ساتھ چند سو گز تک حرکت کرتا رہا، اس سے پہلے کہ ایک پنکھ سوج سے ٹکرا گیا، جس کی وجہ سے طیارہ بندرگاہ کی طرف تقریبا 180 ڈگری گھوم گیا، جس سے ناک کے حصے کو نقصان پہنچا اور دم ٹوٹ گئی۔ جہاز میں سوار تمام 31 افراد کھائی سے بچ گئے۔ عملے اور مسافروں کی طرف سے تین لائف رافٹ تعینات کیے گئے جنہیں مدد کے لیے تفویض کیا گیا تھا۔ ایک بیڑا مناسب طریقے سے پھولنے میں ناکام رہا، لیکن کٹر سے بچاؤ کشتیاں فوری طور پر مسافروں کو اس بیڑے سے منتقل کرنے میں کامیاب ہو گئیں۔ صبح 6 بج کر 35 منٹ پر ملبے کے آخری ٹکڑے ڈوبنے سے پہلے کوسٹ گارڈ نے سب کو بچا لیا۔ کٹر پر موجود عملے نے لینڈنگ اور ریسکیو کی فلم بندی کی۔ بعد میں ایک دس منٹ کی فلم تیار کی گئی، جس میں پائلٹ اور کوسٹ گارڈ کے درمیان ریڈیو پر ہونے والی گفتگو کی دوبارہ ریکارڈنگ بھی شامل تھی۔ مسافروں کو جہاز کے افسران کے کوارٹرز میں رکھا گیا اور کئی دنوں بعد سان فرانسسکو واپس آئے۔ کچھ معمولی چوٹیں آئیں، جن میں ایک 18 ماہ کی لڑکی بھی شامل تھی جو حملے کے دوران اس کے سر سے ٹکرا گئی اور بے ہوش ہو گئی۔ جب طیارہ ڈوب گیا تو کارگو ہولڈ میں زندہ کینریوں کے 44 کیس ضائع ہو گئے۔ کچھ وقت بعد، عملے کو پرواز میں اپنے کام کے لیے ایوارڈز ملے، جس نے کسی بھی جانی نقصان کو روکا۔ پائلٹ رچرڈ اوگ آرڈر آف ڈیڈالیئنز کے ذریعہ پیش کردہ سویلین ایئر مین شپ ایوارڈز کے پہلے وصول کنندہ تھے۔ ممکنہ وجہ ایک تفتیشی رپورٹ نے واقعے کا خلاصہ پیش کیا: "ایک ابتدائی مکینیکل ناکامی جس نے نمبر 1 کو ختم کرنے سے روک دیا۔ 1 پروپیلر اور اس کے بعد میکانی ناکامی جس کے نتیجے میں نمبر 1 سے طاقت کا مکمل نقصان ہوا۔ 4 انجن، جس کے اثرات کی وجہ سے کھدائی ضروری ہو گئی۔ " فلائٹ کریو کیپٹن رچرڈ این اوگ، عمر 43 فرسٹ آفیسر جارج ایل ہیکر، عمر 40 نیویگیٹر رچرڈ ایل براؤن، عمر 31 فلائٹ انجینئر فرینک گارسیا جونیئر، عمر 30 کتابیں اور رسالے [یو ایس سی جی سی پونٹچارٹائن کے عملے کے ذریعہ آسمان کے خودمختار کے کھدائی اور اس کے مسافروں اور عملے کے بچاؤ کی وضاحت کرتا ہے۔] ڈرامائی شکل دینا اسے ٹی وی شو وائی پلین کریش کے سیزن 1، قسط 1 میں پیش کیا گیا ہے۔ یہ بھی دیکھیں کہ 1963 ایروفلوٹ ٹوپولیف ٹو-124 نیوا ریور ڈچنگ تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست یو ایس ایئر ویز فلائٹ 1549 پین ایم فلائٹ 7 حوالہ جات بیرونی روابط ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن رپورٹ فائل نمبر۔ 1-0121-سول ایروناٹکس بورڈ-پی ڈی ایف ایوی ایشن سیفٹی نیٹ ورک حادثے کی تفصیل سی اے بی ایکسیڈنٹ رپورٹ-سول ایروناٹکس بورڈ "ہیروز: دی ڈچنگ"۔ وقت۔ پیر، 29 اکتوبر، 1956۔ یونائیٹڈ سٹیٹس کوسٹ گارڈ ویڈیو "ریڈی آن اوشین اسٹیشن نومبر" اسٹینارڈ، میتھیو بی۔ "ڈینویل پائلٹ کے پاس تاریخی پیش رو ہے۔" سان فرانسسکو کرانیکل۔ ہفتہ، 24 جنوری، 2009۔ فوٹیج 1979 میں ریلیز ہونے والی اور سن کلاسک پکچرز کے ذریعہ تیار کردہ فلم انکاؤنٹرز ود ڈیزاسٹر میں دکھائی دیتی ہے۔ انٹرنیٹ آرکائیو پر دیکھا جا سکتا ہے۔ 6 1956 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور مکینیکل ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ہوائی ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات ہوائی ایئر لائنر کے حادثات اور گرنے سے متعلق واقعات اور اکتوبر 1956 میں ہوائی میں بوئنگ 377 سے متعلق واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور انجن کی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات۔