History of rail transport in Japan
یہ مضمون ملک کی سیریز کے لحاظ سے ریل نقل و حمل کی تاریخ کا حصہ ہے۔ جاپان میں ریل نقل و حمل کی تاریخ ادو دور کے آخر میں شروع ہوئی۔ چار اہم مراحل رہے ہیں: مرحلہ 1، 1872 سے، ٹوکیو سے یوکوہاما تک کی پہلی لائن، روس-جاپانی جنگ کے اختتام تک ؛ مرحلہ 2، 1906-07 میں نیشنلائزیشن سے لے کر روس-جاپانی جنگ کے اختتام تک ؛ مرحلہ 3، جاپانی نیشنل ریلوے کی جنگ کے بعد کی تخلیق سے لے کر 1987 تک ؛ مرحلہ 4، نجکاری سے لے کر آج تک، جے این آر مسافروں کے لیے چھ نئے ریلوے آپریٹرز اور مال برداری کے لیے ایک کے درمیان تقسیم ہوا۔ مرحلہ 1: ابتدائی ترقی، جاپانی ریلوے نیٹ ورک کی ترقی اس وقت شروع ہوئی جب ملک نے تقریبا 250 سال کی شوگونیٹ سے عائد کردہ تنہائی کے بعد باضابطہ بین الاقوامی رابطے کے لیے اپنی سرحدیں کھول دیں، اور (اس وقت جاپانی معاشرے میں بہت سی دیگر تبدیلیوں کے ساتھ) شروع کیا گیا تاکہ جاپان تیزی سے جدید کاری حاصل کر سکے۔ اگرچہ ریل نقل و حمل کو محدود غیر ملکی رابطے کے ذریعے جانا جاتا تھا جیسے کہ ڈیجیما، ناگاساکی میں ڈچ تاجروں کے ساتھ، ایوفیمی پوٹیٹن اور میتھیو کالبریتھ پیری جیسے غیر ملکیوں کے ذریعے لائے گئے ماڈل ریلوے کا اثر بہت زیادہ تھا۔ انگریزوں نے ناگاساکی میں بھاپ کے انجن کا بھی مظاہرہ کیا۔ ساگا ڈومین، ایک جاپانی جاگیردارانہ ڈومین (ہان)، نے ایک عملی نمونہ بنایا اور ایک لائن بنانے کا منصوبہ بنایا۔ ستسوما ڈومین اور ٹوکوگاوا شوگونیٹ جیسے اداروں نے ایک اندرونی راستے کے ذریعے ادو سے کیوٹو تک ریلوے کی تعمیر کا جائزہ لیا، لیکن میجی بحالی سے پہلے ایک لائن حقیقت میں نہیں آئی۔ جب کہ جاپان کا شہنشاہ، کیوٹو میں مقیم، ملک کا برائے نام حکمران تھا، تقریبا 1600 سے جاپان پر ادو میں مقیم توکوگاوا شوگونیٹ نے مؤثر طریقے سے حکومت کی تھی۔ 1866 میں شوگونیٹ نے ایک اندرونی راستے کے ذریعے ادو سے کیوٹو تک ریلوے کی تجویز پیش کی، لیکن 1868 میں میجی بحالی نے شہنشاہ کو ملک کے ایک موثر رہنما کے طور پر واپس آتے ہوئے دیکھا، اور اپنی مستقل رہائش گاہ کو ٹوکیو ("مشرقی دارالحکومت") میں منتقل کر دیا۔ شوگونیٹ کے زوال سے ٹھیک پہلے، ٹوکوگاوا حکومت نے امریکی سفارت کار انٹون ایل سی پورٹ مین کو یوکوہاما سے ادو (جلد ہی ٹوکیو کا نام تبدیل کیا جائے گا) تک ایک لائن کی تعمیر کے لیے گرانٹ جاری کی، لیکن اس گرانٹ کو نئی حکومت نے جاری نہیں رکھا۔ 1868 میں تھامس بلیک گلوور، ایک سکاٹش تاجر، جاپان میں پہلا بھاپ انجن، "آئرن ڈیوک" لانے کا ذمہ دار تھا، جس کا اس نے ناگاساکی کے اوورا ضلع میں 8 میل کے راستے پر مظاہرہ کیا۔ تاہم، غیر ملکیوں پر عدم اعتماد کی ثقافت کے تقریبا 250 سالوں کے بعد، غیر جاپانی باشندوں کے ذریعہ جاپان کے سابق اور نئے دارالحکومتوں کو جوڑنے والے پریمیئر ریلوے کی تعمیر کو نئی جاپانی حکومت کے لیے سیاسی طور پر ناقابل قبول سمجھا گیا، اور اس لیے جاپان کی حکومت نے برطانوی مالی اعانت اور 300 برطانوی اور یورپی تکنیکی مشیروں: سول انجینئرز، جنرل منیجرز، لوکوموٹو بلڈرز اور ڈرائیوروں کا استعمال کرتے ہوئے یوکوہاما کی بڑی بندرگاہ سے ٹوکیو تک ریلوے بنانے کا فیصلہ کیا۔ اس کی تعمیر کے لیے، غیر ملکی ماہرین سے معاہدہ کیا گیا، اس مخصوص ارادے کے ساتھ کہ ایسے ماہرین جاپانی ساتھی کارکنوں کو تعلیم دیں تاکہ جاپان ریلوے کی تعمیر کی مہارت میں خود کفیل بن سکے، اس وقت غیر ملکی ٹھیکیداروں سے ملک چھوڑنے کی توقع کی جاتی تھی۔ 12 ستمبر 1872 کو شمباشی (بعد میں شیوڈوم) اور یوکوہاما (موجودہ ساکوراگیچو) کے درمیان پہلا ریلوے کھولا گیا۔ (یہ تاریخ ٹینپو کیلنڈر میں ہے، موجودہ گریگورین کیلنڈر میں 14 اکتوبر)۔ جدید برقی ٹرین کے لیے 40 منٹ کے مقابلے میں یک طرفہ سفر میں 53 منٹ لگتے ہیں۔ سروس روزانہ نو راؤنڈ ٹرپس کے ساتھ شروع ہوئی۔ برطانوی انجینئر ایڈمنڈ موریل (1841-1871) نے اپنی زندگی کے آخری سال کے دوران ہونشو پر پہلی ریلوے کی تعمیر کی نگرانی کی، امریکی انجینئر جوزف یو کروفورڈ (1842-1942) نے 1880 میں ہوکائڈو پر کوئلے کی کان ریلوے کی تعمیر کی نگرانی کی، اور جرمن انجینئر ہرمن رمشوٹل (1844-1918) نے 1887 میں شروع ہونے والی کیوشو پر ریلوے کی تعمیر کی نگرانی کی۔ تینوں جاپانی انجینئروں کو ریلوے کے منصوبے شروع کرنے کے لیے تربیت دی گئی۔ شیکوکو نسبتا وسائل سے محروم تھا اور دوسرے بڑے جزائر کے مقابلے میں کم ریلوے کو برقرار رکھتا تھا، صرف بڑے جزائر تکاماتسو اور توکوشیما کی بندرگاہوں کے قریب پائے جاتے تھے۔ ہونشو میں نجی اور عوامی دونوں ریلیں تھیں، جو اکثر اوساکا اور ٹوکیو سے شروع ہوتی تھیں اور باہر دوسرے بڑے شہری مراکز تک جاتی تھیں، جبکہ نجی اور وسائل نکالنے پر مبنی ریلوے کیوشو، ہوکائڈو اور شیکوکو میں زیادہ عام تھی۔ کروفورڈ سے تربیت یافتہ دو افراد بعد میں جاپان نیشنل ریلوے کے صدر بن گئے۔ موریل کا کانسی کا مجسمہ، تیمیا ریلوے میموریل میوزیم میں کروفورڈ کا کانسی کا مجسمہ، اور جاپان کے ریلوے میں ان کی شراکت کی یاد میں رمشوٹل کا مجسمہ۔ ٹریک گیج (جسے "کیپ گیج" بھی کہا جاتا ہے) کے منتخب ہونے کی قطعی وجہ غیر یقینی ہے۔ اس کی وجہ یہ ہو سکتی ہے کہ بین الاقوامی سطح پر زیادہ استعمال ہونے والے "اسٹیفنسن گیج" کے مقابلے میں تعمیر کرنا سستا سمجھا جاتا تھا، یا اس وجہ سے کہ پہلے برطانوی ایجنٹ، جس کا معاہدہ بعد میں منسوخ کر دیا گیا تھا، نے تنگ گیج کے لیے بنائے گئے لوہے کے سلیپرز کا حکم دیا تھا۔ تاہم، ایسا لگتا ہے کہ نیوزی لینڈ کے اسی طرح کے علاقے میں کیپ گیج ریلوے کی تعمیر کا موریل کا پچھلا تجربہ ایک اہم اثر تھا، اور کیپ گیج ڈی فیکٹو معیار بن گیا۔ نیٹ ورک کی توسیع اگلی لائن ایک اور بندرگاہ کوبی سے بڑے تجارتی شہر اوساکا (1874 میں کھلنا) اور پھر کیوٹو (1877) اور اوٹسو (1880) جھیل بیوا کے جنوبی سرے پر تعمیر کی گئی تھی۔ بحیرہ جاپان پر سوروگا سے اوگاکی (ناگویا کو نہر سے جوڑنے والی) تک جھیل بیوا کے شمالی سرے پر ناگاہاما کے راستے ایک لائن تعمیر کی گئی تھی، جو 1884 میں کھولی گئی تھی اور بحیرہ جاپان کو اوساکا، کیوٹو اور ناگویا سے جوڑنے کے لیے پانی میں جانے والے جہازوں پر ٹرانس شپمنٹ کا استعمال کیا گیا تھا۔ ٹوکیو کو ناگویا اور کیوٹو سے جوڑنا اگلی ترجیح بن گئی۔ ابتدائی طور پر، مجوزہ راستہ اندرون ملک تھا، ٹوکیو کے شمال سے تکاساکی تک، پھر مغرب میں اوسوئی پاس سے کروئزاوا اور دریائے کسو کی وادی تک۔ اس وقت نپون ریلوے کمپنی (این آر سی) اومیا سے تکاساکی تک برانچ لائن کے ساتھ یوینو سے اوموری تک ٹوہوکو مین لائن کو چلانے کے لیے رعایت دینے والی پہلی کمپنی بن گئی۔ دونوں لائنوں کی تعمیر حکومت نے کمپنی کے خرچ پر کی تھی، جس میں حکومت کے پاس تکاساکی-یونو سیکشن پر چلانے کے حقوق تھے۔ تکاساکی تک جانے والی لائن 1884 میں کھولی گئی، جیسا کہ توہوکو لائن اتسنومیا تک تھی۔ این آر سی نے یوکوہاما لائن سے منسلک ایک نئی لائن کے لیے بھی مالی اعانت فراہم کی جو اکابانے سے شنجوکو کے راستے شیناگاوا تک بنائی گئی تھی (این آر سی کے شیناگاوا کے سرکاری اسٹیشن پر ٹریک کے استعمال کے حقوق حاصل کرنے کے ساتھ)۔ یہ یامانوٹے لائن کا پہلا حصہ تھا، جو 1885 میں کھولا گیا تھا۔ تکاساکی سے حکومت کی مالی اعانت سے چلنے والی لائن 1885 میں اوسوئی پاس کے اڈے پر یوکوکاوا پہنچی، اور ابتدائی سروے میں 10 فیصد کے حکمران درجے (بعد میں بہتر ہوکر 6.67%) کا اشارہ کیا گیا اور کروئزاوا تک پہنچنے کے لیے وسیع پیمانے پر سرنگ کی ضرورت تھی۔ بحیرہ جاپان سے ایک اور لائن پر بھی تعمیر شروع ہوئی، جس کا آغاز نویتسو سے ہوا اور 1888 میں ناگانو کے راستے کروئزاوا کے لیے کھولا گیا۔ جیسے جیسے جاپان کے پہاڑی اندرونی حصوں کے ذریعے تعمیر کی لاگت واضح ہوتی گئی، 1886 میں ٹوکائیڈو لائن کی تعمیر کی منظوری دی گئی، جو تقریبا جنوبی ساحل (اور ٹوکائیڈو روڈ) کے متوازی ناگویا تک تھی۔ اگرچہ 238 کلومیٹر طویل ہے، لیکن اس کی لاگت 13 فیصد کم ہونے کا تخمینہ لگایا گیا تھا، اس بچت کو پھر اوٹسو سے جھیل بیوا کے مشرقی حصے کے ساتھ ناگاہاما تک ایک لائن کی تعمیر کے لیے مختص کیا گیا تھا تاکہ ٹرانس شپمنٹ کی ضرورت کو دور کیا جا سکے، جو 1889 میں کھولی گئی تھی، جیسا کہ گوٹیمبا کے راستے ٹوکائیڈو لائن کا آخری حصہ تھا۔ 1964 میں ٹوکائیڈو شنکانسن کے افتتاح تک، یہ جاپان کی سب سے اہم مرکزی لائن تھی۔ اس دوران، توہوکو لائن 1887 میں سینڈائی اور 1891 میں اوموری پہنچی۔ 1888 میں سانیو ریلوے کمپنی (ایس آر سی) کو کوبی مغرب سے شمونوسکی تک سانیو مین لائن بنانے کے لیے ایک چارٹر دیا گیا، جو کیوشو پر موجی کی بندرگاہ سے رابطہ فراہم کرنے والی ایک بندرگاہ ہے، جہاں سے کیوشو ریلوے کمپنی (کے آر سی) نے 1889 اور 1891 کے درمیان ہکاٹا اور کماموٹو تک اپنی لائن بنائی، جسے 1896 میں یاتسوشیرو تک بڑھایا گیا۔ ایس آر سی لائن 1894 میں ہیروشیما اور 1901 میں شمونوسکی پہنچی۔ دیگر نجی کوششوں میں میٹو ریلوے شامل تھی، جس نے 1889 میں جوبن لائن کا پہلا حصہ کھولا تھا اور اسے 1892 میں این آر سی نے حاصل کیا تھا جو 1905 میں مشرقی ساحلی راستے کے ذریعے سینڈائی تک بڑھا تھا اور بنٹن ریلوے، جس نے 1894 اور 1901 کے درمیان ہیمجی سے شمال میں 52 کلومیٹر کی لائن بنائی تھی، اور جسے ایس آر سی نے 1903 میں حاصل کیا تھا۔ نپون ریلوے کمپنی اور دیگر نجی کمپنیوں کی کامیابی نے جاپانی صورتحال کو یوکے ریلوے انماد کی طرح بنا دیا۔ 1880 کی دہائی کے وسط سے 1891 تک نئی ریلوے کمپنیوں کو عام طور پر حصص جاری کرنے کے ذریعے فنڈنگ کو راغب کرنے میں بہت کم دشواری کا سامنا کرنا پڑا۔ تاہم، 1891 میں گوٹنبا سے متسوموٹو تک لائن بنانے کی تجویز کرنے والی کمپنی کی ناکامی نے "انماد" کو ختم کر دیا، اور حکومت نے محسوس کیا کہ نیٹ ورک کی توسیع کے لیے ایک زیادہ منصوبہ بند نقطہ نظر کی ضرورت ہے۔ ارتقاء کی پالیسی 1887 میں جاپانی فوج نے اپنی لائنیں بنانے کی تجویز پیش کی تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ فوجی اہمیت کے راستوں کو ترجیح دی جائے۔ محکمہ ریلوے نے ایک جامع قومی نیٹ ورک کے لیے پالیسی کی ترقی شروع کر کے اس تجویز کو مسترد کر دیا۔ 1889 میں ٹوکائیڈو مین لائن کی تکمیل، 1890 میں نیشنل ڈائیٹ کی تشکیل اور 1891 کی مالی گھبراہٹ کے بعد جاپانی حکومت پالیسی سازی میں تیزی سے دلچسپی لینے لگی۔ 1891 میں اوسوئی پاس سیکشن پر تعمیر کا آغاز بھی ہوا، کروئزاوا کے لیے 11 کلومیٹر کے حصے میں 26 سرنگوں، 18 ویاڈکٹس کی ضرورت تھی اور 6.67% حکمران گریڈ سے نمٹنے کے لیے ایبٹ ریک ریلوے سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے کام کیا جانا تھا۔ یہ لائن 1893 میں کھولی گئی، جو نویتسو اور ناگانو کو ٹوکیو سے جوڑتی ہے۔ 1892 میں ریلوے کنسٹرکشن ایکٹ (آر سی اے) نے ہونشو، کیوشو اور شیکوکو پر ترجیحی راستوں کا ایک سلسلہ درج کیا (ہوکائڈو کو 1896 کے قانون میں الگ سے شامل کیا گیا تھا)، اس مخصوص پالیسی کے ساتھ کہ اس طرح کے راستوں کی نجی تعمیر کی حوصلہ افزائی کی جائے گی، جاپانی حکومت صرف ان راستوں کے لیے مالی اعانت فراہم کرے گی جو نجی طور پر تعمیر نہیں کیے جا سکے تھے۔ اس سال تک نجی ملکیت کا نیٹ ورک 2,124 کلومیٹر تھا جبکہ سرکاری ملکیت والے حصوں کی کل لمبائی 887 کلومیٹر تھی۔ اگرچہ یہ اعداد و شمار ریلوے کی تعمیر کے لیے مزید نجی فنڈنگ کے امکان کی نشاندہی کرتے نظر آتے ہیں (نجی کمپنیوں کے ذریعے پہلے سے ہی نشانہ بنائے گئے راستوں کے باوجود)، لیکن بعد کے واقعات نے اس کے برعکس مظاہرہ کیا۔ آر سی اے میں دو مراحل کا نقطہ نظر اپنایا گیا، جس میں "فیز ون" 12 سالہ پروگرام میں کل 3,000 کلومیٹر کے 40 راستوں کو شامل کیا گیا، جس میں فیز 2 میں مزید 4,000 کلومیٹر مجوزہ لائنوں کا احاطہ کیا گیا، ترجیحات معاشی ترقی اور/یا فوجی اسٹریٹجک اہمیت کی بنیاد پر طے کی گئیں۔ آر سی اے کا ایک مخصوص نتیجہ یہ تھا کہ ہر پریفیکچر کو ریلوے مواصلات کے ذریعے خدمات فراہم کی جائیں گی۔ حکومت کی تعمیر کے لیے ایکٹ کے تحت تجویز کردہ بڑے راستوں میں شامل ہیں ؛ چوو لائن، ٹوکیو سے ناگویا تک ایک اندرونی رابطہ جو فوج کے حق میں ہے (نیچے تفصیل سے) ؛ اوو لائن، جس کی تفصیل بھی ذیل میں دی گئی ہے ؛ سروگا سے کنازاوا اور تویاما (ہوکوریکو مین لائن) تک لائن کی توسیع کھول دی گئی 1896-1899 ؛ شیوجیری میں چوو لائن سے متسوموٹو اور ناگانو (شنونوئی لائن) تک کا رابطہ 1900-1902 میں کھولا گیا ؛ اور کاگوشیما سے یاتسوشیرو (اب نپو مین لائن اور ہساتسو لائن) تک کی اصل اندرونی لائن کھولی گئی 1901-1909 چوو لائن، وہ راستہ جس نے ٹوکیو اور ناگویا کے درمیان ابتدائی مجوزہ اندرونی لائن کا تخمینہ لگایا تھا۔ شنجوکو سے ہاچیوجی کے ریشم کی صنعت کے مرکز تک ایک نجی طور پر تعمیر شدہ لائن 1889 میں کھولی گئی، اور یہ سرکاری تعمیر کا نقطہ آغاز بن گیا۔ نیا طے شدہ راستہ کوفو (4,657 میٹر ساساگو سرنگ کے ذریعے، جو 1931 میں شمیزو سرنگ کے کھلنے تک جاپان میں سب سے طویل تھی)، شیوجیری اور پھر دریائے کیسو وادی کے ذریعے ناگویا تک تھا۔ تعمیر دونوں سروں سے کی گئی تھی، جس کے حصے 1900 سے ترتیب وار کھولے گئے جب تک کہ 1911 میں لائنیں منسلک نہیں ہوئیں۔ فوکوشیما سے یاماگاتا، اکیٹا اور اوموری تک اوو لائن، جو جاپان کے ساحلی صوبوں کے غریب شمالی سمندر کی خدمت کرتی ہے، کو قومی ترقی کے لیے ترجیح کے طور پر دیکھا گیا جو تجارتی طور پر غیر دلکش تھی۔ حکومت نے 1894 میں اوموری سے ہیروساکی کی طرف تعمیر کا آغاز کیا، اور 1899 میں فوکوشیما سے جنوبی سرے پر، 1905 میں منسلک ہونے والی لائنیں۔ واضح طور پر، نجی تعمیر کے لیے ایکٹ کے تحت تجویز کردہ زیادہ تر بڑے راستوں کو اتنی مالی اعانت فراہم نہیں کی گئی تھی اور بالآخر حکومت نے ان کی تعمیر کی تھی، جن میں شامل ہیں ؛ اوئٹا-میازاکی، نیپو مین لائن کے حصے کے طور پر کھولا گیا 1911-1923 ؛ تکاماتسو-کوچی-یاوتاہاما (44 کلومیٹر کا حصہ نجی طور پر 1889-1897 میں بنایا گیا تھا، باقی ~ 300 کلومیٹر کا راستہ 1914-1951 یوسان لائن، دوسان لائن اور یوڈو لائن کے کچھ حصوں کے طور پر کھولا گیا تھا) ؛ اوکایاما-یوناگو، ہکوبی لائن کے طور پر 1919-1928 کھولا گیا ؛ شنجو-سکاتا، ریکو ویسٹ لائن کے طور پر کھولا گیا 1913-1914 ؛ موریکوکا-اوماگری، جزوی طور پر کھولا گیا۔ جن چند لائنوں کو نجی طور پر مالی اعانت فراہم کی گئی تھی ان میں سوباٹا-ناناؤ، جو 1898 میں ناناؤ لائن کے طور پر کھولی گئی تھی، اور ہیروشیما سے کابے لائن، جسے 2 '6 "گیج لائٹ ریلوے کے طور پر کھولا گیا، بحیرہ جاپان کے ساحل پر ہماڈا کی مجوزہ منزل تک کبھی نہیں پہنچا۔ اس کے برعکس، کورے کی بڑی بحری بندرگاہ کو ہیروشیما سے ایک سرکاری لائن کے ذریعے خدمات فراہم کرنے کی تجویز پیش کی گئی تھی، جسے 1903 میں ایک نجی لائن کے طور پر کھولا گیا تھا جسے 1906 میں قومی بنایا گیا تھا۔ ترقی اور خاص طور پر ریلوے نیٹ ورک کی مالی اعانت میں نجی بمقابلہ عوامی ریلوے کی ملکیت کی خوبیوں کے بارے میں جاری بحث کو نمایاں کیا گیا، اس صورتحال کی ایک مثال ہوکائڈو پر ہورونائی ریلوے ہے، جسے 1880 میں عوامی فنڈز کا استعمال کرتے ہوئے تعمیر کیا گیا تھا، 1889 میں نجکاری کی گئی تھی اور 1906 میں دوبارہ قومی بنایا گیا تھا۔ نجی کمپنیوں کے ذریعہ پہلے سے محفوظ کردہ راستوں پر تعمیر جاری رہی، بشمول 1898 میں کنسائی ریلوے کمپنی کے ذریعہ کھولی گئی براہ راست اوساکا-ناگویا لائن۔ ریلوے پالیسی کی ترقی تیزی سے تیار ہوئی تھی کیونکہ اس کے بارے میں سیکھنے اور ریلوے کے فوائد واضح ہو گئے تھے، اور جیسے جیسے جاپانی حکومت کو احساس ہوا کہ وہ مطلوبہ تمام ریلوے کی تعمیر کے لیے مالی اعانت کے متحمل نہیں ہو سکتی۔ تاہم، اگرچہ اس نے نجی ریلوے کی ترقی میں سہولت فراہم کی، کچھ سرکاری نمائندوں نے تمام ریلوے کو قومی ملکیت میں رکھنے کی وکالت کی۔ یہ دیکھتے ہوئے کہ جاپانی حکومت ہونشو کے مرکزی جزیرے پر تمام تعمیرات کے لیے فنڈ فراہم نہیں کر سکی، باقی جاپان کو چھوڑ دیں، یہ کوئی تعجب کی بات نہیں ہے کہ ہوکائڈو، شیکوکو اور کیوشو پر ابتدائی لائنوں کی تعمیر بالترتیب پریفیکچرل حکومت اور نجی کمپنیوں نے کی تھی، اور پھر ہوکائڈو لائن 1889 میں ایک نجی آپریٹر کو فروخت کر دی گئی، حالانکہ حکومت نے ہکوڈیٹ سے اوٹارو تک کی لائن 1903-04 میں بنائی تھی، جو ساپورو تک نجی لائن سے منسلک تھی۔ 1905 تک، جاپانی ریلوے نیٹ ورک کا ~80% نجی ملکیت میں تھا، اور اس میں ٹوکیو سے شمونوسکی تک راتوں رات چلنے والی سلیپر ٹرین جیسے مشترکہ آپریشن شامل تھے، جو کوبی میں جے جی آر سے ایس آر سی آپریشن میں تبدیل ہو رہے تھے۔ انوئی مسارو جیسے سیاست دانوں نے کہا کہ تمام ریلوے لائنوں کو قومی بنایا جانا چاہیے۔ تاہم، ستسوما بغاوت کے بعد حکومت مالی طور پر تناؤ کا شکار ہو گئی، جس کی وجہ سے نیٹ ورک کی توسیع سست ہو گئی۔ سیاست دان اس وقت نجی کمپنیوں کو ریلوے بنانے کی اجازت دینا چاہتے تھے۔ نتیجتا، نپون ریلوے کو ایک نجی ادارے کے طور پر قائم کیا گیا، جس نے حکومت کے منصوبوں کو سختی سے متاثر کیا۔ اس نے ریلوے کو کافی تیزی سے وسعت دی، 1891 میں یوینو اور اوموری (موجودہ توہوکو مین لائن) کے درمیان مرکزی لائن کو مکمل کیا۔ نپون ریلوے کی کامیابی کے ساتھ نجی کمپنیاں بھی قائم ہوئیں۔ سانیو ریلوے، کیوشو ریلوے، ہوکائڈو کولیری اینڈ ریلوے، کنسائی ریلوے اور نپون ریلوے کو اس وقت "پانچ بڑے نجی ریلوے" کہا جاتا تھا۔ اسی وقت، قومی ریلوے نے 1889 میں موجودہ ٹوکائیڈو مین لائن سمیت لائنیں کھول دیں، لیکن اس کی زیادہ تر لائنیں بڑی نجی لائنوں کی ذیلی تھیں۔ 1892 میں، امپیریل ڈائیٹ نے ریلوے کنسٹرکشن ایکٹ نافذ کیا، جس میں 33 ریلوے راستوں کی فہرست دی گئی تھی جنہیں سرکاری یا نجی اداروں کے ذریعے تعمیر کیا جانا چاہیے۔ انٹر سٹی اور انٹرا سٹی ٹرانسپورٹ فراہم کرنے کے لیے ریلوے متعارف کرائی گئی تھی۔ جاپان میں پہلی ہورسیکر لائن 1882 میں ٹوکیو میں بنائی گئی تھی۔ پہلی ٹرام تھی، جو 1895 میں کھولی گئی تھی۔ کچھ آپریٹرز نے بین شہر نقل و حمل کے لیے انجنوں کے بجائے ای ایم یو کا استعمال کرنا شروع کر دیا۔ ایسی بہت سی ریلوے کمپنیاں، جو ریاستہائے متحدہ میں انٹربربن کے نمونے پر بنی ہیں، موجودہ نجی ریلوے آپریٹرز کی اصل ہیں۔ 1872-شمباشی (ٹوکیو) اور ساکوراگیچو 1889 کے درمیان جاپان کی پہلی ریلوے کا افتتاح-ٹوکائڈو مین لائن 1892 کی تکمیل-ریلوے کنسٹرکشن ایکٹ 1893 کا اعلان-کلاس 860 بھاپ لوکوموٹو، جاپان میں بنایا گیا پہلا لوکوموٹو 1895-جاپان کی پہلی اسٹریٹ کار کا افتتاح، کیوٹو اسٹیج 2 میں، 1906-1945 1906 نیشنلائزیشن فوج نے 1904-05 روس-جاپانی جنگ کے دوران ہونے والی فوجیوں کی نقل و حرکت میں تاخیر کے بارے میں تشویش کا اظہار کیا، اور اس طرح کی تاخیر کو نجی اور سرکاری ریلوے کی ملکیت کے امتزاج سے منسوب کیا۔ اس انتساب نے بڑی ریلوے کمپنیوں کی قومی کاری کے حق میں توازن کا اشارہ کیا، اور 1906 میں حکومت نے 42 ریلوے کمپنیوں کو قومی بنانے کی تجویز پیش کی، حالانکہ بالآخر 17 کمپنیاں شامل تھیں، جن میں "بگ 5" کمپنیاں (نپون، سانیو، کیوشو اور کنسائی ریلوے کمپنیاں اور ہوکائڈو کول اینڈ ریلوے کمپنی) شامل تھیں، اور عملی طور پر تمام اہم انٹرسٹی/علاقائی راستوں کا احاطہ کرتی تھیں۔ ریلوے کمپنیوں کے بڑے حصص داروں نے مختلف وجوہات کی بنا پر اس اقدام کا خیرمقدم کیا۔ "بگ 5" کمپنیوں کے معاملے میں، ڈیویڈنڈ کی ادائیگیاں دیکھ بھال اور بہتری پر سرمائے کے اخراجات پر غالب تھیں، اور اس طرح کے موخر اخراجات ایک بڑی ذمہ داری تھی اگر قومی کاری نہ ہوئی ہوتی۔ چھوٹی کمپنیوں کے معاملے میں جو "بگ 5" کی طرح منافع بخش نہیں تھیں، سرکاری بانڈز (جو نیشنلائزیشن کے لیے ادائیگی کے لیے استعمال ہوتے تھے) کی مارکیٹ عام طور پر چھوٹے ریلوے کے حصص کے مقابلے میں بہتر تھی، ساتھ ہی کم از کم وہی فراہم کرتی تھی، اگر واپسی کی بہتر شرح نہیں تھی۔ قومی کاری کی اجازت دینے والی قانون سازی میں نجی ریلوے کے تسلسل (اور نئی کمپنیوں کی تشکیل) کے لیے بھی فراہم کیا گیا ہے جو مقامی (یعنی. غیر مین لائن) ریل نقل و حمل۔ تاہم، چونکہ اس طرح کی زیادہ تر لائنیں کم (یا غیر) منافع بخش برانچ لائنیں ہوں گی، اس لیے 1910 کے لائٹ ریلوے ایکٹ کے تحت 2 "6" گیج لائنوں سمیت کم لاگت والی لائنوں کی تعمیر کی اجازت دینے کی ضرورت تھی، تاکہ چھوٹی اور/یا زیادہ دور دراز کی برادریوں کو ریلوے کی فراہمی کو قابل بنایا جا سکے۔ ابتدائی طور پر 2 '6 "گیج تک تعمیر کی گئی کچھ نتیجے والی لائنوں کو بعد میں 3' 6" تک بڑھا دیا گیا جہاں ایسا کرنے کا معاشی جواز تھا۔ ابتدائی ریلوے کے لیے جنگ سے پہلے کی ترقی کے انجن عام طور پر ڈیزائننگ انجینئر کے ملک میں بنائے جاتے تھے۔ ہونشو پر پہلی ریلوے میں برطانیہ میں بنائے گئے انجنوں کا استعمال کیا گیا۔ ریاستہائے متحدہ سے لوکوموٹو 1888 میں ہوکائڈو پہنچے اور جرمنی سے 1889 میں کیوشو پہنچے۔ ابتدائی برطانوی انجن اکثر ٹینک انجن ہوتے تھے، جبکہ ابتدائی امریکی انجن ٹینڈر کے ساتھ 2-6-0 اور 4-4-0 قسم کے تھے۔ جرمن مینوفیکچررز نے متعدد چھوٹے ٹینک انجن تیار کیے جن میں سے کچھ تنگ گیج کے لیے تھے۔ رچرڈ ٹریوتھک کے پوتے فرانسس ہنری ٹریوتھک 19 ویں صدی کے آخر میں جے این آر کے لوکوموٹو سپرنٹنڈنٹ بنے اور انہوں نے برطانیہ سے انجنوں کا آرڈر دیا جس میں متعدد 4-4-0 اقسام شامل ہیں۔ ان کے بھائی رچرڈ فرانسس ٹریوتھک نے 1893 میں جاپان میں تیار ہونے والا پہلا انجن ڈیزائن کیا۔ جاپانی مینوفیکچررز ابتدائی طور پر درآمد شدہ انجن کے پرزوں پر بہت زیادہ انحصار کرتے تھے۔ جے این آر نے 1912 میں انجنوں کی درآمد بند کر دی۔ اس کے بعد، اورنسٹین اینڈ کوپیل یا امریکن لوکوموٹو کمپنی کے تیار کردہ چند تجرباتی انجنوں کو چھوڑ کر، پروڈکشن انجن جے این آر ڈیزائن تھے جو جاپانی مینوفیکچررز نے بنائے تھے۔ ابتدائی مراحل میں نجی ریلوے کمپنیاں اہم کھلاڑی تھیں۔ تاہم، پہلی چین-جاپانی جنگ اور روس-جاپانی جنگ کے بعد، حکومت نے اسٹریٹجک مقاصد کے لیے متحد ریلوے نیٹ ورک کو براہ راست کنٹرول کرنے کا منصوبہ بنایا۔ 1906 میں ریلوے نیشنلائزیشن ایکٹ نافذ کیا گیا، جس نے بہت سی ٹرنک ریلوے لائنوں کو قومی بنایا۔ اس وقت سے، قومی ریلوے بڑا جاپانی نیٹ ورک بن گیا۔ تاہم، اپنے پیسے کو قومی بنانے کے لیے استعمال کرنے کے بعد، حکومت کے پاس نیٹ ورک کو دیہی علاقوں تک بڑھانے کے لیے کافی رقم نہیں تھی۔ اس نے چھوٹے نجی آپریٹرز کو تعمیر کرنے کی ترغیب دیتے ہوئے لائٹ ریلوے ایکٹ منظور کیا۔ بڑے نجی ریلوے آپریٹرز نے اپنے کاروبار کو ترقی دی، جو انٹربنز کی طرز پر بنائے گئے تھے۔ ہانشین ایکسپریس الیکٹرک ریلوے (موجودہ ہانکیو ریلوے) نے اپنے ٹرمینس سے منسلک اپنا ڈپارٹمنٹ اسٹور بنایا ؛ انتظامی ماڈل اب بھی استعمال ہوتا ہے۔ ریاستہائے متحدہ میں بین شہری آپریٹرز کے برعکس، جو 1910 کی دہائی کے اوائل میں موٹرائزیشن کا شکار تھے، جاپانی ہم منصبوں نے 1960 کی دہائی تک اس رجحان کا تجربہ نہیں کیا، جس سے انہیں مستحکم ترقی ملی اور ان کی بقا کی اجازت ملی۔ ایشیا کا پہلا سب وے (موجودہ ٹوکیو میٹرو گینزا لائن) 1927 میں کھولا گیا۔ پہلی ٹرالی بس 1928 میں نمودار ہوئی۔ اس وقت جاپانی سلطنت کے علاقوں میں، کوریا، تائیوان اور سخالین میں ریلوے جاپانیوں نے تعمیر کی تھی۔ منچوکو میں، شمال مشرقی چین کی ایک قوم جو عملی طور پر جاپانیوں کے زیر کنٹرول ہے، ساؤتھ منچوریا ریلوے نے اپنا ریلوے نیٹ ورک چلایا۔ ریلوے ٹیکنالوجی میں اس دور کی کامیابیوں میں سے ایک جولائی 1925 میں ہونشو اور کیوشو میں کافی تیاری کے بعد انجنوں اور کاروں کے لنک اور پن جوڑوں کو خودکار جوڑوں میں تبدیل کرنا تھا۔ یکم اپریل 1930 کو وزارت ریلوے نے ریلوے کی پیمائش کے لیے امپیریل یونٹس کی جگہ میٹرک سسٹم اپنایا۔ 1895-تائیوان میں ریلوے کا حصول 1899-کیجن ریلوے کا افتتاح، کوریا میں پہلی ریلوے 1906-کرافوٹو میں پہلی ریلوے کا افتتاح 1906-ساؤتھ منچوریا ریلوے کی بنیاد 1906-1907-17 نجی ریلوے کی نیشنلائزیشن 1910-لائٹ ریلوے ایکٹ 1914-ٹوکیو اسٹیشن 1925 کا افتتاح-قومی نیٹ ورک میں خودکار جوڑوں کا تعارف 1925-یامانوٹے لوپ لائن 1927 کا افتتاح-ٹوکیو سب وے کا افتتاح، مشرق میں پہلا سب وے 1930-میٹرک سسٹم کو اپنانا جنگی صورتحال دوسری چین-جاپانی جنگ اور بحر الکاہل کی جنگ (دوسری جنگ عظیم) کے آغاز کے بعد، ریلوے فوجی کنٹرول میں آگیا۔ 1938 میں، حکومت نے نجی ریلوے کو علاقائی بلاکس میں متحد کرنے کا فیصلہ کیا، جس سے ٹوکیو کیوکو الیکٹرک ریلوے (جسے جنگ کے بعد ٹوکیو کے مقابلے میں گریٹ ٹوکیو کہا جاتا ہے) اور کنکی نپون ریلوے جیسی بڑی کمپنیاں بنیں۔ اس دور میں قوم پرستی کی دوسری لہر تھی۔ 1943 اور 1944 میں حکومت نے بائیس ریلوے کمپنیوں کو زبردستی حاصل کر لیا۔ 1906-1907 میں پہلی لہر کے برعکس، جس نے ٹرنک لائنوں کو سرکاری کنٹرول میں ضم کیا، اس لہر نے بنیادی طور پر صنعتی قدر والی ریلوے کو نشانہ بنایا۔ حاصل کردہ لائنوں میں سرومی لائن، ہنوا لائن اور آئیڈا لائن شامل ہیں۔ 11 اکتوبر 1942 کو وزارت ریلوے نے فوج میں اس کے استعمال کے بعد 24 گھنٹے کی گھڑی کو اپنایا۔ 1943 سے، قومی ریلوے نے فوجی نقل و حمل کو ترجیح دیتے ہوئے اپنی شہری مسافر خدمات کو کم کر دیا۔ 1944 میں، اس نے تمام محدود ایکسپریس ٹرینیں، فرسٹ کلاس کاریں، کھانے کی کاریں، اور سلیپنگ کاریں ختم کر دیں۔ اس کے تحت، کچھ ریلوے آپریٹرز کو ڈبل ٹریک لائنوں سے ایک ٹریک ہٹانے پر مجبور کیا گیا اور دوسروں کو اسٹیل کے فوجی مطالبے کو پورا کرنے کے لیے اپنا کاروبار بند کرنے پر مجبور کیا گیا۔ 29 جنوری 1940 کو نشیناری لائن پر اجیکاواگوچی اسٹیشن پر ٹرین میں آگ لگنے سے 189 افراد ہلاک ہوئے۔ یہ جاپان کا سب سے مہلک ریل حادثہ ہے اگر 11 دسمبر 1944 کو اوکیناوا پریفیکٹورل ریلوے کی فوجی ٹرین کے دھماکے کو خارج کر دیا جائے، جس کے نتیجے میں تقریبا 220 اموات ہوئیں۔ جنگ، خاص طور پر امریکہ کی طرف سے اسٹریٹجک بم دھماکوں نے ریلوے کو بہت زیادہ نقصان پہنچایا۔ بدترین صورت حال اوکیناوا میں تھی، جس نے 2003 میں اوکیناوا اربن مونوریل کے افتتاح تک اپنا ریلوے کھو دیا تھا۔ زیادہ تر معاملات میں، ریلوے نے کافی تیزی سے کام دوبارہ شروع کر دیا۔ ٹوکیو بم دھماکے کے دن کے بعد قومی ریلوے کی کچھ لائنیں دوبارہ شروع ہوئیں۔ ہیروشیما میں جوہری بمباری کے دو دن بعد سانیو مین لائن دوبارہ شروع ہوئی، جبکہ ہیروشیما الیکٹرک ریلوے تین دن بعد دوبارہ شروع ہوئی۔ 1942-24 گھنٹے کی گھڑی کو اپنانا 1942-ہونشو اور کیوشو کو جوڑنے والی کانمون ٹنل کا افتتاح 1945-دوسری جنگ عظیم کا اختتام ؛ ریلوے کو شدید نقصان پہنچا مرحلہ 3، 1945-1987: جنگ کے بعد کی بحالی اور ترقی ریلوے کو مکمل طور پر بحال ہونے میں مزید کئی سال لگے۔ شکست کے بعد، مواد کی کمی کی وجہ سے سہولیات کو مناسب طریقے سے برقرار نہیں رکھا گیا۔ سامان کی کمی کی وجہ سے لوگوں کو تھوک خریدنا پڑا جس کے نتیجے میں مسافروں کی تعداد میں تیزی سے اضافہ ہوا۔ کوئلے کی کمی کی وجہ سے ٹرین خدمات کو مزید کم کر دیا گیا۔ زیادہ بھیڑ والی ٹرینوں کے نتیجے میں متعدد حادثات ہوئے۔ یو ایس جنرل ہیڈکوارٹر (جی ایچ کیو) سے متعلق نقل و حمل کو ترجیح دی گئی تھی، جس میں بہت سی "الائیز پرسنل اونلی" ٹرینیں تھیں۔ 1949 میں، جی ایچ کیو کی ہدایت کے تحت، جاپانی گورنمنٹ ریلوے، جو براہ راست وزارت ٹرانسپورٹ کے زیر انتظام تھی، کو ایک قانونی کارپوریشن، جاپانی نیشنل ریلوے (جے این آر) کے طور پر دوبارہ منظم کیا گیا۔ 1950 کی دہائی کے آغاز سے، ٹرنک لائنوں کی برقی کاری میں پیش رفت شروع ہوئی۔ ٹوکائڈو مین لائن کی برق کاری 1956 میں، سانیو مین لائن 1964 میں، اور توہوکو مین لائن 1968 میں مکمل ہوئی۔ 1954 میں، حکومت نے بھاپ کی نقل و حمل کو ختم کرنے کا فیصلہ کیا، اور زیادہ تر کو 1976 تک ختم کر دیا گیا۔ بہت سی ٹرینوں کو لوکوموٹو سے چلنے والی خدمات سے الیکٹرک یا ڈیزل ملٹی پل یونٹس میں تبدیل کیا گیا۔ جیسے کہ 1957 میں تیار کردہ 101 سیریز ای ایم یو، اس رجحان کی علامت ہے۔ 1960 کی دہائی میں ریلوے سمیت معیشت میں بڑی بہتری دیکھی گئی۔ ٹوکائڈو شنکانسن، پہلی جدید تیز رفتار ریل لائن، 1964 میں کھولی گئی۔ بہت سی محدود ایکسپریس ٹرینیں اور راتوں رات چلنے والی ٹرینیں ملک کو عبور کرنے لگیں، جس سے ریلوے کا سنہری دور شروع ہوا۔ تاہم، جاپان نے آخر کار موٹرائزیشن کا تجربہ کرنا شروع کر دیا، اور شہروں میں ٹرام نیٹ ورک کو گاڑیوں کے لیے رکاوٹوں کے طور پر سمجھا گیا۔ وہ جلد ہی غائب ہو گئے، جزوی طور پر تیزی سے تعمیر شدہ سب وے نیٹ ورک نے ان کی جگہ لے لی۔ پہلی مونوریل، یونو زو مونوریل، 1957 میں کھولی گئی۔ بڑھتی ہوئی معیشت کے ساتھ، ریلوے استعمال کرنے والے مسافروں کی تعداد میں تیزی سے اضافہ ہوا، خاص طور پر گریٹر ٹوکیو ایریا میں۔ جے این آر نے چار گنا ٹریک بنا کر علاقے کی بڑی پانچ لائنوں کو دوبارہ تیار کرکے اپنی صلاحیت بڑھانے کی کوشش کی۔ اس سے نیٹ ورک کے ذریعے مسافروں کا بہاؤ بہت بہتر ہوا۔ مہم کی لاگت اور شنکانسن اور دیگر لائنوں کی تعمیر نے قرض میں مزید اضافہ کیا۔ یونینوں اور انتظامیہ کے درمیان تصادم سنگین تھا، جس کے نتیجے میں بہت سی ہڑتالیں ہوئیں۔ صورتحال کو حل کرنے کے لیے، 1987 میں جے این آر کی نجکاری کی گئی، جسے سات الگ الگ کمپنیوں میں تقسیم کیا گیا جسے اجتماعی طور پر جاپان ریلوے گروپ (جے آر گروپ) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ 1949-عوامی کارپوریشن کے طور پر جاپانی نیشنل ریلوے کی بنیاد 1956-ٹوکائڈو مین لائن 1957 کی برق کاری کی تکمیل-یوینو زو مونوریل کا افتتاح، جاپان کی پہلی مونوریل 1958-کوڈاما، ٹوکیو اور اوساکا کے درمیان پہلی ای ایم یو ایکسپریس 1960-ہٹسوکری، یوینو (ٹوکیو) اور اوموری 1964 کے درمیان پہلی ڈی ایم یو ایکسپریس-ٹوکیو اور شن-اوساکا 1975 کے درمیان پہلی شنکانسن لائن کا افتتاح-تمام جے این آر خدمات سے بھاپ انجنوں کی ریٹائرمنٹ (سوئچر 1976 تک رہے) 1980-جے این آر ری کنسٹرکشن ایکٹ ؛ کم منافع والی لائنوں کو 1981-پورٹ لائنر کا افتتاح، جاپان کا پہلا خودکار گائیڈ وے ٹرانزٹ 1987-ترک کرنا تھا۔ اس کے ساتھ ہی، کم سواری والی بہت سی مقامی لائنیں بند ہو گئیں، کیونکہ جے آر اب نجی کمپنیاں ہیں۔ موٹرائزیشن کے کئی دہائیوں بعد، دیہی علاقوں میں ریلوے، جو اکثر کبھی کبھار خدمات کے ساتھ تکلیف دہ ہوتی ہے، مقامی لوگوں کے لیے کم اہم ہو گئی۔ مسافروں کے کل کلومیٹر میں ریلوے کا حصہ 1965 میں 66.7 فیصد سے گر کر 1978 میں 42 فیصد اور 1990 میں 29.8 فیصد رہ گیا۔ ریلوے آپریٹرز کے درمیان شدید مقابلہ کارکردگی پر بہت زیادہ زور دیتا ہے، ممکنہ طور پر حفاظت سے زیادہ۔ کچھ لوگوں کا خیال ہے کہ 2005 میں اماگاساکی کا پٹری سے اترنا، جس میں 100 سے زیادہ مسافر ہلاک ہوئے، اس طرح کے رجحان کا نتیجہ ہے۔ جاپان میں ریل ٹرانسپورٹ مسلسل بہتری کے ذریعے کارکردگی، صلاحیت، وقت کی پابندی اور ٹیکنالوجی کے لیے اپنی ساکھ برقرار رکھتی ہے۔ پورٹ لائنر، جو دنیا کے پہلے خودکار گائیڈ وے ٹرانزٹ سسٹم میں سے ایک ہے، 1981 میں کھولا گیا۔ 1988 میں سیکان ٹنل (2016 تک دنیا کی سب سے لمبی ریلوے سرنگ) اور گریٹ سیٹو برج کے افتتاح کے بعد ہوکائڈو اور شیکوکو کے زائرائسن (3 '6 "گیج) نیٹ ورکس کو ہونشو سے جوڑا گیا تھا، جس میں 2016 میں سیکان ٹنل کے دوہرے گوگنگ کے بعد شنکانسن نیٹ ورک کو ہکوڈیٹ تک بڑھایا گیا تھا۔ ایس سی میگلیو نے 2003 اور 2015 میں اپنی عالمی ریکارڈ رفتار حاصل کی، جبکہ بہت سست لینیمو، جس نے 2005 میں آغاز کیا، دنیا کی پہلی میگلیو میٹرو ہے۔ 1872 سے جاپان کی ترقی اس کے ریل نیٹ ورک سے ملتی جلتی ہے۔ اس عرصے کے دوران، ریلوے نقل و حمل کا سب سے اہم ذریعہ بن گیا-خاص طور پر مسافروں کی نقل و حرکت کے لیے-اور وہ آج بھی بڑے شہروں میں اس کردار کو برقرار رکھتے ہیں۔ بہت سے مضافاتی شہروں کو ریلوے آپریٹرز نے تیار کیا ہے، ریل کی غیر متزلزل اہمیت دنیا میں منفرد ہے۔ یہ بھی دیکھیں کہ جاپان میں اوکیناوا میں ریل نقل و حمل ریل نقل و حمل کی تاریخ بذریعہ ملک ریل نقل و حمل کی تاریخ حوالہ جات مزید پڑھنے کے لیے ڈیٹو، آئسوک۔ "جاپان میں ریلوے اور سائنسی انتظام 1907-30"۔ کاروباری تاریخ 31.1 (1989): 1-28۔ ایرکسن، سٹیون جے۔ سیٹی کی آواز: ریل روڈ اور میجی جاپان میں ریاست (ہارورڈ یونیورسٹی ایشیا سینٹر، 1996) کنزلی، ڈبلیو ڈین۔ "انضمام لائنیں: جاپان کے قومی ریلوے کو منظم کرنا، 1906-1914"۔ جرنل آف ٹرانسپورٹ ہسٹری 27.2 (2006): 39-59۔ کوڈاما، ریوٹارو۔ جاپان میں ریلوے ٹرانسپورٹیشن (1898) آن لائن تناکا، ٹوکیہیکو۔ "میجی حکومت اور ریلوے کا تعارف"۔ معاصر جاپان (1966) 28#3 pp 567-589۔ تناکا، ٹوکیہیکو۔ "میجی حکومت اور ریلوے کا تعارف"۔ معاصر جاپان (1966) 28#4 pp 750-788۔ ریلوے ایشیا کو کس طرح جدید بنا رہی ہے، دی ایڈورٹائزر، ایڈیلیڈ، ایس آسٹریلیا، 22 مارچ 1913۔ این۔ بی۔ : مضمون تقریبا 1,500 الفاظ پر مشتمل ہے، جس میں تقریبا ایک درجن ایشیائی ممالک کا احاطہ کیا گیا ہے۔ 1936 کے بیرونی روابط تک جاپانی ریلوے کی ترقی کی تصویری تفصیل