Sinking of the Titanic
آر ایم ایس ٹائٹینک 15 اپریل 1912 کی صبح سویرے شمالی بحر اوقیانوس میں ڈوب گئی، ساؤتھمپٹن سے نیویارک شہر تک اپنے پہلے سفر کے چار دن بعد۔ اس وقت خدمت میں سب سے بڑا سمندری جہاز، ٹائٹینک میں ایک اندازے کے مطابق 2,224 افراد سوار تھے جب اس نے اتوار، 14 اپریل 1912 کو تقریبا 23:40 (جہاز کے وقت) پر ایک برفانی تودے سے ٹکرا دیا۔ پیر، 15 اپریل کو 02:20 جہاز کے وقت (05:18 GMT) پر دو گھنٹے اور چالیس منٹ بعد اس کے ڈوبنے کے نتیجے میں 1,500 سے زیادہ افراد ہلاک ہوئے، جس سے یہ تاریخ کی امن کے وقت کی مہلک ترین سمندری آفات میں سے ایک بن گئی۔ ٹائٹینک کو 14 اپریل کو سمندری برف کے بارے میں چھ انتباہات موصول ہوئے لیکن وہ تقریبا 100 کلومیٹر کی رفتار سے سفر کر رہا تھا جب اس کے تلاش کرنے والوں نے برفانی تودے کو دیکھا۔ کافی تیزی سے مڑنے سے قاصر، جہاز کو ایک نظر آنے والے دھچکے کا سامنا کرنا پڑا جس نے اس کے اسٹار بورڈ کی طرف جھکا دیا اور اس کے سولہ ڈبوں میں سے چھ کو سمندر کی طرف کھول دیا۔ ٹائٹینک کو اس طرح ڈیزائن کیا گیا تھا کہ اس کے آگے کے چار ڈبوں میں سیلاب آ گیا تھا، اور عملے نے مدد کو راغب کرنے کے لیے پریشانی کے شعلوں اور ریڈیو (وائرلیس) پیغامات کا استعمال کیا جب مسافروں کو لائف بوٹس میں ڈال دیا گیا۔ موجودہ عمل کے مطابق، ٹائٹینک لائف بوٹ سسٹم کو مسافروں کو قریبی ریسکیو جہازوں تک پہنچانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، نہ کہ ہر کسی کو بیک وقت بورڈ پر رکھنے کے لیے۔ لہذا، جہاز کے تیزی سے ڈوبنے اور گھنٹوں کے فاصلے پر مدد کرنے کے ساتھ، بہت سے مسافروں اور عملے کے لیے کوئی محفوظ پناہ گاہ نہیں تھی جس میں صرف 20 لائف بوٹس تھیں، جن میں 4 ٹوٹنے والی لائف بوٹس بھی شامل تھیں۔ انخلاء کی ناقص تیاری اور انتظام کا مطلب تھا کہ بہت سی کشتیاں مکمل طور پر بھر جانے سے پہلے ہی لانچ کر دی گئیں۔ ٹائٹینک ایک ہزار سے زیادہ مسافروں اور عملے کے ساتھ ڈوب گیا جس میں ابھی بھی سوار تھے۔ سمندر میں چھلانگ لگانے یا گرنے والے تقریبا تمام لوگ سردی کے جھٹکے اور معذوری کے اثرات کی وجہ سے منٹوں کے اندر ڈوب گئے یا مر گئے۔ ڈوبنے کے تقریبا ڈیڑھ گھنٹے بعد پہنچے اور تصادم کے تقریبا ساڑھے نو گھنٹے بعد 15 اپریل کو 09:15 کے ذریعے تمام 710 زندہ بچ جانے والوں کو بچا لیا۔ اس تباہی نے دنیا کو ہلا کر رکھ دیا اور انخلاء کے دوران لائف بوٹس کی کمی، لاپرواہ قواعد و ضوابط اور تیسرے درجے کے مسافروں کے ساتھ غیر مساوی سلوک پر بڑے پیمانے پر غم و غصے کا اظہار کیا۔ اس کے بعد کی تحقیقات نے سمندری قواعد و ضوابط میں زبردست تبدیلیوں کی سفارش کی، جس کے نتیجے میں 1914 میں سمندر میں زندگی کی حفاظت کے لیے بین الاقوامی کنونشن (ایس او ایل اے ایس) کا قیام عمل میں آیا جو آج بھی سمندری حفاظت کو کنٹرول کرتا ہے۔ پس منظر 2 اپریل 1912 کو اس کے سروس میں داخل ہونے کے وقت، ٹائٹینک تین میں سے دوسرا تھا، اور دنیا کا سب سے بڑا جہاز تھا۔ وہ اور اس سے پہلے والے کنارڈ اور پچھلے ریکارڈ ہولڈرز کے مجموعی رجسٹر ٹنج سے تقریبا ڈیڑھ گنا زیادہ تھے اور تقریبا لمبے تھے۔ ٹائٹینک رفتار اور آرام سے 3,547 افراد کو لے جا سکتا تھا، اور اسے بے مثال پیمانے پر بنایا گیا تھا۔ اس کے باہمی انجن سب سے بڑے تھے جو اب تک بنائے گئے تھے، اونچے کھڑے تھے اور قطر میں سلنڈروں کے ساتھ روزانہ کوئلے کو جلانے کی ضرورت ہوتی تھی۔ مسافروں کی رہائش، خاص طور پر فرسٹ کلاس سیکشن، کو "بے مثال حد اور شان و شوکت کا" کہا جاتا تھا، جو فرسٹ کلاس رہائش کے کرایہ سے ظاہر ہوتا ہے۔ پارلر سوئٹ (جہاز پر سب سے مہنگے اور پرتعیش سوئٹ) نجی سیر کے ساتھ یک طرفہ ٹرانس اٹلانٹک گزرنے کے لیے 4,350 ڈالر (آج کے ڈالر کے برابر) سے زیادہ لاگت آتی ہے۔ یہاں تک کہ تیسری کلاس، اگرچہ دوسری اور پہلی کلاس کے مقابلے میں کافی کم پرتعیش تھی، عصری معیار کے لحاظ سے غیر معمولی طور پر آرام دہ تھی اور اسے بہت زیادہ مقدار میں اچھا کھانا فراہم کیا جاتا تھا، جس سے اس کے مسافروں کو ان میں سے بہت سے لوگوں کے گھر کے تجربے سے بہتر حالات فراہم ہوتے تھے۔ ٹائٹینک کا پہلا سفر 10 اپریل 1912 کو دوپہر کے فورا بعد شروع ہوا جب وہ نیویارک کے سفر کے پہلے مرحلے پر ساؤتھمپٹن سے روانہ ہوئی۔ صرف چند منٹ بعد ہی ایک حادثہ تنگ طور پر ٹل گیا، کیونکہ ٹائٹینک امریکن لائن اور وائٹ اسٹار لائن کے اوشینک کے مورڈ لائنرز سے گزرا، جن میں سے مؤخر الذکر ساؤتھمپٹن سے سروس پر اس کا رننگ میٹ ہوتا۔ اس کی بڑی نقل مکانی کی وجہ سے دونوں چھوٹے جہازوں کو پانی کے بہاؤ سے اٹھایا گیا اور پھر ایک گرت میں گرا دیا گیا۔ نیویارک کی مورنگ کیبلز اچانک تناؤ کو برداشت نہیں کر سکیں اور ٹکرا گئیں، جس سے وہ ٹائٹینک کی طرف سختی سے پہلے گھوم رہی تھی۔ ایک قریبی ٹگ بوٹ، ولکن، نیویارک کو ٹاو کے نیچے لے کر بچاؤ کے لیے آئی، اور ٹائٹینکس کے کپتان نے اس کے انجنوں کو "فل ایسٹرن" رکھنے کا حکم دیا۔ دونوں جہاز تقریبا فاصلے تک ٹکرانے سے بچ گئے۔ اس واقعے کے ساتھ ساتھ ٹگ کے ذریعے کچھ اسٹریگلروں کو اتارنے کے لیے اس کے بعد کے اسٹاپ نے ٹائٹینکس کی روانگی میں زیادہ سے زیادہ تین چوتھائی گھنٹے کی تاخیر کی، جبکہ بہتے ہوئے نیویارک کو قابو میں کر لیا گیا۔ چند گھنٹوں کے بعد، ٹائٹینک نے شمال مغربی فرانس کے چیربرگ ہاربر کا سفر طے کیا، جہاں وہ مسافروں کو لے گئی۔ اس کی اگلی کال آئرلینڈ میں کوئنزٹاؤن (اب کوب) تھی، جہاں وہ 11 اپریل کو دوپہر کے قریب پہنچی۔ وہ دوپہر کو مزید مسافروں اور دکانوں کو لے کر چلی گئی۔ جب تک ٹائٹینک بحر اوقیانوس کے پار مغرب کی طرف روانہ ہوا، اس میں عملے کے 892 ارکان اور 1,320 مسافر سوار تھے۔ یہ اس کی 2,435 مسافروں کی مکمل گنجائش کا صرف نصف تھا، کیونکہ یہ کم موسم تھا اور برطانیہ سے شپنگ کوئلے کے کان کنوں کی ہڑتال سے متاثر ہوئی تھی۔ اس کے مسافر ایڈورڈین معاشرے کا ایک کراس سیکشن تھے، جن میں جان جیکب ایسٹر اور بینجمن گگنہیم جیسے کروڑ پتی افراد سے لے کر آرمینیائی، آئرلینڈ، اٹلی، سویڈن، شام اور روس جیسے متفرق ممالک کے غریب تارکین وطن تھے جو امریکہ میں نئی زندگی کی تلاش میں تھے۔ اس جہاز کی کمان 62 سالہ کیپٹن ایڈورڈ اسمتھ نے سنبھالی تھی، جو وائٹ اسٹار لائن کے کپتانوں میں سب سے سینئر تھے۔ ان کے پاس سمندری سفر کا چار دہائیوں کا تجربہ تھا اور انہوں نے کپتان کے طور پر خدمات انجام دی تھیں، جہاں سے انہیں ٹائٹینک کی کمان سنبھالنے کے لیے منتقل کیا گیا تھا۔ اس کے ماتحت خدمات انجام دینے والے عملے کی اکثریت تربیت یافتہ ملاح نہیں تھی، بلکہ یا تو انجینئر، فائر مین، یا اسٹکر تھے، جو انجنوں کی دیکھ بھال کے ذمہ دار تھے ؛ یا اسٹیورڈز اور گیلی عملہ، جو مسافروں کے ذمہ دار تھے۔ چھ چوکیدار افسران اور 39 قابل ملاح عملے کا صرف پانچ فیصد تھے، اور ان میں سے زیادہ تر کو ساؤتھمپٹن میں لے جایا گیا تھا اس لیے ان کے پاس جہاز سے واقف ہونے کا وقت نہیں تھا۔ برف کے حالات کو ہلکی سردی سے منسوب کیا گیا تھا جس کی وجہ سے بڑی تعداد میں برفانی تودے گرین لینڈ کے مغربی ساحل سے ہٹ گئے تھے۔ ٹائٹینک کے کوئلے کے ڈبے میں آگ جہاز کی روانگی سے تقریبا 10 دن پہلے شروع ہوئی تھی، اور سفر میں کئی دنوں تک جلتی رہی، لیکن یہ 14 اپریل کو ختم ہو گئی۔ دن کے دوران موسم میں نمایاں بہتری آئی، صبح کی تیز ہواؤں اور معتدل سمندر سے لے کر شام تک کرسٹل صاف سکون تک، کیونکہ جہاز کا راستہ اسے آرکٹک ہائی پریشر سسٹم کے نیچے لے گیا۔ 14 اپریل 1912 آئس برگ انتباہات 14 اپریل 1912 کو ٹائٹینک ریڈیو آپریٹرز کو دوسرے جہازوں سے چھ پیغامات موصول ہوئے جن میں برف کے بہہ جانے کی وارننگ دی گئی تھی، جسے ٹائٹینک پر سوار مسافروں نے دوپہر کے وقت دیکھنا شروع کر دیا تھا۔ شمالی بحر اوقیانوس میں برف کے حالات پچھلے 50 سالوں میں کسی بھی اپریل کے لیے بدترین تھے (یہی وجہ تھی کہ تلاش کرنے والے اس بات سے بے خبر تھے کہ وہ کئی میل چوڑی اور کئی میل لمبی برف کی لکیر میں بھرنے والے تھے)۔ یہ تمام پیغامات ریڈیو آپریٹرز کے ذریعے نشر نہیں کیے گئے تھے۔ اس وقت، سمندری لائنرز پر موجود تمام وائرلیس آپریٹرز مارکونی کی وائرلیس ٹیلی گراف کمپنی کے ملازمین تھے نہ کہ ان کے جہاز کے عملے کے ارکان۔ ان کی بنیادی ذمہ داری مسافروں کے لیے پیغامات بھیجنا تھی، جس میں موسمی رپورٹس ثانوی تشویش کا باعث تھیں۔ پہلا انتباہ 09:00 پر "برگز، گرولر اور فیلڈ آئس" کی اطلاع دینے سے آیا۔ کیپٹن سمتھ نے پیغام موصول ہونے کا اعتراف کیا۔ 13:42 پر، یونانی جہاز ایتھنیا کی ایک رپورٹ نشر کی کہ وہ "برف کے ٹکڑوں اور بڑی مقدار میں میدان کی برف سے گزر رہی تھی"۔ اس کا بھی اعتراف اسمتھ نے کیا، جس نے ٹائٹینک پر سوار وائٹ اسٹار لائن کے چیئرمین جے بروس اسمی کو اپنے پہلے سفر کے لیے رپورٹ دکھائی۔ اسمتھ نے جہاز کو مزید جنوب کی طرف لے جانے کے لیے ایک نیا راستہ طے کرنے کا حکم دیا۔ 13:45 پر، جرمن جہاز، جو جنوب میں تھوڑے ہی فاصلے پر تھا، نے اطلاع دی کہ اس نے "دو بڑے برفانی تودوں کو عبور کیا ہے"۔ یہ پیغام کیپٹن اسمتھ یا ٹائٹینک پل پر موجود دوسرے افسران تک کبھی نہیں پہنچا۔ وجہ واضح نہیں ہے، لیکن یہ بھول گیا ہوگا کیونکہ ریڈیو آپریٹرز کو ناقص آلات کو ٹھیک کرنا پڑا تھا۔ 19:30 پر "تین بڑے برگ" کی اطلاع دی گئی، اور 21:40 پر، اسٹیمر میسابا نے اطلاع دی: "بہت بھاری پیک برف اور بڑی تعداد میں بڑے آئس برگ دیکھے۔ برف کا میدان بھی۔ " یہ پیغام بھی ٹائٹینکس کے ریڈیو روم سے کبھی نہیں نکلا۔ ریڈیو آپریٹر، جیک فلپس، شاید اس کی اہمیت کو سمجھنے میں ناکام رہے ہوں گے کیونکہ وہ کیپ ریس، نیو فاؤنڈ لینڈ میں ریلے اسٹیشن کے ذریعے مسافروں کے لیے پیغامات منتقل کرنے میں مصروف تھے۔ ریڈیو سیٹ ایک دن پہلے ہی ٹوٹ چکا تھا، جس کے نتیجے میں پیغامات کا بیک لاگ بن گیا تھا جسے دونوں آپریٹرز صاف کرنے کی کوشش کر رہے تھے۔ کیلیفورنیا کے آپریٹر سیرل ایونز کی طرف سے 22:30 پر ایک حتمی انتباہ موصول ہوا، جو کچھ میل دور برف کے میدان میں رات کے لیے رک گیا تھا، لیکن فلپس نے اسے کاٹ دیا اور واپس اشارہ کیا: "خاموش رہو! چپ رہو! میں کیپ ریس پر کام کر رہا ہوں۔ " اگرچہ عملے کو آس پاس کی برف کے بارے میں معلوم تھا، لیکن انہوں نے جہاز کی رفتار کو کم نہیں کیا، اور اس کی زیادہ سے زیادہ رفتار سے کم ہی بھاپ جاری رکھی۔ پانی میں ٹائٹینک کی تیز رفتار جہاں برف کی اطلاع دی گئی تھی، بعد میں اسے لاپرواہ قرار دیتے ہوئے تنقید کا نشانہ بنایا گیا، لیکن اس سے اس وقت کے معیاری سمندری عمل کی عکاسی ہوتی تھی۔ ففتھ آفیسر ہیرالڈ لو کے مطابق، رواج یہ تھا کہ "آگے بڑھیں اور کوے کے گھونسلے میں نظر رکھنے والوں اور پل پر نظر رکھنے والوں پر انحصار کریں تاکہ وقت پر برف کو اٹھا سکیں تاکہ اس سے ٹکرانے سے بچ سکیں۔" نارتھ اٹلانٹک لائنرز نے وقت کو دوسرے تمام تحفظات سے بالاتر رکھنے کو ترجیح دی، ایک ایسے شیڈول پر سختی سے قائم رہے جو مشتہر وقت پر ان کی آمد کی ضمانت دے۔ وہ اکثر اپنی پوری رفتار کے قریب چلائے جاتے تھے، خطرے سے متعلق انتباہات کو کال ٹو ایکشن کے بجائے مشورے کے طور پر مانتے تھے۔ یہ وسیع پیمانے پر مانا جاتا تھا کہ برف سے بہت کم خطرہ ہوتا ہے۔ قریبی کالیں غیر معمولی نہیں تھیں، اور یہاں تک کہ آمنے سامنے تصادم بھی تباہ کن نہیں تھے۔ 1907 میں، ایک جرمن جہاز، ایک برفانی تودے سے ٹکرا گیا تھا اور اسے کچلے ہوئے کمان کا سامنا کرنا پڑا تھا، لیکن پھر بھی وہ اپنا سفر مکمل کرنے میں کامیاب رہی۔ اسی سال، ٹائٹینک کے مستقبل کے کپتان، ایڈورڈ اسمتھ نے ایک انٹرویو میں اعلان کیا کہ وہ "کسی ایسی حالت کا تصور بھی نہیں کر سکتے جو جہاز کے بانی کا سبب بنے۔ جدید جہاز سازی اس سے آگے بڑھ گئی ہے۔ " "برفبر، بالکل آگے!" ٹائٹینک آئس برگ گلی میں داخل ہوتا ہے جیسے ہی ٹائٹینک اس کے مہلک تصادم کے قریب پہنچا، زیادہ تر مسافر بستر پر جا چکے تھے، اور پل کی کمان سیکنڈ آفیسر چارلس لائٹولر سے فرسٹ آفیسر ولیم مرڈوک کے پاس چلی گئی تھی۔ لک آؤٹ فریڈرک فلیٹ اور ریجینالڈ لی ڈیک کے اوپر کوے کے گھونسلے میں تھے۔ ہوا کا درجہ حرارت منجمد ہونے کے قریب گر گیا تھا، اور سمندر مکمل طور پر پرسکون تھا۔ اس تباہی سے بچ جانے والوں میں سے ایک کرنل آرکیبلڈ گریسی نے بعد میں لکھا کہ "سمندر شیشے کی طرح تھا، اتنا ہموار تھا کہ ستارے واضح طور پر جھلک رہے تھے"۔ اب یہ معلوم ہوا ہے کہ اس طرح کا غیر معمولی پرسکون پانی قریبی پیک آئس کی علامت ہے۔ اگرچہ ہوا صاف تھی، چاند نہیں تھا، اور سمندر کے اتنے پرسکون ہونے کی وجہ سے، قریبی برفانی تودوں کی پوزیشن کو دور کرنے کے لیے کچھ بھی نہیں تھا۔ اگر سمندر سخت ہوتا، تو برفانی تودوں کے خلاف ٹوٹنے والی لہریں انہیں مزید دکھائی دیتی۔ ساؤتھمپٹن میں اختلاط کی وجہ سے، تلاش کرنے والوں کے پاس کوئی دوربین نہیں تھی۔ تاہم، مبینہ طور پر دوربین اندھیرے میں موثر نہیں ہوتی تھی، جو کہ اسٹار لائٹ اور جہاز کی اپنی روشنیوں کے علاوہ کل تھی۔ تلاش کرنے والے اس کے باوجود برف کے خطرے سے بخوبی واقف تھے، کیونکہ لائٹولر نے انہیں اور عملے کے دیگر ارکان کو حکم دیا تھا کہ وہ "برف، خاص طور پر چھوٹی برف اور اگنے والوں پر گہری نظر رکھیں"۔ 23:30 پر، فلیٹ اور لی نے اپنے آگے کے افق پر ہلکی سی دھند دیکھی، لیکن اس سے کچھ نہیں بنا۔ کچھ ماہرین اب یہ مانتے ہیں کہ یہ دھند دراصل سرد پانی کے گرم ہوا سے ملنے کی وجہ سے ہوا تھا جیسا کہ صحرا میں پانی کے میراج کی طرح تھا جب ٹائٹینک آئس برگ گلی میں داخل ہوا تھا۔ اس کے نتیجے میں ایک بلند افق پیدا ہوتا، جو تلاش کرنے والوں کو دور سے کچھ بھی دیکھنے سے روکتا۔ تصادم کے نو منٹ بعد، 23:39 پر، فلیٹ نے ٹائٹینکس کے راستے میں ایک برفانی تودہ دیکھا۔ اس نے تین بار لک آؤٹ گھنٹی بجائی اور چھٹے افسر جیمز موڈی کو اطلاع دینے کے لیے پل پر ٹیلی فون کیا۔ فلیٹ نے پوچھا، "کیا وہاں کوئی ہے؟" موڈی نے جواب دیا، "ہاں، آپ کیا دیکھ رہے ہیں؟" فلیٹ نے جواب دیا، "آئس برگ، بالکل آگے!" فلیٹ کا شکریہ ادا کرنے کے بعد، موڈی نے یہ پیغام مرڈوک کو بھیجا، جس نے کوارٹر ماسٹر رابرٹ ہیچنز کو جہاز کا راستہ تبدیل کرنے کا حکم دیا۔ عام طور پر خیال کیا جاتا ہے کہ مرڈوک نے "ہارڈ اے اسٹار بورڈ" کا آرڈر دیا تھا، جس کے نتیجے میں جہاز کے ٹلر کو بندرگاہ کی طرف موڑنے کی کوشش میں اسٹار بورڈ تک منتقل کیا جاتا۔ سمتوں کا یہ الٹ جانا، جب جدید طرز عمل کے مقابلے میں، اس دور کے برطانوی جہازوں میں عام تھا۔ اس نے جہاز کے ٹیلی گراف پر "فل ایسٹرن" بھی بجایا۔ فورتھ آفیسر جوزف باکس ہال کے مطابق، مرڈوک نے کیپٹن اسمتھ کو بتایا کہ وہ "[برفانی تودے] کے ارد گرد سخت بندرگاہ" کرنے کی کوشش کر رہا ہے، جس سے پتہ چلتا ہے کہ وہ ایک "بندرگاہ کے ارد گرد" چال چلانے کی کوشش کر رہا ہے-پہلے کمان کو رکاوٹ کے گرد جھولنے کے لیے، پھر سختی سے جھولنے کے لیے تاکہ جہاز کے دونوں سرے ٹکرانے سے بچ سکیں۔ کسی بھی آرڈر کے نافذ ہونے میں تاخیر ہوئی۔ بھاپ سے چلنے والے اسٹیئرنگ میکانزم کو جہاز کے ٹلر کو موڑنے میں 30 سیکنڈ تک کا وقت لگا، اور انجنوں کو ریورس میں سیٹ کرنے کے پیچیدہ کام کو پورا کرنے میں بھی کچھ وقت لگا ہوگا۔ چونکہ سینٹر ٹربائن کو الٹا نہیں کیا جا سکتا تھا، اس لیے اسے اور سینٹر پروپیلر، جو براہ راست جہاز کے پہیے کے سامنے رکھا گیا تھا، دونوں کو روک دیا گیا۔ اس سے رڈر کی تاثیر کم ہو گئی، اس لیے جہاز کی موڑنے کی صلاحیت خراب ہو گئی۔ اگر مرڈوک نے اپنی آگے کی رفتار کو برقرار رکھتے ہوئے جہاز کو موڑ دیا ہوتا تو ٹائٹینک شاید برف کے تودے سے محروم رہ جاتا۔ اس بات کے شواہد موجود ہیں کہ مرڈوک نے انجن روم کو صرف رکنے کا اشارہ کیا، الٹا نہیں۔ لیڈ فائر مین فریڈرک بیریٹ نے گواہی دی کہ اسٹاپ لائٹ آن ہو گئی تھی، لیکن اس حکم پر بھی تصادم سے پہلے عمل نہیں کیا گیا تھا۔ اس واقعہ میں، ٹائٹینکس کی سرخی بالکل وقت پر بدل گئی تاکہ آمنے سامنے تصادم سے بچا جا سکے، لیکن سمت میں تبدیلی کی وجہ سے جہاز برفانی تودے سے ٹکرا کر ٹکرا گیا۔ پانی کے اندر برف کا ایک جھونکا تقریبا سات سیکنڈ تک جہاز کے اسٹار بورڈ کی طرف سے کھرچتا رہا۔ برگ کے اوپری حصوں سے نکلی ہوئی برف کے ٹکڑے اس کے آگے کے ڈیکوں پر گرے۔ تصادم کے تقریبا پانچ منٹ بعد، ٹائٹینکس کے تمام انجنوں کو روک دیا گیا، جس سے کمان کا رخ شمال کی طرف تھا اور جہاز آہستہ آہستہ لیبراڈور کرنٹ میں جنوب کی طرف بہہ رہا تھا۔ تصادم کے اثرات برفانی تودے کے ساتھ اثرات کے بارے میں طویل عرصے سے خیال کیا جاتا تھا کہ ٹائٹینک ہل میں ایک بہت بڑا سوراخ پیدا ہوا ہے، "لمبائی میں کم نہیں، کیل کی سطح سے اوپر"، جیسا کہ ایک مصنف نے بعد میں کہا۔ حادثے کے بعد برطانوی تفتیش میں، ایڈورڈ وائلڈنگ (ہارلینڈ اور وولف کے چیف نیول آرکیٹیکٹ) نے تصادم کے چالیس منٹ بعد فارورڈ کمپارٹمنٹس کے مشاہدہ شدہ سیلاب کی بنیاد پر حساب لگاتے ہوئے گواہی دی کہ ہل کا علاقہ جو سمندر کی طرف کھولا گیا تھا "کہیں قریب" تھا۔ انہوں نے یہ بھی کہا کہ "مجھے یقین ہے کہ یہ جگہوں پر ہوا ہوگا، نہ کہ مسلسل پھٹنا"، لیکن یہ کہ مختلف کھڑکیاں تقریبا 300 فٹ کے رقبے کے ساتھ پھیلی ہوں گی، جس کی وجہ سے کئی ڈبوں میں سیلاب آیا ہے۔ انکوائری کے نتائج بتاتے ہیں کہ نقصان تقریبا 300 فٹ کی لمبائی تک پھیلا ہوا تھا، اور اس وجہ سے اس کے بعد کے بہت سے مصنفین نے اس مزید مبہم بیان کی پیروی کی۔ ملبے کے جدید الٹراساؤنڈ سروے سے پتہ چلا ہے کہ ہل کو ہونے والا اصل نقصان وائلڈنگ کے بیان سے بہت ملتا جلتا تھا، جس میں چھ تنگ کھلنے شامل تھے جو صرف تقریبا کل رقبے پر محیط تھے۔ پیمائش کرنے والے پال کے میتھیاس کے مطابق، نقصان "اسٹار بورڈ کی طرف کی شکلوں کے ایک سلسلے پر مشتمل تھا جو جہاز کے نچلے حصے کے اوپر ہل کے ساتھ شروع ہوتا ہے اور رکتا ہے۔" خلا، جن میں سے سب سے لمبا تقریبا لمبا ہے، ہل پلیٹوں کی لکیر کی پیروی کرتے دکھائی دیتے ہیں۔ اس سے پتہ چلتا ہے کہ پلیٹ کے سیلوں کے ساتھ لوہے کے ریویٹ ٹوٹ جاتے ہیں یا تنگ خلا پیدا کرنے کے لیے کھل جاتے ہیں جس سے پانی بھر جاتا ہے۔ وائلڈنگ نے تباہی کے بعد برطانوی ریک کمشنر کی انکوائری میں اس منظر نامے کی تجویز پیش کی، لیکن ان کے خیال کو نظر انداز کیا گیا۔ ٹائٹینک کے دریافت کنندہ، رابرٹ بیلارڈ نے تبصرہ کیا ہے کہ یہ مفروضہ کہ جہاز کو ایک بڑی خلاف ورزی کا سامنا کرنا پڑا تھا "ٹائٹینک کے صوفیانہ کا ضمنی نتیجہ تھا۔ کوئی بھی اس بات پر یقین نہیں کر سکتا تھا کہ بڑا جہاز ایک چھوٹی سی پھسلن سے ڈوب گیا تھا۔ " ہو سکتا ہے کہ جہاز کے ڈھانچے میں نقائص ایک معاون عنصر رہے ہوں۔ ایسا لگتا ہے کہ ٹائٹینک ہل پلیٹوں کے برآمد شدہ ٹکڑے بغیر جھکے برف کے ٹکڑے سے ٹکڑے ٹکڑے ہو گئے ہیں۔ ٹائٹینک ہل کے وسطی حصے میں پلیٹیں (کل کا تقریبا 60 فیصد احاطہ کرتی ہیں) ہلکے اسٹیل کے ریویٹس کی تین قطاروں کے ساتھ ایک ساتھ رکھی گئی تھیں، لیکن کمان اور اسٹرن میں موجود پلیٹوں کو لوہے کے ریویٹس کی دوہری قطاروں کے ساتھ ایک ساتھ رکھا گیا تھا جو تصادم سے پہلے ہی ان کے تناؤ کی حدود کے قریب ہو سکتی تھیں۔ یہ "بہترین" یا نہیں۔ 3 لوہے کے ریویٹس میں سلیگ کی اعلی سطح کی شمولیت ہوتی تھی، جس کی وجہ سے وہ معمول کے "بہترین" نمبر سے زیادہ آسانی سے ٹوٹنے والے بن جاتے تھے۔ 4 لوہے کے ریویٹس، اور تناؤ میں ڈالنے پر، خاص طور پر شدید سردی میں پھٹنے کا زیادہ خطرہ ہوتا ہے۔ ہارلینڈ اینڈ وولف کے ایک ریٹائرڈ آرکائیوسٹ ٹام میک کلسکی نے نشاندہی کی کہ، ٹائٹینکس کا بہن جہاز، اسی لوہے سے بھرا ہوا تھا اور تقریبا 25 سال تک بغیر کسی واقعے کے رہا، کئی بڑے تصادم سے بچ گیا، جس میں ایک برطانوی کروزر کی ٹکر بھی شامل تھی۔ جب اولمپک نے یو کشتی کو اس کے کمان سے ٹکر مار کر ڈوبا تو تنے کو موڑ دیا گیا اور اسٹار بورڈ کی طرف کی ہل پلیٹیں ہل کی سالمیت کو خراب کیے بغیر باندھ دی گئیں۔ واٹر لائن کے اوپر، تصادم کے بہت کم ثبوت ملے۔ فرسٹ کلاس ڈائننگ روم کے اسٹیورڈز نے ایک لرزش دیکھی، جس کے بارے میں ان کا خیال تھا کہ یہ جہاز کے پروپیلر بلیڈ کے گرنے کی وجہ سے ہو سکتا ہے۔ بہت سے مسافروں نے ٹکرانے یا لرزش محسوس کی-"جیسے کہ ہم تقریبا ایک ہزار سنگ مرمر کے پار گئے تھے"، جیسا کہ ایک زندہ بچ جانے والے نے کہا-لیکن وہ نہیں جانتے تھے کہ کیا ہوا تھا۔ سب سے نچلے ڈیک پر، تصادم کی جگہ کے قریب، لوگوں نے اسے بہت زیادہ براہ راست محسوس کیا۔ انجن آئلر والٹر ہرسٹ نے یاد کیا کہ "اسٹار بورڈ کی طرف پیسنے کے حادثے سے جاگ گیا تھا۔ کوئی بھی بہت زیادہ خوفزدہ نہیں تھا لیکن جانتا تھا کہ ہمیں کچھ لگا ہے۔ " فائر مین جارج کیمیش نے اسٹار بورڈ کے ہل سے "بھاری تھڈ اور پیسنے والی پھٹنے کی آواز" سنی۔ جہاز میں فوری طور پر سیلاب آنا شروع ہو گیا، جس میں پانی فی سیکنڈ کی تخمینی شرح سے داخل ہو رہا تھا، جو اسے پمپ کرنے سے پندرہ گنا زیادہ تیز تھا۔ سیکنڈ انجینئر جے ایچ ہیسکیتھ اور سرکردہ اسٹوکر فریڈرک بیریٹ دونوں نمبر نمبر میں برفیلے پانی کے جیٹ سے ٹکرا گئے۔ 6 بوائیلر روم اور کمرے کا واٹر ٹائٹ دروازہ بند ہونے سے ٹھیک پہلے فرار ہو گئے۔ انجینئرنگ کے عملے کے لیے یہ ایک انتہائی خطرناک صورتحال تھی۔ بوائیلر ابھی بھی گرم ہائی پریشر بھاپ سے بھرے ہوئے تھے اور اس بات کا کافی خطرہ تھا کہ اگر وہ بوائیلر کے کمروں میں بھرے ہوئے ٹھنڈے سمندری پانی کے رابطے میں آئے تو وہ پھٹ جائیں گے۔ اسٹاکروں اور فائر مینوں کو آگ کو کم کرنے اور بوائیلرز کو باہر نکالنے کا حکم دیا گیا، جس سے بڑی مقدار میں بھاپ فنل وینٹنگ پائپوں پر بھیجی گئی۔ جب تک انہوں نے اپنا کام ختم کیا وہ منجمد پانی میں کمر تک گہرے تھے۔ ٹائٹینکس کے نچلے ڈیکوں کو سولہ ڈبوں میں تقسیم کیا گیا تھا۔ ہر ڈبے کو اس کے پڑوسی سے جہاز کی چوڑائی تک چلنے والے بلک ہیڈ سے الگ کیا گیا تھا۔ مجموعی طور پر پندرہ بلک ہیڈ تھے۔ ہر بلک ہیڈ کم از کم ای ڈیک کے نیچے تک، برائے نام ایک ڈیک، یا تقریبا، واٹر لائن کے اوپر تک پھیلا ہوا تھا۔ کمان کے قریب دو اور اسٹرن کے قریب چھ ایک ڈیک کو مزید اوپر لے گئے۔ ہر بلک ہیڈ کو واٹر ٹائٹ دروازوں سے سیل کیا جا سکتا ہے۔ ٹینک ٹاپ ڈیک پر انجن رومز اور بوائیلر رومز میں عمودی طور پر بند ہونے والے دروازے تھے جنہیں پل سے دور سے کنٹرول کیا جا سکتا تھا، اگر پانی موجود ہو تو فلوٹ کے ذریعے خود بخود نیچے کیا جا سکتا تھا، یا عملے کے ذریعے دستی طور پر بند کیا جا سکتا تھا۔ ان کو بند ہونے میں تقریبا 30 سیکنڈ لگے۔ انتباہی گھنٹیاں اور فرار کے متبادل راستے فراہم کیے گئے تاکہ عملہ دروازوں سے پھنس نہ جائے۔ ٹینک ٹاپ لیول کے اوپر، اورلوپ ڈیک، ایف ڈیک اور ای ڈیک پر، دروازے افقی طور پر بند ہوئے اور دستی طور پر چلائے گئے۔ انہیں دروازے پر ہی یا اوپر کے ڈیک سے بند کیا جا سکتا ہے۔ اگرچہ واٹر ٹائٹ بلک ہیڈز پانی کی لکیر سے بہت اوپر تک پھیلے ہوئے تھے، لیکن انہیں اوپر سے سیل نہیں کیا گیا تھا۔ اگر بہت زیادہ ڈبوں میں سیلاب آ جائے تو جہاز کا کمان پانی میں مزید گہرائی میں آباد ہو جائے گا، اور پانی ایک ڈبے سے دوسرے ڈبے میں اسی طرح پھیل جائے گا جیسے آئس کیوب ٹرے کے اوپری حصے میں پانی پھیل رہا ہو۔ ٹائٹینک کے ساتھ یہی ہوا، جس نے فورپیک ٹینک کو نقصان پہنچایا تھا، تین فارورڈ ہولڈز، نمبر۔ 6 بوائیلر روم، اور نمبر کا ایک چھوٹا سا حصہ۔ 5 بوائیلر روم-کل چھ ڈبے۔ ٹائٹینک کو صرف دو ڈبوں کے سیلاب میں تیرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا، لیکن وہ تین یا یہاں تک کہ چار ڈبوں کے کچھ امتزاج کے ساتھ تیر سکتی تھی-جو سمندر میں جانے والی پہلی کشتیاں تھیں۔ تاہم، پانچ یا اس سے زیادہ ڈبوں کے ٹوٹنے سے بلک ہیڈز کی چوٹیاں ڈوب جائیں گی اور جہاز میں سیلاب آتا رہے گا۔ کیپٹن سمتھ نے اپنے کیبن میں ٹکر محسوس کی اور فورا پل پر آ گیا۔ صورتحال سے آگاہ کرتے ہوئے، اس نے ٹائٹینکس بنانے والے تھامس اینڈریوز کو طلب کیا، جو جہاز کے پہلے مسافر سفر کا مشاہدہ کرنے والے ہارلینڈ اور وولف کے انجینئروں کی ایک جماعت میں شامل تھے۔ جہاز اسٹار بورڈ پر پانچ ڈگری درج کر رہا تھا اور ٹکرانے کے چند منٹ کے اندر ہی سر سے دو ڈگری نیچے تھا۔ اسمتھ اور اینڈریوز نیچے گئے اور پتہ چلا کہ فارورڈ کارگو ہولڈز، میل روم اور اسکواش کورٹ میں پانی بھر گیا تھا، جبکہ نمبر۔ 6 بوائیلر کا کمرہ پہلے ہی کی گہرائی تک بھرا ہوا تھا۔ پانی نمبر میں بہہ رہا تھا۔ 5 بوائیلر روم، اور وہاں عملے کے افراد اسے باہر نکالنے کے لیے جدوجہد کر رہے تھے۔ تصادم کے 45 منٹ کے اندر کم از کم پانی جہاز میں داخل ہو چکا تھا۔ ٹائٹینکس بیلسٹ اور بلج پمپوں کو سنبھالنے کے لیے یہ بہت زیادہ تھا ؛ تمام پمپوں کی مشترکہ پمپنگ کی صلاحیت صرف فی گھنٹہ تھی۔ اینڈریوز نے کپتان کو مطلع کیا کہ پہلے پانچ ڈبوں میں پانی بھر گیا تھا، اور اس وجہ سے ٹائٹینک تباہ ہو گیا تھا۔ اینڈریوز نے درست پیش گوئی کی کہ وہ تقریبا دو گھنٹے سے زیادہ نہیں چل سکتی۔ تصادم کے وقت سے لے کر اس کے ڈوبنے کے لمحے تک، کم از کم پانی ٹائٹینک میں بھر گیا، جس کی وجہ سے اس کی نقل مکانی تقریبا دگنی ہو گئی۔ سیلاب مستقل رفتار سے آگے نہیں بڑھا، اور نہ ہی سیلاب زدہ ڈبوں کی ترتیب کی وجہ سے یہ پورے جہاز میں یکساں طور پر تقسیم ہوا۔ اسٹار بورڈ پر اس کی ابتدائی فہرست اسٹار بورڈ کی طرف کے غیر متناسب سیلاب کی وجہ سے ہوئی تھی کیونکہ پانی جہاز کے نچلے حصے میں ایک گزرگاہ سے نیچے گر گیا تھا۔ جب گزرگاہ مکمل طور پر بھر گئی تو فہرست نے خود کو درست کر لیا لیکن بعد میں جہاز نے دس ڈگری تک بندرگاہ کی فہرست بنانا شروع کر دیا کیونکہ اس طرف بھی غیر متناسب طور پر سیلاب آ گیا تھا۔ ٹکرانے کے بعد پہلے گھنٹے کے دوران ٹائٹینکس کا نیچے کا زاویہ کافی تیزی سے صفر ڈگری سے تقریبا ساڑھے چار ڈگری تک بدل گیا، لیکن جس رفتار سے جہاز نیچے گیا وہ دوسرے گھنٹے کے لیے بہت سست ہو گیا، صرف پانچ ڈگری تک بگڑ گیا۔ اس سے سوار بہت سے لوگوں میں امید کا غلط احساس پیدا ہوا کہ جہاز اتنی دیر تک تیر سکتا ہے کہ انہیں بچایا جا سکے۔ 01:30 تک، سامنے والے حصے کے ڈوبنے کی شرح میں اس وقت تک اضافہ ہوا جب تک کہ ٹائٹینک تقریبا دس ڈگری کے نیچے کے زاویے تک نہ پہنچ گیا۔ تقریبا 02:15 پر، پانی میں ٹائٹینکس کا زاویہ تیزی سے بڑھنے لگا جب پانی ڈیک ہیچز کے ذریعے جہاز کے پہلے غیر آباد حصوں میں داخل ہوا، جو 02:20 پر نظر سے غائب ہو گیا۔ 15 اپریل 1912 کو جہاز کو ترک کرنے کی تیاری کرتے ہوئے کیپٹن اسمتھ نے 15 اپریل کو جہاز کی لائف بوٹس کو بے نقاب کرنے اور مسافروں کو جمع کرنے کا حکم دیا۔ اب تک، بہت سے مسافر جاگ رہے تھے، انہوں نے دیکھا کہ انجن اور ان کے ساتھ آنے والی کمپن اچانک رک گئی تھی۔ اس نے ریڈیو آپریٹرز کو بھی حکم دیا کہ وہ پریشانی کی کالیں بھیجنا شروع کریں، جس نے جہاز کو غلط طریقے سے برف کی پٹی کے مغرب کی طرف رکھ دیا اور بچاؤ کرنے والوں کو ایسی پوزیشن پر بھیج دیا جو تقریبا غلط ثابت ہوئی۔ ڈیک کے نیچے، پانی جہاز کی سب سے نچلی سطح پر بہہ رہا تھا۔ جیسے ہی میل روم میں سیلاب آیا، میل سارٹرز نے ٹائٹینک پر سوار 400,000 میل کی اشیاء کو بچانے کی بالآخر بے سود کوشش کی۔ دوسری جگہوں پر، پانی کے اندر داخل ہونے سے ہوا کو زبردستی باہر نکلتے ہوئے سنا جا سکتا تھا۔ ان کے اوپر، اسٹیورڈز گھر گھر گئے، سوتے ہوئے مسافروں اور عملے کو اکسایا۔ ٹائٹینک کے پاس عوامی خطاب کا نظام نہیں تھا اور انہیں کشتی کے ڈیک پر جانے کو کہا۔ مجسٹر کی مکمل حیثیت مسافروں کی کلاس پر بہت زیادہ منحصر تھی۔ فرسٹ کلاس اسٹیورڈز صرف چند کیبن کے انچارج تھے، جبکہ دوسرے اور تیسرے درجے کے مسافروں کے ذمہ داروں کو بڑی تعداد میں لوگوں کا انتظام کرنا پڑتا تھا۔ فرسٹ کلاس اسٹیورڈز نے ہاتھ سے مدد فراہم کی، ان کے چارجز کو کپڑے پہننے اور انہیں ڈیک پر لانے میں مدد کی۔ بہت زیادہ لوگوں سے نمٹنے کے لیے، دوسرے اور تیسرے درجے کے اسٹیورڈز نے زیادہ تر اپنی کوششوں کو کھلے دروازے پھینکنے اور مسافروں کو لائف بیلٹ پہننے اور اوپر آنے کے لیے کہنے تک محدود رکھا۔ تیسری کلاس میں، ڈیک پر آنے کی ضرورت کے بارے میں مطلع کیے جانے کے بعد مسافروں کو بڑی حد تک اپنے آلات پر چھوڑ دیا گیا۔ بہت سے مسافر اور عملہ تعمیل کرنے سے گریزاں تھے، یا تو اس بات پر یقین کرنے سے انکار کر رہے تھے کہ کوئی مسئلہ ہے یا رات کی تلخ ٹھنڈی ہوا کے بجائے جہاز کے اندرونی حصے کی گرمی کو ترجیح دے رہے تھے۔ مسافروں کو یہ نہیں بتایا گیا کہ جہاز ڈوب رہا ہے، حالانکہ کچھ لوگوں نے دیکھا کہ وہ فہرست بنا رہی ہے۔ 00:15 کے آس پاس، اسٹیورڈز نے مسافروں کو لائف بیلٹ پہننے کا حکم دینا شروع کر دیا، حالانکہ ایک بار پھر، بہت سے مسافروں نے اس آرڈر کو مذاق کے طور پر لیا۔ کچھ لوگ برف کے ٹکڑوں کے ساتھ ایسوسی ایشن فٹ بال کا ایک فوری کھیل کھیلنے کے لیے تیار ہو گئے جو اب اگلی ڈیک پر بکھرے ہوئے تھے۔ بوٹ ڈیک پر، جیسے ہی عملے نے لائف بوٹس کی تیاری شروع کی، بوائیلرز سے تیز دباؤ والی بھاپ کے نکلنے اور اوپر کے فنلز پر موجود والو کے ذریعے فرار ہونے کے شور پر کچھ بھی سننا مشکل تھا۔ لارنس بیسلی نے اس آواز کو "ایک سخت، بہرا کرنے والی بوم کے طور پر بیان کیا جس نے بات چیت کو مشکل بنا دیا۔ اگر کوئی 20 انجنوں کو کم چابی میں بھاپ سے اڑانے کا تصور کرتا ہے تو اس سے اس ناخوشگوار آواز کا کچھ اندازہ ہوگا جو ہمیں اوپر کے ڈیک پر چڑھتے وقت ملی تھی۔" شور اتنا تیز تھا کہ عملے کو بات چیت کے لیے ہینڈ سگنلز کا استعمال کرنا پڑا۔ ٹائٹینک کے پاس کل 20 لائف بوٹس تھیں، جن میں ڈیوٹس پر لکڑی کی 16 کشتیاں، جہاز کے دونوں طرف آٹھ، اور لکڑی کے نیچے اور کینوس کے اطراف والی چار ٹوٹنے والی کشتیاں شامل تھیں۔ کولاپس ایبلز کو اطراف میں جوڑ کر الٹا ذخیرہ کیا جاتا تھا، اور انہیں کھڑا کرنا پڑتا اور لانچ کرنے کے لیے ڈیوٹس میں منتقل کرنا پڑتا۔ دو لکڑی کی کشتیوں کے نیچے رکھے گئے تھے اور دیگر دو افسران کے کوارٹرز کے اوپر رکھے گئے تھے۔ مؤخر الذکر کی پوزیشن انہیں لانچ کرنا انتہائی مشکل بنا دے گی، کیونکہ ان میں سے ہر ایک کا وزن کئی ٹن تھا اور انہیں کشتی کے ڈیک تک گھسیٹنا پڑا۔ اوسطا، لائف بوٹس ہر ایک میں 68 افراد کو لے جا سکتی ہیں، اور اجتماعی طور پر وہ 1,178 کو ایڈجسٹ کر سکتی ہیں-جہاز میں سوار افراد کی بمشکل نصف تعداد اور جہاز کو لے جانے کے لیے لائسنس یافتہ تعداد کا ایک تہائی حصہ۔ لائف بوٹس کی کمی نہ جگہ کی کمی کی وجہ سے تھی اور نہ ہی لاگت کی وجہ سے۔ ٹائٹینک کو 68 لائف بوٹس کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا-جو جہاز میں سوار ہر شخص کے لیے کافی تھیں-اور اضافی 32 لائف بوٹس کی قیمت صرف کچھ ہی ہوتی، جو کہ کمپنی نے ٹائٹینک پر خرچ کیے گئے 7.5 ملین ڈالر کا 1 فیصد سے بھی کم ہے۔ اس وقت ایک ہنگامی صورتحال میں، لائف بوٹس کا مقصد مسافروں کو پریشان کن جہاز سے اور قریبی جہاز پر منتقل کرنے کے لیے استعمال کرنا تھا۔ اس لیے جہاز سازوں کے لیے یہ عام بات تھی کہ ان کے پاس اپنے تمام مسافروں اور عملے کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ضرورت سے کہیں کم لائف بوٹس ہوں، اور اس وقت کے 39 برطانوی جہاز سازوں میں سے 33 میں ہر ایک کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے لائف بوٹ کی بہت کم جگہیں تھیں۔ وائٹ اسٹار لائن کی خواہش تھی کہ جہاز میں سمندر کے بلاتعطل نظاروں کے ساتھ ایک وسیع پرومینیڈ ڈیک ہو، جس میں لائف بوٹس کی مسلسل قطار سے رکاوٹ پیدا ہوتی۔ کیپٹن سمتھ ایک تجربہ کار ملاح تھا جس نے سمندر میں 40 سال خدمات انجام دیں جن میں 27 سال کمان میں بھی شامل تھے۔ یہ ان کے کیریئر کا پہلا بحران تھا، اور انہیں معلوم ہوتا کہ اگر تمام کشتیاں مکمل طور پر قبضے میں بھی ہوتیں تو ایک ہزار سے زیادہ لوگ جہاز پر رہ جائیں گے کیونکہ وہ زندہ رہنے کے بہت کم یا کوئی امکان کے ساتھ نیچے چلی گئیں۔ کئی ذرائع نے بعد میں دعوی کیا کہ جو کچھ ہونے والا تھا اس کی وسعت کو سمجھنے کے بعد، کیپٹن اسمتھ بے یقینی کی وجہ سے مفلوج ہو گیا، ذہنی خرابی یا اعصابی تباہی کا شکار ہو گیا، اور ایک تپسیا جیسی چکر میں گم ہو گیا، جس کی وجہ سے وہ نقصان کو کم کرنے کی کوشش میں غیر موثر اور غیر فعال ہو گیا۔ تاہم، بچ جانے والوں کے مطابق، اسمتھ نے ذمہ داری سنبھالی اور بحران کے دوران ٹھنڈا اور پرسکون انداز میں برتاؤ کیا۔ تصادم کے بعد، اسمتھ نے فوری طور پر نقصان کی نوعیت اور حد کی تحقیقات شروع کر دیں، نقصان کی تلاش کے لیے ذاتی طور پر ڈیک کے نیچے دو معائنہ دورے کیے، اور وائرلیس مردوں کو مدد کے لیے کال کرنے کے امکان کے لیے تیار کیا۔ اس نے احتیاط کی طرف غلطی کرتے ہوئے اپنے عملے کو لوڈنگ کے لیے لائف بوٹس کی تیاری شروع کرنے اور مسافروں کو ان کے لائف بیلٹ میں بٹھانے کا حکم دیا اس سے پہلے کہ اینڈریوز نے اسے بتایا کہ جہاز ڈوب رہا ہے۔ اسمتھ کو ڈیک کے چاروں طرف دیکھا گیا، ذاتی طور پر لائف بوٹس کو لوڈ کرنے میں نگرانی اور مدد کرنا، مسافروں کے ساتھ بات چیت کرنا، اور گھبراہٹ سے گریز کرتے ہوئے انخلا کے احکامات پر عمل کرنے کی فوری کوشش کرنا۔ فورتھ آفیسر باکس ہال کو اسمتھ نے تقریبا 00:25 پر بتایا کہ جہاز ڈوب جائے گا، جبکہ کوارٹر ماسٹر جارج رو ہنگامی صورتحال سے اتنے بے خبر تھے کہ انخلا شروع ہونے کے بعد، انہوں نے اپنے واچ اسٹیشن سے پل پر فون کر کے پوچھا کہ انہوں نے ابھی ابھی ایک لائف بوٹ کو گزرتے ہوئے کیوں دیکھا ہے۔ عملہ ہنگامی صورتحال کے لیے تیار نہیں تھا، کیونکہ لائف بوٹ کی تربیت کم سے کم تھی۔ ساؤتھمپٹن میں جہاز کے کھڑے ہونے کے دوران صرف ایک لائف بوٹ ڈرل کی گئی تھی۔ یہ ایک سرسری کوشش تھی، جس میں دو کشتیوں کو اتارا جا رہا تھا، ہر ایک پر ایک افسر اور چار آدمی سوار تھے جو جہاز پر واپس آنے سے پہلے صرف چند منٹ کے لیے گودی کے گرد گھوم رہے تھے۔ کشتیوں کو ہنگامی سامان کے ساتھ ذخیرہ کیا جانا تھا، لیکن ٹائٹینکس کے مسافروں کو بعد میں پتہ چلا کہ جہاز کے چیف بیکر چارلس جوگن اور اس کے عملے کی کوششوں کے باوجود انہیں صرف جزوی طور پر فراہم کیا گیا تھا۔ ٹائٹینک کے ساؤتھمپٹن سے نکلنے کے بعد سے کوئی لائف بوٹ یا فائر ڈرل نہیں کی گئی تھی۔ جہاز کے ڈوبنے سے پہلے اتوار کی صبح لائف بوٹ ڈرل طے کی گئی تھی، لیکن کیپٹن اسمتھ نے نامعلوم وجوہات کی بنا پر اسے منسوخ کر دیا۔ فہرستوں کو جہاز پر مخصوص لائف بوٹ اسٹیشنوں پر عملے کے ارکان کو تفویض کرنے کے لیے پوسٹ کیا گیا تھا، لیکن ایسا لگتا ہے کہ بہت کم لوگوں نے انہیں پڑھا ہے یا انہیں معلوم ہے کہ انہیں کیا کرنا چاہیے تھا۔ عملے کے زیادہ تر افراد ملاح نہیں تھے، اور یہاں تک کہ ان میں سے کچھ کو کشتی چلانے کا کوئی سابقہ تجربہ نہیں تھا۔ اب انہیں 20 کشتیوں کو نیچے لانے کے لیے ہم آہنگی پیدا کرنے کے پیچیدہ کام کا سامنا کرنا پڑا جس میں ممکنہ طور پر کل 1,100 افراد جہاز کے اطراف سے نیچے اتر رہے تھے۔ تباہی کے ایک مورخ تھامس ای بونسال نے تبصرہ کیا ہے کہ انخلاء اتنا بری طرح منظم تھا کہ "اگر ان کے پاس اتنی [لائف بوٹس] بھی ہوتیں جن کی انہیں ضرورت ہوتی، تو یہ دیکھنا ناممکن ہے کہ وہ انہیں کیسے لانچ کر سکتے تھے" وقت کی کمی اور ناقص قیادت کے پیش نظر۔ درحقیقت، ٹائٹینک پر سوار تمام لائف بوٹس کو جہاز کے ڈوبنے سے پہلے لانچ نہیں کیا گیا تھا۔ تصادم کے 40 منٹ بعد تقریبا 00:20 تک لائف بوٹس کی لوڈنگ جاری تھی۔ سیکنڈ آفیسر لائٹولر نے بعد میں یاد کیا کہ بھاپ سے بچنے کے ریکٹ پر بات چیت کرنے کے لیے اسے اسمتھ کے کانوں پر دونوں ہاتھ ڈالنا پڑے، اور کہا، "میں نے اپنی آواز کے اوپری حصے پر چیخ کر کہا، 'کیا بہتر ہوتا کہ ہم خواتین اور بچوں کو کشتیوں میں نہ بٹھاتے، جناب؟' اس نے میری بات سنی اور سر ہلا کر جواب دیا۔ " اسمتھ نے پھر لائٹولر اور مرڈوک کو حکم دیا کہ وہ "خواتین اور بچوں کو اندر اور نیچے رکھیں"۔ لائٹولر نے بندرگاہ کی طرف کشتیوں کی ذمہ داری سنبھالی اور مرڈوک نے اسٹار بورڈ کی طرف والی کشتیوں کی ذمہ داری سنبھالی۔ دونوں افسران نے "خواتین اور بچوں" کے انخلا کے حکم کی مختلف تشریح کی۔ مرڈوک نے اسے پہلے خواتین اور بچوں کے معنی میں لیا، جبکہ لائٹولر نے اسے صرف خواتین اور بچوں کے معنی میں لیا۔ لائٹولر نے لائف بوٹس کو خالی نشستوں کے ساتھ نیچے اتارا اگر کوئی خواتین اور بچے سوار ہونے کا انتظار نہیں کر رہے تھے، جبکہ مرڈوک نے محدود تعداد میں مردوں کو سوار ہونے کی اجازت دی اگر تمام قریبی خواتین اور بچے سوار ہو چکے تھے۔ نہ ہی افسر کو معلوم تھا کہ کشتیوں میں کتنے لوگوں کو بحفاظت لے جایا جا سکتا ہے کیونکہ انہیں نیچے اتارا گیا تھا اور وہ دونوں احتیاط کے ساتھ انہیں نہ بھر کر غلطی پر تھے۔ انہیں 68 افراد کی مکمل تعداد کے ساتھ کافی محفوظ طریقے سے اتارا جا سکتا تھا، خاص طور پر انتہائی سازگار موسم اور سمندری حالات کے ساتھ۔ اگر ایسا کیا جاتا تو اضافی 500 افراد کو بچایا جا سکتا تھا ؛ اس کے بجائے، سینکڑوں افراد، جن میں زیادہ تر مرد تھے، کو جہاز پر چھوڑ دیا گیا کیونکہ لائف بوٹس لانچ کی گئیں اور بہت سی نشستیں خالی تھیں۔ شروع میں بہت کم مسافر لائف بوٹس پر سوار ہونے کے لیے تیار تھے اور انخلاء کے انچارج افسران کو انہیں راضی کرنے میں مشکل پیش آئی۔ ارب پتی جان جیکب ایسٹر نے اعلان کیا: "ہم یہاں اس چھوٹی کشتی سے زیادہ محفوظ ہیں۔" کچھ مسافروں نے جہاز پر سوار ہونے سے صاف انکار کر دیا۔ جے بروس اسمی نے صورتحال کی فوری ضرورت کو محسوس کرتے ہوئے اسٹار بورڈ بوٹ ڈیک پر گھوم کر مسافروں اور عملے کو کشتیوں پر سوار ہونے کی تاکید کی۔ خواتین، جوڑوں اور سنگل مردوں کی ایک بڑی تعداد کو اسٹار بورڈ لائف بوٹ نمبر پر سوار ہونے کے لیے راضی کیا گیا۔ 7، جو اتاری جانے والی پہلی لائف بوٹ بن گئی۔ لائف بوٹس کی روانگی 00:45، لائف بوٹ نمبر۔ 7 کو ٹائٹینک سے ایک اندازے کے مطابق 28 مسافروں کے ساتھ دور لے جایا گیا، حالانکہ اس کی گنجائش 65 تھی۔ لائف بوٹ نمبر۔ 6، بندرگاہ کی طرف، 00:55 پر نیچے کیا جانے والا اگلا تھا۔ اس میں 28 افراد بھی سوار تھے، جن میں "ان سنکیبل" مارگریٹ "مولی" براؤن بھی شامل تھی۔ لائٹولر نے محسوس کیا کہ جہاز میں صرف ایک ملاح (کوارٹر ماسٹر رابرٹ ہیچنز) موجود ہے اور رضاکاروں کو بلایا۔ رائل کینیڈین یاٹ کلب کے میجر آرتھر گوڈفری پیوچن آگے بڑھے اور لائف بوٹ میں ایک رسی سے نیچے چڑھ گئے۔ وہ واحد بالغ مرد مسافر تھے جنہیں لائٹولر نے بندرگاہ کی طرف انخلاء کے دوران سوار ہونے کی اجازت دی۔ پیوچن کے کردار نے انخلاء کے دوران ایک اہم مسئلے کو اجاگر کیا: کشتیوں کو چلانے کے لیے شاید ہی کوئی ملاح تھا۔ کچھ کو نیچے گینگ وے کے دروازے کھولنے کے لیے بھیجا گیا تھا تاکہ مزید مسافروں کو نکالا جا سکے، لیکن وہ کبھی واپس نہیں آئے۔ وہ غالبا ڈیک کے نیچے بڑھتے ہوئے پانی میں پھنس گئے اور ڈوب گئے۔ دریں اثنا، عملے کے دیگر ارکان نے اہم خدمات کو برقرار رکھنے کے لیے جدوجہد کی کیونکہ ڈیک کے نیچے جہاز میں پانی کا بہاؤ جاری تھا۔ انجینئروں اور فائر مینوں نے بوائیلرز سے بھاپ نکالنے کے لیے کام کیا تاکہ انہیں ٹھنڈے پانی کے ساتھ رابطے میں آنے پر پھٹنے سے روکا جا سکے۔ انہوں نے پانی کے بند دروازوں کو دوبارہ کھول دیا تاکہ آگے کے ڈبوں میں اضافی پورٹیبل پمپ لگائے جائیں تاکہ سیلاب کو کم کیا جا سکے، اور پورے جہاز میں روشنی اور طاقت کو برقرار رکھنے کے لیے برقی جنریٹرز کو چلائے رکھا۔ اسٹیورڈ فریڈرک ڈینٹ رے اس وقت بہہ جانے سے بچ گئے جب ان کے کوارٹرز اور ای ڈیک پر تھرڈ کلاس رہائش کے درمیان لکڑی کی دیوار گر گئی، جس سے وہ کمر تک پانی میں ڈوب گئے۔ دو انجینئرز، ہربرٹ ہاروی اور جوناتھن شیفرڈ (جنہوں نے چند منٹ پہلے ہی مین ہول میں گرنے کے بعد اپنی بائیں ٹانگ توڑ دی تھی)، بوائیلر روم نمبر میں دم توڑ گئے۔ 5 جب، تقریبا 00:45 پر، بنکر کا دروازہ اسے سیلاب نمبر سے الگ کرتا ہے۔ سرکردہ فائر مین فریڈرک بیریٹ کے مطابق 6 بوائیلر روم منہدم ہو گئے اور وہ "سبز جھاگ کی لہر" میں بہہ گئے، جو بمشکل بوائیلر روم سے بچ نکلے۔ بوائیلر روم نمبر۔ 4، زندہ بچ جانے والے ٹرمر جارج کیویل کے مطابق تقریبا 01:20 پر، نیچے دھات کی فرش کی پلیٹوں سے پانی آنا شروع ہو گیا، ممکنہ طور پر اس بات کی نشاندہی کرتا ہے کہ جہاز کا نچلا حصہ بھی برفانی تودے سے چھپا ہوا تھا۔ پانی کے بہاؤ نے جلد ہی پمپوں کو مغلوب کر دیا اور فائر مین اور ٹرمرز کو بوائیلر روم خالی کرنے پر مجبور کر دیا۔ مزید آگے، چیف انجینئر بیل، ان کے انجینئرنگ کے ساتھی، اور مٹھی بھر رضاکار فائر مین اور گریزر غیر محفوظ نمبر میں پیچھے رہ گئے۔ 1، 2 اور 3 بوائیلر کمرے اور ٹربائن اور باہمی انجن کے کمروں میں۔ انہوں نے بوائیلرز اور برقی جنریٹرز پر کام جاری رکھا تاکہ جہاز کی لائٹس اور پمپس کو فعال رکھا جا سکے اور ریڈیو کو طاقت دی جا سکے تاکہ پریشانی کے اشارے بھیجے جا سکیں۔ کئی ذرائع کا کہنا ہے کہ وہ آخر تک اپنے عہدوں پر رہے، اس طرح اس بات کو یقینی بنایا گیا کہ ٹائٹینکس الیکٹرکس ڈوبنے کے آخری منٹ تک کام کرتے رہے، اور جہاز کی آنتوں میں ہی مر گئے۔ برطانوی انکوائری میں گریزر فریڈرک اسکاٹ کے مطابق، تقریبا 02:05 کے قریب جب یہ واضح ہو گیا کہ مزید کچھ نہیں کیا جا سکتا، اور آگے کے ڈبوں میں سیلاب پمپوں کے لیے مقابلہ کرنے کے لیے بہت شدید تھا، تو وہ اور کچھ انجینئر اور عملے کے دیگر افراد ٹائٹینکس کے کھلے کنویں کے ڈیک پر آئے، لیکن اس وقت تک تمام لائف بوٹس نکل چکی تھیں۔ سکاٹ نے جہاز کے 35 انجینئروں میں سے 8 کو اسٹار بورڈ بوٹ ڈیک کے پچھلے سرے پر جمع ہوتے ہوئے دیکھنے کی گواہی دی۔ جہاز کے 35 انجینئروں اور الیکٹریشنز میں سے کوئی بھی زندہ نہیں بچا۔ نہ ہی ٹائٹینکس 5 پوسٹل کلرکوں میں سے کسی نے، جنہیں آخری بار سیلاب زدہ میل روم سے بچائے گئے میل بیگ کو بچانے کے لیے جدوجہد کرتے دیکھا گیا تھا۔ وہ ڈی ڈیک پر کہیں بڑھتے ہوئے پانی کی زد میں آ گئے۔ تیسرے درجے کے بہت سے مسافروں کو ای، ایف اور جی ڈیک پر اپنے کوارٹرز میں پانی کے بہاؤ کا بھی سامنا کرنا پڑا۔ کارل جینسن، جو تیسرے درجے کے زندہ بچ جانے والوں کی نسبتا کم تعداد میں سے ایک ہے، نے بعد میں یاد کیا: پھر میں اپنے دوسرے کپڑے، گھڑی اور بیگ لانے کے لیے اپنے کیبن کی طرف بھاگا لیکن میرے پاس گھڑی اور کوٹ لینے کا وقت تھا جب پانی بہت زور سے کیبن میں آیا اور مجھے دوبارہ ڈیک تک پہنچنا پڑا جہاں میں نے اپنے دوستوں کو لائف بیلٹ پہنے ہوئے اور ان کے چہروں پر دہشت کے ساتھ کھڑا پایا۔ اب مجھے کیا کرنا چاہیے، بغیر لائف بیلٹ اور بغیر جوتے اور بغیر ٹوپی کے؟ لائف بوٹس کو ہر چند منٹ بعد ہر طرف سے نیچے اتارا جاتا تھا، لیکن زیادہ تر کشتیاں بہت کم بھری ہوئی تھیں۔ نہیں۔ 41 کے ساتھ 5 رہ گئے، نمبر۔ 3 میں 32 سوار تھے، نمبر۔ 39 کے ساتھ 8 رہ گئے اور نمبر۔ 1 40 کی گنجائش میں سے صرف 12 کے ساتھ باقی ہے۔ انخلا آسانی سے نہیں ہوا اور جیسے جیسے آگے بڑھتا گیا مسافروں کو حادثات اور چوٹوں کا سامنا کرنا پڑا۔ ایک خاتون لائف بوٹ نمبر کے درمیان گر گئی۔ 10 اور جہاز کے کنارے لیکن کسی نے اسے ٹخنے سے پکڑ لیا اور اسے پرومینیڈ ڈیک پر پیچھے کھینچ لیا، جہاں اس نے بورڈنگ کی کامیاب دوسری کوشش کی۔ فرسٹ کلاس مسافر اینی سٹینگل کی کئی پسلیاں اس وقت ٹوٹ گئیں جب ایک جرمن نژاد امریکی ڈاکٹر اور اس کے بھائی نے نمبر 1 پر چھلانگ لگا دی۔ 5، اسے کچلنا اور اسے بے ہوش کرنا۔ لائف بوٹس کا اترنا بھی اسی طرح خطرناک تھا۔ نہیں۔ 6 جہاز کی طرف سے خارج ہونے والے پانی کی وجہ سے نزول کے دوران تقریبا سیلاب آ گیا تھا، لیکن کامیابی کے ساتھ اسے جہاز سے دور کر دیا۔ نہیں۔ 3 تباہی کے قریب پہنچ گیا جب، ایک وقت کے لیے، ڈیوٹس میں سے ایک جام ہو گیا، مسافروں کو لائف بوٹ سے باہر اور سمندر میں پھینکنے کی دھمکی دے رہا تھا۔ 01:20 تک، صورتحال کی سنگینی اب ڈیک کے اوپر مسافروں کے لیے واضح ہو گئی تھی، جنہوں نے شوہر اپنی بیویوں اور بچوں کو لائف بوٹس تک لے جانے کے ساتھ الوداع کہنا شروع کر دیا۔ آس پاس کے کسی بھی جہاز کی توجہ اپنی طرف مبذول کرانے کے لیے ہر چند منٹ میں پریشان کن شعلوں کو فائر کیا جاتا تھا اور ریڈیو آپریٹرز بار بار پریشانی کا اشارہ سی کیو ڈی بھیجتے تھے۔ ریڈیو آپریٹر ہیرالڈ برائڈ نے اپنے ساتھی جیک فلپس کو مشورہ دیا کہ اسے ایس او ایس سگنل استعمال کرنا چاہیے، کیونکہ یہ "اسے بھیجنے کا آپ کا آخری موقع ہو سکتا ہے"۔ دلہن کے خیال کے برعکس، ایس او ایس کوئی نئی کال نہیں تھی، جو پہلے بھی کئی بار استعمال ہو چکی تھی۔ دونوں ریڈیو آپریٹرز نے مدد مانگنے کے لیے دوسرے جہازوں سے رابطہ کیا۔ کئی نے جواب دیا، جن میں سے سب سے قریب تھا، دور۔ وہ ٹائٹینک کے مقابلے میں بہت سست جہاز تھا اور یہاں تک کہ اپنی زیادہ سے زیادہ رفتار سے چلائے جانے پر بھی ڈوبتے جہاز تک پہنچنے میں چار گھنٹے لگتے تھے۔ جواب دینے والا ایک اور ایس ایس ماؤنٹ ٹیمپل تھا، جس نے ایک راستہ طے کیا اور ٹائٹینک پوزیشن کی طرف بڑھا لیکن راستے میں پیک آئس کے ذریعے اسے روک دیا گیا۔ بہت قریب تھا، جس نے ٹائٹینک کو چند گھنٹے پہلے برف کے بارے میں خبردار کیا تھا۔ اپنے جہاز کے ڈرفٹ آئس کے ایک بڑے میدان میں پکڑے جانے سے خوفزدہ، کیلیفورنیا کے کپتان، اسٹینلے لارڈ نے تقریبا 22:00 پر رات کو رکنے اور برف کے میدان سے گزرنے کا راستہ تلاش کرنے کے لیے دن کی روشنی کا انتظار کرنے کا فیصلہ کیا تھا۔ آئی ڈی 1 پر، ٹائٹینک کے برفانی تودے سے ٹکرانے سے 10 منٹ پہلے، کیلیفورنیا کے واحد ریڈیو آپریٹر، سیرل ایونز نے رات کے لیے اپنا سیٹ بند کر دیا اور سو گئے۔ پل پر اس کے تیسرے افسر چارلس گرووز نے ایک بڑا جہاز دیکھا جس پر وہ سوار تھا۔ یہ اچانک بندرگاہ کی طرف مڑا اور رک گیا۔ کیلیفورنیا کا ریڈیو آپریٹر اگر پندرہ منٹ مزید اپنے عہدے پر رہتا تو سینکڑوں جانیں بچ سکتی تھیں۔ ایک گھنٹے سے کچھ زیادہ وقت بعد، سیکنڈ آفیسر ہربرٹ اسٹون نے رکے ہوئے جہاز کے اوپر پانچ سفید راکٹ پھٹتے ہوئے دیکھے۔ راکٹوں کا مطلب معلوم نہ ہونے کی وجہ سے اس نے چارٹ روم میں آرام کر رہے کیپٹن لارڈ کو فون کیا اور اس کے نظر آنے کی اطلاع دی۔ لارڈ نے اس رپورٹ پر عمل نہیں کیا، لیکن اسٹون پریشان تھا: "ایک جہاز بغیر کسی خرچ کے سمندر میں راکٹ فائر کرنے والا نہیں ہے"، اس نے ایک ساتھی سے کہا۔ اس وقت تک، ٹائٹینک پر سوار لوگوں کے لیے یہ واضح ہو چکا تھا کہ جہاز واقعی ڈوب رہا ہے اور وہاں ہر ایک کے لیے لائف بوٹ کی کافی جگہیں نہیں ہوں گی۔ کچھ لوگ پھر بھی اس امید پر قائم رہے کہ بدترین نہیں ہوگا: جب ایلوئس ہیوز اسمتھ نے استدعا کی کہ آیا اس کا دو ماہ کا شوہر لوسیئن اس کے ساتھ جا سکتا ہے، تو کیپٹن اسمتھ نے اسے نظر انداز کر دیا، اور اپنے میگا فون کے ذریعے دوبارہ خواتین اور بچوں کا پیغام پہلے چلایا۔ لوسیئن نے کہا، "کوئی بات نہیں، کپتان، اس کے بارے میں ؛ میں دیکھوں گا کہ وہ کشتی میں سوار ہو جائے گی"، ایلوئس سے کہنے سے پہلے، "میں نے کبھی آپ سے اطاعت کرنے کی توقع نہیں کی تھی، لیکن یہ ایک وقت ہے جب آپ کو ضرور کرنا چاہیے۔ خواتین اور بچوں کا پہلے ہونا صرف ایک شکل کی بات ہے۔ جہاز مکمل طور پر لیس ہے اور اس پر سوار ہر شخص بچ جائے گا۔ " شارلٹ کولئیر کے شوہر ہاروی نے اپنی بیوی کو لائف بوٹ میں ڈالتے ہی فون کیا، "لوٹی! خدا کی خاطر، بہادر بنیں اور چلے جائیں! مجھے دوسری کشتی میں بیٹھنے کا موقع ملے گا! " کوئی آدمی زندہ نہیں بچا۔ دوسرے جوڑوں نے الگ ہونے سے انکار کر دیا۔ میسی کے ڈپارٹمنٹ اسٹور کی شریک مالک اور ریاستہائے متحدہ کے ایوان نمائندگان کے سابق رکن آئسیڈور اسٹراس کی اہلیہ ایڈا اسٹراس نے اپنے شوہر کو بتایا: "ہم کئی سالوں سے ایک ساتھ رہ رہے ہیں۔ تم جہاں جاتے ہو، میں وہاں جاتا ہوں۔ " وہ ڈیک کرسیوں کے جوڑے میں بیٹھ گئے اور اختتام کا انتظار کیا۔ صنعت کار بینجمن گگنہیم نے اپنی لائف جیکٹ اور سویٹر کو ٹاپ ٹوپی اور شام کے لباس میں تبدیل کر دیا اور ایک شریف آدمی کی طرح نیچے جانے کی خواہش کا اعلان کیا۔ اس وقت، لائف بوٹس پر سوار ہونے والے مسافروں کی اکثریت فرسٹ کلاس اور سیکنڈ کلاس سے تھی۔ کچھ تھرڈ کلاس (اسٹیرج) مسافروں نے اسے ڈیک پر بنا لیا تھا، اور زیادہ تر اب بھی گلیاروں کی بھولبلییا میں گم ہو گئے تھے یا دروازوں اور پارٹیشنوں کے پیچھے پھنس گئے تھے جو اسٹیرج مسافروں کے لیے رہائش کو فرسٹ اور سیکنڈ کلاس کے علاقوں سے الگ کرتے تھے۔ یہ علیحدگی محض سماجی وجوہات کی بناء پر نہیں تھی، بلکہ ریاستہائے متحدہ کے امیگریشن قوانین کی ایک ضرورت تھی، جس میں امیگریشن پر قابو پانے اور متعدی بیماریوں کے پھیلاؤ کو روکنے کے لیے تیسرے درجے کے مسافروں کو الگ کرنا لازمی قرار دیا گیا تھا۔ ٹرانس اٹلانٹک لائنرز پر فرسٹ اور سیکنڈ کلاس کے مسافر مین ہیٹن جزیرے کے مرکزی گھاٹوں پر اترے، لیکن رہنمائی کرنے والے مسافروں کو ایلس جزیرے پر صحت کی جانچ اور پروسیسنگ سے گزرنا پڑا۔ کم از کم کچھ جگہوں پر، ایسا لگتا ہے کہ ٹائٹینکس کے عملے نے اسٹیرج مسافروں کے فرار میں فعال طور پر رکاوٹ ڈالی ہے۔ کچھ دروازوں کو عملے کے ارکان نے بند کر دیا تھا اور ان کی حفاظت کی تھی، بظاہر تاکہ اسٹیرج کے مسافروں کو لائف بوٹس کو دوڑنے سے روکا جا سکے۔ آئرش زندہ بچ جانے والی مارگریٹ مرفی نے مئی 1912 میں لکھا: اس سے پہلے کہ تمام اسٹیرج مسافروں کو اپنی جان کا موقع ملے، ٹائٹینکس کے ملاحوں نے تیسرے درجے کے حصے سے آنے والے دروازوں اور ساتھی راستوں کو باندھ دیا۔ مردوں کا ایک ہجوم اونچے ڈیک پر چڑھنے کی کوشش کر رہا تھا اور ملاحوں سے لڑ رہا تھا۔ سب مار رہے تھے اور جھگڑا کر رہے تھے اور قسم کھا رہے تھے۔ خواتین اور کچھ بچے وہاں دعا کر رہے تھے اور رو رہے تھے۔ پھر ملاحوں نے تیسرے درجے کے حصے کی طرف جانے والے ہیچ ویز کو باندھ دیا۔ انہوں نے کہا کہ وہ وہاں ہوا کو نیچے رکھنا چاہتے ہیں تاکہ جہاز زیادہ دیر تک کھڑا رہ سکے۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ ان لوگوں کی ساری امید ختم ہو گئی تھی جو ابھی بھی وہاں موجود تھے۔ اوپر کی طرف پہنچنے کے لیے ایک لمبا اور گھماؤ دار راستہ اختیار کرنا پڑتا تھا ؛ سی سے جی ڈیک پر واقع اسٹیرج کلاس رہائش، ڈیک کے انتہائی سروں پر تھی، اور اسی طرح لائف بوٹس سے سب سے زیادہ دور تھی۔ اس کے برعکس، فرسٹ کلاس رہائش اوپری ڈیکوں پر واقع تھی اور اسی طرح قریب ترین تھی۔ اس طرح لائف بوٹس سے قربت اس بات کا تعین کرنے میں ایک اہم عنصر بن گئی کہ ان میں کون سوار ہوا۔ اس مشکل میں مزید اضافہ کرنے کے لیے، گاڑی چلانے والے بہت سے مسافروں کو انگریزی سمجھ یا بول نہیں آتی تھی۔ یہ شاید کوئی اتفاق نہیں تھا کہ انگریزی بولنے والے آئرش تارکین وطن کو بچ جانے والے اسٹیرج مسافروں میں غیر متناسب طور پر نمائندگی دی گئی تھی۔ زندہ بچ جانے والوں میں سے بہت سے لوگ اپنی جانوں کے مقروض تیسرے درجے کے اسٹیورڈ جان ایڈورڈ ہارٹ تھے، جنہوں نے تیسرے درجے کے مسافروں کے گروپوں کو کشتی کے ڈیک تک لے جانے کے لیے جہاز کے اندرونی حصے میں تین دوروں کا اہتمام کیا۔ دوسرے کھلے دروازوں سے گزرتے تھے یا ہنگامی سیڑھیاں چڑھتے تھے۔ کچھ، شاید اس سب سے مغلوب ہو کر، فرار ہونے کی کوئی کوشش نہیں کی اور اپنے کیبن میں رہے یا تیسرے درجے کے کھانے کے کمرے میں دعا میں جمع ہوئے۔ سرکردہ فائر مین چارلس ہینڈرکسن نے ڈیک کے نیچے تیسرے درجے کے مسافروں کے ہجوم کو اپنی صندوق اور سامان کے ساتھ دیکھا، گویا کوئی ان کی رہنمائی کرنے کا انتظار کر رہا ہو۔ ماہر نفسیات وین کریگ ویڈ اس کو "مستحکم غیر فعالیت" سے منسوب کرتے ہیں جو کئی نسلوں میں سماجی اعلی افسران کی طرف سے بتایا جاتا ہے کہ کیا کرنا ہے۔ اگست وینرسٹروم، جو زندہ بچ جانے والے مرد مسافروں میں سے ایک تھا، نے بعد میں تبصرہ کیا کہ اس کے بہت سے ساتھیوں نے خود کو بچانے کی کوئی کوشش نہیں کی تھی۔ اس نے لکھا: سینکڑوں لوگ [تیسرے درجے کے کھانے کے سیلون میں] ایک دائرے میں تھے جس کے بیچ میں ایک مبلغ تھا، دعا کر رہا تھا، رو رہا تھا، خدا اور مریم سے ان کی مدد مانگ رہا تھا۔ وہ وہاں لیٹے ہوئے تھے اور چیخ رہے تھے، انہوں نے کبھی اپنی مدد کے لیے ہاتھ نہیں اٹھایا۔ انہوں نے اپنی مرضی کی طاقت کھو دی تھی اور توقع کی تھی کہ خدا ان کے لیے تمام کام کرے گا۔ آخری لائف بوٹس کا آغاز 01:30 تک، ٹائٹینکس کا نیچے کی طرف زاویہ بڑھ رہا تھا، لیکن 5 ڈگری سے زیادہ نہیں، بندرگاہ کی بڑھتی ہوئی فہرست کے ساتھ۔ بگڑتی ہوئی صورتحال جہاز سے بھیجے گئے پیغامات کے لہجے میں جھلکتی تھی: "ہم خواتین کو کشتیوں میں بٹھا رہے ہیں" 01:25 پر، "انجن روم میں سیلاب آ رہا ہے" 01:35 پر، اور 01:45 پر، "انجن روم بوائیلرز سے بھرا ہوا ہے"۔ یہ ٹائٹینکس کا آخری قابل فہم سگنل تھا، جسے اس وقت بھیجا گیا جب جہاز کا برقی نظام ناکام ہونا شروع ہوا۔ اس کے بعد کے پیغامات گڑبڑ اور ناقابل فہم تھے۔ اس کے باوجود دونوں ریڈیو آپریٹرز نے تقریبا آخر تک پریشانی کے پیغامات بھیجنا جاری رکھا۔ باقی کشتیاں گنجائش کے بہت قریب اور بڑھتی ہوئی بھیڑ میں بھری ہوئی تھیں۔ نہیں۔ 11 اس کی درجہ بندی کی گنجائش سے زیادہ پانچ افراد سے بھرا ہوا تھا۔ جیسے ہی اسے نیچے اتارا گیا، جہاز سے پمپ کیے جانے والے پانی سے اس میں تقریبا سیلاب آ گیا تھا۔ نہیں۔ 13 نے ایک ہی مسئلے سے بچایا لیکن سوار لوگ ان رسیوں کو چھوڑنے سے قاصر تھے جن سے کشتی کو اتارا گیا تھا۔ یہ سیدھے نمبر کے نیچے بھٹک گیا۔ 15 جیسا کہ اسے کم کیا جا رہا تھا۔ رسیاں وقت پر کاٹ دی گئیں اور دونوں کشتیاں بحفاظت وہاں سے نکل گئیں۔ گھبراہٹ کی پہلی علامات اس وقت نظر آئیں جب مرد مسافروں کے ایک گروپ نے پورٹ سائیڈ لائف بوٹ نمبر. 14 جب اسے 40 افراد کے ساتھ اتارا جا رہا تھا۔ پانچویں افسر لو، جو کشتی کے انچارج تھے، نے ہجوم کو بغیر چوٹ پہنچائے قابو کرنے کے لیے ہوا میں تین انتباہی گولیاں چلائیں۔ نہیں۔ 16 کو پانچ منٹ بعد کم کیا گیا۔ جہاز میں سوار افراد میں اسٹیورڈس وایلیٹ جیسپ بھی تھیں، جو چار سال بعد اس تجربے کو دہرائیں گی جب وہ پہلی جنگ عظیم میں ٹائٹینکس کے بہن جہازوں میں سے ایک کے ڈوبنے سے بچ گئیں۔ ٹوٹنے والی کشتی سی کو ڈیک کے اب بڑے پیمانے پر ویران اسٹار بورڈ کے علاقے سے 01:40 پر لانچ کیا گیا تھا، کیونکہ ڈیک پر موجود زیادہ تر لوگ جہاز کے پچھلے حصے میں منتقل ہو چکے تھے۔ یہ اس کشتی پر سوار تھا کہ وائٹ اسٹار کے چیئرمین اور منیجنگ ڈائریکٹر جے بروس اسمی، جو کہ ٹائٹینکس کے سب سے متنازعہ زندہ بچ جانے والے تھے، جہاز سے فرار ہو گئے، اس عمل کو بعد میں بزدلی قرار دیا گیا۔ 01:40 پر، لائف بوٹ نمبر۔ 2 کم کیا گیا۔ جب یہ ابھی ڈیک کی سطح پر تھی، لائٹولر نے کشتی کو مردوں کے قبضے میں پایا تھا، جو بعد میں انہوں نے لکھا، "نہ تو برطانوی تھے، نہ ہی انگریزی بولنے والی نسل کے۔ [بلکہ] اس وسیع زمرے کے جو ملاحوں کو 'ڈگوز' کے نام سے جانا جاتا تھا۔" جب اس نے انہیں اپنے ریوالور سے دھمکی دے کر بے دخل کر دیا، تو وہ کشتی کو بھرنے کے لیے کافی خواتین اور بچوں کو تلاش کرنے میں ناکام رہا اور 40 کی ممکنہ گنجائش میں سے صرف 25 افراد کے ساتھ اسے نیچے اتارا۔ جان جیکب ایسٹر نے اپنی بیوی کو نمبر میں محفوظ مقام پر جاتے دیکھا۔ 01:55 پر 4 کشتیاں لیکن لائٹولر کی طرف سے داخلے سے انکار کر دیا گیا، حالانکہ سوار 60 میں سے 20 نشستیں خالی تھیں۔ لانچ کی جانے والی آخری کشتی ڈی تھی، جو 25 افراد کے ساتھ 02:05 پر روانہ ہوئی۔ جب کشتی کو نیچے اتارا جا رہا تھا تو مزید دو افراد نے چھلانگ لگا دی۔ سمندر کشتی کے ڈیک تک پہنچ چکا تھا اور پیشن گوئی گہرے پانی کے اندر تھی۔ فرسٹ کلاس مسافر ایڈیتھ ایونز نے کشتی میں اپنی جگہ چھوڑ دی، اور بالآخر تباہی میں دم توڑ گئی۔ وہ فرسٹ کلاس کی صرف چار خواتین میں سے ایک تھیں جو ڈوبنے میں ہلاک ہوئیں۔ تھرڈ کلاس مسافر یوجین ڈیلی اور فرسٹ کلاس مسافر جارج ریمز سمیت کئی زندہ بچ جانے والوں نے دعوی کیا کہ انہوں نے ایک افسر کو لائف بوٹ کے لیے رش کے دوران ایک یا دو افراد کو گولی مارتے ہوئے دیکھا، پھر خود کو گولی مار لی۔ یہ بڑے پیمانے پر افواہ تھی کہ مرڈوک افسر تھا۔ کیپٹن سمتھ نے ڈیک کا آخری دورہ کیا، ریڈیو آپریٹرز اور عملے کے دیگر ارکان سے کہا: "اب یہ ہر آدمی اپنے لیے ہے۔" اس نے گرنے والی کشتی اے کو لانچ کرنے کی کوشش کرنے والے مردوں سے کہا، "ٹھیک ہے لڑکوں، خواتین اور بچوں کے لیے اپنی پوری کوشش کریں، اور اپنا خیال رکھیں"، اور جہاز کے آخری ڈوبنے سے ٹھیک پہلے پل پر واپس چلا گیا۔ خیال کیا جاتا ہے کہ اس نے اپنے جہاز کے ساتھ نیچے جانے کا انتخاب کیا ہوگا اور پل کے سمندر میں ڈوبنے سے اس کی موت ہو گئی ہوگی۔ متبادل طور پر، جہاز کے ڈوبتے ہی اسمتھ نے پل سے چھلانگ لگا دی ہوگی۔ کولپسبل بی کو آزاد کرنے کے لیے کام کرتے وقت، ہیرالڈ دلہن نے کیپٹن اسمتھ کو پل کے ڈوبنے سے ٹھیک پہلے پل سے سمندر میں غوطہ لگاتے ہوئے دیکھا۔ جہاز کے ڈیزائنر، تھامس اینڈریوز کو مبینہ طور پر تقریبا 02:05 کے بعد فرسٹ کلاس سگریٹ نوشی کے کمرے میں آخری بار دیکھا گیا تھا، بظاہر اس نے فرار ہونے کی کوئی کوشش نہیں کی تھی۔ تاہم، ایسے حالات کے شواہد موجود ہیں جن سے پتہ چلتا ہے کہ اینڈریوز کو 01:40 سے پہلے تمباکو نوشی کے کمرے میں دیکھا گیا تھا، نیز دیگر اطلاعات جو اس بات کی نشاندہی کرتی ہیں کہ اینڈریوز نے اس کے بعد انخلاء میں مدد جاری رکھی۔ مبینہ طور پر اسے سمندر میں ڈیک کرسیاں پھینکتے ہوئے دیکھا گیا تھا تاکہ مسافر پانی میں لپٹ سکیں، شاید کیپٹن اسمتھ کی تلاش میں پل کی طرف بڑھ رہے تھے۔ میس اسٹیورڈ سیسل فٹز پیٹرک نے دعوی کیا کہ اس نے اینڈریوز کو اسمتھ کے ساتھ پل سے چھلانگ لگاتے دیکھا ہے۔ کوئی آدمی زندہ نہیں بچا۔ جیسے ہی زیادہ تر مسافر اور عملہ اسٹرن کی طرف بڑھا، جہاں پادری تھامس بائلس، جو ایک دوسرے درجے کا مسافر تھا، اعتراف سن رہا تھا اور معافی دے رہا تھا، ٹائٹینکس بینڈ جمنازیم کے باہر بج رہا تھا۔ ٹائٹینک کے موسیقاروں کے دو الگ الگ بینڈ تھے۔ ایک والیس ہارٹلی کی قیادت میں ایک کوئنٹیٹ تھا جو رات کے کھانے کے بعد اور مذہبی خدمات میں کھیلتا تھا جبکہ دوسرا تینوں تھے جو استقبالیہ کے علاقے میں اور کیفے اور ریستوراں کے باہر کھیلتے تھے۔ دونوں بینڈوں میں الگ الگ موسیقی کی لائبریریاں اور انتظامات تھے اور ڈوبنے سے پہلے ایک ساتھ نہیں کھیلے تھے۔ برفانی تودے سے ٹکرانے کے تقریبا 30 منٹ بعد، دونوں بینڈوں کو شاید چیف پرسر میک ایلروئے یا کیپٹن اسمتھ نے بلایا اور فرسٹ کلاس لاؤنج میں کھیلنے کا حکم دیا۔ موجود مسافروں کو یاد ہے کہ وہ "الیگزینڈر کا راگ ٹائم بینڈ" جیسی زندہ دھنیں بجا رہے تھے۔ یہ معلوم نہیں ہے کہ آیا دونوں پیانو بجانے والے اس وقت بینڈ کے ساتھ تھے یا نہیں۔ صحیح وقت معلوم نہیں ہے، لیکن موسیقار بعد میں فرسٹ کلاس انٹرنس کی بوٹ ڈیک سطح پر منتقل ہو گئے۔ عقیدے کے برعکس، اس بات کا کوئی ثبوت نہیں ہے کہ وہ خود ڈیک پر چلے گئے، لیکن اندر ہی رہے کیونکہ اسٹیورڈ ایڈورڈ براؤن نے دعوی کیا کہ انہوں نے انہیں فرسٹ کلاس کے دروازے میں سیڑھیوں کے اوپری حصے میں دیکھا ہے۔ ٹائٹینک کے ڈوبنے کی پائیدار لوک داستانوں کا ایک حصہ یہ ہے کہ موسیقاروں نے جہاز کے ڈوبتے ہی "نیئرر، مائی گاڈ، ٹو دی" کا گیت بجایا، حالانکہ کچھ لوگ اسے مشکوک سمجھتے ہیں۔ بہر حال، یہ دعوی ڈوبنے کی ابتدائی اطلاعات میں سامنے آیا، اور اس گیت کا ٹائٹینک تباہی سے اتنا گہرا تعلق ہو گیا کہ اس کے افتتاحی سلاخوں کو ٹائٹینکس کے بینڈ ماسٹر والیس ہارٹلی کی قبر کی یادگار پر تراشا گیا، جو ہلاک ہونے والوں میں سے ایک تھے۔ آرکیبلڈ گریسی نے اپنے بیان میں اس کی سختی سے تردید کی، جو ڈوبنے کے فورا بعد لکھا گیا تھا، اور ریڈیو آپریٹر ہیرالڈ دلہن نے کہا کہ اس نے بینڈ کو راگ ٹائم بجاتے ہوئے سنا تھا، پھر "خزاں"، جس سے اس کا مطلب آرکیبلڈ جوائس کے اس وقت کے مشہور والٹز "سونگ ڈی آٹومین" (خزاں کا خواب) ہو سکتا ہے۔ بچاؤ جہاز، کارپتھیا کے بینڈ ماسٹر جارج اورل، جنہوں نے زندہ بچ جانے والوں سے بات کی، نے کہا: "مسافروں کو پرسکون کرنے کے لیے کسی بھی ہنگامی صورت حال میں جہاز کے بینڈ سے کھیلنے کی توقع کی جاتی ہے۔ ٹائٹینک کے برفانی تودے سے ٹکرانے کے بعد بینڈ نے روشن موسیقی، رقص موسیقی، مزاحیہ گانے بجانا شروع کر دیے-ایسی کوئی بھی چیز جو مسافروں کو گھبرانے سے روک سکے۔ مختلف خوف زدہ مسافروں نے اس موت کے بارے میں سوچنا شروع کر دیا جس کا انہیں سامنا کرنا پڑا اور بینڈ ماسٹر سے تمثیل بجانے کو کہا۔ جس نے سب سے اپیل کی وہ یہ تھی کہ "میرے خدا آپ کے قریب ہوں"۔ گریسی کے مطابق، جو ڈیک کے اس حصے کے نیچے جانے تک بینڈ کے قریب تھے، بینڈ کی طرف سے بجائی جانے والی دھنیں "خوشگوار" تھیں لیکن انہوں نے ان میں سے کسی کو نہیں پہچانا، انہوں نے کہا کہ اگر انہوں نے "نیئرر، مائی گاڈ، ٹو دی" بجایا ہوتا تو اسے "اسے محسوس کرنا چاہیے تھا اور اسے ہم سب کے لیے فوری موت کی ایک بے حکمت انتباہ کے طور پر سمجھنا چاہیے تھا اور اس سے خوف و ہراس پیدا ہونے کا امکان ہے۔" براؤن سمیت جہاز سے نکلنے والے آخری افراد میں سے کئی زندہ بچ جانے والوں نے کہا کہ بینڈ اس وقت تک کھیلتا رہا جب تک کہ جہاز نے اپنا آخری ڈوبنا شروع نہیں کیا۔ گریسی نے کہا کہ بینڈ نے جہاز کے ڈوبنے سے کم از کم 30 منٹ پہلے کھیلنا بند کر دیا تھا۔ اے۔ ایچ۔ بارک ورتھ، ایک فرسٹ کلاس مسافر، نے کہا: "میں کسی کی بہادری سے ہٹنا نہیں چاہتا، لیکن میں یہ ذکر کر سکتا ہوں کہ جب میں پہلی بار ڈیک پر آیا تو بینڈ والٹز بجا رہا تھا۔ اگلی بار جب میں وہاں سے گزرا جہاں بینڈ کھڑا تھا، تو اراکین نے اپنے آلات نیچے پھینک دیے تھے اور وہ نظر نہیں آئے۔ " بینڈ اپنے لائف بیلٹ کو دوبارہ حاصل کرنے کے لیے عارضی طور پر کھیلنا بند کر سکتا تھا، پھر دوبارہ شروع ہو سکتا تھا۔ دلہن نے دوسرے ریڈیو آپریٹر جیک فلپس کی صحبت میں ریڈیو کیبن سے نکلتے ہوئے بینڈ کو بجتے ہوئے سنا، جو اب تک خالی تھا۔ اس نے ایک عملے کے آدمی سے لڑائی کی تھی جس کے بارے میں دلہن کا خیال تھا کہ وہ "ایک سٹوکر، یا ڈیک کے نیچے کا کوئی شخص" تھا، جس نے ریڈیو کیبن میں گھس کر فلپس کی لائف بیلٹ چوری کرنے کی کوشش کی تھی۔ دلہن نے بعد میں لکھا: "میں نے اپنا فرض ادا کیا۔ مجھے امید ہے کہ میں نے [آدمی] کو ختم کر دیا ہے۔ مجھے نہیں معلوم۔ ہم نے اسے ریڈیو روم کے کیبن فلور پر چھوڑ دیا، اور وہ حرکت نہیں کر رہا تھا۔ " دونوں ریڈیو آپریٹرز مخالف سمتوں میں چلے گئے، فلپس آفٹ اور برڈ آگے ہٹنے والی لائف بوٹ بی آرکیبلڈ گریسی کی طرف بڑھ رہے تھے، لیکن جیسے ہی انہوں نے اسٹرن کی طرف اپنا راستہ بنایا، انہوں نے پایا کہ ان کا راستہ "انسانیت کی ایک بڑی تعداد کی طرف سے بلاک کیا گیا تھا، جس میں کئی قطاریں گہری تھیں، کشتی کے ڈیک کو ڈھانپتے ہوئے، ہمارے سامنے تھے"-سینکڑوں اسٹیرج مسافر، جو آخر کار آخری لائف بوٹس کے روانہ ہوتے ہی ڈیک تک پہنچ گئے تھے۔ اس نے پیچھے جانے کا خیال ترک کر دیا اور بھیڑ سے دور ہونے کے لیے پانی میں چھلانگ لگا دی۔ ڈوبنے کے آخری منٹ تقریبا 02:15 پر، پانی میں ٹائٹینکس کا زاویہ تیزی سے بڑھنے لگا کیونکہ پانی ڈیک ہیچز کے ذریعے جہاز کے پہلے غیر آباد حصوں میں داخل ہوا۔ اس کے اچانک بڑھتے ہوئے زاویے کی وجہ سے جسے ایک زندہ بچ جانے والا "دیوہیکل لہر" کہتا ہے وہ کشتی کے ڈیک کے اگلے سرے سے جہاز کے ساتھ ساتھ بہہ گیا، اور بہت سے لوگوں کو سمندر میں دھکیل دیا۔ چھٹے افسر موڈی اور کرنل آرکیبلڈ گریسی سمیت گرنے والی کشتیاں اے اور بی کو لانچ کرنے کی کوشش کرنے والی جماعتیں دو کشتیوں کے ساتھ بہہ گئیں (کشتی بی الٹا نیچے تیر گئی اور ہیرالڈ دلہن اس کے نیچے پھنس گئی، اور کشتی اے جزوی طور پر سیلاب کا شکار ہو گئی اور اس کا کینوس بلند نہیں تھا)۔ دلہن اور گریسی نے اسے کشتی بی پر چڑھایا، لیکن موڈی ہلاک ہو گیا۔ لائٹولر، جس نے کولیپسیبل بی کو لانچ کرنے کی کوشش کی تھی، نے اپنا عہدہ چھوڑنے کا انتخاب کیا کیونکہ اسے احساس ہوا کہ پیچھے مڑنا بے سود ہوگا، اور افسران کے کوارٹرز کی چھت سے سمندر میں غوطہ لگایا۔ وہ وینٹیلیشن شافٹ کے منہ میں پھنس گیا لیکن "گرم ہوا کے ایک خوفناک دھماکے" سے صاف اڑ گیا اور الٹی ہوئی لائف بوٹ کے ساتھ ہی ابھرا۔ فارورڈ فنل اپنے ہی وزن کے نیچے گر گیا، جس نے کئی لوگوں کو کچل دیا، جن میں چارلس ڈوین ولیمز بھی شامل تھے، کیونکہ یہ پانی میں گر گیا تھا اور صرف لائف بوٹ سے محروم تھا۔ اس نے لائٹولر کو قریب سے چھوڑا اور ایک لہر پیدا کی جس نے کشتی کو ڈوبتے ہوئے جہاز سے 50 گز کے فاصلے پر دھکیل دیا۔ ٹائٹینک پر اب بھی موجود لوگوں نے اس کے ڈھانچے کو لرزتے ہوئے محسوس کیا کیونکہ اس پر بہت زیادہ دباؤ پڑا تھا۔ جیسا کہ فرسٹ کلاس مسافر جیک تھائر نے اسے بیان کیا: کبھی کبھار جہاز کے اندر ایک دم دار تھڈ یا مردہ دھماکہ ہوا تھا۔ اب، بغیر کسی انتباہ کے ایسا لگتا تھا کہ وہ تقریبا پندرہ ڈگری کے زاویے سے آگے اور پانی میں آگے بڑھ رہی ہے۔ ہماری طرف دوڑتے ہوئے پانی کے ساتھ یہ حرکت ایک گرج دار گرج کے ساتھ تھی، جو مزید خاموش دھماکوں کے ساتھ ملی ہوئی تھی۔ یہ اسٹیل ریلوے پل کے نیچے کھڑے ہونے کی طرح تھا جب ایک ایکسپریس ٹرین دباؤ والے اسٹیل فیکٹری کے شور اور چین کے تھوک ٹوٹنے کے ساتھ مل کر اوپر سے گزرتی ہے۔ عینی شاہدین نے دیکھا کہ ٹائٹینکس ہوا میں اونچا چڑھ رہا تھا جب جہاز پانی میں جھکا ہوا تھا۔ جیسا کہ لارنس بیسلی نے بعد میں کہا، کہا جاتا تھا کہ یہ 30-45 ڈگری کے زاویے پر پہنچ گیا تھا، "بظاہر کشش ثقل کے مرکز کے گرد مڈشپ کے بالکل قریب گھوم رہا تھا"۔ بہت سے زندہ بچ جانے والوں نے ایک زبردست شور بیان کیا، جسے کچھ لوگوں نے بوائیلرز کے پھٹنے سے منسوب کیا۔ بیسلی نے اسے "جزوی طور پر ایک قہقہہ، جزوی طور پر ایک قہقہہ، اور جزوی طور پر ایک توڑ پھوڑ کے طور پر بیان کیا، اور یہ اچانک کی گرج نہیں تھی جیسا کہ ایک دھماکہ ہوگا: یہ کچھ سیکنڈ، ممکنہ طور پر پندرہ سے بیس تک مسلسل جاری رہا۔" انہوں نے اس کی وجہ "انجن اور مشینری اپنے بولٹ اور بیرنگ سے ڈھیلے آ رہے ہیں، اور ڈبوں سے گر رہے ہیں، اور ہر چیز کو اپنے راستے میں توڑ رہے ہیں" کو قرار دیا۔ ایک اور منٹ کے بعد، جہاز کی لائٹس ایک بار چمک گئیں اور پھر مستقل طور پر باہر چلی گئیں، جس سے ٹائٹینک اندھیرے میں ڈوب گیا۔ جیک تھائر نے یاد کیا کہ "پندرہ سو لوگوں کے گروپ ابھی بھی جہاز میں سوار تھے، جو جھنڈوں یا گچھڑوں میں لپٹے ہوئے تھے، جیسے مکھیوں کا جھنڈ۔ صرف بڑے پیمانے پر، جوڑوں میں یا اکیلے گرنے کے لیے جب جہاز کا بڑا حصہ، اس کا ڈھائی سو فٹ، آسمان پر چڑھ گیا۔" ٹائٹینک کے آخری لمحات میں ٹائٹینک کو انتہائی مخالف قوتوں کا نشانہ بنایا گیا-سیلاب زدہ کمان نے اسے نیچے کھینچ لیا جبکہ اسٹرن میں ہوا نے اسے سطح پر رکھا-جو ڈھانچے کے کمزور ترین مقامات میں سے ایک، انجن روم ہیچ کے علاقے پر مرکوز تھا۔ لائٹس بند ہونے کے کچھ ہی دیر بعد جہاز الگ ہو گیا۔ ڈوبا ہوا کمان تھوڑی دیر کے لیے کیل کے ذریعے اسٹرن سے جڑا رہا ہوگا، الگ ہونے سے پہلے اسٹرن کو اونچے زاویے پر کھینچتا ہے اور اسٹرن کو چند لمحوں کے لیے مزید تیرتا رہتا ہے۔ اسٹرن کا اگلا حصہ بہت تیزی سے سیلاب میں ڈوب جائے گا، جس کی وجہ سے یہ جھکا ہوا ہوگا اور پھر ڈوبنے تک مختصر طور پر آباد ہوگا۔ جہاز برفانی تودے سے ٹکرانے کے 2 گھنٹے 40 منٹ بعد 02:20 پر نظر سے غائب ہو گیا۔ تھائر نے اطلاع دی کہ یہ سطح پر گھوم رہا تھا، "آہستہ آہستہ اس کے ڈیک کو ہم سے دور کر رہا تھا، گویا اس خوفناک تماشے کو ہماری نظروں سے چھپانے کے لیے۔ پھر، اپنے آخری چند بہادر بلک ہیڈز کے پھٹنے کے مردہ شور کے ساتھ، وہ خاموشی سے ہم سے دور سمندر میں پھسل گئی۔" ٹائٹینکس کے زندہ بچ جانے والے افسران اور کچھ ممتاز زندہ بچ جانے والوں نے گواہی دی کہ جہاز ایک ٹکڑے میں ڈوب گیا تھا، اس عقیدے کی تصدیق برطانوی اور امریکی تحقیقات نے کی تھی۔ آرکیبلڈ گریسی، جو بینڈ کے ساتھ پرومینیڈ ڈیک پر تھے (دوسرے فنل کے ذریعے)، نے کہا کہ "جب وہ ڈوب گئی تو ٹائٹینکس کے ڈیک برقرار تھے، اور جب میں اس کے ساتھ ڈوب گیا تو جہاز کا سات سولہویں حصہ پہلے ہی پانی کے اندر تھا، اور اس وقت ڈیک یا جہاز کے کسی آنے والے ٹوٹنے کا کوئی اشارہ نہیں تھا"۔ بیلارڈ نے استدلال کیا کہ بہت سے دوسرے زندہ بچ جانے والوں کے اکاؤنٹس سے پتہ چلتا ہے کہ جہاز دو حصوں میں ٹوٹ گیا تھا جب وہ ڈوب رہا تھا۔ چونکہ اب انجن زیادہ تر بوائیلرز کے ساتھ اپنی جگہ پر رہے تھے، گواہوں کی طرف سے سنا گیا "زبردست شور" اور اسٹرن کا عارضی طور پر آباد ہونا غالبا جہاز کے ٹوٹنے کی وجہ سے ہوا تھا بجائے اس کے کہ اس کی متعلقہ اشیاء یا بوائیلر کے دھماکوں کو ڈھیلا کیا جائے۔ جہاز کے ٹوٹنے کے بارے میں دو اہم نظریات ہیں-"ٹاپ ڈاؤن" تھیوری اور مینگوٹ تھیوری، جس کا نام اس کے خالق رائے مینگوٹ کے نام پر رکھا گیا ہے۔ زیادہ مقبول ٹاپ ڈاؤن تھیوری میں کہا گیا ہے کہ بریک اپ کو پہلے بوائیلر روم کے داخلی دروازے پر ساختی کمزوری پر مرکوز کیا گیا تھا، اور یہ کہ بریک اپ سب سے پہلے اوپری ڈیک پر تشکیل پاتا ہے اس سے پہلے کہ کیل پر گولی چلائی جائے۔ بریک اپ نے جہاز کو ڈبل نیچے تک مکمل طور پر الگ کر دیا، جو کمان اور اسٹرن کو جوڑنے والے قبضے کے طور پر کام کرتا تھا۔ اس مقام سے، کمان اسٹرن کو نیچے کھینچنے میں کامیاب رہی، یہاں تک کہ ڈبل نیچے ناکام ہو گیا اور آخر کار جہاز کے دونوں حصے الگ ہو گئے۔ مینگوٹ تھیوری کا مؤقف ہے کہ جہاز کمپریشن قوتوں سے ٹوٹا تھا نہ کہ فریکچر ٹینشن سے، جس کے نتیجے میں نیچے سے اوپر تک وقفہ ہوا۔ اس ماڈل میں، ڈبل نیچے پہلے ناکام ہوا اور اسے نچلے ڈیکوں میں اوپر کی طرف جھکاؤ کرنے پر مجبور کیا گیا، کیونکہ بریک اپ اوپری ڈیکوں تک پہنچ گیا۔ جہاز کو بی-ڈیک نے ایک ساتھ پکڑا تھا، جس میں 6 بڑی ڈبلر پلیٹیں تھیں-ٹریپیزائڈل اسٹیل کے حصے جن کا مقصد سمندر میں رہتے ہوئے دھوئیں کے ڈھیر میں دراڑیں بننے سے روکنا تھا-جو بفر کا کام کرتے تھے اور فریکچر کو دور دھکیل دیتے تھے۔ جیسے ہی ہل کا مواد جہاز سے باہر نکلا، بی-ڈیک ناکام ہوگیا اور کمان کو آزاد کرتے ہوئے ڈوبتے ہی افٹ ٹاور اور فارورڈ ٹاور کے سپر اسٹرکچرز کو اسٹرن سے الگ کرنے کا سبب بنا۔ ان کے نیچے جانے کے بعد، کمان اور اسٹرن کو ڈوبنے میں صرف 5 سے 6 منٹ لگے، جس سے ٹائٹینکس کے اندرونی حصے سے بھاری مشینری، ٹن کوئلہ اور بڑی مقدار میں ملبہ پھیل گیا۔ جہاز کے دونوں حصے سمندر کی تہہ کے ہلکے ہلکے علاقے پر تقریبا الگ الگ اترے۔ ہموار کمان کا حصہ تقریبا اس زاویے پر نیچے اترتا رہا جو اس نے سطح پر لیا تھا، جس نے سمندری سطح کے پروو کو ایک اتلی زاویے پر ایک اندازے کے مطابق رفتار سے مارا۔ اس کی رفتار کی وجہ سے اس نے سمندر کی تہہ میں ایک گہرا گوج کھودا اور اچانک رکنے سے پہلے اس حصے کو تلچھٹ میں گہرائی تک دفن کر دیا۔ اچانک کمی کی وجہ سے کمان کی ساخت پل کے بالکل آگے کئی ڈگری نیچے کی طرف جھکی ہوئی تھی۔ کمان کے حصے کے پچھلے سرے پر ڈیک، جو بریک اپ کے دوران پہلے ہی کمزور ہو چکے تھے، ایک دوسرے کے اوپر گر گئے۔ ایسا لگتا ہے کہ سخت حصہ تقریبا عمودی طور پر نیچے اترا ہے، شاید گرتے ہی گھوم رہا ہے۔ خالی ٹینک اور کوفرڈم نیچے اترتے ہی پھٹ گئے، ڈھانچے کو پھاڑ دیا اور پوپ ڈیک کی اسٹیل کی ریبنگ کو پیچھے موڑ دیا۔ یہ حصہ اتنی طاقت کے ساتھ اترا کہ اس نے خود کو پہیے کی گہرائی میں دفن کر لیا۔ ڈیک ایک دوسرے کے اوپر نیچے گرے ہوئے تھے اور ہل پلیٹنگ اطراف میں پھسل گئی تھی۔ ڈوبنے کے بعد کئی گھنٹوں تک سمندر کی تہہ میں ملبے کی بارش جاری رہی۔ پانی میں مسافر اور عملہ ڈوبنے کے فورا بعد، سینکڑوں مسافر اور عملہ برفیلے سمندر میں مر رہے تھے، جو جہاز کے ملبے سے گھرا ہوا تھا۔ سمندری سطح پر اس کے اترنے کے دوران ٹائٹینکس کے ٹکڑے ٹکڑے ہونے کی وجہ سے ملبے کے بہت سے ٹکڑے-لکڑی کے بیم، لکڑی کے دروازے، فرنیچر، پینلنگ اور بلک ہیڈز سے کارک کے ٹکڑے-راکٹ کی سطح پر پہنچ گئے۔ یہ زخمی ہوئے اور ممکنہ طور پر کچھ تیراکوں کو ہلاک کر دیا ؛ دوسروں نے ملبے کا استعمال خود کو تیرتے رہنے کی کوشش میں کیا۔ درجہ حرارت کے ساتھ، پانی مہلک طور پر ٹھنڈا تھا۔ سیکنڈ آفیسر لائٹولر نے سمندر میں داخل ہوتے ہی اس کے جسم میں "ایک ہزار چاقو" پھینکے جانے کے احساس کو بیان کیا۔ منجمد پانی میں اچانک ڈوبنا عام طور پر منٹوں کے اندر موت کا سبب بنتا ہے، یا تو کارڈیک گرفت، پانی کی بے قابو سانس لینے، یا کولڈ شاک (جیسا کہ عام طور پر خیال کیا جاتا ہے، ہائپوتھرمیا سے نہیں) ؛ پانی میں موجود تقریبا تمام افراد کارڈیک گرفتاری یا 15-30 منٹ کے اندر منجمد پانی پر دیگر جسمانی رد عمل سے مر گئے۔ ان میں سے صرف 13 کو لائف بوٹس میں بٹھایا گیا، حالانکہ ان میں تقریبا 500 مزید لوگوں کے لیے جگہ تھی۔ لائف بوٹس میں سوار لوگ اس آواز کو سن کر خوفزدہ ہو گئے جسے لارنس بیسلی کہتے ہیں "انسانی خوف، مایوسی، اذیت، شدید ناراضگی اور اندھے غصے کے ہر ممکنہ جذبات کا امتزاج-مجھے ان کے بارے میں یقین ہے-لامحدود حیرت کے نوٹوں کے ساتھ، گویا ہر ایک کہہ رہا تھا، 'یہ کیسے ممکن ہے کہ یہ خوفناک چیز میرے ساتھ ہو رہی ہے؟ کہ میں موت کے اس جال میں پھنس جاؤں؟ جیک تھائر نے اس کا موازنہ "موسم گرما کی رات کو ٹڈیوں کی آواز" سے کیا، جبکہ ٹائٹینک کے ڈوبنے سے چند لمحے پہلے چھلانگ لگانے والے جارج ریمز نے اسے "ایک مایوس کن چیخ کی آواز قرار دیا جسے میں کبھی نہیں بھولوں گا ؛ یہ ان غریب لوگوں کی طرف سے آئی تھی جو ادھر ادھر تیر رہے تھے، مدد کے لیے پکار رہے تھے۔ یہ خوفناک، پراسرار، مافوق الفطرت تھا۔ " پانی میں لوگوں کے چیخنے، چیخنے اور رونے کا شور لائف بوٹس میں سوار افراد کے لیے ایک زبردست جھٹکا تھا، جن میں سے بہت سے لوگوں کو اس لمحے تک یقین تھا کہ جہاز کے ڈوبنے سے پہلے ہی سب فرار ہو چکے تھے۔ جیسا کہ بیسلی نے بعد میں لکھا، چیخیں "ایک گرج کے طور پر آئیں، غیر متوقع، ناقابل تصور، ناقابل یقین۔ چند سو گز کے فاصلے پر کھڑی کشتیوں میں سے کوئی بھی یہ جان کر مفلوج ہونے والے صدمے سے نہیں بچ سکتا تھا کہ اتنے کم فاصلے پر ایک المیہ، جس کی شدت ناقابل یقین تھی، انجام دیا جا رہا ہے، جسے ہم بے بس، کسی بھی طرح سے روک یا کم نہیں کر سکتے تھے۔ " پانی میں موجود لوگوں میں سے صرف چند ہی زندہ بچ سکے۔ ان میں آرکیبلڈ گریسی، جیک تھیئر، اور چارلس لائٹولر شامل تھے، جنہوں نے الٹی ہوئی گرنے والی کشتی بی تک رسائی حاصل کی۔ عملے کے تقریبا 12 ارکان کولاپسیبل بی پر چڑھ گئے، اور انہوں نے ان لوگوں کو بچایا جو وہ کر سکتے تھے یہاں تک کہ تقریبا 35 افراد غیر یقینی طور پر اوپر والے ہل سے لپٹے ہوئے تھے۔ اپنے آس پاس کے تیراکوں کی بڑی تعداد کے ذریعہ کشتی پر ڈھیر لگنے کے خطرے کو محسوس کرتے ہوئے، وہ درجنوں تیراکوں کی درخواستوں کو نظر انداز کرتے ہوئے آہستہ آہستہ دور چلے گئے۔ اپنے بیان میں، گریسی نے پانی میں موجود لوگوں کے لیے اپنی تعریف کے بارے میں لکھا ؛ "کسی بھی صورت میں، مجھے یہ کہتے ہوئے خوشی نہیں ہوتی کہ کیا میں نے کسی تیراک کی طرف سے مدد دینے سے انکار کی وجہ سے سرزنش کا کوئی لفظ نہیں سنا۔ [ایک انکار] کا سامنا ایک طاقتور آدمی کی مردانہ آواز سے ہوا۔ 'ٹھیک ہے لڑکے، گڈ لک اور خدا آپ کو برکت دے'۔ گریسی نے کہا کہ اس نے کولیپسیبل بی پر سوار افراد کو یہ کہتے سنا ہے کہ کیپٹن اسمتھ کشتی پر موجود تھا، اور اسٹوکر ہیری سینئر اور اینٹری باورچی آئزک مینارڈ نے کہا کہ اسمتھ وہاں موجود تھا۔ فائر مین والٹر ہرسٹ نے کہا کہ اس نے سوچا کہ تیراک جو چلا رہا تھا، "ٹھیک ہے لڑکے۔ نیک خواہشات اور خدا آپ کا بھلا کرے، "اسمتھ نے کہا۔ ہرسٹ نے کہا کہ اس شخص نے مکینوں کو یہ کہہ کر خوش کیا کہ "اچھے لڑکے! اچھے لوگ! " "اختیار کی آواز" کے ساتھ۔ تیراک کی بہادری سے بہت متاثر ہو کر ہارسٹ ایک چپو لے کر اس کے پاس پہنچا، لیکن وہ آدمی مر چکا تھا۔ کئی دوسرے تیراک (شاید 20 یا اس سے زیادہ) گرنے والی کشتی اے تک پہنچ گئے، جو سیدھی تھی لیکن جزوی طور پر سیلاب کی زد میں تھی، کیونکہ اس کے اطراف کو مناسب طریقے سے نہیں اٹھایا گیا تھا۔ اس میں رہنے والوں کو منجمد پانی کے ایک فٹ میں گھنٹوں بیٹھنا پڑا، اور بہت سے لوگ رات کے وقت ہائپوتھرمیا کی وجہ سے مر گئے۔ مزید آگے، دیگر اٹھارہ لائف بوٹس-جن میں سے زیادہ تر خالی نشستیں تھیں-بہہ گئیں جب مکینوں نے بحث کی کہ اگر کچھ بھی ہو تو انہیں تیراکوں کو بچانے کے لیے کیا کرنا چاہیے۔ کشتی نمبر۔ 4، ڈوبتے ہوئے جہاز کے قریب رہنے کے بعد، ایسا لگتا ہے کہ ڈوبنے کی جگہ کے قریب قریب تھا۔ اس سے دو افراد کشتی میں گر سکے تھے اور دوسرے کو جہاز کے ڈوبنے سے پہلے پانی سے اٹھایا گیا تھا۔ ڈوبنے کے بعد مزید سات افراد کو پانی سے نکالا گیا، حالانکہ دو بعد میں دم توڑ گئے۔ کولاپسیبل ڈی نے ایک مرد مسافر کو بچایا جو پانی میں چھلانگ لگا کر کشتی کے نیچے اترنے کے فورا بعد تیر کر اس پر چڑھ گیا۔ دوسری تمام کشتیوں میں، مکینوں نے بالآخر واپس نہ آنے کا فیصلہ کیا، شاید اس خوف سے کہ وہ اس کوشش میں الٹ جائیں گے۔ کچھ لوگوں نے اپنے اعتراضات کو واضح طور پر پیش کیا ؛ کوارٹر ماسٹر ہیچنز، کمانڈنگ لائف بوٹ نمبر۔ 6، نے اپنی کشتی پر سوار خواتین سے کہا کہ واپس آنے کا کوئی فائدہ نہیں ہے کیونکہ "وہاں صرف بہت زیادہ سختی تھی"۔ تقریبا بیس منٹ کے بعد، جب تیراک بے ہوشی اور موت کی لپیٹ میں آ گئے تو چیخیں دھندلا پڑنے لگیں۔ ففتھ آفیسر لو، لائف بوٹ نمبر۔ 14، پانی میں موجود لوگوں کو بچانے کی کوشش کرنے سے پہلے "اس وقت تک انتظار کریں جب تک کہ چیخیں اور چیخیں کم نہ ہو جائیں تاکہ لوگ تھک جائیں۔" اس نے پانچ لائف بوٹس کو اکٹھا کیا اور 14 نمبر میں جگہ خالی کرنے کے لیے ان کے درمیان رہنے والوں کو منتقل کر دیا۔ اس کے بعد لو نے سات عملے کے ارکان اور ایک مرد مسافر کو لے لیا جو رضاکارانہ طور پر مدد کے لیے آئے، اور پھر کشتی کو واپس ڈوبنے والی جگہ پر لے گئے۔ اس پورے آپریشن میں تقریبا تین چوتھائی گھنٹہ لگا۔ اس وقت تک نمبر. 14 ڈوبنے کی جگہ پر واپس چلے گئے، پانی میں موجود تقریبا تمام لوگ مر چکے تھے اور صرف چند آوازیں اب بھی سنی جا سکتی تھیں۔ لوسی، لیڈی ڈف گورڈن نے اس تباہی کے بعد یاد کیا کہ "آخری چیخ ایک آدمی کی تھی جو زور سے پکار رہا تھا:" میرے خدا! اے میرے خدا! " وہ یکسوئی سے، سست اور نا امید انداز میں رو پڑا۔ ایک پورے گھنٹے تک، اس آخری چیخ تک، جس کے بارے میں میں بات کر رہا ہوں، چیخوں کا ایک خوفناک کورس چل رہا تھا، جو آہستہ آہستہ ایک نا امید چیخ میں مر رہا تھا۔ پھر سب خاموش ہو گئے۔ " کچھ زندہ بچ جانے والوں کے لیے، اس کے بعد آنے والی مردہ خاموشی مدد کے لیے چیخوں سے بھی بدتر تھی۔ لو اور اس کے عملے نے چار افراد کو زندہ پایا، جن میں سے ایک جلد ہی مر گیا۔ بصورت دیگر، وہ صرف "سینکڑوں لاشیں اور لائف بیلٹ" دیکھ سکتے تھے ؛ مردہ "ایسا لگتا تھا جیسے وہ سردی سے مر چکے ہوں کیونکہ ان کے تمام اعضاء تنگ ہو چکے تھے"۔ دوسری کشتیوں میں، بچ جانے والے بچاؤ جہازوں کی آمد کا انتظار کرنے کے علاوہ کچھ نہیں کر سکتے تھے۔ ہوا شدید ٹھنڈی تھی اور کئی کشتیاں پانی میں ڈوب گئی تھیں۔ بچ جانے والوں کو کشتیوں میں کوئی کھانا یا پینے کے قابل پانی نہیں مل سکا، اور زیادہ تر کے پاس لائٹس نہیں تھیں۔ گرنے کے قابل بی جہاز پر صورتحال خاص طور پر خراب تھی، جسے صرف اوپر والے ہل میں ہوا کی کم ہوتی ہوئی جیب کے ذریعے تیرتا رکھا گیا تھا۔ جیسے جیسے طلوع آفتاب قریب آتا گیا، ہوا تیز ہوتی گئی اور سمندر تیزی سے ٹھنڈا ہوتا گیا، جس کی وجہ سے گرنے والی کشتی پر سوار لوگ اسے متوازن کرنے کے لیے کھڑے ہونے پر مجبور ہو گئے۔ کچھ لوگ آزمائش سے تھک کر سمندر میں گر گئے اور ڈوب گئے۔ باقی لوگوں کے لیے ہل پر اپنا توازن برقرار رکھنا مستقل طور پر زیادہ مشکل ہو گیا، اس کے پار لہریں بہہ رہی تھیں۔ آرکیبلڈ گریسی نے بعد میں لکھا کہ کس طرح وہ اور الٹے ہوئے ڈھانچے پر بیٹھے دوسرے زندہ بچ جانے والے لوگ "ہماری پوزیشن کی سراسر بے بسی" سے متاثر ہوئے۔ بچاؤ اور روانگی ٹائٹینکس کے زندہ بچ جانے والوں کو 15 اپریل کو ٹائٹینکس کے ذریعے بچایا گیا، جو رات بھر تیز رفتار سے اور کافی خطرے میں بھاپ میں چل رہا تھا، کیونکہ جہاز کو راستے میں متعدد برفانی تودوں سے بچنا پڑا تھا۔ کارپیتھیاس لائٹس کو سب سے پہلے 03:30 کے آس پاس دیکھا گیا، جس نے زندہ بچ جانے والوں کو بہت خوش کیا، حالانکہ ہر ایک کو جہاز میں لانے میں مزید کئی گھنٹے لگے۔ ٹوٹنے کے قابل بی پر سوار 30 یا اس سے زیادہ افراد بالآخر دو دیگر لائف بوٹس پر سوار ہونے میں کامیاب ہو گئے، لیکن ایک زندہ بچ جانے والا شخص منتقلی سے ٹھیک پہلے ہی دم توڑ گیا۔ کولاپسیبل اے بھی مصیبت میں تھا اور اب تقریبا بھرا ہوا تھا۔ سوار افراد میں سے بہت سے (شاید نصف سے زیادہ) راتوں رات مر چکے تھے۔ باقی بچ جانے والوں کو اے سے دوسری لائف بوٹ میں منتقل کر دیا گیا، جس نے کشتی میں تین لاشیں چھوڑ دیں، جنہیں بہہ جانے کے لیے چھوڑ دیا گیا تھا۔ اسے ایک ماہ بعد وائٹ اسٹار لائنر کے ذریعے بازیافت کیا گیا جس میں لاشیں ابھی بھی سوار تھیں۔ کارپتھیا پر موجود لوگ اس منظر سے حیران رہ گئے جس نے سورج طلوع ہوتے ہی ان کا استقبال کیا: "برف کے کھیت جن پر، زمین کی تزئین کے نکات کی طرح، برف کے بے شمار اہرام آرام کر رہے تھے۔" کارپیتھیا کے کیپٹن آرتھر روسٹرون نے چاروں طرف برف دیکھی، جس میں اونچے اور متعدد چھوٹے برگ تک کی پیمائش کرنے والے 20 بڑے برگ کے ساتھ ساتھ ٹائٹینک سے آئس فلو اور ملبہ بھی شامل تھا۔ کارپیتھیا کے مسافروں کو ایسا لگا کہ ان کا جہاز برف کے ایک وسیع سفید میدان کے بیچ میں ہے، جو دور سے پہاڑیوں کی طرح دکھائی دینے والے برف کے ٹکڑوں سے جڑا ہوا ہے۔ جیسے ہی لائف بوٹس کو کارپتھیا کے ساتھ لایا گیا، زندہ بچ جانے والے مختلف طریقوں سے جہاز پر سوار ہوئے۔ کچھ رسی کی سیڑھیاں چڑھنے کے لیے کافی مضبوط تھے ؛ دوسروں کو گولیوں میں لہرایا گیا تھا، اور بچوں کو ڈاک کے بوروں میں لہرایا گیا تھا۔ جہاز تک پہنچنے والی آخری لائف بوٹ لائٹولر کی کشتی نمبر۔ 12، ایک کشتی پر سوار 74 افراد کے ساتھ جو 65 کو لے جانے کے لیے ڈیزائن کی گئی ہے۔ وہ سب 09:00 کے ذریعے کارپتھیا پر تھے۔ خاندانوں اور دوستوں کے دوبارہ ملنے پر خوشی کے کچھ مناظر تھے، لیکن زیادہ تر معاملات میں امیدیں ختم ہو گئیں کیونکہ عزیز دوبارہ ظاہر ہونے میں ناکام رہے۔ 09:15 پر، دو مزید جہاز پہنچے-اور، جسے آخر کار اس تباہی کا علم ہوا جب اس کا ریڈیو آپریٹر ڈیوٹی پر واپس آیا-لیکن اس وقت تک بچاؤ کے لیے کوئی اور زندہ نہیں بچا تھا۔ کارپتھیا کو فیمی، آسٹریا-ہنگری (اب ریجیکا، کروشیا) کے لیے پابند کیا گیا تھا، لیکن چونکہ اس کے پاس نہ تو اسٹور تھے اور نہ ہی بچ جانے والوں کی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے طبی سہولیات، اس لیے روسٹرون نے حکم دیا کہ نیویارک واپس جانے کے لیے ایک کورس کا حساب لگایا جائے، جہاں بچ جانے والوں کی مناسب دیکھ بھال کی جا سکے۔ کارپتھیا دوسرے جہازوں کو آخری، بے نتیجہ دو گھنٹے کی تلاش کے لیے چھوڑ کر علاقے سے روانہ ہو گئی۔ اس کے بعد غم و غصے کا اظہار ہوا جب کارپتھیا 18 اپریل کی شام برف، دھند، گرج چمک اور کھردرے سمندر کے ذریعے ایک مشکل سفر کے بعد نیویارک کے پیئر 54 پر پہنچی، تو تقریبا 40,000 لوگ گھاٹیوں پر کھڑے تھے، کارپتھیا اور دیگر جہازوں کے ریڈیو پیغامات کے ذریعے تباہی کے بارے میں آگاہ کیا گیا۔ ٹائٹینکس کے ڈوبنے کے تین دن بعد ہی کارپتھیا کے ڈوک ہونے کے بعد ہی اس تباہی کا پورا دائرہ عوام کے علم میں آیا۔ کارپتھیا کے نیویارک پہنچنے سے پہلے ہی، مرنے والوں کو نکالنے کی کوششیں جاری تھیں۔ وائٹ اسٹار لائن کے چارٹرڈ چار جہاز 328 لاشیں نکالنے میں کامیاب ہوئے۔ 119 کو سمندر میں دفن کیا گیا، جبکہ باقی 209 کو کینیڈا کی بندرگاہ ہیلی فیکس، نووا اسکاٹیا کے ساحل پر لایا گیا، جہاں ان میں سے 150 کو دفن کیا گیا۔ نیویارک، واشنگٹن، ساؤتھمپٹن، لیورپول، بیلفاسٹ اور لیچ فیلڈ سمیت مختلف مقامات پر یادگاریں کھڑی کی گئیں اور مرنے والوں کی یاد میں اور بچ جانے والوں کی مدد کے لیے فنڈز اکٹھا کرنے کے لیے بحر اوقیانوس کے دونوں اطراف تقریبات کا انعقاد کیا گیا۔ ٹائٹینکس کے زیادہ تر متاثرین کی لاشیں کبھی برآمد نہیں ہوئیں، اور ان کی موت کا واحد ثبوت 73 سال بعد سمندر کی تہہ پر ملبے کے درمیان پایا گیا: جوتوں کے جوڑے شانہ بشانہ پڑے ہوئے تھے، جہاں لاشیں ایک بار سڑنے سے پہلے پڑی ہوئی تھیں۔ اس تباہی پر موجودہ عوامی ردعمل صدمے اور غم و غصے کا باعث تھا، جس کی ہدایت کئی مسائل اور لوگوں کے خلاف تھی: لائف بوٹس اتنی کم کیوں تھیں؟ اسمی نے اپنی جان کیوں بچائی تھی جب کہ بہت سے دوسرے مر گئے تھے؟ ٹائٹینک پوری رفتار سے برف کے میدان میں کیوں آگے بڑھا؟ غم و غصے کو کم از کم زندہ بچ جانے والوں نے خود بھی بھڑکایا ؛ یہاں تک کہ جب وہ نیویارک جاتے ہوئے کارپتھیا پر سوار تھے، بیسلی اور دیگر زندہ بچ جانے والوں نے "مستقبل میں سمندری سفر کے تحفظ کے لیے رائے عامہ کو بیدار کرنے" کا عزم کیا اور ٹائمز کو ایک عوامی خط لکھ کر سمندری حفاظتی قوانین میں تبدیلیوں پر زور دیا۔ ٹائٹینک سے قریب سے وابستہ جگہوں پر غم کا احساس گہرا تھا۔ سب سے زیادہ نقصان ساؤتھمپٹن میں ہوا، جو 699 عملے کے ارکان کا ہوم پورٹ تھا اور بہت سے مسافروں کا گھر بھی تھا۔ روتی ہوئی خواتین کا ہجوم-عملہ کی بیویاں، بہنیں اور مائیں-ساؤتھمپٹن میں وائٹ اسٹار کے دفاتر کے باہر اپنے پیاروں کی خبروں کے لیے جمع ہوئیں۔ ان میں سے زیادہ تر ساؤتھمپٹن کے 549 باشندوں میں شامل تھے جو ہلاک ہوئے۔ بیلفاسٹ میں گرجا گھر بھرے ہوئے تھے، اور شپ یارڈ کے کارکن سڑکوں پر رو پڑے۔ یہ جہاز بیلفاسٹ کی صنعتی کامیابیوں کی علامت رہا تھا، اور اس میں نہ صرف غم کا احساس تھا بلکہ جرم کا احساس بھی تھا، کیونکہ جن لوگوں نے ٹائٹینک بنایا تھا انہیں محسوس ہوا کہ وہ کسی نہ کسی طرح اس کے نقصان کے ذمہ دار ہیں۔ وائٹ اسٹار لائن کے ہوم بیس لیورپول میں کمپنی کے نمائندوں کو اس قدر عوامی غصے کا سامنا کرنا پڑا کہ وہ کمپنی کے ہیڈ کوارٹر کی بالکونی سے ہلاکتوں کی فہرست کا اعلان کرنے پر مجبور ہوگئے۔ عوامی تحقیقات اور قانون سازی ڈوبنے کے بعد، برطانیہ اور امریکہ میں عوامی تحقیقات کا آغاز کیا گیا۔ امریکی انکوائری 19 اپریل کو سینیٹر ولیم ایلڈن اسمتھ کی صدارت میں شروع ہوئی، اور 2 مئی 1912 کو لارڈ مرسی کی سربراہی میں لندن میں برطانوی انکوائری کا آغاز ہوا۔ وہ وسیع پیمانے پر اسی طرح کے نتائج پر پہنچے: لائف بوٹس کی تعداد کے بارے میں قواعد و ضوابط جو جہازوں کو لے جانا پڑتا تھا وہ پرانے اور ناکافی تھے۔ کیپٹن اسمتھ برف کے انتباہات پر مناسب توجہ دینے میں ناکام رہا تھا۔ لائف بوٹس کو مناسب طریقے سے بھرا ہوا یا عملہ نہیں تھا۔ اور تصادم بہت زیادہ رفتار سے خطرے والے علاقے میں بھاپ کا براہ راست نتیجہ تھا۔ دونوں تحقیقات میں ٹائٹینک کو مدد فراہم کرنے میں ناکامی پر کیپٹن لارڈ آف کیلیفورنیا پر سخت تنقید کی گئی۔ نہ ہی تحقیقات میں بنیادی کمپنی، انٹرنیشنل مرکنٹائل میرین کمپنی، یا وائٹ اسٹار لائن (جو ٹائٹینک کی ملکیت تھی) کی طرف سے لاپرواہی پائی گئی۔ امریکی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ملوث افراد نے معیاری عمل کی پیروی کی تھی، اور اس طرح اس تباہی کو صرف "خدا کے عمل" کے طور پر درجہ بند کیا جا سکتا ہے۔ برطانوی تحقیقات نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ اسمتھ نے دیرینہ عمل کی پیروی کی تھی جو پہلے غیر محفوظ نہیں دکھایا گیا تھا، اس بات کو نوٹ کرتے ہوئے کہ صرف برطانوی بحری جہازوں نے پچھلی دہائی کے دوران صرف 73 جانوں کے ضیاع کے ساتھ 35 لاکھ مسافروں کو لے جایا تھا، اور یہ نتیجہ اخذ کیا کہ اس نے "صرف وہی کیا تھا جو دوسرے ہنر مند افراد اسی پوزیشن میں کرتے۔" برطانوی تفتیش نے یہ بھی خبردار کیا کہ "ٹائٹینک کے معاملے میں جو غلطی ہوئی وہ بلا شبہ مستقبل میں اسی طرح کے کسی بھی معاملے میں لاپرواہی ہوگی"۔ اس تباہی کے نتیجے میں نئے حفاظتی اقدامات کو نافذ کرنے کے لیے سمندری ضوابط میں بڑی تبدیلیاں آئیں، جیسے کہ اس بات کو یقینی بنانا کہ مزید لائف بوٹس فراہم کی جائیں، لائف بوٹ کی مشقیں مناسب طریقے سے انجام دی جائیں اور مسافر جہازوں پر ریڈیو کا سامان چوبیس گھنٹے رکھا جائے۔ ریڈیو آپریٹرز کو نجی پیغامات کے بجائے ہنگامی اور خطرے والے پیغامات کو ترجیح دینی تھی اور زبان کے مسائل کو کم کرنے کے لیے کیو کوڈ کا استعمال کرنا تھا۔ حریف بین الاقوامی "وائرلیس" نیٹ ورکس، برطانیہ کے مارکونی اور جرمنی کے ٹیلی فنکن کے شور اسٹیشنوں کو دوسرے نیٹ ورک سمیت تمام ریڈیو کالز کو سنبھالنے کی ضرورت تھی۔ شمالی بحر اوقیانوس میں برفانی تودوں کی موجودگی کی نگرانی کے لیے ایک بین الاقوامی آئس پٹرول قائم کیا گیا تھا، اور سمندر میں زندگی کی حفاظت کے لیے بین الاقوامی کنونشن (ایس او ایل اے ایس) کے ذریعے بین الاقوامی سطح پر سمندری حفاظتی ضوابط کو ہم آہنگ کیا گیا تھا۔ ثقافتی اثر اور ملبہ ٹائٹینکس کا ڈوبنا ایک ثقافتی رجحان بن گیا ہے، جسے فنکاروں، فلم سازوں، مصنفین، موسیقاروں، موسیقاروں اور رقاصوں نے ڈوبنے کے فورا بعد سے آج تک یاد کیا ہے۔ یکم ستمبر 1985 کو، رابرٹ بیلارڈ کی قیادت میں ایک مشترکہ امریکی-فرانسیسی مہم نے ٹائٹینک کا ملبہ پایا، اور جہاز کی دوبارہ دریافت ٹائٹینکس کی کہانی میں دلچسپی کے دھماکے کا باعث بنی۔ ملبے کی فلم بندی اور متنازعہ طور پر ملبے کے میدان سے اشیاء کو بچانے کے لیے متعدد مہمات شروع کی گئی ہیں۔ برآمد شدہ نوادرات کی پہلی بڑی نمائش لندن کے نیشنل میری ٹائم میوزیم میں 1994-95 میں منعقد ہوئی۔ اس تباہی نے متعدد فلموں کو متاثر کیا۔ 1997 میں، جیمز کیمرون کی فلم ٹائٹینک باکس آفس پر 1 بلین ڈالر لینے والی پہلی فلم بن گئی، اور فلم کا ساؤنڈ ٹریک اب تک کی سب سے زیادہ فروخت ہونے والی ساؤنڈ ٹریک ریکارڈنگ بن گیا۔ ملبہ مسلسل سڑ رہا ہے، جس میں ایک اندازے کے مطابق 0.5-1 ٹن دھات روزانہ آکسائڈ میں تبدیل ہو رہی ہے (یہ فرض کرتے ہوئے کہ تمام سطحوں پر روزانہ ایک انچ کا دس ہزار واں حصہ ہے)۔ بالآخر ٹائٹینکس کا ڈھانچہ منہدم ہو جائے گا، اور وہ سمندر کی تہہ پر زنگ کے ایک ٹکڑے تک کم ہو جائے گی، جہاز کے ڈھانچے کے کسی بھی بقیہ ٹکڑے کو اس کی زیادہ پائیدار متعلقہ اشیاء، جیسے پروپیلرز، کانسی کے کیپسٹن، کمپاس اور ٹیلی موٹر کے ساتھ ملا دیا جائے گا۔ ہلاکتیں اور زندہ بچ جانے والے افراد ڈوبنے سے ہونے والی ہلاکتوں کی تعداد متعدد عوامل کی وجہ سے واضح نہیں ہے، بشمول مسافروں کی فہرست پر الجھن، جس میں ان لوگوں کے کچھ نام شامل تھے جنہوں نے آخری لمحات میں اپنا سفر منسوخ کیا، اور یہ حقیقت کہ متعدد مسافروں نے مختلف وجوہات کی بنا پر عرفیت کے تحت سفر کیا اور انہیں ہلاکتوں کی فہرست میں دوگنا شمار کیا گیا۔ مرنے والوں کی تعداد 1,490 سے 1,635 کے درمیان بتائی گئی ہے۔ نیچے دیے گئے اعداد و شمار تباہی سے متعلق برٹش بورڈ آف ٹریڈ کی رپورٹ سے ہیں۔ ٹائٹینک پر سوار افراد میں سے ایک تہائی سے بھی کم لوگ اس تباہی سے بچ گئے۔ کچھ زندہ بچ جانے والوں کی جلد ہی موت ہو گئی۔ زخموں اور نمائش کے اثرات کی وجہ سے کارپتھیا پر سوار کئی افراد کی موت ہو گئی۔ میز پر دکھائے گئے گروپوں میں سے 49 فیصد بچے، 26 فیصد خواتین مسافر، 82 فیصد مرد مسافر اور 78 فیصد عملے کے افراد ہلاک ہوئے۔ اعداد و شمار مردوں اور عورتوں کے درمیان اور ٹائٹینک پر سوار مختلف طبقات، خاص طور پر خواتین اور بچوں میں بقا کی شرح میں واضح فرق ظاہر کرتے ہیں۔ اگرچہ 10 فیصد سے بھی کم فرسٹ اور سیکنڈ کلاس خواتین (مشترکہ طور پر) کھو گئیں، لیکن تھرڈ کلاس میں 54 فیصد خواتین مر گئیں۔ اسی طرح، فرسٹ کلاس کے چھ میں سے پانچ اور دوسرے درجے کے تمام بچے بچ گئے، لیکن تیسری کلاس کے 79 میں سے 52 ہلاک ہو گئے۔ ہلاک ہونے والا واحد فرسٹ کلاس بچہ دو سال کی عمر کی لورین ایلیسن تھی۔ متناسب طور پر، سب سے زیادہ نقصان دوسرے درجے کے مردوں کو اٹھانا پڑا، جن میں سے 92 فیصد مر گئے۔ جہاز میں لائے گئے پالتو جانوروں میں سے تین ڈوبنے سے بچ گئے۔ نوٹ حوالہ جات کتابچہ کتابیں بھی اس طرح شائع ہوئی ہیں: جریدے کے مضامین خبروں کی رپورٹیں تحقیقات بیرونی روابط انسائیکلوپیڈیا ٹائٹینکا: جہاز اور اس کے ڈوبنے کے بارے میں حقائق اور تحقیق کمپارٹمنٹ کے ذریعے سیلاب (سیموئل ڈبلیو ہالپرن) ٹائمز مشین براؤزر-دی نیویارک ٹائمز، منگل، 16 اپریل 1912 لاپتہ شخص کے معاملات کینیڈا میں 1912 آفات 1912 برطانیہ میں 1912 آفات ریاستہائے متحدہ امریکہ میں 1910 کی دہائی میں بحر اوقیانوس میں نیو فاؤنڈ لینڈ آفات 1912 اپریل 1912 کے واقعات میں برفانی تودوں کے سمندری واقعات سے ڈوب گئے