Dover Corporation Tramways
ڈوور کارپوریشن ٹرام ویز برطانیہ میں بنائے گئے دوسرے ٹرام وے سسٹم کا آپریٹر تھا۔ یہ 1897 سے 1936 تک چل رہا تھا۔ برطانیہ میں اب تک کا بدترین ٹرام حادثہ 1917 میں اس نظام پر پیش آیا۔ تاریخ کی تعمیر 9 نومبر 1895 کو ڈوور ٹاؤن کونسل کا ایک خصوصی اجلاس منعقد ہوا۔ میٹنگ کا موضوع یہ تھا کہ آیا ڈوور کے بورو میں ٹرام ویز کی تعمیر کی اجازت کے لیے بورڈ آف ٹریڈ کو درخواست دی جائے یا نہیں۔ کونسل کے اکیس میں سے انیس ارکان نے تحریک کے حق میں ووٹ دیا۔ ٹرام ویز آرڈرز کنفرمیشن (نمبر 1) ایکٹ 1896 کے تحت کل لائن کی تعمیر کے لیے اجازت دی گئی تھی۔ لائنیں گیج کی ہونی چاہئیں اور کسی بھی گاڑی کی چوڑائی سے زیادہ نہیں ہونی چاہیے۔ جولائی 1896 میں، ٹاؤن کلرک اور بورو سروےر کو ہدایت کی گئی کہ وہ ٹرام وے ٹریکشن کے مختلف طریقوں کے بارے میں ایک رپورٹ تیار کریں، اور سروےر کو بھی ہدایت کی گئی کہ وہ تعمیر کی جانے والی پہلی لائنوں کے لیے منصوبے اور وضاحتیں تیار کریں۔ گیس سے چلنے والی ٹراموں پر غور کیا گیا، لیکن یہ فیصلہ کیا گیا کہ برقی کرشن کو اپنایا جائے گا۔ ڈک، کیر اینڈ کمپنی برقی آلات اور ریلوں کی تعمیر کے لیے کامیاب ٹینڈر کرنے والے تھے-ان کا اس طرح کا پہلا معاہدہ۔ لائنوں کی تعمیر بلیک برن، لنکاشائر کے جے جے بریگز اینڈ کمپنی کے ذریعے ہونی تھی۔ تعمیر مارچ 1897 تک شروع ہو چکی تھی، اور 24 اگست کو بک لینڈ برج اور ہاربر اسٹیشن کے درمیان نظام کے بورڈ آف ٹریڈ انسپیکشن کے بعد پہلی ڈرائیور ٹریننگ رن ہوئی۔ افتتاحی باضابطہ تقریب 6 ستمبر 1897 کو ہوئی، جب میئر ٹرام نمبر 3 کو ٹاؤن ہال سے بک لینڈ، پھر ہاربر اسٹیشن اور واپس ٹاؤن ہال لے گئے۔ ایک ہی ٹرام باقی دن عوامی خدمت میں رہی۔ اگلے دن تین کاریں چل رہی تھیں، ٹراموں کے درمیان 15 منٹ کا وقفہ تھا کیونکہ تربیت یافتہ ڈرائیوروں کی کمی تھی۔ فوکسٹون روڈ لائن کی تکمیل نومبر تک نہیں ہوئی تھی، اور 1 دسمبر کو ٹرام نمبر 7 کے ذریعے ٹرائل چلایا گیا۔ 10 دسمبر کو بورڈ آف ٹریڈ کے معائنہ کے بعد، مہینے کے آخر تک یہ لائن میکسٹن کے لیے کھول دی گئی۔ بک لینڈ اور میکسٹن میں ڈپو فراہم کیے گئے تھے۔ ابتدائی طور پر، دس ٹرام فراہم کیے گئے تھے، جن میں سے دو ٹریلر تھے۔ ان دونوں کو جون 1898 تک طاقت سے چلنے والے ٹراموں میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ اس نظام کی تعمیر پر 28,000 پاؤنڈ لاگت آئی تھی، اور اس کے آپریشن کے پہلے سال میں مسافروں کو لے جایا گیا، جس سے 1,300 پاؤنڈ کا منافع ہوا۔ ابتدائی سال اپریل 1898 تک، ٹراموں نے اسٹرینڈ اسٹریٹ سے گزر کر کلیئرنس پلیس میں چلنا بند کر دیا تھا کیونکہ ڈوور ہاربر اسٹیشن اور ڈوور میرین اسٹیشن کے درمیان ریلوے کے آپریشن کی وجہ سے ٹریک کے اس حصے کو استعمال کرنے کی کوشش کرنے والے ٹراموں کو بہت تاخیر کا سامنا کرنا پڑا، حالانکہ بعد میں سروس بحال کر دی گئی تھی۔ اس مہینے مزید دو ٹراموں کا آرڈر دیا گیا۔ نئی کاروں میں سے پہلی جون 1898 میں ڈیلیور کی گئی، جب یہ اعلان کیا گیا کہ کل پانچ مزید ٹرام آرڈر پر ہیں۔ نئے ٹرام بک لینڈ روٹ پر پانچ منٹ کی سروس اور میکسٹن روٹ پر دس منٹ کی سروس کی اجازت دیں گے۔ اگرچہ میکسٹن سے بندرگاہ تک تھرو سروس طلب کی گئی تھی، لیکن ایسا کرنا ممکن نہیں تھا کیونکہ ایسا کرنے سے ٹریفک کو سنبھالنے کے لیے لائن کی گنجائش سے تجاوز کر جاتی۔ نئے ٹراموں کی تیسری جوڑی (Nos.15 اور 16) مئی 1899 میں فراہم کی گئی۔ یہ امریکہ میں جے جی برل کمپنی نے تیار کیے تھے۔ نومبر میں، ہیسٹنگز اور ریمس گیٹ کو ملانے والے ٹرام وے میں ڈوور سسٹم کو شامل کرنے کی تجویز کی کونسل نے مخالفت کی۔ حمایت کی کمی کی وجہ سے اس اسکیم کو جلد ہی ختم کر دیا گیا۔ مارچ 1900 میں، شکایات موصول ہوئیں کہ میکسٹن میں ٹرام ڈپو کے پاس سے نہیں چل رہے تھے اور ایک ہدایت جاری کی گئی تھی کہ یہ عمل بند ہونا چاہیے۔ ٹریک کی صفائی کرنے والی ٹرام کو مئی 1900 میں خریدنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ نومبر 1901 میں، اس نظام کو سینٹ مارگریٹس بے کے راستے ریور اور مارٹن مل تک بڑھانے کی تجاویز پیش کی گئیں۔ دونوں اسکیموں کی منظوری دی گئی، لیکن سینٹ مارگریٹ بے لائٹ ریلوے نہیں بنائی گئی۔ جون 1902 میں ایک اور نئی ٹرام کا آرڈر دیا گیا۔ مئی 1903 میں، ایلڈرمین ایڈکاک نے تجویز پیش کی کہ آمدنی کا کچھ حصہ ٹریک، گاڑیوں اور آلات کی بڑی تجدید کے لیے الگ رکھا جانا چاہیے۔ اس درخواست کو مسترد کر دیا گیا کیونکہ یہ دعوی کیا گیا تھا کہ نظام بہترین مرمت میں ہے اور مستقبل کی کسی بھی تجدید کی ادائیگی نئے قرض کے ذریعے کی جائے گی۔ اس پالیسی کی وجہ سے بعد کے سالوں میں نظام خراب ہو جائے گا۔ اپریل 1904 میں، ایک ٹاپ کور کی خریداری کا اختیار دیا گیا، اور اسے ٹرام No.14 پر نصب کیا گیا۔ اتوار کی خدمات کے موضوع پر قصبے میں ایک رائے شماری ہوئی، لیکن رائے اس وقت ان کے تعارف کے خلاف تھی۔ توسیع نومبر 1904 میں چار اضافی ٹراموں کی خریداری کی اجازت دی گئی، اس کے ساتھ ساتھ اٹھارہ موجودہ ٹراموں پر سلیپر بریک اور آٹھ ٹراموں کے لیے نئے ٹرالی معیارات کی فراہمی کی گئی۔ 20 دسمبر کو کونسل کے ایک خصوصی اجلاس نے دریا تک توسیع کی منظوری دی۔ 10, 353 پاؤنڈ کی لاگت سے ڈبل ٹریک لائن کی تعمیر کے لیے برٹش الیکٹریکل ایکوپمنٹ کمپنی کا ٹینڈر قبول کر لیا گیا۔ ڈک، کیر اینڈ کمپنی کا 575 پاؤنڈ کی لاگت سے چار نئے ٹراموں کا ٹینڈر بھی قبول کر لیا گیا۔ ڈوور ایکسپریس میں یہ تبصرہ کیا گیا تھا کہ مزید ڈھکی ہوئی کاریں فراہم کی جانی چاہئیں لیکن No.14 پر نصب کور کامیاب نہیں ہوا کیونکہ یہ بہت بھاری تھا۔ اسے بالآخر ہٹا کر میکسٹن ڈپو میں ایک دفتر میں تبدیل کر دیا گیا۔ نئے ٹرام 19 مئی 1905 کو فراہم کیے گئے اور کریبل ہل پر نئی لائن جون تک زیر تعمیر تھی۔ ستمبر تک یہ لائن بورڈ آف ٹریڈ انسپیکشن کے لیے کافی مکمل ہو چکی تھی۔ توسیع کا باضابطہ افتتاح 2 اکتوبر کو ہوا۔ استحکام 1909 میں، کراس وال پر لیول کراسنگ ایک بار پھر تنازعہ کا سبب بنی۔ ریلوے کمپنی نے اپنے ٹریک کی تجدید کی تھی، لیکن ٹرام وے کو بحال نہیں کیا تھا، یہ دلیل دیتے ہوئے کہ یہ ان کی ذمہ داری نہیں تھی۔ مارچ 1911 میں اتوار کی خدمات متعارف کرائی گئیں۔ 1912 میں، سی فرنٹ یا گرین ویل گارڈنز میں بینڈ پرفارمنس کے بعد مسافروں کو لے جانے کے لیے ٹرام تیار رکھنے کے لیے نیو برج پر ایک نئی سائڈنگ تعمیر کی گئی۔ جولائی 1911 میں 1,830 پاؤنڈ کی لاگت سے تین نئے ٹرام خریدے گئے۔ وہ 1912 میں فراہم کیے گئے تھے۔ جون 1913 میں، ٹریک کی صفائی کرنے والی ٹرام کو اس قابل بنانے کے لیے ڈھالا گیا تھا کہ وہ ان گلیوں کو پانی دے سکے جہاں یہ چلتی تھی۔ اس وقت تک ٹریک خراب حالت میں تھا۔ ایک رپورٹ میں مرمت کی لاگت کا تخمینہ 3,477 پاؤنڈ لگایا گیا تھا۔ انتہائی فوری مرمت پر 1,500 پاؤنڈ خرچ کرنے کا فیصلہ کیا گیا، باقی جلد از جلد کیا جائے گا۔ پہلی جنگ عظیم کے نتیجے میں ٹریک کی تجدید اور ٹرام کے پرزے دونوں کے لیے مواد کی کمی ہو گئی۔ فضائی چھاپوں کے آغاز کے ساتھ ہی سروس کو روک دیا گیا تاکہ رات 10 بجے تک تمام ٹرام ڈپو میں پہنچ جائیں۔ میکسٹن سے گھاٹ تک تھرو سروس کا سوال 1916 میں دوبارہ اٹھایا گیا، لیکن اسے متعارف نہ کرانے کا فیصلہ کیا گیا۔ 19 اگست 1917 کو ایک حادثہ اس وقت پیش آیا جب ٹرام No.20 کریبل ہل سے نیچے بھاگی اور پہاڑی کے نچلے حصے میں الٹ گئی۔ گیارہ مسافر ہلاک اور ساٹھ زخمی ہوئے۔ حادثے کے نتیجے میں کریبل ہل پر ٹاپ ڈیک کے استعمال پر پابندی لگا دی گئی۔ لیوشام روڈ میں ٹریک کے بدترین حصوں کی مرمت کے لیے مواد فراہم کرنے کے لیے، ریور کو نومبر 1917 میں اٹھا لیا گیا، اور لائن کے اس حصے کو ایک ہی لائن میں تبدیل کر دیا گیا۔ منیجر ای سی کارڈن کو اس وقت نظام کی حالت پر تنقید کا نشانہ بنایا گیا تھا۔ اس نے جواب دیا کہ مسائل جنگ کی وجہ سے پرزوں اور افرادی قوت کی کمی کی وجہ سے تھے۔ اگرچہ تقریبا نصف ٹرام غیر فعال تھے، لیکن صرف ٹرام No.17 زیادہ وقت کے لیے سڑک سے دور تھی۔ کچھ ٹرام ایک موٹر پر چل رہے تھے۔ اس کے فورا بعد، مسٹر کارڈن نے خراب صحت کی بنیاد پر استعفی دے دیا اور مسٹر ای ایچ بانڈ کو ان کی جگہ مینیجر مقرر کیا گیا۔ بانڈ اس سے قبل آئل آف تھانیٹ اور کولچسٹر ٹرام ویز کے ساتھ رہا تھا۔ اکتوبر 1918 میں، ڈک، کیر اینڈ کمپنی کی ایک رپورٹ کونسل کو پیش کی گئی۔ اس میں کہا گیا کہ پورا نظام بہت خراب حالت میں تھا، ٹریک اور اوور ہیڈ وائرنگ کو تبدیل کرنے کی ضرورت تھی۔ بیڑے کا صرف نصف حصہ قابل استعمال حالت میں تھا، کچھ ابتدائی کاروں کو دوسروں کو چلانے کے لیے کینبیلائز کیا گیا تھا۔ نئی انتظامیہ مسٹر بانڈ نے ایک ٹرام میں ہٹنے کے قابل ٹائر کے ساتھ اسٹیل کے پہیوں کا ایک سیٹ فٹ کرنے کا اختیار حاصل کیا۔ یہ استعمال ہونے والے کاسٹ آئرن پہیوں میں بہتری پائی گئی، جو آسانی سے فلیٹ بن جاتے تھے۔ گھوڑے سے کھینچا گیا ٹاور ویگن ختم ہو گیا تھا، اور الیکٹریکل اینڈ انجینئرنگ کمپنی سے 115 پاؤنڈ کی قیمت پر ایک نیا خریدا گیا تھا۔ ضرورت پڑنے پر ٹرالی کے نئے کھمبوں کے ساتھ اوور ہیڈ وائرنگ کو تبدیل کر دیا گیا۔ جہاں ضرورت پڑی ٹراموں کی معطلی کو بھی جدید بنایا گیا۔ کریبل ہل پر ٹرام کے اوپری ڈیک کے استعمال پر مسافروں پر پابندی اپریل 1919 میں ختم کر دی گئی تھی۔ دریائے پر ڈبل ٹریک کی بحالی کے ساتھ ساتھ تین نئے ٹرام اور بک لینڈ ڈپو میں ورکشاپ کی سہولیات کی فراہمی کے لیے کہا گیا تھا۔ منیجر سے کہا گیا کہ وہ کریبل سے کیئرزنی اور لندن روڈ کے راستے نظام کی توسیع کے بارے میں رپورٹ کرے، اس طرح نظام کے اس حصے میں ایک لوپ بنائے۔ جب کونسل کو بتایا گیا کہ اس پر 34,556 پاؤنڈ لاگت آئے گی تو انہوں نے فوری طور پر اس اسکیم کو ختم کر دیا۔ تین نئے ٹراموں کی خریداری کی اجازت دی گئی تھی، جس کی مالی اعانت پندرہ سالوں میں 6,000 پونڈ کے قرض سے کی گئی تھی۔ اگرچہ دسمبر 1920 میں ورکشاپس کی فراہمی کے لیے بک لینڈ میں زمین خریدنے کے لیے بات چیت شروع کی گئی تھی، لیکن معاہدہ نہیں ہو سکا اور یہ اسکیم کبھی بھی عمل میں نہیں آئی۔ چھوٹے میکسٹن ڈپو میں تمام دیکھ بھال جاری ہے۔ 1921 میں منیجر نے کہا کہ مستقل راستے کی ذمہ داری بورو انجینئرز ڈیپارٹمنٹ سے خود کو منتقل کی جائے۔ شکایات تھیں کہ بورو انجینئر کے ذریعہ مرمت اور تجدید کا نظام آپریشنل مسئلہ پیدا کر رہا ہے اور شور والے ٹریک سے متاثرہ رہائشیوں کی شکایات تھیں۔ کونسل نے بورو انجینئر سے سن کر جمود برقرار رکھنے کا فیصلہ کیا۔ اس وقت کے ارد گرد بہت زیادہ ٹریک کی مرمت اور تجدید کی گئی تھی۔ 1920 کی دہائی کے اوائل میں اکتوبر 1921 میں منیجر نے دوبارہ ریور پر ڈبل ٹریک کی تجدید اور دو نئی لائنوں کے لیے کہا۔ پہلا پریری روڈ کے ساتھ ہونا تھا، جس سے میکسٹن اور ریور کے درمیان ورتھنگٹن اسٹریٹ سے بچنے والی سروس ممکن ہوتی، اور ڈپو کے درمیان ٹراموں کی منتقلی آسان ہوتی۔ دوسرا ڈوور میرین اسٹیشن کی خدمت کے لیے ایک توسیع تھی۔ اس نے دوبارہ بک لینڈ ڈپو میں ورکشاپ کی سہولیات کی فراہمی کے لیے کہا۔ نومبر 1921 میں، بورو انجینئر کی رپورٹ میں کہا گیا کہ ڈوور میرین اسٹیشن تک توسیع پر 16,000 پاؤنڈ لاگت آئے گی۔ یہ تجویز کیا گیا تھا کہ اس کے بجائے "ٹریک لیس ٹرام" نصب کیے جائیں۔ اپریل 1922 میں، قصبے میں ایک ٹرالی بس کا مظاہرہ کیا گیا لیکن اس نے کونسل کو متاثر نہیں کیا۔ ٹاور ہیملٹس اور فوکسٹون روڈ پر اس موسم سرما میں پٹریوں کی مرمت اور تجدید کاری کی گئی۔ اپریل 1923 میں، میکسٹن اور پیئر کے درمیان تھرو سروس کا سوال ایک بار پھر اٹھایا گیا۔ اس طرح کی خدمت کی فراہمی کا مطلب ورتھنگٹن اسٹریٹ جنکشن پر ٹریک اور اوور ہیڈ کی تجدید ہوتا، جو خراب حالت میں تھا اور یہاں تک کہ خالی اسٹاک کو بھی دونوں ڈپو کے درمیان کام کرنا مشکل بنا دیتا تھا۔ اس تجویز کو دوبارہ مسترد کر دیا گیا۔ جولائی میں، کونسل نے بورو کے اندر نقل و حمل کے لیے طویل مدتی پالیسی کے سوال پر توجہ دی۔ بسوں یا ٹرالی بسوں کو چلانے کے اختیارات حاصل کرنے کی تجاویز پیش کی گئیں لیکن ان کی شہروں میں سخت مخالفت ہوئی۔ 21 ستمبر کو کریبل ہل پر ایک حادثہ پیش آیا جب ایک ٹرام پہاڑی سے نیچے بھاگی اور نیچے کے مقامات پر پٹری سے اتر گئی اور ایک اور ٹرام سے آمنے سامنے ٹکرا گئی۔ بہت زیادہ شیشہ ٹوٹنے کے باوجود کوئی سنگین چوٹ نہیں آئی۔ دونوں ٹراموں کی مرمت کر کے دوبارہ کام پر لگا دیا گیا۔ جون 1924 میں، ہائی اسٹریٹ میں ٹریک کی £2,450 کی لاگت سے تجدید کی گئی۔ 1920 کی دہائی کے وسط میں 1924 کے موسم خزاں میں منیجر نے مزید نئے ٹرام طلب کیے۔ سروس میں موجود زیادہ تر ٹرام اچھی حالت میں تھے، سوائے چند ابتدائی ٹراموں کے جنہیں وہ مرمت کے لیے پیسے خرچ کرنے کے قابل نہیں سمجھتے تھے۔ خدشات تھے کہ کچھ قدیم ترین ٹراموں کے اوپری ڈیک گر سکتے ہیں۔ نظام کے مستقبل کے بارے میں بات چیت کی گئی اور یہ دوبارہ تجویز کیا گیا کہ کیئرزنی لوپ بنایا جائے۔ اب یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ اس کی تعمیر پر 10,000 پاؤنڈ لاگت آئے گی اور 5,250 پاؤنڈ کی لاگت سے تین نئے ٹرام درکار ہوں گے۔ ایک تجویز پیش کی گئی کہ ٹرام کے نظام کو نیو برج سے کاٹ دیا جائے اور بسیں یا ٹرالی بسیں ڈوور میرین اسٹیشن تک چلیں۔ کونسل نے نیو برج کے نیچے تمام ٹریک کی تجدید اور کراس وال تک سروس جاری رکھنے کا اختیار دینے کا فیصلہ کیا۔ اپریل 1925 میں ٹراموں کا معائنہ کیا گیا۔ ٹرام نمبر 2، جو کئی سالوں سے ٹریفک سے باہر تھا، کو اسکریپ کرنے کا حکم دیا گیا تھا، جس میں لاش کو ویٹنگ روم میں تبدیل کیا گیا تھا۔ نمبر 6 اور No.13 کی مرمت پر £100 اور No.14 پر £50 خرچ کرنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ نمبر 2 کی لاش کو باضابطہ طور پر تبدیل کیا گیا اور ساؤتھ روڈ، ریور میں ویٹنگ روم کے طور پر استعمال کیا گیا۔ جون 1925 میں، بسوں یا ٹرالی بسوں کے لیے تجاویز دوبارہ پیش کی گئیں اور ٹریک کی تجدید ملتوی کر دی گئی۔ موسم گرما کی تعطیلات کے بعد، ٹریک کی تجدید کے لیے 7,184 پاؤنڈ کے قرض کی اجازت دینے کا فیصلہ کیا گیا، جس میں ورتھنگٹن اسٹریٹ جنکشن کی تعمیر نو بھی شامل ہے۔ فروری 1926 میں، ٹرام No.13 دوبارہ ٹریفک میں داخل ہوا، جسے £216 کی لاگت سے دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا۔ ٹرام No.15 اور 16 کو دوبارہ تعمیر کرنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ سیکنڈ ہینڈ اسٹاک 1926 کے موسم خزاں میں، جنرل منیجر نے اعلان کیا کہ اگرچہ چھ نئی موٹرز خریدی گئی ہیں، پھر بھی نئے ٹراموں کی ضرورت ہے۔ ٹرام No.20 جسم کے لحاظ سے خطرناک حالت میں تھا۔ کونسل نے ڈارلنگٹن سے 500 پاؤنڈ کی لاگت سے دو سیکنڈ ہینڈ ٹرام خریدنے کا اختیار دیا، جس میں کچھ پرزے بھی شامل تھے۔ ان ٹراموں نے ڈوور بیڑے میں نمبر 8 اور 9 لیے۔ خراب ڈرائیو گیئر کے مسائل کو درست کرنے کے بعد، ٹرام میکسٹن کی خدمت میں مقبول ہو گئے۔ جنوری 1927 میں، زندہ بچ جانے والی اصل کاروں کی مذمت کی گئی اور حال ہی میں ناکارہ ہونے والے ویسٹ ہارٹلپول سسٹم سے 850 پاؤنڈ کی لاگت سے پانچ ٹرام خریدنے کا فیصلہ کیا گیا جس میں پرزے بھی شامل تھے۔ ان ٹراموں نے ڈوور فلیٹ میں نمبر 1-5 لیے۔ ٹرام No.15 دوبارہ ٹریفک میں داخل ہوا اور No.16 اس وقت بحالی کے تحت تھا۔ اصل ٹرام 3-7، 10-12 اور 14 کو ختم کرنے کی اجازت دی گئی تھی، کچھ کی لاشوں کو مختلف میونسپل کھیلوں کے میدانوں میں پناہ گاہوں کے طور پر استعمال کیا جا رہا تھا۔ جولائی 1928 میں، دریا سے 8.30pm ٹرام پر شام کے وقت پوسٹل کلیکشن قائم کیا گیا۔ دسمبر 1928 میں، برمنگھم اور مڈلینڈ جوائنٹ کمیٹی سے دو سیکنڈ ہینڈ ٹرام خریدے گئے، جن میں تین ٹاپ کور تھے جن کی کل قیمت 450 پاؤنڈ تھی۔ نئے ٹراموں کے نمبر 11 اور 12 تھے اور سب سے اوپر کے کور 25-27 ٹراموں میں لگائے گئے تھے۔ ٹرام 22-24 کو ٹریفک سے ہٹا لیا گیا تاکہ ان کی لاشوں کو دوبارہ تعمیر کیا جا سکے۔ نئی کاروں کے متعارف ہونے کا مطلب یہ تھا کہ اوور ہیڈ وائرنگ اور سپورٹ پولز میں کچھ تبدیلیاں کرنی پڑیں۔ ستمبر 1929 میں، ڈوور ہاربر بورڈ نے بندرگاہوں میں تبدیلی کا اعلان کیا، جس کے نتیجے میں سنارگیٹ اسٹریٹ میں ٹریک میں کچھ تبدیلیاں کی گئیں۔ مئی 1930 میں، ٹرام No.17 کو واپس لے لیا گیا، اور دیگر میں سے ایک کو "تقریبا مفید خدمت سے بالاتر" قرار دیا گیا۔ پانچ سیکنڈ ہینڈ ٹرام برمنگھم اینڈ مڈلینڈ جوائنٹ کمیٹی سے 800 پاؤنڈ کی لاگت سے خریدے گئے تھے۔ ان ٹراموں نے بیڑے میں 6-7، 10، 14 اور 17 نمبر لیے۔ 1930 کے موسم سرما میں، ڈوور پریری اسٹیشن پر 1,502 پونڈ کی لاگت سے ٹریک کی تجدید کی گئی۔ ستمبر 1931 میں بگگن اسٹریٹ میں ٹریک کی ترتیب کو بہتر بنایا گیا۔ 1931 کے موسم خزاں میں ریور روٹ کو ٹرالی بس آپریشن میں تبدیل کرنے پر مزید غور کرنے سے کوئی فائدہ نہیں ہوا۔ ڈوور پریری اسٹیشن پر مزید ٹریک کی تجدید جنوری 1933 میں کی گئی۔ ستمبر 1933 میں، ٹرام No.22 کو ختم کر دیا گیا کیونکہ باڈی ورک خراب حالت میں تھا۔ یہ سمجھا جاتا تھا کہ دو دیگر ٹرام اپنی مفید زندگی کے اختتام کے قریب تھے۔ برمنگھم کارپوریشن سے 310 پاؤنڈ کی لاگت سے دو سیکنڈ ہینڈ ٹرام اور دو ٹرام باڈیز خریدی گئیں۔ لاشوں کو دو کٹے ہوئے ٹراموں کے ٹرکوں پر نصب کیا گیا تھا، اور چار نئے ٹراموں نے بیڑے میں 19-22 نمبر لیے تھے۔ ترک کرنا اپریل 1934 میں، ڈوور میں نقل و حمل کی پالیسی پر بحث کے نتیجے میں ٹرام ویز کمیٹی نے 31 مارچ 1936 تک ٹرام خدمات چلانے اور برو کے اندر کارپوریشن بس خدمات کے تعارف کے لیے ایک بل کو فروغ دینے کا فیصلہ کیا۔ ایسٹ کینٹ روڈ کار کمپنی نے برو میں بس خدمات کی فراہمی میں مدد کی پیشکش کی تھی۔ کونسل نے ایسٹ کینٹ کی شرائط کی تفصیلات طلب کرتے ہوئے فیصلہ کمیٹی کو واپس بھیج دیا۔ اکتوبر 1934 میں کونسل نے برمنگھم کارپوریشن ٹرام ویز اور امنیبس ڈیپارٹمنٹ کے جنرل منیجر آرتھر چانٹری بیکر سے ماہر رائے طلب کی۔ تین آپشنز پر غور کیا جانا تھا ؛ ٹرام ویز کی بحالی، ایسٹ کینٹ کی پیشکش، اور کارپوریشن کی طرف سے بس خدمات کی فراہمی۔ نتیجہ یہ ہوا کہ ایسٹ کینٹ کو برو کے اندر بسیں فراہم کرنی تھیں، جس میں کارپوریشن کو کچھ قابل اجازت اخراجات کی کٹوتی کے بعد 75 فیصد منافع ملتا تھا۔ ایسٹ کینٹ کی طرف سے ہونے والے نقصان کی صورت میں کارپوریشن کسی بھی ذمہ داری سے آزاد تھی۔ آخری ٹرام 31 دسمبر 1936 کو اصل منصوبہ بندی سے نو ماہ بعد چلیں۔ اوپن ٹاپ ٹراموں کو دریا پر جلا کر ختم کر دیا گیا۔ ڈھکے ہوئے ٹراموں کو معاہدے کے ذریعے ٹھکانے لگا دیا گیا۔ خیال کیا جاتا ہے کہ انہیں بھی اسی طرح ختم کیا گیا تھا۔ حادثات 19 اگست 1917 کو ٹرام No.20 کریبل ہل سے نیچے بھاگی اور الٹ گئی، جس سے گیارہ مسافر ہلاک اور ساٹھ زخمی ہو گئے۔ 24 اگست 1917 کو کرنل پرنگل، آر ای کے ذریعے بورڈ آف ٹریڈ انکوائری کا انعقاد کیا گیا۔ حادثے کی بنیادی وجہ ناتجربہ کاری کی وجہ سے ڈرائیور کی غلطی تھی۔ ٹرام وے کو پہلی جنگ عظیم کی وجہ سے تجربہ کار ڈرائیوروں کی کمی کا سامنا کرنا پڑ رہا تھا، اور انچارج ڈرائیور حادثے سے پہلے صرف پانچ ہفتوں سے ٹرام ڈرائیور کے طور پر کام کر رہا تھا۔ ٹرام میں بھی بہت زیادہ بوجھ تھا، جس میں 70 مسافر سوار تھے جب کہ وہاں صرف 48 افراد کے بیٹھنے کی گنجائش تھی۔ ڈرائیور نے موٹروں کو بجلی بند نہیں کی تھی اور ضرورت کے مطابق پہاڑی کی چوٹی پر رک گیا تھا، ٹریک بریک بھاری بھرکم ٹرام کو سست کرنے کے لیے کافی نہیں تھے، اور وہ ریوسٹیٹک ایمرجنسی بریک چلانے سے قاصر تھا، کیونکہ یہ صرف اس وقت کام کرتے تھے جب موٹروں میں طاقت نہ ہوتی تھی۔ ٹرام پہاڑی سے نیچے قابو سے باہر ہو گئی، اور موڑ پر الٹ گئی، اور اوپر کا ڈیک اینٹوں کی دیوار سے ٹکرا گیا۔ موت کی جانچ کرنے والے نے تمام مرنے والوں پر بدانتظامی کا فیصلہ درج کیا۔ یہ دریافت کیا گیا کہ کارپوریشن بیمہ شدہ تھی، اور حادثے کے متاثرین کو ادا کیے جانے والے معاوضے میں سے کچھ عام نرخوں میں سے نکلنا تھا۔ ٹرام کو شدید نقصان پہنچنے کے باوجود، آخر کار اس کی مرمت کی گئی اور اسے سروس میں واپس کر دیا گیا۔ یہ برطانیہ میں ٹرام کا اب تک کا بدترین حادثہ تھا۔ 21 ستمبر 1923 کو ٹرام No.23 کریبل ہل سے نیچے بھاگی اور نیچے سے پٹری سے اتر گئی، ٹرام No.24 سے آمنے سامنے ٹکرا گئی۔ اگرچہ دونوں گاڑیوں کی کئی کھڑکیاں ٹوٹی ہوئی تھیں لیکن کوئی شدید زخمی نہیں ہوا۔ حادثے کی وجوہات ٹرام 23 پر ناقص ہینڈ بریک، گیلے پتوں کی وجہ سے ٹریک کا کم چپکنا، اور ڈرائیور کی طرف سے ٹرام کے کنٹرول کو غلط طریقے سے سنبھالنا تھا، جسے وہ حادثے کے وقت پیچھے سے چلا رہا تھا۔ ڈپو بک لینڈ بک لینڈ ڈپو، گرڈ کے حوالے سے، چار ٹریک تھے، جن میں سے ہر ایک پانچ ٹرام رکھنے کی صلاحیت رکھتا تھا۔ دو مرکزی پٹریوں میں معائنہ کے گڑھے تھے، لیکن ڈپو دیکھ بھال اور مرمت کے لیے موزوں نہیں تھا، یہ کام میکسٹن ڈپو میں کرنا پڑتا تھا۔ اگرچہ 1919 میں بک لینڈ میں دیکھ بھال کی سہولیات فراہم کرنے پر غور کیا گیا تھا، لیکن کونسل ڈپو کی توسیع کے لیے ضروری زمین کی خریداری پر بات چیت کرنے میں ناکام رہی۔ بک لینڈ ڈپو اب بھی کھڑا ہے، اور اسے کار سیلز شو روم کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے۔ میکسٹن میکسٹن ڈپو، گرڈ کے حوالے سے، دو ٹریک تھے، جن میں سے ہر ایک تین ٹرام رکھنے کے قابل تھا۔ بائیں ہاتھ کے ٹریک میں ایک معائنہ گڑھے تھا۔ اس ڈپو میں تمام دیکھ بھال اور مرمت کی گئی تھی۔ ٹرام کار نئی کاریں سیکنڈ ہینڈ کاریں حوالہ جات بیرونی روابط ڈوور کارپوریشن ٹرام ویز کتاب کے اقتباسات۔ برٹش ٹرام وے کمپنی کے بیج اور بٹن کی ویب سائٹ پر ڈوور کارپوریشن ٹرام ویز۔ انگلینڈ ڈوور، کینٹ میں ٹرام ٹرانسپورٹ انگلینڈ ڈوور، کینٹ میں گیج ریلوے میں 3 فٹ 6 1897 میں قائم ہونے والی کینٹ ریلوے کمپنیوں میں ریل نقل و حمل انگلینڈ میں 1897 میں قائم ہونے والے ادارے ریلوے کمپنیاں 1936 میں ختم ہوئیں انگلینڈ میں 1936 میں منقطع ہوئیں 1897 میں ختم ہونے والی برطانوی کمپنیاں برطانوی کمپنیاں 1936 میں منقطع ہوئیں