Garuda Indonesia Flight 200
گروڑ انڈونیشیا فلائٹ 200 (GA200/GIA 200) ایک بوئنگ 737-400 کی طے شدہ گھریلو مسافر پرواز تھی جو گروڑ انڈونیشیا کے ذریعہ جکارتہ اور یوگیاکارتا، انڈونیشیا کے درمیان چلائی جاتی تھی۔ طیارہ رن وے سے تجاوز کر گیا، چاول کے کھیت میں گر کر تباہ ہو گیا اور 7 مارچ 2007 کو ادیسوسیپٹو بین الاقوامی ہوائی اڈے پر لینڈنگ کے دوران شعلوں میں پھٹ گیا۔ بیس مسافر اور ایک فلائٹ اٹینڈنٹ ہلاک ہو گئے۔ کپتان اور فرسٹ آفیسر دونوں بچ گئے، اور حادثے کے فورا بعد ہی انہیں برطرف کر دیا گیا۔ انڈونیشیا میں چھ ماہ سے بھی کم عرصے میں بوئنگ 737 کا یہ پانچواں ہل نقصان تھا۔ پس منظر کا طیارہ طیارہ ایک بوئنگ 737-400 تھا، جو پی کے-جی زیڈ سی کے طور پر رجسٹرڈ تھا، اس طیارے کی پہلی پرواز 1992 میں ہوئی تھی۔ یہ جی ای کیپٹل ایوی ایشن سروسز کا ایک طیارہ ہے، جس نے 2002 میں گروڑ انڈونیشیا کو لیز پر دینے سے پہلے کئی ایئر لائنز کو لیز پر دیا تھا۔ اس طیارے نے 1992 میں اپنی پہلی پرواز کے بعد سے 35,200 سے زیادہ ایئر فریم گھنٹے اور 37,300 سائیکل جمع کیے تھے۔ کپتان اور پائلٹ ان کمانڈ (پی آئی سی) 44 سالہ محمد ماروتو کومار تھے، جو 21 سال سے زیادہ عرصے سے گروڑ انڈونیشیا کے ساتھ تھے۔ اس کے پاس 13,421 پرواز کے اوقات تھے، جن میں بوئنگ 737 پر 3,703 گھنٹے بھی شامل تھے۔ پہلا افسر 30 سالہ گگم سمن روہمنا تھا، جو تین سال سے ایئر لائن کے ساتھ تھا اور اس کے پاس 1,528 پرواز کے اوقات تھے، جن میں سے 1,353 بوئنگ 737 پر تھے۔ گاروڈا انڈونیشیا انڈونیشیا کی قومی ایئر لائن (جس کی بنیاد 1949 میں رکھی گئی تھی)، گاروڈا انڈونیشیا کو حادثے کے ارد گرد کے مہینوں میں متعدد تنقید کا سامنا کرنا پڑا تھا۔ آسٹریلیائی ہوا بازی کے ماہرین کے مطابق، گروڑ انڈونیشیا کا دنیا کے قومی کیریئرز میں بدترین حفاظتی ریکارڈ تھا۔ 1950 سے گروڑ انڈونیشیا میں 13 بڑے حادثات ہو چکے ہیں۔ ، سب سے حالیہ 2002 میں تھا، جب گروڑ انڈونیشیا کی پرواز 421 زیادہ اولے کھانے کی وجہ سے انجن میں آگ لگنے کی وجہ سے دریائے بینگوان سولو میں گر گئی، جس سے ایک فلائٹ اٹینڈنٹ ہلاک ہو گیا۔ سب سے مہلک حادثہ 1997 میں ہوا تھا، جب گروڑ انڈونیشیا کی پرواز 152 میدان جاتے ہوئے ایک جنگلی پہاڑ سے ٹکرا گئی تھی، جس میں 234 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ سینٹر فار ایشیا پیسیفک ایوی ایشن کے منیجنگ ڈائریکٹر، پیٹر ہاربیسن نے کہا کہ انڈونیشیا کی ہوا بازی کی تاریخ کے بڑے حادثات ہوائی اڈوں اور بیڑے کے کم حفاظتی معیارات اور علاقے میں خراب موسمی حالات کے امتزاج کی وجہ سے ہوئے، بشمول شدید گرج چمک اور خراب موسم کی دیگر شکلیں۔ فلائٹ جی اے 200 کا آغاز جکارتہ میں ہوا اور اس میں 133 مسافر سوار تھے، جن میں سے 19 غیر ملکی تھے (10 آسٹریلوی، 2 امریکی، 5 جرمن اور 2 جنوبی کوریائی)۔ متعدد آسٹریلوی صحافی پرواز میں تھے، جو وزیر خارجہ الیگزینڈر ڈاؤنر اور اٹارنی جنرل فلپ رڈوک کے جاوا کے دورے کی کوریج کر رہے تھے۔ وہ پرواز میں تھے کیونکہ آسٹریلیائی معززین کو لے جانے والا طیارہ گنجائش میں تھا۔ مقامی وقت کے مطابق صبح 7 بجے (یو ٹی سی + 7) کے قریب، کپتان نے یوگیاکارتا کے ادیسوتجیپٹو بین الاقوامی ہوائی اڈے پر اترنے کی کوشش کی، اس کے باوجود کہ زیادہ رفتار اور کھڑی نزول کے ساتھ ناقص نقطہ نظر، اور اس کے نتیجے میں شریک پائلٹ اور فلائٹ سسٹم کی وارننگ دی گئی تھی۔ طیارہ عام لینڈنگ کی رفتار سے زیادہ تیزی سے رن وے کی حد سے آگے نیچے اترا۔ مسافروں کے مطابق طیارہ گر کر تباہ ہونے سے پہلے شدید لرز اٹھا۔ طیارہ رن وے کے سرے سے تجاوز کر گیا، دائرے کی باڑ سے گزرا، سڑک عبور کرتے وقت بہت زیادہ نقصان پہنچا، اور قریبی چاول کے کھیت میں رک گیا۔ ایندھن سے بھری آگ بھڑک اٹھی، جس تک ہوائی اڈے پر آگ بجھانے والی گاڑیاں نہیں پہنچ سکتیں۔ جب کہ زیادہ تر مسافر فرار ہونے میں کامیاب ہو گئے، متعدد مسافر جلتے ہوئے فوسیلج کے اندر دم توڑ گئے۔ کیپٹن کومار نے ابتدائی طور پر دعوی کیا تھا کہ پرواز کے اترنے سے فورا پہلے اچانک ڈاؤن ڈرافٹ ہوا تھا، اور ہو سکتا ہے کہ طیارے کے فلیپس خراب ہو گئے ہوں۔ حادثے کی تحقیقات انڈونیشیا کی نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی کمیٹی (این ٹی ایس سی) نے کی تھی۔ لاشوں کی شناخت میں مدد کے لیے آسٹریلوی فیڈرل پولیس ڈیزاسٹر متاثرین کی شناخت کے ماہرین کو جائے وقوعہ پر تعینات کیا گیا تھا۔ آسٹریلوی ٹرانسپورٹ سیفٹی بیورو (اے ٹی ایس بی) کے عملے نے ملبے کا معائنہ کرکے جائے وقوعہ پر مدد کی۔ ریاستہائے متحدہ کے نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے تحقیقات میں مدد کے لیے ایک ٹیم روانہ کی، جس میں بوئنگ اور فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کے نمائندے بھی شامل تھے۔ فلائٹ ریکارڈرز (فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر اور کاک پٹ وائس ریکارڈر) کو ملبے سے ہٹا دیا گیا اور انڈونیشیا میں ابھی تک دستیاب نہ ہونے والے آلات کا استعمال کرتے ہوئے مزید تجزیہ کے لیے اے ٹی ایس بی کے ہیڈ کوارٹر لے جایا گیا۔ آسٹریلیا میں عملہ کاک پٹ وائس ریکارڈر سے ڈیٹا نہیں نکال سکا، جسے پھر تجزیہ کے لیے رینٹن، واشنگٹن (ریاستہائے متحدہ) میں بوئنگ رینٹن فیکٹری کو بھیجا گیا۔ این ٹی ایس سی کی رپورٹ عملے کے ارکان سے انٹرویو کے بعد، ملبے کا معائنہ کیا گیا، پرواز کے ڈیٹا اور کاک پٹ کی آواز کی ریکارڈنگ کا تجزیہ کیا گیا، اور ہوائی اڈے کا حفاظتی جائزہ لیا گیا، انڈونیشیا کی نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی کمیٹی نے 22 اکتوبر 2007 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی۔ طیارے یا اس کے نظام میں کسی خرابی یا خرابی کا کوئی ثبوت نہیں ملا جس کی وجہ سے یہ حادثہ پیش آیا ہو۔ ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ پچھلے 27 سیکٹروں کے لیے صرف دائیں تھرسٹ ریورسر کا استعمال کیا گیا تھا، لیکن بائیں ریورسر کے لیے ایک فالٹ کنڈیشن کو انجینئروں نے اس پرواز کے لیے روانگی سے پہلے ری سیٹ کیا تھا، اور دونوں کو لینڈنگ رول کے دوران تعینات کیا گیا تھا۔ موسم پرسکون تھا۔ یہ نوٹ کیا گیا کہ یوگیاکارتا ہوائی اڈہ بین الاقوامی حفاظتی معیارات کے مطابق نہیں تھا، جس کی لمبائی رن وے رن آف کی تجویز کردہ لمبائی کے مقابلے میں تھی۔ این ٹی ایس سی کی کلیدی دریافت یہ ہے کہ طیارہ پائلٹ ان کمانڈ (پی آئی سی) کے ذریعے ضرورت سے زیادہ تیز نزول اور تیز ہوا کی رفتار (نقطہ نظر اور لینڈنگ کے دوران معمول کے بجائے) پر اڑایا گیا تھا، جس کے نتیجے میں غیر مستحکم پرواز ہوئی۔ پی آئی سی کی توجہ پہلے اپروچ کو کام کرنے کی کوشش پر مرکوز ہو گئی، اور وہ کو پائلٹ کے انتباہات اور لینڈنگ کو روکنے اور ادھر ادھر گھومنے کی ان کی سفارشات، اور ہوائی جہاز کے فلائٹ سسٹم کی طرف سے بار بار انتباہات، جو وائس ریکارڈر کے ڈیٹا میں قابل سماعت تھے، خاص طور پر "سنک ریٹ" اور "پل اپ" کلاکسن کو سننے میں ناکام رہا۔ بظاہر ناکافی تربیت کی وجہ سے، ایئر لائن پالیسی کے مطابق، ان غیر معمولی حالات میں شریک پائلٹ طیارے کا کنٹرول سنبھالنے میں ناکام رہا۔ ونگ فلیپس کو مکمل طور پر زیادہ سے زیادہ 40 ڈگری تک نہیں بڑھایا گیا تھا، یہاں تک کہ کپتان کی طرف سے بار بار درخواست کردہ 15 ڈگری تک بھی نہیں، بلکہ صرف 5 ڈگری تک تھا کیونکہ پہلا افسر جانتا تھا کہ یہ اس تیز ہوا کی رفتار کے لیے تجویز کردہ زیادہ سے زیادہ تھا، لیکن وہ کپتان کو مطلع کرنے میں ناکام رہا۔ ٹچ ڈاؤن، جس کے بعد دو باؤنس آئے، برائے نام ٹچ ڈاؤن زون سے آگے شروع ہوا۔ مندرجہ ذیل رول کے دوران ناک لینڈنگ گیئر کو شدید نقصان پہنچا اور وہ ٹوٹ گیا۔ مین انجن تھرسٹ ریورسرز کو ٹچ ڈاؤن کے 4 سیکنڈ بعد تعینات کیا گیا، جو 7 سیکنڈ تک جاری رہے، لیکن طیارے کے پکی رن وے کے سرے سے نکلنے اور ہوائی اڈے کے دائرے کی باڑ سے گزرنے سے 7 سیکنڈ پہلے انہیں روک دیا گیا۔ رن وے کے اختتام سے تقریبا آگے، طیارے نے ایک چھوٹی سی کھائی اور ملحقہ سڑک کو عبور کیا جو رن وے اور دور کی طرف چاول کے دھان دونوں کی سطح سے نیچے ہے۔ ہوائی جہاز کی ناک نے سڑک کے کنارے کے کنارے کو متاثر کیا اور انجنوں نے اس کنارے سے ٹھیک پہلے کنکریٹ کے کنارے کو متاثر کیا۔ طیارہ رن وے سے آگے چاول کے دھان کے کھیت میں آرام کرنے لگا۔ اسے امپیکٹ فورسز نے شدید نقصان پہنچایا، جس کی وجہ سے شدید، ایندھن سے چلنے والی آگ لگی۔ ہوائی اڈے پر فائر کنٹرول گاڑیاں وہاں اور سڑک کے درمیان ڈھلوان اور کھائی کی وجہ سے پھٹی ہوئی باڑ کے ذریعے حادثے کی جگہ تک نہیں پہنچ سکیں۔ فائر مین جلتے ہوئے طیارے پر آگ بجھانے کے لیے کافی جھاگ فراہم کرنے سے قاصر تھے کیونکہ جس نلی کو انہوں نے سڑک کے پار گھسیٹا تھا وہ ریسکیو گاڑیوں اور دیکھنے والوں کی گاڑیوں کے اس پر چلنے اور تیز دھار اشیاء جیسے کہ خراب باڑ کی وجہ سے پنکچر ہو گئی تھی۔ حادثے کے تقریبا 45 منٹ بعد، شہر میں آگ بجھانے والی دو گاڑیاں پہنچیں اور ایک غیر اہل شخص نے انہیں پانی سے آگ بجھانے کا حکم دیا۔ حادثے کے تقریبا 2 گھنٹے اور 10 منٹ بعد آگ بجھائی گئی۔ بچاؤ کے دوران ہم آہنگی اور طریقہ کار ایئرپورٹ ایمرجنسی پلان (اے ای پی) دستی کے مطابق نہیں تھے، اور ان میں ہم آہنگی کا فقدان تھا۔ خلاصہ یہ ہے کہ این ٹی ایس سی رپورٹ نے حادثے کو پائلٹ کی غلطی سے منسوب کیا۔ یکم مارچ 2007 تک، گروڑ انڈونیشیا نے ایک نئی ایندھن کی کارکردگی کی ترغیب نافذ کی تھی، جس نے تنخواہ بونس سے نوازا تھا اگر پرواز کے لیے ایندھن کی کھپت برائے نام سے کم تھی۔ این ٹی ایس سی کے ساتھ اپنے انٹرویو کے دوران، کپتان نے اس بات کی تردید کی کہ اس نے لینڈنگ نہ کرنے کے ان کے فیصلے کو متاثر کیا ہے۔ کپتان پر مقدمہ 4 فروری 2008 کو کپتان کومار کو گرفتار کیا گیا اور اس پر قتل عام کے چھ الزامات عائد کیے گئے۔ اگر عدالت کو حادثہ جان بوجھ کر ہوا پایا گیا تو اس الزام میں عمر قید تک کی سزا تھی۔ اس نتیجے سے کم، لاپرواہی سے پرواز کرنے کی وجہ سے موت کے کم الزام میں زیادہ سے زیادہ سات سال کی سزا ہوتی ہے۔ پہلے افسر نے گواہی دی کہ اس نے کپتان کو زیادہ رفتار کی وجہ سے ادھر ادھر جانے کو کہا تھا، اور پھر شدید بفیٹنگ کی وجہ سے وہ بلیک آؤٹ ہو گیا تھا۔ 6 اپریل 2009 کو کپتان کو لاپرواہی کا مجرم پایا گیا اور اسے دو سال قید کی سزا سنائی گئی۔ کپتان کے وکلا نے اس بنیاد پر اپیل کرنے کا ارادہ ظاہر کیا کہ بین الاقوامی شہری ہوا بازی سے متعلق کنونشن، جس میں انڈونیشیا ایک فریق ہے، یہ شرط عائد کرتا ہے کہ ہوا بازی کے حادثے کی تفتیشی رپورٹوں کو الزام لگانے کے لیے استعمال نہیں کیا جا سکتا، بلکہ صرف وجہ کا تعین کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ گروڑ پائلٹس ایسوسی ایشن اور انڈونیشیائی پائلٹس فیڈریشن نے سزا کے خلاف احتجاج میں ہڑتال کرنے کی دھمکی دی۔ 29 ستمبر 2009 کو انڈونیشیا کی ہائی کورٹ نے سزا کو کالعدم قرار دیتے ہوئے پایا کہ استغاثہ یہ ثابت کرنے میں ناکام رہا ہے کہ پائلٹ "سرکاری طور پر اور قائل طور پر کسی جرم کا مجرم" تھا۔ اس کیس کا حوالہ بعد میں امریکن بار ایسوسی ایشن کی شائع کردہ ایک رپورٹ میں اس اصول کے دفاع میں دیا گیا کہ اس طرح کے قانونی چارہ جوئی سے ایئر لائن کی حفاظت کو نقصان پہنچتا ہے کیونکہ ان کے ہونے کا خطرہ تفتیشی عمل میں رکاوٹ بنے گا۔ یورپی یونین کی پابندی اور گروڑ کی اصلاحات فلائٹ 200 کے حادثے کے بعد، یورپی یونین (ای یو) نے انڈونیشیا کی تمام ایئر لائنز پر یورپی یونین میں پرواز کرنے پر پابندی لگا دی۔ یہ پابندی گروڑ کے لیے ایک اہم لمحہ تھا، جس کی وجہ سے ایئر لائن کے اندر اس کی حفاظت اور خدمات کے معیارات دونوں کو بہتر بنانے کے لیے وسیع پیمانے پر اصلاحات کی گئیں۔ اس کی وجہ سے 5 سالہ کوانٹم لیپ بہتری پروگرام پر عمل درآمد ہوا۔ گروڑ کے بیڑے کو بوئنگ 737-800 اور ایئربس A 330-300 جیسے نئے طیاروں کے تعارف کے ساتھ تقریبا دوگنا کر دیا گیا۔ گروڑ نے ایمسٹرڈیم اور لندن جیسے مقامات پر سروس شروع کرکے یا دوبارہ شروع کرکے مزید مقامات کا اضافہ کیا۔ حادثے کے دو سال بعد جون 2009 میں گروڑ پر یورپی پابندی ختم کر دی گئی تھی، اور ایئر لائن نے جکارتہ سے ایمسٹرڈیم کے لیے دبئی کے راستے ون اسٹاپ سروس کے افتتاح کے ساتھ جلد ہی یورپ کے لیے سروس دوبارہ شروع کر دی۔ مقبول ثقافت میں حادثے کو مئی ڈے (ایئر کریش انویسٹی گیشنز) کے سیزن 15 قسط 8 میں پیش کیا گیا ہے۔ اس قسط کا عنوان "فیٹل فوکس" ہے۔ یہ بھی دیکھیں ایئر فرانس کی پرواز 358 چائنا سدرن ایئر لائنز کی پرواز 3456 لائن ایئر کی پرواز 583 پیگاسس ایئر لائنز کی پرواز 2193 ٹی اے ایم ایئر لائنز کی پرواز 3054-رن وے کو اوور رن کر گئی اور اس میں سوار تمام 187 افراد کے علاوہ زمین پر 12 افراد ہلاک ہو گئے۔ ایوی ایشن سیفٹی انجینئرڈ میٹریل گرفتاری نظام گراؤنڈ ایفیکٹ (ایروڈینامکس) تجارتی ہوائی جہاز کے پائلٹ کی غلطی سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست رن وے سیفٹی ایریا نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی کمیٹی کی حتمی رپورٹ (آرکائیو متبادل آرکائیو) میڈیا ریلیز-7 مارچ 2007 کو یوگیاکارتا میں بوئنگ 737 حادثے کی حتمی این ٹی ایس سی تفتیشی رپورٹ جس میں گروڑ انڈونیشیا کی پرواز جی اے 200 (آرکائیو) میڈیا ریلیز-لاپوران اخیر کے این کے ٹی پینیلڈیکن کیسلکان پیساوت بوئنگ 73