Linjeflyg Flight 267V
لنجیفلیگ فلائٹ 267V ایک کنویر 440-75 میٹروپولیٹن کے ذریعے 20 نومبر 1964 کو 21:14 اینجل ہولم، اسکین، سویڈن میں ایک کنٹرول شدہ پرواز تھی۔ لنجیفلیگ کے پائلٹ، غیر روایتی فوجی رن وے لائٹ کنفیگریشن سے گمراہ ہو کر، اینجل ہوم-ہیلسنبرگ ہوائی اڈے تک پہنچنے کے دوران بہت جلدی اور ناقص راستے پر اترے۔ اس حادثے میں سوار 43 افراد میں سے 31 افراد ہلاک ہو گئے، جس سے یہ سویڈن کا سب سے مہلک ہوا بازی کا حادثہ بن گیا۔ یہ پرواز اسٹاک ہوم سے اینجل ہوم جا رہی تھی، لیکن خراب موسم کی وجہ سے اسے ہلٹسفریڈ اور ہالمسٹاڈ میں رکنا پڑا۔ اینجل ہوم میں مرئیت سے کم اور بادل کا کم اڈہ تھا، اس لیے ایئر ٹریفک کنٹرول نے اپنے اپروچ لائٹنگ سسٹم کو روشن کیا۔ سویڈش ایئر فورس بیس ایف 10 اینجل ہولم میں سویلین سیکٹر کے طور پر، ہوائی اڈے کی فوجی ترتیب تھی اور یہ عام سویلین ترتیب کی پیروی نہیں کرتا تھا۔ اس کی وجہ سے نیویگیشن میں پائلٹ کی غلطی ہوئی اور طیارہ رن وے کی دہلیز سے پہلے اترا۔ ٹکرانے کے بعد پھسلتے ہوئے طیارہ الٹا ہو گیا۔ ہلاکتوں کی تعداد کے باوجود تین افراد حادثے سے بغیر زخمی ہوئے چل پڑے۔ تفتیشی کمیشن نے پائلٹ یا ہوائی ٹریفک کنٹرول کی کوئی غلطی نہیں پائی، اس کے بجائے سویڈش فضائیہ اور سول ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (سی اے اے) کی طرف سے فوجی ہوائی اڈوں کو شہری قواعد و ضوابط کے مطابق ترتیب نہ دینے کے لیے شارٹ کٹ پر توجہ مرکوز کی گئی۔ اس دریافت کی وجہ سے فنڈنگ میں اضافہ ہوا جس کی وجہ سے بعد میں فوجی ہوائی اڈوں کو شہری ضروریات کو پورا کرنے کے لیے اپنے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم اور اپروچ لائٹنگ سسٹم کو تبدیل کرنا پڑا۔ پرواز حادثے کا طیارہ ایک کنویر CV-340-62 تھا، جسے CV-440 میٹروپولیٹن میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ اس کی تیاری کی تاریخ 23 جون 1954 تھی اور اسے 17 نومبر 1955 کو برازیل کے ریئل ٹرانسپورٹس ایریوس کو پہنچایا گیا، جہاں اسے پی پی-وائی آر سی کے طور پر رجسٹر کیا گیا تھا۔ اگست 1961 میں دونوں ایئر لائنز کے انضمام کے ساتھ یہ ویریگ کی ملکیت بن گئی۔ اس نے طیارے کو غیر ضروری بنا دیا اور بعد میں اسے ہولڈنگ کمپنی ایرٹیکو کے ذریعے 13 دسمبر 1961 کو لنجیفلیگ کو فروخت کر دیا گیا۔ یہ طیارہ سویڈن میں 14 مارچ 1962 کو ایس ای-سی سی کے کے طور پر رجسٹرڈ ہوا تھا۔ بعد میں اسے سی وی-440 میں تبدیل کرنے کے لیے اوسلو بھیجا گیا۔ ملکیت 1962 میں ایئرٹیکو سے اس کے مالک ڈاجنس نیہٹر کو منتقل کر دی گئی۔ انہوں نے اسے 1 اکتوبر 1964 کو ایرو ٹرانسپورٹ کو فروخت کر دیا۔ فلائٹ 267 ایک طے شدہ، گھریلو سروس تھی جو اسٹاک ہوم بروما ہوائی اڈے سے اینجل ہوم-ہیلسنبرگ ہوائی اڈے تک اڑنے والی تھی، ہلٹسفریڈ ہوائی اڈے اور ہالمسٹاڈ ہوائی اڈے پر انٹرمیڈیٹ اسٹاپ کے ساتھ۔ خراب موسم کی وجہ سے یہ فیصلہ کیا گیا کہ طیارہ ہلٹسفریڈ پر نہیں اترے گا اور اس کی عکاسی کرنے کے لیے فلائٹ کوڈ کو فلائٹ 267 وی میں تبدیل کر دیا گیا۔ طیارے میں چار افراد پر مشتمل فلائٹ عملہ تھا، جن میں سے دو فلائٹ اٹینڈنٹس میں سے ایک زیر تربیت تھا۔ سٹاک ہوم میں اڑتیس مسافر طیارے میں سوار ہوئے، جن میں ایک بچہ اور تین ارکان پارلیمنٹ شامل تھے۔ اس نے بروما کو 19:46 پر روانہ کیا۔ اس نے 3,600 میٹر (12,000 فٹ) کی بلندی پر سفر کیا۔ راستے میں ہلمسٹاڈ میں دھند میں اضافہ دیکھا گیا اور اینجل ہوم کے ماہر موسمیات نے مشورہ دیا کہ طیارہ ہلمسٹاڈ کو بائی پاس کر کے براہ راست اینجل ہوم کے لیے اڑ جائے۔ اینجل ہوم-ہیلسنبرگ ہوائی اڈہ بنیادی طور پر ایک فوجی ہوائی اڈہ تھا، جس کی نشاندہی ایف 10 اینجل ہوم سے ہوتی ہے۔ اس کی وجہ سے اس کے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم کو زیادہ تر شہری ہوائی اڈوں سے نمایاں طور پر مختلف ترتیب دیا گیا تھا۔ رن وے کے دو ریڈیو بیکن، ایل جے اور جے، معمول سے غیر معمولی فاصلے پر واقع تھے۔ ایل جے نارمل کے بجائے رن وے کی دہلیز سے واقع تھا اور جے نارمل کے بجائے پر واقع تھا۔ نیز، اپروچ لائٹنگ سسٹم کا اسٹروبیکن رن وے کی سینٹر لائن کے اسٹار بورڈ سے واقع تھا، لیکن اس روشنی کو انسٹرومنٹ، اپروچ اور لینڈنگ چارٹ پر نہیں دکھایا گیا تھا۔ لہذا، کوئی بھی طیارہ جو بیکن سے گزرے گا اور جس کا مقصد اپروچ لائٹ کے لیے ہوگا، رن وے کے دائیں جانب زمین پر لگا دیا جائے گا۔ اینجل ہوم کے درمیان بارش اور مرئیت کا تجربہ ہو رہا تھا۔ بادل کی بنیاد صرف تھی۔ عملے نے کسی اور مناسب مقام پر جانے پر غور کیا، جیسے مالمو بلٹوفٹا ہوائی اڈہ اور کوپن ہیگن ہوائی اڈہ، یا یہاں تک کہ اسٹاک ہوم واپس جانا، لیکن ہالمسٹاڈ پہنچنے پر پائلٹوں نے بصری پرواز کے قوانین کا استعمال کرتے ہوئے اینجل ہوم رن وے 14 تک براہ راست جانے کا انتخاب کیا۔ موسمی حالات کو دیکھتے ہوئے یہ لینڈنگ کا ایک انتہائی غیر معمولی منصوبہ تھا: عام طریقہ کار شمال مغرب کی طرف مڑنا اور اس کے بجائے ایک آلے کے نقطہ نظر کو انجام دینا ہوگا۔ ایکسیڈنٹ اینجل ہولم ٹاور نے 20:57 پر فلائٹ کے عملے سے رابطہ کیا اور تازہ ترین موسمی رپورٹ جاری کی، جو معمولی صفائی کے لیے تھی۔ 21:08 پر پائلٹوں نے تصدیق کی کہ وہ 600 میٹر (2,000 فٹ) کی بلندی پر ہیں اور وہ ایل جے کو نشانہ بنا رہے ہیں۔ ٹاور نے پائلٹوں کو مطلع کیا کہ انہوں نے ایک اسٹروبیکن روشن کیا ہے، جس کے بارے میں (غلط طور پر) کہا جاتا ہے کہ وہ دہلیز سے رن وے سینٹر لائن پر واقع ہے (یہ دراصل مرکز سے 110 میٹر دور، دائیں طرف تھا)۔ 21:13:10 پر ٹاور نے طیارے کی پرواز کی ہدایت کرنا شروع کر دی، اسے بائیں طرف اڑنے کو کہا، کیونکہ ایئر ٹریفک کنٹرولر دیکھ سکتا تھا کہ یہ آف کورس ہے۔ طیارے سے آخری ٹرانسمیشن 21:13:47 پر کی گئی تھی۔ طیارہ راستے سے باہر اور بہت کم بلندی پر تھا۔ یہ پائلٹوں نے ٹکرانے سے پہلے دریافت کیا تھا اور انہوں نے طیارے کو اوپر کھینچنے کی کوشش کی، لیکن اس کے اسٹار بورڈ ونگ ٹپ اور لینڈنگ گیئر سے میدان سے ٹکرا گئے۔ یہ قدرے چڑھنے میں کامیاب ہوا، لیکن تقریبا زمینی سطح پر اڑتا رہا۔ اسی میٹر (260 فٹ) کے بعد یہ ویسٹ کوسٹ ریلوے لائن کی اوور ہیڈ لائنوں سے ٹکرا گئی، جس سے دو کنکریٹ چوکی ٹکرا گئیں۔ یہ زمین سے ٹکرانے سے پہلے دوسرے کے لیے جاری رہا، جس مقام پر یہ الٹا ہو گیا۔ یہ ایک گھر سے رکنے سے پہلے دوسرے کے لیے پھسل گیا۔ ملبے کے کچھ حصوں میں آگ لگی، حالانکہ فوسیلج کے مرکزی حصے میں نہیں۔ جہاز میں سوار اکتیس افراد ہلاک ہوئے جن میں دونوں پائلٹ بھی شامل تھے۔ بچ جانے والوں میں سے تین زخمی نہیں ہوئے، جن میں فلائٹ اٹینڈنٹ بھی شامل ہیں۔ بچ جانے والوں میں سے کچھ خود کو اور ایک دوسرے کو آزاد کرنے اور فوسیلج سے باہر نکلنے میں کامیاب ہوئے۔ زیادہ تر اپنی سیٹ بیلٹ میں لٹک رہے تھے، ملبے سے جڑے ہوئے تھے۔ اینجل ہولم اور ویجبیسٹرینڈ میں فائر ڈپارٹمنٹ حادثے کے گیارہ منٹ بعد جائے وقوعہ پر پہنچے اور زندہ بچ جانے والوں کو آزاد کرنا شروع کر دیا۔ حادثے کے سترہ منٹ بعد ہوائی اڈے کی ریسکیو سروس جائے وقوعہ پر موجود تھی۔ نو افراد شدید زخمی ہوئے اور انہیں ایئر بیس کے فیلڈ ہسپتال لایا گیا۔ بچ جانے والے عام طور پر کیبن کے پچھلے حصے میں بیٹھے تھے۔ مسافروں میں سے ایک اپنی بلی کو پرواز میں پنجرے میں ساتھ لے کر آیا تھا، اور وہ حادثے میں بچ گئی۔ تحقیقات ایک ایڈہاک تحقیقات مقرر کی گئی اور بعد میں اس رات ایئر لائن اور سی اے اے کے عہدیداروں اور ماہرین کا ڈگلس ڈی سی-3 اینجل ہوم روانہ کیا گیا۔ کمیشن نے اینجل ہولم کے لیے آزمائشی پروازیں کیں اور یہ نتیجہ اخذ کیا کہ پائلٹ کے لیے یہ مکمل طور پر ممکن تھا کہ وہ سٹروبیکن کو سینٹر لائن لائٹس سمجھ لے، حالانکہ یہ نتیجہ حتمی نہیں تھا کیونکہ روشنی کی دو اقسام اب بھی کسی حد تک مخصوص ہیں۔ لنجیفلیگ کے پائلٹوں نے اطلاع دی کہ انہوں نے پہلے بھی یہی غلطی کی تھی، لیکن یہ کہ اس مسئلے کا ہمیشہ پتہ چلا تھا اور انہوں نے بحفاظت لینڈنگ کرتے ہوئے اپنا راستہ درست کر لیا تھا۔ لنجیفلیگ کے ایک چوتھائی پائلٹ اسٹرابیکن سے واقف نہیں تھے۔ تحقیقات کے دوران سویڈش ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن (ایس پی ایف) اور سویڈش ایئر ٹریفک کنٹرولرز ایسوسی ایشن (ایس ایف ٹی ایف) کے درمیان تنازعہ کی ایک بڑی میڈیا کوریج تھی۔ سابق نے ایف 10 ایئر ٹریفک کنٹرول پر شہری ہوا بازی کے درست طریقہ کار پر عمل نہ کرنے کا الزام لگایا۔ ایس ایف ٹی ایف نے حکومت کو ایک سرکاری خط کے ذریعے جواب دیا جس میں سوال کیا گیا کہ پائلٹوں کی کمیشن میں نمائندگی کیوں کی گئی، کیونکہ اس سے مفادات کا ممکنہ تصادم پیدا ہو سکتا ہے۔ کمیشن کے اختتام سے قبل حادثے کی وجہ کے بارے میں قیاس آرائیاں کرنے پر دونوں فریقوں کو تنقید کا نشانہ بنایا گیا۔ کمیشن نے کہا کہ حادثے کی ممکنہ وجہ یہ تھی کہ عملے نے قبل از وقت نزول کیا تھا۔ یہ عملے کی جانب سے ہوائی اڈے پر روشنی کے انتظام کو اس کی ترتیب کے بارے میں مناسب معلومات نہ ہونے کی وجہ سے غلط فہمی کی وجہ سے ہوا۔ رپورٹ میں پائلٹوں کو بصری پرواز کے قوانین کے ساتھ لینڈنگ کا انتخاب کرنے، اور نہ ہی درپیش موسمی حالات میں لینڈنگ کرنے پر تنقید کی گئی۔ کمیشن نے پایا کہ اس واقعے میں کسی فرد کی غلطی نہیں تھی اور یہ کہ یہ نظام کی متعدد غلطیوں کی وجہ سے ہوا تھا۔ اس نے روشنی کے نظام کی ناکافی ترتیب اور فوجی ہوائی اڈوں پر شہری ضوابط پر مناسب طریقے سے عمل نہ کرنے کی ذمہ داری سی اے اے اور فضائیہ دونوں پر عائد کی۔ حادثے کے بعد لنجیفلیگ نے ڈگلس ڈی سی-3 طیارے کے ساتھ اینجل ہوم کے لیے سروس دوبارہ شروع کی۔ ایئر لائن نے کم سے کم مرئیت کے حوالے سے مزید سخت پالیسیاں بناتے ہوئے اینجل ہولم پر لینڈنگ کے حوالے سے اپنے طریقہ کار کو تبدیل کر دیا۔ دونوں ریڈیو بیکنوں کو روایتی شہری مقامات پر منتقل کر دیا گیا۔ فلائٹ 267 کنویر سی وی-240 فیملی طیارے کا ساتواں نقصان تھا۔ اس وقت یہ سب سے مہلک تھا اور اب اس قسم کا پانچواں مہلک ترین حادثہ ہے۔ یہ حادثہ سویڈن میں ہوا بازی کا سب سے مہلک حادثہ ہے۔ لنجیفلیگ کو ایک اور مہلک حادثے کا سامنا کرنا پڑا، 1977 میں فلائٹ 618، حالانکہ یہ اسکائی لائن کے زیر انتظام ایک ویٹ لیز تھا۔ حادثے سے قبل سی اے اے اور سویڈش فضائیہ کے درمیان طاقت کا توازن منحرف ہو گیا تھا جس کے تحت بعد میں شہری پروازوں کو اس شرط پر اپنے ہوائی اڈوں تک جانے کی اجازت دی گئی تھی کہ وہ فوجی کارروائیوں اور طریقہ کار میں مداخلت نہ کریں۔ کمیشن کے نتائج کی وجہ سے سول ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کی طرف سے حفاظت پر زیادہ توجہ دی گئی اور رویے میں تبدیلی آئی۔ خاص طور پر، مشترکہ ٹریفک والے فوجی ہوائی اڈوں کو ان کے انسٹرومنٹ لینڈنگ اور لائٹنگ سسٹم میں بین الاقوامی شہری معیار پر پورا اترنے کے لیے دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ یہ اس لیے ممکن ہوا کیونکہ حادثے کے تناظر میں حکومت نے نظام کو بہتر بنانے کے لیے سی اے اے کی فنڈنگ میں اضافہ کیا۔ گیلری حوالہ جات کتابچہ لنجیفلیگ حادثات اور واقعات کنویر سی وی-240 فیملی ایئر لائنر حادثات اور علاقوں میں کنٹرول شدہ پرواز سے متعلق حادثات اور واقعات ایئر لائنر حادثات اور موسمی ایئر لائنر حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات 1964 میں سویڈن میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1964 میں سویڈن میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 20 ویں صدی میں اسکین کاؤنٹی ویسٹ کوسٹ لائن (سویڈن) نومبر 1964 میں یورپ میں واقعات