TWA Flight 841 (1979)
ٹی ڈبلیو اے فلائٹ 841 نیویارک شہر کے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے سے منیاپولیس، مینیسوٹا میں منیاپولیس-سینٹ پال بین الاقوامی ہوائی اڈے کے راستے میں ایک طے شدہ مسافر پرواز تھی۔ 4 اپریل 1979 کو، مشرقی معیاری وقت (01:48 UTC) کے مطابق 9:48 بجے یا اس کے آس پاس، ساگناؤ، مشی گن کے اوپر سے اڑتے ہوئے، بوئنگ 727-31 ہوائی جہاز نے دائیں طرف ایک تیز، غیر منظم رول شروع کیا، اور اس کے بعد سرپل ڈائیونگ میں چلا گیا۔ پائلٹ طیارے کا کنٹرول دوبارہ حاصل کرنے میں کامیاب رہے اور ڈیٹرائٹ میٹروپولیٹن ہوائی اڈے پر ایک کامیاب ہنگامی لینڈنگ کی۔ 8 پر واقعہ: 25p.m۔ ای ایس ٹی، ٹی ڈبلیو اے فلائٹ 841 ٹریفک کی بھیڑ کی وجہ سے 45 منٹ کی تاخیر کے بعد جے ایف کے انٹرنیشنل سے روانہ ہوئی اور 8:54p.m پر 35,000 فٹ کی اپنی ابتدائی کروزنگ اونچائی پر پہنچ گئی۔ تیز ہوا کی وجہ سے، پائلٹوں نے 9:25p.m پر 39,000 فٹ تک چڑھنے کی درخواست کی، جسے منظور کر لیا گیا۔ 9: 49p.m پر، تقریبا سفر کرنے کے بعد، مشی گن کے ساگیناو شہر کے قریب سفر کرتے ہوئے، کیپٹن ہاروی "ہوٹ" گبسن (44) نے کہا کہ طیارہ "آلٹیٹیوڈ ہولڈ" موڈ پر آٹو پائلٹ کے ساتھ کام کر رہا تھا جب اس نے اپنے پیروں کی گیندوں میں ہائی فریکوئنسی کمپن محسوس کیا، اس کے بعد ایک گونجتی ہوئی آواز اور ایئر فریم کا ہلکا سا بفیٹنگ۔ اس نے دیکھا کہ ہوائی جہاز کی ناک دائیں طرف جم جاتی ہے، رکتی ہے اور پھر دوبارہ جم جاتی ہے۔ اس نے اپنے آلات کو دیکھا اور دیکھا کہ ہوائی جہاز دائیں طرف بینکنگ کر رہا ہے اور آٹو پائلٹ پنکھوں کو برابر کرنے کے لیے کنٹرول وہیل کو بائیں طرف منتقل کر رہا ہے۔ اس کا کوئی اثر نہیں ہوا اس لیے گبسن نے آٹو پائلٹ کو منقطع کر دیا اور مکمل بائیں طرف ایلرون لگایا جس کا کوئی اثر نہیں ہوا۔ وہ مکمل بائیں رڈر لگانے کے لیے رڈر پیڈل پر چڑھ گیا۔ وہ بتاتا کہ جب اس نے ایسا کیا تو اسے محسوس ہوا کہ ریڈر کے ساتھ کچھ ٹھیک نہیں ہے لیکن وہ نہیں جانتا تھا کہ یہ کیا ہے۔ کیپٹن گبسن کے ان پٹ کا کوئی اثر نہیں ہوا کیونکہ طیارے نے بہت تیزی سے دائیں طرف ایک تیز رول شروع کیا۔ گبسن نے چیخ کر کہا "انہیں اٹھاؤ!" اسپیڈ بریک لگانے کے لیے شریک پائلٹ کا حوالہ دیتے ہوئے، لیکن شریک پائلٹ کو کیپٹن کا کیا مطلب تھا سمجھ نہیں آیا اس لیے گبسن نے انہیں تعینات کر دیا۔ فلائٹ کے عملے کی بہترین کوششوں کے باوجود، طیارہ قابو سے باہر ہو گیا۔ گبسن نے چیخ کر کہا، "ہم اوپر جا رہے ہیں!" فلائٹ 841 نے صرف 63 سیکنڈ میں غوطہ لگایا۔ غوطہ خوری کے دوران، طیارہ دو بار 360 ڈگری سے گزرا اور 727 ایئر فریم کے لیے میک کی حد سے تجاوز کر گیا۔ کیپٹن گبسن طیارے کو بچانے کے لیے اتنا بے چین ہو گیا کہ اس نے اپنے کنٹرول کالم کو بائیں طرف سے دائیں طرف منتقل کرنا شروع کر دیا، پھر آگے اور پیچھے، مکمل بائیں رڈر، پھر مکمل دائیں رڈر، اور پیچھے ہٹ کر اسپیڈ بریک کو بڑھایا، لیکن اس کی کوششیں بے نتیجہ رہیں۔ تقریبا پائلٹوں نے طیارے کو سست کرنے کی کوشش میں لینڈنگ گیئر بڑھا دیا۔ گیئر کو بڑھانے کے چند سیکنڈ بعد، گبسن دوبارہ کنٹرول حاصل کرنے میں کامیاب ہو گئے اور 727 کو تقریبا اپنے غوطہ سے باہر نکال لیا۔ دائیں مین لینڈنگ گیئر کی حد سے زیادہ توسیع کے نتیجے میں سسٹم اے ہائیڈرولکس کے پھٹنے سے طیارے کو کافی ساختی نقصان پہنچا اور فلائٹ انجینئر نے اطلاع دی کہ ان کے پاس نچلے رڈر یا ڈیمپر کے لیے فیل فلیگ ہے لیکن انہوں نے مشی گن کے ڈیٹرائٹ میٹروپولیٹن ہوائی اڈے پر 10:31p.m پر ہنگامی لینڈنگ کی۔ مزید پریشانی کے بغیر ای ایس ٹی۔ انجنوں کو اتارنے اور بند کرنے کے بعد پائلٹوں نے معاون پاور یونٹ (اے پی یو) کو آن کر دیا کیونکہ ایک میکینک پائلٹوں سے بات کرنے کے لیے انٹر کام میں لگا ہوا تھا اور اطلاع دی کہ ایندھن بائیں طرف سے رس رہا تھا۔ تمام 89 افراد کو ہوائی جہاز کے ذریعے اتارا گیا اور 82 مسافروں اور 7 عملے کے ارکان میں کوئی ہلاکت نہیں ہوئی۔ آٹھ مسافروں نے اونچی چوٹ سے متعلق معمولی چوٹوں کی اطلاع دی۔ تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے حادثے کی تحقیقات کی، جو اس وقت این ٹی ایس بی کی تاریخ کی سب سے طویل حادثے کی تحقیقات تھی۔ جون 1981 میں شائع ہونے والی اپنی حتمی رپورٹ میں، این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ حادثے کی ممکنہ وجہ نامناسب ہیرا پھیری اور کپتان کی بے وقت کارروائی کے تحت لیڈنگ ایج سلیٹ کی مکینیکل ناکامی تھی۔ حادثے کے بعد دریافت ہونے والے نقصانات میں، تفتیش کاروں نے دائیں بازو کے اگلے کنارے سے #7 سلیٹ لاپتہ پایا۔ این ٹی ایس بی کے تفتیش کاروں نے طیارہ بنانے والی کمپنی بوئنگ سے درخواست کی کہ وہ سلیٹ اسمبلی کے بقیہ حصے کا معائنہ کرے، جس میں سلیٹ ایکچوایٹر سلنڈر کا ایک حصہ بھی شامل ہے (وہ موٹر جو سلیٹ کو حرکت دیتی ہے اور اسے پوزیشن میں رکھتی ہے)۔ بوئنگ نے طے کیا کہ #7 سلیٹ ناکام ہو گیا تھا کیونکہ جب طیارہ تیز رفتار سے اڑ رہا تھا تو سلیٹس کو بڑھا دیا گیا تھا۔ انہوں نے یہ بھی طے کیا کہ فلیپس کے لیے کنٹرول میں ہیرا پھیری کے بغیر توسیع کرنا "ناممکن" تھا۔ مکینیکل ناکامی کے تمام انفرادی اور مشترکہ ذرائع کو ختم کرنے کے بعد، این ٹی ایس بی نے فیصلہ دیا کہ سلیٹس کی توسیع فلائٹ کے عملے کے فلاپ/سلیٹ کنٹرولز کو نامناسب انداز میں جوڑ توڑ کرنے کی وجہ سے تھی۔ تفتیش کاروں کا خیال تھا کہ 727 پائلٹ (عام طور پر، اور یہ پرواز خاص طور پر) اونچائی پر کروز کے دوران ٹریلنگ ایج فلیپس کو دو ڈگری پر سیٹ کر رہے تھے، جبکہ ایک ہی وقت میں سلیٹس کے لیے سرکٹ بریکر کو کھینچ رہے تھے تاکہ وہ فعال نہ ہوں۔ اس ترتیب کے نتیجے میں لفٹ میں اضافہ ہوا جس میں ڈریگ میں کوئی اضافہ نہیں ہوا، اس طرح زیادہ رفتار، زیادہ بلندی، یا ایندھن کی کھپت میں کمی واقع ہوئی۔ فلیپس اور سلیٹس کا مقصد صرف ٹیک آف یا لینڈنگ کے دوران کم رفتار پر تعینات کرنا تھا۔ عملہ، کیپٹن۔ ہاروی جی "ہوٹ" گبسن (1934-2015)، فرسٹ آفیسر جے سکاٹ کینیڈی (1939-2017)، اور فلائٹ انجینئر گیری این بینک (پیدائش 1942) نے اس بات کی تردید کی کہ ان کے اقدامات فلیپس کی توسیع کی وجہ تھے: عملے نے اس کے بجائے تجویز کیا کہ #7 سلیٹ پر ایک ایکچوایٹر ناکام ہو گیا تھا، جس کی وجہ سے اس کی نادانستہ تعیناتی ہوئی۔ این ٹی ایس بی نے اسے ناممکن قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا اور فلیپس کی توسیع کو عملے کے جان بوجھ کر کیے گئے اقدامات سے منسوب کیا۔ عملے نے دعوی کیا کہ اس طرح کی ناکامیاں اس واقعے سے پہلے اور اس کے بعد دیگر 727 طیاروں پر ہوئی تھیں۔ این ٹی ایس بی کی رپورٹ میں نوٹ کیا گیا ہے کہ 1970 اور 1973 کے درمیان، ایک واحد لیڈنگ ایج سلیٹ ایکسٹینشن اور علیحدگی سے متعلق سات الگ الگ معاملات رپورٹ کیے گئے تھے، لیکن ان میں سے کسی بھی رپورٹ میں یہ اشارہ نہیں کیا گیا کہ سلیٹ ایکسٹینشن فلائٹ عملے کی شمولیت کی وجہ سے تھی یا نہیں۔ 1974 کے بعد کے ریکارڈوں میں یہ معلومات شامل تھیں، اور (فلائٹ 174 کے علاوہ) 1974 اور 1981 میں این ٹی ایس بی کی تحقیقات کے اختتام کے درمیان صرف دو سلیٹ ایکسٹینشن مسائل رپورٹ ہوئے، جن میں سے ایک نادانستہ طور پر فلائٹ کے عملے کی وجہ سے ہوا تھا۔ تاہم، ان پچھلے معاملات میں سے کسی میں بھی طیارہ بے قابو نہیں ہوا۔ فلائٹ کے عملے نے گواہی دی کہ انہوں نے فلیپس کو شامل نہیں کیا تھا، اور این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "اگر فلائٹ کے عملے کی یادیں درست ہیں"، تو سلیٹ کی توسیع مکینیکل ناکامی یا عیب کی وجہ سے ہوئی ہوگی۔ تاہم، این ٹی ایس بی نے بالآخر یہ نتیجہ اخذ کیا کہ فلائٹ کا عملہ شاید کروزنگ سپیڈ پر 2o فلیپس استعمال کرنے کی کوشش کر رہا تھا: جب فلیپس کو واپس لینے کا حکم دیا گیا تو نمبر 7 لیڈنگ ایج سلیٹ پیچھے ہٹنے میں ناکام رہا، جس کی وجہ سے غیر کمانڈ رول دائیں طرف چلا گیا۔ گبسن اور ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن (اے ایل پی اے) نے این ٹی ایس بی کے نتائج کے خلاف اپیل کی، پہلے خود این ٹی ایس بی کے پاس 1983، 1990، 1991، 1992 اور 1995 میں اور پھر یو ایس نائنتھ سرکٹ کورٹ آف اپیل میں۔ دونوں درخواستیں مسترد کر دی گئیں: سابقہ نئے شواہد کی کمی کی وجہ سے، اور مؤخر الذکر این ٹی ایس بی کی "ناقابل جائزہ صوابدید" کی وجہ سے دائرہ اختیار کی کمی کی وجہ سے۔ طیارے کی مرمت کی گئی اور مئی 1979 میں اسے سروس میں واپس لایا گیا۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر طیارہ فیئر چائلڈ انڈسٹریز ماڈل اے-100 کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) سے لیس تھا۔ تاہم، 30 منٹ کی ٹیپ میں سے 21 منٹ خالی تھے۔ ہوائی جہاز میں سی وی آر کے ٹیسٹوں سے سی وی آر کے برقی اور ریکارڈنگ سسٹم میں کوئی تضاد ظاہر نہیں ہوا (ٹی ڈبلیو اے میں کسی نے این ٹی ایس بی کو غلطی سے بتایا کہ جب کبھی کوئی ٹیسٹ نہیں کیا گیا تو سی وی آر میں کوئی خرابی نہیں تھی)۔ کاک پٹ میں واقع سی وی آر کنٹرول پینل پر بلک ایراز فیچر کے ذریعے سی وی آر ٹیپ کو مٹایا جا سکتا ہے۔ یہ فیچر اس وقت فعال کیا جا سکتا ہے جب طیارہ پارکنگ بریک لگا کر زمین پر ہو۔ 1979 میں یہ بنیادی طور پر ہر پرواز کے اختتام پر سی وی آر کو مٹانے کے لیے ایک معیاری طریقہ کار تھا اگر پرواز رازداری کی وجوہات کی بنا پر معمول کی تھی۔ سیفٹی بورڈ کی طرف سے لیے گئے بیان میں، کپتان نے کہا کہ وہ عام طور پر ہر پرواز کے اختتام پر سی وی آر پر بلک ایراز فیچر کو چالو کرتا ہے تاکہ ریکارڈ شدہ گفتگو کے نامناسب استعمال کو روکا جا سکے۔ تاہم، اس معاملے میں، اسے یاد نہیں کہ اس نے ایسا کیا تھا۔ این ٹی ایس بی نے حادثے کی رپورٹ میں مندرجہ ذیل بیان دیا: تحقیقات پر تنقید ایمرجنسی: کرائسز ان دی کاک پٹ کتاب میں، ایک پیشہ ور پائلٹ، اسٹینلے اسٹیورٹ نے این ٹی ایس بی کے نتائج کے بارے میں سوالات اٹھائے: اسٹیورٹ تجویز کرتے ہیں کہ عملہ سی وی آر کو مٹانے کے قابل نہیں ہوتا کیونکہ طیارے کو مکمل طور پر بند کر کے زمین پر اترنا پڑتا۔ اسٹیورٹ کے مطابق، نقصان کا مطلب یہ ہونا چاہیے تھا کہ کمپیوٹرز نے طیارے کو مکمل طور پر اترنے کی حالت میں نہیں پہچانا (صفحہ 217)۔ انہوں نے یہ بھی نشاندہی کی کہ 'پاپولر میکینکس' کے لیے ایک سی وی آر تکنیکی ماہر کا انٹرویو لیا گیا تھا اور کہا کہ انجن پاور کو آن کرنے کے بعد انجن پاور سے اے پی یو میں برقی طاقت کی سست منتقلی ممکنہ طور پر سی وی آر کے مٹ جانے کا سبب بنی (صفحہ 217)۔ وہ تجویز کرتے ہیں کہ حادثے سے پہلے اور بعد کے سالوں میں غیر منظم سلیٹ ایکسٹینشنز کے ساتھ 727-200 s کے دیگر واقعات بھی ہوئے تھے (صفحہ 224)۔ پرواز کے عملے کو معلوم تھا کہ طیارہ 39,000 فٹ پر ممکنہ طور پر غیر مستحکم ہے۔ اسٹیورٹ کا خیال ہے کہ اس بات کا امکان نہیں ہے کہ وہ کنٹرول کے ساتھ "بے وقوف" بنیں گے اور طیارے کے استحکام کو خطرے میں ڈالیں گے (صفحہ 221)۔ ٹرانس ورلڈ ایئر لائنز اور اے ایل پی اے کے تفتیش کاروں کا کہنا ہے کہ ایک بار جب این ٹی ایس بی کے تفتیش کاروں نے دریافت کیا کہ کاک پٹ وائس ریکارڈر کے 21 منٹ خالی تھے، اس کے بجائے کسی بھی کمی کا معائنہ کرنے یا اس امکان پر غور کرنے کے بجائے کہ یہ ٹھیک سے کام نہیں کر رہا تھا، انہوں نے فوری طور پر یہ نتیجہ اخذ کیا کہ پائلٹوں نے اسے مٹا دیا تھا اور اپنا پہلے سے تصور تیار کیا کہ پائلٹوں نے شواہد کو کسی نتیجے پر پہنچانے کے بجائے پریشانی کا باعث بنا تھا۔ انہوں نے فلائٹ کے عملے کی حلف برداریوں کو چھوٹ دیتے ہوئے تحقیقات کی اور فیصلہ کیا کہ وہ پریشان کن واقعات کے بارے میں ان سے مزید پوچھ گچھ نہیں کریں گے۔ این ٹی ایس بی کے نتائج ان کی متعصبانہ رائے پر مبنی تھے جو ان کے خیال میں ہوا تھا، حالانکہ اس کی فلائٹ کے عملے یا مسافروں کے واقعات سے کوئی مشابہت نہیں تھی۔ 1990 میں، اے ایل پی اے نے این ٹی ایس بی کو ایک درخواست بھیجی کہ تحقیقات کے دوران تفتیش کاروں کی سنگین تفتیشی غلطیاں دریافت کرنے کے بعد اپنے نتائج پر نظر ثانی کی جائے۔ اے ایل پی اے نے نتیجہ اخذ کیا کہ نمبر۔ 7 سلیٹ نے پریشانی کا سبب نہیں بنایا اور اس کے بجائے پریشانی کے نتیجے میں توسیع کی۔ انہوں نے کہا کہ شواہد اس بات کی بہترین تائید کرتے ہیں کہ 39,000 فٹ کی بلندی پر سفر کرتے وقت، ٹی ڈبلیو اے فلائٹ 841 پر آؤٹ بورڈ رائٹ ایلیرون کا بولٹ ٹوٹ گیا، جس کی وجہ سے ایلیرون پھٹ گیا اور ہائی فریکوئنسی کمپن پیدا ہوا۔ کیپٹن گبسن نے اطلاع دی۔ جیسے ہی ایلرون اوپر اترا، طیارہ دائیں طرف جھکا اور اپنا سر بند کر دیا، آٹو پائلٹ نے کنٹرول وہیل کو بائیں طرف منتقل کر کے اس کو درست کرنے کی کوشش کی۔ ایک بار جب کنٹرول وہیل 10 ڈگری سے زیادہ موڑ جاتا ہے، تو بائیں بازو پر بگاڑنے والے رول کنٹرول میں مدد کے لیے تعینات کیے جاتے ہیں، جس سے گونجنے والی آواز پیدا ہوتی ہے۔ ہوائی جہاز کے دائیں مڑنے اور آٹو پائلٹ کے بائیں مڑنے کے ساتھ، 727 کراس کنٹرول پوزیشن میں تھا۔ یاو ڈیمپر ریٹ گائرو اور یا کوپلر نے متضاد رڈر ان پٹ کو محسوس کیا جس کے نتیجے میں نچلا رڈر ہارڈ اوور پوزیشن میں چلا گیا، جس کی وجہ سے طیارہ شدید طور پر دائیں طرف جا رہا تھا۔ اس حالت میں بائیں بازو کے نتیجے میں زیادہ لفٹ پیدا ہوئی۔ 727 جیسے سویپ بیک طیاروں پر ایک بڑا سائیڈ سلپ زاویہ ایک بڑا رولنگ مومنٹ پیدا کرتا ہے۔ اگرچہ گبسن نے آٹو پائلٹ کو منقطع کر دیا اور مخالف ایلرون اور اوپری رڈر کا اطلاق کیا، ہارڈ اوور پوزیشن میں نچلے رڈر کے ساتھ اور دائیں آؤٹ بورڈ ایلرون فری فلوٹنگ کی وجہ سے محدود رول کنٹرول، اس کے کنٹرول ان پٹ ٹی ڈبلیو اے 841 کو بے قابو سرپل ڈائیو میں جانے سے روکنے کے لیے ناکافی تھے۔ جب عملے نے لینڈنگ گیئر کو نیچے کیا تو دائیں مین لینڈنگ گیئر کی زیادہ توسیع نے سسٹم اے ہائیڈرولکس کو توڑ دیا جس نے نچلے رڈر کو مرکوز کیا اور پائلٹوں کو غوطہ خوری سے صحت یاب ہونے کا موقع فراہم کیا۔ نمبر کا تجزیہ۔ این ٹی ایس بی کے 7 سلیٹ نے پہننے کی کمی ظاہر کی، اسے غلط طریقے سے ڈیزائن کیا گیا، اور اس کے لاکنگ میکانزم میں بند نہیں کیا گیا، اس کا مطلب ہے کہ یہ صرف ہائیڈرولک دباؤ اور ایروڈینامک قوتوں کے ذریعہ اپنی جگہ پر رکھا گیا تھا۔ ہائیڈرولکس کے نقصان کے ساتھ، سلیٹ 8,000 فٹ تک پھیل گیا اور تیزی سے پھٹ گیا۔ دوسرے سلیٹ پیچھے ہٹ گئے کیونکہ وہ اپنے لاکنگ میکانزم میں بند ہو گئے تھے۔ پیشہ ور پائلٹ اور مصنف، ایمیلیو کورسیٹی III نے اپنی کتاب اسکیپگوٹ: اے فلائٹ کریوز جرنی فرام ہیروز ٹو ولنز ٹو ریڈیمپشن میں کہا ہے کہ بوئنگ انجینئرز اور این ٹی ایس بی کے تفتیش کاروں نے ڈیٹا کو اپنے واقعات کے ورژن سے ملنے کے لیے مساج کیا، نہ کہ فلائٹ کے عملے کے واقعات کے ورژن سے (صفحہ 192) ؛ اور "اگر این ٹی ایس بی نے سی وی آر کے نام نہاد مٹانے کو تحقیقات پر تعصب نہیں ہونے دیا ہوتا، تو انہوں نے عملے کی شمولیت کے علاوہ دیگر امکانات پر غور کیا ہوتا۔ ہو سکتا ہے کہ انہوں نے عملے سے زیادہ تفصیل سے بات کی ہو اور انہیں معلوم ہوا ہو کہ طیارہ الٹنے سے پہلے ہی جم گیا تھا "(صفحہ 384)۔ میڈیا میں یہ واقعہ 44 منٹ کے سی بی ایس نیوز اسپیشل کا موضوع تھا جس کا عنوان تھا "وہ طیارہ جو آسمان سے گرا"۔ اس خصوصی نے 1983 میں پیبوڈی ایوارڈ جیتا۔ اس واقعے کو کینیڈا کی دستاویزی سیریز مے ڈے کے سیزن 22 میں "ٹیرر اوور مشیگن" کے عنوان سے پیش کیا گیا تھا۔ چائنا ایئر لائنز کی پرواز06 بھی دیکھیں-ایک اور معاملہ جہاں ایک بوئنگ طیارہ بے قابو ناک میں غوطہ لگانے والی چائنا ایسٹرن ایئر لائنز کی پرواز 583 میں داخل ہوا-ایک اور سلیٹ ایکسٹینشن ان فلائٹ حادثہ پارٹنیر فلائٹ 394-ایک اور مثال جہاں اے پی یو کو طاقت کے طور پر استعمال کرنے کی وجہ سے کاک پٹ وائس ریکارڈر کی ریکارڈنگ رک گئی۔ یونائیٹڈ ایئر لائنز فلائٹ 585 یو ایس ایئر فلائٹ 427 ایسٹ ونڈ فلائٹ 517 حوالہ جات بیرونی روابط این ٹی ایس بی خلاصہ یو ایس نائنتھ سرکٹ کورٹ آف اپیلز، جی آئی بی ایس او این وی این ٹی ایس بی (اپیل مسترد-دائرہ اختیار کی کمی) 841 1979 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بوئنگ 727 ایئر لائنر کے حادثات اور مشی گن میں مشی گن آفات 1979 میں مشی گن میں واقعات اپریل 1979 میں ریاستہائے متحدہ میں واقعات