Continental Airlines Flight 12
یکم جولائی 1965 کو کانٹینینٹل ایئر لائنز کی پرواز 12 کینساس سٹی میونسپل ہوائی اڈے پر اترنے کی کوشش کے دوران رن وے سے تجاوز کر گئی۔ کوئی بھی ہلاک یا شدید زخمی نہیں ہوا، لیکن اس حادثے نے کینساس سٹی میں رن وے کی حفاظت کے بارے میں بات چیت کو مجبور کیا اور اس کے نتیجے میں ایک نیا ہوائی اڈہ، کینساس سٹی انٹرنیشنل ایئرپورٹ کی تعمیر ہوئی، جو 1972 میں کھولا گیا۔ اس حادثے کی وجہ سے رن وے گروونگ پر بھی بڑے پیمانے پر عمل درآمد ہوا، جس سے گیلے لینڈنگ کے حالات میں بریکنگ میں بہتری آتی ہے۔ بیک گراؤنڈ کانٹینینٹل ایئر لائنز کی پرواز 12 لاس اینجلس بین الاقوامی ہوائی اڈے سے شکاگو او ہیر بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے طے شدہ گھریلو مسافر پرواز تھی، جس کا درمیانی اسٹاپ کینساس سٹی میں تھا۔ یکم جولائی 1965 کو، بوئنگ 707 چار انجن والے تنگ جسم والے ہوائی جہاز (رجسٹریشن) کا استعمال کرتے ہوئے فلائٹ 12 چلائی گئی۔ فلائٹ کے عملے میں کپتان لی آر زربا (44)، فرسٹ آفیسر ہاورڈ ٹی اینڈرسن (35)، اور فلائٹ انجینئر ہیرالڈ ای کیمرون (38) شامل تھے۔ حادثہ ایک معمول کی پرواز کے بعد، طیارہ رن وے 18 کے لیے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم پر پہنچ رہا تھا۔ ہوائی اڈے پر شدید بارش اور کم مرئیت تھی۔ مشرق-شمال مشرق سے 7 ناٹ پر ہوا چلنے کی اطلاع ملی۔ زیادہ تر ہوائی اڈوں پر عام طور پر اس کا مطلب دوسری سمت، رن وے 36 سے ایک نقطہ نظر شروع کیا جانا چاہیے۔ شہر کینساس سٹی میں کوالٹی ہل، اس سمت سے ہوائی اڈے کو نظر انداز کرتا ہے۔ یہ رن وے کے اختتام کے اتنے قریب ہے کہ ہوائی جہاز کو اچھے موسم میں بحفاظت اترنے کے لیے اس کے گرد گھومنا پڑتا ہے۔ اس رکاوٹ نے اس رن وے پر انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم کی تنصیب کو روک دیا۔ عام طور پر ان حالات میں مخالف سمت میں اترنا محفوظ سمجھا جاتا ہے لیکن وہ ہلکی ہلکی ہوا کے ساتھ اتریں گے۔ فلائٹ 12 مرکزی معیاری وقت کے مطابق صبح 5 بج کر 29 منٹ پر، رن وے 18 کے آغاز کے قریب، شدید بارش میں اتری۔ اسپائیلرز، ریورس تھرسٹرز اور بریکنگ شروع کی گئیں، لیکن توقع کے مطابق ہوائی جہاز کو سست نہیں کیا۔ یہ محسوس کرتے ہوئے کہ طیارہ رن وے کے اختتام سے پہلے نہیں رک سکتا، کپتان نے جان بوجھ کر طیارے کو بائیں طرف جھولنے کی کوشش کی تاکہ دائیں بازو اثر کا ابتدائی نقصان اٹھائے۔ بائیں رڈر کا استعمال کرتے ہوئے اور نمبر میں طاقت شامل کرنا۔ 3 اور 4 (دائیں طرف) انجن، طیارہ 35 ڈگری بائیں طرف گھوم رہا تھا لیکن رن وے سے نیچے پھسلتا رہا، تب بھی سفر کر رہا تھا جب یہ کنکریٹ سے اتر گیا۔ دائیں بازو نے ایک دھماکے کے ٹیلے کو متاثر کیا جب طیارہ اس کے اوپر سے پھسل گیا، ٹیلے اور دریا کے کنارے کے درمیان پیریمیٹر روڈ پر تین ٹکڑوں میں ٹکرا گیا۔ طیارے کو مرمت سے بالاتر نقصان پہنچا اور اسے لکھ دیا گیا، جس سے یہ حادثہ بوئنگ 707 کا 14 واں ہل نقصان بن گیا۔ پانچ افراد (جن میں تین مسافر اور عملے کے دو ارکان شامل ہیں) کو معمولی چوٹیں آئیں۔ سول ایروناٹکس بورڈ (سی اے بی) نے حادثے کی تحقیقات کی۔ سی اے بی نے یہ بھی طے کیا کہ فلائٹ 12 کو کینساس سٹی اپروچ کنٹرولر یا کمپنی کے اہلکاروں کی طرف سے موسم کی مناسب معلومات نہیں دی گئی تھیں جو وہ اس بات کا تعین کرنے کے لیے استعمال کر سکتے ہیں کہ آیا محفوظ لینڈنگ ممکن ہے یا نہیں۔ نتیجے کے طور پر، پرواز کے عملے کے پاس لینڈنگ کے دوران دشواری کی توقع کرنے کی کوئی وجہ نہیں تھی۔ سی اے بی نے یہ بھی طے کیا کہ پوائنٹ فلائٹ 12 نے نیچے چھو لیا تھا (رن وے کے آغاز سے آگے) نامزد آئی ایل ایس ٹچ ڈاؤن ایریا کے اندر تھا۔ اس بات کا تعین کرنے کے بعد کہ طیارہ سب سے پہلے رن وے سے نیچے اترا، سی اے بی نے تفتیش کی کہ آیا فلائٹ 12 کا بقیہ میں رکنا ممکن ہے (۔ سی اے بی کو یہ یقین کرنے کے لیے شواہد ملے کہ ہائیڈروپلیننگ رن وے پر پانی جمع ہونے کی وجہ سے ہوئی تھی۔ 707 کی بریکنگ کارکردگی پر بوئنگ کی معلومات، ناسا کے تکنیکی ماہر کے ان پٹ، اور گواہوں کے انٹرویو کی بنیاد پر، سی اے بی نے طے کیا کہ اس وقت لینڈنگ کے حالات میں، فلائٹ 12 کے لیے بقیہ فاصلے پر رکنا ممکن نہیں تھا۔ جون 1966 میں، سی اے بی نے اپنی حتمی رپورٹ جاری کی، جس میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ "اس حادثے کی ممکنہ وجہ لینڈنگ گیئر پہیوں کی ہائیڈروپلاننگ تھی جس نے بریکنگ کی تاثیر کو روک دیا تھا"۔ اس کے بعد اگرچہ حادثے میں کوئی جانی نقصان نہیں ہوا، لیکن اس نے کینساس سٹی میونسپل ہوائی اڈے پر جیٹ طیاروں کی کارروائیوں میں کئی خامیوں کو اجاگر کیا۔ رن وے 18-36 بمشکل بوئنگ 707 طیاروں کے لیے کافی لمبا تھا۔ ہوائی اڈے کو بڑھایا نہیں جا سکا، کیونکہ یہ تین طرف سے دریائے میسوری اور مشرق کی طرف ایک ریل یارڈ سے گھرا ہوا تھا۔ پائلٹوں نے فلائٹ 12 کے حادثے کے بعد کینساس سٹی میں کارروائی کا مطالبہ کیا۔ فلائٹ 12 کے ہونے کے وقت رن وے گروونگ ایک بالکل نئی پیش رفت تھی۔ کینساس سٹی ہوائی اڈے کے عہدیداروں نے ہوائی اڈے کو گھیر لیا، جس سے بعد میں بریکنگ کے حالات میں بہت بہتری آئی۔ فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن نے رن وے گروونگ کو زیادہ وسیع پیمانے پر قائم کرنے کے لیے ایک پروگرام نافذ کیا، اور 1969 تک ایف اے اے نے چار ہوائی اڈوں پر گروونگ کو نافذ کر دیا تھا: اٹلانٹا میونسپل ایئرپورٹ، شکاگو مڈ وے ایئرپورٹ، جان ایف کینیڈی ایئرپورٹ، اور واشنگٹن نیشنل ایئرپورٹ۔ تاہم، تجارتی پائلٹوں نے ہوائی اڈے کو کھودنے کے بعد بھی اسے غیر محفوظ سمجھنا جاری رکھا۔ ستمبر 1969 میں، ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن (اے ایل پی اے) نے ایک ممبر سروے جاری کیا جس میں کینساس سٹی میونسپل ایئرپورٹ کو امریکہ کے 10 خطرناک ترین ہوائی اڈوں میں سے ایک قرار دیا گیا۔ ہوائی اڈے پر رن وے کے حالات، اور فلائٹ 12 کے حادثے کو اے ایل پی اے نے کینساس سٹی کو اپنی 10 بدترین فہرست میں شامل کرنے کی مخصوص وجوہات کے طور پر دیا تھا۔ ایک نیا ہوائی اڈہ، کینساس سٹی انٹرنیشنل ایئرپورٹ، کینساس سٹی کو تجارتی ہوائی خدمات فراہم کرنے کے لیے بنایا گیا تھا۔ نئے ہوائی اڈے میں دو رن وے ہوں گے، ایک اور دوسرا، جو بوئنگ 707 جیسے تجارتی جیٹ طیاروں کے لیے زیادہ حفاظتی مارجن پیش کرتا ہے۔ 1972 میں تجارتی ایئر لائن کی کارروائیوں کو نئے ہوائی اڈے پر منتقل کر دیا گیا۔ کانٹینینٹل نے اپنے ہونولولو سے لاس اینجلس روٹنگ پر "فلائٹ 12" کا عہدہ استعمال کرنا جاری رکھا۔ یونائیٹڈ ایئر لائنز کے ذریعہ اس کے حصول کے بعد، فلائٹ نمبر اس کے ایل اے ایکس-ایچ این ایل روٹنگ کے لیے رکھا گیا تھا لیکن اب یہ آئی اے ایچ-ایل جی اے روٹنگ پر استعمال ہوتا ہے۔ اسی طرح کے حادثات ٹی اے ایم ایئر لائنز کی پرواز 3054 ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 1455 ایئر فرانس کی پرواز 358 ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 1248 ڈی ایچ ایل ایرو ایکسپریسو پرواز 7216 نوٹ 2007 تک، رن وے 18 اور 36 کو رن وے 1 اور 19 کے نام سے جانا جاتا ہے۔ کینساس سٹی نے 1967 تک ڈے لائٹ سیونگ ٹائم کا مشاہدہ نہیں کیا تھا۔ حوالہ جات بیرونی روابط 12 ہوائی جہاز کے حادثات اور میسوری ایوی ایشن کے حادثات اور 1965 میں ریاستہائے متحدہ میں میسوری میں 1965 کے حادثات اور بوئنگ 707 کلے کاؤنٹی، میسوری جولائی 1965 کے واقعات سے متعلق واقعات ریاستہائے متحدہ میں